港口经济发展精选(九篇)

第1篇：港口经济发展范文

[关键词]辽宁沿海经济带；“五点一线”；港口；港口经济

[中图分类号]F20　[文献标识码]A　[文章编号]1672-2426(2010)02-0037-02

2009年7月1日，国务院总理主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过《辽宁沿海经济带发展规划》，这对于加快辽宁沿海经济带发展，振兴东北老工业基地，完善我国沿海经济布局，促进区域协调发展和扩大对外开放，具有重要的战略意义。

一、港口发展对辽宁沿海经济带发展战略实施的作用

2005年中共辽宁省委、省政府为了贯彻落实《国务院关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》及国务院办公厅《关于促进东北老工业基地进一步扩大对外开放的实施意见》，从辽宁实际出发，站在战略高度，提出了打造“五点一线”沿海经济带的决策。4年后的《辽宁沿海经济带发展规划》明确指出，“五点一线”是辽宁沿海经济带发展战略的重中之重。所谓“五点一线”，即包括：大连长兴岛临港工业区、辽宁(营口)沿海产业基地、辽西锦州湾沿海经济区(包括锦州西海工业区和葫芦岛北港工业区两个部分)、丹东产业园区和大连庄河花园口工业园区在内的五个重点发展区域以及东起丹东，贯穿“5点”，西至葫芦岛的绥中，沿滨海路经济带“一线”的开发建设(滨海大道现已开通)，进而带动整个辽宁沿海经济带发展。作为辽宁沿海的各个港口，在这个长远的经济发展战略中发挥着举足轻重的作用，是一切对外开放经济发展战略实施的基本前提。从一定意义上说，这些主要港口的发展壮大决定着辽宁沿海经济带又好又快地发展。

1　港口是扩大对外开放的门户。研究资料表明，世界经济的主体是港口经济。排在全球35位的大都市有31个靠海靠河，10个大的经济中心都依赖港口经济，世界50个最发达的城市2／3都是沿海城市。打造辽宁沿海经济带，发挥沿海区域的区位和资源等独特优势，融入世界经济主体当中去，更好地对外开放，利用两个市场、两种资源发展本国、本地区的经济，可以重振辽宁“共和国长子”的雄风，带动东北老工业基地的振兴。辽宁沿海经济带建设的本身具有得天独厚的综合优势。辽宁省位于东北地区的前沿、环渤海地区的中心和东北亚经济圈的关键地带。毗邻黄海和渤海，与日本、韩国、朝鲜隔海邻江相望，面向经济活跃的泛太平洋区域，与俄罗斯、蒙古陆路相连，是欧亚地区通往太平洋的重要“大陆桥”之一。海岸线全长2110公里，占全国海岸线总长的1／8。“这一沿海经济发展计划首先要依托的就是辽宁稳固的港口群，辽宁沿海经济带港岸线长达1000多公里，优良港址38处，其中深水岸线400多公里。共拥有5处重要港口，296个生产泊位，其中所具有的最大泊靠能力达到30万吨级。”目前通航的国家和地区达到了160多个。辽宁规模庞大的港口群已经为沿海经济带的进一步对外开放提供了坚实的基础。

2　港口是综合交通体系的枢纽。港口的发展离不开腹地的支持。加强与中部城市群良性互动，加强与辽西腹地良性互动，加强与东北腹地良性互动和“港城互动”是辽宁沿海经济带发展的必须。目前整个东北地区的交通网较为完善，这个完善的交通网将腹地之间、腹地与港口之间有机地联系在了一起，这有利于港口之间的整合，优化结构，合理分工，形成整体的竞争合力；有利于各个港口城市利用完善的交通运输网成为共同发展的战略伙伴；有利于建成大连东北亚国际航运中心和国际物流中心，把大连港建成具有核心竞争力的主要枢纽港、营口港建成部级枢纽港、锦州和丹东港建设成为区域性重要港口、葫芦岛和盘锦港建设成为地方性重要港口。

3　港口是现代物流的重要组成部分。辽宁地区的港口群作为对外开放的门户以及综合交通体系的重要枢纽，在我国物流行业的发展中担负着重要责任。随着世界经济格局的变化和我国经济平稳快速的发展，我国的物流行业也随之迅速兴起并逐步发展壮大，这就要求辽宁的港口群也应当跟上时代的步伐，进一步提高港口物流水平，在沿海经济带的建设中发挥重要作用，并且作为对外开放的前沿和窗口，有责任在物流行业中起到引领发展的表率、带头作用。随着辽宁沿海经济带的发展，辽宁各地区都在依靠地理位置、自然资源、发达的交通体系、颇具规模的港口群有条不紊地推进沿海经济带发展战略和规划，物流行业也随之提高了水平，并且快速发展的物流行业也对经济发展方式的转变起到了积极的推动作用。

二、辽宁沿海经济带战略下的港口经济发展前瞻

港口经济是在一定区域范围内，由港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机组合而成的一种区域经济。作为本地区与外界物资和信息交换的重要载体，港口经济已经成为推动区域经济发展的重要力量。辽宁港口经济未来将形成一个面向东北亚、辐射东北及内蒙古东部四盟的新的开放战略高地。就目前而言，辽宁港口经济发展中存在着一些不容忽视的问题，有碍于辽宁沿海经济带的打造和发展，应该有充分的认识和前赡性的解决问题的思路。

1　进一步深化对外开放，实现辽宁港口资源整合。以“五点一线”为重点的辽宁沿海经济带发展战略的实施，表明辽宁沿海地区对外开放的新格局正在形成。进一步深化对外开放对辽宁的发展意义深远，也给辽宁沿海各港口带来了千载难逢的发展机遇。应当把握这一难得的机遇，把进一步增强对外开放的理念贯彻到每一个港口企业中，充分利用企业自身的创造力和政府的对外开放经济发展政策，努力扩大各港口的影响力，从而对港口企业及临港产业园区的发展起到积极的推动作用。

目前辽宁有6个港口，即：大连港、营口港、丹东港、锦州港、葫芦岛港和盘锦港。大连占鳌头，营口港穷追不舍，锦州港雄心勃勃，其他港口也当仁不让。各港口之间围绕内地货源、港站建立、航线开发等问题进行竞争，必定要增加航线、港站的重复投资，对辽宁沿海经济带发展战略的有效实施极为不利。从长远来看，各港口间的竞争、合作关系还有很大的改进空间，这就需要进行合理的港口整合，以便发挥辽宁港口群的合力作用。要以大连大窑湾保税港区建设为核心，打造大连东北亚国际航运中心：要围绕大连东北亚国际航运中心建设，在政府引导、企业自主的原则下整合全省港口资源，优化沿海港口资源配置，完善沿海港口布局，努力打造以大连港为

中心，营口、丹东、锦州、葫芦岛等港口为两翼，布局合理、层次分明、结构优化、分工合作、优势互补的港口集群。

2　进一步优化区域布局，实现港口腹地协调发展。港口经济和腹地经济是相互依赖、相互促进的关系。辽宁沿海经济带发展战略的实施，从根本上改变了之前港口倚靠腹地的现象，使港口的主体能动性得到充分的发挥。发挥港口主体能动性作用的实质意义在于优化产业的区域布局，而要实现和优化这种区域布局，在于进一步深化对外开放，增强辽宁港口群的综合实力，使港口经济成为辽宁的支柱产业；同时利用港口在交通运输体系中的枢纽作用带动腹地经济的发展。

实施“五点一线”战略以来，辽宁地区经济呈现大幅增长态势，这对港口的货物吞吐量产生了直接的影响。但同时辽宁腹地产业结构调整步伐的缓慢也直接给辽宁港口群吞吐的货种带来了不确定性，对集装箱及货源影响很大。我们应该看到，辽宁沿海经济带土地资源较为丰富，拥有2000多平方公里的废弃盐田、盐碱地和荒滩，其中大部分尚未开发且不涉及农用地和搬迁。土地综合利用的增值潜力较大，劳动力资源的优势也较明显；辽宁城市群具有大中城市高度集中、重化工业基础雄厚、交通运输网络密集、物流中心功能完备、科学教育事业发达等优势；还有东北腹地自然资源丰厚，产业实力较强，基础设施完备，拥有全国8％左右的人口和10％左右的国内生产总值。这为J临港产业发展、重大项目建设提供了广阔的拓展空间，为实现港口腹地协调发展提供了良好的条件。

3　进一步提高信息化水平，促进港口资源有效整合。党的十七大报告中提出“两化融合”，即信息化与工业化融合，但“两化融合”并不仅仅是信息技术与工业技术的融合。“化”是一个过程，“工业化”、“信息化”描述的是两种发展形态。未来经济将主要依靠三大支柱：高新技术产业、现代服务业和信息化带来的倍增效应。信息化可以说是加速沿海经济带发展的引擎，充分和深入的信息化可以对经济快速稳定的发展起到事半功倍的作用。这也正符合了辽宁沿海经济带发展的未来趋势。

但是，目前辽宁港口群在日常运转中体现的信息化还不够，这也从。定程度上制约了一个现代化港口所需的巨大的信息吞吐量，信息化的不足也使得包括人力在内的各种资源得不到合理的配置和有效的利用。因此，要“以信息产业和现代物流业为重要支撑，大力发展配套产业和现代物流业，拉长产业链条，在经济带区域内形成集制造业、冶金工业、石化工业及信息产业之大成的临港工业产业聚集区”，从而更加高效地利用、整合有限的人力、财力、物力，使港口发展的综合实力进一步大幅度提升。

第2篇：港口经济发展范文

(一)连云港港口发展中的主要问题

港口是港口经济的依托，没有港口发展，港口经济的发展就无从谈起。因此，加快港口经济发展的首要任务还是要加快港口自身发展。截止2010年底，连云港港口虽然取得了货物吞吐量1.35亿吨，集装箱吞吐量387万标箱的历史最好成绩，但是我们必须承认，连云港港口发展还存在一些亟待解决的主要问题，

第一，从最短路径看连云港应是陇海兰新经济带各省区的“天然”港口，但由于种种原因连云港港口建设速度比较缓慢，班轮航线较稀缺，特别是对中国主要贸易伙伴之间的班轮航线稀少，出港货物难以及时装船出港，造成出口货物运输成本上升，由此又造成出港货源减少，并可能以此形成恶性循环。

第二，港口的服务配套能力较弱，服务水平不高，导致港口服务的总费用较高，对于腹地经济的服务与上海、青岛等港口相比，目前还难以达到“总费用”最低，大大削弱了中部地区最便捷出海口的比较优势。

