轨道交通发展报告精选(九篇)

第1篇：轨道交通发展报告范文

关键词　深圳, 城市轨道交通, 可行性研究, 总体协调

深圳市政府在近中期轨道交通建设计划基础上,根据城市近期建设发展需要,有针对性地选择了6 条轨道交通线作为二期工程优先建设。组成二期工程的6 条轨道交通线分别是:1 号线续建工程、2 号线、3 号线、4 号线续建工程、6 号线和11 号线,总计里程约175 km 。

本文试图就深圳市轨道交通二期工程应该是什么概念的轨道交通、可行性研究和总体协调工作应该围绕什么样的目标开展,研究思路和方法应该如何等问题展开讨论并提出建议。

1 　打造全新概念的城市轨道交通

在轨道交通规划与建设中,应更新观念,以人为本,突破创新,完善功能,保护环境,实现功能、环境、安全、经济和效益的高度统一,打造全新概念的城市轨道交通。现代城市轨道交通的概念应体现在以下6 个方面。

1. 1 　可持续发展的轨道交通

轨道交通是城市的重要基础设施,是百年大计, 应贯彻可持续发展的思想,以人为本,完善功能,保护环境,为轨道交通可持续发展创造条件,以适应城市未来发展需要。www.lw881.com实现可持续发展的主要途径有: 合理制定载客标准,并适度预留规模,适应未来发展需要;完善换乘衔接功能,并预留接口;合理选择轨道交通模式与车辆制式;合理选择线路走向及敷设方式;注重建筑景观效果,加强减振防噪措施;完善公众服务设施;提高系统舒适度(如乘车环境等) 。

1. 2 　安全可靠的轨道交通

贯彻安全服务意识,以人为本,安全第一,提高工程设施技术可靠性,完善安全保障体系,实现安全运营。实现安全可靠的主要途径有:车辆、设备技术成熟可靠;加强防灾措施;完善安全防护体系;改进运营管理体制,加强运营管理与维护。

1. 3 　便捷、畅达、高效的轨道交通

贯彻高效服务意识,完善客运设施,提高线路的直达性和可达性,缩短出行时间,充分体现快捷的特点,发挥轨道交通骨干作用,实现建设轨道交通的社会效益。实现便捷、畅达、高效的主要途径有:完善线网衔接换乘功能;线路功能定位与轨道交通模式选择;选择技术先进的车辆、设备;优化运输组织,提高旅行速度,缩短出行时间;合理设置站位,完善车站交通功能设施;改进运营管理体制。

1. 4 　一体化的轨道交通

实现并完善与其它对内和对外客运交通的有机衔接,将轨道交通融入城市客运交通体系,实现轨道交通与其它客运交通的一体化,进一步实现建设轨道交通的社会效益。实现一体化的主要途径有:协调与公交的关系,强化与交通枢纽的衔接功能;强化与机场、铁路客站、长途汽车站及口岸的衔接功能; 实施“停车-换乘”方式。

1. 5 　经营概念的轨道交通

创造轨道交通经营资源,降低建设运营成本,提高运营经营收入,资源整合与共享,综合开发,体现建设轨道交通的经济效益。实现经营概念轨道交通的主要途径有:合理确定工程建设范围和建设计划; 优化线路走向及站点布置;强化资源整合与共享;车辆与机电设备系统制式统一与兼容;优化资源配置, 提高国产化率;土地利用与综合开发;改进运营管理体制,努力实现车辆、设备维修社会化;注重目标成本控制。

1. 6 　可实施性的轨道交通

采用先进成熟的技术手段,密切结合实际,强化建设方案的可操作性,实现轨道交通建设的可实施性。实现可实施性的主要途径有:提高工程实施方案的可操作性;合理选择施工技术,并降低工程实施难度;优化项目建设管理方案;搞好项目实施策划。

深圳市是现代化产业协调发展的综合性经济特区,是华南地区重要的经济中心城市,也是现代化的国际性城市。深圳市城市轨道交通应该是具备全新概念的城市轨道交通。因此,深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究必须围绕建设全新概念城市轨道交通这一目标开展,努力搞好实施全新概念城市轨道交通的策划工作。

2 　可行性研究总体思路及关键技术问题的基本观点

2. 1 　可行性研究的总体思路

(1) 以城市总体规划为指导,以轨道交通线网规划为依据,以“打造全新概念的城市轨道交通”为目标,以在建一期工程为基础,充分理解并贯彻政府和业主意图,吸取国内外轨道交通建设经验,根据评审意见和政府有关批文,紧紧围绕项目的可行性展开深入全面的研究。

(2) 从整个网络(乃至“珠三角”轨道交通网) 和线路远期延伸发展角度,结合深圳市“ 组团式”“ 多、中心”和“ 田园城市”的特点,用可持续发展的观点, 进行工程方案研究,做到“ 近期结合远期、局部服从整体、设计服从规划”,处理好“ 轨道交通建设与使用、轨道交通与其它交通、轨道交通客运功能与城市发展功能”的关系,追求总体最优。

(3) 贯彻“ 以人为本”的设计理念,运用系统工程、价值工程理论,以科技创新为手段,对工程进行多方案综合比较分析,考虑功能、环境、安全、投资和效益的统一,提出技术先进、功能完善、环境协调、安全可靠、造价合理的方案,为项目决策和工程设计奠定良好基础。

(4) 加强与相关部门和单位的合作与协调,充分发挥各有关方面的优势,注重相关专业或系统的配合协调,强化实地调查研究,确保工程方案的合理性和可操作性,努力提高可行性研究工作质量和速度。

2. 2 　关键技术问题的基本观点

(1) 应运用可持续发展的观点,根据各轨道交通项目功能特点和具体情况,重视轨道交通模式和车辆制式选择、供电、信号、afc 等制式的统一或兼容以及联络线设置问题等。方便车辆及检修设施和备品备件等的相互调备,并可减少备用车等,有利于实现资源共享。

(2) 充分考虑发展预留,确保线网可持续发展, 适应城市未来发展需要,这包括运能储备、出行舒适度的提高、线路延伸、换乘联络接口预留及车辆设备制式等。

(3) 应从网络总体上对车辆维修基地、停车场、控制中心及主变电所进行统筹研究,力求人力资源、运营设备和设施资源、土地资源等多方面的共享和综合利用。

(4) 从规模上预留扩编条件和从线路设施上适当预留线路通过能力,均可实现运输能力的发展预留,而且这些适当的预留措施对工程初期投资影响不大。当然,发展预留要适度。

(5) 采用“ 小编组、高密度”的运输组织方式是值得推崇的。这不仅可以提高服务水平和设施利用率,而且有利于减小车站体量,易于与环境结合。但是,单靠提高行车密度,甚至线路远景通过能力采用40 对/h 来实现运能储备和提高舒适度(以满足人们未来的出行需要) 是不恰当的,甚至是有风险的,需综合研究确定。

(6) 应重视环境保护,“ 不能以牺牲环境的代价换取经济上的发展,不能以牺牲远期的利益来换取今天的发展”。轨道交通模式和车辆制式选择、线路走向、线路敷设方式、车站建筑、高架桥及地面建筑均需与环境相适应,满足城市环境要求。

(7) 强化线网衔接换乘功能,通过换乘枢纽锚固线网。同时,加强与其它交通(机场、道路交通枢纽、铁路客站、口岸等) 的衔接功能,以充分发挥功能和提高效益。应进行公交配套专项规划研究,为工程设计和建设提供依据和基础。

(8) 在统筹安排、充分考虑资源共享的前提下, 车辆基地设计中应运用先进的检修理念,并改进车辆检修体制,由计划修向均衡修和状态修转变,尽可能压缩基地规模。同时,工程建设应分期或分步实施,避免厂房和设施闲置,并减少初期工程投资。

(9) 车站设计须贯彻“ 以人为本”的理念,并突破传统管理模式,尽可能压缩体量,高架车站应轻盈、通透,出入口及人行过街系统联为一体,出入口、风井甚至设备管理用房等尽可能与建筑物结合建设。

(10) 供电系统采用集中供电方式还是分散供电方式应结合在建一期和城市电网具体情况,根据项目的特点和要求进行研究,并与当地供电部门协调并取得认同后确定最终方案。

(11) 机电设备系统应运用“ 价值工程”理论进行配置,努力提高国产化率,注重目标成本控制。

(12) 车站、车辆基地及可利用的土地和空间尽可能地进行物业开发(但要事先对轨道交通沿线用地规划进行专项研究) 。

(13) 改进运营管理体制,努力实现车辆设备检修与维护的社会化。

3 　可行性研究工作方法和工作程序

3. 1 　可行性研究工作原则

(1) 现场踏勘与资料分析相结合:在研究过程中,要特别注意现场的踏勘和实地调查与资料的分析比较,根据以往经验,一个方案的形成要结合图纸工作,对现场进行多次反复踏勘了解才能够成熟。

(2) 理论分析与专家经验相结合:运用系统工程、价值工程理论对多方案进行经济技术比较,并结合专家经验,进行定量分析以取得最佳结果。

(3) 专题研究与可行性研究相结合:为使可行性研究报告更加深入,内容更加丰富、翔实,更具科学性和合理性,在进行预可行性研究报告编制时,要开展一些项目的专题研究,与可行性研究工作结合进行。对由6 条轨道交通线组成的深圳二期工程尤为必要。

(4) 内部方案论证与外部协调相结合:轨道交通系统是整个城市基础设施的一部分,由于轨道交通系统的专业众多,与城市其它设施的接口十分复杂,所以在研究过程中,既要注意系统内部方案的合理性,又要注意与外部条件的协调性。

3. 2 　可行性研究工作方法

(1) 选择合适目标并掌握约束条件:进行科学可行性研究首先必须选择目标,要客观分析并掌握约束条件。

(2) 定性与定量相结合,以定量为主:遵循定量分析与定性分析相结合的原则,并以定量分析为主, 力求能够反映项目实施中的所费(即费用,如投资、运营成本等) 与所得(即效益,如运营收入等),对不能直接进行定量分析比较的,则实事求是地进行定性分析。

(3) 静态分析与动态分析相结合:静态分析与动态分析各有特点,在项目可行性研究中应根据需要,采用静态分析与动态分析相结合,以动态分析为主,静态分析为辅的决策分析与评价方法。

(4) 多方案比较与优化:多方案的比较论证与优化是项目可行性研究的关键,尤其是在多目标决策分析时,方案众多,可采用综合评分法、目标排序法、逐步淘汰法或两两对比法进行比选。可行性研究的工作程序见图1 。

4 　总体协调工作建议

4. 1 　总体协调单位的工作内容

为了在同一时间内按期按质完成深圳市城市轨道交通二期工程6 条线的可行性研究工作,必须有一家总体协调单位承担技术协调工作。可行性研究阶段总体协调的基本任务是:

“提出问题、组织研究、协调落实、提供咨询”。具体工作内容如下:

(1) 协调6 条线可行性研究总体技术方案、技术接口、综合进度等,协助业主组织完成各种汇报、审查和验收。

(2) 制定工作计划,提出要求,落实协调,组织完成6 条线可行性研究报告编制工作。

(3) 审核6 条线可行性研究中间报告和最终报告送审稿,协助完成客流预测和环评报告编制和审查工作,审查各线勘探要求,组织勘探工作,验收可行性研究阶段勘察报告。

(4) 协调主要技术专题研究工作,并协助业主组织审查或验收专题报告。上述各项总体协调工作按其性质可分为总体协调管理工作和总体协调技术工作两个方面。“管理”

