航空事业的重要性精选(九篇)

第1篇：航空事业的重要性范文

论文摘要:目前我国民航从旅客的总运量到飞机离港率均处在世界第二航空大国的位置，随着大型飞机工程作为国家意志投人实施，我国民航事业迎来又一次重大发展的机遇，民用航空安全保障体系建设在我国未来民航发展过程中的地位愈加突出，中国民航总局(CAAC)作为我国民航安全管理的主体，在机构体系和管理模式建设上成功的借鉴了美国联邦航空局(FAA)的经验，本文就在新形势下如何进一步改善民用航空安全管理水平，以FAA作参照对象进行了对比研究分析，并给出了相关建议。

当今，世界民用航空业务以空前的速度发展壮大，2007年国际航空运输协会的统计表明，以航空公司的旅客运输量排名，前十位中有五位是属于美国的航空公司，前三位均为美国的航空公司，而在如此高密度的航空活动中，其航空安全一直保持世界前列水平，这与联邦航空局(Federal Aviation Administra-tion以下简称FAA)先进的管理模式及管理理念是分不开的。中国同为航空大国，其民航共有国内、国际和地区航线1200余条，每天飞行4000多班次，2007年其客运总量排名世界第二位，年客运量1.9亿人次，而这个数字正以每年16.3%的速度增长，其中，中国南方航空公司跻身世界航空公司旅客运输量排名的第四位，随着大型客机研发成为我国航空工业发展的战略目标，我国的民航业将有更大发展，将有更多民众享受民航的便利服务，届时，航空安全问题将更为突出。本文拟通过对中国民航总局(The Civil Aviation Administration of China以下简称CAAC)和FAA组织结构及运行模式进行对比分析研究，以期提出进一步改进我国民航安全管理的可行途径。

一、联邦航空局FAA概况

1. FAA的机构设置

FAA是美国联邦政府下设的一个联邦航空局，其实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级，总部设在华盛顿，是国家的行政立法机构，负责制定民用航空政策、颁布航空规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统内各地区和地方机构的工作。FAA的主要任务是保障民用航空飞行的安全，促进民航事业的发展，但不直接经营民航企业。其中，FAA总部内的部门设置如下图:

地区机构是管理本地区民用航空业务的工作机构，负责审查、颁发本地区民用航空领域内各种合格证件和技术业务人员执照，对所辖地方机构实行技术指导和管理。在北美大陆的美国境内共划分为9个地区，并各设地区办事处。地方机构则是各种不同的民航基层管理设施，如空中交通管制中心、飞行服务站、各种质量检查和标准审定办公室、航空安保机构等。它们直接担负空中交通管制任务，为飞行提供导航服务，接受各种合格证的申请，监督和检查安全质量，参与调查飞行事故和违章事件，进行飞行现场的安保管理等。下图为FAA地区管理机构内的部门设置图:

飞行器的适航认证与管理是FAA工作的主要内容，适航(Airworthiness)，即适航性的简称。民用航空器的适航性是指该航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种品质。该品质主要是通过适航认证与管理来实现的，其中适航认证管理又包括初始适航管理与持续适航管理。初始适航管理是对设计、制造环节的控制与管理。持续适航与初始适航管理不同，持续适航管理是在航空器获得适航证、投入运行后对使用、维修的控制与管理。

2. FAA的主要法规

联邦航空条例(FAR)作为FAA的主要法规属于美国的二级法，，FAR按照数字排列的顺序划分为章节，编号从1到199部。数字排列不是完全连续的，这是为了给以后的扩展留下编排的空间，有些是由过时条款被删除导致的。自从第一次以来，FAR就一直处于不断的修订当中，它是飞机必须满足的最低安全标准，对美国的航空安全做出了巨大的贡献。由于其权威性和系统性，，FAR对世界其它国家产生了较深的影响，很多国家的航空条例都是在FAR的基础上结合自身情况产生的。

美国联邦航空局根据其所制定的《联邦航空条例》直接实施空中交通管制，为民用航空产品颁发型号合格证、生产许可证和适航证，为航空运输企业颁发营业执照，为机场和各类航空设施颁发合格证等，在民用航空领域内对飞机的设计、生产、使用、维护以及空中运输、地面保障等进行全面的监督、控制和管理。FAA正是以适航法规为依据，通过适航管理保证其民航运输有较高的安全性。

二、基于FA.A管理体制的CAAC管理体制介绍

1. CAAC的机构设置

CAAC成立于1949年，为国务院直属机构，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鉴了FAA的管理模式建立起来的，同样实行总部、地区与地方的三级管理模式，在机构设置上也与FAA类似，在职能上，总部主要起到统领和引导各个地区和地方的机构的作用，CAAC的局内机构设置如下图:

同FAA类似，CAAC将我国境内划分为七大航空管理区域，这些地区与地方管理机构在总局的领导下直接管理着民航安全事务，这种总部、地区和地方的三级管理模式可以将一些权利适当的下放，比如在各个航空管理区域同样设立飞行器认证办公室、飞行标准办公室，由这些办公室直接对飞行器进行资格审定及适航管理，大大降低了程序的繁琐度，在很大程度上也提高了工作效率。

2.我国的民用航空条例CCAR

CCAR作为我国的民用航空条例，对我国的航空安全起到了重要的保障作用。上世纪80年代我国正式开始航空规章的编订工作，从1985年开始到1992年参照FAR逐步制定了CCAR21部、23部、35部、33部、27部等重要航空规章，到1992年基本建立了和FAR相当的规章体系。经过二十多年的借鉴、摸索、交流等实践，一大批具有国际通行安全水平、并具有我国民航现实指导意义的法规及法规性文件相继被批准生效。CAAC颁发的CCAR25经过不断修订完善，现行有效版本与FAA颁发的FAR25基本等同并做到同步修订。由于美国在航空制造业的强大实力和影响，FAA的法规体系被世界上许多国家所等同或等效采用，FAR的引进就使得我国的民机适航管理具备了较高的起点，保证我国民机适航管理工作具有较高的质量，同时为我国的航空制造业走向国际市场提供了便利条件。例如，我国的民用航空器及其部件通过了CAAC的适航审定，那么就意味着已经基本上满足了FAA及EASA(欧洲联合航空局)的适航标准，在此基础上就容易通过FAA或者是EASA的适航审定，这样我们就可以将自己研发生产的飞机和零件出口到国外，同时也可以接受更多的飞机和飞机零部件的转包生产任务，这对我国航空业的发展意义重大。

三、FAA给我们的启示

1.在机构设置上给CAAC的启示

(1)高度统一的空管系统

从FAA与CAAC总部内的部门设置图可以看出，CAAC总部缺少一个极其重要的部门—空中交通管理部，对FAA来说，它将美国的空管系统真正的形成一个整体。FAA在这方面的做法是先建立各地区空管办公室，之后与各地区办公室与全国空管中心相连，使其航管基础设施系统实现全国的互联，而这些设施都是在一项高度统一的、符合国际标准的系统下运行，这样，在统一的网络环境下，保持了数据的一致性和信息的畅通性，同时也确保空中交通管制的连续性和高效性。“九五”期间我国已初步规划了京、沪、穗大三角地区的雷达管制实施计划和全国空中交通管制体系的技术框架，但是各地区的基础设施、工作程序、执行标准还没有严格的统一，因此，我们必须按照国际民航组织的相关标准来严格管理，统一执行，只有这样我们的民用航空事业才能顺利与国际接轨，为民航发展提供良好的保障。

另一方面，目前我国民航飞行与军事飞行的矛盾相对突出，尤其是在我国的东南沿海地区。由于大多数军用飞行器没有按照民航飞行器运行标准配备机载导航设备，因此，在多数飞行空域内，军航还不能完全按照民航的标准由民航空管部门实施飞行指挥。短时期内，只能在部分民航飞行繁忙地区的航路上，由民航空管部门实施指挥。同时，空域管理权力的分配问题乃是我国空管体制中所面临的困难。我国军方空管与民航空管隶属不同的上级主管部门，在这方面我们是否可以向FAA学习，和平时期由CAAC统一管理，当需要在民航空域进行军事飞行，由军方向CAAC提出申请，由CAAC来协调管理。在战争时期移交军方，当需要民事飞行时由民航向军方部门提出申请。

(2)人性化的细节部门

我们可以看出FAA总部设有首席咨询办公室，它的职责是向FAA总部、地区及地方管理组织和人员提供及时的法律服务，帮助FAA解决争端，确保FAA各项工作的开展都有法律依据。与其它法律事务部门相比，专业于航空法的法律部门对与航空业相关的法律规章则更为精通，在涉及到航空类相关案件时能更为有效的解决问题。目前，在CAAC内部未设置类似机构，而该机构将有助于高效合理地解决CAAC所遇到的诸如机场扩建的土地使用权、飞机所产生的环境污染、雇员的权益等法律问题。对于提高CAAC的运行效率，有效应对突发事件，更好的实施航空安全管理将起到重要保障作用。

(3) FAA严密的航空安全数据收集与处理系统

FAA十分重视航空安全数据的收集与分析，为确保其民用航空安全，FAA运行着超过280个自动数据系统。其中主要的数据系统包括:事故/事故征候数据系统、执法信息系统、维修困难报告系统、航空营运者数据系统、空中交通活动数据库、接近空中相撞数据库等。这些数据主要由FAA的飞行标准办公室、空中交通办公室及航空安全办公室这三个部门进行收集和管理。在数据的处理方面，FAA有着严格的处理程序，在进行航空事故调查时，对航空器的损毁程度及人员的伤亡程度都有严格的定义，以便对航空事故进行精确的统计。通过对各种航空数据的收集处理，一方面适航部门可以对各种事故原因进行分析研究，针对此类事故发出适航指令，避免此类事故的再次发生，另一方面也可以得到机场活动量的变化趋势，进而及时合理地安排人员与班次，提高各类资源的利用率，降低运营成本。

相比之下，我们对航空信息收集与分析处理的能力还有待提高，相关的信息收集研究机构还不完备，航空安全数据的研究体制还不是很健全。这主要是因为我们的航空安全管理起步较晚，信息收集研究的经验不够，加之人力物力投人不足。对此，我们需要加大资金支持力度，重点扶持几所研究机构，如航空工程大学、民航大学、航空安全技术中心等，以这些机构为依托成立民航安全信息处理中心，加强我国民航安全信息的收集及分析能力，促进民航事业安全发展。 2.管理理念上的启示

FAA之所以成为世界航空安全领域的典范，科学合理的机构设置只是使其走向成功的众多因素之一，FAA的管理理念对FAA的成功起到了重要作用。在借鉴FAA机构设置的同时，应当注重对民航安全经营理念的学习和理解。

(1)正确的安全观

目前我们对航空安全的认识还不全面，对安全定义的理解还不深刻，许多人认为安全就是不发生事故，其实不然。零事故记录并不意味着安全，更准确的说“零事故记录不等于将来事故发生的可能性小”。FAA对安全作了如下定义:“安全是将所有人类行为中危险的可能性和严重性转化得更低或更能接受的水平。”与我们通常理解的“安全”最大区别在于:我们通常认为“不出事就是安全”，而FAA定义的安全则是“不出事不代表安全”。“冰山理论”认为许许多多的Hazard构成Risk，Risk又造成Incident，最终冰山露出水面就成了Accident。FAA是通过分析 Hazard，找出系统中存在的Risk，并通过适航指令和咨询通告的形式加以控制，将Accident控制在公众可接受的水平。而我们习惯于认为没有Accident就是安全，忽视对Hazard的分析和对Risk的控制，所以应该加强科学民航安全观念的培育，这对提升我国民航安全管理水平将会有重大助益。

(2)严格的考核制度

严格的考核制度是FAA保证其雇员具有高素质的重要手段，其雇员不论男女只要是通过了FAA的各项考核都是出类拔萃的，而且每位员工都能独当一面，真正做到了人员的简而精，这也是美国航空业具有高安全标准，能够高效运行的关键一环。例如在美国每年有几千人报考空中管制员，他们都要经过面试、基础考核及体检等多次筛选，最后有近三千人被送到俄克拉荷马州的联邦航空学院进行11周的培训，只有60%的学员可以通过考核成为见习管制员，从见习管制员到管制员一般要三年时间，在此过程中大约有30%的人被淘汰，这样的考核使FAA最终拥有最出色的雇员。

另一方面，FAA强调合格证制度的重要性。可以说，如果不了解合格证制度，就没有了解FAA。通过合格证制度，FAA强制航空公司和航空人员贯彻FAA的规章，其中FAR65部是对空中交通管制塔台调度员、航行调度员、机械员、维修员等人员的资格要求和管理的一部规章。对于一个运输航空公司，需要有三个合格证才能运行。一个是经济方面的合格证，是由运输部长办公室管理，其余两个是运行合格证和运行规范，由FAA飞行标准司管理。其合格制度的严密性在于，由飞行标准地方办公室(FSDO)按照规定程序和标准进行严格检查与评审后颁发合格证，并在发证后一直对其进行严密的监督检查，确保持证人具有持证资格。