第三，港口硬件建设还比较落后，30万吨级深水码头和深水航道建设一直是制约连云港港口能力提升的主要瓶颈。疏港交通体系与城市交通体系混杂，也较严重地影响港口发展，

(二)“十二五”连云港港口发展的重点路径

1.加快港口硬件能力建设。连云港要建设区域性国际枢纽大港、集装箱干线大港和带动区域经济共同发展的组合大港，要显著提升港口竞争力，30万吨级深水航道与泊位建设是关键。“十二五”期间，连云港港口要确保30万吨级航道与30万吨级原油码头建成并投入运行。同时，根据“一体两翼”建设组合大港的要求，要加快大堤作业区4个10万吨级集装箱泊位、赣榆港区5万吨级航道和灌河口港区2万吨级航道以及锚地、防波堤等其他港口公共基础设施建设，同时进一步完善港口集疏运体系。

港口运能是一个系统的概念，不是洎位多、泊位设计能力大就能解决港口的能力问题，港口的集疏运能力是港口能力的重要组成部分。目前，连云港港的外部集疏运以铁路运输为主、公路为辅，形成了以陇海复线铁路和同三、连霍国道主干线为主体的外部交通网络，但港内铁路运输组织存在国家铁路与港口铁路的协调问题，通过能力受到限制。港区公路数量不足，尚未形成完整的运输体系，且与城市交通交叉干扰，通过能力低且不畅。“十二五”期间，连云港港急需加强集疏运通道建设，除港区内铁路、公路建设外，重点改造内河航道网，基本实现海河联运。同时，要加快提升建设区域性大型机场及徐连、宁连等高速铁路，基本构筑以海港为中心，海港、公路、铁路、内河、航空、管道等“六位一体”的综合交通枢纽。

2.强化港口综合服务能力建设。世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等：第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能：第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。根据实际情况，适应港口转型的需要，“十二五”期间连云港应从第一代港口向第二代港口转型，要以为客户提供完善的物流服务为目标进行资源整合，建立健全商贸、物流、保税、信息服务等港口功能，依托港口初步形成航运交易、保险、金融、咨询等现代航运服务业的集聚，口岸发展环境进一步优化。电子口岸系统基本建成。

3.加强港口与航运企业的合作，我国著名的港口专家，我国第一个集装箱码头创建人王海平教授指出：港口是航运的基础，航运促进港口的发展，港口保障了航运的拓展，港航从来就是一家，港航之间应坚持一体化发展战略。从现代港口的发展来看，航运公司参与了很多码头泊位投资与经营，在供应链时代，很多国际航运巨头成为发展现代物流的领跑者。连云港港口建设已经注意港航互动发展的问题。如中海集团已将连云港作为集装箱运输的基本港：中外运与连云港港合资经营大型散货码头：中远集团与江苏签订了战略合作框架，重点参与连云港港的开发建设：连云港与世界航运巨头马士基等也开始开展合作。港航之间广泛开展合作促进港口发展的方向是正确的，但力度还远远不够。基于国内外港口之间激烈竞争的现实，我们必须在港航合作上寻求新的突破，吸引更多的国际航运巨头如丹麦的马士基、英国铁行、新加坡港务集团、日本邮船株式会社等与连云港开展港口建设、物流园区建设、航线开辟等方面的合作，通过国际航运巨头的知名度与影响力来提升连云港港的知名度与影响力。利益是合作的纽带，在一定时期内，必须让利于国际航运巨头，让国际航运巨头既能获得短期利益，又能够在战略合作中获取长期利益。

4.加密集装箱远洋干线航线与航班。目前连云港港发展的功能定位是集装箱支线港，中远期发展目标是集装箱干线港，而且该进程越快越好。因为，相对于集装箱支线港，干线港在港口竞争中具有比较优势。干线港一般是世界性的大型枢纽港，国际集装箱运输的干线班轮在这些港挂靠，一次装卸较大数量的集装箱，周围中、小港口的集装箱通过支线运输的方式向这些港口集中或疏散。这类港口的国际集装箱航线、航班数多，设备先进，泊位数量多，装卸效率高，同邻近港口相比，有巨大的竞争优势，对集装箱的吸引力强。连云港港目前仅是支线港，暂不具备干线港的条件与实力。要使连云港港早日由支线港升级为干线港。第一。要采取各种有效的措施。通过强化服务与价格补贴的方式大幅度提升连云港港口腹地集装箱货物的供给量：第二，集中开通几条主要国际航线，做强、做精这几条特定的国际航线：第三，由于连云港港是国家层面上的战略性港口，在“连接南北、沟通东西”中有着十分重要的作用，建议市政府呼吁省政府，积极寻求中央政府在政策与专项资金上的支持，在对国际航运公司的吸引、运价制定与补贴上对连云港港实行政策倾斜，早日将连云港港培育成区域性的国际集装箱干线大港，早日使连云港港在中部崛起及西部大开发战略中发挥其应有的龙头作用。

5.努力将连云港打造成现代物联港。当前物联港还是个新概念，属于新兴事物。对于连云港港口发展而言，“十二五”期间，我们面临着要不要提物联港建设目标以及能不能提物联港建设目标的问题，前者是“需要”的问题而后者是“可能”的问题。物联港是物联网技术与港口及物流企业的结合，也就是运用物联网技术武装港口提升港口服务能力。有关物联网的应用研究及日、美发达国家的

物流企业实践表明，物联网至少将在提升物流信息化和自动化水平，推动物流功能整合，提高物流市场流通效率和强化物流信息获取等方面形成积极影响，从而带来物流企业整体运作模式的升级与变革。可以预见，物联网广泛应用之后，少数实力派物流企业将因此推出更高端的服务，与供应链上下游的联系也会更加紧密，而这导致的结果就是少数物流企业与其他物流企业之间实力差距将越来越大。

我国港口企业及相关物流企业，谁能够抢占物联港这一制高点，谁就拥有了面向未来的巨大竞争优势。基于当前物联港还没有固定的模式，一切仍在探索之中，“十二五”期间，连云港港发展应该充满信心，明确提出打造物联港的目标，抢抓物联港建设机遇，争取国家及省政府在政策与资金层面上的支持。至于物联港的建设模式与路径，“他山之石可以攻玉”，连云港政府及港口企业可以与国内外专业性的高端研发机构及先进物流企业开展合作，联手打造具有连云港特色的现代物联港。

6.力争连云港保税港区获得批复，连云港港要建设成为未来区域性国际航运中心，获准建立保税港区势在必行。保税港区是出口加工区、保税物流园区等一系列政策的演进，保税港区的配套政策最全面、开放程度最高、综合功能最强大、通关手续最便利。能否成为保税港区，主要因素有规划枢纽港、保税物流现有规模、港口服务经济腹地、港口水深、后方土地资源等。连云港已拥有出口加工区，在建的中云台国际物流园区已经获批保税物流中心(B型)，根据连云港港在区域发展中的地位以及自身发展的基础与条件，连云港港具备了较好的申报国家保税港区的条件。“十二五”期间，应专门成立连云港保税港区建设与申报工作领导小组，聘请业内高级顾问，研究并完善保税港区建设工作，强力推进保税港区的申报工作，力争连云港港获准国家保税港区的地位。

二、港口经济发展必须一临港产业发展为支撑

(一)大力发展临港工业

大力发展临港工业不仅是由连云港市工业化所处的阶段所决定，而且也是由连云港区位资源优势及其在长三角区域发展中的定位所决定。加快壮大临港工业不仅能够充分利用港口优势，形成连云港产业经济的竞争优势，而且能够与港口发展互相促进、互为依托，形成良性内生发展机制。“十二五”期间，港口经济发展首先必须着力解决好临港工业的发展问题，实现“以工兴港、以港兴市、以市带农、城乡一体、港城共荣”的局面。在临港工业的发展思路上也要进一步拓宽，目前。我们将临港工业定义在“石化、钢铁、装备制造、IGCC多联产”等四大产业范围，这会限制临港工业的发展。我们需要树立港口即资源的理念，凡是能够利用港口运输、港口服务、港口政策等条件与优势发展起来的工业都属于临港工业的发展范畴。这样，除上述四大工业产业之外，其他在连云港口岸进出口中具有比较优势的金属材料加工、木材加工、畜牧产品加工、粮食深加工、化肥再加工以及依托保税物流园区、保税区内的工业产业等，都应纳入临港工业的发展视野。

(二)大力发展港口物流业与综合服务业

第一，狭义的港口经济就是港口物流经济，港口物流业的发展状况将直接影响港口的竞争力。因此，“十二五”期间在强调大力发展临港工业的同时，绝不能削弱港口物流业的发展，相反，还应采取各种有效措施加快提升港口物流业的发展质量与发展水平，尤其要在“现代物流”上做文章。第二，要加大综合服务业的发展力度与发展水平，做强港口服务经济。要将港口的主要服务领域从装卸存储、中转换装拓展到配送、流通加工、仓储调节、保税服务，以及需要建立包括金融、保险、国际贸易咨询、信息服务以及外贸进出口、船代、货代服务等与港口、航运、贸易相配套的现代服务业。第三，完善信息服务功能，建立现代化的信息服务中心，以打造物联港为目标，实现电子化的信息、信息查询、信息采集、服务预订、数据交换、文件传送、货物跟踪、动态监控、财务结算及智能化组织管理。围绕港口的物流、商流、资金流、信息流，在各服务主体之间建立起广泛、及时而精确的信息服务体系。第四。完善综合服务功能。现代化港口必须提供优质的边防检查、海关检查、动植物检疫、卫生检疫、海事、法律等口岸服务，而且还要保证船舶检验与维修及船、车生活资料供应和船员、客商与港口服务相关的各类从业人员的餐饮、娱乐、居住及其他生活服务。此外，港口作为国际交往的主要窗口，还应创造环境宜人、景色优美的海景区，提供风格独特的自然、人文景观。

(三)推进港口与贸易、金融业的融合。提高港口经济的附加价值

传统的观念认为港口是一个运输的概念，是一个物流系统，很难将港口发展与贸易、金融业发展直接联系起来，这种认识必须改变。基于贸易、金融业之于港口发展的重要性，“十二五”期间，连云港在重推港口发展的同时。也必须同时推进贸易、金融业的大发展。第一，在发展理念上应转变港口企业的传统发展模式，要从传统的物流港向物流与贸易大港的协同发展转变：第二，确立连云港贸易大港的目标，打造中国东部地区重要的贸易中心：第三，要充分发挥陇海兰新经济带所具有的资源供给与资源需求优势，大力进行市场开发，做强、做特连云港的港口贸易业：第四，构建现代金融体系，朝着区域性金融中心目标迈进：第五，进行服务创新，扩展港口企业的金融服务功能。