是各项工作按质按期完成的保障,“ 技术” 是按质按期完成的手段,两方面工作都很重要,总体协调工作应两手一起抓:一手抓“管理”,一手抓“ 技术” 。

图1 　深圳市轨道交通二期工程可行性研究工作程序(技术路线) 框图

4. 2 　对总体协调工作的建议

对深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作提出以下7 项建议。

(1) 一个目标: 可行性研究总体协调工作应紧

紧围绕实现“全新概念城市轨道交通” 这一目标开展工作。

(2) 两个协调: 只有同时做好内部和外部两个方面的协调工作,才能保证研究工作的质量和研究成果的可操作性。内部协调即各线可行性研究工作承担单位、客流预测单位和勘察单位等的技术管理和技术协调。而作为项目决策重要工作阶段的可行性研究中,有大量的问题涉及到政府各相关部门(包括铁路、机场等) ,则须进行必要的外部协调工作。

(3) 三大任务: 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体技术协调工作有很多具体的内容, 为便于组织和管理,确保技术协调工作顺利开展,提高工作效率,建议分成以下3 大类型。

①各线研究涉及的共性问题 内部协调的技术问题,主要包括重大设计原则和技术标准、轨道交通模式和车辆制式选择、系统建设规模与运能储备、系统运营模式和运输方案、机电设备制式选择及国产化方案。

② 涉及到轨道交通线网衔接与发展和城市建设发展技术问题— 内部协调、外部协调相结合的技术问题,主要包括:重要的线路走向方案和敷设方案、线路的换乘衔接(含与其它交通的衔接) 与联络、线路远期延伸和发展预留、车辆基地、供电、控制中心等功能定位与资源整合、与铁路部门的协调、土地利用与协调和环境协调等。

③可行性研究报告编制技术问题— 内部协调技术质量管理问题,主要包括:重要指标和参数取值的统一性和协调性、研究内容和文件编制深度、技术文件的审核工作和目标成本控制。

(4) 四项原则:总体技术协调工作应遵循“总体研究,统筹协调,综合平衡,整体最优四项原则。

(5) 五大专题:由于本次研究是6 条线同时研究,为了可行性研究达到理想的深度,为实现全新概念轨道交通奠定良好基础,对一些共性问题和涉及网络乃至整个城市建设的重要问题有必要组织力量进行专题论证研究。深圳市轨道交通二期工程可行性研究阶段有以下5 大专题需进行专门研究。

·系统规模与发展预留;

·轨道交通资源整合与综合利用,包括:车辆基地功能定位、合理分布与资源共享,供电方案与供电设施的社会化,控制中心的合理分布,机电设备制式选择,轨道交通模式、车辆制式选择;

·大型综合换乘枢纽方案研究;

·车辆、机电设备国产化方案;

·土地利用、综合开发与融资方案。

(6) 六个步骤: ① 熟悉并研究6 条线的预可行性研究报告及政府相关文件,总结问题并提出可行性研究总体思路; ② 组织各研究单位讨论交流,明确重大问题的处理意见,协助业主组织力量启动专题研究; ③组织总体方案的讨论交流,基本确定各线总图方案和各项研究工作前提; ④ 中间报告和地质勘察资料的审核与验收,协助业主组织中间汇报审查工作,研究并落实中间审查意见; ⑤ 最终报告和专题报告审核与验收,协助业主组织送审稿汇报审查工作,研究并落实送审稿审查意见; ⑥ 各项研究成果的审核与验收。

(7) 七项措施:确保总体协调人力资源配置完备;制定总体技术协调工作计划、工作思路和工作程序;制定各阶段技术文件编制内容和研究深度,并编写可行性研究报告编制大纲;建立总体协调例会制度,并组织专题交流讨论会;分阶段汇报审查,广泛征求有关专家和相关部门的意见;编制各阶段文件审查要点;必要时,提出处理措施的建议,由业主核发。上述建议可视为深圳市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作的行动指南,可喻指本次研究工作相关的7 个方面的力量(政府、业主、总体协调和四家设计单位) 或7 项工作任务(1 项总体协调和6 条线的可行性研究) 。

参考文献

1 　宋键主编. 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究报告编制单位投标书. 上海市隧道工程轨道交通设计研究院,2003

2 　于松伟,万学红. 南京地铁2 号线的设计新理念. 地铁与轻轨, 2003(2)

第2篇：轨道交通发展报告范文

贵阳市城市轨道交通建设管理办法最新版全文

第一章总则

第一条为了规范城市轨道交通建设管理，确保城市轨道交通建设的顺利进行，促进城市轨道交通事业持续健康发展，根据相关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。

第二条本办法所称轨道交通建设，是指本市区域内由市人民政府主导建设的城市轨道交通项目，包括新建、改扩建的城市轨道交通建设工程、辅助工程、与城市轨道交通相连的地下和地上工程，以及城市轨道交通沿线车辆段、停车场、车站的地下、周边及上盖的资源综合开发。

第三条本市区域内轨道交通建设与管理适用本办法。

第四条市人民政府应当将轨道交通建设纳入本市国民经济与社会发展规划。轨道交通建设遵循统一规划、合理布局、分期建设和安全高效的原则。

第五条市人民政府确定的轨道交通建设管理机构负责轨道交通建设的组织、指挥、协调、监督工作。

市城乡规划行政部门负责本市轨道交通建设的规划管理工作。

市住房城乡建设行政部门负责本市轨道交通的质量、安全和文明施工管理工作。

市发展改革、财政、国土资源、审计、国资、金融办、安监、交通运输、公安、消防、人防、环保、林业绿化、水务管理、城管等部门按照各自职责做好轨道交通建设相关工作。

区(市、县)人民政府按照职责做好轨道交通建设相关的房屋和土地征收与补偿等工作。

市城市轨道交通有限公司(以下简称轨道交通建设单位)，具体负责本市轨道交通的建设和沿线综合开发等相关工作。

第二章规划和用地管理

第六条轨道交通规划包括轨道交通线网规划、轨道交通设施用地控制规划(含轨道交通地下空间利用规划)轨道交通建设规划以及相关的专项规划。

第七条轨道交通规划应当依据本市国民经济和社会发展规划、土地利用总体规划、城乡规划、城市综合交通专项规划、城市防洪规划等专项规划进行编制，编制工作由市城乡规划部门牵头组织，轨道交通建设单位具体实施，并依照相关规定报批。

经批准的轨道交通规划不得随意变更，确需变更的，应当按照原审批权限和规定程序办理报批。

第八条市城乡规划部门会同有关部门根据轨道交通建设单位提出的轨道交通项目规划和建设方案，依法对轨道交通线位、站位、车站、车辆段、停车场、主变电站、控制中心、出入口、风亭等设施的规划方案、建筑方案以及相关管线迁改方案进行规划审批。

第九条市城乡规划、国土资源部门应当根据批准的轨道交通设施用地控制规划，对规划控制及保护区范围内的土地实施严格的规划控制管理，以确保轨道交通设施安全。

在轨道交通设施用地控制规划红线范围内应当严格控制非轨道交通的项目建设，对涉及轨道交通保护区范围的非轨道交通项目建设，市城乡规划部门应当书面征求轨道交通建设单位的意见。

城市规划确定的轨道交通设施用地，不得随意改变用地性质，确需改变的，应当按照有关规定报批。

第十条轨道交通设施用地由市人民政府以划拨方式提供。

轨道交通建设用地使用权可以在地表、地上或在地下分别设立，市国土资源部门按照土地使用情况依法办理用地手续和权属登记。

轨道交通建设使用地面以下的空间，不受其上方土地使用权的限制，但不得损害已设立的用益物权。

第十一条 在轨道交通建设过程中，结合轨道交通建(构)筑物一并实施开发的地上及地下空间，其使用权与地表土地使用权，可作价出资用于轨道交通建设。

轨道交通建设单位依照《贵阳市城市轨道交通国有土地使用权作价出资暂行办法》取得土地使用权的土地，在土地使用年限内，可依法出租、抵押、转让和用于其他经济活动。

第十二条轨道交通建设单位在轨道交通建设用地范围及对应的地下、地面、地表空间内，享有土地与物业、广告、商业资源及通信接入层等的综合开发经营权。

第三章投资

第十三条轨道交通建设、运营所需资金以政府投资为主导，通过多层次、多渠道、多方式筹集。

市人民政府设立轨道交通建设专项资金，可作为项目资本金使用。专项资金的计提、归集、划拨及使用管理按照相应的管理办法执行。

轨道交通建设单位负责轨道交通项目具体的投融资工作，市发展改革、财政、国土资源、国资、金融办等有关部门在各自职权范围内做好相关工作。

第十四条市财政部门对轨道交通建设资金使用、管理及财务活动实施监督。

第十五条市审计机关依法对轨道交通项目概、预算执行情况和决(结)算进行审计监督，新建的轨道交通配套工程属市政工程性质的，按市级立项项目进行管理。

第十六条轨道交通站点周边物业需要与轨道交通出入口对接的，应当遵循有偿使用原则，由轨道交通建设单位按规定收取接口费。轨道交通建设单位负责根据接口的工程实施条件、运营管理要求提出接口费收费方案，报市政府同意后执行。所收取的费用存入设立的轨道交通接口费专户，专款用于轨道交通工程建设或运营补贴。

第四章建设管理

第十七条轨道交通项目建设应当按照国家规定的基本建设程序进行。轨道交通项目的勘察、设计、施工、监理、检测、监测、设备供应、验收等建设活动，应当遵守法律、法规以及国家、省的技术标准和规范。

第十八条轨道交通建设项目管理应实行法人责任制，对建设项目全过程负责，轨道交通建设单位及轨道交通各参建单位依法承担轨道交通工程安全和质量责任。

第十九条轨道交通建设单位对工程的勘察、设计、施工、监理以及与工程建设相关的重要设备、材料采购依法组织招投标。

招标控制价由市轨道交通建设单位委托专业造价咨询机构编制、审定。审计机关依法对项目决(结)算实施审计。

第二十条因轨道交通建设需要永久或者临时迁改市政管线的，由市住房城乡建设部门牵头，轨道交通建设单位做好配合，实行迁改调度会议制度，统筹实施管线迁改工作。各管线产权单位根据批准的管线综合设计方案及规划要求，办理施工图报批以及规划、土地、建设等前期手续，并组织各自管线迁改。迁改费用按规定审定后，由轨道交通建设单位承担。

非因轨道交通建设需要提高标准或者增容的，增加部分或者超出标准部分的费用由产权单位承担。

第二十一条因轨道交通建设需要临时迁移的监控设备、交通设施、环卫设施、公共照明设施、体育健身设施、广告牌、宣传栏等，由各自产权或管理单位负责迁移、保管等工作。具备回迁条件后，产权或管理单位负责将原设施恢复，相关迁改和恢复费用报审计机关审定后，由轨道交通建设单位承担并纳入轨道交通项目建设成本。

第二十二条因轨道交通建设需要占用绿地、迁移或者砍伐树木的，由轨道交通建设单位和产权单位按规定办理相关手续，经有关部门批准后，按照轨道交通建设时序要求完成。相关费用报审计机关审定后，由轨道交通建设单位承担并纳入轨道交通项目建设成本。

第二十三条轨道交通建设项目安全设施必须按照安全管理和质量管理的有关法律、法规的规定，与轨道交通主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用，其他建设工程与轨道交通工程相连接的，连接部分的设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。

其他建设工程与轨道交通工程相连接的，连接部分的设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。

第二十四条轨道交通建设单位作为轨道物业的产权单位，应在轨道交通建设时负责广告、商业及通信接入层等附属资源的规划、设计、建设，并与轨道交通主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用，其设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。

