航空运输安全的重要性精选(九篇)

第1篇：航空运输安全的重要性范文

关键词：航空运输系统；未来需求

0前言

新一代航空运输系统不是一个全新的独立系统，而是在现有基础上采用新标准、新技术、新装备和新程序集成相关航空业务子系统，采用新的运行方式、业务方式和管理模式过渡发展成为下一代航空运输体系。目标在于改进航空运行的安全、容量、效率，可预测性，降低成本，更加环保等。中国民用航空局根据美国新一代航空运输系统的发展情况，结合中国民航发展趋势，提出建设我国新一代航空运输系统的构想。新一代航空运输系统与之前的新航行系统最大的区别在于，不仅仅是从空管、通信、监视、导航等方面做出改进，更重要的是整合了空中交通管理、机场运行、安全管理、气象预报、安保系统、网络信息服务、环境保护、宏观政策标准等共计八个相关方面的运行能力，使之整合成一个完善的系统，协同运作能够极大的提高航空运输效率。

1NextGen——美国新一代航空运输系统体系结构

美国新一代航空运输系统计划（NextGen）提出的背景是，随着美国航空运输需求的不断增长，目前的航空运输系统将很难满足未来的航空运输需求。因此，FAA推出了一个航空运输系统升级计划——新一代航空运输系统，美国政府预计将航空业占GDP的比重由6％提升到9％以上，提供1100万个就业岗位，2025年空中交通流量将是目前的2-3倍，而且9.11对美国航空业安全造成了巨大威胁，美国每年要投入40亿美元和大量的人力资源用于安保。繁琐的安检程序造成了航班延误，牺牲了旅客宝贵的时间；但是美国现有基础设施存在很大的局限和不足，20世纪50年代开始形成的空管设施布局投资巨大，性能不足，运行维护成本高，以地面为中心的系统，自动化程度低，依赖话音通信、地基导航和传统雷达监视方式。

与目前基于地面的雷达导航、有声无线电和人工空中交通管理的系统不同，美国新一代航空运输系统将是基于卫星导航、电子数据交换和自动化空中交通管理的系统，将会提高航空运输系统的安全性，减少环境污染。美国未来航空发展呈现三个突出特点：空中交通流量的增长速度超过旅客数量的增长速度；航空活动的类型更加趋于多样化，除商务运输、军用运输、公务机、私人飞机外，还将增加无人驾驶航空器等新的机型；新的航空器性能更加先进，但传统的航空器还在服役，航空器之间的性能差异较大，对运行方式、效率和安全管理带来挑战。

为了保持美国在航空运输业、制造业、标准制定和新技术等方面的世界领先地位，适应更加节约成本、节能环保的航空发展趋势，提高容量的任务变得更加迫切和艰巨。即使投入目前两倍的资源，美国现有的空中交通流量管理也将不能适应未来巨大的飞行流量和飞行密度的需求，按照现行的空中交通管理方式，2020年美国由于航班延误造成的损失将达到每年400亿美元。因此，美国必须发展新一代航空运输系统，其核心是保障安全、增加容量、增强灵活性、提高运行效率、更加环保和降低成本。

根据美国《世纪航空再授权法案》“新一代航空运输系统”发展战略是建立一个更加现代化的新型的航空运输系统，以满足未来航空运输对安全、容量、灵活、效率以及保安的需要。法案授权运输部、国土安全部、商业部、国防部、白宫科学与技术政策办公室、航空航天局、联邦航空局等七大政府机构组成联合计划发展办公室（JointPlanning & Development Office-JPDO），联合企业、私营业主、学术团体等，开展新一代航空运输系统的研究、开发与建设，JPDO设在FAA内，受美国联邦航空局（FAA）和空中交通组织（ATO）领导。2004年，JPDO向国会提交了《新一代航空运输系统计划》Next Generation Air Transportation System，简称NGATS，2006年正式更名为NextGen。

新一代航空运输系统（NextGen）的战略目标在于建立灵敏、快速反应的空中交通系统，从容应对目前及未来航空器运行、容量、新商业模式的运行需求；提高机场能力，制定应对未来需求的机场运行和管理新概念，改进机场设施以满足发展需求；建立综合、主动的安全管理系统，将安全管理延伸至设计阶段；全面提高天气观测和预报水平，将气象参与航空运行全过程决策，减少天气对飞行的影响；建立高效、透明、多层次保安系统，不限制公众流动性和公民自由，不产生延误，不增加额外成本；建立网络信息平台使得航空器承运人、旅客等所有用户都可以获取所需信息，掌握环境动态，得到个性化情景意识服务；制定新政策和新程序，采用新技术开发新燃油、发动机和航空器，减少航空污染，保护环境；制定全球统一的标准、程序和航空政策，推进全球在技术、装备、运行等方面的兼容性和一致性；其最根本目标在于通过推进以全球统一标准的美国产品和服务继续对外开放，保持美国在全球航空业的领导地位。

基于性能的运行能力是NextGen最核心、最根本的改变，不再强调地面设备为核心，而是以综合航行性能为核心，基于性能的导航PBN-Perfomance Based Navigation（RNAV/RNP），根据机载性能享受不同的空域服务（航迹选择、间隔等）；强大的网络信息访问能力，将现有航空各类信息进行整合，航空业各方既提供信息，也共享信息，发挥信息在决策支持中的作用，网络平台透明、开放、共享；特别是气象信息参与决策能力使得目前60％因天气原因造成的航班延误可以避免，减少损失大约40亿美元，把地面和空间气象观测系统整合成一个虚拟的国家航空气象信息中心，采用数据链更准确、及时的气象预报，飞行员可以根据机载能力灵活选择航线；同时多层次自适应保安安保系统将与其它领域安保信息联网，通过网络信息把保安关口前移，减少对旅客的人身干预；采用GPS、GALELIO、GLONASS，通过地面、空间和机载增强系统提高导航精度，可保障航路、终端区、进近飞行和着陆；基于轨迹的航空器运行能力动态的空域管理、分配和使用，灵活选择航迹，增加自主间隔调配；可视飞行的能力把相邻航空器位置、航迹、机场电子地图、气象信息等传输到驾驶舱，采用驾驶舱显示技术使得飞行员和管制员看到的是同一种真实的情景；优化机场跑道、滑行道布局，减少跑道占用时间和滑行时间，提高起降能力，采用新技术提高机场运行安全和效率，如防止跑道入侵、地面交通管理等；NextGen的核心是建立在新技术、新程序上的新型的空中交通管理系统和基于性能的航空运行模式自动相关监视广播系统（ADS-B），飞机把自身空间位置和轨迹（机载计算机提供的卫星导航数据）通过数据链广播到空间和地面，其周边飞机和地面管制员可以看到该飞机的实时位置及飞行轨迹。按照计划，美国新一代航空运输系统计划将分成三个阶段：第一阶段是充分利用现成技术改进航空系统，同时开展对新一代航空系统所需技术的研究；第二阶段将致力于应用第一阶段的研究成果；第三阶段将扩大至全国范围运行。新一代航空运输系统预计到2025年完成，预计其基础设施建设将耗资150亿至220亿美元。 NextGen包含了航空活动的诸多方面，但其核心是发展空中交通和机载的新技术、新装备，改进航空器运行方式，强调航空器综合性能，以改进安全、扩大容量、提高效率、提升运行能力，以网络为中心的航空信息、气象信息等在飞行、空中交通运行、机场运行中扮演重要角色。NextGen不仅是技术与装备的转变，也包括了理念、管理、运行组织和经营模式的转变，更是全系统的转变，NextGen是国家组织行为，政府、企业、研究机构、国际社会广泛参与，科技创新是航空可持续发展的根本保证，NextGen是在现有技术与未来技术的融合；最为关键的是NextGen是多部门联合实施的复杂系统，美国政府投入巨大的人力财力进行建设，正是因为民航运输的发展水平集中体现了一个国家电子、通信、机械、化工、气象等多领域的实力。因此NextGen以市场需求为出发点，以满足人的需求为准则，所依托和推动的恰恰是国家整体科技创新能力。

2中国新一代民用航空运输系统有关情况

我国新一代民航运输系统目标是：带有前瞻性地综合改进和发展机场设施，建立新型的高效、透明、多层次、非干扰式的机场安全检查系统，充分应用新科技，改变空中管理的理念，建立一个适应能力强的空中交通管理系统，建立行业综合性公共信息网络平台，建立法制、科学、综合、积极主动式的安全管理系统，全面、系统地提高天气观测和预报水平，大大减少天气对飞行的影响，建立适应国际新技术、新标准、新程序的适航审定系统，全面建设有中国特色的企业文化和行业文化。2020年我国民航运输的发展目标是运输总周转量1500亿吨公里以上；旅客运输7.7亿人次，货邮运输1600万吨；北京、上海、广州（深圳）航空旅客吞吐量超过1亿人次；各类航空器约4000架；机场数量246个；每天航班起降总和超过5万架次；每百万飞行小时重大事故率不超过0.15；航班正常率85％以上；平均延误时间30分钟以内；组织机构和分工：2006年3月成立民航新一代航空运输系统领导小组，新一代民航运输系统的跟踪、研究工作由民航科学研究院承担；系统总体框架研究由民航大学承担，系统法律环境研究由民航干部管理学院承担，新一代民航运输系统中空管部分列入国家科技部863重大科技项目。民航总局已成立了新一代空管系统领导小组办公室及4个专题组（总体组、技术组、专家组、验证组），民航局成立PBN项目领导小组和办公室，由飞标司/空管局牵头与FAA在总体框架、PBN、ADS-B等方面开展合作。

我国新一代民航运输系统发展方向从基于地面导航设施的飞行向基于机载性能的飞行方式过渡。先期在我国高原机场、环境复杂机场和高密度机场应用PBN再推广到航路、终端区和机场。从以航班计划管理、运行协调为主过渡到飞行流量管理和协同决策，先期在地理环境复杂的西部山区机场及航路应用，之后在东部航路、终端区和机场逐步应用；由话音通信向数据链/话音通信转变，最终实现网络通信。从一/二次雷达监视向ADS-B/雷达/MDS的综合监视过渡，ADS-B先期在我国西南、西北地区试验应用，从单独的空管工作站向区域联网的自动化系统过渡，完善应急备份系统，逐步实行ICAO标准间隔。

3小结

随着航空运输流量的快速增长，现有的技术、设备以及航空运输方式将不能满足未来的流量需求。世界各国都展开了新一代航空运输系统的研究和开发工作，借鉴国外相关经验，结合中国具体国情，在发展下一代空中交通运输系统时应该注意以下几点:

1）从系统论的角度来看待新一代航空运输系统建设。

随着我国大飞机项目和北斗卫星导航系统（二代）的深入开发，我国的新一代航空运输系统在技术层面上的支撑得到了较大的提高，但是目前国内对新一代航空运输系统的研发还不够，而且相关的部门和科研院所参与度不够。2008年3月，国务院通过大部制改革把民航局纳入交通运输部，也从另外一个方面要求中国民航必须从更高的高度来看待整个交通运输业的发展，更好的整合多方面的力量和以系统论的观点来发展航空运输，但是目前民航和其它交通方式的联动作用还不明显，下一步应该加强整合。美国的新一代航空运输系统就是在多个部门的参与下共同实施的，具有现实借鉴意义。在更好的发挥政府主导作用的前提下，更好地调动利益相关方的积极性，理顺各个相关单位的关系，加快建设中国民航的技术支撑体系，而且应该把相关的飞行单位的技术研发力量纳入整个系统，最为关键的是在确保国家空域安全的前提下，进一步推动我国空域管理使用问题的解决，实行空域的一体化管理，建立良好的军民航协调机制，同时建立部级统一的流量管理中心，实现国家层面的统一管理和对外的协调。

2）健全完善相关的法律、规章和协议，积极参与国际标准的制定。

NextGen的首要目标是保持美国在国际航空中的领导地位，美国一直以来也宣传在全球范围内统一相关的规范和设备标准，这其中必然涉及到相关的利益分配，因此积极参与新一代航空运输系统的研究开发不仅对当下我国航空运输具有现实意义，而且通过参与竞争制定相关的标准将为我国民航的发展抢的先机。

3）确立“以人为本”的思想来看待新一代航空运输系统建设。

严格意义上讲，新一代航空运输系统就是为了解决人们出行和货物运输这么一个问题，所有的技术手段和设备的更新都是为了确保整个航空运输过程的安全可靠。在整个新一代航空运输系统建设中，必须时刻考虑到这个观念，安检过程的前移和多层次自适应的保安系统就是为了减少对旅客的安检次数和基于对整个过程中隐私的考虑，在我国新一代航空运输系统建设中应该积极考虑用户需求。

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[1] FAA Proposes Engagement Strategy for NextGen， 3， 2010

第2篇：航空运输安全的重要性范文

随着航空运输业的发展，加强航空运输的安全性是推动航空运输业发展的必要途径，同时由于空中交通流量的拥堵问题，也是推动航空运输业实行高效管理的客观现实。空中交通流量管理运用协同决策，有利于协调空中交通的运输量，同时有利于推动空中交通的安全性，同时有利于推动空中交通流量管理的发展。

一、协同决策的概念

协同决策，同时成为CDM，是Collaborative Decsision Making的缩写，是指运用航空管理中的相关数据作为依据，从而结合相关管理固定，以实现合理安排航空航班相关信息的方式[1]。协同决策在航空管理中的运用，是对传统航空管理模式的创新，是科学安排航空信息的关键，因此协同决策有利于避免航空运输中航班延误现象的发生。同时有利于避免航空安全事故的发生和及时预测，进而组织相关营救力量，以实现对航空事故的最小化处理。

协同决策在空中交通流量管理中的应用，有利于实现对机场和航空公司等公司间的协调，同时有利于实现对航空公司各部门间的综合管理，确保各部门之间、各公司之间的协调工作，推动空中交通流量的高效管理。随着协调决策在航空交通流量管理中的运用，应完善各公司、各部门之间的信息管理，结合计算机的高效管理，实现数据库的高效管理，进而确保航空公司结合相关信息制定合理的管理政策，实现各公司间利益的优化处理，进而推动协同决策在空中交通流量管理中的运用和发展[2]。

二、空中交通流量管理现状

（一）、空中交通流量管理在交通运输业中的运用

空中交通流量管理在交通运输业中的运用，主要是指人们对航空运输业的需求，推动航空运输业的发展，客观上要求航空公司完善航空管理和航班运输，但是随着航空运输业的发展，受控制交通流量管理的影响，造成航空管理和航班运输不够完善，客观上制约航空运输业的高效发展。基于航空交通运输业的管理现状，受传统管理模式的影响，造成无法适应航空运输业高效发展的需要。因此推动空中交通要流量管理模式的发展和创新，是推动航空运输业稳定发展的前提和基础[3]。

（二）、空中交通流量管理受天气因素的影响

空中交通流量管理受天气因素的影响，主要是指天气因素对航空机械设备的干扰，进而严重影响空中交通流量的稳定运行。例如雨雪雾等天气环境，对航空运输设备形成的干扰，从而造成航班运输延迟等现象。同时天气因素是影响空中交通流量管理的主要因素，不利于航班运输的稳定运输，客观上动摇航空管理模式制定的科学地位[4]。

（三）、空中交通流量管理结构的发展

空中交通流量管理结构的发展，主要是指随着航空运输业的发展，其相应的控制交通流量管理结构发展相对不够完善、全面，因此无法针对航空运输的管理提出针对性实质性的高效管理措施，不利于航空运输管理工作的科学发展，进而制约航空运输业的稳定运行。

三、协同决策在空中交通流量管理运用的重要性

协同决策在空中交通流量管理中的运用，是加强政府干预指导民营企业发展的关键措施，同时是运用相关科学技术引导民营企业科学制定航空管理的根本前提，有利于推动民营企业航空运输的发展。针对协同决策在空中交通流量管理中的运用，有利于实现政府指导航空事业发展完善的关键措施，结合管理规定提高企业的管理水平，进而实现航空运输业发展过程中高效管理和发展的需要。其次协同决策有利于实现对航空信息、相关数据的完善处理，进而确保航空公司及时根据实时信息，制定相应的管理政策，推动航空运输业的高效、稳定发展。协同决策在空中交通流量管理中的运用，有利于实现航空运输业中各公司间利益的均衡及其发展，因而有利于推动各公司共同为航空运输业的发展建言献策，进而推动航空运输业的稳定发展[5]。

四、协同决策在空中交通流量管理的全面运用

（一）、推动协同决策管理的完善

针对协同决策在空中交通流量管理的全面运用，有利于结合协同决策的实际运用，进而结合航空公司实际管理水平和航空运输情况，完善协同决策的管理。推动协同决策管理的完善，应结合相关新型管理模式，推动协同决策管理模式的创新和完善发展。例如运用CDM程序和ATFM程序，实现协同决策的高效结合，有利于减少运行系统中数据的不当处理，确保数据的真实性、科学性和准确性，进而推动航空运输系统的完善发展，以实现对航空运输信息的高效管理，有利于推动空中交通流量的高效管理。

（二）、推动协同技术的完善发展

针对协同决策在空中交通流量管理的全面运用，应结合航空运输的地面等待系统进行完善处理，以确保对航空运输业的完善保障。其中加强地面等待技术的协同建设，是确保维护航空交通运输业稳定发展的基础。针对地面等待系统的协同建设，应结合控制交通流量管理系统，科学评估运输信息，进而结合机场实际容量制定相应的地下处理措施，以确保地下处理措施的稳定处理。推动协同技术的完善发展，有利于科学处理航空信息，结合航空系统的运行和相关数据，制定完善的维护措施，同时结合相关地区天气因素，推动协同技术的全面运行，以实现控制交通流量管理的必要性和科学性。

（三）、推动协同管理系统的完善

针对协同决策在空中交通流量管理的全面运用，应结合航空信息管理系统，推动协同管理系统的完善建设和发展。为实现协同管理系统的完善建设，应结合航空运输信息，确保航空信息管理系统的完善建设，进而确保合理分析天气等因素，以合理减少对空中交通流量管理的影响因素。其次应结合航空信息管理系统，科学分析天气因素，同时运用FAA管理系统，以实现对航班信息的完善处理，进而结合航班运行状况制定完善的地面处理措施或者应急措施，以确保航空运输的稳定性和安全性。例如针对协同管理系统，应进行优化设置，以实现管理系统资源的优化处理和稳定运行，进而减少不必要信息对管理系统的干扰，主要运用TM子系统、CT子系统和TFM子系统，实现对协同管理系统的科学处理，确保航空运输信息的准确性和科学性。

第3篇：航空运输安全的重要性范文

关键词：航油管道　运行风险　管理

近年来，为推动国家经济从整体上转型升级，航空经济作为重要举措之一发挥了有效作用，并进而带动了航空物流业的发展。作为航空运输市场“动力”之源的航空油料，输送方式正在从传统的铁路、公路运输向管道运输转变，目前，北京、天津、上海、广州等地都在依托航油管道为当地机场提供航油保障。作为航油最经济合理的运输方式，航空油料管道建设正在逐步形成跨区域的供应格局。但是，由于航空油料本身具有的易燃、易爆、易挥发、易积聚静电以及航空器对其品质的较高要求等特点，必须对航油管道的风险进行研究，并采取相应的对策，以保证航油管道的运行安全。

1.航油管道的风险分析

1.1输送介质的风险

航油本身具有的易燃、易爆、易挥发、易积聚静电等特点，在航油的收发、输转过程中，航油与管道内壁、油流与管道内空气的相互摩擦或撞击均能使油品带有静电荷，如果不能及时有效地导除静电，当静电积聚到一定程度时，就可能引起静电放电并导致燃烧和爆炸。因此，在航油的输送过程中，空气的相对湿度、航油在管道内的流通速度、航油的温度、杂质含量、电导率等指标都会形成风险点。

1.2自然灾害风险

航油管道虽然是为机场服务的，但是其路径也仍然要符合当地的经济发展要求，尽量避免商贸区、居民区，运行环境相对复杂，经常要翻山越岭，穿越公路、铁路，跨越河流、谷地。当出现地震、泥石流、滑坡等自然灾害时，不可避免要产生相应风险。重庆北碚至机场的航油管道就因为山体滑坡造成过管线事故。

1.3管材、管件失效风险

因外部因素影响、设备质量缺陷或故障，以及人的不安全行为等原因，可能造成管道（包括焊缝、地井栓、法兰、高点放气或低点排水阀门等管件）失效，进而形成运行风险。尤其是服役年限较长的管道，如上个世纪八九十年建设的管道，当时设计标准较低、管道本质缺陷较多，加之投入不足，老化严重，出现腐蚀现象难以避免，风险性不言而喻。