(3) FAA十分重视人才的培养与培训

FAA先进的适航技术与高水平的适航管理与其对人才的培养密不可分。本文前面介绍了FAA严格的考核制度，而这只是确保FAA雇员高素质的因素之一，另一个重要条件是FAA具有极其完善的培训体制。FAA学会是FAA下属专业的适航培训机构，对其员工和民航组织进行技术及管理的培训，其职能包括制定各种培训课程、策划维护远程培训系统、对培训计划提供管理及咨询服务。雇员在工作中学习，在学习中工作，他们的专业技能与知识面都动态的向前发展。同时，为了克服人的因素所带来的安全隐患，FAA也非常强调团队精神的重要性，在雇员培训中注意团队精神和相互合作意识的培训，使雇员在以后的工作中自觉相互协助，顺畅各部门间的沟通，以实现不同人员之间信息传递零错误率的目标，这些都是非常值得我们借鉴的。

四、CAAC与FAA的主要差距与改进措施

经过20多年的努力，CAAC已经建立较完善的安全管理体制，其安全管理工作取得了长足进步。目前，我国的安全管理水平基本上达到了与国外先进水平接轨的要求，航空企业的质量管理体系正在不断的完善和发展。但同时我们也要清楚地认识我国民航安全管理与以FAA为代表的国际先进水平的差距，主要表现在以下方面:

1.适航标准没有国际化。适航标准是为保证实现民机的适航性而制定的最低安全标准，也是民机走向市场的最后关卡。适航标准是长期工作经验的积累、吸取了历次飞行事故的教训、经过慎密的验证或论证、公开征求用户意见制定而成的。美国具有强大的民机研制能力，可以说FAA具有目前世界上最完善的适航标准。高度国际化是FAA适航标准最主要的特征之一。国际上最大的民航组织—国际民航组织(ICAO)，在其适航标准中大量采纳了FAA适航标准，欧洲最大的民航机构EASA在适航标准方面也与FAA保持密切的合作，而其他国家的适航标准大多都是在FAA标准基础上制定的。要想突破限制我国民机产业发展的瓶颈，必须加快适航标准的国际化。为此CAAC应积极开展与ICAO，FAA及EASA的交流与合作，掌握国际上适航法规及标准的最新动态，考虑国内民机研制的实际情况，将适航标准的制定与国际通行标准结合起来，为我国民机在国际上适航取证创造便利条件，为我国民机工业开拓国际市场铺平道路。

2.管理体系不配套。我国航空工业基本沿用苏式生产管理体系，虽然具有一套可行的质保体系，但质量保证体系主要是根据设计技术指标审核验收，没有按照适航规章、标准及指令管理的体系和制度进行审核。鉴于生产许可证在民用航空工业中的重要地位，而完善的质量保证体系又是取得生产许可证的关键，所以建立得到适航机构批准的质量管理体系已经势在必行。这就要求CAAC督促企业必须按照质量管理的要求，制定质量保证体系所包含的标准、程序和文件，使质量保证体系的管理标准化、程序化，实现体系运转的可操作性和可检查性，做到“无缝隙”管理的要求。同时，对一些阻碍生产进度的验证程序，CAAC的适航部门可以在统一的适航标准下量体裁衣，针对不同的民机研制部门和不同的型号制定符合其需要的验证程序。例如在很多民航制造业中，一些适航性标准自检工作的全部认证程序已经严重妨碍了飞机组装的进度。飞机组装过程中，在飞机同一区域内钻孔安装紧固件，对5个不合格的孔按5个独立的问题归档而不是一个，这样必然进行了重复的认证过程及书面工作。如果CAAC允许将这5个孔归为一类问题，那么将会极大降低验证的繁琐度，也将有效缩短航空器的研制周期。

3.适航符合性验证方案缺乏。运输类飞机适航标准(如CCAR 25.FAR 25 .JAR 25)是民用飞机进行适航审定的基本依据。CCAR(FAR/JAR)25.1309规定了民用飞机必须满足的设备、系统与安装方面的安全性要求，对于民机在设计过程中如何满足CCAR(FAR/JAR)25.1309的要求，国外已经形成了较为完善的理论体系，提出了相应的适航符合性验证流程。适航符合性验证是采用实验方法向适航当局证明航空器符合其适航标准。由于我国民机研制起步较晚，民机安全性设计落后，在适航符合性验证方面的研究才刚刚起步，现行方法大都由国外标准直接翻译而来，适用性较差。必须结合我国民机安全性设计与适航工作的实际情况，对民机适航符合性验证方法进行深人研究，找出与我国民机相配套的适航符合性验证方法，初步建立完整的民用飞机适航符合性验证程序。

4.适航专业人才奇缺，研究经费不足。我国的民用航空工业已经形成规模并在不断扩大，我国自主研制的ARJ-21大型客机已经首飞成功，目前正在处于适航取证阶段。随着航空工业的壮大，航空器适航管理人才奇缺。而我国目前只有少数几所高校在2007年才开始设立适航专业，这远远不能适应航空工业发展对人才的需求。相比之下国外一些高校则具有较成熟的适航专业。如英国的索尔福德大学、曼彻斯特大学及克兰菲尔德大学、美国的爱荷华州立大学、美国普渡大学、俄克拉荷马大学等都开设了适航专业。为适应我国民机工业发展的需要，必须加大航空器适航人才的培养。另一方面，我国在适航领域投人的研究经费不足，远远落后于其他一些发达国家。如美国联邦航空局的威廉休斯技术中心有500多个正式FAA雇员及750名合同人员，经济上中心预算超过3.7亿美元，每年FAA工资津贴的发放超过一亿美元。而在我国民用航空技术的研发过程中，研究经费不足使很多项目得不到资金上的保证，一些研究工作无法正常进行，为此，CAAC应加大对适航技术研究的资金投入力度和适航技术人才队伍建设，重点扶持一些关键性适航技术的研究，争取有较大的突破，进一步提高适航技术和管理水平。

第2篇：航空事业的重要性范文

关键词：公共航空运输企业；市场准入；民营企业准入；航空运输市场；民商法；民用航空法

中图分类号：DF416 文献标识码：A 文章编号：1007-2101（2014）01-0126-04

一、市场准入的概念

对我国而言，市场准入（Market Access）是一个外来的新兴词汇。市场准入一词的出现，是因为我国在加入关税与贸易总协定（GATT）的过程中，需要对相关的法律文件以及其他国家的相关制度进行翻译和介绍，就引入了“Market Access”的概念，并将其翻译为“市场准入”。学界对市场准入概念界定的角度各不相同，主要包括了贸易准入、外资准入、企业准入、产业准入、资本准入、产品准入、[1]技术准入、[2]环境准入、[3]安全准入、[4]民营企业准入、[5]非公有制经济准入[6]等。

笔者认为，市场准入应当是在法律或者国家政策规定以及相关程序限定的范围内，民事主体进入某一市场从事经营活动的总称。从这一概念可以看出，市场准入的实质是某些地区或是在一国范围内以制度的预设为手段对民事主体是否能够进入市场以及进入市场后从事何种经营活动自由选择的一种限制。这种对选择自由的限制也反映出在设定民事主体进市场从事经营活动的条件过程中，国家权力与民事主体的权利以及民事主体的利益与国家责任之间的关系。从民事主体角度来说，市场准入就是主体在何种自由的限度内得以进入市场所应当具备的条件以及应当遵守的程序；从国家的立场分析，市场准入则是在某一地区或者某一国家以登记制度、资格认定等方式，对民事主体进入市场以及对其所从事的营业活动给与鼓励或加以限制在制度设立以及立法安排上所形成的条件的总和。

二、公共航空运输企业市场准入类型化研究

（一）主体准入

1. 投资设立公共航空运输企业资格准入。投资设立公共航空运输企业资格准入是设立航空运输企业的一项重要内容，其指的是某些主体由于其自身的性质的特殊性，法律禁止这些主体进行以营利为目的的经营活动，或者对这一行为进行限制。在公共航空运输企业设立的过程中，也存在这种禁止性规定。公共航空运输企业设立中的这类禁止规定除了将具有公共服务职能组织（如公益性组织等）排除投资主体之外，主要是针对民用机场、航空燃油销售储运加注企业、计算机定座系统服务企业以及关联企业（《国内投资民用航空业规定》（试行）第8条第1款规定），即作为公共航空运输企业上游与下游市场中的企业。对这类主体投资行为的禁止，主要是以航空运输市场中竞争秩序的稳定为出发点，防止航空运输市场出现纵向联合的现象，进而达到维护正常市场秩序的目的。

上述投资主体禁止性规定的适用范围仅限于既从事航空旅客运输又从事航空货物运输服务的公共航空企业。如果设立仅从事航空货物运输的公共航空企业，民用机场、航空燃油销售储运加注企业、计算机定座系统服务企业以及关联企业可以进行投资，在投资比例上也有限制性的规定，投资比例不能超过25%，同时也不能在新成立的公共航空运输企业中相对控股。

2. 公共航空运输企业从业人员资格准入。公共航空运输企业设立时，法律要求应当具备符合民用航空规章要求的专业技术人员。公共航空运输企业中所指专业技术人员的范围，法律并没有进行明确规定。《国际民用航空公约》附件一《人员执照》中将执照分为两类，第一类是飞行组人员，其中包括了私用飞机驾驶员、私用直升机驾驶员、商用直升机驾驶员、航班运输直升机驾驶员、飞行领航员、飞行工程师、飞行无线电报员；第二类是其他人员，这包括了航空器维护人员（技术员、工程师或机械师）、空中交通管制员、航务管理员、航空电台报务员。[7]我国《民用航空法》第三十九条规定：“民用航空人员是指从事民用航空活动的空勤人员和地面人员。空勤人员包括驾驶员、领航员、飞行机械人员、飞行通信员、乘务员，地面人员包括民用航空器维修人员、空中交通管制员、飞行签派员、航空电台通信员。”通过分析《国际民用航空公约》附件一与《民用航空法》对航空人员的范围的描述，其中属于公共航空运输设立需要的专业人员应当包括驾驶员、领航员、飞行机械人员、乘务员、航空器维修人员以及飞行签派员。

航空运输企业中的从业人员是自然人要从事某些特定领域的职业活动应当以取得相应的执业资格为前提。上述从业人员应当取得相应的执照，执照是从业人员履行职责的依据，从业人员必须持有与其职责相适应的执照。具备业务执照是航空人员所应当具备的最基本条件。对航空运输企业中从业人员来说，除了具备执照外，还应获得体格检查合格证书。

3. 公共航空运输企业资格准入。航空运输企业是航空运输市场中的主要主体，是航空运输承运人。航空运输企业不同于设立航空运输企业投资人。从航空运输企业的现实状态看，投资主体与市场营业主体的关系主要表现为出资人不直接参与或者不以出资人名义参与企业的营业行为。在法律关系层面，由航空运输企业在运输市场中直接从事经营活动。此时，航空运输企业以自己的财产承担相应的责任，投资人人格与航空运输企业完全分离。

鉴于我国航空运输业在国民经济中的重要地位以及公共航空运输具有的准公共属性，对公共航空运输企业的设立适用特殊主体准入制度。公共航空运输企业的市场准入又被分为两部分，首先是对筹建公共航空运输企业的许可，申请筹建公共航空运输企业的申请人应当在两年内完成筹建工作，筹建工作完成后申请人才可以申请公共航空运输企业的经营许可。获得经营许可证后，公共航空运输企业方可展开营业活动。

（二）业务准入

公共航空运输企业的营业活动主要就是从事航空旅客、行李、货物或者邮件运输。航空运输企业业务准入通常由两种模式，一种是前置准入模式，即航空运输企业从事的营业内容在其办理工商登记前已对该营业内容获得了许可，登记后即可以开始相关经营活动；另一种则是扩展模式，也就是说公共航空运输企业在成立后，可以在原有的经营范围基础上扩大经营范围，对扩大的经营范围也需要经过许可程序。

除了要取得业务范围的许可外，航空运输企业运输活动的展开还需要获得相应航线的经营权。为了便于我国航线运营准入管理，民用航空主管部门颁布了《中国民用航空国内航线和航班经营管理规定》。我国每年都会举行两次航班协调会议以决定公共航空运输企业的国内航线资源。民用航空主管部门通过这种方式来确定最终的航班计划以及航班时刻。但是我们应当看到这种航班资源的分配方式必然会导致民用航空主管部门同国内公共航空运输企业之间以及各公共航空运输企业之间的矛盾，也无法避免公共航空运输企业虚占航班时刻以及其他浪费航线资源的情况产生。在这种航线分配体制下，公共航空运输企业对于市场的需求很难做出有针对性的反应与调整；民用航空主管部门在航线经营上的权力过大，也容易成为腐败以及滋生的温床，使寻租有机可乘。

（三）航空器准入

除了主体准入与业务准入外，对航空运输企业市场准入来说，还有一项更为重要的准入制度，即航空器准入。《民用航空法》以及《公共航空运输企业经营许可规定》要求设立公共航空运输企业应当具有符合国家规定，保证飞行安全要求的民用航空器。符合国家规定且能保证飞行安全要求的民用航空器应当符合以下的要求：任何单位或者个人设计民用航空器在民用航空器设计、生产中取得型号合格证与生产许可证。只有获得了型号合格证的产品，才能投入生产向民航局申请生产许可证。民航局接受生产许可证申请后，应当按照规定进行生产许可审定。审定合格的，颁发生产许可证，并按照规定颁发适航证（《民用航空器适航管理条例》第6条）。此时，民用航空器就达到了初始适航的标准。

