港口物流规划精选(九篇)

第1篇：港口物流规划范文

一、我国物流产业发展现状

目前我国物流业的发展引发社会各界的高度重视，政府、企业以及相关的物流组织都积极致力于物流产业的建设和发展中。十一五期间投入400亿元，其中200亿元用于内河航运，也标志着我国航运产业成为整体经济命脉之一，同时物流产业的发展要建立与先进的现代零售服务、物流配送、批发市场相关的流通体系，提升物流专业化、社会化水平。作为港口物流的空间载体和依托，临港物流园的规划建设在对土地、功能分区、交通和配套设施等有很高的要求，例如，大连长兴岛临港物流园位于长兴岛西南部、北部和西部紧邻长兴岛西部产业区，东邻船舶和海洋工程产业园。并且园区内的公路、铁路、航空和水运等相互配套的集疏运网络已经基本形成。所以我国临港物流园区发展，需要在强大物流产业的基础上不断的完善物流园区内的基础设施建设，促进我国整体物流产业的快速发展。

二、推动临港物流园区发展的规划方案

（一）大力投入港口基础设施建设

港口基础设施的建设需要得到当地政府的大力支持，才能保证有充足的资金的资源。例如，，珠海港共投入超 300 亿元推进港口基础设施建设，建设了10个可以停泊万吨级的深水泊位，2个10万吨级神华粤电煤炭储运中心项目配套码头，在广东省政府的支持在，创立了国内多项港口基础设施纪录。所以，要完善港口航道、防波堤、锚地、码头、泊位、港口交通和配套设施等，为港口发展提供必要的空间，切实推动港口建设。政府可以允许企业以长期租用土地等形式发展码头，充分发挥内河码头灵活性强的优势，适度放开市场，培育港口市场和沿河产业带的形成。

（二）加快构建5+1临港物流体系

5+1临港物流体系是指以综合保税区为重点，构建港区煤炭、钢材、液化品、洪湾港区建材临港实体物流园和能源化工品交易。5+1临港物流体系的构建需要从整体出发，突出临港的特征，与邻近港口在功能上形成相互补充和相互提升的关系，最大程度的发挥港口航运的节点作用，延伸港口的物流服务提高港口的综合竞争能力。其次，要积极的改善港口的物流环境，构建港口、物流产业、城市协调发展的新局面。例如，珠海港在全力打造以珠江港口群为优势的江海联运、海铁联运、海陆联运、海空联运以及管道运输等多式联运方式，，构建全方位的珠海港临港物流体系。

（三）以物流需求为基础完善临港物流功能

第一，是对物流量的需求进行分析，在物流作业过程中，整合运输、包装、存储、流通等为一体的临港物流产业腹地，并且结合港口和后方集疏运条件，结合周边的物流格局进行分析，确定临港物流园区的核心服务体系。例如，长兴岛临港工业区的物流园区建设，结合了周边港口的物流格局，结合产业的规模和种类，将服务的范围逐渐从公共港口规模的建设扩大到东北腹地延伸的集疏运通道建设，并且预测到2020年长兴岛临港物流园区的物流处理量将达到915万吨。第二，物流功能需求的分析也是确定临港物流园区的运作方式的基础要素，临港物流园区的主要服务对象包括配套服务部门、物流企业、货主企业和政府部门等，在确定贷主对临港物流园区的基础上，对物流企业的业务需求展开调研，为物流园区功能的形成奠定基础。

（四）逐步完善临港物流信息系统

随着科学信息技术的发展，可以在临港物流园区内建设港航数据信息交换系统，港口地理信息综合应用平台、船舶调度管理系统、DLP 投影系统、码头视频监控等，加快港口安全管理信息系统、港口地理信息综合应用平台和主航道视频监控系统的建设。例如，珠海港引入新加坡IDA的技术，将智慧港口纳入智慧城市合作框架，建设统一公共物流信息平台，形成覆盖港口物流供应链全过程的综合性信息网络，与现代物流在空间和时间上形成互动影响的格局，推动港口综合物流园区的技术创新。物流网络信息平台的建设，要在物流功能得到保证满足业务需求的基础上，保证技术的、先进性、可扩展性和安全性。例如，网络拓扑结构的构建可以满足物流主体对物流信息的需求，所以要建立一个物流信息中心网路，由星型结构和总线型结构的网络结合，构建网络拓扑结构，满足较大网络的拓展，实现与物流企业、政府部门、相关部门以及其他地区的物流信息的衔接。

（五）临港物流园规划的平面布局

在物流园区平面布局之前需要确定园区的规模，规模的确定主要通过以下流程进行：1.对单位面积内的物流量进行估算；2.结合临港物流園区的道路、港口、土地资源等，对园区进行初步的分区，摒并且综合考虑各个功能区内的交通、水电资源、人员活动、物流流动等；3.对分区内仓库、道路等进行平面布置；4.通过仓库面积核算的物流处理量，与评测的数据进行对比，调整并确定园区的平面布置。其中仓库的布置，要从传统单一的物资存储向物资接收、分类、计量、包装、配送、简单加工等多功能方向发展。另外交通的平面规划组织，需要与园区功能区域之间的临港产业之间加强联系，构建临港物流园区的发展骨架，形成主次分明、规划标准的路网系统。

第2篇：港口物流规划范文

一步扩大港口规模,提升港口在国际航运市场中的国际竞争能力。然而在港口建设的过程往往会存在一系列的问题，这就需要对港口建设进行认真的研究和探讨，同时进行科学的规划和布局。本文主要从港口的科学规划布局方面对港口的全面发展来论述的。

关键词：港口，科学布局规划，全面发展，研究

中图分类号：TU984文献标识码： A

一、引言

港口是一个沟通国际和国内贸易的重要的枢纽，在国民经济的发展的过程中，港口发挥着越来越重要的作用。而且近些年来，由于世界经济的迅速发展，国际间的贸易也获得了长足的发展，这也给港口的建设和发展带来了机遇和挑战。在这个过程中，港口得到了不断的发展，主要表现在级别逐渐升高，规模逐渐扩大，而且其功能也渐趋完善，其作用也越来越大，正在慢慢的成为促进国家和地区发展的主要动力 。但是，在港口建设日益壮大的同时，也面临着一系列的问题，制约着港口的发展，进而也制约了地区间的贸易往来。所以，如何对港口进行合理的科学规划，在港口建设的过程中，乃至今后港口的全面的发展，都发挥着极其重要的作用。

二、科学规划布局的背景和意义

目前，我国现有沿海港口150余个（含长江南京及以下港口），2005年货物吞吐量达33.8亿吨，比2000年翻了一番多。沿海港口在促进国民经济和社会发展过程中发挥着重要的作用，不仅有利于人们生活水平的提高，还能维持地区经济的稳定。在促进国家综合实力的提升以及综合运输网的完善等也起着极其重要的作用，不容忽视。

目前，沿海港口规划、建设和运营状况良好，总体上表现为平稳、健康、持续发展态势。但是在建设港口的过程中还存在一些问题，限制了港口建设的快速发展和地区之间的贸易交流。这就要求在建设港口的过程中要进一步优化港口布局，加强对港口布局的规划和管理，实现港口岸线资源的合理开发和利用，对促进港口的全面的发展有着十分重要的作用，同时还能促进国家和地区经济的协调发展。所以，加强港口的科学规划布局具有其必要性和重要性。

三、港口科学规划布局方面的优势

沿海地域港口具有独特的条件、物流便捷性与工业化进程，而且可以说先进的沿海港口是一个国家和地区融入全球经济的最前沿，港口资源是沿海地区最重要的布局方面的优势条件，也是加快沿海经济发展的关键依托，要充分考虑到港口科学规划布局方面的优势。一般来讲，空间距离影响经济活动的发生及频繁程度，从而在很大程度上引起区域发展不均衡。非沿海地区的持续落后，主要原因是因为自然地理条件和距离阻碍它们接近和进入已经建立的产业集聚中心。相对而言，沿海欠发达地区更靠近枢纽港口和现有的集聚中心，在工业化和城市化发展潜力上具有明显的区域比较优势。沿海港口是全球化综合物流系统的核心节点，与世界市场保持着密切关联，能够便捷地输入能源和原材料并输出制成品，可以为沿海地区的工业化进程提供足够的现代物流服务。现代港口的信息中心功能，可以将下游的需求信息不经过链上主体的放大效应而直接传递至生产商，最大限度的克服牛鞭效应。因此，港口地区对生产商具有很强吸引力，能更容易与本地或外地的链上主体建立合作伙伴关系，使信息在供应链上的传递不受障碍。沿海地区既有来自于区域内部的市场需求，还是区域内外市场的接口。在开放条件下，对腹地企业来说，港口是通向海外市场的通道；对国际投资者来说，港口地区是进入东道国市场的入口，这些都是港口科学规划布局的优势。