1.4第三方破坏风险

第三方破坏主要是指违章、野蛮施工以及部分不法分子的打孔盗油造成的风险。由于一些地方政府管理部门缺少管道运行风险方面的知识，不能认识到管道被破坏和占压的严重后果性，在建设规划中忽略了对航油管道的保护，造成违法占压现象严重。同时，部分施工单位在航油管道周边区域施工前，没有取得航油经营单位审查同意，动用机械铲、机械锤，野蛮施工，对航油管道造成了破坏。2011年，南京机场即因为施工单位的野蛮施工，造成了机场长输管道的损坏，几乎造成南京禄口机场停航。近几年，由于利益的趋使，一些不法份子采用移动、切割、打孔、砸撬、拆卸等手段，损坏航油管道盗窃航油，也给航油管道的运行带来了很大的安全风险。京津长输航油管道经过多年治理，有力打击了不法分子的违法行为，但是，潜在的风险仍然不容忽视。

2.航油管道运行风险的管理

作为国家 “民航强国”发展战略的重要组成部分，航油管道的安全运行直接关系到航油企业的经营、安全以及民航事业的健康发展，甚至关系到国家航油供应安全和社会的稳定。因此，应加强对航油管道面临的风险管理，确保安全运行。

2.1树立高度的风险评价意识，定期开展风险识别

作为航油管道安全生产责任主体的航油经营单位，是管道安全运行的第一责任人，必须承担起航油管道运行风险的管理责任。首先要树立高度的风险评价意识，通过对所经营的航油管道的风险识别与评价，全面细致地了解管道的风险状况，确定各风险因素对管道总体运行的影响。其次应根据风险识别与评价的结果，对管道采取管理维护措施，确定优先进行维护、维修的部位和项目，比如对管道进行部分维修和防腐、更换牺牲阳极等，对不能及时进行维修的项目，要制订切实可行的风险控制措施。此外，在恶劣气象条件下，如暴雨、台风，还要加强防灾措施，采取必要的防护对策。

2.2加强与政府职能部门的沟通，加大管道保护宣传力度，依法监督管理。

结合各级政府的职能部门根据相关法律承担安全监督管理责任的要求，航油经营单位要加强与政府职能部门的沟通，由政府职能部门统一组织、协调航油管道周边的单位解决安全运行上的重大问题，逐步建立长输管道安全联防制度。目前，上海、广州、汕头等地都已经出台了专门的航油管道保护办法或通知，旨在保证航油管道的安全运行。同时，航油经营单位应积极配合当地政府开展群众性的宣传教育活动，通过编制、发放油气管道安全宣传读本、宣传品，向管道周边施工单位书面告知做好管道保护等形式，提高相关单位和个人保护航油管道安全的法制意识和自觉性。因此，获取政府的支持，依法监督管理航油管道的运行安全，有助于防范航油管道运行风险。

2.3 健全规章制度，落实员工的主体责任，完善应急预案。

航油经营单位要健全岗位责任制，不断加强各级管理人员和岗位职工的安全技能培训，提高管理者的管理水平和从业人员操作技能，严格执行操作规程，防止人为原因造成的航油管道超流量、超流速运行；通过运行监控及时掌握航油管道的运行状况；加强管道路由的巡视检查，及时制止管道周边的野蛮施工；适时开展管道隐患排查等。同时要建立健全具备可操作性和实用性的应急预案，并定期开展应急演练，提高应急抢险业务能力。

总之，航油管道作为民航机场航空油料保障的重要运输方式，为地方经济建设和发展起到了有力的推动作用，针对航油管道高投资、建设规模大等特点，必须要坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，完善规章制度，以执法监督、专项整治、事故查处、警示教育为手段，促进相关单位依法、科学、超前进行安全管理，只有不断加强对航油管道运行风险的管理，才能够实现航油管道平稳安全运行，促进民航运输业的安全发展和可持续发展。

参考文献：

[1]樊宝德.油库安全技术手册[M].北京：中国石化出版社，2005.

第4篇：航空运输安全的重要性范文

摘 要： 本文首先分析了民航安全技术管理专业“航空运输地理”课程的教学现状，针对专业特点设计教学内容，并以此为基础探索和讨论适合民航安全技术管理专业学生特点的航空运输地理教学模式，包括案例教学、小组讨论教学、角色扮演教学，以调动学生学习的积极性，培养学生分析问题、解决问题的能力。

关键词： 航空运输地理 教学设计 教学模式

民航安全技术管理专业旨在培养掌握民航安全技术管理的专业基础知识和技能，能从事民航安全管理工作的高级技术应用性专门人才。“航空运输地理”是民航安全技术管理专业的一门专业基础课程。该课程主要包含航空运输相关的地理环境、航空运输布局、中国航空区划、国际航空区划等内容，内容非常丰富，旨在培养学生的岗位实践能力、综合服务能力。课程的设置对应民航安全技术管理专业职业岗位面向的民航安检员、隔离区监护员、飞机监护员等岗位群。

1.教学现状

高职民航安全技术管理专业学生的基础不同，对于民航知识的了解也不同，对于人文地理的认识缺失，对于基础地理知识和概念理解不透彻。而且高职学生的自我学习能力相比其他大学生较为薄弱，学习的课业内容偏向于实践的操作，对于理论及系统的知识原理并不用深入掌握，所以学习态度不积极，在学习习惯上有其差异性。为了强化教学效果，必须进行教学改革，充分有效使用网络信息、多媒体等现代化教学手段，充分改革教学内容和教学模式。

2.教学设计

教学设计就是制订教学计划的一种工作或活动。教学设计是指教师以完成一定的教学任务和优化教学效果为目的，以教学系统及其活动为对象，运用系统方法，分析教学问题和制约条件，选择并确定教学实施方案的活动和过程。教学设计能力对于教师提高工作绩效、促进学生学业进步具有举足轻重的作用。

通过与民航服务企业的深入合作，收集获取企业工作现场资料实际工作任务和典型案例，制定符合岗位实际的课程内容。针对高职民航安全技术管理专业的学生，“航空运输地理”课程教学设计如下：

航空运输相关的地理环境单元：掌握民航飞机的巡航高度；掌握影响民航飞机起飞降落和巡航的天气。能计算飞行时间。学习任务：遇到影响民航飞机起飞的天气时的安检对策。请取出电脑、雨伞、充电宝、照相机单独检查。请您脱下外套配合安全检查。

航空运输布局单元：掌握机场的构成和三字代码；掌握航线的分类和网络构成；了解运力经济技术指标；了解影响航空运输布局的因素。能辨认机场重要的地面设施；能判断运力经济技术指标。学习任务：结合工作实际判断安检员可以到达机场的哪些区域。

中国航空区划单元：掌握我国各个航空区域的包括范围；掌握主要空港城市及其机场分布。能判断旅客可以随身携带的特产、必须托运的特产。学习任务：选定城市介绍城市所属的国内航空区域、机场、主要航空公司、航空发展情况、主要特产；分角色进行安检情景模拟，作为安检员，判断旅客可以随身携带的特产、必须托运的特产。

国际航空区划单元：掌握IATA一区、二区、三区的范围，包含的次区；了解区域内的主要国家及航空港城市。能判断国际航线的类别。学习任务：作为安检员，根据旅客登机牌的三字代码判断旅客所要到达的目的地。

3.教学模式

在多年的“航空运输地理”教学过程中，笔者积累了一定的授课经验，对教学模式也进行了多次更新和完善，主要包括以下几种：

3.1案例教学模式

传统的教学只告诉我们知识的理论，但是其内容在实践操作中可能并不实用，而且生涩难懂，在一定程度上制约了学生学习的积极性。案例教学是对理论知识的深化应用。例如在介绍航空运输布局时，由于生源中湖南生源比例比较大，可引入长沙黄花国际机场作为教学案例，说明其机场构成，利用多媒体展示飞行区、航站区、延伸区的图片，让学生判断安检在哪个机场分区，结合安检员工作实际判断安检员可以到达机场的哪些区域。

3.2小组讨论教学模式

组织学生分组，讨论选定城市所属的国内航空区域、机场、主要航空公司、航空发展情况、主要特产，让学生通过自己的理解和资料的查找，更主动地学习相关知识。学生小组通过集体讨论、分工协作，体验并完成任务，提高学生的学习兴趣、积极性，培养学生的自主学习能力，小组讨论不但活跃了学生的思维，而且培养了学生的团队合作精神。

3.3角色扮演教学模式

“角色扮演”要求教师根据教学内容和背景材料设计场景，学生根据情节在仿真场景中扮演一定的角色，身临其境地按设定岗位的职责、任务、工作程序、人际协调等提出观点、方案或进行实际操作，从而掌握一定的知识和技能。简言之，这种教学方法就是围绕每一个特定主题采用表演的方式开展教学，从而使得整个教学过程形象生动，激发学生的学习热情，以加强学生对航空运输地理理论知识的理解和掌握，增强学生对未来安检工作的理解，提高学生的问题解决创新能力。

教师讲授完中国航空区划，由于该单元涉及的七大航空区域的内容多，联系民航安全技术管理专业学生未来的工作实际，学完此单元的内容后为了让学生很好地消化此单元内容，教师引导学生确定安检场景，由学生采用表演的方式，创设旅客在从长沙前往北京的过程中，安检员、旅客在安检现场发生的事情。具体情节为旅客安检时随身携带很多长沙特产带给亲戚朋友，开包检查人员告知旅客有些特产能随身携带，有些必须托运，旅客着急赶飞机，大发脾气，安检员给旅客耐心讲解。在整个场景中，安检员在回答乘客问题时，包含了所学的航空运输地理知识。

为了营造特定的情景，教师可以让学生充分运用教室内的多媒体设备，以字幕形式显示各场景。如在长沙黄花国际机场安检时，屏幕显示“长沙”，以渲染场景，创设教学情境，调动学生的多种感官功能。表演结束后，全体同学鼓掌，教师组织学生总结、教师总结。在角色扮演结束时，教师要组织好学生提问，交流角色扮演中的感受、学到的东西、获得的经验、实践中采取的行动。通过角色扮演，能够将较为枯燥的理论知识还原为真实的工作情景，形象生动，而且学生成为课堂主体，调动了他们的学习积极性，培养了他们分析问题、解决问题的能力，从而达到了很好的教学效果。

4.课程考核

传统的考核对平时成绩不够重视，课程考核形式单一，以闭卷笔试的总结性考核为主，平时考核以到课率为主。我们对考核形式进行改革，考核为形成性考核60%+终结性考核40%，形成性考核为作业、课堂表现、单元测验等，终结性考核为期末考核。航空运输相关的地理环境单元，考核内容为飞行时间计算、影响民航飞机起飞降落和巡航的天气，权重为25%；航空运输布局单元，考核内容为航线的分类运力经济技术指标，权重为25%；中国航空区划单元，考核内容为国内七大航空区域、机场三字代码，权重为25%；国际航空区划单元，考核内容为IATA一区、二区、三区的范围，城市三字代码，权重为25%。

5.结语

“航空运输地理”课程教学模式要多样才能提高学生的学习兴趣，教学内容不仅要重视学生基础航空运输地理知识的学习，还要重视航空运输地理在民航安全技术管理专业岗位中的应用，使高职毕业生成为社会主义建设事业需要的造性人才。只有进行课程改革，才能提高学生的综合素质，为学生未来就业做准备。

参考文献：

[1]宁红，李超.航空运输地理[M].北京：国防工业出版社，2013.