对加装或者改装已经取得适航证的民用航空器，必须经批准，涉及的重要部件、附件必须经审定（《民用航空器适航管理条例》第15条）。外国制造人生产的任何型号的民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上的设备，首次进口中国的，该外国制造人应当向国务院民用航空主管部门申请领取型号认可证书。经审查合格的，发给型号认可证书。已取得外国颁发的型号合格证书的民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上的设备，首次在中国境内生产的，该型号合格证书持有人应当向国务院民用航空主管部门申请领取型号认可证书。经审查合格的，发给型号认可证书（《民用航空法》第36条）。

三、规制我国公共航空运输企业市场准入的法律规范

我国的法律法规中，对公共航空运输企业市场准入进行规范的法律法规可以分为三类：民商法律、行政法、经济法。以市场准入内容不同，市场准入又可以分为主体准入与业务准入两方面。主体准入是指航空运输企业进入航空运输市场的条件与程序；而业务准入则是指公共航空运输企业在航线运营上准入以及基于航空运输的高安全性要求，对民用航空器以及航空人员都制定了严格的业务准入标准。

（一）民商法作为航空运输企业市场准入的调整规范

民商法的形成以及发展过程是与经济发展息息相关，民商法的发展历程也反映了社会经济的发展过程。民商法在市场准入方面的调整是以权利确认、权利行使以及交易的一般制度为核心的，是在自然状态下公权对社会关系给予一定干预产生的结果。[8]从准入的内容上看，民商法是主体准入的调整规范，其目的在于实现主体进入规则平等、确定主体的利益范围进而实现维护效益安全的目的。这种调整在性质上属于一种以确认为目的的规范。我国民商事法律法规对公共航空运输企业进入市场的初次调整主要表现为，公共航空运输企业首先应当符合法律对企业作为市场主体的最基本要求，即要符合我国《民法通则》关于法人的规定以及《公司法》对有限责任公司以及股份有限公司的相关规定。

（二）行政法作为航空运输企业市场准入的调整规范

行政法是以行政主体以及行政主体的行政行为作为其调整对象的，它的核心在于控制行政主体的行政权力，主要以程序的规范为方式达到抑制行政机关权力不当扩张的目的。行政法律规范对航空运输企业市场准入的调整方式主要依靠政府的监督机关行使法律赋予其监管权力对市场准入进行管理的行为。另外，法律在赋予政府监管机构相应的权力时，也对其应当承担的责任给与明确规定。航空运输企业市场准入的监管机构应当是经过政府确认的行政机构。从内容上看，行政法对航空运输企业市场准入调整范围是相当广泛的，除了涉及航空运输企业主体准入，即设立筹建、经营的行政许可（《公共航空运输企业经营许可规定》），还涉及到业务准入的内容，例如航线经营的行政许可、民用航空人员资格的行政许可等。

（三）经济法作为航空运输企业市场准入的调整规范

外部性一直都存在于经济发展的过程中，这就导致了市场失灵情况的出现。市场失灵的后果通常导致了各利益主体之间的利益冲突与失衡，这种情况下就需要“看得见的手”对经济进行再次的矫正与干预，以改变利益主体之间的失衡状态。基于特殊市场主体进入市场时的再确认要求，致使某些市场主体的私法性质被弱化，这就更加要求“看得见的手”进行必要的干预。在这一层面上，政府对于市场的干预已经发生了变化，即由初始干预转变为再次干预，也就是经济法对市场准入的调整。

由于航空运输市场具有自然垄断性和准公共性的特征，如果政府不对进入航空运输市场的航空运输企业进行准入规范，有可能会导致对公共航空运输市场不利的后果。一方面，主体完全自由进入航空运输市场的前提下，前期可能会带来竞争主体数量的增加，有利市场竞争局面的形成，但也造成了运输网络的重复架构，浪费资源；基于公共安全考虑，没有准入标准的要求，市场可能会存在资质较差的航空运输企业，这些企业运输行为可能会给乘客的安全造成损害，不利于市场的进一步发展；另一方面，完全的自由竞争必然会产生运输资源流向实力雄厚的公共运输企业的情况，那些规模相对较小的航空运输企业就会遭受破产的命运，进而导致市场中竞争者数量的减少，也对航空运输市场发展不利。因此可以看出，对航空运输企业而言，政府通过市场准入的手段作为航空运输市场监管的方式是必不可少的。

四、我国公共航空运输企业市场准入中存在的问题

1. 我国目前现行的关于航空运输市场准入的法律法规的效力层级比较低。就立法现状来看，我国规范民用航空运输的法律仅有一部；从颁布实施以来，从未进行过任何修订，在内容上出现了很多与航空运输实践不相符的规定，在操作性上也略显不足。我国对于航空运输市场准入的规范性法律文件更多的是行政法规和规章，民商事法律对航空运输市场准入的规定基本没有。除此之外，在这些法律法规间还存在不配套或者不协调的现象。

2. 关于民用航空运输市场准入的法律法规的可操作性不足，对航空运输市场发展不利。规范民用航空运输市场准入的法律法规主要涉及到我国《民用航空法》《公共航空运输企业经营许可规定》，以及2002年实施的《外商投资民用航空业规定》与2005年实施的《国内投资民用航空业规定》。《公共航空运输企业经营许可规定》主要是对公共航空运输企业市场准入的条件以及程序进行了规定，而《外商投资民用航空业规定》与《国内投资民用航空业规定》则是向社会公布了鼓励外资以及民营资本投资民用航空业的规定，可以说是我国民用航空市场准入改革的新动向。虽然目前我国已有上述法律法规对航空运输市场准入进行规范，但是这些法律法规总体来说大多是原则性规定，在具体的实施以及操作层面的适用性较差。

3. 在民用航空运输市场准入制度中，缺乏良好的监管机制。目前我国规范航空运输的行政法规规章以及政策性文件，都是由我国的民用航空主管部门，即民用航空局颁布的，同时民用航空局又成为法规规章的执行者。这就表明民用航空局身兼两职，即立法者与执法者，既是“运动员”角色又是“裁判员”角色。同时，虽然民航业已经进行了行业改革，但是民用航空局与公共航空运输企业之间长期政企不分的问题还没有消除并且这种情况也不可能在短时间内完全消除，这会导致民用航空局在制定法规规章过程中会考虑各类相关的因素以及相关的利益者，使得法规以及规章的制定者并不处于中立地位，其所制定的法规以及规章的公平性受到影响。同时，民用航空局又身兼立法者与执法者的双重身份，以及受到民用航空局与公共航空运输企业间长期政企不分的影响，这种存在利益交叉的监管体制使得在航空运输的实践中，缺乏有效的机构对整个航空运输活动进行监督。

五、完善我国公共航空运输企业市场准入的措施

1. 航空运输企业市场准入法律法规的完善。面对我国航空运输企业市场准入法律规范效力层级较低的情况，应当结合我国近些年航空运输企业在设立以及经营中的相关经验，提出现阶段对航空运输企业市场准入有利措施，并对现有的法律规范进行整合改进，在《民用航空法》涉及公共航空运输企业的章节中进行统一明确规定，以改变效力层级较低的现状，使航空运输企业市场准入法律规范更具有实用性。例如，公共航空运输企业设立时注册资本的最低限额问题，我国目前的法律规范中并没有对公共航空运输企业的注册资本的最低限额给与明确规定，在这一问题上能适用的法律只有《公司法》关于注册资本的规定，但在设立公共航空运输企业的实践中，对该注册资本的最低限额的规定是不少于人民币8 000万元。如果这一数额符合公共航空运输企业设立时对注册资本最低限额的要求，就应当将其纳入到法律规定之中，由法律保障对注册资本最低限额的实现。

2. 加快实施细则的出台，使现行航空运输企业市场准入相关法律法规更具有操作性。《外商投资民用航空业规定》与《国内投资民用航空业规定》是我国航空运输企业市场准入迈出的一大步，反映出我国大力发展航空运输业的信心和决心。

外资以及民营资本进入航空运输业尤其是进入公共航空运输企业为改变现有航空运输市场国有企业独大现象具有积极意义。更多的航空运输企业进入运输市场可以扩大竞争的规模，使运输价格下降，更有利于航空运输企业提高自身服务质量以便在竞争中获得更多的利益。所以，我国有必要尽快制定与航空运输市场准入相关的实施细则，比如，“外商投资公共航空运输企业在同等条件下，对具有国际先进经营管理水平的外国同类企业予以优先考虑”中的“国际先进经营管理水平”的评价标准如何确定，应当给出现实可行标准。

3. 航空运输企业市场准入监管机构的改革。航空运输企业市场准入监管应当属于行业监管的范畴，因此在确定监管机关时考虑的首要主体应当是负责航空运输业发展的政府机关，要实现监管的预期效果，即应确保履行监管职能的行政机关在实施监督管理职能时具有独立性。履行监管职责的行政机关的独立性应当由两部分组成：监管机关同航空运输企业市场准入批准机关相分离；监管机关不得制定航空运输企业市场准入的法律规范。

目前，我国航空运输企业市场准入法律规范的制定者、批准机关以及监管机关都是中国民用航空局。在这种架构下，航空运输企业市场准入监管力度以及效果都很难实现。因此，需要对这一结构进行改革。监管机构与批准机构分离层面，可以考虑将民航局的经济职能划分出去，民航局的职责以社会性、服务性以及宏观调控为核心。制定航空运输企业市场准入法律规范职能与监管职能的分离方面，市场主体进入市场自由是营业自由原则的应有之意，而对航空运输企业市场准入是对市场主体进入市场自由的限制，就是说这是对民事主体自由的限制。依据《立法法》规定，对民事权利的限制应当由立法机关制定法律进行规范。行政立法是执法性立法，必须依据宪法、法律来制定。[9]因此，制定航空运输企业市场准入的法律规范立法权不能由行政机关实施。

只有实现了航空运输企业市场准入法律规范的制定者、准入的批准机关以及监管机关的分离，航空运输企业的市场准入制度体系才能有所完善，监管机关监督管理职责才能落到实处，从而达到有效监管的目的。

参考文献：

[1]王理.国外市场准入对我国企业产品出口的影响及对策思考[J].中国标准化，2004，（3）：51-53.

[2]许胜江.高科技成果产业化项目技术准入性的系统分析框架[J].科学学与科学技术管理，2004，（11）：9-12.

[3]徐淑萍.环境标志制度的实施与市场准入原则的关系探讨[J].江淮论坛，2002，（3）：31-36.

[4]宣晓燕，党宏斌.食品如何安全准入市场[J].企业标准化，2004，（2）：56-57.

[5]常忠武.促进民营中小企业发展的市场准入政策研究[J].乡镇企业研究，2004，（5）：18-19.

[6].放开市场准入促进非公有制经济发展[J].理论视野，2005，（3）：23-15.

[7]贺富永.航空法学[M].北京：国防工业出版社，2008：99.

第3篇：航空事业的重要性范文

关键词：民航空管；危险源；识别与处理

前言：在当今社会经济、文化以及科学信息技术应用水平不断提升的带动和影响下，我国民航事业的发展进程也在不断推进。为更好的顺应和满足时代变化发展对民航事业提出的全新内容的要求，全面提升民航空管运行过程中危险源的识别以及安全处理工作开展的质量和效率就成为了相关技术工作人员的重点研究内容。有关民航空管运行中危险源的识别以及处理措施的研究工作的开展已经势在必行。

一、加强民航空管运行安全管理的重要性

我国民用航空航天事业的产生和发展最早可以追溯到上个世纪八十年代初期，发展到今天已经有将近五十年时间的历史。与我国现有的其他交通运输方式有着一定的差别，民航空管在运行过程中对安全保障措施的应用水平以及处理危险源安全事故的管理水平等有着更加严格的技术要求。民航空管是我国空中交通运输方式当中较为主要和关键的组成部分，安全性能保障工作开展的质量有时能够直接影响甚至决定整个民航空管运行工作发展的进程。在民航空管运行工作开展的过程当中一旦出现安全事故，将给相应的民航公司或者企业单位带来巨大的经济损失，也会给相应民用航空单位在社会上的经营形象带来沉重的打击。

在此基础之上，在民航空管运行过程中产生安全事故造成巨大的人员伤亡事件也会为社会的稳定发展带来消极的影响。例如在近些年发生的马航失联事件，由于其伤亡数量过大、牵涉国家较多，导致其在为马来西亚航空公司带来巨大经济损失的同时也在全球范围内造成了不小的社会恐慌。加强民航空管运行安全管理工作开展的效率和质量对推动航空事业的发展以及维护我国社会主义社会的长治久安都有着重要的意义。

二、民航空管运行中危险源的识别与处理

（一）顺应社会发展形式，转换安全管理理念

相关技术工作人员如果想要全面提升民航空管运行当中危险源识别以及理工作开展的质量和效率，就要在社会发展进程不断推进的同时积极顺应时代变化发展的基本潮流、转换在以往工作开展过程中运用的较为落后的管理理念。技术工作人员要全面提升对民航空管运行危险源识别与处理工作的重视程度，真正认识到安全管理工作的开展在民航空管运行过程当中发挥的重要作用以及占据的重要地位。