三、港口经济发展必须以体制机制创新为保障

(一)建立有利于港口群体健康发展的体制机制

港口的有效建设与运营仍将是连云港“十二五”港口经济发展的重点任务。按照“一体两翼”的组合建港的战略规划，“一体港”(连云港区)与“北翼港”(赣榆港区、前三岛港区)以及“南翼港”(徐圩港区、灌河港区)之间，互有分工。相互配合。事实上，由于体制上的条块分割，这五个港口在建设及运营上存在竞争发展的可能。我们知道，一定程度的竞争有利于激发活力，改进服务质量，但过度竞争就会产生资源浪费，不利于提高连云港港口的整体效益。为此，在港口建设与运营之初，就要从体制上理顺关系，克服多头建设、分散经营、过度竞争的问题。要发挥好港口集团在港口建设与运营中的核心作用与龙头作用，运用好市场机制(如公司化运作、公司间控股、持股)并辅之以必要的行政手段，加强港区的一体化建设与运营，追求整体效果最优化、整体效益最大化。

此外，连云港港与南通、盐城港口群体在江苏沿海开发中也可能面临过度竞争以及由此带来的内耗问题，因此，建议市政府向省政府提出议案，尽早成立江苏沿海港口发展协作组织，或者建立市场化的公司制组织，以避免三市港口群之间重复建设、恶性竞争。

(二)建立有利于港口经济良性发展的体制机制

为避免实际工作中存在的产业发展、土地与园区开发、项目招商等工作上的盲目性，减少因决策失误、随意决策或分散决策造成的经济损失，除在港口建设与运营上需要建立宏观协调组织外，其他重要工作也需要建立有效的宏观管理组织。首先，政府要做好科学的规划工作，并严肃执行规划；其次。要建立行业协会，发挥行业管理职能，有效指导临港产业的健康发展：第三，根据需要建立临时性或持久性的专项工作管理委员会，以增强各有关利益主体的合作性，提高决策的科学性：第四，政府要建立各部门工作信息通报与信息披露制度，提高各部门工作的透明度：第五，政府要建立面向社会大众的合理化建议制度，充分挖掘社会公民的智慧，全面调动各类人员参与港口经济发展的积极性。

(三)建立有利于民营企业家快速成长的体制机制

美国创新经济学家熊彼特说过，一个国家或一个地区经济发展的快慢在很大程度上取决于该国家或地区企业家拥有的数量以及企业家主客观的努力。这句话对于连云港“十二五”港口经济发展同样适用。连云港港口经济的发展不能主要依靠政府，必须主要依靠企业家的创新与冒险来发展港口经济、壮大港口经济。首先，我们要认识到企业家是制度的产物，企业家犹如种子，遇到适宜的“土壤、空气、阳光”就会发芽、成长并结出硕果。因此，政府在发展港口经济中的首要任务就是要为企业家营造良好的政治环境、经济环境、社会与法律环境，激发企业家的创业热情，排除企业家的后顾之忧，让企业家通过创新与创业获得满意的经济回报、政治回报以及社会价值回报。其次，民营企业家快速成长与建立高效的服务型政府紧密相关。政府在服务经济过程中，要找准定位，不能错位也不能越位，要切实为企业提供行之高效的服务，切实帮助企业解决问题，切实为企业排忧解难。企业生存与发展的制度环境好，自然就会激发出经营者的投资创业动力，在市场竞争与企业发展中，一部分经营者就会成长为优秀的企业家。

(四)建立有利于优秀人才脱颖而出的体制机制

第3篇：港口经济发展范文

近期，从广东省湛江市港务管理局传来喜讯，湛江市港口货物吞吐量突破了8000万吨大关，达到了8173万吨，再创历史新高。湛江港口货物吞吐量从2003年以来已经持续每年以1000万吨的增量实现快速增长，标志着湛江港口正以跨越式发展的态势向亿吨大港目标奋进。湛江港是新中国第一个自行设计建造的现代化深水良港，2003年4月，总书记视察湛江港，指示“湛江应充分发挥港口优势，加快经济发展”。湛江港不仅是全国五大港口群之一的西南沿海地区港口群的主要港口,而且在发展过程中，港口深水航道、大型专业码头和泊位以及疏港交通等一批港口基础设施重点项目相继建成。同时，临港工业园的建成也将带领国内外大企业落户湛江，带来一批石化、电力等重大项目，为湛江临港工业发展带来大好机遇。湛江市深入实施“工业立市、以港兴市”发展战略，湛江市委、市政府切实采取有效措施，正全力推进亿吨大港建设，加快湛江经济进入“快车道”！

强势推进“以港兴市”战略，自觉支持港口发展。港口是湛江最大的比较优势和最重要的核心战略资源。以科学发展观为统领，湛江市委市政府率领考察团到天津、上海、香港、鹿特丹、等国内外先进港口学习，形成了港口建设的新理念。出台《关于加快港口发展的若干意见》，明确湛江港口发展的指导思想、功能定位。牢固树立“加快港口发展就是加快湛江发展，支持港口发展就是支持全市经济发展”的思想，把港口建设项目列入全市重点建设计划。

强化港口重点项目建设，推进港口功能优化升级。“十五”期间，全市港口累计完成固定资产投资26.1亿元，建成13项港口重点工程项目，新增大型泊位13个，新增年通过能力3180万吨。湛江港30万吨级油码头、25万吨级深水航道、20万吨级铁矿石码头“三大工程”相继完成，拥有了华南地区最大的陆岸油码头、最深的人工航道和大型现代化铁矿石码头，港口“大型化、深水化、专业化”特点更加明显，港口核心竞争力进一步增强。推进疏港大交通建设，构建便捷高效的港口集疏运体系。全力构筑以港口为中心，以铁路、高速公路、国省道主干线为骨架，沟通国内外的疏港大交通系统。先后建成广湛、渝湛高速公路，加快建设黎湛铁路河唇至湛江增建二线工程，使港口货物车辆通畅接入高速路网，改善港口运输条件，提升了港口集疏运能力。加快发展临港工业，为港口发展提供强力产业支撑。充分利用港口优势，以大港口建设带动临港工业发展。一批临港重化工业项目相继落户湛江，以临港重化工业为主体的新型重化产业集群初步形成。新建投产的大项目有投资40亿元的湛江奥里油电厂，在建重大项目有规模为全国第二的中油原料油库扩建、东兴石化50万吨重交沥青项目等。

大力推进港口物流中心建设，增强港口集聚和辐射能力。湛江依托深水良港，大力发展港口物流业，按照“前港后库”、“前港后厂”的模式，建设油品、矿石、化肥、粮食、钢材等临港专业市场。湛江港已成为我国南方重要的石油、化工、矿产、化肥和粮食集散中心。充分发挥大西南出海主通道优势，大力拓展腹地市场。推进与大西南的经贸合作，大力拓展腹地市场。目前，湛江在西南各地兴办的企业近3000家，西南各省市在湛江建立的办事机构和兴办的企业200多家，西南地区经湛江港进出口的矿产等大宗货物占进出口总量的一半以上。湛江港已成为大西南进出口商品中转基地和贸易中心，成为西南地区出海主通道。

湛江市确定了港口发展的奋斗目标：到2008年，完成港口货物吞吐量超1亿吨，进一步确立南方大港和大西南出海主通道地位；到2010年，力争港口货物吞吐量达到1.3亿吨，打造区域性国际航运中心和物流中心。

第4篇：港口经济发展范文

    ［关键词］重庆;港口经济;经济增长 

    港口经济是以港口为中心，港口城市为载体，综合运输体系为动脉，港口相关产业为支撑，海陆腹地为依托的一种开放型经济，是在一定的区域范围内，由港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机组合而成的一种区域经济，同时它又是开放经济、流量经济、关联经济和产业经济。改革开放以来，依托临海临江优势推动港口经济，珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区经济迅速发展，成为中国经济发展的“三个增长极”。重庆是长江上游最大的内陆港口，也是依托长江水运发展起来的港口城市，充分抓住新一轮的开放机遇，加速壮大港口经济，对于优化产业结构，建设西部内陆开放高地，构建中国经济增长的“第四极”，具有重要意义。

    一、重庆市港口发展现状

    重庆水资源较丰富，全市现有长江、嘉陵江、乌江等136条航道，航道总里程4337公里，其中长江航道里程679公里，初步形成了以横穿东西的长江干线为主干、沟通南北的众多支流为基础呈叶脉状分布的航道网，能够覆盖重庆市70%以上的区、县。洪水期长江可通行4000吨级船舶，枯水期可通行1000吨级以上船舶，嘉陵江和乌江河口段可常年通行1000吨级船舶。全市港口由主城、万州和涪陵3个枢纽港区和江津、永川、合川、奉节和武隆5个重点港区及其他12个县级港区组成。2008年港口货物吞吐量7892.80万吨，比2007年增长22.68%，运输船舶4257艘，完成内河水运货运量6971万吨，货运周转量865.58亿吨公里。主要港口码头泊位数155个。

    水路客运量1578万人。

    二、港口经济对重庆市经济增长的影响

港口吞吐量是反映港口经济活动和经营状况的重要参考指标，它在时间上表征港口业发展的历史情况。选用港口吞吐量作为表征港口经济的特征量，选取gdp作为重庆市经济的表征量来研究港口经济对重庆市经济发展的影响。

    表1 1997—2008年重庆市港口吞吐量和国民生产总值数据来源:2009年重庆市统计年鉴从表1数据可以看出，重庆港口业发展迅速，从1997年的2548.70万吨增加到2008年的7892.80万吨，增长了19.90倍，年均增长10.58%，同期重庆市的gdp从360.24亿元增长到5096.66亿元，年均增长速度13.98%。港口吞吐量与gdp的变化趋势具有较强的一致性，存在一定的相关关系。