四、建设、科学规划布局港口中应注意的问题

1、高度重视岸线管理和港口规划

海岸线可以说是一种不可再生的珍贵资源，而且港口建设的投资巨大，建成之后就很难改变。尽管各国的国情不同,各国的港口建设采取的方式也有所不同，但各国政府对岸线的规划以及港口的使用都极其的重视。比如，巴西人口稀少,海岸线长,可供建设港口的岸线充足,但港口的建设规划必须获得巴西政府的批准。对于具体码头或建设项目首先是要求必须符合港口总体规划再就是其环保设计必须通过环保局审查。

2、港口建设项目前期工作手续简便

对具体建设项目除了要求符合港口规划和环保要求外其他方面则进行权力下放,从工程可行性研究到初步设计的审定工作均由业主方主持,地方港口主管部门批准,国家不再履行任何审查和审批手续。这样大大缩短了审批过程有助于加快港口建设的步伐。

3、看重设计人员的资质

在设计方资质的定位上,巴西与世界上许多国家一样不再有设计单位资质的概念,而是看设计人员的资质。具有相应资质的设计人员组成的团体即可进行相应级别工程的设计.因为设计质量的优劣主要取决于设计者的水平。这种模式使得对设计人员的使用更科学合理避免了一些不合理情况的出现。

4、码头建设突出便捷和实用

在码头的建设上,国外先进港口比较注重水工结构本身的建设,而对配套和附属设施等尽量简化,以满足便捷和实用为原则最大限度地节约建设资金。巴西和荷兰的港口码头附属设施简单实用。码头上护舷的数量远少于我国目前的配置数有的泊位根本就不设置护舷,而悬挂些旧轮胎等同时利用船体本身的防护设施进行防护。可达到防止碰撞损坏船体和码头表面的目的。

五、科学规划布局，促进港口全面发展的主要措施

1、科学规划布局

统筹考虑、科学编制沿海港口布局规划和港口总体规划，维护港口资源的合理利用和科学布局。按照规划先行，科学利用的原则，严格岸线审批管理，正确处理发展与保护、利用与储备的关系，科学合理利用岸线资源，促进港口全面协调可持续发展。

2、多方合作建设港口

以深水化、大型化和专业化为方向，新建码头设施和老码头改造相结合，扩大港口能力、完善港口布局。此外，建设港墟沟作业区10万吨级航道扩建及延伸工程；加强码头及后方场地配套铁路专用线建设；加快实施港区非生产性设施整合迁出计划；建成港口生产调度指挥中心、电力调度指挥中心。港口基础设施的建设需要大量的资金投入，应拓宽融资渠道，探索建立多元化的港口融资机制，实现国有、民营、外资以及自由资金的多渠道投入。要大力吸引国际上知名的码头经营商、船公司、货主来连与集团合作建设和管理港口，通过资本运作强壮港口，走国际化强港之路。要进一步发港口股份公司作为上市公司的资本经营平台作用，持续滚动地从资本市场为项目建设募集资金，为集团经营性资产的增值提供有效的价值通道；深化集团的融合发展，发挥好投资公司作为公共基础设施的融资平台作用。要强化与商业银行的银企合作关系，借助商业贷款、短期融资券、中长期票据、企业债等融资手段为港口建设投资提供资金保障。

3、物流发展牵引港口

物流的衍生服务是物流增值的重要途径。由于港口具有优越的区位优势，同时对港口周边物流活动具有很大的辐射能力。如果用信息技术做支撑，把临港产业作为基础，把港口集货、存货、配货的优点充分利用，实现港口资源的整合，最终建立起一个覆盖物流产业链全部环节的港口综合服务体系。在这个过程中要以建设区域性物流中心为基础，实现专业化和综合性的物流园区同时进行的目标。

在制定港口物流园区布局的时候，可以利用其独特的物流园区产业群来壮大物流市场。同时还要根据港口物流自身的条件，建设一个大型的商品集散中心，为实现扩大物流中心，也为木材、煤矿、有色矿以及铁矿石物流园区的建设奠定基础。优先发展集装箱策略，逐步加快集装箱建设的步伐。此外，还要重视远洋干线的建设，多与国外一些著名的船公司加强合作，优化航线，促进港口的发展。

4、转型升级促进港口发展

港口具有一些传统的功能，比如，装卸、仓储、转运等功能，在港口转型升级的过程中，要在加强传统功能的基础上，还要不断的发展第三代港口的功能，比如商贸、物流、航运综合服务等第。

5、用科技创新来支撑港口

在港口转型的过程中，科技创新发挥着极其重要的作用。科技才是核心竞争力，要对科技创新高度的重视，加强一些重大的技术和设备的自主创新和自主研发，只有掌握了科技人才，才能占据优势，才能拥有核心竞争力。所以，要加快自主研发和自主创新的步伐，为港口的全面的发展奠定基础。

六、结束语

总之，在日趋激烈国内外港航竞争的情况下，在港口建设的过程中，必须依据有关规划部署，在适应地区经济并维持区域协调的基础上，科学谋划企业发展目标、路径和措施，并就有关重大问题进行规划布局，节约港口资源，提高港口资源的利用率，才能更好地促进港口企业发展，服务港口建设发展，只有这样才能更好的促进港口的全面的发展。

参考文献：

[1] 彭翠红：《国际港口管理体制及其改革趋势的评价》，《中国港口》，2004年02期

[2] 王金文：《港口发展必须要有大举措》，《中国港口》，2004年02期

[3] 张页：《长江三角洲港口的协调发展》，《中国港口》，2004年07期

[4] 张联军 宗蓓华：《港口竞争力评价指标体系研究》，《港口经济》，2003年04期

[5] 周翼 王勇：《中国集装箱港口发展战略分析》，《上海综合经济》，2001年03期

第3篇：港口物流规划范文

0引言

随着广西北部湾经济区开放开发步伐加快，到“十二五”末，广西北部湾钦州、北海、防城港三港货物吞吐量将由2010年约1亿t快速提升到3亿至5亿t，迫切需要提升广西沿海港口及北部湾经济区铁路货物运输能力，重点解决沿海港口铁路货运专项建设问题。开展北部湾港后方铁路货运通道研究工作，对解决制约广西北部湾经济区发展的铁路货运瓶颈问题具有重要意义。

1区域铁路运输现状及存在的问题

1.1区域铁路运输现状

目前，北部湾经济区铁路骨架已基本形成，初步形成了以湘桂、南昆、黎湛、益湛、南防、钦北、黎钦线和钦港支线，接内地、通港口、连越南的出省、出海、出国铁路运输网络。到2010年底，广西北部湾经济区内铁路营业里程约1130km，路网密度约155km/万km2，其中复线铁路里程约302km，复线率约26.7%，电气化铁路里程约96km，电气化率8.5%，每万人拥有铁路0.51km。

1.2区域铁路存在的主要问题

1.2.1区域铁路通道存在的问题

1)路网规模不足，分布不均，路网灵活性差。桂东南与桂西南无直接连接广西沿海港口的铁路。同时，南防线、钦北线均为尽头线，北部湾经济区沿海钦州、北海、防城港地区与东盟、西北地区及广东地区的客货交流需绕道湘桂线、黔桂线、黎湛线运输。

2)通道既有线路技术标准低，运输质量不能满足市场需要。内部通道既有线路技术标准低，曲线半径小。线路允许速度除益湛线为140km/h外，黎湛、南昆、湘桂线为120km/h，南防、钦北、黎钦线为80km/h，旅行速度低，且南防线、黎钦线能力也已达到超饱和状态。

3）区间联系缺乏大能力通道。区间联系的湘桂、南昆、益湛、怀柳、黔桂等铁路干线除湘桂线柳南段外，均为单线铁路，无大能力通道，运输能力不适应发展需要。

1.2.2港区铁路存在的问题

防城港、钦州港、北海港港区铁路主要存在如下问题：

1）既有铁路车场到发线有效长不够，与沿海铁路通道难以匹配，难以办理路港直通、整列到发和装卸。

2）港区铁路装卸线布局不合理，部分港区装卸线垂直于码头泊位布置，装卸线有效长不够，限制了最大取送车数量，且调车作业交叉干扰严重。

3）信联闭设备落后，港区铁路均未实现电气集中联锁，部分作业线采用臂板信号机、人工搬道，调车作业效率低，存在较大的安全隐患。

4）部分港区装卸机械化程度较低，虽然港区实现卸装船机械化，但部分铁路疏运的件散货仍然采用人工装卸，作业时间长。

5）路港双方信息沟通不畅，信息管理平台不兼容，信息传递不及时，“车等货、货等车、等机待线、待取待送”的现象屡见不鲜，影响货车周转效率。

6）港区装卸线大多为尽头线，调机只能推送取车，行进速度低，取送车和调车作业时间长。

2对区域规划的认识

2.1区域铁路现有规划

根据我国《中长期铁路网规划》以及广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要，广西铁路在建及规划的主要项目如下。在建项目：南宁至广州铁路，贵阳至广州（广西段），柳南客专，云桂铁路，玉林至铁山港铁路，德保至靖西铁路，铁山港支线；湘桂铁路扩能改造衡阳至柳州段，广西沿海铁路南宁至钦州北、钦州北至防城港、钦州北至北海。规划项目：新建黄桶至百色、南宁至凭祥、合浦至湛江、南宁至金城江、柳州经梧州至肇庆、贵港至玉林、柳州经贺州至韶关、防城港至东兴至海防、靖西至龙邦等铁路；湘桂线、黔桂线、焦柳线、黎湛线、南昆线、益湛线等既有线路扩能改造。