在必要时，相关技术工组人员要全面提升民航空管运行危险源识别以及处理工作开展的主动性，转变以往安全管理工作较为被动的管理理念。民航企业高层领导人员还要强化企业内部在职工组人员的工作责任心，将民航空管运行过程中可能会出现安全事故的各项影响因素都归入到危险源能识别以及处理工作开展的管辖范围，最大限度的强化工作人员对细节工作的严格掌控。

（二）建立健全民航空管危险源识别与处理系统

要提升对民航空管运行过程中危险源识别的准确度并及时开展一定措施的安全管理工作，还要在高效结合现代化信息处理技术的基础之上建立健全更加完善系统的民航空管危险识别与处理系统。相关技术管理工作人员能够通过对民航空管危险时别与处理系统的应用将民航空管运行中安全事故产生的基本信息、航空运输工作过程中涉及到的监察信息以及航空器运作而产生的数据等进行整合和分析，在借助现代化互联网络信息处理技术的前提下实现民航空管危险源识别与处理信息资源的实时共享。通过民航空管危险源识别与处理系统的进一步完善，相关企业单位的在职技术工作人员能够有效提升在危险源识别以及安全事故处理工作方面的业务能力、降低民航空管运行安全事故发生的几率，最终实现我国民用航空航天事业的又好又快发展。

（三）强化安全保障水平，完善应急救援措施

在最后，全面强化安全保障的管理水平、进一步完善应急救援措施也是能够有效提升民航空管运行危险源识别能力以及安全管理工作水平的有效途径之一。对安全事故的事先预防贯穿民管航空运行工作开展过程的始终，对民航空管运行能否安全的开展起着至关重要的推动和保障作用。相关企业领导人要在开展民航空管运行工作之前，对机组内全部在职工作人员个人的身心发展状态做出更加深入的了解和掌握，最大限度的杜绝或者避免在工作开展过程中出现安全事故或者存在安全隐患的现象发生。

第4篇：航空事业的重要性范文

关键词：危险品管理意识；航空安全；重要性

随着人们生活水平的不断提高，对出行的交通工具也有更高的要求。飞机作为现代化的交通工具已经被很多人选择。它的优势在于速度快，舒适度高，机动性强，安全方便。但是我们在发展航空事业的同时，永远要关注的就是航空安全。社会经济在快速发展，危险品通过航空运输的数量和种类日益增多。危险物品运输管理作为安全管理工作之一需要得到充分的重视。安全第一的理念需深入人心，贯穿在整个航空事业中。保障民航安全发展，必须牢固树立危险物品运输安全意识，熟悉相关的法律法规，并做好民航安全培训。可以从以下几方面进行分析和理解。

1 航空安全的核心是保障危U品航空运输安全

案例一：在1994年的2月份，邮电部门交由德国法兰克福的航空公司的运输物品中，由于混装了氰尿酚氯以及对硝基苯胺等危险化学品，在运抵机场后，由于该化学物品的泄漏，导致了德国方面的邮政人员以及消防人员化学中毒。这种行为不但给相关机组人员以及乘客的生命安全造成了严重的威胁，同时，也严重了损失了我国航空运输业的形象以及给我国的对外贸易发展造成不良影响。给相关的航空企业带来了巨大的经济损失，而对于我国民航业的发展所形成的间接的经济损失是无法估量的[1]。

案例二：2012年10月22日，南航上海至大连航班CZ6524发生一起货物冒烟起火事件。装卸人员在执行该航班卸货任务时闻到焦糊味，并发现拖斗上已卸下的货物中有两件绿色编织袋冒出白烟。装卸人员立即向监装人员报告并使用灭火瓶扑救。待白烟消失后，装卸人员将拖斗拖至远离飞机处，此时货物再次冒白烟，监装人员再次实施扑救。事后大连监管局对货物进行开包检查，确认编织袋内货物为防灾应急工具盒，还有合金镁棒、金属刮片及内、外包装均无任何标识的大包装火柴。初步怀疑由于耐风火柴自燃或合金镁棒与钢制刮片产生摩擦产生火花导致货物冒烟起火。值得庆幸的是这起事件发生在地面，试想如果发生在空中，由于颠簸造成货物相互摩擦挤压而导致发热甚至起火，其后果不堪设想。

以上危险品事件表明：不按相关规定运输危险品、缺乏相关危险品安全管理意识会造成严重的航空恶性事故，严重危及航空安全。

2004年9月我国的民航业开始执行《中国民用航空危险品运输管理规定》（以下简称CCAR-276），这对于规范我国民航运输危险物品来讲，具有十分重要的意义，是我国危险物品航空运输的一部基础性规范条款。CCAR-276严格的执行了国际民航公约附件中的第18条的有关规定，同时，也满足了国际民航组织颁布的9284号文件中关于《危险品航空安全运输技术细则》（以下简称TI）相关规定，作为我是危险品航空运输的规范文件，CCAR-276明确了我国航空危险品运输监管中的三项目基本制度原则，就是对国内外运营人的危险品航空运输许可制度以及持续监督检查制度，同时，包括对航空危险品运输的相关工作人员的培训以及管理制度。所以说，我们平时所说的航空安全需要将危险品的航空运输安全包含在里面，同时，制订相关的规章制度进行管理，这就意味着我国的国民航局对危险品的航空运输的管理已经趋于科学化管理以及现代化管理方向迈进。[2]

2 危险物品航空运输牵涉面广，与人为因素密不可分

与航空运输的危险品接触的人员比较杂，同时也比较广，主要包括了：托运人、包装工人、货运人、运营人员以及地面相关服务机构的有关人员、安保人员等四大类。从中可见，危险物品航空运输所接触的人员都涵盖了从事危险物品运输的航空公司人员包括机场人员、货运人员以及其他人员，危险物品航空运输所接触到的人员较为复杂，且运输环节较多，不管在运输的过程中的哪个环节出现问题，都很有可能导致危险事故的发展或都埋下安全隐患。

目前，对航空人误事故的分析模型比较著名的是SHEL模型理论[3]，它是用以研究人为因素的，其中L-life，代表人，模型中的人，是广义的人，包括飞行员、机务人员等。在模型中，各部分的边缘是齿庄不规则的，需避免内应力甚至分裂，方块界面需要较高的匹配度，因此人和各要素的直接匹配决定了模型的成败，如果其中一处不匹配就意味着一个人为差错[4]。提高人的主观意识是一切安全工作的基础，做好风险防控一定要强化“安全第一”的思想意识。因此，人为因素成为影响危险品运输安全的重要因素之一，做好人的管理非常重要。

3 危险品安全管理培训是保障航空安全的重要一环

参考IBSTPI的教师能力标准，提高教员的自身素质。航空危险品培训教员是整个危险品运输服务的知识源头，因此要求培训教员具有专业理念和师德，不断提高自身专业相关知识和专业能力。采用科学的方法提高教学质量，包括对学生课前的充分评估，选择合适的教学方法、策略和呈现技巧，根据学生的反馈修改课件适应学生的教育需求。同时通过情景模式等多样化的教学模式吸引学生的注意力。最后对教学成果进行效果评价，包括理论、操作绩效考核，学生的情感反应等。科学规范化的危险品管理培训会让受教者吸收更多的知识应用于保障航空安全的工作中，因此培训教员高质量的培训教学是保障航空安全不可或缺的部分。

4 加强宣传，普及危险品运输知识

国际民航组织在《危险品航空安全运输技术指南》中明确指出，托运人在交运货物时违反本规定即被视为违反国家法律，并将受到法律制裁[5]。因此，避免危险品事故应从对托运人普及危险品运输知识做起。民航管理部门及航空公司应当利用各种新闻媒体和手段，加强对航空危险品运输的有关知识、法规及典型事例宣传学习，增强货主、人知法、懂法和按章办事的意识，使货主、人能自觉地按危险品运输规则托运危险货物，也是保证航空运输安全的最佳手段之一。

综上所述，要达到危险物品航空安全运输的目的，进一步确保航空安全，就必须把危险物品航空运输安全工作作为航空安全的重要内容；就必须要把危险物品航空运输安全意识贯穿于安全工作的各个环节；就必须重视教员的素质能力提升，提高行业相关人员处置危险物品的素质和技能；就必须向广大群众加大宣传力度，增加其危险品运输的法律意识，加大对各种危险品违法违规行为的打击力度。重视各个环节的安全细节管理，才能确保危险品航空运输安全和航空安全。

参考文献

[1]赵华.对危险品航空运输知识培训及货运销售人管理的建议[J].中国民用航空，2011（3）：123.

[2]王永刚，胡云峰.中国民航开展危险品运输的现状与对策[J].中国民航学院学报，2001，19（2）.

[3]International Civil Aviation Organization（ICAO）.Safetymanagement manual[M].New York：The U N Secretariat，2006：168.

[4]陈杰.浅谈航空安全与人为因素的关系[J].科技风，2015，16（8）：213.

第5篇：航空事业的重要性范文

管理体制的历史沿革

中央人民政府重工业部航空工业管理局(1951年4月～1952年7月)1951年4月18日,中共中央决定为适应空军建设需要,在重工业部设立航空工业管理局,统一负责飞机的一切修理工作。5月15日,重工业部转发政务院4月29日文件,正式批准成立航空工业管理局,由段子俊任局长。同年5月,重工业部航空工业管理局在沈阳市民生街63号开始办公。7月16日,政务院决定任命重工业部部长何长工兼任航空工业管理局局长,段子俊、陈一民、陈平任副局长。

中央人民政府第二机械工业部第四局(后又称第一机械工业部第四局、第三机械工业部第四局)(1952年8月～1963年9月)1952年8月17日,中央人民政府第17次会议决定,成立中央人民政府第二机械工业部,任命赵尔陆为部长,并将原重工业部兵工总局、航空工业局、北京工业学院和干部学校划归第二机械工业部(后为第一机械工业部)领导。赵尔陆部长兼任航空工业局局长,王西萍为副局长。1955年3月,王西萍任航空工业局局长。1958年2月,第二机械工业部与机电部合并为第一机械工业部,航空工业局改称为一机部四局。1960年9月13日,全国人大常委会29次会议决定,把原军、民品统一管理的第一机械工业部重新分为主管民用机械的第一机械工业部和主管国防工业的第三机械工业部(即国防工业部),张连奎任第三机械工业部部长,薛少卿为第三机械工业部副部长兼航空工业局局长。航空工业局改为三机部第四管理总局。1961年1月,全国人大常委会第35次会议通过决定,任命孙志远为第三机械工业部部长。

中华人民共和国第三机械工业部(1963年9月～1982年4月)1963年9月,中央决定将国防工业部(即老三机部)按专业分开,成立航空工业部,代号仍为第三机械工业部,任命孙志远为部长,刘鼎、吴融锋、段子俊为副部长。不久又对国防工业生产与科研的体制作了调整,1965年1月,航空研究院与第三机械工业部合并。1966年开始的“”使航空工业的管理体制受到严重冲击。

1967年5月,国务院、中央军委宣布对三机部实行军事管制,10月周洪波任军管会主任。1969年8月,成立航空工业领导小组,由空军牵头抓航空工业,吴法宪任组长。事件以后,航空工业又划归国务院领导,1972年3月,任命李际泰为第三机械工业部部长。粉碎“”后,扫除了航空工业前进道路上的障碍,1977年12月5日,中共中央任命吕东为第三机械工业部党组书记、部长。

中华人民共和国航空工业部(1982年4月～1988年4月)1982年4月9日,中共中央发出关于四个军工部机构改革后领导干部任职的通知,莫文祥为航空工业部部长、党组书记,副部长王其恭、崔光炜、高镇宁、何文治,科技委主任姜燮生。1983年12月,中央批准姜燮生任航空工业部副部长、党组副书记。1982年6月,航空工业部正式通知撤销航空研究院,有关业务与部机关对口司局合并。中华人民共和国航空航天工业部(1988年4月～1993年4月)1988年4月9日,七届全国人大一次会议通过成立航空航天工业部。4月12日,中华人民共和国主席杨尚昆以第2号令任命林宗棠为航空航天工业部部长。5月3日,国务院任命姜燮生、刘纪原、何文治、孙家栋为航空航天工业部副部长。7月5日,航空航天工业部在北京召开成立大会。中国航空工业总公司(1993年4月～1999年6月)1993年4月22日,国务院根据全国人大八届一次会议批准的国务院机构改革方案,下文撤销航空航天工业部,成立中国航空工业总公司,由朱育理任总经理,王昂、张洪飚、张彦仲任副总经理,后又增加刘高倬为副总经理。

中国航空工业第一、第二集团公司(1999年7月～现在)1998年3月,国务院作出了“逐步将各军工总公司改组为若干个企业集团公司”的决定。经过一年多的酝酿和论证,1999年3月8日,中共中央政治局常委会开会,讨论批准了五大军工总公司改组的方案。1999年7月1日,中国航空工业第一、第二集团公司成立。中国航空工业第一集团公司由刘高倬任总经理,杨育中、石川、顾惠中为副总经理,刘思诚为党组成员。2006年6月中国航空工业第一集团公司由林左鸣担任总经理。中国航空工业第二集团公司由张彦仲任总经理,池耀宗、梁振河、宋金刚为副总经理,王守信为党组成员。2003年3月中国航空工业第二集团公司由张洪飙担任总经理。