    用计量分析中的相关系数来量化港口吞吐量与gdp相关关系，根据相关系数的定义，设两变量x，y，则σxy=cov(x，y)槡varx·vary=cov(x，y)σx·σy，σxy表示x，y的相关系数；

    varx，var

    y分别表示x，y的方差，σx，σy分别表示x，y的标准差。设x为港口吞吐量，y为gdp值。根据表1数据可求得σxy=0.992，可知重庆市港口吞吐量与gdp之间相关性较强。相关分析中可以看出gdp总量与港口吞吐量之间呈线性关系，再利用表1重庆市港口吞吐量和gdp数据建立一元回归模型:y=g+ax其中y为重庆市年gdp，x为港口年吞吐量，使用spss软件作进一步的回归分析，得出结果如下:估计值t－检验r2 f－检验变量g 228.152 1.3650.984 632.797系数a 1.514 25.155从回归结果来看，系数a通过了不为0的概率为5%的t检验。从f检验值来看，回归方程是显著的;从r2的值来看，回归方程的拟合优度也很好。从而得到回归方程为y=228.5+1.514x。

    由此得出结论:1.重庆市港口经济与gdp有密切的正相关关系，而且拟合优度很好，说明港口经济对重庆市经济增长有很大的促进作用。2．港口吞吐量每增加1万吨，gdp增加1.514亿元。

    三、港口经济对重庆经济发展的影响机理

(一)港口是近代重庆城市发展的重要支柱

重庆是依托长江和嘉陵江水运逐渐发展起来的商业性港口城市。明清时期，随着四川地区粮食作物和经济作物产量的迅速增长，作为四川地区的门户，重庆依托长江航运和省际贸易的快速发展，成为了长江上游的商业中心。从1890年开始，重庆被辟为通商口岸，四川地区与外部的交往和经济联系依然是以重庆作为水陆交通枢纽，并通过长江水道实现，进一步助推了重庆港口经济的快速发展，使重庆成为了四川地区的商业贸易中心、工业基地、金融中心。抗战时期，重庆依托长江黄金水道，建立了以兵工、化工、机械、钢铁、纺织、食品为支柱的工业体系，是大后方惟一门类齐全的综合性工业区，长江上游经济中心的地位真正建立。

    (二)港口经济是带动重庆经济发展的重要增长极

港口连接国内外资源与市场，信息灵通，拥有港口的城市更便于发挥比较优势，利用国内外资金、技术与市场，而且具有运输成本低、融资方面的便利，对工业、贸易、物流、金融等行业具有较强的凝聚力。从世界城市发展历史来看，临港城市往往可获得优先发展。远至纽约、鹿特丹，近至上海、天津、大连等国际性或区域性中心城市，都是首先依靠发展港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业而兴盛的。

    港口及港口经济关联性强，是带动区域产业发展的强大引擎。港口的发展需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、、信息、口岸相关服务的支持，同时港口的发展也将直接推动港口城市区域的道路、机场和港口等基础设施及相关配套设施建设，改善投资环境，提升区域对外开放的形象，吸引国内外大量的资金、技术和人才，这将进一步促进港口城市建设与经济发展的良性互动。

    港口促进区域形成产业集群，取得规模经济效益。

    就现代港口的临港产业看，大都呈现产业集聚态势。国内外港口发展实践表明，产业集群作为港口经济发展的强大载体，已成为驱动港口经济及区域经济快速发展的增长极。

    港口优化资源配置，促进产业结构升级。港口城市作为水上货物运输和陆上货物运输的集结点，拥有更为广阔的经济腹地，具有利用外部资源发展本地区经济的优势地位。同时，现代化港口也为本地区参与全球竞争提供了高效便捷的通道，发挥着市场配置资源的基础性作用，使各种资源运输成本和交易成本降低，增强本区域的竞争优势。因而，港口使各种资源向港口及港口周边地区集中。这就促使更多的相关公司、供应商和关联产业相应集中，形成相关产业链条，促进区域经济产业升级。

    重庆是长江上游的特大港口城市，成为直辖市以后，特别是三峡蓄水库建成之后，全市水运基础设施建设进一步提速。寸滩码头一期、郭家沱重载滚装码头等一批大型化、专业化、机械化的码头建设，重庆港口生产全面大幅增长。2008年全市港口货物吞吐能力达到9500万吨，集装箱通过能力达到99万标箱。全市水路运输货运量、货运周转量占全社会运输总量的比重分别达12.34%、68.41%，居综合运输体系之首。目前，重庆市60%以上经济开发区和特色工业园区沿江布局，85%以上的外贸物资运输依靠内河航运。重庆各港口区域已经成为吸引和集聚现代工业、商贸流通服务业的新的经济增长极。重庆汽车、摩托车、钢铁、冶金、装备、化工等重点企业的物资绝大部分需要通过水运实现，长江黄金水道对重庆市支柱产业发展起着举足轻重的作用。重庆经济发展已步入工业化中期的重工业化快速提升阶段，煤炭、金属矿石、油品、钢材等大宗原料及货物的运输将进一步增强城市经济对港口的依赖。同时，立体综合交通运输体系将使以重庆主城区为圆心，西至宜宾、东到宜昌的100万平方公里的港口经济腹地受益，重庆市水路货运总量的60%来源于周边省市。重庆港口作为西南地区东西向水陆交通的节点和门户，通过长江干支流与周边地区形成直接的内陆水道运输体系，并且与流域区内外的陆路、航空以及管道等多种交通运输手段结合，构成综合型交通运输枢纽，促进区域间物流、人流、资金流、信息流等生产要素的沟通和交流，整合区域资源，强化所在区域的同质因素。重庆港口经济成为带动区域经济发展的强大增长极。

    四、以港口经济促进重庆经济增长的措施建议

(一)建设以港口为依托的临港工业体系

发展临港工业，实现港口产业化，是世界大型港口发展的重要趋势。重庆市应抓住国际国内重化工业等产业转移和产业链延伸加快的有利契机，以临港临江工业园区为载体，以重点项目为支撑，引导港口依存度高和出口导向性强的汽车摩托车、装备制造、石油天然气化工、材料工业和电子信息五大支柱产业向临港、临空区域布局，积极发展修造船及配套工业，吸引国内外造船业到重庆投资。围绕培育高端的出口加工功能，提高产品科技含量的附加值，大力发展低能耗、环保型、高附加值的出口加工产业。提高产业集聚度和投资强度，促进临港产业的集群与集聚，提高临港产业的带动力和辐射力。

    (二)积极拓展港口经济腹地，建立以港口为龙头的现代物流体系

建设集装箱、特大件、大宗散货、滚装运输等水运物流网络，增强集装箱运输能力。积极利用铁路、高速公路、拓展货运航线，积极推进航空货运发展，建立现代化的水陆空综合交通运输体系，不断拓展重庆市经济腹地。

    以港口、机场为依托和载体，深化港口的作用，紧密围绕工业园区、出口加工区、大型工业企业和大型市场等物流服务的需求，加快建设临港物流园区，建成集运输、仓储、流通加工等功能为一体的物流结点体系，构筑以现代综合交通体系为主的物流运输，使现代物流业成为重庆港口经济的主导产业，成为重庆市新的经济增长点。

    (三)发展以港口为中心的现代服务业体系

港口服务体系包括与港口和临港产业相关的商业、贸易、金融、保险、通讯以及房地产、旅游、餐饮、娱乐等服务性产业。大力引入国际转口贸易，争取建立保税区;设立贸易型企业，扩大进出口贸易。重庆市要加快培育以港口为依托的金融结算、保险、信息服务、、报关等服务业，重点围绕培育国际、国内中转功能，大力发展以航运服务业为主的现代港口综合服务业。加快港口服务业的延伸，使之从单一的、局部的运输业务向综合性、大范围方向发展。发展港口配套服务业，培育港口各项配套服务业市场。加快培育以港口为依托的金融结算、保险、信息服务、、报关等服务业，重点围绕培育国际、国内中转功能，大力发展以航运服务业为主的现代港口综合服务业。

    (四)做强以港口为集散区的现代旅游产业

以库区生态旅游为主题，重点发展三峡观光、库区水上运动、港口风情为主要内容的旅游产品，形成融观光、休闲、探险、疗养、度假于一体的长江国际黄金旅游带。

    依托库区旅游景区资源，完善主城、丰都、忠县、万州、奉节、巫山等旅游码头设施，大力发展高档次涉外豪华游轮和国内游船。

    (五)构建功能齐全的港口群

    重庆市港口结构性矛盾突出，不适应经济持续快速发展需要。港口数量不少，但大多没有形成规模经营，集装箱、原油、铁矿等码头结构性短缺，大型专用深水泊位不足，件杂泊位比例过大，现代化的泊位少，码头泊位的吨级结构不合理，对运输起重要作用的1000吨级以上货运泊位能力不足，不能适应船舶大型化、标准化的需要。

    港口功能单一，大多数港口功能仅局限于装卸和仓储，港口工业、商贸和城市开发潜力挖掘不够。要加快完成长江干线重庆段航道整治及航路改革配套设施建设工程，加大港区道路、码头、供水、供电等基础设施建设，完善堆场、锚地、船舶维修、燃料供应、信息服务、管理服务等后勤保障设施，全面提升各港区综合服务水平和货物通畅能力。将重庆港建成长江上游辐射西部地区最大的集装箱集并港、大宗散货中转港、旅游客运集散中心、汽车滚装运输主通道，形成布局合理、功能完善的现代化港口体系。

    ［参考文献］

    ［1］董洁霜，范柄全．现代港口发展的区位优势理论研究［j］．世界地理研究，2003，12(2):47－51.

    ［2］唐秋生，余秋林．基于swot模型的重庆港口经济发展分析［j］．重庆交通大学学报(社科版)，2008，8(2):16－19.

    ［3］重庆市统计局．重庆市统计年鉴［m］．中国统计出版社，2009.

    ［4李瑞红，林丽萍．广西北部湾经济区产业结构发展现状分析［j］．现代商贸工业，2009(14):64－65.