第二十五条轨道交通建设单位应当及时收集、整理轨道交通建设工程档案，依据相关档案管理法规及时向市住房城乡建设档案管理机构移交轨道交通建设工程档案。

第五章应急管理

第二十六条轨道交通建设单位和施工单位是轨道交通建设安全生产的责任主体，按国家省市相关规定及时处置安全与突发事件。

市政府应急办负责轨道交通建设突发事件应急处置工作的统筹和协调，市政府相关部门、属地政府、轨道交通建设单位和有关施工单位应当做好配合工作。

第二十七条轨道交通建设单位负责编制本市轨道交通建设突发事件应急救援预案，由市政府应急办组织市公安、安全监管、住房城乡建设等相关单位审定，报市政府批准后实施。

轨道交通建设单位应当制定轨道交通建设突发事件应急处置方案，报市政府应急办备案。

第二十八条轨道交通建设单位应当配套建设应急救援场所、灾害预警系统及相应的设施设备，定期组织应急处置培训和应急演练。

第二十九条轨道交通建设发生突发事件时，施工单位必须立即采取措施防止危害扩大，及时向事件发生地的区(市、县)人民政府、市应急办、市城市轨道交通建设与运营工作指挥部、轨道交通建设单位报告。事件发生地的区(市、县)人民政府和相关部门、单位接到报告后，应当根据事件的危害程度和发展态势，启动相应等级的应急预案，进行抢险救援和应急保障，尽快恢复建设。

市人民政府相关部门以及电力、通讯、供水、公交、燃气等单位应当按照应急预案的规定进行抢险救援和应急保障，协助尽快恢复。

应急抢险结束后，轨道交通建设单位应当组织设计、施工等单位制定工程恢复方案，必要时经专家论证后实施。

第六章 保护区及设施保护

第三十条设立轨道交通控制保护区范围和重点保护区范围。

控制保护区范围包括：

(一)地下车站和隧道结构外边线外侧50米内;

(二)地面车站、高架车站以及线路轨道外边线外侧30米内;

(三)出入口、通风亭、变电站等建(构)筑物结构外边线外侧10米内;

(四)轨道交通过河隧道结构外边线外侧100米内。

重点保护区范围包括：

(一)地下工程(车站、隧道等)结构外边线外侧5米内;

(二)高架道路(桥、站)工程结构垂直投影边线外侧3米内;

(三)地面车站及地面线路路堤或路堑外边线外侧3米内;

(四)出入口、风亭、车辆段、控制中心、变电站、冷却塔等建(构)筑物结构外边线外侧5米内;

(五)轨道交通过河隧道结构外边线外侧50米内。

轨道交通建设单位应当依据批复的轨道交通线网规划和轨道交通建设时序，划定轨道交通控制保护区和重点保护区的具体保护范围，经市城乡规划部门审核，报市人民政府批准实施。

第三十一条根据地质条件或者其他特殊情况，轨道交通建设单位可以提出局部调整轨道交通保护区范围的意见，经市城乡规划部门同意后实施。

第三十二条在轨道交通控制保护区内进行施工作业活动，需要申请行政许可的，有关行政管理部门应当在作出行政许可前，书面征求轨道交通建设单位意见;不需要行政许可的，施工单位和个人应当在施工作业前，书面告知轨道交通建设单位。其施工作业活动包括：

(一)建造或者拆除建(构)筑物;

(二)从事建设勘察、钻探、打井、打桩、挖掘、地下顶进、灌浆、爆破、架设、降水、地基加固、地面堆卸载、锚杆、锚索等可能影响轨道交通安全的施工作业;

(三)修建塘堰、开挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖沙;

(四)大面积增加或减少载荷;

(五)敷设市政管线或者设置跨线等架空作业，穿凿通过轨道交通路基的地下坑道;

(六)需跨越或横穿轨道交通设施的作业;

(七)需移动、拆除和搬迁轨道交通设施的作业;

(八)其他可能危害轨道交通设施的活动。

第三十三条在重点保护区内除必需的市政、园林、环卫和人防工程外，不得进行其他建设活动。

第三十四条对涉及轨道交通保护区的工程，建设单位在施工前应当与轨道交通建设单位签订安全协议，建设单位应当严格按照批准的施工方案和安全防护方案组织施工作业，施工过程应当接受轨道交通建设单位的安全监控。

轨道交通建设单位发现施工活动危及或者可能危及轨道交通设施安全的，应当制止并要求建设单位停止作业和采取相应的补救措施。建设单位拒不采纳的，轨道交通建设单位应当及时向有关部门报告，接到报告的有关部门应当及时依法处理。

第七章 综合开发

第三十五条对与轨道交通设施结构上不可分割、工程上应当统一实施的开发项目，由轨道交通建设单位统一进行规划、设计、建设和经营管理。

第三十六条对轨道交通沿线的综合开发项目，由市城乡规划部门牵头，轨道交通建设单位组织编制轨道交通沿线特定区域的土地(包括地上及地下空间)综合开发规划，报市人民政府批准。综合开发项目在办理相关土地使用权手续后，由轨道交通建设单位分期组织实施。

第三十七条市、区(市、县)土地储备机构储备的经营性用途的土地，涉及轨道交通项目安全或对土地使用者有限制和特别要求的，明确相关规划条件后，依法按招标、拍卖、挂牌方式出让。

第三十八条轨道交通建设单位通过土地综合开发所产生的应属于轨道交通建设单位的收益，专项用于轨道交通建设、运营及其他与轨道交通综合开发有关的项目。

第八章法律责任

第三十九条未按本办法规定取得批准，擅自在轨道交通控制保护区和重点保护区范围内进行建设的，由市城乡规划、住房城乡建设等行政主管部门依法处理;造成损失的，应当依法承担赔偿责任。

第四十条在轨道交通控制保护区和重点保护区范围内施工作业未执行有效保护方案的，或者拒绝接受轨道交通建设单位安全监控的，由市住房城乡建设行政主管部门责令停工整改;造成损失的，应当依法承担赔偿责任。

第四十一条对妨碍轨道交通工程建设实施的单位和个人，由有关行政主管部门责令改正，造成损失的，应当依法承担赔偿责任;情节严重的，依法追究法律责任。

第四十二条有关行政主管部门、轨道交通建设单位及其工作人员不履行本办法规定的职责，或者有其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊行为的，由其所在单位或者有关部门对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分;情节严重的，依法追究法律责任。

第3篇：轨道交通发展报告范文

你公司《关于申请审批黄石市现代有轨电车一期工程可行性研究报告的请示》（黄铁司〔2017〕103号）、《黄石市现代有轨电车一期工程可行性研究报告》、《黄石市国土资源局关于黄石市现代有轨电车一期工程建设项目用地预审的复函》（黄土资预审字〔2017〕23号）及黄石市现代有轨电车一期工程规划红线图已收悉。经组织专家对该项目可行性研究报告进行审查，原则同意该项目可行性研究报告，现就有关内容批复如下：

一、项目建设的必要性

黄石市现代有轨电车一期工程是符合黄石市自身特点、实现高效现代轨道交通系统的重点建设项目，对落实城市总体规划、促进中心城区空间布局规划的实现，拓展城市空间，促进黄石市与大冶市两市的融合发展，构建城市公共交通骨干系统，提升公共交通服务水平，缓解城市交通拥堵，促进沿线城市建设及城市经济发展，改善城市环境，提升城市整体风貌等均具有重要意义。

二、建设规模及内容

该工程由T1线（含车辆基地）和T2线组成，两条线路均呈Y型平面布局，线路总长37.106km，其中T1线长17.83km、T2线长19.276km，共设45座车站，其中1座地下车站、2座高架车站和40座地面车站。

T1线由主线和支线组成，主线起于下陆站，止于芜湖路站，途经下陆组团、团城山组团、胜阳港组团、磁湖南组团和黄石港组团，沿线经东方大道南侧的规划道路、广州路、磁湖路、苏州路、穿越磁湖后沿铁黄支线通道（沿湖路）、武汉路，线路长15.42km，设19座车站；支线起于磁湖路站，止于黄石北站，沿线经磁湖路、大泉路，线路长2.41km，设4座车站。

T2线由主线和支线组成，主线起于发展大道站，止于东风路站，途经下陆组团、大冶湖核心区组团，沿线经发展大道、新冶大道，线路长9.668km，设12座车站；支线起于大棋路站，止于林家咀站，沿线经大棋路、高铁大道、大冶北站南规划路、大冶北站东规划路、新城大道，线路长9.608km，设10座车站。

该工程设陆家铺车辆基地一处，接轨于下陆站，占地17.83公顷，在车辆基地内设置运营控制中心。车辆选用最高运行速度为70km/h的100%低地板钢轮钢轨有轨电车，采用车载超级电容加充电站的供电方式，近期配置5模块车辆53列；配置供电、通信、信号、给排水与消防、售检票、电扶梯、站台门等运营设备。

三、投资估算及资金来源

工程估算总投资51.4亿元，资金来源为多方筹措。

四、建设期限

该工程建设期限为24个月。

请接此批复后，认真做好与相关部门的衔接工作，优化工程建设方案，研究各类公共交通之间的有效转换和衔接途径，明确项目建设和管理模式，落实投资主体和资金筹措方式，并委托具有相应资质的设计单位编制项目初步设计报告，并按基本建设程序报我委审批。该项目拟采取PPP模式，待项目管理公司组建后，可适时变更项目业主。

本批复仅作为项目建设单位开展工作的依据，不得作为征收及拆迁的依据，不得以此进行招投标工作，未经我委批复同意项目初步设计及概算，且未履行完各项法定手续，项目不得开工建设。由于项目建设内容、建设规模和总投资发生变更，以此批复为准，原《关于黄石市铁黄支线（含企业专用线）开行现代有轨电车工程可行性研究报告的批复》（黄发改审批〔2015〕258号）废止。

附件：工程招标审批部门意见

第4篇：轨道交通发展报告范文

自1863年世界第1条城市轨道交通在伦敦建成通车以来，城市轨道交通便因其占用土地和空间少、运输能力大、运行速度快、环境污染小等优势而成为备受推崇的理想交通方式。我国内地城市轨道交通的建设历史并不长，但发展势头十分迅猛。我国内地第一条城市轨道交通于1969年在北京投入运营，1997年我国仅有4座城市拥有城市轨道交通，线路总里程100km．截止到2013年5月，我国内地已有北京、上海、广州、天津、深圳、南京、重庆、长春、武汉、大连、沈阳、成都、佛山、西安、苏州、杭州和昆明17个城市开通了64条城市轨道交通线路，总里程达到2022km(不含磁悬浮)。北京(456km)和上海(434km)的城市轨道交通里程已经居世界城市前两位(第3位为伦敦402km)。最近5年，我国以每年新建270km的速度建设城市轨道交通线路。

2环境影响评价存在的典型问题

我国第1条开展环评工作的城市轨道交通线路是北京地铁复八线(1988年)。城市轨道交通项目建设数量短时间内急剧上升，在改善城市交通状况的同时也给环境管理造成了很大的压力。规模庞大、复杂、综合的城市轨道交通工程，在建设和运营过程中产生的诸如振动、噪声、电磁、地下水、景观等环境影响接踵而至，环境影响评价存在许多亟待解决的问题。

2．1报告书良莠不齐，质量有待提高

2．1．1对于项目建设内容与规划环评不符的部分，不进行环境影响比选，只做定性分析城市轨道交通项目的立项依据是国家发改委批复的《城市轨道交通近期建设规划》，但到具体项目环评时，大多都会出现如线位偏摆、车站(和停车场、变电站)等位置移动、敷设方式变化(高架改地下、地下改高架)等与规划不相符的情况。目前，大多数项目环评均以提供地方规划部门同意变化的意见为依据，而不是从线位变化产生的环境影响角度确定选线选址的可行性。

2．1．2对主要环境影响问题不进行环境方案比选，而是服从建设单位的要求对于以高架形式穿越城市人口密集区的项目，声环境现状已经不能满足环境功能要求，且治理难度大，而许多城市在轨道交通项目评价中，认为只要控制了工程自身产生的环境影响即可，不考虑环境功能现状的情况很普遍，报告书不针对主要的环境问题进行线路选线或敷设方式的比选。

2．1．3减振降噪环保措施的科学性、合理性不足

1)减振措施存在的问题。每一种轨道减振措施在不同频率范围和不同测试位置，会有不同的减振效果。无论何种轨道减振措施，均为高频减振效果优于低频减振效果。在各种轨道减振措施中，厂家标称的减振效果，因未注明适用的评价量、频率范围、计权网络、测量方法、测点位置等与减振效果直接相关的条件，导致引用时存在诸多问题。一般情况下，厂家标称的减振效果均优于实际应用效果。另外，同一种减振措施也有很多设计因素对减振效果有重要影响，报告书中未提出相关要求，只是泛泛地提出减振措施的名称。