管理体制变革中三次大失误

回顾50多年来航空工业管理体制的变化,其中比较大的失误有三次。一是部院合并,严重削弱了航空基础研究的力量。20世纪60年代初苏联中断技术援助后,中国必须更多地依靠自主研发。1960年12月中央批准聂荣臻元帅的建议,把有关国防工业的研究力量集中起来,成立航空、舰艇和无线电电子三个研究院。1961年6月,在划拨航空工业局所属的六个研究所、空军的四个单位和哈军工有关专业的基础上,航空研究院即国防部第六研究院(以下简称六院)正式成立,建制属国防部,由国防科委领导。六院成立不到一年,航空工业局提出重新调整科研体制,要求把六院划归工业部门。1962年3月罗瑞卿总参谋长召集会议讨论此事。会上争论激烈,分歧很大。罗总长决定暂时搁置,“再看两年”。同年7月,国防工业部又向中共中央书记处和中央军委上报《关于调整国防工业研究设计体制的意见》,要求由国防工业部收回19个研究院。1963年9月,国防工业部(原三机部)按专业分开,成立航空工业部,代号仍为三机部。1965年初,六院与三机部合并。“”期间,航空研究院(即六院)从1967年起被军方接管,但科研体制基本未变。1973年年初,受委托召开航空汇报会。他在最后总结发言中指示:三机部和航空研究院要实行“部院结合,厂所挂钩”,要求三机部和研究院共同组织一个党委,统一领导,研究院负责人要进入三机部党委,任副书记;研究院要把科研统统管起来。当年8月,国务院和中央军委决定,按“部院结合,厂所挂钩”原则,将航空研究院划归三机部。1977年吕东任三机部部长后,航空研究院再度受到重视。但吕东离开后,三机部于1982年6月将航空研究院撤销,其科研管理工作划归航空工业部的科技局,但在与国外合作交流时,仍然沿用中国航空研究院的名义。20世纪80年代后半期,航空工业部再次成立航空研究院,到1993年再次被撤销。部院合并,设计、研究院所都隶属于总公司。

撤销航空研究院严重影响了航空科研健康发展,削弱了航空基础技术研究,使我国航空工业的技术水平与世界先进水平的差距越拉越大。二是航空航天部合并,没有取得强强联合应有的效果。1987年下半年,随着七届人大召开时间的临近,国务院各部委机构调整的方案设计也在紧锣密鼓地进行,考虑到美国和欧洲的航空航天工业都是紧密结合在一起的,因此在我国最高领导层中,对中国航空和航天工业合并的呼声也很高,很快就确定下来,明确了负责人,开始了“三定”方案的设计。1988年1月12日,林宗棠同志向代总理汇报航空航天工业部“三定”方案的初步设想,当时重点汇报了这样几个问题:一是部的名称叫“航天航空工业部”,还是叫“航空航天工业部”?说,航空工业部建立在前,航天工业部建立在后,国际上通称Aerospace,也是航空航天,以后就叫“航空航天工业部”吧!二是如何进行联合?林宗棠同志提出按“小政府,大集团”框架组建,企事业按型号类别逐步联合组成十几个企事业集团,如飞机六个、航空发动机一个、航空机载设备一个、战略导弹一个、空间技术一个、战术导弹五个等,下面的骨干院、基地、企业先不动,采取先松散、后紧密,逐步联合的做法。表示赞成,并说,航天部几院不要动,逐步联合,不要搞乱。三是要不要组建航空航天基础技术研究总院?说,把共性的所组成总院,我赞成,但不要把原来各研究院的所硬性地拿出来,要有灵活性。1988年7月5日,航空航天工业部正式挂牌成立,成立后马上碰到许多棘手问题,如办公地点、干部设置、如何办公等等。

航空航天工业合并没有成功,在于事先没有充分征求业内人士意见,事后也没有对推进联合进行认真的讨论。应该说,航空与航天工业同为一体,在国际上有先例,在我国也不是不可能,关键是如何精心组织和运作。比如,航空与航天的产品制造工程的实体可以分开,这是由于我国航空工业与航天工业相比,有两个基本不同点:第一,我国航空工业是从仿制起家的,是先修理、生产,然后发展到自行研制,而我国航天工业是先有设计然后才有工厂,工厂始终附属于研发和设计。第二,航空军民用飞机有载人、多次使用的特点,要求长寿命、高可靠性、高安全性、高效益、低成本,而航天生产的导弹、卫星、运载火箭等技术要求也很高,但基本上是一次性发射使用。而航空与航天的基础技术部分具有共性,应该有效地结合,做到资源共享。

由于航空航天工业部成立后,各方意见极不一致,领导忙着处理具体事务,加上结构调整根本动不了,从而形成了“两块铁板、一个焊点”的现象,使原先设计的方案根本无法实施。这样的局面维持了五年,到1993年航空工业与航天工业终于又分手。三是航空工业总公司分为两个集团公司,加剧了矛盾和重复建设。1998年3月,国务院作出“逐步将各军工总公司改组为若干个企业集团公司”的决定。经过一年多时间的反复酝酿和论证,1999年3月8日,中共中央政治局常委专门开会,讨论批准了五大军工总公司改组的方案,对国防科技工业体制进行重大改革。国防科技工业体制的改革明确了三条:(1)国务院重新组建国防科工委。(2)中央军委成立总装备部。(3)将五大军工总公司改组为若干企业集团公司。在确定集团公司组建原则时,朱镕基总理强调,要适度引入竞争机制,通过组建两个实力大体相当的集团公司,在军工企业建立起社会主义市场经济条件下适度竞争的机制,使两个集团公司都有保军任务,两个集团公司实力大体相当。航空两个集团公司在组建方案中明确了以下几点:一是按照“分工协作,发挥优势,各有侧重,有序竞争”的原则,加强团结和合作,共同发展我国的航空工业。二是为了避免重复建设,航空老产品按现行配套关系继续执行,新产品按国家批准的航空工业军品科研生产能力调整方案及有序竞争的原则进行配套。三是对重大项目采取联合研制、生产的办法,由双方分担任务和研制经费,发挥各自优势,按分工承担责任、风险,享受收益。四是航空研究院所主要依托第一集团公司管理,同时为两个集团服务。五是中航技等为两个集团公司服务的、涉及军品的直属专业公司采取股份制的办法,组成董事会进行管理;供销公司也要为两个集团服务。这些写在纸上的东西实际上都没得到很好执行。事实上,航空工业分为两个集团公司以后,矛盾加深,重复建设加大,出现了以邻为壑、力量分散的新情况。飞机研制的技术力量,如强度、气动、试飞、飞机设计、机载设备等,集中在一个集团;中型运输机、直升机研制生产以及起落架专业化厂等却在另一个集团;一些公益性、基础性科研院所本应该为两个集团服务,而实际上服务起来很困难。

管理体制改革的探讨

当今世界航空工业,联合、竞争、专业化是发展大趋势。西欧各国为了与美国抗衡,出现了法、英、德、西班牙四家公司为主,荷兰、比利时两家为协作公司的跨国合作的空客模式。空中客车公司开展国际合作,扬长避短,发挥联合优势,进行分工合作,充分发挥各成员公司的技术特长和优势,从而保证了合作的成功。美国波音与麦道强强合并,更体现了这一世界潮流。而我国航空工业体制长期封闭、僵化,缺乏活力。在过去的十几年里,我国航空工业的管理体制经历了一系列的演变:航空工业部航空航天工业部航空工业总公司中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变,但这个体制仍然是从原来的主管行政部门的传统体制直接继承过来的,没有根本性的改变。为了加快我国航空工业的发展,必须理顺航空工业的管理体制,统一思想,理清思路,调动一切积极因素,将各方面力量有效地组织起来,取长补短,发挥航空工业总体优势。

(一)进行专业化重组,建立飞机、发动机、机载企业独自发展的经济实体。国外飞机、发动机、机载企业都是独立存在、各自发展的。欧美国家如此,俄罗斯最近也单独成立了飞机和发动机集团,并特别申明不含机载设备。而我们混在一起,互相牵制,影响航空工业的长远发展。首先看一下国外航空发动机企业的情况。美国普拉特•惠特尼集团公司:简称普惠公司,是美国最大两家航空发动机制造公司之一,也是世界主要航空燃气涡轮发动机制造商之一。公司雇员4万人,年销售额为60多亿美元。

通用电气公司:也称GE公司,是一家多元化经营的跨国公司,涉及12个主要领域,在全世界100多个国家有经营业务,在25个国家开设有250个工厂。其中航空发动机集团有民用发动机分部、军用发动机分部和船用及工业发动机分部。GE公司雇员22万人,年销售额为600多亿美元。联信发动机公司:是世界上最大的中小型发动机制造厂商,在辅助动力装置、小型涡轮发动机领域处于世界领先地位。公司雇员5600人,年销售额为17.5多亿美元。加拿大普拉特•惠特尼加拿大公司(普惠加拿大公司):是专门设计和制造小型燃气涡轮发动机的著名厂商,成立初期是美国普惠公司在加拿大设立的活塞式发动机维修中心,现在是美国联合技术公司的子公司。该公司研制的PT6系列发动机,已有30多个型号,产品广泛用于150多个国家的支线飞机、直升机和轮船。英国罗尔斯•罗伊斯公司:简称罗罗公司,是世界三大航空发动机企业之一,主要有民用发动机、军用发动机和直升机发动机三类产品的研制、生产和销售。公司雇员3.6万人,年销售额为50亿美元左右。法国国有航空发动机研究制造公司:简称斯奈克玛公司,为法国唯一的大型军用和民用航空发动机制造公司,也是世界主要发动机制造商之一。公司雇员1.1万人,年销售额为140亿法郎。透博梅卡公司:主要生产中小型燃气涡轮发动机。公司雇员3700人,年销售额为20亿法郎。再看看国外航空机载设备企业的情况。

美国联合信号公司:是世界上最大的航空航天设备制造厂商之一。公司在辅助动力装置、空中环保系统、发动机控制系统、航空电子设备及机轮和刹车装置等领域处于世界领先地位。公司雇员9万人,销售额超过150亿美元,其中航空航天公司雇员3.8万人,销售额为50亿美元左右。霍尼威尔公司:研制生产航空航天电子控制设备,主要有数字飞行指挥系统、飞行管理系统、飞行显示系统、飞行控制系统、电子飞行仪表,包括平视显示仪、卫星通讯系统、惯性基准及全球导航系统、防撞系统、自动测试设备、大气数据计算机和气象雷达等。公司雇员5.2万人,销售额为60亿美元左右。GM休斯电子公司:休斯公司按业务范围分为四个子公司———航宇及防务公司、导弹系统公司、电子系统公司和民用工业公司。产品为雷达及通讯系统、电子光学系统、武器系统和信息系统。公司雇员7.9万人,销售额为140亿美元左右。

英国马可尼公司:隶属于英国的通用电气公司,下设马可尼航空电子公司(雇员8700人,年营业额42亿美元)、马可尼雷达和控制系统公司、马可尼通讯公司、马可尼仪表公司、马可尼防御系统公司和马可尼安全系统公司。卢卡斯宇航公司:欧洲最大的航空设备制造企业之一。该公司设计制造的飞行操纵系统、发动机控制系统、发电系统、电源控制系统和货物装卸系统都处于世界领先水平,雇员7000多人,年营业额8亿美元。道蒂航空航天公司:是英国和欧洲最大的飞机附件公司之一,主要产品有飞机起落架、螺旋桨、液压设备和飞行控制系统等。公司雇员2800多人,年营业额3.7亿美元。法国汤姆逊公司:是世界著名的和欧洲最大的防务电子公司,在航空电子、光电子、通信、空中管制、防务系统、信息系统和软件等领域居欧洲领先地位。公司雇员4.9万人,年营业额360亿法郎,在世界100家航空航天大公司中排列12名。达索电子公司:产品有导弹自动引导装置、机载雷达、地面雷达及激光吊舱等探测系统。公司雇员2700人,年营业额为30亿法郎。意大利意大利航空设备企业主要有三种类型:一是大型航空工业公司的航空设备(导弹)分部或子公司,如阿莱尼亚、阿古斯塔、马基、菲亚特公司均有航空设备分部或子公司;二是在大型电子设备公司中,设有研制航空设备的子公司,如意大利电子公司、菲亚尔公司、微型技术公司等;三是一些小型专业公司。意大利各型导弹的研制生产集中在阿莱尼亚公司和奥托•梅拉腊公司。它们属于国有机械金融集团。仔细分析这些发动机和机载企业有以下一些特征。

1.航空发动机企业基本上是垄断的。大型发动机世界上只有普惠、罗罗和GE三大家,小型发动机为加拿大普惠。其他发动机企业则把追求局部技术优势作为自己的发展战略。如法国斯奈克玛、德国慕尼黑MTU、意大利菲亚特等公司,尽管在某些部件方面具优势,都不独家研制整机,但都有总装线,通过参与联合组装,合作研制产品,占有一定份额。