第5篇：港口经济发展范文

【关键词】港口经济；区域发展；效应

国内外发展经验表明，港口是带动区域经济发展的核心战略资源，港口经济已经成为区域经济发展的增长极。如美国以纽约为中心的东海岸经济圈，以洛杉矶为中心的西海岸经济圈，日本太平洋沿岸经济带的形成，都是依托具有不同功能作用的港口或港口群形成的。我国沿海的珠三角、长三角、环渤海地区相继崛起，成为带动我国经济腾飞的重要增长极，也充分说明了港口和港口经济在区域经济发展中的重要战略地位。

具体而言，港口经济对区域发展的影响主要体现在以下几个方面：

一、带动相关产业发展，获得乘数效应

在经济学中有一个概念叫做“乘数效应”———投资的增加将会引起更大的乃至数倍的GDP的增加。港口经济是指由港口运输业及依托港口发展起来的相关产业有机组合而成的一种区域经济，具有极强的综合性和关联性。港口的发展既需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、、信息、口岸相关服务的支持，也会极大带动这些产业的发展。因此，港口经济具有较大的乘数效应。例如，一只标准集装箱重箱的港口包干费，即港口企业直接收益部分，约为800～1200元，而由此带来的拖轮、引航、口岸以及港口配套服务，包括修箱、堆存、船舶、航运、金融结算、拖车运输等，其经济收益则是港口直接收益的6倍，也就是4800～7200元。有数据显示，港口生产经营与其他相关产业及间接诱发的经济贡献为1∶5，提供就业比值为1∶9。如德国汉堡港每10万吨吞吐量（件杂货）所创造的就业岗位为428.8个，天津港每万吨吞吐量创造GDP的贡献约为120万元，对地区就业的贡献为26人，宁波港每增加1元产值，就能为宁波市带来89.6元的社会效益。

二、形成产业集群，取得规模经济效益

所谓产业集群是指在某一产业领域相互关联的企业及其支撑体系在一定区域内大量集聚发展并形成具有持续竞争优势的企业群落。产业集群的经济学意义在于突破狭义的“企业”概念，使各行业分散的企业为追求集群效应，各自经营，共谋创新，优势分享，在竞争中合作，从而提高协作配套能力、降低综合成本、增强竞争力，实现企业组合条件下的规模经济。

就现代港口的临港产业看，大都呈现产业集聚态势。在国外，法国的福斯港，在进口原油、铁矿石、煤炭的基础上，形成了炼油—石油化工、钢铁—金属加工为主体的工业体系，其产量占到全国的1/4；日本的阪神工业带，在港口沿海附近1～3公里的狭长区域内，分布着6000多家工厂，神户制钢、川崎重工、三菱电子等都在这里设有大厂。在国内，凡是临港工业发展较快较好的地方，都呈现或采取产业集聚态势。宁波市已以石化、钢铁、修造船、造纸、汽配、能源为重点的六大临港工业群；在上海港、深圳港、天津港等港区，一批以培育石化、机械、国际贸易仓储物流加工、新材料、高新技术产业为特征的港口产业集群也正在形成。

国内外港口发展实践表明，产业集群作为港口经济发展的强大载体，已成为驱动港口经济及区域经济快速发展的“核动力”。

三、发展循环经济，增强持续发展能力

循环经济是当前经济发展中的一个热门话题，它是一种以资源的高效利用和循环利用为核心，以“减量化、再利用、资源化”为原则，以低消耗、低排放、高效率为基本特征的经济增长模式，是实施可持续发展战略必然的选择和重要保证。

港口是区域内外开放和创新功能最强的区域，应率先发展循环经济，增强可持续发展能力。目前我国沿海各大港口都在积极探索发展循环经济之路。如上海南汇老港借鉴国内外先进理念，提出了将长期堆放垃圾的土地进行二次开发，在废弃的土地上建立循环经济产业园区的大胆设想；天津港走循环经济之路，采用吹填淤泥造陆的办法，拓展港口新疆域，同时在滨海新区经济发展中注重资源的集约化使用，使资源能源使用效率方面均达到了国际先进水平；青岛通过技术革新、修旧利废、强化管理等手段，大力发展循环经济，提高资源的综合利用率，全力打造资源节约型大港，实现了增收、节支、降耗，破解了发展困境。“河北省一号工程”曹妃甸被列入了国家首批循环经济示范园区，根据发展规划，在曹妃甸工业园区的建设中，将合理选择产品品种、生产规模、生产工艺，在企业内部贯彻循环经济模式，推行清洁生产，从而将曹妃甸建成具有国际先进水平的循环经济示范区。

作为内外开放的窗口，在临港地区发展循环经济，对整个区域发展循环经济、实施清洁生产，促进区域可持续发展都将产生巨大的示范效应。

四、促进产业结构升级，优化产业布局

自然资源是经济发展的基础，而资源分布的不平衡性决定了交通对区域经济发展的重要影响。港口作为海陆货物运输的结合点，已成为配置资源、调整区域产业结构的重要力量。港口经济在发展中可通过依靠科技进步，调整和改造传统产业，提高产品质量和产量，开发新产品，加强科技创新，支持新兴产业的发展，以及提升第三产业的比重，从而促进区域产业结构的优化升级。

同时，现代化港口也为本地区参与全球竞争提供了高效便捷的通道，使各种资源运输成本降低，同时还可降低区域经济发展中的交易成本，形成良好的发展环境，增强本区域的竞争优势。因而，港口使各种资源向港口及港口周边地区集中，促使更多的相关公司、供应商和关联产业相应集中，形成相关产业链条，从而极大地优化产业布局。例如曹妃甸大吨位的矿石码头和原油码头建成后，在运输成本和规模成本上的优势将吸引华北地区的能源、钢铁、石油化工、盐化工等受资源、环境制约的基础产业向沿海地区转移，以便利用海运的优势，与国际化大生产接轨。目前，首钢搬迁已经率先走出了向沿海转移的第一步，燕化也有外迁的考虑。随着环渤海港口群功能的完善，环渤海地区的产业布局将会发生显著变化。

五、加强区际联系，促进区域经济一体化

区域经济一体化是世界经济全球化大背景下的经济发展潮流，它可在区域内实现产业优势互补，降低生产成本，产生巨大聚合效应，从而增强区域综合竞争力。

现代化国际港口作为海陆交通枢纽，通过与周边地区形成集疏运输体系，促进区域间物流、人流、资金流、信息流等生产要素的沟通和交流，整合区域资源，强化所在区域的同质因素，增强区域的整体性，从而促进区域经济一体化。我国充分考虑了社会经济发展的需要，为了有效调控港口，将东部沿海的港口划分为三大港口群，即珠三角、长三角、环渤海港口群。而以三大港口群在促进区域经济一体化方面正在发挥日益重要的作用。近年来，围绕上海国际航运中心建设，江、浙、沪两省一市在交通部牵头整合区域港口资源，成立了上海组合港，为促进区域港口经济发展，解决重大跨省市公共基础建设项目树立了典范。目前，长三角地区16个城市开始在港口、通关、人才等方面展开深层次合作，意味着这一地区区域经济一体化将迈出实质性的步伐。近两年多来，广东与港澳地区进行了广泛而富有成效的经济一体化合作，共同发起并构建起了包括珠江流域诸省在内的“泛珠三角”经济体。在环渤海地区，首钢搬迁落户曹妃甸，并与唐钢的强强联合，成立了首钢京唐钢铁联合有限责任公司，促成了京冀两地跨区域合作的重要实践。曹妃甸与天津滨海新区共同肩负着环渤海地区发展“引擎”的使命，若二者联动发展，通力合作，津冀两地也会以此为契机，出现全方位、多层次、宽领域的合作，共同推进京津冀一体化进程。

六、改善发展环境，带动腹地经济发展

国内外发展实践表明，港口经济已经成为区域经济发展的增长极，带动腹地经济发展的强大引擎。一方面，港口本身是所在地区经济的一个重要组成部分，港口的生产经营和发展可为地区经济创造直接的产值、国民收入、就业机会和税收，直接为区域经济发展做出贡献。另一方面，港口建设和港口经济的发展将直接推动有关基础设施的建设和完善，改善地区投资环境，提升区域对外开放的形象，吸引国内外大量的资金、技术和人才，从而推动区域外向型经济的发展。以青岛为例，2004年，青岛港完成港口吞吐量1.63亿吨，进入全国三甲行列。与此相关，物流、临港服务、修造船等关联行业发展迅速，港口经济集聚效应明显，马士基、伊藤忠、韩国韩进海运等世界500强和众多国际著名企业相继到青岛投资发展，大量资金、技术、人才以及一些重大项目向青岛及周边区域集中，形成了大量外部投入，为经济发展带来了新的活力。

总之，通过港口经济本身的乘数效应，临港产业集群的集聚效应，循环经济的示范效应，对地区产业结构和布局的优化效应，促进区域经济一体化效应，港口经济必将成为带动区域经济快速发展的重要增长极。

【参考文献】

第6篇：港口经济发展范文

[关键词]福州市；港口物流；区域经济；优势和机遇；发展策略

一、港口物流与区域经济发展的关系

随着港口经济的强势崛起，港口的竞争已经从成本差异竞争转向服务竞争，物流服务是其中最重要的一环。港口是大量货物的集结点，为拓展现代物流提供“物”的前提；是联系陆向和海向腹地的中枢和各种运输方式的交汇点，与相关产业经营者和政府管理部门有密切的联系，具有发展成为生产要素整合平台的资源优势。因此，选择建设港口物流中心或物流基地，能使商品制造和供应取得良好的经济效益。

国际上，物流产业被认为是国民经济或地区经济发展的动脉和基础产业，是促进经济发展的“加速器”。港口作为发展物流的突破口，通过物流核心业务向周边地区辐射，带动进出口贸易，进而又促进港口物流的发展。而物流发展能带动相关产业如货运、仓储、集疏运的发展，促进金融、通信、保险、维修、旅游、服务等第三产业的发展，使产业重心转移，加速产业结构的升级。同时，由于现代物流极强的产业联动效应，使得传统工业也焕发出蓬勃生机，从而推动了区域经济产业结构的高级化进程。依托港口大力发展现代物流并形成清晰的供应链和产业链，是西欧沿海地区经济发达的一个重要原因，鹿特丹、安特卫普港依托港口兴建物流园区和国际航运中心等都是成功的典范。

福州市五区八县中有六地具有优良港湾岸线，通过有重点分层次的港口物流的发展，以点带线，以线促面，能够推动整个区域经济的快速发展。

二、福州市发展港口物流的主要优势分析

1．区位条件优越。福州市地处我国经济最发达的东南沿海区域中段，距上海、香港分别为480、450公里，恰处在沪、深两大航运中心的辐射吸引均衡点位置，有利于新的货流集散地和航运生长点的形成；而东临的台湾海峡是东北亚与东南亚、太平洋北部与印度洋沿岸、大西洋沿岸经贸往来的航运交通要道和枢纽地带，是世界货运最繁忙的主航道，每天有200多艘大轮船从台湾海峡通过。如果创造条件吸引部分大型货船停靠，货物运费可大幅下降，就可大大提高福州市港口物流的竞争力和规模。