2)降噪措施存在的问题。目前，报告书对采取降噪措施只按高度给出降噪效果，未分析采用不同材料和结构形式对降噪效果的影响程度，可能会出现实际效果与环评要求不符的问题。

2．1．4公众参与内容针对性不够目前，在评价单位公示的报告书简本中，对评价范围内的环境影响敏感目标没有明确显示，很多调查是在网上公示报告书简本的同时或更早时间开展，在公众未充分了解工程产生环境影响的情况下，公众参与的可信度不高。在公众参与样本分析中，对直接利益相关、间接利益相关和非利益关系的数量和比例不进行统计分析，无法判断代表性。对于可能存在振动敏感设备的大学、科研机构、计量机构、电子和光学设备生产商、医院等单位，应在规划环评中调查其单位意见。

2．2环评导则不够细化，相关技术支撑尚待完善《环境影响评价技术导则:城市轨道交通》(以下简称《导则》)于2009年4月1日实施，它是开展城市轨道交通环评的主要技术依据，对规范环评工作起到了很好的作用，但在4年多的运用过程中也发现了许多急需解决的问题。

2．2．1噪声和振动预测中存在的问题

1)噪声和振动源强。噪声及振动源强是声、振动环境影响评价中非常重要的基础数据，《导则》未给出典型线路、车型的噪声和振动源强参考值。目前，对噪声和振动源强的选择随意性较大，评价单位不重视类比监测，大多数报告书采用的源强未给出充分、合理的依据。在实际的评估过程中，发现噪声和振动源强的取值，部分项目偏于保守，部分项目认为随着车辆和轨道结构的不断更新，源强取值偏小，同类项目源强的取值差甚至高达8dB，直接影响了噪声和振动的预测结果及措施应用的合理性。

2)环境振动距离衰减问题。环境振动的衰减与距离、地质条件、频率等有关，《导则》仅给出了一个对数关系的回归公式。一方面公式的表达形式与环境振动衰减的经典理论有一定差别(如环境振动近场和远场的衰减差异、振源频率特性的影响等);另一方面《导则》未给出典型地质条件的回归常数参考值，这可以采取类比监测确定，但是由于评价单位的不重视和专业水平、仪器设备所限，大多数单位的惯用做法是基于早年的少量资料偏于保守取值。

3)振动评价中建筑物振动衰减量的问题。《导则》的建筑物振动衰减量范围过大，造成实际使用的随意性较大;建筑物的分类不够细致，且与GB50352—2005《民用建筑设计通则》的建筑物分类不一致。在对《导则》的修订过程中，建议参考该标准的建筑物分类并考虑不同建筑物(结构和基础)的振动衰减特性，提出更细致的建筑物振动修正值。

4)声屏障、振动防治措施效果问题。《导则》给出的是无限长声源和声屏障的插入损失预测公式，这与实际情况是不相符的。另外，《导则》未结合风亭特点给出消声器降噪效果的计算公式，虽然给出了部分减振措施的减振效果，但是其评价量为未计权振动加速度级，与环境振动的评价不一致，因此给许多管理人员和评价人员造成很多误解，实际人们所关心的地面环境振动的减振量低于《导则》的减振效果。

5)古建筑振动的评价问题。应充分理解《古建筑防工业振动技术规范》的内涵，其适用对象只是文物保护单位和世界文化遗产，与外国相关标准相比，极其严格，不应扩大其适用范围。对于优秀历史建筑、风貌建筑、近代建筑等非文物古建筑应按照新近颁布的GB50868—2013《建筑工程容许振动标准》评价。

6)与地方相关技术规范衔接的问题。2012年4月1日，北京市开始实施地方标准《地铁噪声与振动控制规范》，其预测结果和控制措施原则与《导则》存在较大差异，在评估中存在尺度不一致的现象。建议《导则》在修订过程中进行对比分析。

2．2．2二次结构噪声问题相对于传统的噪声和振动问题，二次结构噪声在环评领域是一个新的分支。《导则》虽然于2009年就给出了二次结构噪声的预测模式，但是由于其不计权分频特性以及评价单位的不重视、专业水平和仪器设备所限，到目前为止，二次噪声的预测和测量一直是流于形式，未科学地按照《导则》规定的方法评价。相关的行业标准《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》，在测量方法上描述不够清晰，并存在一定缺陷。

2．2．3地下水问题应结合城市轨道交通工程特点和新颁布的《地下水导则》要求，弱化工程建设对区域水量和地面沉降的评价，分析可能影响地下水水质的施工环节，强化施工期的防治措施、环境监理等评价内容。

3对策措施及建议

3．1加强对评价单位的培训和日常考核目前，评估的报告书行业特征很明显，相关行业的评价单位，其技术方法较好，预测水平相对较高，但对环保对策及措施的考虑上比较薄弱，环保系统的评价单位情况则相反。环评是一项多学科的综合性工作，造成这种行业色彩浓厚问题的主要原因是环评人员大多数是通用型(专业性水平不高)人才，对其进行的专业性培训欠缺。另外，环评机构资质考核应与报告书质量挂钩，建立环评单位日常工作考核制度。应建立联动机制，将评估时对报告书的打分情况反映到评价单位的考核记录中。

3．2尽快立项修订《导则》在规范性引用文件中，更新相关标准规范，评价因子根据更新的标准规范对应调整，声环境、振动环境影响评价内容、监测方法、预测评价等内容与附录的预测模式对应调整，尽快开展噪声和振动源强数据库、地面振动距离衰减回归常数数据库建设，对振动预测模式中的参数做进一步的明确或调整，规范古建筑振动评价对象和预测内容要求，优化二次结构噪声的预测模式和方法等。

3．3尽快开展验收数据库建设“十一五”期间，我国建成并开通了50条城市轨道交通线路。但目前验收的只有10多条，且大多数验收监测单位由于不熟悉城市轨道交通的特点和要求，监测数据错误很多，更谈不上监测数据的收集整理，使得本行业的各个环境影响情况还是仅停留在理论预测数据阶段。应尽快开展验收数据库建设，与环评预测数据进行对比分析，或开展其他形式的专项研究工作以验证环评预测数据的可靠性。

3．4加强与城轨行业及相关科研机构的沟通一方面及时了解行业的发展情况，另一方面尽量充分利用行业的技术手段及科技能力解决评估中难以解决的问题，使环境影响评估工作更加科学、合理。

第5篇：轨道交通发展报告范文

［关键词］轨道车辆制造；信息化；项目管理

0引言

当今是知识的时代，也是轨道车辆制造迅速发展的时代。德国正在提出并实践工业4.0的概念，我国提出了2025年工业发展规划，移动信息化互联网经济在全球的兴盛日益显著，这意味着，一切旧的秩序和规则正在被颠覆和重构，打乱布局意味着风险，也孕育着机遇。而项目管理信息化对轨道车辆制造项目，打破企业原有的、习惯的、按部就班的模式具有关键性的作用，这个项目管理信息化模式比以往的模式决策更准，行动更快，效果更好，可形成对轨道车辆制造更有效的管理模式。通过信息化项目管理，可整合轨道车辆制造项目管理实施过程中产生的大量管理、技术文件及实践经验，重视显性和隐性项目知识的管理，呈现和轨道项目相关的信息知识、技术诀窍、智力资本、专业技能。

1轨道车辆制造企业中的项目信息化管理核心

构建轨道车辆制造项目信息化管理平台，围绕服务用户的宗旨，统一企业战略和企业项目之间的关系。项目信息化管理平台在轨道车辆制造项目中具有指挥和统领全局的作用，其具有指导性、发展性和计划性的特点，项目信息化管理平台与企业品牌战略相辅相成。项目管理者通过项目信息化管理，将利用有限的资源，运用项目管理的方法、工具和理论，以及企业战略规划的指导思想，对轨道车辆制造项目全部过程进行有效管理。项目信息化管理平台直接指向产品增值的制造环节，在项目信息化管理平台上实现管理流程持续优化，管理方法的标准化，实现轨道车辆制造项目流程的高效率、高效益。

2轨道车辆制造项目信息化管理整体框架

轨道车辆制造项目信息化管理整体框架，包括轨道车辆制造业务需求与系统IT需求。业务需求包括项目平台主门户管理、个人中心管理、项目主业务链管理、部门业务链管理、时间管理、范围管理、成本管理、文档管理、问题管理、风险管理以及变更管理等项目管理功能；市场投标期间市场信息管理、客户信息管理、合同信息管理、驻外机构信息管理以及部门日常任务管理。IT需求包括用户管理、权限管理、流程管理等基础平台功能。

3轨道车辆制造企业项目信息化管理平台的搭建

在轨道车辆制造企业中，搭建项目信息化管理平台主要分为3大部分。

3.1平台主门户管理

平台主门户管理包括行业动态、业主动态、通知通报、项目在世界地图上的分布、项目信息、公司简介、部门职责、组织机构图、大事记以及联系方式等。平台门户定期更新轨道车辆制造项目第一手资讯、政策、商机和技术，最专业的价值传递。关注高速铁路、普铁、城轨、城际、高速磁浮以及有轨电车，以轨道车辆制造项目执行状态展示（第一时间得到执行项目的进度、成本、质量、风险和交付物的状态）为核心，业主动态为导向，通知通报为项目管控工具，打造轨道车辆制造项目展示及管理平台。

3.2单项目管理

单项目管理中项目管理分为两类：投标项目和正在执行项目。每个项目中包括项目基本信息、计划管理、业务管理、风险管理、问题管理、变更管理、保密管理、文档管理、资源管理、成本管理、质量管理以及干系人管理。以PMI项目管理为指导思想，构建轨道车辆制造单项目信息化管理平台。

第一，项目基本信息包含项目概况（客户名称、出口地区、出口国家、运营路线、主要技术参数、编组数、公司名称、招标时间、中标时间、签约时间、立项时间、厂内是否立项和合同是否生效）、合同信息（合同编号、买方、卖方、业务类别、签约时间、合同交车时间、合同保质期结束时间和首列车上线运营时间）。单项目项目组织机构图，展示单项目进度、成本、风险、交付物以及质量等，方便项目管理者对单项目整体状况进行跟踪。

第二，根据项目整合管理原理，搭建项目信息化管理计划编辑器。计划编辑器是计划管理的核心功能，计划编辑器具体功能模块包括项目总体执行计划、项目主计划、各个项目专业子计划。相关人员通过计划编辑器，编辑各种计划任务。计划任务包含基线时间、计划时间、实际时间、工期、责任人、里程碑、交付物、重要节点、质量门、回款节点、合同移交物以及三人小组管理，通过红、黄、蓝、绿预警灯判断任务完成情况，留存计划版本，下发计划任务，实现项目重要信息资源共享。市场部前期主计划移交至项目部，实现项目部与市场部主计划无缝对接，整体控制项目进展。计划编辑器可实现轨道车辆制造项目业务链标准化，轨道车辆制造项目业务链包括市场培育阶段S1、市场筛选阶段S2、市场销售阶段S3、本地化建厂阶段L1、项目准备阶段P1、研发设计阶段P2、采购执行阶段P3、工艺准备阶段P4、生产制造阶段P5、现场验收阶段P6、售后服务阶段P7以及项目收尾阶段P8，明确各个阶段里程碑、交付物、重要节点和回款节点，编制各个阶段流程、规范及各个阶段文件交付物标准化，将上述各阶段整合在轨道车辆制造信息化项目管理平台中进行管控。基于国际化的项目管理理论，进行项目全生命周期的全知识领域的过程动态管控，提升项目的执行效率。在计划编辑器中重点实现在轨道项目生命周期业务链实现工作分解结构：轨道项目管理中范围管理的核心工具为工作分解结构（WBS），对于轨道车辆制造项目同样适用，且意义重大。