[2]洪德慧，江群.航空运输地理[M].北京：国防工业出版社，2009.

第5篇：航空运输安全的重要性范文

随着我国航空运输行业的不断发展，航空空中交通管制在航空运输中的作用也越来越重要，航空空中交通管制人员的心理素质的优劣，直接关系到其工作质量，也影响到航空运输行业的健康发展。因此，科学开展空管人员心理素质的培养十分必要，此外，其受影响因素以及如何培养是我国航空行业面临的一项重要课题。本文将从航空空中交通管制人员心理素质培养的必要性、影响因素等方面进行分析和研究，并提出相应的改善措施，探索航空空中交通管制人员心理素质培养的有效途径，以此提高我国航空空中交通管制人员的工作能力和工作效率，提高我国航空运输的安全性，促进其可持续发展。

1 交通管制人员心理素质培养的必要性

航空空中交通管制人员的工作内容，主要负责航空运输中飞行空间资源的规划和调配，以解决飞行空间的矛盾，提高资源的利用率，保证航空运输的安全、顺利发展。由于其工作的复杂性、时效性等特点，对航空空中交通管制人员的心理素质要求较高。

1）航空空中交通管制人员的心理素质，直接关系到航空运输中的飞行安全。由于空管人员需要通过对航空运输中的空间情况、航线情况、机场情况以及天气情况等信息，进行不断地收集、更新和判断，并在较短的时间内进行科学决策。其心理素质对决策的正确性有着重要的影响，因此，良好的心理素质是航空运输中飞行安全的前提和保障。

2）航空空管人员的心理素质，将关系到整个团队的团结和稳定。由于航空空中交通管制通常是团队协作进行。需要团队成员之间的协调合作，同时成员之间的情绪也会互相感染。交通管制人员的个人心理素质对整个团队的工作氛围有着重要影响，从而影响到整个团队的工作效率。良好的心理素质有利于工作团队的团结和稳定，在问题的处理和决策中能够理性分析，提高决策的正确率。反之则会出现相反的效果，团队成员之间互相猜测、推诿，导致整个团队建设松散，协调和应变能力差，在问题的处理中加大失误率。

2 空管人员心理素质影响因素的评价

航空空中交通管制人员由于工作环境的特殊性、复杂性等特征，工作压力往往高于其他岗位，心理素质的影响因素也较多，总结起来主要有以下几个方面的因素。

1）工作环境的高压性，对航空空中交通管制人员的心理素质有着重要影响。我国的航空运输行业蓬勃发展，空中领域的空间调度复杂性日益增高。且随着航空服务行业的发展，人们对其服务质量有着越来越高的要求。由于其工作环境的特殊性，航空空中交通管制人员的身心长时间处于一种高压状态，神经时刻紧绷，容易造成精神紧张和神经疲劳，对航空空中交通管制人员的心理素质是一种巨大的考验。

2）工作环境的恶劣性，受工作环境和工作条件的限制，我国航空空中交通管制人员的工作，大部分时间需要在管制室内完成。民航航空空中交通管制的管制室分为塔台管制室、进近管制室和区域管制室等。以塔台管制室为例，其工作区域内长时间受噪音、灯光等因素的影响，使得航空空中交通管制人员长时间遭受声音污染和光源污染的困扰，极易对其身体和心理造成消极影响。

3）工作的复杂性及作息的不规律性等，对航空空中交通管制人员的心理素质同样具有重要影响。与一般的工作有所不同，航空空中交通管制人员在管制过程中遇到的情况通常较为复杂，需要对航运的空中空间、雷达信号、天气、航班的飞行情况等各方面信息，进行收集、更新和判断，其工作的复杂性较强，对航空空中交通管制人员的综合素质要求较高，使其极易产生身心的疲劳。由于此工作一般采用的是轮班制度，航空空中交通管制人员的作息时间不规律，常常白天和黑夜的休息和工作时间颠倒，长期的生活作息紊乱，容易对航空空中交通管制人员的心理素质产生消极影响。

3 航空空中交通管制人员心理素质的培养途径

针对上述分析研究中，对航空空中交通管制人员的心理素质影响因素的评价分析，可采取以下措施来改善和提高航空空中交通管制人员的心理素质。

1）增加航空空中交通管制人员的数量，缓解其工作量和工作压力。众所周知，由于此行业对其工作人员的要求较高，选拔出来的优秀人才较为稀缺，随着我国航空运输事业的发展，航空运输量的迅猛增加，使得我国航空空中交通管制人员的数量与其工作量相比严重不足，从而导致其工作量过大，面临较高的工作压力。因此，可以通过增加对航空空中交通管制人员的选拔提高其数量，以此缓解其工作压力，顺利完成工作。

2）增加对航空空中交通管制人员的培训。一方面，航空空中交通管制人员的工作较为复杂，其技术、信息等不断更新，通过培训可以增强其工作技能，保障工作的顺利完成。另一方面，在培训中可以适当侧重对航空空中交通管制人员的心理素质培训。帮助其树立正确的价值观和工作观，拥有积极健康的心态。通过相关的工作场景模拟训练、意外事件的演练训练等，增加航空空中交通管制人员的工作经验和相互之间的协调和合作能力，从而使其在实际的工作中能够以较好的状态，轻松自如应对各种情况的发生和处理。

3）为航空空中交通管制人员提供相对良好的工作环境。恶劣的工作环境对人的情绪有着消极的影响。航空空中交通管制人员在工作中，需要高度的注意力来放在工作之中，尽可能减少周围不良环境的影响。因此，要提高较为优良的工作环境，例如：通过现代化的技术手段，减少管制室内的噪音和光源污染等，从而减少其对航空空中交通管制人员情绪的影响。除此之外，创造良好的人际环境，提供良好的工作氛围等，能够对航空空中交通管制人员的工作情绪产生积极作用，从而有利于其心理素质的改善和提高。

第6篇：航空运输安全的重要性范文

一、中国民航产业发展的历史背景

民用航空运输业是国民经济的重要组成部分，是国家重要的基础性、先导性产业，也是推动经济社会发展的战略性和创新性产业。由于民航运输业本身的特殊性，民航同空军曾经几分几合。上世纪80年代初，中国民航开始实行“政企分开”的改革，组建了七大国家直属航空公司，民航运输业开始步入较快发展的通道。2002年，为应对中国加入世界贸易组织（WTO）的需要，我国民航业进行了第二次大的重组，成立了国航集团、南航集团和东航集团三大国有骨干航空集团公司。2005年开始，随着国家对民航运输业市场准入条件的放松，奥凯、鹰联、东星、吉祥、春秋等一批民营航空公司纷纷组建并投入运营。

自1978年改革开放以来，我国民航运输业获得了飞速的发展。从2005年开始，我国民航运输业实现的运输总周转量已处于世界的第二位，成为仅次于美国的民航运输大国。2007年，中国南方航空的旅客运输量达到5600万人次，开始位居亚洲第一、世界第四，是当前我国航空公司中唯一保持客运量进入世界前十名的航空公司。截至2009年，我国己经有运输航空公司27家，实现运输总周转量427.1亿吨公里，旅客运输量2.3亿人次，货邮运输量445.5万吨，实现航空运输收入2120亿元，利润74亿元。

自上世纪90年代开始，国家已经提出要在2020年建成世界民航强国的战略目标，但我国民航运输业总体上“大而不强”仍是一个基本的现实，同世界民航运输发达的强国以及先进的航空公司相比，国际竞争力还存在较大的差距。仅从运输总周转量来看，尽管我国的运输总周转量已经排名世界第二，但国际运输总周转量仅排名世界第十位。因此，尽管我国民航运输业的发展取得了骄人的成就，但和国际上发达国家的民航运输业相比，还存在比较大的差距。中国民航运输业如何快速发展以应对越来越激烈的全球竞争已成为当务之急。

二、中国民航产业的发展困境

1．中国民航运输业现有效率较低

当前，中国民航运输业的生产效率相对比较低下。2007年我国航空运输业收入仅相当于世界总量的5.2%，占国际航线市场的1.1%。2008年底，我国32家航空公司的运输飞机总数为1259架，而美国6000多架。同时机队规模整体偏小，飞机数量低于10架（含10架）的有21家，占整个航空公司的2/3。此外基础设施薄弱，机场密度、航班频率都较低，全行业的管理水平和人员素质与快速发展的航空运输业还不相适应。这种发展与管理方式的直接后果是层级重叠、机构臃肿、经营成本居高不下。同时高成本所引发的高价格严重削减了市场需求，使得航空运输服务成为中国普通百姓的奢侈品，整个行业生产效率和经济效益普遍不高。1997年以前，由于实行高度计划管理体制，中国航空运输业一直处于盈利状态。1997年民航总局开始放开机票价格，结果中国民航首次出现24.4亿元的亏损，其中民航总局直属航空企业亏损24.3亿元。1999年和2000年民航总局通过对直属航空公司削减运力、减少非营利航班、减少成本支出、实施减员增效等措施，使得全行业扭亏为盈。但从2002～2008年这7年的情况看，航空运输业总体上处于亏损状态，三大航空公司的净亏损额高达190.49亿元。此外，我国航空运输业收入在国民收入中所占比重偏低，2000～2008年平均比重仅为0.67%，而世界平均水平为0.94%，美国为1.20%。以上数据表明，我国航空运输业无论在生产规模、发展方式还是在产出水平方面都与世界发达国家有很大差距，生产效率还有待提高。