2．港湾得天独厚，后方陆域及腹地开发利用空间充足。福州市跨江傍海，拥有海岸线1137公里，约占全省三分之一。有众多的港湾，其中罗源湾、定海湾、福清湾和闽江口分布着大量深水良港资源，可兴建1～20万吨深水泊位的天然良港区有100多个，部分岸线可供建设20～30万吨级的特大型深水泊位，且深水岸线后方陆域宽阔，对发展港口堆存、仓储和滨海工业等极为有利。其中罗源湾可建多个5～10万吨级泊位，该港区后方陆域基本不占耕地和农田，适于建设大宗散货物流基地；江阴港区水深港阔，避风条件好，深水岸线7．1公里，可供建设30个深水泊位，部分岸线可供建设20～30万吨级的特大型深水泊位，该港区后方陆域纵深大，有充足的集装箱码头堆场用地和综合物流设施用地。

3．对台优势明显。福州市与台湾岛仅一水之隔，距基隆港仅276公里。在台湾地区有60多万福州乡亲，两地血缘相亲、语言相通、习俗相近，经贸交往和人员往来、文化交流各方面的联系十分密切，具有无法替代的对台优势。福州市可顺势有为发挥优势，积极构建对台经贸合作良好平台，积极开展与台湾各港口的物流对接。

三、福州市发展港口物流所面临的机遇

1．经济一体化的趋势及世界集装箱航运增长速度明显加快。全球经济一体化最主要的标志是国际贸易增长速度明显高于国民生产总值的增长速度。国际贸易额占国民生产总值的比例已由1980年的21．8％上升到2000年的40％左右。由于国际货物贸易量的90％以上是通过航运业来完成的，全球经济一体化导致了国际贸易迅速发展，必将引起国际贸易派生的国际航运容量日益提高，这为港口物流的发展提供了一个良好的国际经济环境。

拥有世界贸易总值50％以上的大型跨国公司纷纷在发展中国家建立生产基地和加工基地，主宰着航运业的发展，并不断向发展中国家输入大量半成品原料，进行制造和装配然后再出口，从而引起价值高、运货期短、可靠性要求高、适合于集装箱运输的货物需求的增加。2003年国际集装箱贸易总量同比增长8．2％，而2004年增长幅度上升到11％。

2．国家对海峡西岸经济区的支持和两岸经贸发展势头强劲。2006年初，“支持海峡西岸经济发展”继写进中央“十一五”规划建议后，又载人《政府工作报告》和国家“十一五”规划纲要，从党的主张转化为国家的决策，以港口经济的发展为突破口的海峡西岸经济区的建设使福州市港口物流的发展正面临难得的好机遇。

截至2005年底，大陆对台出口817．2亿美元，自台进口4141．2亿美元，大陆已经成为台湾最大的贸易伙伴、最大的出口市场、最主要的贸易顺差来源地。当前台湾经济正处于转型期，产业结构面临新一轮升级换代，大陆的经济崛起，为台湾产业结构的升级和转移提供了良好的机遇和空间，两岸经贸合作与交流面临难得的发展机缘，海峡两岸形成共同市场正成为不可改变的经济发展趋势，直接、全面的“三通”即将成为现实。

3．中部崛起给福州市港口物流的发展带来机遇。中部地区是我国重要的商品粮基地、能源原材料基地和制造业基地，是重要的物资和产品集散交换中心和交通枢纽，“中部崛起”的发展战略必然加快在市场机制下的生产要素流动。沿海港口不仅在区域间能源、原材料等物资交流中发挥优势，也将为中西部发展外向型经济和连接国际市场提供服务。中西部地区的快速发展。大型产业基地的建设和产业振兴，以及依托沿海地区开拓国外市场，都需要就近找到一个出海口，福州市必须抓住机遇利用优越港口资源发挥好就近通道的作用。

四、采取措施积极发展港口物流，促进区域经济的发展

1．发展临港工业，改善港口物流结构。目前河砂占福州港吞吐量的比重高达67．9％，表明福州港口物流结构的不合理和区域经济的相对滞后。实质性地改善港口物流结构和提升区域经济，必须发展临港工业。临港产业的优势在于减少原材料或产成品运输中转次数，最大限度地降低运销成本。依托临港区域布局是沿海地区发展大型、重化工业的主要形式。如日本“三湾一海”、鹿特丹港等，中国沿海珠三角、长三角地区经济的崛起，都与临港工业发展密切相关。

当前福州市的临港工业基础薄弱，应充分发挥福州市口岸优势，扩大腹地，将腹地的农业、林业、矿藏等资源引入福州市发展临港加工业，使这些资源获得增值；抓住台资产业转移的机遇，加快引进台湾大型临港工业企业落户；主动接轨长三角、珠三角，积极参与区域产业分工、协作，有选择地接受区外产业、技术转移；应重点抓好石化、能源、汽车、环保产业和船舶修造业等市场需求潜力大的大型产业，避免与周边临港产业的同质性，并引导发展各具特色，上、下游产品配套关联的临港工业产业链，从而提高港口物流的质量和数量。

2．高度重视海洋生态保护与海岸线合理利用，并积极构建绿色物流。福州市港湾多为口小腹大型，港湾内外海水交换慢，生态环境相对脆弱，开发时应高度重视环境保护问题。福州市《2005年海洋环境状况公报》指出，福州市大部分近岸海域的海水继续保持清洁与较清洁水质，但无一类海水水质，特别是罗源湾等内湾以及部分江河入海附近海区海洋生态状况较差。临港工业一般是重大型工业项目，必须从环保的角度遴选评估项目，优先发展高科技、低污染的项目，严格控制沿海近岸的工业污染，构建生态型临港工业带，才能确保区域经济的可持续发展。

福州市港口物流企业应加强对物流设施建设的环境控制，避免物流设施建设和使用过程对环境的影响，减少噪声干扰和空气污染；缓解区域的交通压力；开展共同配送，鼓励物流企业进行国际环保体系认证，使港口成为循环经济的中心环节。

3．充分利用对台优势，积极开展和台湾物流业的合作。台湾地区现代物流业已经形成一个较为完整的产业，物流企业在经营理念、管理水平等方面在整体上比较领先，服务体系方面达到了与国际接轨的较高水平。尽管台海局势复杂不定，福州市不应该消极等待，要积极利用试点直航的优势，着力推进榕台物流业全面对接和直接合作，学习先进经验，提升港口物流水平。要发挥保税区的作用，全面服务两岸贸易的服务需求，为全面直航做好准备，为两岸物流提供路线最短、成本最低、时间最快的通道服务。

4．集约利用港口资源，分层次有重点地开发深水码头。当前国际大宗原材料远洋运输已经发展到船舶专业、大型、集约化阶段，对港口建设提出了更高的要求。福州港建深水港条件好，但还没有得到很好的规划开发，导致10万吨级以上大型外港深水码头缺乏。而闽江口内码头最大靠泊能力不超过2．5万吨，制约了国际干线航班的开辟，致使货源流失，有将近60％的集装箱往厦门港走。要改变这种状况，必须集中力量，推进集装箱码头建设；重点加快工业基础好、港口条件好的港区码头的优先建设。现阶段必须前瞻性规划并合理适度开发港湾，加快罗源湾港区、江阴港区集装箱码头建设，积极扶持江阴港口集装箱业务的发展，保证江阴集装箱码头沿着成规模、专业化、现代化的方向快速发展，打出品牌，使之尽快加入到大港的竞争和合作中去。

口岸岸线是稀缺资源，福州港正处于新一轮港口快速建设时期，必须加强岸线资源的管理，合理利用开发港湾和岸线资源，集约利用临港陆域土地资源。

5．完善集疏运体系，加快推进港铁联运，延伸港口腹地。长期以来作为福建“王牌”优势的港口的腹地只囿于本省境内，而可作为福建港口的纵深腹地的湖南、江西等省，正面临被长三角、珠三角“分割”的局面。加快福建的交通基础设施建设，西进使江西、湖南等内陆省份成为福建港口物流延伸的广阔腹地已是迫在眉睫。目前，福州港不论是闽江口内港区还是规划发展的深水港区，其后方疏运条件尤其是铁路疏运条件都不理想，除马尾老港区外，其他港区都没有铁路进入，极大制约了福州港腹地范围向江西等内陆省份的延伸。公路方面，要尽快改造各港区与高速公路衔接段的疏港公路，为进出港区构建畅通、便利的通道。

连接福州市的出省福银高速公路已通车，向莆铁路即将开工，连接江阴港区、罗源狮岐港区、连江可门港区等3条疏港高速公路的规划方案均已出台。关键是加快落实具体规划，并尽快建好疏港高速公路和铁路，使之成为江西、湖南等内陆地区便捷的出海通道。在有限条件下应优先建设通到江阴港区疏港通道，特别是铁路，并加快推进港铁联运。铁路运输能力强大，拥有基本覆盖全国的设施、信息、经营网络，对于大批量、中远距离的物流运输具有明显的技术经济优势。对于开拓中西部腹地，促进中西部经贸和外向型经济的规模化发展而言，铁路是福州市实现现代港口物流向内陆地区有效延伸、构建强大集装箱海陆多式联运系统最有效的载体。

6．整合港口物流资源，建设先进信息网络，提高港口服务质量和效率。在发展现代物流的过程中，各部门、企业的信息管理系统不统一，使企业活动不能在一个公共信息平台上运作，资源配置效率低。因此，要对现有的口岸信息系统、海关及检验检疫信息系统、保税区信息系统等各种口岸信息资源进行统一整合，建立面向货主，与经贸、口岸、航运等联网的开放式物流信息系统，实现港口物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，使得现代物流企业将包装、运输、装卸、仓储、配送、流通加工及物流信息处理等有机地结合在一起，作为一个系统来管理，并完善口岸环境，为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务，使物流的效率与效益得以最大程度地发挥，通过提供一体化和高水平的服务，吸引更多的直接腹地和中转腹地的运输需求，提升福州市港口物流水平，推动区域经济的发展。

[参考文献]

[1]何如芳．整合港口资源发挥港口优势推进海峡西岸经济区建设[j]．港口经济，2005，(2)．

[2]刘庆，徐勇．加快福州港口建设的对策[j]．福州党校学报，2005，(4)．

第7篇：港口经济发展范文

系统动力学作为系统科学和管理科学的分支，出现于1956年，创始人为美国麻省理工学院（MIT）的福瑞斯特（J.W.Forrester）教授，现已成为系统科学理论与计算机仿真紧密结合、研究系统反馈结构与行为的一门重要学科，主要以系统动力学软件VensimPLE为平台应用建模，描述系统动力学模型结构，模拟系统的行为，并对模型模拟结果进行分析和优化。