2.2对北部湾经济区发展规划的认识

在《广西北部湾经济区发展规划》(以下简称《规划》)批准前，广西北部湾经济区区域经济一体化有其现实基础[1-2]：

一是已具备一定的综合实力，广西北部湾经济区2007年的城镇化水平已经达到43.6%，超过广西平均水平7.36个百分点。从《中国城市年鉴（2007）》的中国200城市综合竞争力排名来看，广西北部湾经济区入围200强的有南宁、北海、防城港三市，分列全区的第2、5、4位。

二是综合交通运输体系初步形成。广西北部湾经济区拥有丰富的港口资源，是我国西南主要港口群所在地。铁道部已把广西境内的铁路局由柳州搬迁到南宁，并在5年内投资1000亿元全面升级广西铁路网。经济区内四市间高速公路网已经构筑，形成了“一小时”经济圈，防城港东兴和崇左凭祥至越南的高等级公路也早已全线贯通。南宁和北海机场将通过改造升级扩能，开通更多通往东盟各国的国际航线。

三是北部湾因其市场腹地大，市场拓展空间广阔，非常适合发展临海临港工业。

四是资源整合已迈出实质性步伐。2006年3月，广西正式成立“北部湾（广西）经济区规划建设管理委员会”（现更名为“广西北部湾经济区规划建设管理委员会”），协调广西北部湾经济区的土地资源利用、交通设施、重大项目、重大产业布局和生态环境保护，推进重大基础设施共建共享，推进城市经济优势互补，形成分工合理、功能互补、协调发展的城市群和经济一体化。为提高港口综合竞争力，广西已整合沿海港口、铁路资源，于2002年成立广西沿海铁路股份有限公司，于2007年2月在南宁组建广西北部湾国际港务集团有限公司，促进防城港、钦州、北海、南宁三港一市共同发展。

2008年初,国家批准实施《规划》,广西北部湾经济区的开放开发正式纳入国家战略。《规划》在空间结构上将北部湾经济区划分为城市、农村和生态三类地区；将北部湾经济区海岸线划分为港口及工业岸线、城镇建设岸线、旅游观光岸线、休闲游憩岸线、养殖岸线、生态保护岸线及其他岸线等7种类型；规划建设南宁组团、钦(州)防(城港)、北海、铁山港(龙潭)、东兴(凭祥)5个功能组团。工业布局有沿海石化工程,沿海钢铁基地,沿海林浆纸基地,南宁铝加工基地,南宁精细化工基地,北海、南宁电子信息、生物制药、新材料、软件开发、计算机、通信等高技术产业基地,沿海海洋产业基地,沿海和南宁轻工食品工业基地,南宁重型机械设备制造基地。主要任务是建设“三基地一中心”,即物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心。发挥区位优势,加强引导扶持,承接产业转移,加快发展现代产业体系,推进产业优化升级,大力推进信息化和工业化融合。

2.3对各城市总体规划的认识

在《规划》获批以前，广西北部湾城市群城市化存在以下问题[1]。一是城市发展水平差异较大。表现在：城乡居民收入差异系数较大，恩格尔系数差异大，人均GDP差异较大。二是产业发展与城市发展不协调。表现在：1）工业发展水平低质化。2008年上半年，就规模以上工业增加值占地区生产总值的比值而言，防城港市的指标值远远高于广西北部湾经济区其他市，达到44.38%，而其他四市均低于广西平均水平。2）产业链条薄弱，关联程度低。广西北部湾经济区各市都把海洋产业、物流、钢铁、石化、造纸等列为支柱型产业，但这些行业的产业链均不长，对周边城市其他行业的拉动作用弱。就物流行业来说，虽然有巨大的港口优势，物流产业发展较早，但从各个城市来看，缺乏成熟的配套关联产业，使物流产业在区域内外的影响力和拉动作用得不到有效发挥。同时，区域内的城市各自为政，城市发展的目标大体相似，产业结构雷同，因此导致整个经济区域内资源浪费。各城市之间的竞争明显大于联合，摩擦高于融合[3]。《规划》确立了广西北部湾城镇群协调发展的目标，提出了组团式发展的城市发展格局。为适应《规划》需要，北部湾经济区“4+2”各城市对城市总体规划进行了重新调整或修编。在国家批复的《南宁市城市总体规划（2011—2020年）》中，根据北部湾经济区发展规划对南宁的发展定位和功能划分,南宁市进一步明确了经济功能定位、目标任务。在城市服务功能上,进一步完善城市基础设施建设,加快五象新区的发展,利用中国—东盟博览会平台,依托沿海港口城市，加快南宁空港的发展，发挥好“三港一市”作用；在产业发展上，按照北部湾经济区规划，对产业进行科学选择，推动产业加快发展；在对外开放上，积极承接东部产业转移，努力开创对外开放的新局面；进一步加快物流基地、商贸基地、加工制造基地以及信息交流中心、交通枢纽中心、金融中心建设,全面发展社会事业。

2.4对北部湾港总体规划的认识

钦州、北海、防城三港曾经各自为政，同质发展，内耗严重。《规划》批准后，港口成为广西北部湾经济开放开发的龙头。与此同时，中国与东盟自由贸易区进程不断加快，广西沿海三大港口也随之转型，成为连接中国与东盟的战略性国际枢纽港。在钦州港的两翼，北海港和防城港在2009年分别完成了1014.85万t和4500.35万t货物吞吐量，广西沿海三港合计完成货物吞吐量超过7500万t。2009年3月，广西壮族自治区政府批准防城港、钦州港、北海港使用同一称谓———“广西北部湾港”。2010年5月，广西壮族自治区政府批复《广西北部湾港总体规划》，该规划涵盖了港口发展现状和总体布置规划、岸线利用规划、配套设施规划、环境保护规划等各个方面的内容。根据《广西北部湾港总体规划》，广西北部湾将打造成泛北部湾区域国际航运中心，为中国—东盟自由贸易区建设提供重要支撑，将形成“一港三域八区多港点”的港口布局体系。三港合一后，将产生“1+1+1>3”的整合效应。到2013年，钦州港区的年吞吐量将达到1亿t。广西北部湾经济区的防城港区和北海铁山港区的年吞吐能力，也分别将于2012年、2013年达到1亿t。广西北部湾港将成为生产能力大、功能强、布局合理、分工明确、服务一流，能够全方位为北部湾经济区开放开发服务的现代化港口，形成中国—东盟合作的区域性国际航运中心和物流中心[4]。

3北部湾港后方铁路货运通道研究的必要性和思路

3.1北部湾港后方铁路货运通道研究的必要性

随着港口腹地经济的发展和综合交通运输体系的逐步完善，广西北部湾港将成为具有装卸及仓储、中转换装、运输组织管理、临港工业、信息服务、生产生活服务、现代物流服务、保税、休闲度假、旅游观光、水上客运和国际游轮母港以及配套服务等功能的大型综合性现代化港口。到“十二五”末，广西北部湾钦州、北海、防城港货物吞吐量将由2010年约1亿t快速提升至3亿至5亿t，迫切需要提升广西沿海港口及北部湾经济区铁路货物运输能力。港口集疏系统能否适应港口吞吐量的快速提升？集疏配套设施是否需要更新改造？北部湾各港区之间专支线能力如何？港区与铁路如何高效地实现港铁联运、海铁联运？港湾站区布局能否满足港口集疏运要求？港口后方通道及运输能力是否满足需求？这些都是急需研究和解决的问题。

3.2北部湾港后方铁路货运通道研究思路

按照“点线协调、系统优化、补弱固强、整体最优”的思想，采用运输系统分析理论和方法，结合各港区服务功能、布局规划、交通衔接条件及物流业发展规划，对铁路承担运量的流量、流向进行分析。在此基础上对港区内部分析，对北部湾各专支线、站点进行布局规划，从而实现各专支线成为干线和集运站的喂给线和生命线，货物运输快速集散，减小中转物流成本，提高货物卸转效率，实现快捷通畅的“铁水联运”；在外部通道分析上，结合铁路中长期路网规划和货物流向，对北部湾通往桂、滇、黔、川、渝、藏等地的铁路线路运能进行分析，找出薄弱环节，规划其加强措施，研究线路加强的可行性，从而实现物畅其流[5]。