2.航空机载设备企业能够独立存在并得到发展的都是专业化发展,人员少,技术精,通过提升产品的竞争力,追求最大的经济效益。如美国联信、法国汤姆逊、英国马可尼等,这些公司都是把某些机载产品作为主产品的专业化公司,而不是包罗万象的航空设备公司。这些机载设备企业与主机企业的关系是经济与合同关系,不对主机企业全面配套承担义务。

3.从世界主要发动机和机载企业的情况看,发动机企业基本上同飞机企业是分开的,航空机载设备企业则不然,有分开的(大多是技术有优势、产品有市场、经济有效益的企业),也有不分的(如意大利),有的是航空工业公司内设航空设备(导弹)分部或子公司,有的是民用电子公司内设航空设备的子公司。鉴于以上情况,建议我国航空工业也应进行专业化重组,形成飞机、发动机集团、机载设备中心协调配套的航空工业研制生产体系,建立有主产品、有竞争力、各专业独自发展的经济实体。

(二)组建部级的航空科学技术研究院。我国航空工业建成的规模庞大的体系,从总体上看是粗放的、分散的、重复的且效率低下的,与世界航空工业发达国家有相当大的差距,与我国航天工业也有不小差距。究其原因,阻碍我国航空制造业技术水平提高的瓶颈不是别的,就是自主创新能力严重滞后。我国航空工业创新能力落后于航天工业,其原因是有两个不同点:一是航天工业是先有设计然后才有工厂,工厂始终附属于研发和设计。而航空工业是从仿制起家,先有工厂,然后才有设计和研制。二是航天工业一直保留有研究院,而航空工业曾经有过的航空研究院几经折腾已不复存在。正是由于这两大差别,中国航天工业自主创新能力强,在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累,而航空工业的自主创新能力明显不足,一旦自行开发大项目就缺乏后劲。1992年,航空工业和航天工业分别获得国家100亿元的拨款。但航天工业却用这100亿元和后来追加的80亿元,于2003年10月把“神舟”5号载人飞船成功送上天,使中国成为继苏联/俄罗斯、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。航空工业却因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去。这一显明对比说明我国航空制造业自主创新能力严重不足。要尽快解决这一问题,重要的措施就是尽快建立部级的航空科学技术研究院。世界航空发展的历史进程表明,国家航空研究院对各国航空工业的发展起到了巨大的推动作用。现在世界各航空强国都拥有自己强大的国家航空科学技术研究院。如:美国国家航空航天局(NASA)总部设在华盛顿,在行政上隶属总统领导。其中兰里中心从事飞机、气动、强度、仿真、机载电子等研究,刘易斯中心从事发动机及高空模拟研究。它们的研究成果无偿转让给国防部、各航空企业、联邦航空局及其他机构。NASA还对各航空制造公司设计的新机和联邦航空局适航性鉴定提供技术基础。苏联(俄罗斯)中央空气和流体动力学研究院(ЦАГи)是苏联和俄罗斯航空工业各学科研究机构的摇篮,也是世界上最大的航空科研中心之一。它拥有一批世界级的学者和许多世界级的科研成果。德国航空航天研究院(DLR)是德国最大的航空航天科研机构,直属联邦德国科技部领导。总部设在科隆-波尔茨。研究重点领域为航空、航天和能源技术三个方面。

英国皇家航空航天研究院(RAE)是英国国防部主要的航空航天科研机构。其总部和一些主要飞机、航天器科研部门都设在范堡罗。两个主要科研基地设在贝德福(侧重行研究)和皮斯托克(侧重于发动机研究)。法国国家航空航天研究院(ONERA)为国家航空航天科学与技术研究机构,兼有工业和商业性质,由国防部监管。该院除与法国的许多研究机构有联系外,与美、英传统伙伴继续保持密切合作关系,与俄罗斯研究机构在空气动力和燃烧等研究领域开展了合作。欧洲航空研究与技术组织(Garteur)。为了在航空研究方面能与美国相抗衡,1973年,欧洲法、德、英、意、西、荷和瑞典七国政府协议成立一个联合组织即欧洲航空研究与技术组织(Garteur),其宗旨是鼓励和协调七国间航空研究院和航空工业公司之间航空科学研究的合作与开发,增强欧洲的整体实力。该组织设有理事会和执行委员会。以上国外航空科学技术研究院有下述共同特点:⑴“地位”、“级别”高,均是名副其实的“部级”。如NASA是美国国会批准成立,直属总统领导。⑵人才荟萃、设备精良,拥有本国顶尖级航空精英和人才,拥有世界一级的科研设备和试验手段。⑶资金由国家给予保证。如NASA1999年的研究经费就达134亿美元。⑷研究院科研活动与企业分工明确,互相补充,不搞重复建设。科研成果无偿向工业企业转移。⑸科研成果突出,对航空技术发展起着重大推进作用。⑹航空研究院促进本国航空工业的发展,保证了航空技术在世界上的领先地位。我国航空工业发展的经验告诉我们,坚持科研先行方针,建立坚实的航空科研能力,必须要有专门的基础技术研究机构,这是保证航空产品不断更新换代的可靠基础。只有拥有足够的技术储备,把基础打扎实,航空工业才能加快产品的研制的步伐。因此,为了提高我国航空制造业的自主创新能力,必须建立国家航空科学技术研究院,把航空工业的基础研究统一起来,由国家扶持、集中规划,建成类似美国NASA、法国ONERA、德国DLR之类的航空科研机构。这个国家航空科学技术研究院应具有以下特征。

1.国家航空科学技术研究院是部级的、非盈利的科研事业单位,在政府领导下,统一组织航空技术的预先研究工作,并无偿转让研究成果。

2.国家航空科学技术研究院的任务是:进行前瞻性、基础性的航空科学技术研究,承担应用基础研究、探索研究、演示验证等科研任务,为发展新型飞机提供技术支持,同时代表国家对新研制的航空产品进行鉴定与评估。

3.国家航空科学技术研究院按飞机、发动机、机上系统与设备发展的“技术流”配置,突出总体研究,突出综合性。其技术专业应当涵盖航空预先研究的主要专业和内容。

4.国家航空科学技术研究院应当拥有成套的超声速、跨声速和低速风洞,发动机高空试车台和成套地面试验设备,大型结构强度和疲劳强度试验室,飞行试验试飞手段和全景飞行模拟机,飞行控制系统试验室,航空电子系统试验室,大型火箭撬滑轨试验场,大型水洞,巨型计算机等国际一流试验设施。

5.国家航空科学技术研究院要充分利用现有技术资源进行优化配置,逐步进行补充、调整、完善。

6.国家航空科学技术研究院的研究经费主要由国家投入。其投资强度应当在总体上能保障航空科学研究的顺利进行,保障部级航空研究人员享有与其地位相适应的待遇。

7.鉴于航空、航天同属战略性高技术领域,特别是由于历史发展的渊源原因,航空、航天许多技术是相通的,因此,在建立国家航空科学技术研究院的时候,要站在国家高度,借鉴国际经验,统筹考虑航空航天的技术资源,优化配置,不搞重复建设。

第6篇：航空事业的重要性范文

关键词：会展经济 航空业发展 建议

1 会展与会展经济

1.1 会展的定义 在国际上，会展通常被称为MICE industry。它由公司业务会议（meeting）、奖励旅游（incentive tour）、协会/团体组织会议（Convention）和展览会（exhibition or exposition）所组成。随着会展业的不断发展，MICE中的E又包含了新的含义：节事活动（event）。

而在欧洲，会展被称为C&E（Convention and Exposition）或者M&E（Meeting and Exposition），会展的内容仅包括会议和展览，会展业也即会议和展览业。

国内对于会展定义的理解有以下几种情形：

一种认为会展是会议、展览和大型节事活动的统称。这是从概念的外延定义会展，该外延表述简洁，与我国很多会展界人士认为的广义会展概念外延相一致。

一种照搬国外概念，认为会展就是MICE（Meetings，Incentives，Conventions，Exhibitions，即会议、奖励旅游、集会、展览），会展的外延就是公司业务会议、奖励旅游、协会/团体组织会议和展览四个部分。

另外一种将会展定义分为狭义和广义两种。狭义会展的内容就是经济行为的会议和展览，这种观点认为：会展是一种既有市场性也有展示性的经济交换（流通）形式，会展是人类经济交换的主渠道。

广义的会展外延很广，它包括各种类型的大型会议、展览、节庆和其他活动的集会。

综合上述观点，对会展的定义为：会展是一种人们在一定的时间和空间条件下围绕特定主题进行的集体性的物质文化交流活动。

1.2 会展经济的定义 国内学术界对会展经济做出了众多界定，其中具有代表性的主要有以下几种：

1.2.1 会展经济是以会展业为支撑点，通过举办各种形式的展览会、博览会和国际会议，能够交流信息、提供服务、创造商机，并利用其产业连带效应带动相关产业发展的一种经济。

1.2.2 会展经济是伴随着人类的会展经济活动，会展产业发展到一定历史阶段形成的跨产业、跨区域的综合经济形态。除了能够获取直接的经济效益，还能够带动带动一个地区或一个城市相关产业的发展，成为新的经济增长点。

1.2.3 会展经济是以会展业为依托，通过举办各种形式的展览会、博览会和专题会议，形成信息流、资金流、物流、人流，创造商机，拉动相关产业发展的一种经济。

综合以上观点，对会展经济的定义表述如下：会展经济是以会展业为依托，通过举办各种形式的会议、展览或节事活动，拉动城市及其所在地区相关产业发展，带来巨大经济效益和社会效益的一种经济现象。

2 会展经济对航空业发展的影响

会展经济由于其涉及服务、交通、旅游、餐饮和住宿等诸多行业，不仅本身能够创造巨大的经济效益，而且还可以带动相关产业的发展，有力地推动着航空业的发展。

2.1 会展业对航空运输的带动效应 会展是一种人们在一定的时间和空间条件下围绕特定主题进行的集体性的物质文化交流活动。因为是交流活动，这就牵涉到了一个空间位移的概念。现在，对于空间位移工具的选择就成了值得关注的问题，在今天所有交通方式中，航空运输无疑最为迅速最为便捷的了。因此，随着会展的开展，对航空运输的发展越来越具有很强的带动作用。在会展活动举办期间，会有大量的人流出行，会增加对航空运输的需求，增加航空运输收入。特别是较大型的展览会都会有外商参展，这对该城市的航空业都提出了较高的要求。同时，会展活动的进行也需要运输大量的物品，拉大了人们在地域空间上的距离，提高了人们之间联系的频率，增加了对航空运输服务的需求，从而为航空运输创造了收入。

比如，2000年“会展经济”带火航空业，南航湖北公司客运量创造了历史新高。2000年10月份间，武汉地区好戏连台，武洽会、杂技节使海内外客商云集江城，商务、公务、演出等导致空中客流大增。南航湖北公司十月份旅客运输量达16.36万人次，比去年同期增加3.5万人。

2.2 会展业对民航商场、宾馆、民航餐厅的拉动效应 会展业对民航商场的发展也有着一定的带动作用。在会展活动期间，大量的人流来往于在机场，会增加对生活用品和服务的需求，有利于机场商场的发展。比如，参加大型展览会的外地参展商在展会结束后，在机场等待飞机起飞时，通常都会采购一些自己喜爱的当地物产，还会为家人、朋友带回一些纪念品，这对民航商场的带动作用是很明显的。

同时，在展会的举办期间，民航酒店的入住率和就餐人数会大幅提升。除了为展会参加者提供必要的住宿与餐饮服务外，民航酒店和餐厅也可通过进一步的宣传来带动其他辅助设施的利用，促进就餐和入住者对其他服务的消费。

2.3 会展业对航空业的整合效应 随着会展业的蓬勃发展，航空公司旅客群中的商务旅客比重日益加大，这种现象对各大航空公司来说非常有意义，因为商务旅客的含金量很高，是各航空公司竞相争夺的群体。因此，目前很多航空公司已经把会展和奖励旅游作为一项重要业务来抓。比如，今天的亚洲，许多航空公司都已经设立会议奖励旅游部门。比如马来航空的公司会议奖励旅游部成立于1990年，首要任务是向奖励旅游的最终使用者宣传推广目的地和马航。该部门也是一个联络机构，向有关部门传送最终使用者的请求，还具体处理同奖励旅游有关的事宜。总之，各大航空公司最初设立的这些部门只限于做会议旅行，着重强调的是自己国家、地区作为会议举办地的吸引力，并积极支持申办具有重大影响力的会议，但是现在这些部门已将业务从会议旅游发展到了奖励旅游。这说明会展业开始一步步整合航空业资源，开拓新的发展领域。