1.1系统因果图分析-港口物流系统因果关系图是港口物流与经济发展的系统动力学模型的基础，它描述了港口物流与经济社会系统各影响因素间的相互关系和作用。因果反馈环能够清楚地表达系统中各要素之间的定性关系，说明了系统内各变量的因果关系及其变化，系统动力学即是通过系统中各反馈回路的动态因果关系，描述与解释现实社会中的现象。因此，因果反馈环的确定是系统动力学研究中的关键。广西北部湾港口物流与经济发展的因果图如图1所示。图1中的主要因果反馈环有：（1）区域经济水平提高（广西北部湾地区GDP）产业发展和消费水平得到了提高水路运输需求增加港口吞吐量需求增加港口吞吐能力短缺增加货物积压社会经济水平有所下降，在这样一个因果反馈环里，大体上反映了港口吞吐需求与社会经济间的因果反馈机制。（2）港口吞吐量的增加港口收益、港口物流收入的增加港航的投资增加港口供给能力增强港口吞吐能力增强港口吞吐量得到增加，从这个因果反馈环中可以较直观地看出港口吞吐量与港口投资变量之间的因果反馈机制。（3）区域经济水平提高（广西北部湾地区GDP）产业发展和消费水平得到了提高水路运输需求增加其它运输方式需求相对减小其它运输方式运输短缺区域经济水平下降，此反馈环反映了区域经济与综合运输网络的发展有着互相影响、互相协调的关系。

1.2系统动力学流图分析系统动力学采用特定的流图符号来描述因果反馈回路、水平变量以及速率变量之间的相互关系。依据所建立的广西北部湾港口物流与经济发展的关系图和各个反馈机制的分析，为了客观地把握并定量分析描述港口物流与经济发展的内在发展机制，设立了该系统的系统动力学模型的流图，如图2所示。该模型的建立结合了广西北部湾地区及广西北部湾港（含防城港区、钦州港区、北海港区）的实际情况，由4个子系统构成，分别为广西北部湾地区GDP子系统、港口综合通过能力子系统、交通投资子系统以及港口吞吐量子系统。通过以上系统动力学流图（模型图）可知整个系统模型中所包含的变量，其主要包括以下几类变量：水平变量有：广西北部湾地区GDP、港口综合通过能力以及港口吞吐量变量，它们是反映系统状态的变量，是反馈回中的积累环节。水平变量的定义遵守2个原则：在任何时间上都有意义；必须在构成模型的时间框架内发生较快变化。速率变量有：能力增加值、GDP增加值、GDP减少值以及港口吞吐量增加值等，它们是改变系统状态变量的量，反映水平变量的变化率。辅助变量包括相关政策和数值信息，如GDP年增长率、各产业比重、各种运输方式分担率、港口吞吐量增长系数、港口岸线使用量、港口技术以及劳动人口等，其数值可依据具体信息数值进行设定。系统模型中涉及到的主要方程如下：GDP=INTEG（+GDP增加值，-GDP减少值）；货运量=一产货运系数×第一产业值+二产货运系数×第二产业值+三产货运系数×第三产业值；水运货运量=货运量×水运分担率；港口吞吐量=INTEG（+增加值，初始值）；增加值=水运货运量×吞吐量年增长系数；港口综合通过能力=INTEG（+通过能力增加值，初始值）；港口使用效率=港口吞吐量/港口综合通过能力；系统模型中相关参数的设定：货运系数、水运分担率和吞吐量增长系数等变量则用模型中的表函数来进行设定。

2港口物流与经济发展的系统动力学模型检验分析

2.1模型结构适合性检验系统动力学模型检验的目的是验证所建立的模型是否较好地反映广西北部湾港与广西北部湾地区（钦北防三市GDP）协调发展的本质特征和某些主要特征、模型所包含的变量和因果关系反馈是否符合预定的研究目的等。从所建立的系统动力学模型来看，它是建立在系统分析港口物流影响因素基础上的系统动力学模型，能较好地反映各因素之间的动态制约关系。通过定性的判断，所建立的广西北部湾港口物流与经济发展的系统动力学模型基本上满足了上述的模型结构适合性检验。

2.2模型行为适合性检验模型行为的适合性主要通过参数验证模拟、对比实际值误差的方法来检验。对于系统动力学模型来说，Vensim软件提供了查错和模型验证（分别是checkmodel和unitscheck）的方法，在模型建立完成之后，通过这些工具即可以对模型进行修正，检验通过后才能进行基本模拟。基于此，拟选取广西北部湾地区GDP和广西北部湾港口（货物）吞吐量进行历史性检验，模型运行时间为2009年到2012年，仿真步长为1年。根据已建立的模型和相关统计数据，对模型进行模拟，得到地区GDP和港口吞吐量变量的模拟结果，其结果见表1。根据表1，该模型预测结果平均误差绝对值分别为3.23％、2.90％，各年度预测结果误差均在5%以内，总体来说该模型模拟值与实际值基本吻合。由此可见，广西北部湾港口物流与经济发展的系统动力学模型具有一定的可行性和有效性，较好地模拟了广西北部湾地区港口物流与经济发展情况及其两者的内在关联机制。

第8篇：港口经济发展范文

(一)自然条件优越

董家口港区坐落于胶南泊里镇南部,近海自然水深平均-15米,距岸1000米水深可达-20米,常年不冻不淤,其优越的建港自然条件在目前国内稀缺深水良港的现状面前显得越发珍贵。

(二)区位优势

根据规划,胶州湾内煤炭、矿石等干散货码头及液体化工码头功能逐步向董家口港区转移,前湾港区将发展成以集装箱为主的专业港区,董家口港区将发展成为以干散货、液体化工为主的国家重要能源储备运输中转基地和交易市场,青岛港口货种类型结构得到进一步调整和优化。

(三)面临机遇

近年来,青岛胶州湾内各港区货物吞吐量增长迅猛,其中前湾港区已长期处于超负荷运转,现港区规模将无法满足需要,在新的发展机遇和挑战面前,特别是在积极推进港口产业和服务业发展的进程中,迫切需要科学拓展新的大型港口作业区。

(四)带动效应

董家口港完全建成后总吞吐量将达到3.7亿吨,这将创造30万以上的就业岗位。同时,董家口港区的建设和开发,也将带动其周边临港工业和相关服务业的迅猛发展,吸纳更多的外来人口来胶南投资兴业,这就为胶南城市发展提供广阔的发展空间。

二、胶南董家口港及临港经济发展战略

(一)积极宣传、争取国家政策大力支持

建设亿吨大港,需要很多条件,国家相关部门的批准是前提条件、同时资金是个大问题,港口投资者要看这里有没有大的项目给港口提供稳定的运能需要,有没有廉价的铁路以供输港,大项目投资者和铁道部门又在观望港口到底能不能建起来,迟迟不敢投资,这就形成了一个互相观望的怪圈、信心的怪圈,这是胶南甚或青岛都无法解决的。对此,我们只有作省和国家层面的宣传、游说工作,向他们宣传董家口的优越条件和前景,争取他们的政策支持,只有省或国家的力量才能为投资者提供信用信号,使他们大胆的投资,这个怪圈就解开了。从河北曹妃甸和天津的滨海新区发展的经验看,只有在国家的强力支持或国家重点工程的带动下,即在国家信用的强力支撑下,各种基础设施及铁路、公路才会有投资,才能构筑完善畅通的集疏运网络系统,才能发展多式联运和沿海支线运输来拓展港口对内、对外腹地范围,利用多种运输方式为港口发展吸引更多的货源。

(二)要重视规模化临港经济的发展,要招大引强,走高端之路

中国目前正处于工业化的起步阶段,从三湾一海地区的成功经验中可以看出:临港经济的高效益、规模化发展战略形成了大进大出的全球化大生产格局,提高了国家经济综合实力的发展。而董家口港和临港工业区还有一个不利条件,即周边缺乏丘陵和山地,港区浅滩和虾池比较多,回填土方并加固及对虾池的补偿等费用很昂贵,如此一来,港口和临港工业区的土地将很昂贵,我们只能招大引强,走高端之路,只有大企业、高科技企业才能用得起这昂贵的地。因此,董家口港的临港经济建设更应该重视高效益、规模化,要增强产品竞争力,塑造高端产业,不断提高综合竞争力。

(三)深化港口群产业链协作,培植在国际上有较强竞争力的临港经济中心

渤海湾及山东半岛海岸线长,沿海多海岛、港湾,为港口建设提供了较便利的建港环境条件。借鉴三湾一海地区的经验,我们要跳出董家口港来看董家口港,青岛前湾港、烟台港、威海港、日照港要高起点制定专门发展规划,抱团发展,要整合资源,科学分工,对各个港口进行功能定位,确定航运中心、支线港和喂给港的不同功能,建立各类港口的合作关系,不能搞恶性竞争,大家相互促进,共同繁荣;同时,加快建立统一的全国口岸物流信息平台,实现口岸物流信息资源共享,提升口岸物流信息管理和服务水平,促使我国沿海主要港口成为具有国际中转、物流分拨、仓储加工、商品展示、临港服务等全方位增殖功能的现代港口。要根据各港口的特点进行临港工业产业链设计,建设高效益、规模化的临港经济。此外,要利用优良海港和海湾,在积极发展现代化造船工业的同时,大力发展海运物流,选择适合的骨干产业进行重点建设,带动相关产业发展,增加出口创汇能力,如我们目前已引进的中石化LNG项目、中铝项目、青钢搬迁项目等就是看好董家口港良好的区位优势和港口大进大出的特点;我们要科学合理地规划,我们的目标是要建立在国际上有较强竞争力的临港经济中心。