4亟待深入研究的关键问题与建议

4.1亟待深入研究的关键问题

1）现状分析：调查防城港、钦州港、北海港港区及铁路现状，分析存在问题和应对措施。

2）运量预测：对各港区运量通过铁路、公路、管道三种交通方式集疏分担运量进行科学合理的预测，分析铁路运量流向内陆的流量、流向。

3）港区运能协调优化分析：结合防城港、钦州港、北海港港区布局规划、交通衔接条件、物流业发展规划以及相邻工业园区企业布局，规划研究适合各个港区作业特点的港前站布局，配置符合各港区作业特点的装卸设施，以提高货物卸转效率，实现快捷通畅的“铁水联运”，保证港区铁路运输能力的发挥。

4）运输组织方案设计：根据到港货物流向，对疏港铁路、公路进行合理的衔接规划，充分发挥各交通基础设施的集疏能力，拟定合理的运输方案。

5）后方货运通道能力分析：对铁路承担运量的流量、流向进行分析，将疏港铁路运量按流量、流向分配至路网，并对后方通道各线能力适应情况进行分析。

6）后方货运通道加强措施研究：对北部湾港后方疏港主通道沿海通道、玉铁线、黎钦线等提出扩能改造措施。

4.2研究建议

北部湾港后方铁路货运通道研究是一个复杂的系统工程，涉及北部湾港各港之间，以及北部湾经济区“4+2”城市之间的复杂博弈；涉及各种运输方式之间的竞争与合作。特提出以下建议与措施：

1）加强各区市相关部门的沟通和合作，便于资料收集和信息共享。收集各港区吞吐量、临港产业园区入驻企业分运输方式、分流向运量资料，掌握各城市不同运输方式的运输现状，并结合各港区规划、各城市产业规划、城市综合交通规划、区域铁路、公路规划等进行趋势运量预测。

第4篇：港口物流规划范文

在全球经济一体化深入发展的今天，港口作为全球运输网络中的一个重要节点,是对外贸易进出口货物的集散中心,是国际物流供应链的重要环节和物流通道的枢纽，对区域经济的发展起着越来越重要的促进作用。伴随着港口快速发展，港口物流业已经成为企业挖掘利润的主要源泉和第三方物流企业拓展市场、发展空间和获得规模经济效益的重要途径，同时全球经济的飞速发展和国际贸易的快速增长对传统的港口物流提出了新的要求，现代港口物流只有不断的发展,才能适应经济发展的需要,充分发挥其对经济的带动作用。

我国港口物流发展现状

经过十多年的发展，我国主要的港口在发展物流方面取得很大的成就，很多地方的物流建设从无到有已初具规模。目前，世界主要港口中第二代港口（运输和服务中心）仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化的发展，一些大型港口已经开始向第三代港口（国际物流中心）转型。我国主要港口的转型尚处于起步阶段，上海、深圳、天津等港口都在积极规划建设港口物流基地，但还不成熟，因此我们要适时研究现代港口物流业的发展策略，为我国港口物流业的理性发展指明方向。

1、港口物流产业发展势头良好

我国外贸货物90％以上由海运完成。截止到2010年底，我国规模以上港口年货物吞吐量64.44亿吨，增长14.1％；完成集装箱吞吐量1.36亿TEU，增长19.4％％，全国共有上海港、宁波港-舟山港、广州港、深圳港、天津港、秦皇岛港、青岛港、大连港、日照港、营口港、苏州港、南京港、南通港、连云港港、烟台港、湛江港、唐山港等22个亿吨大港，我国已经成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最大的国家，连续6年稳居世界第一位。

2、港口物流基础设施不断改善

港口建设继续向大型化、专业化方向发展。大型专业化的散杂货装卸设备在港口中得到了广泛应用；大型集装箱码头的自动化程度显著提高，集装箱装卸桥最高台时效率达到70个自然箱以上；采用自动导航集装箱运输车组成的无人驾驶集装箱港内运输系统，使车辆定位精确度达到数厘米以内；港口码头泊位持续增加。

3、港口总体格局日趋合理

目前我国已形成了以主枢纽港为骨干、区域性重要港口为辅助、地方中小港口为补充的港口地理布局；港口功能已由以装卸、集散货物为主的运输功能逐步扩展到仓储、加工和商贸等多个领域。现在我国已经形成了三个主要港口群，即珠江三角洲港口群、长江三角洲港口群和环渤海港口群，它们覆盖了我国主要的沿海和内河港口，有效地推动了港口之间的分工合作和当地的经济发展。

4、港口物流软环境建设逐渐完善

各地方政府十分重视港口物流的发展，纷纷提出了以港兴市的发展战略，制定了一系列与港口物流发展相关的法律法规和政策措施，推动了港口发展新一轮热潮，现代港口物流发展的软环境正在逐渐完善，宏观政策体系正在逐步形成。

我国港口物流发展存在的主要问题

我国港口物流发展虽然取得了一定的成绩，但整体水平还不高，仍然存在着一些亟待解决的问题。

1、港口物流基础设施薄弱

目前，在我国港口发展的现状中，呈现出专业化程度不高、基础设施设备不厚实的现状。即使在大型港口中，综合水平处于领先地位的天津港、青岛港、上海港和深圳港，其整体水平虽在国内属于“领头羊”地位，但与世界先进水平的香港港、鹿特丹港、安特卫普港及新加坡港等港口相比，还有很大差距，仅仅相当于发达国家20世纪80年代的水平。通过美国运输部最新统计数据和我国统计数据的量化对比可知，公路、铁路、深水泊位等几项重要指标中国分别仅占美国27.5%、33%、16.4%。可见，大型化、专业化深水泊位数量不足，深水航道里程不够，自动化设备不多及物流设施设备标准化程度不高等问题已成为制约我国港口物流发展的瓶颈。

2、港口物流发展的协调性不佳

近几年，我国港口物流业发展速度很快，上海洋山保税港区、广州南沙保税港区、青岛前湾保税港区、天津东疆保税港区和大连大窑湾保税港区等已经在港口物流发展方面处于领先。但我国港口总体布局网络尚不够合理，枢纽港、喂给港体系还未确立，信息化水平较低，有些港口资源利用率不理想，造成极大浪费，有些地方港口物流相对落后，物流企业的发展不尽如人意。就全国范围来看，我国港口物流的发展情况还很不协调。

3、港口物流集疏运网络不发达

过去十年，我国港口货物吞吐量经历了快速增长、装卸效率也达到世界先进水平，但是港口的集疏运仍然以公路集疏运为主，铁路疏运和海铁联运发展缓慢，公路、水路、铁路三种方式的集疏运比例分别为78%、20%、2%，远低于国际港口10%～30%的集疏运比例。铁路集疏运的短板，造成公路交通不堪重负，而现有的公路集疏运通道技术等级低，配套设施及服务薄弱，由此带来了环保及与城市规划的矛盾等问题比较突出。

4、港口物流运营理念落后

在经济全球化的今天，激烈的竞争要求港口物流企业能够提供全球一体化物流服务。我国的港口物流企业大多仍处在追求利润最大化的利润理念阶段，而不是追求“物”流流通效率及强化客户本位服务意识的物流服务理念阶段，具体表现在服务意识淡薄，不重视客户服务，服务类型比较单一，主要仍然以装卸、仓储和运输等单项或分段式服务为主，难以形成一体化的综合物流服务。

5、港口物流信息协同性不完善

近年来，我国的港口物流企业信息化水平进步明显，多数企业建立了自己的物流信息系统，信息化服务质量有了一定改善。但是，各企业之间没有形成统一的信息系统标准，导致各层面的数据不能共享、交换，致使物流作业各环节不能较好的衔接，降低效率，难以满足客户需求。

6、港口物流专业人才匮乏

目前，我国港口物流专业人才供不应求，除总量紧缺外，还存在着受教育层次偏低、专业化教育匮乏、物流行业经验短缺的特点，无法适应现代物流发展的要求，港口物流人才“质”不高，“量”不足，总体上导致专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平难以提高。

我国港口物流发展的对策分析

1、科学规划，优化港口体系结构

针对我国港口快速发展过程中存在的一些问题，我国各级政府应科学谋划，做好港口建设的规划工作，进行必要的规划约束和协调，避免重复建设。港口岸线资源利用必须进行统筹规划，合理利用，切忌浪费或深水浅用。同时，要抓住国家加大基础设施建设的有利时机，坚定不移地在加快港口基础设施建设的同时优化港口体系结构，要从数量向质量方向转变，重点发展煤炭、石油、铁矿石、集装箱等深水专业化泊位。