3 我国航空业如何借助会展经济获得更快发展的建议

3.1 应打造航空企业的品牌会展服务 航空业是一个十分强调品牌效应的产业，品牌是旅客信心的保证，是航空业发展的灵魂，也是航空业在21世纪实现可持续发展的关键。航空业提供的会展服务是一种对人的服务，其灵魂是人。任何一个航空公司要吸引顾客从事会展服务，就必须进行品牌建设。只有让航空企业的会展服务具有品牌知名度和美誉度，进而培育起旅客对品牌服务的忠诚度，这样的航空企业才能在行业及旅客中具有持久的吸引力。那么，航空企业会展服务品牌建设，是一个需要多方努力的系统工程。航空企业提供不同于其他航空企业的会展服务，有利于增强航空企业的活力，促使企业能更好的应对竞争，加快企业发展，对于企业更好的规避风险，占领市场，优化企业内部资源具有重要的意义。

3.2 应推进航空企业会展服务的规模化发展 目前，虽然众多的航空企业开始关注会展业，并成立了相关的部门处理会展相关事物，但是这些都只是在小范围内的小规模发展。要想进一步发挥会展经济对航空业的带动效应，在航空企业内部应该实现会展服务的规模化发展。

一个成功的案例就是上航集团旗下的上航国际商务会展公司，它成立于2006年8月，而事实上，早在2002年，它就已经作为上航旅游集团下属的一个分公司开展工作，并开始为今后的发展积累经验。作为由旅行社为雏形蜕变而生成的会展公司，上航会展在短短几年内迅速成长，它自“出身”而言，占尽了服务的优势。有上航完整的航线网络以及优惠的票价支持，还有上航旅游集团遍布全球的订房渠道。因此，从订票、酒店、用车、会场搭建、广告服务商、特殊服务（打印、秘书、翻译）到开展，上航会展都可以提供一条龙的服务，同时由于缩减了中间环节，性价比也是非常高，相当具有竞争力。

上航会展从诞生至今已经举办了一系列骄人的战绩：亚太经社会60次会议、全球扶贫大会、世界卫生组织亚太年会、上海电影节影视电影基地展、中俄国家年上海周、法国巴黎申博宣传活动、日本爱知世博会上海周活动等等，这些高规格的具有国际影响力的展会活动的举办和承办，使得上航会展在短短几年内迅速跃起成为行内一颗耀眼的新星，并于2006年11月正式成为2010年上海世博会指定服务提供商。

从事例可以看出，一旦航空企业内部实现了会展服务的规模化发展，就可以将之视为企业新的经济增长点，从而为企业的发展提供良好的契机。

3.3 不断促进航空业和会展业纵向一体化发展 航空业与会展业的纵向一体化发展可以分两种情况来讨论。对于航空公司而言，纵向一体化主要侧重于实行前向一体化，航空公司通过涉足会展行业，可以成功为自己揽到充足、特定的商务旅客群体；可以增加更多高附加值的货运业务；得到更多住宿机会；增加航空业淡季时各项硬件资源的利用率，并且通过会展这一渠道，更好地了解特定客户群的服务需求，从而更好地为其提供差异化服务。

而同时，对于会展企业而言，实行后向一体化，会展企业通过与航空业的资源整合，可以轻松获取航空业自身所具有的一系列的硬件资源，比如连锁酒店、物流配送等和软件资源如服务创新、品牌创新、为客户提供个性化服务等，这必将会为会展活动提供更为完善的服务，使得我国会展业的发展更为成熟。会展业的进步可以优化社会资源的组合，带动其他行业更快的发展。

促使航空业与会展业纵向一体化发展，可以使得两个行业摆脱惯性枷锁，重新定义所处的产业，利用他们互相的放大效应谋取市场占有率和生产效益的最大化。

3.4 应加强航空企业内部会展专业人才的吸收和培养 会展业作为服务业的重要组成部分，有着自身的发展规律和运行规律，所以在航空企业内部需要大量相关的专业人才。航空企业所需会展人才大致分为三类，第一类为核心型人才，主要是会展策划和运营管理人才，这类人才需要具备宏观把控能力、组织运营管理能力和创新精神；第二类为辅助型人才，主要包括会展宣传、物流管理等人才；第三类为支持型人才，包括翻译、接待服务等方面的人才。满足人才需求的途径有两种，一方面可以从各大高校招聘相关会展专业人才，为航空企业内部发展会展部门提供专项服务。另一方面要注重通过内部员工专业化培训方式大规模培养专业人才。同时，企业还另外需要特别注意人才的流动性，吸纳新鲜血液，引进国内外的会展专业人才进入到企业从事管理工作，以此来提高航空企业会展管理的水平与理念，保障会展的管理体制更好地运转。

参考文献

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第7篇：航空事业的重要性范文

随着国家民航强国战略的实施，航空类高校面临新的发展机遇。民用航空的发展带来地方经济起飞和空港城市建设兴起，同时引发机场周边社区重建等问题。国内航空类高校凭借自身渊源很容易对具体问题展开调研活动，这就需要社会学专业知识及团队。通过梳理国内七所航空类高校的社会学专业及课程体系，发现存在边缘化、课程体系结构不完整、特色不明显等问题。因此，航空类高校应当根据自己实际情况，主动适应地方经济社会发展需求，调整学科专业结构，加大社会学及相关专业的教育教学投入，完善课程体系。

关键词:

航空;高等学校;社会学;课程体系

随着中国经济社会的不断发展，人们的收入水平、消费结构都发生了巨大变化。民用航空作为一种方便、快捷、舒适的交通运输方式，受到越来越多出行者的青睐。在国内经济发展速度放缓的背景下，民用航空却保持高速发展态势，客运量和货运量不断增加，尤其是中西部地区增长很快。这一变化，在民航强国背景下，必然引起更多的社会变迁。

一、航空类高校社会学专业及课程建设的现实基础

1．民航强国战略为航空类高校社会学专业建设提供了现实基础改革开放以来，中国社会经济、科技和文化结构发生了巨大变化。在出行方式上，人们可以选择汽车、火车和飞机等现代交通工具。在中长距离出行方面，尤其是山区和高铁不发达地区，飞机以其方便、快捷、舒适的优势，日益受到人们青睐，航空运输成为国家重要的先导性产业。［1］为了提升国家经济实力，建设创新型国家，促进区域协调发展，推进经济发展方式转变和结构调整，国家民航局提出民航强国战略［2］，从指导思想、目标、战略、保障措施和路径等方面进行了谋划。战略目标是到2030年使我国民航产业在国民经济发展中发挥战略性作用，并且综合业务排在世界前列。在为实现这一目标而采取的诸多措施中，民航强国战略没有详述如何处理与地方政府的关系，以及怎样发挥社会协同作用。扩建、改建、新建一批机场必然会引起土地置换、拆迁安置、新型城镇化等一系列社会问题，这就需要针对具体问题加强社会学专业课程建设。

2．机场、航空城与地方社会问题民航强国战略提出，2015年后要在国内至少建成3个国际枢纽机场，10个全国性和区域性航空枢纽机场，机场数量及布局将满足95%以上的县级行政区需求。［3］从目前形势看，很多县城还没有机场，2015年后要弥补这一缺失，需要建立支线机场或者直升机停机坪。此举必然引起地方经济的变化:一方面能够拉动地方经济增长，加速对外开放，促进产业结构转型和升级;另一方面排挤现有资源，使当地政府改变发展路径。建设机场需要大量资金和技术，需要占用大量土地，加速城市扩张，对国家基本农田形成巨大压力，这一问题已经成为制约一些地方实验区发展的“瓶颈”。［4］另外，新建或扩建机场一般伴随周边居民拆迁安置和社区重建，如果不能很好地处理补偿、就业、社保等事项，极易引发社会矛盾，导致发生。最后，有些地方政府以发展民用航空为由，圈地造城，带来所谓以机场为核心的航空都市建设，这就是卡萨达教授提出的“航空大都市”。［5］中共中央十八届五中全会将保障和改善民生作为一项重要发展指标，提出提升社会综合治理能力，建设社会主义和谐社会的目标。未来十年是我国民航事业大发展的重要阶段，需要一批社会学专业人才，来服务地方经济建设。

3．航空类高校社会学专业及课程体系建设的价值社会学是一门研究社会良性运行和协调发展规律的科学，一般分为理论社会学和应用社会学两大类，从研究层次看又可以分为宏观、中观和微观三个面向。社会学宏观层面研究社会发展特点和规律，中观层面研究一个地区局部的社会变化情况，微观层面研究社会小群体、家庭、个人的变化及其关系状况。社会学研究的使命是立足中国社会结构变迁背景，依据国内外社会学研究的最新变化情况，通过深入调查研究，归纳、总结局部的经验，并上升为较为系统的理论观点和形态，为社会建设和社会管理提供智力支持。因此，航空类高校应当立足民航强国战略的发展背景，立足本地区经济社会发展变化实际，重新审视学校社会学专业及相关课程体系，突出基础理论和基本方法，增加学生对社会变迁基础理论的学习和运用。

二、航空类高校社会学专业及课程建设的现状

1．我国七所航空类高校的发展概况国内航空类高校主要有以下七所，北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学、中国民航大学、沈阳航空航天大学、南昌航空大学和郑州航空工业管理学院。北京航空航天大学(BeihangUniversity)简称北航，是国家工业和信息化部直属高校，“985工程”“211工程”重点建设高校，中管副部级综合性大学。学校由中国工程院、工信部、教育部、北京市共建，设有研究生院。南京航空航天大学(Nan-jingUniversityofAeronauticsandAstronautics)简称南航，由工业和信息化部、江苏省人民政府、中国民用航空局共同建设。学校是航空、航天、民航特色显著的理工类全国重点大学，是“211工程”“985工程优势学科创新平台”重点建设高校之一，1981年经国务院批准成为全国首批具有博士学位授予权的高校之一，设有研究生院。西北工业大学(NorthwesternPolytechnicalUniversity)简称西工大，直属工业和信息化部，以航空、航天、航海工程为特色，理工科优势突出，兼有管理、人文、经济、法学等学科，是国家“985工程”“211工程”重点建设高校，中管副部级建制，设有研究生院。中国民航大学(CivilAviationUniversityofChina)是中国民用航空局直属的一所以培养高级工程技术和管理人才为主的普通高等学校。学校的前身是1951年9月成立的军委民航局第二民用航空学校，1981年升级为中国民用航空学院，2006年更名为中国民航大学。沈阳航空航天大学(Shen-yangAerospaceUniversity)以航空、航天为特色，以工学为主，兼有理学、人文社会科学、艺术等多学科的教学研究型大学。现有57个本科专业、14个一级学科硕士点。南昌航空大学(NanchangHangkongUniversity)是一所省部共建，工、理、文、管、经、法、教等诸学科协调发展的综合性大学，原隶属于航空航天部，航空、国防特色显著。郑州航空工业管理学院是属于省部共建学校，现以本科、研究生教育为主，以管理学、工科为主要学科，涵盖理学、文学、经济学、法学等多个学科门类，属教学研究型高校。

2．航空类高校社会学专业及课程体系建设现状七所学校在办学特色、理念、专业设置方面既有共同之处，又有明显差异，一般属于理工和管理类院校。就社会学及相关专业来看，各高校都有涉及，一般开设有社会学、社会保障、公共事业管理、社会工作等专业或课程，个别设有社会学研究所(室)，南昌航空大学设有社会工作系，具体情况见表1。

3．航空类高校的社会学专业及课程体系建设特点北航人文社会科学学院设有社会保障硕士专业，有社会政策、社会保障两个方向。学院每年研究生招生人数超过本科生，属于研究型大学，没有社会学本科专业，但人文社会科学整体比较弱。南航人文与社会科学学院设有社会学二级学科硕士点，学院涵盖法学、哲学、管理学和教育学四大门类，成立了社会学研究所等研究机构，有法学、政治学与行政学、公共事业管理三个本科专业。南京航空航天大学的社会学专业及其课程建设是六所航空类高校中最为完善的。西工大有公共事业管理本科专业，隶属于人文与经法学院。西工大人文与经法学院是西北工业大学既体现“三航”特色，又具有人文社会科学特色的学院。中国民航大学公共事业管理专业是安全科学与工程学院的一个本科专业，该院主要从事民航安全管理、安全技术及工程、职业健康安全、质量环境安全等五个领域的教学和研究。其课程设置偏理工，所以在社会学及相关学科方面非常弱。沈阳航空航天大学社会科学部设有社会学(心理)研究室，但是实力很弱。1988年成立社会科学部，1992年改为社会科学系，曾先后开设了公共关系学、公共事业管理等专业。南昌航空大学文法学院下设社会工作系，挂靠了学校农村法治发展等多个研究所。学院开设了社会工作、法学、公共事业管理等五个本科专业，设有社会工作实验室、公共事业管理实验室等，成立了“心航”社会工作事务所等学科专业实验实践工作室，为该校实践教学提供了很好的支撑。郑州航空工业管理学院人文社会科学系设有公共事业管理专业，每年招一个班，开设有社会学、社会工作、社会保障等相关课程，但整体实力较弱。另外，学校于2015年成立了社会发展研究所。

三、航空类高校社会学专业存在的问题

1．重视程度不够从发展历史看，国内这七所航空类高校都是为了适应国家的航空事业需要而建立的，特色鲜明，有的以飞行动力学为主，有的以航空机电为主，有的以飞机组装和试飞为主，诸如此类。多年来在航空系统中都有自己的对口单位和毕业生就业渠道，但是，随着高校体制改革，几所高校下放地方，不得不考虑转型发展问题。