轨道车辆制造项目往往具有周期长、投资大、业务跨领域、系统集成性强等特点，是一项综合性的大型项目。在轨道车辆制造项目生命周期中，可将其划分为各个阶段，通过轨道车辆制造项目生命周期各个阶段的工作任务进行分解，将每项工作任务分解到最底层工作包，所有的工作分解任务涵盖轨道车辆制造项目各项业务，使各个阶段工作任务一目了然，清晰可见。当所有工作任务分解完成后，为每项工作任务进行编码，编码完成后，实行滚动式规划各个工作任务的逻辑关系，并依据历史经验将各个工作任务分配假设的平均工期（无法假设的工期，暂定使用项目管理中的80小时工作原则），实现轨道车辆制造项目管理标准化、规范化、透明化。在项目生命周期各个阶段中设置关键点，这些关键点主要分为质量门、里程碑、重要节点，其中，质量门为项目生命周期阶段的硬性指标，过质量门需要交付一定的成果，如果质量门没有通过，则意味着无法进行下一阶段的任务工作；里程碑和重要节点，可方便轨道车辆制造项目管理者对重要事件的管控，以及整体进度上的宏观管控。对每项工作任务分解指定唯一的责任团队，此责任团队负责在执行工作任务的同时，进行问题、风险的累积，最终形成问题库、风险库，使在轨道车辆制造其他项目执行时，可以借鉴原来发生过的问题、风险及相应的应对措施。计划编辑器工作分解结构能够体现轨道车辆制造项目的特性及计划的特点，分工明确，工作标准清晰，工作接口清晰，可搭建系统内部及系统之间高效、协同的项目管理信息化工作平台。

计划编辑器的作用是，实现轨道项目各个管理工作的互相协调，并在相互矛盾、相互竞争的项目资源中寻找最佳平衡点，如，部门与部门之间的结合点；研发、设计、工艺、采购和质量等专业之间的结合点；负责人与负责人的结合点；工序与工序的结合点。轨道车辆制造项目管理最薄弱之处就是这些结合点。搭建项目信息化管理计划编辑器，可实现在互相竞争的轨道项目各个子计划之间的整合，即时间、范围、质量、成本等计划的整合；实现轨道车辆制造项目中各个项目专业经理、业主、承包商、高层领导等主要干系人业务上的整合，通过计划编辑器实时与项目主要干系人进行主动、全面、及时的沟通，了解他们对轨道车辆制造项目的需求，通过标准、细致的协调管理，达到干系人需求之间的平衡；实现轨道项目所需要各个专业之间的整合，如设计、工艺、采购的整合；实现轨道车辆制造项目项目管理工作与技术工作之间的整合。计划编辑器以整合管理为主，强调各部门、专业分工负责，完成各自范围内的工作，并实时监控计划的关键路径，自动统计整体项目拖延时间，为项目按时按期完成提供重要保障。计划编辑器作为正式的项目管理计划工作授权系统，指导和管理轨道车辆制造项目各类计划的执行。

第三，搭建轨道车辆制造项目各个业务管理模块，整合各个专业平台进展状况，包括项目周例会、月进度报告总结、专题会议纪要；设计特殊工程及试验模块，是设计部门项目工作进展情况，包括周进度报告、月进度报告、会议纪要、重量控制报告和试验进度报告；工艺、生产、发运模块，是工艺部门项目工作进展情况，包括周进度报告、月进度报告、会议纪要、模型车发运方案和正式车发运方案；采购管理模块，是采购部门项目工作进展情况，包括周进度报告、月进度报告、会议纪要、三人小组管理、开口项管理和采购合同管理。通过轨道车辆制造项目信息化管理平台业务管理，收集各个系统项目工作的总结和评价，建立收集渠道。

第四，根据轨道车辆制造项目管理的特点，结合计划编辑器功能，搭建轨道车辆制造变更控制系统及配置控制系统。变更控制系统通过计划编辑器，编制变更控制计划，收集各个专业干系人变更请求。在轨道车辆制造项目管理过程中，任何干系人都可以提出变更请求，通过信息化变更控制系统，第一时间记录变更请求，并记录变更的是什么，为什么要进行变更，变更可能会产生哪些后果，这些变更请求会在第一时间送达项目经理在项目信息化管理平台中的个人工作中心，项目经理审查所有的变更请求后，根据变更请求的紧急程度和重要性，通过项目管理信息化平台，征求主要干系人对变更的意见，根据这些意见召开变更控制会议，评审变更对整个项目的影响，对于有严重影响的变更，在变更控制系统中由变更控制委员会、项目发起人、公司高层领导进行审批。变革请求在变更控制系统获得批准后，变更控制系统会通过计划编辑器第一时间将变更影响通知到各个专业干系人，各个专业干系人收到变更批准后，及时执行变更，项目经理通过变更控制系统，跟踪、监控变更的执行情况。轨道车辆制造项目变更控制系统包括所需文档，审批层次、监控程序，是正式书面控制程序的集合。配置控制系统记录轨道车辆制造产品功能重要技术参数的变更，在系统中主要有4个方面的功能：识别和记录轨道车辆制造项目重要功能技术参数；跟踪、监控这些参数，控制重要参数的变更，记录变更影响；按照已变更的参数执行轨道车辆制造项目，报告参数实际情况；审计所有的参数变更，轨道车辆制造产品发挥特定的功能。变更控制系统和配置控制系统是轨道车辆制造项目信息化管理的重要组成部分，也是轨道车辆制造项目管理能否成功的决定因素之一。

第五，搭建风险管理模块。在计划编辑器实现轨道车辆制造项目业务链标准化后，将风险管理模块与轨道车辆制造项目标准业务链相结合，对轨道车辆制造项目管理全生命周期或阶段进行整体规划，根据项目范围说明书、WBS、WBS词典规划风险管理范围，确认全生命周期每个阶段工作包可能产生的风险是什么。通过与计划编辑器结合，重点管理轨道车辆制造项目的范围风险、进度风险、成本风险、质量风险、结构风险、重量风险、协调风险以及业主变更风险。在计划编辑器中的轨道车辆制造项目标准业务链各个阶段中，将上述风险与各个阶段工作任务分解、一一对应关联，并单独建立风险分析模块，主要采用改进的CRM（持续风险管理）模型，内容包括风险识别、风险分析、风险计划、风险应对、风险有效性跟踪、风险控制以及风险再评估。同时，在模块中建立轨道车辆制造项目管理风险库，规定风险评价基准、风险的角色与职责、风险模版、风险描述格式、风险术语和决策者所需级别，总结已发生轨道车辆制造的车辆制造项目风险，总结风险发生的规律，建立信息化风险管理模型，汇总风险触发条件及风险应对措施。利用计划编辑器自动发任务的特性，第一时间将风险清单发至风险相关干系人，使干系人全面了解项目风险。建立轨道车辆制造项目风险管理应对、跟踪、控制模块，通过此模块，降低轨道车辆制造项目风险发生的概率及后果产生的影响，认清风险发生的主体，对轨道车辆制造项目风险进行跟踪，评估项目风险发生时应对措施的有效性。实现风险管控专人负责，对风险监控信息进行反馈，风险管理者要有能力判断风险是否已经解除并重新识别新风险。最终获得轨道车辆制造项目干系人对风险管理的持续支持和参与。

第六，建立质量管理模块。在模块中定义质量要求和标准，通过计划编辑器编写质量管理计划、过程改进计划。将质量管理计划、过程改进计划任务下发到各个干系人的个人中心，各个干系人在系统上完成检查具体轨道车辆制造项目管理工作、项目可交付物是否符合相关质量标准，并在模块中记录检查结果及质量持续改进的方法。在质量管理模块中设置质量审计模块，规定质量审计的程序、方法、内容，定期对轨道车辆制造项目进行独立、结构化的审核，从而实现轨道车辆制造项目质量的持续改进。

第七，搭建成本管理模块，根据计划编辑器中的主轨道项目管理计划、子轨道项目管理计划的进度活动，估算进度活动的成本，按主轨道项目管理计划中的重要节点，汇总各个进度活动的成本，各个重要节点成本再逐层向上汇总，形成成本基准。在成本管理模块中，由公司各个部门定义科目，并将科目名称统一，由专家或高层定义应急储备，当所有成本归集后，由公司高层定义管理储备，最终形成项目预算。在轨道车辆制造项目执行过程中，成本管理模块将定期比较预算与实际发生的成本，形成挣值分析线，项目管理人员通过挣值分析线，分析成本偏差，再通过计划编辑器中主轨道项目管理计划，找到造成成本偏差的节点，如果成本偏差较小，直接在成本管理模块中记录成本偏差信息；如果成本偏差较大，通过变更控制系统，正式提出变更请求。

第八，搭建知识管理模块，以计划编辑器中轨道车辆制造项目业务链为核心，以质量门、里程碑、重要节点为节点，对轨道车辆制造项目业务链中的输出物分阶段进行统计，统计每个阶段相应节点交付物是否提交、验收、批复，统计相应阶段交付物提交的交付率、验收率、批复率，在知识管理模块中形成阶段性的报表。在知识管理模块统计单项目下所有的文档、经验教训、总结、会议纪要、进度报告和项目启动，或收尾相关资料、工作绩效报告等重要文档信息，并将这些文档与轨道车辆制造项目业务链中12个阶段相关联。将单项目下各种资源整合为动态的知识管理体系，并在轨道车辆制造项目管理内部形成影响力，以促进项目管理知识的创新。

3.3搭建个人中心及子部门管理模块

个人中心模块包括项目任务接收、日常工作任务接收、文档任务接收、审批任务接收、要到期各项任务通知提醒和任务负责人通知提醒，方便项目管理人员及时、有效地完成任务。通过日常任务模块，按照计划管理模式，有计划发放部门日常任务，通过红、黄、蓝、绿灯判断任务状态，从源头改善部门日常计划管理，实现各项任务的及时下发，监控任务执行情况。

4结语

轨道车辆制造项目信息化管理平台，在轨道车辆制造项目管理方面的作用显著，将项目管理中的工具和方法应用在信息化中，可提高轨道车辆制造项目管理团队的工作效率，最终提高整个轨道车辆制造项目的核心竞争力，对轨道车辆制造项目发展提供一条崭新的发展路径。

主要参考文献

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［8］［美］托马斯•伯特尔斯.六西格玛领导手册［M］.白金版.张彦玲,译.北京:电子工业出版社,2016.