2、借势发展，发挥保税区的作用

保税区，也称自由贸易区,是经国务院批准的，由海关监管的，按国际惯例运作的有中国特色的自由贸易区，区内实行关税减免和其他税收的优惠政策。从1990年5月国务院批准建立第一个保税区至今，我国保税区已经有了15年的发展，统一高效的体制优势和管理优势推动了我国物流业的快速发展。因此加快保税区建设对发展我国港口物流有很重要的作用。第一，对于保税区内企业的投资规模、资金投向和经营范围上给予充分的自由；第二，开展多种业务，扩大国际间大宗货物的转运；第三，建立与自由港相适应的保税区法规，和国际接轨。

3、合理布局，加快港口集疏运网络建设

建设集疏运网络，涉及规划、资金和各方协调等多方面问题。各级政府应该站在区域性物流体系的高度，加强沟通，做好规划方案，给予集疏运网络建设最大的支持。具体而言，应该进一步大力建设深水航道，鼓励采用水路集疏运方式；加强进出港铁路设施建设，出台优惠政策扶持铁路运输企业投入港口集疏运业务；提高公路集疏运通道技术等级，适当分流部分货源到水路和铁路集疏运通道，以保证港口物流链的通畅运行。

4、转变角色，更新物流服务理念

港口服务水平的高低是衡量港口物流的标准之一。因此，我国港口物流应该顺应现代物流的发展趋势，提高员工素质，更新服务理念，强化服务意识，为客户提供一体化、个性化和柔性化的服务。要不断开发物流服务新产品，着力加快物流园区建设，把延伸服务作为服务创新的重点，以满足客户的需求为最大目标，将我国港口建设成为以现代化运输为主线，集仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种增殖服务功能的现代化物流中心，使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。

5、科技创新，提高物流技术和信息化水平

港口物流是建立在港口物流信息平台基础上的高效虚拟供应链，它需要以高新技术作为其产业运营的支撑。我国应加大对信息基础设施的建设投入，大力引进国外先进的信息技术，充分利用条码、数据库、电子订货系统、电子数据交换等信息技术，建立港口物流信息网络和物流公共信息交换平台，做到信息通畅、快速、有效和真实，以满足未来港口物流信息领域资源共享的需求。同时，应尽快建立统一的港口物流信息系统标准，利用EDI、INTERNET等信息技术，将港口与海关、商检、货主、承运商连接起来，形成一个开放的有机整体，使港口具备物流信息港的功能，提供优质、高效、全面的物流服务。

6、以人为本，重视专业人才培养

第5篇：港口物流规划范文

关键词：内河小港口；港口经济；区港建设

中图分类号：U65 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2015）004-0000-01

港口作为货物水陆联运的枢纽，商品存储、集散和分拨中心，贸易、加工业和相关服务业的聚散地，以其辐射面广和聚集能力强，在经济一体化的趋势下，在国民经济中发挥的作用日趋明显。据统计，2012年全国港口完成货物吞吐量107.76亿吨，比上年增长7.37%。其中，沿海港口完成68.80亿吨，内河港口完成38.96亿吨。与此同时，十二五期间国家相应地增大了对港口与航道的建设。港口经济是指在市场条件下，按经济、合理的原则通过港口发挥其辐射和聚集作用，使货物、科技、加工生产等资源实现充分而便捷的交流与配置。在当前港口经济大发展的环境下，内河小港口却由于受港口自然条件差、基础设施薄弱、货源不足、政策支持不够等方面限制，发展缓慢不能充分发挥出应有的经济带动作用。当前内河小港口还没有明确的定义与说法，为了说明的方便，本文所指的内河小港口为港口货物年吞吐量低于200万吨的港口。

一、内河小港口发展现状

1.港口基础设施薄弱，缺乏库场、封港等设施，无深水岸线建立大型港口，港区道路、通信等配套工程不完善。港口所处航道等级低，通航能力差。港口功能简单，只能提供简单的货物装卸与存储服务。

2.港口经营企业数量少，同时普通存在实力不足，规模较小的问题，无法为客户提供全面充分的物流服务。港口从业人员存在素质参差不齐，整体不高的现象，从业人员服务水平与服务意识有待提高。

3.港口生产存在安全隐患，表现在港口作业机械有超期服役现象，作业人员缺乏港口机械作业安全培训，安全生产意识不足。

4.港口货物进出口量较低，经济不够活跃。

二、制约内河小港口发展的因素

1.港口自身发展条件的限制。内河小港口自身发展条件较为恶劣，缺乏深水岸线，港口用地不足，难以建立库场设施。码头可用岸线资源稀少，港口发展潜力不足，港口所处航道等级较低制约了航道通航能力，影响了港口经济的发展。

2.港口腹地小，缺乏稳定的货源基地。港口一般以所在区域作为自己的经济腹地，由于内河小港口通常位于经济发展水平不高，货源水平不足的区域，货物进出口量不大，受其影响，直接导致港口腹地狭小，货源不足的问题，港口的发展也缺乏内在的驱动力。

3.当地政府重视不够。近几年来，地方政府认识到发展港口经济的重要性，尤其是颁布实施的《港口法》，更是明确了地方政府的职责，但地方政府对港口发展的支持力度不够，没有很好地把港口发展融入到地方经济发展规划上。在用地、资金、税收减免、人才培训等方面缺乏相关优惠政策。在推动区港建设方面，缺乏主动性与超前性。

4.缺乏科学的港口总体规划作为指导。当前内河小港口普通没有制定出适合自身发展的港口总体规划，在发展思路上还存在困惑，港口定位不清，发展方向不明，对港口资源缺乏了解，对港口资源的整体利用缺乏认识。在港口设施建设、岸线使用、港区划分等方面存在混乱现象。

三、加快内河小港口经济发展的对策

1.制订科学有效的港口总体规划。对现有港口情况进行摸底调查，根据掌握的港口货源组成结构、港口经营企业状况，以及现有港口设施和可以开发利用的港口岸线资源，认真梳理，并在此基础上研究与预测未来发展情况，按照《港口法》对制订港口规划的要求，统筹安排，科学合理地制定出港口总体规划，用以指导港口的快速协调发展。

2.积极吸收引进社会民间资本投入港口基础设施建设，实现投资主体多元化。在已实施的《港口法》中提出，“国家鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口，保护投资者的合法权益”，对港口的产权进行了清晰的划定。内河小港口应该充分利用法律规定，大力实施招商引资工程，引导外来资本参与港口码头、库场、装卸设备等方面建设，提高港口硬件水平，促进港口功能多元化。另外注意与地方企业的合作，鼓励地方企业参与建设企业货物专用码头。

3.积极融入当地经济发展战略，争取地方政府支持。港口作为水陆联运枢纽，是对外经济贸易的桥头堡，港口进出口货物频繁，对联系地方与外界的经济有很大促进作用。港口应充分利用联系内外经济、辐射面广、产业关联度高，带动地方经济发展明显的特点，努力争取获得地方政府在资金投入、用地政策、港口经营税收优惠政策以及人才培训政策等方面，大力促进港口经济的发展。

4.规范港口经营秩序，提高港口服务水平。认真落实港口经营许可工作，实行市场准入制，对申请从事港口经营业务的企业严格把关，使一批管理科学、实力较强、有良好发展前景的企业参与到港口经营中，提高整个行业的整体素质。加强对正在从事港口经营企业的管理与监督工作，完善市场竞争规则，制订港口经营行业标准，防止出现恶性竞争、不正当竞争与损害行业整体利益事情的发生。要充分落实好港政管理职能，强化港政对市场秩序监管的职能，促进行业水平的提高。

第6篇：港口物流规划范文

关键词：三亚南山货运港；“一带一路”；港口物流现状

中图分类号：F2 文献标识码：A doi：10.19311/ki.1672-3198.2016.33.008

0 引言

在2013年9、10月出访时提出了共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”战略（即“一带一路”构想），2014年底召开的APEC会议更以“共建面向未来的亚太伙伴关系”为主题，开展互联互通合作是中方“一带一路”倡议的核心。2015年3月博鳌亚洲论坛期间，国家发改委、外交部、商务部联合《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，提出了共建“一带一路”的方向和任务。自从“一带一路”构想提出后，全国各沿海省份、区域、均对自身的情况进行分析并制定了相应的发展对策，并有北京、广西、广东、山东等近20个省份规划建议全文，有11多个省份召开了党委会讨论地方“十三五”规划建议初稿，均将“一带一路”建设作为“十三五”对外开放的重头戏进行布局。