(四)顺应港口建设,大力发展我市物流业

由于没有铁路,加之离青岛主城区较远且缺乏大型批发市场和物资集散地,胶南的物流业一直不发达。随着青岛经济重心西移,董家口港以及青连铁路的建设,港口物流经济成为胶南新的经济增长点。胶南市区位优越,工业基础雄厚,仅规模以上工业企业就达到近600多家,2010年及2011年,跨海大桥和隧道将相继通车,胶南物流业将迎来革命性的发展。对此,一是加强规划引导。要坚持高起点、高标准,聘请国际知名设计公司规划设计,重点抓好王台纺机石化物流基地、临港经济开发区物流园、董家口海上物流区三处物流基地的规划开发,明确定位,集中力量,加快发展。二是依托靠近青岛前湾港的区位优势,加强宣传推介,有针对性地引进从事国际采购、国际分拨、国际中转业务的企业,并尽可能与现有大型企业建立物流合作关系,整合全市物流企业资源,促进其合作、竞争和发展。三是大力发展第三方物流业。积极引进国际知名的第三方物流企业来我市投资,鼓励运输企业、货运、仓储、国际贸易企业向第三方物流企业转型,吸引国外知名的大物流公司设立分公司。四是加强物流专业人才队伍建设。目前,我市物流人才严重缺乏,物流人才的数量和素质实际上在决定着物流行业的走势。要通过培育与引进相结合的方式,建设一支素质高、懂业务的物流业专门队伍。

(五)在适当时候加快实施港区一体化进程

利用加入世贸组织后国家对保税区规范和转型的时机,在董家口港建设到一定程度,具备客观条件的情况下,对港口进行港区一体化工作建设,把港口和临港区在区域上结合起来,实现二者间的物流、信息、政策、技术创新和建设规划的密切结合,使港口发展与城市发展相协调,这方面,天津滨海新区对我们有非常好的启示。我们要制定好的鼓励政策,要做好前期规划,要争取像新加坡、鹿特丹和天津滨海新区一样,实现港口与国际贸易高度开放,以促进港口经济向更高层次发展。

(六)临港经济发展要综合考虑环境保护问题

三湾一海地区临港经济的发展不仅有成功的经验,也有环境问题的教训。如濑户内海,在开发建设前曾是日本综合环境最优美的地带之一。但随着工业区的开发建设,濑户内海一度变成一片死海,海洋生态的破坏和环境的污染又反过来威胁沿岸的工业生产和居民生活,迫使日本政府不得不二次投巨资进行治理。董家口港在建设临港重化工工业时,必须战略性地考虑环境保护问题,做好临港经济区的综合规划,协调好发展经济与保护环境的关系。

(七)发展高端经济,提高营商环境,大力发展现代服务业,建设宜商、宜居的现代化魅力新港城

前面已经提到,港口经济并不是世界上最发达、最成功的经济类型或模式,世界上最发达的城市也不一定是港口经济最发达的城市,世界上最发达的地区经济也不一定是沿海港口最发达的地区。“大进大出”的沿海港口工业已经让位于技术创新能力更强的制造业部门和服务业,港口归根结底是要服务于腹地的,所以,我们要发展港口经济,必须认识其深层次发展的重要性,不能只依赖港口的便捷低水平的发展,我们必须重视地区产业结构的高级化和增长方式的转变,要发展知识经济、循环经济、服务经济等高端经济形态。

第9篇：港口经济发展范文

【关键词】现代港口物流；城市经济发展；促进作用；影响研究

一、现代港口物流概述

（1）现代港口物流的概念。对于现代港口物流概念的理解，随其发展阶段的不同而有所发展。现在可这样理解：现代港口物流是指港口中心城市利用其自身的港口资源优势，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，强化其对港口周边地区物流活动的轴射能力，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。（2）港口物流活动的发展阶段。港口发展经历了三代港的发展阶段：第一代港口形成于20世纪50年代前，其定位为纯粹的“运输中心”，港口物流功能主要是提供船舶停靠、货物装卸、转运和仓储等服务。第二代港口形成于20世纪50年代到80年代之间，其定位为“运输中心+服务中心”，形成了以集装箱运输为中心，出现了临港产业群，增加了港口物流增值服务功能。第三代港口形成于20世纪80年代后期，其定位为“现代综合物流中心”，即以信息技术为服务手段，集物流、商流、资金流、信息流、人流为一体的现代港口综合物流业。

二、海口港港口物流的现状

1.海口港港口资源。（1）岸线资源。西起澄迈湾的玉苞角，东至铺前湾的北港岛，岸线总长约82公里，规划为8个岸段、5种岸线功能。即马村岸段、盈滨至天尾角岸段、海口湾西岸段、海口湾东岸段、铺前湾西岸段、白沙门岸段、塔市西至北港岛岸段等8个岸段；港口岸线、旅游岸线、城市生活和自然生态岸线、城市建设岸线、备用港口岸线等5种岸线。（2）航道资源。海口港共有四条航道，即秀英港、新海港、海甸港和马村港航道。其中马村港区航道为天然航道，其余皆为人工单向航道。由于受到海口湾淤积的影响，秀英港区和海甸港区人工航道需常年疏浚。

2.海口港物流基础设施。（1）海口港码头泊位。海口港码头泊位现状为：秀英港区泊位25个，其中深水泊位6个；海甸港区泊位46个；新海港区泊位3个；马村港区泊数8个。（2）港口设备设施。海口港现拥有各类装卸机械180台。码头仓储堆场能力为海口港仓库27间共7.39万平方米，堆场12.85万平方米。

三、海口港口物流与现代港口物流存在的差距

现代港口物流主要体现在第三代、第四代港口的发展上。而海口港口物流还处于第二代港口的发展阶段，与现代港口物流存在着一定的差距。（1）海口港港口产业优势不突出，不能满足现代城市经济发展的要求。海口港作为海口市中心港区，仍处于二代港发展时期，不能较好的发挥其优势。主要表现为港口物流功能单一，泊位等级低，专业化泊位缺乏，港口物流服务能力相对较低，欠缺现代物流的基本功能，跟现代物流差距明显，不能很好的突出其传统产业优势，从而无法满足海口现代城市经济发展的要求，从而成为海口城市经济发展的瓶颈。（2）港城发展不协调，矛盾较为突出。港城不能协调发展的矛盾主要表现为：一是目前海口港的生产活动主要集中在秀英港区，而秀英港区位于海口外滩的范围之内，地处中心城区。随着海口城市经济的发展，港口与城市在土地利用、货物集疏运方面的矛盾表现得较为突出，从而影响了城市经济的发展。二是港城在环境功能上不能协调发展。秀英港区位于中心城区，但港区在船舶装卸作业及车辆集疏运生产过程，必然会对海口城市环境造成影响，这与把海口城市建设成为热带滨海旅游休闭胜地的定位很不协调，限制海口城市休闲旅游的发展。

四、现代港口物流条件下海口城市经济发展存在的问题

（1）临港工业服务业尚未形成规模，影响城市经济发展。海口临港工业主要集中在海口三区，即保税区、高新区、金盘工业区，其工业产值占海口市的40%左右。但由于历史和现实的原因，海口市临港工业存在总体上发展程度不高、产业聚集规模不够，科技含量和研发能力不足，产业布局和功能分区规划程度较低，相关软硬件的建设滞后等问题，制约着海口城市经济发展。

（2）港区分离，难以促进现代港口物流与城市经济的协调发展。当前制约海口城市经济发展的一个突出问题是港区分离，即港口—保税区分离，不能联动发展，使保税区的出口加工、转口贸易和保税仓储等功能不能以港口为依托，充分发挥出来，难以为城市经济发展服务。同时，港口也难以利用保税区的政策优势，利用保税区的加工贸易功能，促进和支持现代港口物流的发展，这在相当程度上制约着港口城市经济做大做强。

（3）海口城市经济区位定位内涵不足，使城市经济发展规模得不到扩大发展。

五、现代港口物流条件下海口城市经济发展的战略措施

（1）整合港口资源，发展现代港口物流，建立信息港的发展战略。在发展现代港口物流的条件下，必须整合海口港港口资源，建立现代港口集群，对港口以及临港产业实施差别化发展战略。海口港建设现代港口物流还处于初始阶段，缺乏信息管理能力。为了配合国际旅游岛建设的发展战略，应向国内外第三代港口学习，借鉴其服务城市经济建设的经验，加快信息化建设，在现代港口物流生产活动中推广应用EDI系统技术，构建联通国内外信息网络，配置信息技术设备，提高海口港口物流信息化水平，以满足现代港口物流服务城市经济发展的需要。

（2）实行港口与城市经济一体化发展战略。港口与城市经济一体化发展是国际港口城市经济发展的主流方向，也是海口实行港城一体化发展的战略方向。首先要充分利用海口的港口资源优势，把海口港建设成为信息化枢纽港。其次要坚持以港兴市，以市兴港，积极发展临港工业和现代服务业。由于现代港口物流所具有的运输服务功能、水运规模的经济性、商贸服务功能以及信息服务功能等，使临港工业区成为跨国公司首选的理想制造业基地，成为现代工业的最佳聚集区域，形成产业聚集，出现产业集群，从而促进城市产业结构调整，促进城市经济走“港兴城兴”的港城一体化发展道路。

（3）建设现代物流园区，提供现代物流服务的发展战略。一是实施“区港联动”，建立国际保税物流园区。目前制约海口现代港口物流发展的一个突出问题是没有建立国际保税物流园区，港区分离。港口难以利用保税物流园区的政策优势，促进港口现代物流业的发展，从而制约着港口物流的发展。因此，要实施“区港联动”，就要在港口区域内建设国际保税物流园区，把保税物流园区在税收、海关监管等方面的优势与港口物流在运输、商贸、信息等方面的优势相结合，促进港口物流、保税物流园区、城市经济相互协调，共同发展。二是建立自由贸易区，带动城市经济发展战略。建设保税物流园区，由此向自由贸易区转型已成为国际城市经济发展的新趋势。首先，保税物流园区可试点自由贸易区政策。海口保税区已难以适应现代城市发展的需要，必须将现代港口物流与自由贸易区功能相结合，设立国际保税物流园区，实行自由贸易区的优惠政策，实施“免征、免税、保税”政策，进行“境内关外”运作模式，拓展自由贸易区商贸、中转、加工功能，更好地促进海口市城市经济的发展。其次，以建设国际旅游岛为契机，奠定建设自由贸易区的基础。海南国际旅游岛建设上升为国家战略，实行“免签证、零关税、放航权”为特点的旅游开放政策。海口市可借助国际旅游岛建设的政策，不断推进自由贸易、自由投资、自由旅游购物等进程，以带动城市经济的发展。

参考文献

[1]徐永建.现代港口与城市发展——以广州为例：[博士学位论文].广州：中山大学人文地理学系

[2]史国光.港口在区域经济发展中的作用.港口经济.2002，2：36～37

[3]郭信昌，刘庆珠.入世后的港口经济.港口经济.2002.1：13～15