2．中国民航运输业发展的资金瓶颈

航空运输业属于资本密集型产业，行业发展需要巨额资金投入以保证有效运营。然而长期以来，我国航空公司发展面临不少困难，突出问题是负担过重，缺乏持续发展后劲。截至2009年4月底，中国各航空公司平均资产负债率高达88.8％，其中，三大航空集团平均资产负债率90.3％。而国外航空公司资产负债率基本保持在60％～70％左右，个别航空公司保持在30％～40％左右。如此高的资产负债率，使中国航空公司背上沉重的利息负担，一定程度上阻碍了航空运输业的良性发展，使我国航空运输业的进一步发展面临很大的风险和不确定性。国有航空公司经营效率差、负债率高的现状使得在筹措资金等方面面临巨大压力。随着航空运输服务需求的迅速增长，这种压力将会越来越大。

3．中国民航企业的运营成本过高

长期以来，我国航空公司的运营成本一直高于世界平均水平，严重制约了我国民航产业的发展。其根源在于约束竞争政策的缺乏、高额的机场收费和过于繁琐的监管。对于航空企业来说，其成本结构主要由两部分组成：一类是可控制的成本，大约占30%，包括工资、福利以及管理成本等费用。另一类是不可控制成本，大约占70%，包括航油、飞机关税、机场起降费、民航基建基金、市场准入费、机票销售以及机务维修等等。同时，低成本模式需要一个成熟的人才流动机制；在飞机引进、市场准入方面也同样需要一个宽松的政策和市场环境；在机场、油料、空管方面需要一系列的配套政策。航空运输业属于高资金、高风险行业，在航线审批、飞行员储备、运转资金等方面缺乏优势。一个低成本的航空公司必须市场反应迅捷，随时根据市场走势实施进退，无论是飞机还是飞行员，都应有进出机制的保障。目前为止，我国航空企业还不具备这种低成本模式，因而阻碍了我国民航产业的快速发展。

4．市场垄断成分明显，公平竞争环境还未形成我国在2003～2008年之间，航空运输总周转量、总客运量、总货运量的CR3集中度平均水平分别为：58.2%、53.83%、50.71%。2002年制定和实行了“加强安全管制，逐步放松经济管制”的航空政策，使得2003～2004年航空运输总周转量、总客运量、总货运量的CR3指标有所下降。但2005年，三大航空公司完成合并重组后，这些指标均又明显上升。2006～2008年，由于航空运输市场的准入门槛不断降低，更多民营和外资企业参与竞争，结果市场集中度连续3三年下降，到2008年三项指标CR3指数分别下降到54.07%、57.09%、43.12%。但平均来看，三大航空公司依然占据了一半以上的市场份额。在这种情况下，2005年民航总局颁布并施行了《国内投资民用航空规定(试行)》，力图使民航投资主体多元化，航空业在投资进入的政府管制方面有了初步放松。而奥凯、春秋、东星、吉祥等民营航空公司的成立也确实在一定程度上活跃了市场。但由于历史及发展等方面因素的制约，整个行业的公平竞争环境其实尚未完全形成，航空企业的航线进入管制却未有松动，各航空公司的航线经营权未能实现市场化的配置方式，而是仍然延续行政指配的做法，航空公司没有自。除了航线经营权的严格管制外，我国航空业目前上游保障及延伸服务等领域，诸如航油、航材和航空信息等也都处于国有垄断状态。航空运输上游保障服务的价格仍然是实行垄断定价，航空公司对独家垄断的这些保障服务的价格没有任何选择权。这种定价体制严重影响了航空运输业市场化改革的整体进程。综上所述，无论从资源获取、市场进入等方面，还是在市场化配置资源、创造公平竞争环境等方面，民航业还任重而道远。

三、中国民航产业发展的政策选择

1．放松政府规制，推进市场化改革

虽然经过20多年的民航体制改革，中国民航业的市场化程度进一步提高，航空业已经对民间资本开放，投资进入管制也有所放松，但整个民航业的改革是一个系统工程，具有行政垄断色彩的市场垄断行为仍然困扰着民航业未来的发展。民航管理部门目前并未建立起真正以纠正和改善市场失灵为主要内容的政府规制体制系统，这一规制的改革意味着要进一步巩固放松规制改革的成果、完善市场经济体制以及行政体制改革的客观要求，进一步推进市场化改革，对于当前控制严格的领域应该逐步予以放松规制，降低航空企业的运营成本，发挥民航监管当局在改善市场失灵，提供公共服务方面的责任。在实现全球航空双边或多边自由化之前，加快进行国内航空运输市场的管制政策调整，提高政府规制改革步伐，进一步放松经济性管制，由目前主要依靠直接规制向主要依靠间接规制转变，实现航空资源的市场化配置。逐渐放松经济性管制，强化市场机制的作用，加强安全监管等社会性管制，保证和促进中国民航业稳步快速发展。

2．加快产业整合步伐，提升行业绩效

航空业的发展壮大最终需要依靠航空企业自身的努力。只有让企业经受国内外市场竞争的锻炼和洗礼，才能逐步适应和参与国际竞争。因此航空公司应主动顺应世界民航业的发展趋势，尽快掌握国际竞争的游戏规则，在对外合作与竞争中获取应该得到的利益。2002年10月，民航总局直属的航空公司组成三大集团，并与总局脱钩，标志着国内航空运输业重组取得了初步成果。但应该清醒地认识到，政府行政主导的资产划拨式重组只是完成了初步的改革，目前并没有对我国民航业的竞争和经营效率带来实质性的改变，重组的后续任务仍十分繁重，必须进一步加快产业资源的深度整合。首先，要在目前政府确定的重组格局基础之上，继续推进企业之间按照市场机制的兼并重组，包括进一步的强强联合、大小联合、中央与地方联合，但要防止单纯追求速度不讲质量的重组兼并，通过市场主导的重组为企业提高竞争力打下基础。其次，要进一步优化企业的产权结构和资本结构，逐步引入民间资本与国外资本，通过优化资本结构来促进企业治理结构的改善，形成真正有效的治理机制，提升企业的经营管理水平，改变目前民航企业普遍存在的内部治理机制官僚化的倾向。第三，要做好企业重组后的内部资源整合，包括市场定位的明确、航线结构的优化、机队布局的改善、业务流程的重塑、组织机构的调整、人力资源的调配、团队精神的发扬等等，大力推行科学化管理，真正实现重组带来内部资源的最优利用，有效降低内部经营管理成本和外部的交易成本，全面提升企业的管理效率和经营效益。第四，要重视企业的品牌经营与品牌维护，通过良好的安全业绩和为客户提供优质便捷的航运服务，创造人性化的运输环境，建立与旅客、货主的良好关系，树立诚实守信的商业信誉，创立高知名度的航空品牌。最后，要积极参与国际合作与竞争，在干中学，通过有限保护下的国际参与积累经验，为全面进入国际市场做好准备。

3．设计有效的规制政策，维护公平竞争

我国民航业的规制机构应该以提高生产效率和市场效率为目标，以维护公平竞争为手段，设计有效的规制政策。具体政策措施包括以下几个方面：

第一，改革进入规制。要放松对拟进入企业所有制性质方面的限制，但对其资质要严格管制；鼓励支线航空企业和货运航空企业的发展，优化航线结构的形成，促进航空客运与货运均衡发展；鼓励民营公司在市场机制的作用下进行重组、兼并和退出，使我国航空资源得到更有效率的整合与利用；公开拍卖国内、国际航线运营权，取消对地方航空企业和民营航空企业的歧视性政策，鼓励各种企业公平竞争。

第二，放松价格规制。在航空企业自负盈亏、成为市场竞争主体的前提下，允许其在指导价格的一定幅度内上下浮动，并逐步放宽甚至取消浮动幅度，只通过航空价格信息系统，监控各航空运输企业票价执行情况，对市场进行一定的必要监管。鼓励航空企业根据不同航线、不同航班、不同机型、不同季节和时间，根据不同旅客的需求、承受能力，根据购票时间、团队规模、旅客身份、改签限制等制定灵活的票价，实现以“多级票价体系和多级舱位管理”为核心的价格管理机制。

第7篇：航空运输安全的重要性范文

关键词：航空;新一代;气象系统;建设;思考

Abstract: Civil aviation meteorological departments through extensive meteorological and domestic and international research, business cooperation, on the basis of analysis, study and draw lessons from the operation concept of meteorological American new generation air transportation system of the Civil Aviation Administration of China, with a new generation of air traffic management system integration, high efficiency, seamless construction concept, according to China's national conditions, design and architecture a new generation of Chinese civil aviation meteorological system.

Key words: air; a new generation; weather system; construction; thinking;

中图分类号：D993.4文献标识码：A 文章编号：

前言

（NextGen）气象运行概念以及空中交通管理对气象功能的需求无论何种体制和机制， 航空运输对安全和技术的要求是一致的，NextGen的主要性能需求是直接把气象信息融合到决策过程中将极大改变国家航空系统（NAS）利用气象信息的方式，并帮助各级领导者在各种天气形势下做出更好的决策。安全和有效的NextGen运行基于气象功能在三个主要方面的提高：

（1）对所有决策者和航空系统用户提供共同的天气情景；

（2）气象信息直接集成融合到复杂的决策支持系统以帮助决策者；

（3）利用互联网传输，实现对所有必要气象信息的灵活、有效访问。研究 NextGen 的空中交通管理人员、航空企业代表、飞行员和气象专家已经确定：网络四维气象资料（4 - DWx Data Cube）是保证准确气象信息能够结合到NextGen运行决策中的一个最好选择，为运行决策提供无缝隙，连续的共同的天气情景并对所有 ATM 决策者开放。

近年来，中国民航全行业持续快速发展，民航大国的规模已经形成。据预计，在未来20年里，我国民用航空运输量将以每年平均 10%的速度增长，这对航空运输系统提出了更高的要求， 需要构建更先进的航空运输系统，从根本上解决航空运输各个环节的服务保障能力与快速增长的需求之间的矛盾。

中国民航新一代航空气象系统作为新一代民用航空运输系统的一个重要组成部分和先行部分，要实现“全面、系统地提高天气观测和预报水平， 大大减少天气对飞行的影响”的目标，可谓任重而道远。

1、系统架构

气象服务是根本，预警预报是核心，综合观测是基础，信息与技术是保障。建设新一代航空气象系统，必须科学地遵循事业发展的规律，做好发展战略和发展规划等软科学研究，理清发展的总体思路，做好建设的