不仅是政府方面对“一带一路”将会给港口带来怎样的机遇有所研究，对“一带一路”下港口物流的研究，有众多学者也提出了自己的看法。黄波，张滨（2015）在对广东海陆联运的建设发展研究中，提出要向现代港口物流转型。程佳佳、王成金（2015）在研究珠江三角洲区域时，同时也对临近的港口进行了取样分析，研究其发展的机遇和挑战。吴爱存（2015）指出随着我国经济和对外贸易的迅速发展，对外贸易规模不断扩大，带动了我国港口产业突破性的发展，建设投资保持增长的态势，全国港口生产用码头泊位总量持续增加。Y Hou，S Yan（2015）则是系统的分析了我国港口经济区的总体发展趋势，以及我国港口经济区发展的内在动力。2016年，海南日报苏庆明等指出，南山港港产城一体化发展，并指出随着国家“一带一路”战略实施，直面南海和东南亚的区位优势更加明显，为实现三亚的海、空“两港驱动”，把南山港建设成国际化的货运码头。

1 三亚港口研究的现实意义

尽管全国港口物流均处于一个全面发展的时期，现代港口物流如何正确选出适合港口本身发展策略变得十分重要。全国各港口情况各不相同，除在国内排名前列的港口外，许多港口因为“一带一路”政策获得了新的生机，而三亚港口物流也伴随着港口设施的建设及与东盟自贸区的形成而变得至关重要。三亚港口作为沿海城市重要的物流节点，在提出的“一带一路”战略下已迎来难得的机遇。而三亚港口正是面临多重的发展契机。从国际大环境的“一带一路”建设，到海南省重点资助项目，再到三亚市“以港兴城”的“三港分离”的实施。如何更好的看清现状并更好的发展，特别是加强三亚南山货运港口物流建设以适应新时代的要求，有着重要的研究意义。而本文对三亚港口物流的研究正是基于以货运港为主的南山港进行研究。

2 三亚南山港口物流现状

2.1 南山港地理位置

南山货运港为海南省南部物流枢纽工程，位于三亚西北部的崖州湾内，背靠崖城，东依南山岭，紧邻海南环岛高速公路，距三亚市区约40公里，港址水域开阔，丰水少沙，南山岬角天然有一定的掩护，地质条件较好，腹地广阔，港区交通完善，供电、供水、通信等条件均已具备，是建设大型深水码头的理想港址。南山深水货运港不仅服务于三亚的经济发展，更是联系海上丝绸之路的桥梁与纽带。同时南山深水货运港地理位置优越，资源环境条件优良，面向东南亚，发展港口经济空间优势巨大。对于加快完善南山港深水码头的规划以及加快5万吨级泊位建设的这些举措，能够把南山深水货运港建设成为连接东南亚的海上大通道，成为三亚货物运往世界各地的通道，成为世界各地货物的中转港口。

2.2 三亚南山港港口的基本情况

南山港于2006年由三亚市政府全额投资，2014年进行试运营。南山港现有2个港口泊位，计划增建3-5个深水码头，在建1个，并预留3-4个泊位，预计还有2-3个港口泊位的建设，已有可用海岸线264.3m。其中散货码头长160米，水深12米，无自己的船只。受相关因素制约，南山港不存在海铁联运，只有依靠海运来完成货物的运输。南山港目前还处于起步期向发展期过渡的阶段，基础设施不够完善，但目前货物的吞吐量尤其是在散货方面占三亚全港的80%以上。预计二期工程建成之后拥有1400多米的海岸线，年吞吐量为200-300吨，目前主要是以散杂货为主的货运港。现有港口基础设施汽车起重机7台左右，门机2座，叉车若干，并具有全封闭水泥传送带和5000吨水泥储存罐。基础设施建设方面还有一道防浪墙，专门防御港口多发的台风、海浪，成为一道良好的屏障。预计2016年年底，先临时增设一个集装箱码头，并预计集装箱货运有200多TEU，其中冷藏集装箱36TEU有2个。目前计划是在年前开通集装箱班轮开往广州，在近五年内，建立一个和东南亚相连接的农产品交易中心。

目前，正在积极对接“一带一路”上的交通运输部规划的25个沿海主枢纽港之中的营口港口，与拥有日韩自贸区的营口港的一家物流公司开辟南果北运，北蔬南运的航线开辟项目。三亚南山港将于新兴达物流建成战略合作伙伴关系，共同发展三亚南山货运港。借助三亚南山港天然的区位优势，以及新兴达物流多年的物流经营经验，拟打通三亚-广州-营口-国外的一条海上集装箱货运通道，有望达到北菜南输以及南菜北输的良好局面，彻底打开三亚的物流海运市场。并有盐田港集团有意愿参与南山港的前端开发和物流打造。

二期工程于2016年9月9日三市政府南山港货运码头二期工程招标公告。在建设规模方面，本工程拟新建一个1万吨级的散杂货泊位，兼顾2万吨级滚装船靠泊，码头设计吞吐量65万t/年，陆域面积约6.21公顷。工程内容包括：疏浚工程、码头工程、护岸工程、堆场道路、配套工程等。计划工期：630日历天。二期工程欲建1-2万TEU的集装箱码头，小部分为冷藏集装箱。作为“一带一路”的重要中转点，预计今年底前开通到广州的航线，未来还有可能开通到柏林、莫斯科等欧洲地区的航线。由此，南山港将以东南亚为经济腹地，利用东南亚丰富多样的农产品，致力于打造东南亚农产品交易中心。

3 南山港当前存在的主要问题与建议

3.1 南山港在建设和物流管理中的问题

南山港在建设和物流管理中存在五个方面的突出问题：

（1）港口建设进度仍待加强。目前南山港的建设仍未成熟，许多设施与规划依旧是一片空白，港口场地沆洼不平，集装箱堆场仍未建设，从最基本的港口入口来说，安保措施有待加强，暂时难以满足市政府的各项指标与期望。

（2）港口环境仍需要认真维护。经过本次调研l现南山港内部灰尘与垃圾普遍存在，食用之后的槟榔水遍地。灰尘等颗粒的吸入会影响人体的健康，我国每年由于灰尘吸入导致的尘肺病死亡率居高不下，因此需要十分重视这个问题。环境问题是体现港口综合竞争实力的基础，如果无法在基本上维护好，那么南山港的发展则存在很大的问题。

（3）港口人才匮乏。由于目前港口仍处在建设开发阶段，许多方面都在进行，港口人才的招聘也是一方面，经过调研讨论，港口对人才需求量大，尤其是对港口路线设计规划，货代政策的研究及集装箱班轮方面国家补贴的政策的研究的实操型人才，南山港市场开发等方面需要大量的人才储备。

（4）港口对外贸易建设未成型。经调研了解，南山港目前主要是接待没有固定航线的船舶，与内陆来往周期不稳定，没有规划固定的航线。

（5）三亚南山港是一个缺少现代化设施设备的港口，呈现出了典型的物流“脏、乱、差”的局面。港口泊位以散装码头为主，经营业务以散杂货为主的，主要的经营货物为建材材料，用途多为建筑公司用料、军方用料以及三沙市的中转货物。由于海南省很少有建筑原材料的生产厂商，所以像水泥等建筑原始材料多使用海运从外地运进，三亚市亦是如此。

3.2 三亚南山港口物流发展建议

根据当前港口的发展形势以及存在的种种问题，现提出以下几点建议：

（1）加快港口整体建设，严格控制进度。南山港受三亚市政府政策资金上的大力支持，因此也需要在建设成绩上来给市政府一个好的答复。加快港口建设，尽快让港口各板块优化成型是当前港口建设的重要任务。

（2）对港口环境的定期定时维护。针对环境这个问题，南山港口内部应该尽快引进设施降低污染。目前港口仍处于建设阶段，每天都有大量的货车进出，产生大量的灰尘杂土难以避免，因此提出以下建议：①将灰尘清理按每日固定时间进行；②使用清扫铲、吸尘车设备，加强工作力度；③加强喷淋与洒水车洒水力度；④建立起防尘网、防风网等维护措施，防止灰尘与垃圾的四处传播；⑤个体防护措施，虽然在港口作业的工人有部分带有安全帽，但应做到在一线的工人安全措施的检查及佩戴防尘口罩作业。

（3）大力引进人才，建设校港合作项目。人才的匮乏是港口综合实力难以提升的重要原因之一。港口人才能够给港口的发展运营带来巨大的财富，其升值空间是难以想象的，应与附近的大学三亚学院等高校建立校企合作项目，并对三亚学院物流管理专业的学生提供实习和培训的机会，并做到人才储备。

（4）规划港口运营路线，优化港口内部板块，并做好物流信息化平台。目前港口仍然没有固定的航线，因此也难以达到我国其他大港的基础作业任务。要与物流企业进行合作，开通固定航线，建立或者引进港口信息化服务平台，实现信息平台与商、车企、物流商的对接，尽力在物流信息一体化方面做到位。

（5）加大货源种类的码头开发，除了目前有的散货船码头、滚装船码头及年底建成的集装箱码头。南山货源港还要在物流基础设施上投资增设岸边集装箱装卸桥，还要在集装箱码头旁增加杂货码头及果蔬运输管理中的制冰加工厂，已实现码头的多功能应用。

4 结论

本文以三亚南山货运港物流发展为研究对象，对南山港口物流体系做了比较系统的分析和把握，明确其主要存在的几点问题。三亚南山货运港建成投运营周期比较短，目前在货物吞吐量方面不具备足够的码头吞吐量，并且物流运送种类比较单一，物流基础设施较差，相对我国“一带一路”上规划的其它节点港口几乎没有明显的优势可言，尽管如此，三亚南山港港口物流正从起步阶段向急需发展阶段转变，发展前景巨大，它的发展建设能为我国最南端的港口建设能够做出典范，南山港物流发展空间很大，在港口物流发展之路上任重而道远。

参考文献

[1]黄建固.“一带一路”战略构思下，探索汕头特区发展新路径[J].广东经济，2015，（03）：70-76.