第6篇：轨道交通发展报告范文

西方发达国家城市轨道交通发展相对较早,信息化水平很高，他们建立了综合运营管理系统，用于交通管制、安全监测和预警、资源配置。马德里地铁网络指挥中心可以控制14条城市轨道的列车调度、电力调度、设备调度和应急指挥。随着城市轨道交通网络系统在中国快速发展，北京、上海已经开始建立城市轨道网络指挥中心，网络信息平台主要包括主要具有网络监控、应急指挥和紧急通知功能。

2网络信息平台的建立

作为综合协调多个轨道运行的网络信息平台,城市轨道交通网络的指挥中心不仅要负责协调每一条轨道的控制中心，也要负责轨道交通的全面监控、多线协调操作、应急指挥、信息与外部有关单位的共享。城市轨道交通网络指挥中心的主要工作是进行数据采集、综合监控、信息交换、统计分析、应急管理。

2.1功能设计

城市轨道交通网络信息平台可以实现网络操作管理，发出网络协调命令，不仅提供各种各样的信息服务和辅助决策手段，而且提供广泛的信息查询和城市轨道交通相关服务。

2.1.1网络信息中心的调度功能

网络信息平台系统可以实时接收数据信息，包括列车的运行状态和每一条轨道设备的状态，同时监控旅客客流量，通过一些大型客运的客流预测方法来预测客流流量，遇到客流流量过高时，通过网络信息平台来组织客流疏散。

2.1.2网络信息中心的评估功能

该系统可以分析列车运行状态、车站设备状态和客流数据,计算线操作指标,并做统计分析和安全评估,以实现网络操作指标监督和评估。

2.1.3网络信息中心的预警功能

该系统可以提交轨道运行状态的统计报表，通过客流预测方法预测客流高峰，还可以关联其他的社会预警信息，以实现预警功能。

2.1.4网络信息中心的应急反应功能

系统可以实现突发事件及时报告、应急响应、应急决策和指挥咨询。

3关键技术的研究

3.1交通监控和GIS系统集成

系统结合交通信息和电子地图定位技术，利用GIS技术研究列车运行状态的监控信息。最后,实现列车位置实时显示和早期预警。系统可以显示运行列车位置和电子地图的物理位置经度纬度坐标，从而辨别火车实际位置。当列车运行参数超过正常操作范围设定值时，平台会提示火车延迟故障自动报警。设置警告的运行异常的位置为T，当前周期的列车位置为Wi(x,y),列车之前周期的位置为Wi-1(x,y),如果Wi(x,y)=Wi-1(x,y)(当t>T)，则表示列车在原定的周期内没有按照计划运行，平台会向值班人员发出火车延迟警告。

3.2设备故障趋势预测

通过对重要的用于实时采集和数据挖掘的设备状态的高频率监测，系统设计并改进了灰色预测方法，并且开发了一个完整的、灵活的、有效的设备故障预警方案。

4结语

第7篇：轨道交通发展报告范文

关键词：轨道交通 运营组织 变革

中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）03（c）-0211-02

上海轨道交通事业已经发展了近30年，其运营组织拥有众多特色和经验，值得我们探索与研究。上海轨道交通在成立之初以及在日后的发展过程中，通过不断努力和探索，最终成为城市公共交通的枢纽。任何一种运营模式有其优点，也会有其弱点，重要的是它必须符合社会与企业的发展要求。先进运营组织理念不是一成不变的，而是发展变化的，需要去努力探究。多年来上海轨道交通运营组织体系结合时展，尝试创造更高的社会价值。

1 概述

1.1 研究背景

在拥有两千万人口的上海，城市轨道交通已经成为公共交通运输系统中重要的组成部分，以其快捷、高效、方便、安全的特点，吸引着越来越多的市民与慕名而来的乘客。城市轨道交通亦不同于其他公共交通系统，技术含量高、专业部门众多、系统相对封闭等特点带来了运行组织与多部门协调的困难。

1.2 研究意义和目的

旨在运营期间能以优良的管理、周到的服务，按照企业运作要求管理好企业，组织轨道交通正常运营，并且做好固定资产的管理，安排下属部门做好客运服务，牵头开展各设备系统的维护和检修，从而创造较好的经济效益和社会效益。

1.3 研究方法和框架

研究框架和研究方法的对象完全是按照原有与现有的各个轨道交通（或称地铁）运营组织部门发展历程与当时处境进行叙述与剖析，首先给出想要研究以及叙述的社会问题，然后试图回答所要研究或所要解释的问题。比如：为什么地铁的运营组织需要那么多次改革，为什么需要分权等等，以上这些问题看起来非常不一样，没有相互的联系，但研究这些问题的基本分析框架却可以是一样的。基本上由以下五个步骤组成：（1）社会环境，（2）发现并尝试解决产生的问题，（3）初步解决，（4）后续影响，（5）进行评估比较，提出设想。

2 上海轨道交通运营组织的产生

2.1 社会发展与规划催生新的交通系统

2.1.1 上海轨道交通的诞生

早在1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人民委员会提交《上海市地下铁道初步规划（草案）》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，同样以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。1964年后，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段与漕河泾地区实施地铁扩大试验工程，但由于种种历史和技术原因终止。

随着80年代上海道路交通问题的日益突出，市民出行与道路承载能力的矛盾日益显著，新的城市规划也迫切需要长距离、大运量的运载交通工具――即城市南北快速交通系统，因此轨道交通再次被提上议事日程。终于在1985年，上海市地铁公司成立，接替上海市地下铁道筹建处进行地铁工程项目可行性研究。1986年，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告，随即批准立项。1988年，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设。1989年，中德（当时的联邦德国政府）双方正式签署了地铁专款贷款协议书。1990年国务院正式同意，上海轨道交通――地下铁道工程（即今锦江乐园至上海火车站）开工兴建，全长16千米，设车站13座（地面车站2座、地下车站11座），在线路南端的新龙华设车辆段（后为东亚最大的梅陇基地）。建设规模按高峰小时单向通过能力6万人次设计，采用大容量8节编组的电动客车，最高限速80公里/每小时，2分钟间隔运行，并且建设标准参照80年代建成的香港和新加坡地铁模式，达到80年代中期国际水平，于1993年起试运营。

2.2 由政府组建的轨道交通运营组织

当时的上海地铁总公司实际上与上海市地铁工程建设指挥部是“一个班子两块牌子”，上海地铁总公司承担实际运营责任，并且由总经理负责，其下设总调度所，直接接受总经理指挥，在日常运营中代表总经理实际控制协调地铁运营，各部门的各项运营业务直接接受总调度所以及所下属调度室的指令，而一线的运营信息直接上传至总调度所，因为管理层次少，所以信息速率很高。

总调度所下设行车、客运、环控、电力、票务、施工统计等专业调度负责专业事项，同时设有技术部与所部，负责专业拓展与技能审核，并且在日常工作中对其他部门进行工作协调与业务管理。

2.3 运营组织的目标

当时上海地铁总调度所目标就是：监督、监控各个车站与列车的实际运营情况，编制列车运行图，签发调度命令，并且在故障状态下进行人工干预，协调审批夜间维护施工，维持地铁系统的日常运营。

2.4 运营组织对社会问题的初步回应

上海地铁的建成使得上海城市规划得以实现，原本在60年代只是镇的徐家汇得到迅速发展，扩建成为了城市副中心，地处闵行的莘庄成为了人口最多的镇，中山公园发展成为十大商业中心之一，地铁1、2号线改善了城市内部的交通环境，市民出行得到了便利。当时的运营组织主体――总调度所，承担着运营安全的重要职责，在控制着全长65公里的运营线路，日均客流量接近100万人次的条件下，没有发生过一起安全责任事故，得到了社会各界的赞誉。

3 原有的轨道交通运营组织所出现的问题以及处理

3.1 行政机构对运营组织的影响

当时的上海市政府以及下属相关部门是轨道交通的运营与建设的监管方，其中上海市原交通局是主管部门，负责制定和提出轨道交通发展战略与相关配套的政策，参与编制可行性报告；原上海市计委、市建委负责轨道交通发展战略和相关政策的平衡与协调，市规划局负责组织轨道交通路网的规划和汇总轨道交通线路相关专业的规划控制，而相对应的总调度所在突况时需要将事件通报市交通局，并且接受相应行政指示。

3.2 原有运营组织的问题

3.2.1 地铁建设项目过多

由于在轨道交通大发展的条件下，作为运营单位的总调度所在实际工作中，难以有效配合审核，比如原先的地铁一号线，施工调度（计划员）需要审核安排100个以上的运营期间以及夜间的施工计划，但由于缺乏基建、电务、通讯、法律等方面的专家与部门，其对于夜间整修、扩建施工难以应对。

3.2.2 原有的以总调度所承担一切运营需求有些力不从心

地铁运营依靠多部门的协调配合，现场的实际信息虽然能够迅速地直接传达到总调度所和调度室，但是所产生的信息往往是不能够完全处理的。因为传达上来的运营信息过多，造成了信息堵塞，而调度的编制相当精简，在当时没有计算机协助的情况下来不及处理。

3.2.3 各个专业没有有效的协调

在轨道交通的整个体系中，通号、车辆、工务、客运、乘务都是专业性很强的行业，跨行业幅度较大，若出现问题，不能够即时解决，往往是治标不治本，这对于高密度、准点运营的轨道交通行业是不相符的。

3.3 运营组织的发展以及中枢的产生

2000年的改革之后，新的轨道交通运营单位组织体系经审核批准成立了网络监控中心。该中心的最高职责是确保全系统的正常运营。优点是集中指挥控制，快速协调全部轨道交通路网运能，尤其是在网络化运营的时期，高效集中统一的指挥更为重要，在必要时还是全市的轨道交通应急指挥和协调中心，这个中心除了指挥各运营线路之间的协调配合，向有关部门和领导报告外，还要协调轨道交通与其他行业之间的配合与联合行动。

这样各个线路的控制中心可以负责各条线路的运营指挥与协调，总的协调由网络监控中心负责，解决了运营需求力不从心的问题。

4 新问题的产生以及解决思路

4.1 新问题的产生

由于在实际运营管理与协调中，网络监控中心（COCC）众多相关业务的分管与执行人员只有一人，造成了既是负责人又是办事员，导致人员疲于奔命，无法有效进行系统工作的推进，也造成关键职能弱化甚至缺失，并不能体现“精简高效、专业分工、责权对等”的基本原则。

在网络化运营的今天，每条线路都有独立的控制中心，虽然用地规模、建设投资、设备成本较大，但其运营管理覆盖面积广、信息交流流畅、独立管理经验丰富、专业人才集中。在实际工作中，由于COCC对每一条线路的每一个细节不甚了解，对线路的指挥和维护工作受到一定制约，影响了工作效率，这对于“N+1”（N个线路控制中心，一个网络监控中心，网络监控中心是建立在上海交通路网发射状和环线状结合拓扑结构基础上）的格局规模是不利的。

4.2 解决思路

我们在实际工作中体会到：轨道交通的运营组织需要下放指挥权，减小管理幅度，从而提高工作效率，获得更高的效益。如果在这一方面进行分权，使线路的控制中心有足够的单一指挥权利，并且由COCC制衡与协调，那么相信在分权后更能适应网络化运营特征，充分利用基层人员与物力资源配置，完善管理体制、信息管理、有条件地精简系统，实现资源共享和综合利用。

5 结语

城市轨道交通已经成为公共交通运输系统中重要的组成部分，是城市交通系统的骨干。轨道交通以其安全、快捷、高效的特点，吸引着越来越多的市民与慕名而来的乘客。发展轨道交通是一种“战略节约”，可以说是百年大计，并且城市轨道交通运营组织亦不同于其他公共交通系统，技术含量高、运行时间长、专业部门多、资金密集度高、系统相对封闭等特点带来了运行组织与多部门协调困难。

运营组织历经风风雨雨、不断改革，逐渐成为高效、精简的组织。展望未来，由于轨道交通事业的蓬勃发展，因此运营组织的精细化分权将逐渐展现其重要性。相信在不久的将来，轨道交通运营组织将更加高效、完备，更能适应时展，创造更高的社会价值和经济效益。

参考文献

[1] 孙章，何宗华，徐金祥.城市轨道交通概论[M].北京：中国铁道出版社，2003.

[2] 苏水东.管理心理学[M].上海：复旦大学出版社，2009.

[3] 张振淼.轨道交通车辆[M].北京：中国铁道出版社，1998.