顶层设计。首先，在发展机遇面前要更加清醒地认识发展中面临的主要问题：随着我国民航运输业持续快速发展，空中交通管理部门、航空公司、机场等航空气象用户无论从飞行安全，还是从社会效益和经济效益等角度，都对民航气象情报分发的及时性、预警预报的准确率、信息资源的集约化、气象产品的精细化、气象服务的决策辅助能力和集中统一程度等方面提出了日益增长的需求，是民航气象系统现有业务格局所不能满足的，任务繁重， 时间紧迫。其次，要研究解决问题的主要方法：从体制机制的顺畅中求效率、从资源的集约中求效能、从科学技术的支撑中求动能。要充分了解研究中国民航新一代航空运输系统对气象服务的需求，要以实现“全面、系统地提高天气观测和预报水平，大大减少天气对飞行的影响”为服务目标，以“唯一权威气象信息资料源、气象服务参与飞行全过程决策、气象信息与决策工具的高度融合”为技术目标，完成新一代航空气象系统的框架研究，为民航气象的发展打下坚实和科学的基础。我国新一代航空气象系统与新一代民用航空运输系统中其他组成部分一样，是一项庞大的综合工程，应借鉴国内外先进经验，体现我国航空气象的最高水平。同时，考虑到我国的航空气象体制与美国的差异以及技术能力与美国的较大差距， 应当充分结合我国的实际情况，架构适合中国国情的新一代航空气象系统。可以参照美国的做法，调动各方积极参与，动员全社会的资源来研究和架构新一代航空气象系统。建立以民航气象人员为主，聘请中国气象局、中国科学院、大学院校和科研院所的专家，以及航空公司、管制部门等共同参与的机制，同时考虑邀请国外的气象专家参与。

2、业务体系建设

建设新一代航空气象系统，并不是抛弃现有系统建立全新的系统，而是在现有基础上发展。在系统顶层设计的过程中，可以同步加快基础设施的建设，从现在开始的建设过程， 每一步都是对终极目标的铺陈与累积。新一代航空气象系统的业务系统建设大致可分为四个方面：探测系统、预报业务系统、气象信息综合平台和决策支持辅助系统。在“十一五”和“十二五”规划期，以民航气象中心建设为龙头，全面推动气象业务体系建设，完善民航气象中心、地区气象中心、机场气象台三级运行服务体系， 加快气象基础设施建设，与国家气象部门实现气象资源的共享，全面提高气象探测、预报和服务能力。

（1）探测系统

加强机场终端区立体监测网的建设，努力提高探测资料的时空分辨率。要充分利用现有民航系统台站网， 依托全国气象部门台站网， 加强机场终端区及航路立体监测系统的建设， 实现资源共享；加大对 ADS — B 中的气象数据的收集和应用研究；充分利用地空数据链资源，加大对飞行中的航空器的气象服务内容。

（2）预报业务系统

加强客观天气预报业务系统建设，建设航空数值天气预报模式、航空重要天气预报预警系统，努力实现航空气象服务产品从主观定性向客观定量的转变，通过合作建设等方式，进一步提高从机场终端区到航路飞行的航空气象预报预警水平。

（3）气象资料综合平台

加强部门间的合作与资源共享，建立航空气象资料综合平台。同时，提高航空气象信息的准确率和传输的及时性，加强并加速天气信息的整合与分发，建立4D天气资料库， 供用户协同决策使用。

（4）决策支持辅助系统

根据用户需求，开发流量管理工具、 尾流预测工具等不同形式的决策支持辅助系统， 实现运行决策系统与气象资料的高度融合，新工具将提供给决策者以清晰的判断依据，为科学决策、飞行安全、提高容量与效率做贡献。

3、配套技术支持

航空气象具有 “了解需求—开发研究—验证—业务化运行—服务—反馈” 的专业特点，是一个回环。业务能力的提升能够为服务水平提供基础，优质服务能够将现有资源的价值最大化， 科研创新为业务能力和服务水平的提升注入持续的血液。因此，新一代航空气象系统的建设， 还需要大量的配套支持，要加速人才培养，加大技术创新力度和资金投入力度。要进一步研究管理体制和运行机制，进一步研究气象政策和规章，并根据发展持续地进行修订。 要加强航空气象理论研究和技术的开发应用， 重点开展区域预报预警、机场临近预报、飞机尾流的探测和预报、 高原机场预报服务等技术研究与成果转化。要加强用户需求的研究。按照用户的近期、中期和长期需求，分阶段、有步骤地加强运行协调决策机制、协同运输流量管理、航空公司集中运行控制、特殊交通工具运行以及可共享的情景获知服务等新需求的服务技术研究。重点研究方向是：

（1）气象信息的管理包括航空气象信息的整合，信息传播的新方法，如何提高航空气象信息传输的及时性、可靠性和信息内容完整性，向所有用户分发一致的天气信息，如何构筑信息存取的流线性构架为政府和用户减少运行和维护成本等。

（2）探测与预报手段的改进研究灾害性天气监测新技术，重点是终端区立体空间天气探测，包括探测资料特征（如，空间和时间的分辨率、资料的滞后时间、更新速率）；加强数值天气预报技术的研究，提供改进的方法，迅速将新预警技术和新预报手段开发应用到实际业务运行中。

（3）服务产品的改进研究气象资料与运行决策系统高度融合，开发决策辅助工具，实现决策辅助，在决策风险认定方面提供帮助；开发新的运行产品有助于地面和在驾驶舱作出相同的决策；为空中交通管理系统开发以概率预报为基础的气象服务产品。

（4）需求调查与评估加强用户需求调查（近期、中期和长期的决策支持系统所需气象服务）；鉴别政策、程序和培训目标是否需要重新评估和改变；根据新一代航空运输系统概念不断改进的需求，研究确定气象信息系统性能和未来气象信息系统计划。

第8篇：航空运输安全的重要性范文

“黑名单 ”一词来源于英国著名的牛津和剑桥等大学。在中世纪这些学校规定对于犯有不端行为的学生，将其姓名、行为列案记录在黑皮书上，谁的名字上了黑皮书，即使不是臭名昭著，也会使人在相当时间内名誉扫地。继而，各行各业都兴起了黑皮书，不少工厂老板把参加工会的人的名字列在 “不予雇佣 ”栏下，黑名单在工厂主和商店老板之间传来传去。在我国，航空旅客 “黑名单 ”首次由春秋航空公司设立。“黑名单 ”一般具备以下特征：1. “黑名单 ”所针对的对象在外部表现上是一种违法、违规行为，在内在特征上是一种危害社会公共利益、行业利益或企业利益的行为。2. “黑名单 ”针对的行为在情节上具有危害性。通过 “黑名单 ”予以曝光或者备案的违法、违规行为损害了或有可能损害社会公共利益、行业利益或者企业利益，使“黑名单 ”的设立成为必要。3. “黑名单 ”的作用是对企业、个人航空安全行为的限制或者信用的贬损。“黑名单 ”通过对违法、违规当事人信用的贬损和行为能力的一定限制，对其和社会公众起到震慑教育作用，是促进社会诚信体系建设的一种有效手段。

二、承运人的强制缔约义务及其合理限制

对于航空公司和旅客之间的航空运输合同关系，有人认为双方都可以自由选择，旅客可以选择航空公司，航空公司有权选择特定的消费群体。这种说法是缺乏法律支持的。虽然我国航空业的市场化程度已经很高，航空公司之间的竞争十分激烈，但航空公司不同于一般的企业，它提供服务的基础之一是使用了国家的空域资源，即航线。航线是国有资源，由政府部门管理，其经营权的获得有着严格的审批门槛。如果得不到航线经营权的授权批准，航空公司就无法经营。所以，航空公司提供的服务带有一定的公共性质，航空运输企业是从事社会公共职能的企业，应适用合同法中的强制缔约制度。

所谓强制缔约，是指个人或企业负有应相对人的请求，与其订立契约的义务。易言之，即应相对人的要约，非有正当理由不得拒绝承诺。 从法律的角度来看，强制缔约制度中受要约人的强制承诺义务实质上是一种法律上的作为义务，即对相对人的要约，非有正当理由不得拒绝承诺。这就使得契约一方当事人对另一方当事人提出的要约负有必须承诺的义务，即强制缔约义务。同时，强制缔约也是对契约自由的限制，是在承认社会成员地位实力不平等的基础上，强制居于事实上优势地位的一方，无正当的理由，不得拒绝缔约的要求，强制其作出承诺，进而保障弱势群体的利益。正如罗尔斯所述： “如果一种社会安排出于某种原因不得不产生某种不平等，那么它只有最大程度地有助于最不利者群体的利益，它才能是正义的。”这些事实上占优势地位的一方多是与普通公众日常生活密切相关的公用事业，负有承诺的义务，社会公众有获得服务的权利。我国《电力法》第 26条第 1款规定 ：“供电营业区内的供电营业机构，对本营业区内的用户有按照国家规定供电的义务 ;不得违反国家规定对其营业区内申请用电的单位和个人拒绝供电。”

尽管上述这些特定的受要约人负有强制缔约义务，但并非在任何情况下都有绝对的强制承诺义务。任何法律上的限制都应当是有一定限度的，双方当事人在法律关系上的权利义务总体上应保持平衡。英国历史上最伟大的法官之一丹宁勋爵曾说：法律是平衡的艺术。 如果不对受要约人的强制承诺义务予以适当的、合理的限制，则有可能反过来导致要约人的权利滥用，而使受要约人无法开展正常的经营活动。法律应当规定负强制承诺义务当事人拒绝要约的正当事由，应当允许受要约人以正当事由拒绝要约人过分强求的或是不正当的要约。这些正当事由应根据各部门各行业的特点来确定，常见的包括 ：不在服务区域、不在服务时段、超出服务能力，以及要约内容不合法、可能危害国家安全、公共安全、违背公序良俗等。日本《道路运输法》第 15条规定 ：某一运输要求违反法令的规定、公共秩序或善良的风俗时，承运人得拒绝运送。我国《律师法》规定 ：委托人的委托事项违法的，律师得拒绝接受委托。另一方面，为防止强制承诺义务人滥用拒绝事由，应当确立受要约人对拒绝事由的告知义务和说明义务、举证责任及无歧视原则。在现实中，既有受要约人恣意解释“正当理由 ”、利用格式合同任意限制相对方权利，拒绝要约人合理要约的情形发生，也有要约人滥用强制缔约制度提出超出受要约人服务条件和服务能力所限的缔约请求的情形。上述当事人任何一方的行为都是有违强制缔约制度的法律作用。