[2]黄波，张滨.“一带一路”背景下广东海陆联运建设发展研究[J].珠江论丛，2015，（3）：32-47.

[3]程佳佳，王成金.珠江三角洲集装箱港口体系演化及动力机制[J].地理学报，2015，（8）：1256-1270.

[4]吴爱存.中国港口的产业集群研究[D]吉林：吉林大学，2015.

第7篇：港口物流规划范文

一、积极实施“兴港强市”战略，全力推进港口又好又快发展

(一)港口是推动海洋经济发展的重要引擎，是沿海城市参与区域竞争的核心战略资源。随着经济全球化进程的不断加快，港口在区域经济中的基础性、先导性、战略性地位越来越突出。功能日益完善的港口，已成为沿海城市扩大开放、吸引外资、提升产业、拉动经济的最大优势。在充满竞争的历史发展机遇面前，各级各有关部门、单位要切实增强实施“兴港强市”战略，加快港口发展的紧迫感和责任感，充分认识实施“兴港强市”战略是“以港兴市”战略的延续和提升；是全面贯彻落实科学发展观，争当全省“三个发展”排头兵的内在要求；是实现海陆经济一体化，推进区域经济持续发展的战略举措；是抢抓机遇、迎接挑战，提升我市综合竞争力的必然选择；对推进全市经济社会各项事业在新起点上实现新跨越，具有重大的现实意义和深远的历史意义。

要进一步解放思想，更新观念，牢固树立抓港口发展就是抓重点、抓大事、抓长远的思想，把港口发展摆到更加突出的位置上，强力推进我市港口上规模、上档次、上水平，为实现经济社会又好又快发展做出更大贡献。

二、*港发展的功能定位、发展目标和指导原则

(二)功能定位。根据交通部、省政府沿海港口布局规划和*港总体规划，*港是我国沿海的重要港口，是我市进一步扩大对外开放的重要窗口，是建设现代制造业、旅游度假和以海产品为主的农副产品出口加工三大基地及临港产业的重要保障和依托，是山东半岛对韩国和辽东半岛的客流中心及环渤海地区重要的集装箱支线港。在充分利用各种资源的基础上，要积极拓展港口服务功能，将*港发展成为我国北方重要的油品中转中心，成为中韩国际物流系统的重要组成部分。其中，*港区以集装箱、能源(煤炭)运输、油品中转功能为主，成为一个设施先进、功能完善的大型现代化综合性港区；石岛港区作为*市港口群中的重要辅助港区，发展集装箱、客货滚装运输、水产品出口和钢铁、建材等散杂货运输，并结合镆铘岛石油化工基地建设，考虑油品中转运输，实现港口从单一功能向现代综合物流功能的转变；龙眼港区以石油及制品、客货滚装运输为主；蜊江港区以煤炭进口、水产品出口为主，兼顾当地的件杂货运输；张家埠港区和乳山口港区是*港的补充部分，主要为当地的生产、生活服务。

(三)发展目标。1.到2010年，全市港口年货物吞吐量力争达到7000万吨，集装箱吞吐量力争达到100万标准箱。其中，*港区货物吞吐量力争达到5000万吨，集装箱吞吐量力争达到80万标准箱。“十二五”末，全市港口年货物吞吐量力争达到1.3亿吨。2.拓展港口客运服务功能，扩大对韩国和辽东半岛的客流量，逐步形成挂靠高等级豪华邮轮的能力。到2010年，全市港口完成旅客吞吐量500万人次。其中，国际旅客50万人次，国内旅客150万人次，游客300万人次。3.扩大规模，提升等级，拓展功能，调整结构，使港口建设适应国际航运业船舶大型化、专业化发展需要。“十一五”期间，全市港口计划投资73亿元，新建、扩建码头泊位50个，深水泊位35个，其中5万吨级泊位10个，7万吨级泊位2个，10万吨级泊位2个，30万吨级泊位1个，使全市港口深水泊位达到51个，港口等级达到10万吨级，年货物通过能力达到6000万吨。

(四)指导原则。要牢固树立和落实科学发展观，把经济和社会、速度和效益、结构和质量、经济增长和生态保护有机统一起来，努力实现全面、协调、可持续发展。

1.坚持规划先行。按照一流的规划理念和工作标准，统一规划，合理布局，分步实施，维护港口规划的权威性与严肃性；坚持深水深用，宁慢不乱，科学开发，有效利用，严格岸线审批管理，强化岸线资源保护，避免港口重复建设和无序竞争。

2.坚持港口优先。在港口用地及铁路、公路、电力、给排水等与港口密切相关的基础配套设施规划、建设中，要与港口发展相适应、相衔接。当其他分区规划、专项规划与港口规划发生矛盾时，原则上应服从于港口规划。

3.坚持资源整合。按照港口总体规划，对全市港口资源进行优化配置，突出中心港的龙头地位，使港区之间合理分工、优势互补、相互协作、竞争有序，提高港口规模化、集约化水平，增强对外竞争的整体优势。

第8篇：港口物流规划范文

【关键词】 南通港；工业布局；港口规划

“十一五”期间，南通市深入实施“沿江开发、江海联动”战略，在加快沿江港口开发建设的同时，沿海港口的开发建设取得历史性突破。2008年，洋口港区和吕四港区均实现初步通航，南通港由“江河时代”迈入“江海时代”。在新形势下，研究发展现状、做好未来发展规划对南通港十分重要。

1 南通港发展现状

南通港历史悠久，自1904年建成首座沿江码头后，开始成为服务于地方物资交往的重要口岸。南通港包括如皋、天生、南通、任港、狼山、富民、江海、通海、启海等9个沿江港区和吕四、洋口2个沿海港区。狼山港区是主要的综合性港区，以大宗散货、集装箱以及散杂货等公共货物运输为主；南通港区是客、货运兼顾的公用港区；江海港区是以油品、液体化工品运输为主的公用港区，兼为南通经济开发区服务；如皋、任港、天生、富民、启海等港区主要依托后方电力、冶金、石化、造船等临港产业，以能源、通用件杂、化工品等工业原材料和产成品运输为主。

至2011年末，南通港共有生产性泊位89个，设计货物吞吐能力万t。目前，吕四港区已建成的泊位仅有吕四港发电公司的2个煤炭码头，货物吞吐能力为550万t；洋口港区有1座液化天然气码头。

近年来，南通港货物吞吐量总体保持平稳发展，呈逐年稳步上升态势。近5年南通港货物吞吐量年均增长10.8%，详见图1。2011年，南通港沿海港区完成货物吞吐量约1.73亿t，其中电厂用煤657万t。

南通港的快速发展与近年来南通市沿江地区的快速建设分不开，而目前南通市沿江地区岸线已基本开发完毕，同时南通市经济发展出现新的瓶颈，港城矛盾凸显，具体问题如下：

（1）南通沿江岸线已基本开发完毕。南通拥有江海岸线369 km，可用岸线188 km，其中深水岸线74 km。目前，南通沿江天生港区、任港港区、狼山港区、富民港区和江海港区已经基本没有可以继续大规模开发的岸线资源。南通港各港区自然岸线使用情况见表1。

（2）地区发展不均衡。多年来，南通市的工业主要集中在沿江区县，西南部沿江地区产业较为成熟，人口密集；东部沿海地区工业发展相对滞后，人口稀少。

（3）主体港区陆域不足，港城矛盾严重。老城区四港区拥有最佳深水岸线，为当前南通港主体。由于早期对港口功能、规模发展的认识局限，城市建设用地盲目布局，以致大量与港口关联度较低的工业用地、非港口工业用地乃至居住用地占据、入侵港口后方陆域，造成主体港区陆域狭小，港区集疏运接线困难，港城用地矛盾凸显。目前，天生港区陆域纵深不足100 m，南通港区不足150 m，狼山港区和任港港区分别只有230～330 m和逾400 m。