第8篇：轨道交通发展报告范文

探讨跨座式单轨列车车体广告设计存在的问题，旨在提升跨座式单轨列车车体广告的视觉传播效应、安全性及其美学价值。针对跨座式单轨列车车体广告设计存在的问题，结合跨座式单轨列车自身特点，从视觉性、安全性以及美学三个方面阐述了跨座式单轨列车车体广告的设计方法。跨座式单轨列车车体广告设计的研究有助于提升车体广告内容在信息传达过程中的视觉效应，有助于保障乘客、列车以及交通系统的安全性，更有助于提升城市形象。

关键词：

跨座式单轨车；车体广告；广告设计

一、引言

我国经济持续快速发展，城市轨道交通[1]也逐步进驻各大城市。跨座式单轨列车属于城市轨道交通的一个类型，其采用高架线路，转弯半径小，占地面积少，无污染，因此跨座式单轨列车在规划和选线上的适应性具有明显的优势[2]。在此种背景下，跨座式单轨列车车体广告就成了一个新的商业契机，车体广告也随之成为设计的亮点。目前，在有关车体广告以及车体涂装设计的研究中，文献[3]讲述了城市公交车体广告的视觉设计现状及其问题，并从设计理念、创意构思以及视觉元素三个方面提出了相应的设计方法。文献[4]分析了公交车体广告的设计元素，强调了广告的设计原则和流程。文献[5]阐述了高速列车涂装设计应与民族文化和乘客心理相结合，在设计选色以及色带划分上必须根据乘客心理以及民族文化特征进行设计。现今对城市轨道交通车体广告设计的研究着力极少，所以本文选取跨座式单轨列车并结合跨座式单轨列车自身及其运营线路的特点以探讨车体广告的相关设计方法。

二、跨座式单轨列车车体广告设计概述

1.跨座式单轨列车车体广告的分类

跨座式单轨列车穿梭于城市，市内的行人能够看到列车车体广告，因此有效地扩大了列车车体广告的潜在客户群。列车车体广告按照目的可以划分为商业广告和公益广告[6]：商业广告是企业或品牌以经济效益和社会效益为目的而做的宣传广告，而公益广告则是非盈利性广告，以宣传公益理念为重点。

2.跨座式单轨列车车体广告的作用

跨座式单轨列车车体广告作为城市户外广告的重要载体，对企业和广大市民群众都有着重要的作用。其主要表现为：

（1）广告具有商业宣传作用。跨座式单轨列车在城市中运行，具有向受众传播广告信息的作用和功能，而且相比于一般的公交汽车，跨座式单轨列车所传播的广告信息量更集中，范围也更广大。

（2）广告具有公益推介作用。公益广告关注人类生存的所有话题，是面向全体社会成员的一种信息传播方式[7]。承载着公益广告的列车在城市中穿梭并传播公益信息，因而具有较大的社会影响力。

（3）广告具有美化城市的作用。跨座式单轨列车是城市公共交通系统中的一员，列车车体广告作为一种视觉形象的构成要素对城市整体风貌具有较大的影响[8]。漂亮的车体广告，不仅能使城市景色更加美观，而且还能使人赏心悦目，给人以良好的视觉感受，对城市文化建设以及城市定位具有良好的推动作用。从城市文化建设来看。城市是人类文明长期发展的产物，其深重的地域性体现了城市的文化特征[8]。具有地域性特色的列车车体广告能展现一种历史沉淀下来的城市美，并且可以体现城市的文化底蕴，对城市居民的精神文明建设起到推动作用，可以增强城市居民的文化认同感。从城市定位来看。城市定位的主要目的就是要树立良好的城市形象，以体现城市的特色美[8]。符合城市发展战略、打造城市品牌的列车车体广告能够将城市定位融入城市生活之中，让城市居民在日常生活中感受独特的城市形象，并且在无形中为城市的发展做出应有的贡献。

3.跨座式单轨列车车体广告存在的问题

（1）广告内容展示不佳。跨座式单轨列车运行速度较快，因此车体广告需要在短时间内传达简洁明了的广告内容，而现有的跨座式单轨列车车体广告形式不简洁，即应用文字呈现的内容较多，且字体过小难以辨识，在列车快速运行时，远处的观者无法看清车体广告的内容。另外，车体广告用色不讲究，既不能揭示企业的形象，也展示不了城市的形象。用色不考虑色彩的含义，从而导致广告宣传的效果不佳。

（2）缺乏视野安全性并且影响观光效应。跨座式单轨列车作为“空中列车”，除了具备输送乘客的功能外，还具有观光功能，因此跨座式单轨列车应该有良好的视野。但是目前有些列车的车体广告张贴到门窗上，让人无法透过门窗看见列车内外的情况，观光功能受阻。上下班高峰期，大量人流在车门处进出，也就不能正常观察车内、车外的情况，也容易造成拥堵以及安全事故。此外，门窗上张贴广告会影响列车内部的采光，车内的人会产生密闭感、压抑感，对于辛苦工作的上班族来说，这无疑是一种人性关怀的缺失。

（3）缺乏视觉美感。跨座式单轨列车车体广告属于一种户外广告，户外广告也与城市形象紧密关联。如所周知，优秀的设计能够在短时间内吸引人们的注意力，在宣传企业形象的同时，也反映了整个城市的形象。而现有的跨座式单轨列车车体广告缺乏美感，广告用色或者暗淡或者刺眼，在影响视觉感受的同时也影响了交通安全。重要的是，广告字体的形象安排与色彩计划不妥，也会导致整车广告杂乱无章，缺乏视觉美感，从而影响城市的良好形象。

三、跨座式单轨列车车体广告设计

1.世界上跨座式单轨列车车体广告的设计现状

目前，世界上许多国家都有跨座式单轨列车，如日本、美国、马来西亚、澳大利亚等[9-10]。如图1所示，日本大阪跨座式单轨列车、马来西亚吉隆坡跨座式单轨列车、澳大利亚悉尼跨座式单轨列车的车体广告色彩鲜艳，色彩以及版式布局对比强烈，辨识度高。美国拉斯维加斯迪士尼乐园的跨座式单轨列车，车体广告展示了主题乐园的趣味形象。

2.跨座式单轨列车车体广告设计方法

（1）视觉性设计。人的认知心理包括注意、知觉和记忆。让人们“注意”车体广告，首先需要视觉语言的刺激，才能引发注意机制，让其产生兴趣，从而得到关注[11]。跨座式单轨列车在高架轨道上运行，最高运行速度可达75km/h，而要让人们注意到这样一个高速运行的“空中列车”车体广告，有以下两个设计策略：第一，色彩设计中采用高饱和度的颜色来吸引人的目光。研究表明：人们在观察物体的最初20秒内，色彩感觉占80％[12]。色彩的饱和度越高，颜色越鲜艳，越能给人以视觉刺激。吉隆坡的单轨列车以白色为车体的主色调，车体广告字体采用高饱和度的红色与黄色搭配，图片配色同样也采用高饱和度的颜色，因而鲜艳夺目，引人注意。第二，车体涂装采用隐喻的办法来表达广告的内容。隐喻可以用来认知抽象事物（如思想、情感、审美等）,它通过源领域的经验、思想等映射到目标领域，从而使人理解目标领域[13]。在车体广告设计中，采用企业色、城市色或主题色等能够代表某一个“物”的色彩搭配，让人一看到列车，脑海中就会联想到该色彩搭配所代表的“物”。美国迪士尼乐园的钢铁侠单轨列车的车体涂装采用金色与红色，正好是电影《钢铁侠》盔甲的颜色搭配，人们在远处观看运行中的红金相间的列车时，不需要观看文字内容，就能自然联想到钢铁侠。

（2）安全性设计。在交通系统中，最重要的是保证乘客、司机以及行人的安全，基于安全性的车体广告设计有以下两个设计策略：第一，车体广告布置应避开门窗。如果广告布置避开门窗影响到广告整体效果，就需要采取更为巧妙的设计形式，即将门窗融入整体广告的设计之中。吉隆坡的单轨列车，则将窗户设计为对话框的形式，置入到整体的广告设计之中，既利用了窗户的样式，也不至于让窗户在整体广告中表现得突兀，又不影响视野安全，同时还提供了一个良好的观光内容。第二，车体广告色彩要考虑城市公共交通的安全。跨座式单轨列车在高架上运行，高架与城市道路肯定会有并行路段，跨座式单轨列车的车体涂装对道路上驾驶车辆的司机能产生影响。所以，在进行列车涂装设计时，应该运用系统设计的思想，把交通系统看成为一个整体而进行色彩设计，即利用色彩创造良好的交通氛围，而不至于分散司机的注意力[14]。比如高饱和度的红色能引发人心理活动的兴奋感与紧张感，特别是在交通系统中，如果在单轨车身上大面积采用高饱和度的红色，会对道路系统上的司机产生影响，司机会突然产生紧张感，可能引发安全事故；而蓝色、绿色能使人情绪镇静，缓和心理刺激——在单轨列车上采用蓝色与绿色的广告能给道路系统中的司机带来一种和谐感和安宁感。

（3）美学设计。跨座式单轨列车在城市中穿梭，车体广告漂亮与否，不仅影响城市的居民，还代表了城市形象，因此，在设计方面可以采取以下两个设计策略：第一，采用美学原则以展现列车的整体美。美学法则主要包括对比与调和、对称与均衡、变化与统一、节奏与韵律等。如图5为日本的单轨列车，每一节车厢整体上采用一种主色调以展示一个广告，黄色车厢与白色车厢相互交错，运用重复的手法，整个列车就形成了“ABAB”的节奏感，体现的是一种韵律美。在广告文字的表现上，运用色彩调和原理，白色车厢上的文字采用黄色与绿色这两个类似色的搭配，黄色车厢上的文字采用红色与红棕色这两个类似色的搭配，视觉上能够给人一种和谐与统一的美感。另外，图5中绿色与黄色构成的冷暖色调的对比，白色、黄色与绿色构成的色彩的面积对比，都能展现一种视觉的美感。第二，列车车体广告在形式与色彩上应与城市形象相融合。车体广告属于户外广告，户外广告是城市形象的重要构成要素，是城市文化的有形体现，户外广告设计中应注意广告与城市的协调以及装饰效应[15]。在与城市的协调性方面，应选用与城市景观相搭配的色彩，悉尼的单轨列车，车体广告整体以蓝色为底，与湛蓝的天空相呼应，广告字体采用明度较高的黄色，与城市建筑相呼应，列车车身整体融入城市环境中，体现出一种和谐美，也展示了悉尼干净整洁的城市形象。

四、设计实例

重庆是一座山水城市，为多中心组团式结构，受地形限制与经济发展的制约，市政府在20世纪末组织完成了轨道交通系统规划，并正式启动重庆单轨项目[16]。2015年，重庆城市轨道交通总运营里程超过了210km[17]。重庆也是长江上游地区的经济中心，是国家五大中心城市之一，它具有悠久的历史文化，也具有独特的地域特色和旅游资源[18]。为了使重庆居民能在日常生活中体会到一种绿色、健康的城市理念，同时也使外地客人来重庆时能感受到重庆的山水文化特色，根据重庆的发展趋势以及地域文化特点，选取“山水森林之城”[18]这个城市形象来实施跨座式单轨列车车体公益广告设计活动。“山水森林城市”需要体现绿色环保且闲适安逸的氛围，同时还要显示一种“山水”的流动感。设计方案主要融入了以下设计策略：视觉性设计中，选择高饱和度的绿色来吸引人们的目光。同时，绿色也是环保健康的隐喻；安全性设计中，绿色车体给交通系统中道路上的司机带来一种稳定感和安全感；美学设计中，运用美学原则，车厢采用绿色白色交替的色彩形式，形成一种节奏感，绿色车底与黄色纹理的搭配体现一种色彩调和的美感，黄色纹理则体现着一种流动感。同时，选择“创建绿色重庆”作为列车车体广告语。广告语以及广告色彩设计体现了重庆的绿色与环保的城市定位，整体展现了“山水森林”的城市形象。

五、结语

本文对跨座式单轨列车的车体广告的分类以及作用进行了阐述，分析了现有的跨座式单轨列车的车体广告存在的问题，针对现有的问题提出了视觉性设计、安全性设计以及美学设计的列车车体广告设计方法，最后选取重庆市跨座式单轨列车继续展开讨论。依据重庆的城市定位以及城市战略，结合本文提出的三个跨座式列车车体广告设计方法进行跨座式列车车体的公益广告设计。此外，跨座式单轨列车车体广告的设计需要考虑人、整体交通系统以及城市环境三者之间的相互关系，使列车广告既具有较好的视觉宣传功能，又具有良好的安全性，同时也有助于城市形象的打造。

作者：魏芊蕙 单位：西南交通大学

参考文献

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[16]沈晓阳．重庆市跨座式单轨交通的建设和运营[J]．城市轨道交通研究，2006(10):8-13.