我国《合同法》第 289条规定 ：“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的要求。”即从事公共运输的承运人在旅客、托运人的运输要求为通常、合理的情况下，不得拒绝与之订立运输合同。该条规定体现了强制缔约制度，表明法律对从事公共运输的承运人施加的强制承诺义务。当然，公共航空运输承运人所负有的此项强制缔约义务也不是绝对的，必须在旅客、托运人所提出的运输要求在法律上被认定为 “通常、合理 ”时，承运人方负有与其缔约的义务，这意味着承运人义务的履行应以合理性为前提，在一定条件下，承运人有拒绝履行义务的权利。我国法律中对于何谓“通常、合理 ”并没有一个明确的定义。按照通常的理解，所谓 “通常、合理的运输要求”是指该要求既符合法律保护当事人利益的宗旨，符合行业惯例，同时也符合承运人实施请求人所要求行为的能力和条件要求。我们从另外一个侧面理解《合同法》第 289条，应认为承运人在一定情况下可以拒绝旅客无理与不合理的运输要求，事实上我国一些法律法规也作出了这样的规定。《合同法》第 297条规定 ：“旅客不得随身携带或在行李中夹带易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性以及有可能危及运输工具上人身和财产安全的危险物品或者其他违禁物品。旅客如果坚持携带或者夹带违禁物品，承运人应当拒绝运输。”《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第 34条规定 ：“无成人陪伴儿童、病残旅客、孕妇、盲人、聋人或犯人等特殊旅客，只有在符合承运人规定的条件下经承运人预先同意并在必要时做出安排后方予载运。传染病患者、精神病患者或健康情况可危及自身或影响其他旅客安全的旅客，承运人不予承运。根据国家有关规定对于不能乘机的旅客，承运人有权拒绝其乘机，已购客票按自愿退票处理。”可见，在我国法律中已有了关于承运人强制缔约义务免除的规定。我们应当对《合同法》第 289条所设定的承运人的强制缔约义务进行全面的理解，不能忽视订立合同时旅客要求的合理性以及承运人履行义务的现实可能性，这对于保证公共航空运输的安全是十分关键的。

三、航空旅客 “黑名单 ”的法律适用

“黑名单 ”是一种俗称，在航空运输中应被认为是承运人拒绝为某些顾客提供运输服务，这种拒载权实质上是一种拒绝缔约的权利。大多数国家的合同法规定契约的成立要经过要约和承诺阶段，我国《合同法》第 13条规定 ： “当事人订立合同，采取要约和承诺方式。”《合同法》未对从事社会公共职能的企业的要约承诺作出明确规定，笔者认为在航空运输合同中，旅客购买机票是要约，而承运人出售机票是承诺。《合同法》第 293条规定 ： “客运合同的承运人向旅客交付客票时成立，但当事人另有约定或者另有交易习惯的除外。”这一规定表明航空公司公布的客运运输总条件和营运规则并非要约，而是要约邀请，旅客向承运人支付对价，购买客票的行为属于要约，承运人收取票款，交付客票的行为属于承诺行为。航空公司制定旅客黑名单实质是对旅客要约的拒绝承诺，即在格式运输合同缔约中，拒绝要约人的要约，从而不与要约人缔结合同。

“黑名单 ”制度在欧美一些国家早已实行，并且日趋成熟，其初衷是公共安全，其选择标准也是出于对公共安全的考虑。有些国家规定，当遇有可能对安全造成威胁的情形时，航空承运人是可以拒绝运输的。《美国法典》第 49集《航空运输法》第 449章保安 44902 （b）规定 ：“根据局长制定的规章，航空承运人、州内航空承运人或外国航空承运人可以拒绝运输其认定或怀疑对安全构成不利影响的乘客和财物。”美国联合航空公司有 10项拒载的规定，如违反安全保卫的指令，旅行过程中可能有行为不当，在飞机上有性骚扰记录等。“ 9・11”事件发生之后，以美国、加拿大为代表的国家采用了预先设立旅客 “黑名单 ”的做法，以防止他们造成实际威胁。在美国，如果有 10位参议员联名提出不守规矩的乘客，就将被禁飞1年。英航的做法是，如果出现两次飞行中扰乱机上秩序，就会被列入禁飞的名单。荷兰、法国等国也有类似做法。德国汉莎航空公司在其公司运输总条件中规定：“如果出现以下情况，我们有权拒绝您搭乘我们的航班：1.承运您违反了适用的法律、法规或者起始地、目的地或飞越地的法令；2.承运您危及旅客的安全、健康或者影响他人的舒适；3.您的行为、年龄、精神或身体状况，包括您因为酗酒，使用药物导致的不适，会给您自己、他人、机组成员或机上财物带来危害或危险；4.您在前段航程的航班上有过不良行为，并且我们有理由相信这种不良行为可能再次发生；5.您拒绝接受安检；6.您没有支付相应票价、税款等费用。”从这些国外的规定来看，针对某些特定旅客，航空公司有权拒载，而违反法律、威胁航空安全、危害其他旅客利益的行为通常成为航空公司拒绝运输的理由。

相比国外一些国家对航空旅客“黑名单 ”较为成熟的立法和航空运输总条件的详细规定，我国国内法在航空旅客“黑名单 ”方面存在法律空白，目前尚没有法律对航空器所有人、经营人是否有权对认为有危险的乘客拒绝登机作出明确规定。根据国际民航组织《防止对民用航空非法干扰行为的保安手册》的相关规定，“必须授权经营人拒绝运输被认为对航空器存在潜在威胁的人，登上或进入航空器前拒绝接受筛查的任何人必须被拒绝登机 ”。

国际民航组织在世界范围为防止和打击对民用航空的非法干扰行为所采取的措施，对保障民用航空安全以及国际社会的和谐稳定都是至关重要的。国际民航组织颁布的标准实际上是最低要求，许多发达国家目前的某些做法已高于国际标准。我国是《国际民用航空公约》的缔约国，也是国际民航组织的第一类常任理事国，我国的民航大国地位决定了我们理应在国际标准与建议措施的遵守执行上走在世界的前列，从而为国际民航的安全、有序发展继续做出重要贡献。

这类案件的焦点问题在于 “潜在威胁航空安全”的构成应该由谁来判断、如何进行判断 ？我国法律对此没有明确规定，尚无法律条款将 “潜在危害航空安全的行为 ”一一列举，目前航空运输实践中只能由航空公司去判断。解决此类案件问题的关键是应该由航空公司来承担举证责任，证明原告的行为构成 “潜在威胁航空安全”，并由人民法院认定原告的行为是否足以构成对承运人强制缔约义务的免除。对交易主体来说，在何种情况下负有强制缔约义务不能一概而论，而应考察法律的规定。从理论上看，承运人强制缔约义务的免除主要有以下几种情形 ：第一，强制缔约不能危及公共运输安全 ;第二，强制缔约不能侵犯社会公众的利益和其他人的合法权益。第三，旅客的缔约要求不符合公序良俗。第四，旅客的缔约要求不在承运人的服务能力、时间、范围内等。为保障航班安全，1963年《东京公约》更是赋予了机长一种准司法权力，即为有效排除非法干扰，机长有权力采取只有地面司法人员才可以采取的限制人身自由的措施。在目前国内外航空安全形势丝毫不容乐观的情况下，为减轻安全责任压力和降低自己的安保成本，一些航空公司直接将列入 “黑名单 ”里的乘客拒载，这样做有侵犯消费者合法权益之嫌。旅客 “黑名单 ”涉及社会公共利益和公民个人权利之间的关系问题。我国《消费者权益保护法》规定，消费者享有公平交易权及其人格尊严得到尊重的权利。当公民个人权利与公共运输安全出现冲突时，航空安全重于一切，应选择公共利益。航空公司拒载旅客涉嫌侵害其作为消费者的公平交易权及人格尊严，但航空公司要对飞机上所有旅客的生命安全负责，旅客个人的自由出行权与公众的生命健康权相比，航空公司明显会侧重保障后者的权利。公共利益高于消费者的个体利益，原则上航空公司承担的航空安全保障义务高于一般强制缔约义务。航空公司作为公共航空运输的承担者这一特殊主体，必须将安全运输义务作为第一位的义务，并应当有权在其第一位义务的实现受到威胁时，拒绝履行其他列于次位的义务。

四、对完善我国航空旅客“黑名单”法律制度的思考

（一）对航空承运人强制缔约义务进行合理、适当的限制，通过立法予以明确

在立法技术上，可以由《合同法》对第 289条中的“通常、合理的运输要求 ”给出一个原则性、概括性的定义，再由调整民航、铁路、水运等各运输活动的部门法对存在于各种运输方式中承运人强制缔约义务免除的情形加以详细规定，从而在普遍适用《合同法》和特别适用行业部门法的基础上，实现航空运输合同双方当事人间权利义务、航空运输安全与消费者权益保障之间的平衡。

（二）航空旅客 “黑名单 ”的设置条件应该遵循合法、保障安全、维护社会公共利益等原则设立，须经相关主管部门审核后按照公开透明的告知程序向社会公示

设置的条件要界定清晰，应该公示哪些人、哪些行为会被列入“黑名单 ”，不能出现含义模糊的情况，例如占机、霸机、强占停机坪、殴打工作人员等行为可以列入黑名单，不能任意扩大旅客黑名单的范围。让旅客了解什么是可以做的，什么是禁止做的，发挥法律规范的预测、指引、评价、教育和强制作用。

（三）航空公司可以依法对航空运输总条件中的强制缔约义务做出限制

基于运输总条件需对特定的某一类型乘客拒载，应对做出拒载决定、实施拒载行为、取消拒载的条件、旅客异议权利的保护与处理等各个方面制定相关规范，确保拒载行为制度化、公开化，便于执行和监督。

（四）民航主管机关应建立航空旅客黑名单上报审核机制，加强对该行为的监督，杜绝航空公司随意拒载的情况发生

对于法律没有规定或无法认定的情形，应要求航空运输企业依据我国《民用航空安全信息管理规定》的相关规定，及时向民航局报告，由民航局指派有关单位或人员进行调查后，才能认定是否属于不安全信息，然后决定是否公开，是否拒载旅客。针对国内 “黑名单”法律制度的法律空白，借鉴相关国际公约的规定和国外成熟的做法，加快立法进程，从法律上规范航空公司的拒载行为。

（五）对承运人正当理由拒载时的附随义务应在法律法规中加以规定

依照诚实信用原则，承运人在行使拒载权时应履行相应的附随义务，如对旅客的告知、说明、协助、照顾、保密等等。当某位旅客被列入“黑名单 ”时，基于保障旅客知情权和救济权的考虑，航空公司应将这一事实告知该旅客，明确告知乘客拒载的理由，并妥善采取善后措施。旅客对于自己被列入 “黑名单 ”的情况，可以及时寻求合理的投诉渠道或司法解决途径，以维护自己的合法权益。