然而，南通沿海港区发展潜力巨大。南通沿海地区具有较好的区位优势和建港条件。据史料记载，自唐代至清代，这里就设有官办的水运管理机构。20世纪初，孙中山先生在《建国方略》中就有在南通沿海建设渔商两用港的设想。2009年，《江苏沿海地区发展规划》上升为国家战略，为南通两大沿海港区的开发带来新的机遇。根据交通运输部颁布的《交通运输“十二五”发展规划》，未来国家将支持推进新港区开发，贯彻落实国家区域发展规划，结合产业布局，统筹规划、科学推进服务于区域经济发展的新港区开发。在新的发展机遇期，由于周边港口发展所面临的资源和环境问题较为突出，滨江临海的区位优势和较大的环境容量将激发南通港沿海港区巨大的发展潜力。

2 南通港发展建议

2.1 加快发展沿海港区，实施江海联动

工业革命后，世界工业布局格局先后经历“接近原材料地型――煤铁复合型――沿江型――沿海型”的发展变化，这一变化历程与沿江、沿海地区兼有面向市场、靠近原料、运费成本低等区位优势分不开。世界工业“近水”趋势促使一部分兼具沿江和沿海两种资源的地区率先走上“江海结合”的道路，如莱茵河流域的荷兰鹿特丹港，自新水道开辟以来，从城区向下游入海口依次形成博特莱克、欧罗波特、马斯莱可迪等3个港区，将原来集中于多德雷赫特以西的沿河石油化工产业逐渐向沿海扩展，利用填海造陆兴建沿海化工新区，已经初步呈现沿海化工带与沿河化工带在地域和产业分工上的呼应。

南通市要解决前文所述问题很大程度上需要临海港区的开发建设，因此建议加大对南通沿海港区的投入力度。

2.2 调整临港工业布局，实现可持续发展

随着城市的发展，港口工业造成的污染、噪声和交通拥挤迫使南通市要调整工业布局，考虑将沿江一些技术水平较低、环保压力大的产业向沿海转移，帮助沿海临港工业起步。同时，利用沿海地区宝贵的海洋资源对生物医药、海洋化工、海水利用等高技术产业的吸引形成南通沿海富有特色的产业。远期，当沿海地区产业发展处于技术领先地位时，可再与沿江地区的相关产业进行互动，使沿江地区的发展与沿海地区的开发相互促进、互为动力。

2.3 超前规划，实现港与城和谐发展

随着城市的发展和居民生活水平的提高，人们对居住环境的要求越来越高。由于早期规划的不足，南通老港区的很多居民区位于临港工业区范围内。出于环境保护的考虑，城市反对港口扩张，强调港口要更合理地利用现有设施；而港口工业力图发展，希望获得更多的运营土地。在与城市发展产生矛盾时，很多工业企业不得不规划搬迁以寻求更大的发展，如江山农化等一批姚港化工区企业的退城进郊。为避免沿海港区未来发生同样的问题，建议在前期规划时统筹考虑未来城市与港口的和谐发展。

2.4 加强区域合作，实现错位发展

第9篇：港口物流规划范文

关键词：京津冀 协同发展 港口优化

Abstract： This article is mainly talked about the synergetic development of Beijing-Tianjin-Hebei region influenced the port enterprise in Bo Hai bay. Meanwhile， it introduced the potential business opportunities which brought by this synergetic development. Through this development， we should optimize and adjust， we need to establish an idea of new port and new development relationship with core city.

Key words： Beijing-Tianjin-Hebei region synergetic development port optimize

推动京津双城联动、京津冀协同发展，是中央做出的重大战略部署，有利于促进京津冀优势互补、良性互动、合作共赢。港口是城市或地区发展的最大比较优势，将在京津冀协同发展中起到十分重要的作用。

京津冀港口物流发展所面临的问题

在上一轮港口发展中，港口的发展为港口依托城市的产业布局与经济带来了机遇，城市发展环境的不断改善，也为港口的扩张提供了支撑，形成了良好的港城互动。但港口与城市的矛盾也逐步显现出来，尤其在发展环境方面。因此港口未来的发展，第一，按照港口服务涉及的城市、区域经济发展、产业布局和综合运输体系建设发展格局的要求；第二，按照现代物流发展对水运通道运输能力、运输组织模式、节点承载服务能力的要求，第三，按照港口自身提高效率、效益，实现发展方式转变的要求，来构建以港口为物流节点、以联系航运和内陆两个方向的物流服务为核心，以信息化为支撑的具有整体性发展能力和城市物流产业竞争能力的港口综合物流服务体系。

因此，许多港口和城市之间形成了发展依赖。在港口面临发展方式转变的大背景下，具备规模的港口城市要在依托的港口发展中保持港口竞争力，以及港口对城市经济发展和产业布局发展中的竞争能力。港口城市物流产业发展必须确立新的战略，以便在港口增速放缓的情况下，实现从依赖港口吞吐量增长、传统临港产业布局向延伸产业链和价值链方向转变，构建港口物流服务体系为主体的城市高效率的产业发展模式，确立全新的港口、城市发展关系。

京津冀的港口要以既有的规模为基础，在一体化统筹下寻求延伸服务、创造服务增值、建设物流服务系统，并带动依托城市服务业的提升与发展，推进首都生态圈的良性循环。一季度全国大陆规模以上港口完成货物吞吐量261797万t，同比增长5.2%。增速较去年同期回落4.9个百分点。其中沿海港口完成187384万t，增长7.2%。环渤海湾港口完成81454万t，为沿海港口完成量的43.5%，天津、河北省港口完成46709万t， 为沿海港口完成量的24.9%，为环渤海湾港口完成量的57.3%。京津冀的港口以天津港、唐山港、秦皇岛港、黄骅港为主，货类以煤炭、矿石、石油制品等为主。从运输方式、装卸工艺等虽进行多年的改善，但对生态和环境的影响仍存在一定的问题。需要进一步完善和根治。

实施京津冀港口顶层设计统一战略

京津冀协同发展，势必会对环渤海港口规划布局带来调整。要超前谋划，从有利于改善环境的角度出发，开展港口规划布局的顶层设计，既充分反映各区域的意愿，又要打破条块分割只顾自家一亩三分地的地方思想。从国家战略的高度，从京津冀一体化发展一盘棋的思想，从根治污染保护环境低碳港口生态港口的角度，重新审视调整实施京津冀港口规划布局，采用参控股或资产重组等方式实施京津冀港口资源的重新整合，形成一体化发展思路，推进城市、港口、临港产业互动发展、协同发展，减少区域竞争，加快北方国际航运中心和国际物流中心的建设，对港口资源进行重新配置，满足京津冀一体化发展需要。

形成京津冀一体化港口城市物流产业协同发展

港口城市物流产业主要体现在提高港口物流对临港及内陆地区产业布局发展的能力和培育港口与航运紧密相关的服务业两个层面。改变传统的港口产业较为单一地集中在港口作业及简单的配套服务的模式，形成由港航产业、港航服务业、港口物流业三大产业构成的现代港口产业链体系，围绕港口形成城市港航产业集群。形成由现代港航物流产业引领的全新的城市产业发展格局，使城市实现从港口物流向物流城市的转变，为城市在既有产业基础上培育发展现代服务业，加快产业结构调整和产业升级，推进大宗商品交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息支撑系统“三位一体”港口服务体系建设。京津冀协同发展要牢固树立绿水青山就是金山银山的发展理念，抓好控煤、控车、控尘、控制工业污染、控制新建项目排放，尤其控制港口生产和运输过程中的污染和排放，统一优化港口资源，港口的优化布局一定要同步或超前城市的规划和布局。

全面对接服务首都发挥港口功能作用

着力打造北京海港物流中心。按照提出的调整疏解北京区域性物流基地和专业市场的重要要求，在天津、河北省尤其临港区域，专门对接吸引北京物流企业外迁，联手发展港口物流。实施京津冀海关通关一体化，加强海港空港对接，促进海港、空港间物流、人流、信息流畅通。实施京津冀运输货类的统一调配，加大科技投入实施低碳运输，对污染较大的散货，如煤炭等限定期限在特殊区域实施特殊运输，且必须达到环保要求。发展坑口发电，空中输煤。在运输方式上积极发展门到门的铁路运输，减少货物位移过程中的污染。要发挥港口拥有临港工业岸线、土地成本相对较低、原材料聚集、物流配套完备的优越条件，积极承接北京高端制造业制造环节乃至整个产业链向临港区域转移，共同发展船舶、海工装备、港口机械制造等临港工业，依托港口巨量物流，加快发展“物流+金融”、“物流+贸易”、“物流+电子商务”等产业链，让港口聚集社会生产要素减少污染排放，将碧海蓝天归还大自然。