第9篇：轨道交通发展报告范文

在景象鲜明的东方明珠塔附近，日本人、韩国人、中国人……正坐在一起，心平气和地讨沦敏感问题，并准备把结论，呈报给各国的领导人。

4月1日，来自东亚和东盟的50位专家刮起了一场“头脑风暴”――参加“东亚思想库网络”(NEAT)金融合作会议。这个会议，仅仅是整个NEAT系列活动的一个部分，其余将陆续展开，涉及政治、经济、外交中的许多“尖端问题”。

显然，会议绘人以特别的印象。在“政冷”使得一些国家的高层互访变得似乎遥遥无期时，在冰层之下，却有特别的力量，为各国领导人进行思想共享搭建着新的平台。

上海社会科学院院长助理屠启宇说，许多人不知道，除了政府之外，解决东亚问题还有“第二轨道”(以下简称“二轨”)，它很活跃。

“二轨”还不完全足通常人们理解叶：，的“民间交流”。一般的民间交流，不一定带有政府背景“NEAT的特别之处在于，它是第二轨道机制，既是由来自学术界、而同时又和政府有密切联系的人士参加的一种机制。”东亚思想库网络中国国家协调员、中国外交学院院长吴建民对《望东方周刊》说。

他说，东亚有很多思想库，但NEAT是惟一向“10+3”领导人会议提供智力支持的一个平台。

他介绍，NEAT通过工作组会议作出有关报告，并在报告中提出政策性建议给东亚“10+3”领导人会议参考，比如这次上海会议的报告就会先提供给今年8月东京年会，然后再提供给领导人会议。

会议报告属于机密

浦东上海国际会议中心5楼长江厅。《望东方周刊》记者进去的时候差点走错了路，因为同时在那层楼还有一个新西兰投资咨询会，里面老外很多。

相比新西兰会议的金发碧眼，东亚思想库网络金融合作会议都是东方黄色面孔，韩国人、日本人、印尼人、越南人等夹杂在中国人中，根本分不清。好在他们各自的桌子上，都有名字和国籍。

会场不是特别大，但是感觉很舒适。所有的桌子都按照圆形排成了四圈，其中最外一层是媒体，最中心的一层是与会的重要人士，比如主办方中国外交学院的院长、上海社会科学院的院长，以及各国嘉宾，再往外就是来自―匕海以及国内其他地方的专家。

这样的安排和布置似乎就是让大家围着“圆桌”平等对话和交流――这介于正式与非正式的外交场合之间，也没有设立宅席台，也没有嘉宾室。

会议中间的休息时间很短，只有5分钟。除了矿泉水外，没有茶点、咖啡等饮料提供。

与会的外国来宾大多来自一些和本国政府关系密切，或者是本国政府部门下属的研究机构，比如老挝外交学院、泰国财政部财政政策研究所等，当然还有纯粹就是官方背景的，比如缅甸就派出该国外交部战略与国际研究所的一位副秘书与会。

而像日本国际货币事务所研究员经济研究部主任，印度尼西亚东亚合作研究中心主任、韩国三星研究中心主任、中国国家开发银行的一位副行长等，其建议部有可能对国家领导人的决心产生影响。

虽然是作为由学者为主参加的研讨会，但同样也有一些东盟国家驻上海的总领事、副领事出席，只不过他们和记者一样，属于听众。

由于提交的报告属于机密，所以除了开幕式外，其他的会议均不让媒体参加。但主题还是向媒体作了透露。与会各国专家表示：应尽快启动东亚地区各国间的汇率合作机制，保持汇率相对稳定。从而规避可能发生的金融危机。

吴建民指出，东亚国家外汇储备数量庞大，2004年已经接近2．3万亿美元，而 2000年还只是1.02万亿美元。

但目前很多东亚发展中国家部把外汇储备放在发达国家，尤其是美国。随着美元不断贬值，出现了较大的损失。“亚洲人说，我们的钱应该有更好的使用办法。”

吴建民说，这次会议的报告将为2005年底在马来西亚吉隆坡举行的，由东业各国首脑出席的第一次“东业峰会”提供政策建议和参考。

虽然是讨论金融问题，但是，在会场之外，金融专家们也关心着目前发生在中日、韩日之间的种种争议，对政治问题可能对经济形带来不确定影响而深表忧虑。能做官方不便做的事情

接受《望东方周刊》访的人士几乎都对“二轨”的作用表示了极大的肯定和认同。作为非官方渠道，“二轨”方式比较灵活、广泛，常能够做官方不便做的事情，起到官方渠道难以起到的作用，它又可以避免纯民间交往中或会出现的偏执情绪。

例如，亚太地区的第二轨道就可以为敏感问题的对话提供一个场所和机会，在南海问题上、反恐问题上都是首先在第二轨道对话会议上进行讨论和磋商，取得一致意见后，才拿到官方场合认可的。

同时，加强第二轨道的合作和交流有利于培养各国合作的良好习惯。正如《东盟地区论坛概念文件》中所说，“从长远目标来看，第二轨道的活动，可以在参与者之间创造一种共同体意识。”

通过参与第二轨道交流，各国学者和精英阶层之间无疑培养出一种良好的私人关系。复旦大学美国研究中心的孙哲教授认为，“二轨”最大的作用不仅在于其作出的报告会对政府出台政策产生影响，而且在于双方对彼此观念的塑造和私交的深入建立。

同样，在中国社会科学院日本研究所政治研究室主任高洪看来，从事“二轨”的主体虽然是民间、个人，但影响力会在整个国家、民族的广阔视野里发挥作用。“一个研究日本的学者，在电视上发表自己对于中日关系的观点和看法，他影响的受众可能遍布全国。”

从事“二轨”的特殊人才

在吴建民看来，从事“二轨”外交的人才，最好是一些和其他国家有一定联系的学者和研究人员，同时有一定的官方背景。

吴建民本人就是一个很好的例子。他对于自己从驻法国大使到外交学院院长的角色转变有很多感悟。他对《望东方周刊》说：“官员要受到政策的限制，在谈判时机不成熟时，不好试探对方。但学者有学术自由和思考的空间。学者有好的建议可以游说，但官员更多的是执行。”

吴建民说，对于美国在一些问题上对中国指责太多，中国人很反感。对于美国的人权报告和虐俘事件，中国人同样反感。“如果是外交部官员，这种情感只能用外交语言表达，但作为外交学院的院长，我就可以向美国人表达中国学生和老百姓的心声。”

今年4月4日到14日，吴建民率领中国国际关系学会代表团访问美国，与美国谈布什第二任期间如何推动中美关系向前发展。

而这一点在孙哲身―匕也有印证。由于他曾在美国学习和工作10年，和美国的一些思想库都有联系和交流，这就给了他从事“二轨”交流的优势和便利。

利用自己的特殊经历，孙哲做了很多中美交流的工作。让他最引以为自豪的，是组织一场中国大学生和美国国会议员直接对话的活动。

该活动请来了一些美国议员，包括美国国会参议员外交委员会主席拜登、参议员银行委员会主席萨班斯、参议员拨款委员会资深委员斯派克特以及参议院财政委员会资深委员汤普逊等人，宋复旦大学与学生们面对面交流。

“这类交流对于美国的政治家理解中国的想法更起作用。”孙哲说。孙哲本人从事美国国会研究，并把研究成果提供给中国的人大机构。

用于帮助解决中美及

“在中美关系的发展进程中，第二轨道发挥了很大作用。这从上个世纪80年代初开始，就比较突出。”孙哲对《望东方周刊》说。

他介绍，在一些中美官方层面交流不畅通的问题上，第二轨道外交效果比较明显。比如，引起了各方密切关注，在中国大陆和台湾地区不能直接对话的情况下，中国大陆，美国和中国台湾地区三方，也出现了第二轨道的合作，产生了一个交流平台。

中国现代国际关系研究院美国研究所副所长袁鹏对《望东方周刊》说：“1998年，美国外交政策全围委员会与中国大陆和台湾的几个研究机构举行了一个第二轨道闭门会议。之后又开了几轮会议后，大家都觉得可行，就决定把这个会议机制化。”

“复旦大学美国研究中心主任倪世雄教授就作为中国大陆方面的学者，连续参与了美国外交政策全国委员会主办的‘圆桌会议’活动，发挥了一些官方外交渠道发挥不了的作用。这条‘第二轨道’已经成为公认的对外沟通渠道，有很大的影响力。”孙哲透露。

1998年克林顿访华时，中美双方的思想库也为此次访问打了前站。上海社科院台湾研究中心副秘书长杨剑告诉《了望东方周刊》：“在克林顿访华前，上海社科院、上海国际问题研究中心、美国哥伦比亚大学的研究机构等，在会前一起谈论了此次访问涉及的几个重要问题，形成备忘录，为双边关系提供政治和外交参考。之后克林顿关于的‘三不’提法，就吸取了双方思想库商讨的结论。”

因此，在国际形势复杂的时刻，人们对于“二轨”，往往寄予较高的希望。但是第二轨道并非万应灵药。“毕竟，真正解决问题的还是政府，是‘一轨’。”中国社科院亚太所所长张蕴岭说。

建立新的中日“二轨”迫在眉睫

和中美交往相比，“二轨”在中日关系的发展中起到了不可磨灭的作用。特别是上个世纪50年代，在中日双方政府外交渠道完全不畅通的情况下，“二轨”促进了战后两国人民消除敌意、增进了解，最后对官方关系也产生了积极影响。

1972年，中日签署了建交联合公报。“人民外交大大促进了两国关系的发展，我们这样的做法可以说在国际关系上创造了新的范例。”说。

随后的20年左右时间，中日交流是“双轨并行”的时代。“这就是说，在政府主导的框架内，同时存在民间友好交流与合作。”中国社科院日本研究所高洪研究员告诉《望东方周刊》。

然而，这样的局面后来有了变化。高洪说，就；日本而言，社会思潮总体保守化，政府右倾化，搞友好的人士似乎不那么吃香了，新一代人取代老一代人，以前搞“二轨”交流的人基本退了下去，新人由于国家利益对抗的时代特征；，相互之间的沟通变得比较困难。

“曾经很高涨的中日民间交流渠道目前处于相对堵塞的状态，并不畅通。”高洪说。其实，和上个世纪80年代初期相比，中日双方的人员交流数量增加了上百倍，但这并不等于双方友好温度的上升。

就目前中日政治关系的低谷，上海某国际问题研究机构一位不愿透露姓名的研究员对《了望东方周刊》说：“日本思想库中的右翼力量对日本政府的影响在上升。他们中的一些人曾经在与我们的小范围讨论会上说：‘台湾是日本的生命线，对日本的战略意义很重大’。”

在今年抗日战争暨反法西斯战争胜利60周年纪念和日本申请加合国常任理事国的背景下，日本有些人在对中国关系上把水搅浑，这位研究员认为，中国思想库应该从这些表面的混乱中看到日本真正想要得到的利益是什么。这就需要多观察日本学者现在关注什么，他们的思路是否有凋整。

因此。加大力度建立新的中日“二轨”交流渠道是一项紧迫的任务。用高洪的话说，这是个迫在眉睫、势在必行的任务。

张蕴岭研究员告诉记者，在中日交流问题上，中日友好21世纪委员会去年就提出，由中日双方共同出资建立一个中日共同基金，促进双方人员交流，增进双方青年的相互了解。如今这个建议已经被两国政府接纳并开始实施。

思维转换：从“单轨”到“多轨”

加拿大学者保罗・伊文斯认为，参与“二轨”的人一般是各种类型的政策专家，包括学术研究人员、退休官员，偶尔也有记者和政治家，特别重要的还有以私人身份出席的政府官员。

他指出，如果按照参与者和目的划分的话，第一轨道指政府部门，第二轨道指希望与政府一起工作并试图影响政府的政策专家。

他甚至还提出，此外，还有第三、第四、第五……第九轨道，人们可以从不同的角度，在不同的机构和行为之间，形成互动。