（摘自《法学杂志》2012年第7期）

事件链接

9月7日，在四川航空塞班飞上海的航班上，出现多位乘客互殴的场面。四川航空回应称，事发后，空保人员立即制止闹事乘客，控制住了航班上的局势。有乘客称，两个人为了一个后排闲置座位打了起来。

第9篇：航空运输安全的重要性范文

论文关键词：渐进决策；民航；放松管制；政策 

 

一、美国民航运输放松管制公共政策 

所谓政府管制，是市场经济条件下，政府为实现某种公共政策目标，对微观经济主体进行的规范和制约，主要通过管制部门对特定产业和微观经济活动主体的进入、退出、价格、投资及涉及环境、安全、生命、健康等行为的监督和管理来实现。 

1978年以前，美国的航空运输业受到政府的严格管制，航空运输企业的数量、经营范围、航线的经营权利、运营飞机的座位数量、票价等都是由民航委员会(cab)决定的。这种管理模式从30年代形成以来一直未有多大的变化。在航空运输业处于起步阶段的30年代，这种过度保护的管理模式对航空运输业的发展是必要的。但几十年来，航空技术的飞速发展，特别是大型喷气客机的出现，使得航空运输日益成熟成来，已经成为一种便捷、有效、安全的运输形式。尤其是70年代初以b747为代表的宽体客机的出现，使得航空公司的运力迅速增长，而运输量的增长远远赶不上运力的增长，而由于石油危机引发的世界性经济衰退，更使这种运力过剩的状况愈发严重，航空公司陷入全局性的亏损和经营困难。主要的表现形式就是载运率(load factor)不断下降，票价不断上涨。这种矛盾意味着现有的管理体制存在严重的缺陷，社会各界对航空运输业的管理体制提出激烈的批评，批评者认为过度僵化的管理体制严重制约了航空公司的竞争性和活力，使得许多航空公司陷入了严重的亏损。 

在航空运输业放松管制的20年间，航空运输业取得了巨大的发展。大批新的航空公司进入市场，原有的航空公司也在调整其航线和运营计划，同时也有许多具有良好声誉的航空公司由于不能适应新形势、采取适当的竞争策略而不复存在了，如泛美、东方、贝内夫等等。许多新的航线被开辟了，越来越多的城市享受到航空运输服务；票价作为一种有力的竞争手段被广泛地使用。原有的航空运输市场格局已发生很大的变化。1998年美国的航空客运量达到近6亿人次，比1978年增加一倍多；全国人口的50%在过去一年中曾乘飞机旅行过；美国航空公司的数量从放松管制前的二十多家增加到1998年的90多家；航空票价的平均水平在扣除了通货膨胀的因素以后，20年中下降了约40%；客座率也比20年前大幅度提高，航空运输业的效率大大提高了。载运率从1976-1978年的50%-55%上升到1996-1998年的66%-68%。同时美国航空运输业的放松管制增强了美国航空公司的国际竞争力。 

二、中国民航运输放松管制公共政策的渐进决策分析 

（一）渐进决策模型的基本内涵 

渐进决策模型最初由美国著名的政治学家和政策科学家林德布鲁姆于1959年发表的《“渐进调试”的科学》中提出。所谓渐进决策，就是指决策者在决策时在既有的合法政策的基础上，采用渐进方式对现有政策进行修改，通过一连串小小的改变，逐渐实现决策目标。在渐进决策中，决策者只进行边际的决策，只考虑有限的政策方案与有效的行动结果，只重视调试目标、重新检查资料，作连续不断的补救性的分析评估与社会片段的分析。渐进决策模型在分析以社会稳定为前提的政策变迁时是十分有效的。从认识论上讲，它从历史与现实的角度将决策的运行看作是一个前后衔接不间断的过程；从方法论上看，它注重量的积累，以量变达到质变，主张通过不间断的修正，达到最终改变政策之目的。它所主张的试错法、计算决策法、启示决策法、突破瓶颈法等策略分析手段无疑对现实中的决策助益颇多。 

（二）渐进决策模型在民航放松管制政策过程中的应用 

1、任何一项决策必然要与时间、信息等因素相关，而决策的正确程度则直接受制于决策者对决策备选方案及后果信息的了解程度。因此决策者只能在对决策方案有一定了解的基础上就开始决策，继而边决策边执行，以期完成整个决策过程。我国的民航管制具有一定特殊性，政策的变革必须以了解这一特殊性为基础。我国的市场机制是从计划经济体制转变过来的，在计划经济体制下，民航业的一切活动都由政府的行政命令安排，管制存在于民航系统的方方面面，而不仅仅是对市场失灵状态的约束。如李晓钟等认为，我国管制不同于西方国家的成因并不是因为市场失灵，而是源于计划经济惯性和本能。计划经济体制严重束缚了航空运输的发展，使得在改革开放之前的近30年的时间里，航空运输的发展非常有限，远远满足不了市场的需要。因此，中国的民航管制政策并没有随着市场经济体制的转变而自然转变，必须有一个逐渐人为调整的过程。 

2、渐进模型认为沉没成本不允许决策者考虑所有的可供选择的方案，特别是政策方案的任何激烈改变。因此现有政策对既有政策具有很强的路径依赖。面对着无法忽视的庞大的人力或物力上的投入。决策过程天然的对存在根本性变革的政策方案产生了排斥。民航运输业既是资本密集型又属于技术密集型产业，进入所需的资本金额巨大，技术尤其是安全性的技术要求很高。民航的资产专业性强，在目前我国还没有明确的退出机制的情况下，沉没成本非常高。近年来，民营企业对民用航空领域投资热情日益高涨，因此民航领域对非公资本开放势在必然。国内的奥凯、春秋、鹰联、吉祥四家企业已经成为国内首批试水民用航空业的民营公司，四家航空公司近期先后投入飞行。在现行体制下，我国民航的经营成本较高，飞机租赁、航材、航油、飞机起降费用等刚性成本占总成本的80%，可控成本如人员费用、办公费用等仅占20%。航空公司降低成本的空间十分有限。 

3、渐进决策模型是实现较少冲突的权宜之计。市场上买卖双方总要相互讨价还价，妥协的结果便是相互退让，最终取得能使各方等同或超过最低限度满足的“议价”。受到各方影响的政策制定过程，必定会使最终成型的政策方案成为协调各方利益的妥协物。例如，当1997年中国民航总局放松价格管制，允许机票打折时，整个行业表现出无序的状态，导致了全行业利润的下降，1998年甚至导致全行业亏损24.4亿元。价格管制刚刚松动，就导致全行业亏损。承担民航国有资产保值、增值责任的民航总局不得不迅速采取紧急应对措施。1999年1月，国家计委和民航总局联合发出《关于加强国内航线票价管理，制止低价竞销行为的通知》，即“禁折令”。禁折令很快对改善整个民航业经营业绩产生了重要作用。1999年国内民航业盈利7.9个亿，一举扭转了1998年的亏损局面，同比减亏37.7亿元。但禁折令德实行使全国旅行社在1999年全年累计减少收入10亿元；各航空公司也客流量锐减，只好纷纷采取各种变相打折的办法争夺市场；消费者增加了交易成本，更加怨声载道。面对重重压力，民航总局意识到禁折令这种强行抬高价格的管制措施维持不了多久，于是很快出台航线连营措施。规定从2000年4月1日开始，国内各主要航空公司在102条航线上采取联营措施，联营涉及了国内25家航空公司。2001年3月，联营航线增至150余条，占到了全国民航航线总量的60%以上。航线联营使市场竞争度程度大大降低，是民航业市场化改革的倒退。而且，航线联营也不能有效杜绝犯规行为。因此，民航总局不得不在2001年分两次宣布共有15条航线可以公开打折，最低可以达到5.5折。这一阶段，进入管制是先放松再严格，使民航业由完全垄断过渡到垄断竞争。民航总局试图放松价格管制以促进行业竞争，但由于国有企业改革不到位，市场主体地位没有确立，政企不分的弊病没有根除，没有建立相应的退出机制，使得这一尝试引发了恶性价格战。民航总局不得已采取了违背市场取向的行政性措施以救市，在某种程度上，出现了市场化改革、规制放松的倒退。 

三、评价与思索 

（一）缺憾 

1、渐进决策模型始终强调缓慢式的冲突化解与步进式的目标达成。试图用片段性的、修补性的手段来弥合社会共识与现实状况之间的边际差距。例如我国的民航法制建设不完备，规制行为带有随意性。虽然我国已经出台了《民用航空法》（1995）、《民用机场管理暂行规定》（1986）、《国务院关于开办民用航空运输企业审批权限的暂行规定》（1989）、《外商投资民用航空业规定》（2002）等法律、法规，但没有形成航空业规制法规体系，甚至有些法规已经过时，对航空业的发展起阻碍、限制作用。规制机构出台的措施带有行政命令的色彩，主观随意性较大，不利于对其合法性、有效性进行监督。 

2、渐进决策模型允许试错机制的存在，允许对步进过程中新生的细小错误进行改正，并在这种不断的纠偏之中求取正确的结果。然而民航有其自身特点，其沉没成本及一次性投资均十分巨大，其影响力几乎遍及当代信息社会的每一个角落，任何微小的失误都可能导致巨大甚至难于挽回的损失。一味重复渐进主义中“纠正所有错误剩下的就是正确”的做法，会造成社会资源的极大浪费，无论是航空技术的进步还是民航运输行业的发展，都承受不起这样高昂的成本。 

3、渐进决策模型极力反对跳跃式的发展，因为这意味着更大的未知性与对平稳秩序巨大破坏，它认为微小步骤的持续积累同样可以很快的达成理想目标。管制放开的直接结果就是政策性进入壁垒的降低。改革开放之初，民航总局成立六家航空公司，随后增至十家，在允许地方航空进入之后，我国先后成立20余家地方航空公司。而2005年新政策的出台，由于民营资本的准入和外资持股比例上限的提高，随即引发了又一次的进入浪潮。两年之中我国新成立和申请筹建的航空公司达十余家。虽然这些民营企业资本较少，大部分只有几亿元人民币的注册资金，3架以下的飞机运营，相对于成熟企业微不足道，但是他们对于航空业的冲击是不可忽视的，在未来的民航市场上将会带来更加激烈的竞争。