2．课程体系不完整现阶段航空类高校的专业和课程体系多以理工科为主，但随着国家改革开放的不断深入，尤其是企业和高校体制改革的推进，传统航空工业企业和高校面临市场化的冲击，专业调整、课程改革是社会转型发展的必然要求。需要改变传统重理轻文、重科研轻转化的现状，加快建立和完善社会科学学科体系是建设综合性大学的必然要求。

3．人文社科专业与航空类专业结合不够紧密传统航空类高校的理工类学科都很强，代表了国家在航空航天方面的最高水平，但是与人文社会科学的融合度不够。一方面人文社会科学专业较少，师资队伍亟待优化，课程体系亟待完善。另一方面，从人的全面发展角度，有限的资源，使人文社会科学不能很好服务核心学科发展和综合性大学的整体建设，不能适应网络化、信息化和多元化的社会发展态势。

四、航空类高校社会学专业课程改革建议

1．调整社会学专业定位航空类高校应当结合自己实际情况与发展需要，面向航空企业和地方经济建设，制定社会学及相关学科专业发展规划，主动适应社会变迁。中国社会已经不再是传统的城乡、工农的二元社会，国家提出政治、经济、文化、社会和生态五位一体的发展要求，尤其是国计民生建设已经引起社会广泛关注。所以，航空类高校应当优化学科结构，增加并完善社会学及相关专业课程体系。

2．加大教学和科研投入围绕航空工业企业以及政府和社会的需求，航空类高校应当加大社会学及相关专业的经费、人员和设备投入，改善教学条件，引进和培养更多优秀人才。以高水平科研为专业教育提供动力，坚持专业、科研和教学相互促进、相互协调。同时，制定合理的激励机制，鼓励广大社会学及相关专业教师开展学术交流活动，不断拓展研究视野，提升教学和科研能力。

3．逐步完善课程体系课程是专业建设的重要载体，是落实国家课程方案，提升学生综合能力的抓手。航空类高校应当根据已有的教育教学资源，逐步完善课程体系，以学生就业需求和生活需要为中心，突出航空特色，面向政府、企业和社会，完善课程体系，形成不同级别的重点学科，组建特色鲜明的教学团队，服务学生的成长成才。未来随着经济的发展，人们流动性增强，生活节奏加快，民用航空正在成为越来越多人的出行选择。国家民航发展战略已经为这一变化做好了准备，作为航空类高校，也应当认识到这一变化，适时调整学校专业结构和课程体系，更好地服务于航空事业和地方经济社会发展。

参考文献:

［1］李家祥．中国民航人要为建设民航强国而努力奋斗［J］．中国民用航空，2010，(3):12．

［2］［3］国家民航局．建设民航强国的战略构想［Z］．民航发［2010］34号，2010．

［4］杨震．郑州航空港经济综合实验区建设中的“瓶颈”及对策［J］．管理工程师，2015，(4)．

第8篇：航空事业的重要性范文

虽然我国的航空事业在迅速的发展阶段，但是还是存在较多的漏洞，直接导致了安全隐患的存在，而导致这些问题最重要的原因之一就是人为因素，因为人为因素干扰了航空情报的掌握，使情报管理系统失调，造成了安全上的事故，所以想要提高航空事业的安全性就要避免人为因素的干扰，保障航空情报信息的准确性，并且能够及时的掌握信息的动态，提高情报的效率，消除存在的漏洞，就能够保障飞机的安全飞行，提高航空事业的安全保障。

2人为因素对航空事业的影响分析

航空事业能够安全发展的前提是航空情报的获取，但是人为因素严重的干扰到航空情报的获取，导致飞机在飞行的过程中不能及时的掌握情报从而发生危险，所以消除人为因素的干扰，对航空事业的发展具有重要的作用。人为因素主要就是情报收集工作员，在情报收集工作中，工作人员要有高度集中地态度，能够充分的认识到情报收集工作的重要性，对工作认真负责，否则就会影响情报的准确性，或者是无法及时获得情报，又或者在情报收集当中遇到问题但是不能找到正确的方法及时解决，以至于造成非常严重的后果。航空情报工作涉及的范围十分的广，需要航空、天文、地理等专业知识，如果工作人员不能够熟练地运用这些知识也就没有办法保障情报的准确度。情报收集是一项非常细致的工作，任何一个环节出现一点小小的误差，就会造成情报的失真，所以这就要求工作人员在工作当中要小心谨慎，避免任何失误，降低航空事故发生率。综上所述，这些人为因素严重的影响了航空情报的准确获取，但是人为带来的失误是不可避免的，即使是非常的小心，工作非常的认真也会在工作时出现一些失误，所以这就要对工作人员提出更高的要求，在工作人员的招聘过程中不达标的人员坚决抵制，他们必须掌握大量的专业知识，拥有更高素质的语言能力以及网络技术能力，可以在一定程度上减少情报获取的失败率，保障飞机正常的飞行，提高安全性，促进我国航空事业的蓬勃发展。

3如何避免人为因素的产生

人为因素相比于天气、安全管理等因素占有较多的比重，所以避免人为因素的产生已经成为我国航空发展面临的重要问题，减少人为因素的影响可以提高航空情报的准确性、及时性、完整性，对航空安全发展具有非常重要的作用。下面我们就针对如何避免人为因素的产生展开分析，加强对人为因素的管理，提高工作的效率。

3.1提高情报工作人员的综合技术水平

人为因素的产生主要根源就在于工作人员，所以加强工作人员的综合素质和专业技术水平能够有效地减少人为因素对情报的影响。在情报收集工作中需要工作人员有较强的心里承受能力，工作人员心里是否能够承受对情报的准确性是由一定影响的，并且工作人员是否能够充分的利用专业的技术水平也会对情报产生较大的影响，所以加强对工作人员素质和技术的培训能够有效地解决情报的失真现象。想要对工作人员进行综合素质的培养，就要制定完善的培训体系，加强管理制度，不仅可以有效地提高情报人员的技术，还能够使他们充分的认识到情报工作的重要性，激烈他们全身心的投入到工作中去，可以实施奖罚制度，对培训期间表现不好的员工进行严肃的处理，绝不姑息，可以在一定程度上促进其他员工改善自己的培训态度，对于表现良好的员工可以进行奖励，比如说可以提前上岗工作等，可以最大限度的提高情报人员对工作的积极性，更加努力的工作，通过奖罚制度可以促进员工之间的相互交流，能够取长补短，在不断地交流沟通中完善自己，发挥自身的优点。因为在航空情报收集区工作的人员需要较大的心里承受能力，所以可以根据工作人员自身的状况进行心里辅导，进行心里教育，缓解他们工作的压力，保障他们可以有充分的睡眠时间，不能够贪图一时的利益，故意压榨员工，造成严重的后果。

3.2加强各个部门之间的协调

每个行业的发展都不可能是一个单独的个体，所以只有在各个环节之间相互沟通相互协调之后才能促进整个行业的发展，加强各部门之间的协调，能够保障情报的完整性以及及时性，各部门之间能够在最短的时间内完成信息的交流，及时的掌握信息的动态发展。

3.3保障设备都处于正常运行状态

航空事业的发展需要许多设备的共同运行，需要的设备也是多种多样的，保障设备能够正常运行的基础就是控制人为因素的影响，在飞机飞行阶段，有工作人员要进行不断地检测和勘察，面对设备出现故障的现象要及时上报，保障问题及时解决，大部分安全事故产生的原因大多在于工作人员在进行设备检测时工作不到位，造成安全隐患的存留，所以致使出现事故，所以为了降低人为因素对设备的影响，最好的解决方案就是加强设备的功能，提高设备的质量，增加设备的使用时间，保障设备有较强的承受能力，降低设备出现故障的频率。工作人员在设备的 检查过程中也要时刻的提高警惕，不放过任何一个环节，不留下任何没有解决的问题，提高工作的严谨性和安全性，为航空情报提供一个良好的工作环境。

4结束语

我国航空事业正处于发展中阶段，飞机也已经成为人们工作、旅游时必备的交通工具，所以人们对于其安全问题给与了较大的关注，我国已经加强航空情报管理，消除人为因素带来的安全问题，加强工作人员素质的培养，以及部门之间的协调，都能够有效地解决人为因素在航空情报收集时的干扰，促进航空事业的蓬勃发展。

作者:戚兆录 单位:民航山东空管分局

参考文献：

[1]马伟.人为因素对航空情报的影响分析[J].信息工程,2014(25):144.

[2]任伟.浅谈航空情报工作中的人为因素[J].空中交通管理,2012(07):8.

[3]马小泉.浅谈航空情报工作中的人为因素[J].空中交通管理,2012(07):89.

[4]常亚伟.浅析如何预防情报工作的开展[J].航空建设,2012(06):70.

第9篇：航空事业的重要性范文

中国航空运输企业的核心竞争力与主要不足之点从前述分析可见，当前航空运输企业所面对的“跨文化”冲突既有内因亦有外因。因此中国航空运输企业应兼顾内外，充分认知自身的优势与劣势，找准核心竞争力和主要不足之点，以扬长避短，趋利避害。从“跨文化”战略的角度看，当前中国航空运输企业具有以下有利因素:

1较为稳定的国内政治局面文化建设之功不在朝夕

而在于濡染渐替，这一特点决定了航空运输企业“跨文化”建设必然是一项长期性的工作。而当前我国稳定的政治局面，恰为航空运输企业进行长远的“跨文化”战略规划提供了先决条件，中国航空运输企业可以着眼于更长远的目标有步骤地开辟国际市场，培养忠诚的国际性旅客群落。

2温和的国际形象中国长期保持温和而不走极端的外交政策

在全世界广交朋友，即便是与不同意识形态或存在长期边境矛盾的国家之间，也能够保持相对良好的国际合作及商贸关系。这也为中国航空运输企业开辟海外市场提供了有力支持。目前在世界上各主要航空客货集散市场，基本都不存在专门限制甚至抵制中国航空运输企业的政策或法令门槛。而专门针对中国市场或中国旅客而制造的恐怖事件亦绝少发生。这些因素，均有助于中国航空运输企业从容打造自身品牌形象，在主流国际航线上不易招致特定旅客的排斥感(如在国际旅行中，伊朗旅客不愿搭乘美国航空公司航班，欧美旅客不愿意搭乘俄罗斯航班，等等)。

3高度的文化兼容性中华文明本身具有高度的文化兼容性

与基督教、伊斯兰教、印度教等主要人类文明均无不可调和的矛盾冲突，且能和谐共生，这一特性是其他诸文明均不具备的。而基于传统文化而发展起来的中国航空企业文化，亦具有高度的兼容特质，较易融入其他文明所影响之市场。

4拥有巨大的本土市场高速发展的中国经济

为中国航空运输企业提供了世界上最为庞大和最具潜力的客货市场，而良好的融资渠道和市场发展势头，也使中国航空运输企业在经济上处于相对强势的地位，有助于以经济的强势带动文化走向强势。

5相对稳定的劳资关系中国航空运输

企业得益于相对良好的劳资关系和组织构架，公司运营稳定性远远超过了自己的欧美同行。近年来，欧美航空公司发生了多起罢工事件，即便如英国航空、法国航空、汉莎航空等多家老牌航空公司都在所难免，罢工不但影响了公司的利润收入，更对公司品牌形象造成了严重损害，甚至直接破坏了公司经营战略。以2014年9月中下旬发生的法航飞行员罢工事件(该航65%以上的飞行员参与了此次罢工)为例，此次罢工导致法航取消了近六成的航班，而起因只是飞行员对公司投资扩展旗下低成本航空公司不满。此次罢工，最终以法航管理层同意不增加对低成本子公司的投资而妥协，这也标志着法航参与低成本航空市场的努力遭遇严重挫折。由于员工过分强调自身既得利益而与公司发展转型战略发生冲突，此类劳资矛盾已成为困扰欧美航空公司的长期痼疾，导致一些老牌航空公司转型困难，经营风险巨大乃至于被市场所淘汰。

6重视以安全为核心的社会责任

以“三大航”为代表的中国航空运输企业，长期以来对安全和社会责任的重视更甚于对利润的追求。从总理1957年10月6日的题词“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”转化而来的“安全第一，优质服务，飞行正常”12个字，是中国民航深入骨髓的传统企业文化，与大多数竞争对手单纯追求利润的核心价值观有所不同。当然，中国航空运输企业在“跨文化”领域中也存在一些弱项，具体体现在:

(1)语言文化上的弱势

中华文明属于具有高度内敛性质的区域性文明，以儒家思想为核心的中华文化影响主要局限于东亚一隅。而与此同时，汉语又属于全世界最难学的语言之一。相较于英语近两三个世纪以来在全球的殖民开拓，汉语言文字在国际交流中暂时还处于相对弱势的地位，甚至较之阿拉伯语、法语和拉丁语系的国际影响力也仍有较大差距。语言文化上的弱势直接导致中国航空运输企业在国际市场上的品牌话语权不足，包括更低的广告费效比、较弱的品牌认知度、使外籍旅客不便的服务感受(如飞国际线的外籍旅客通常更愿意选择以母语服务的航班)以及一些文化上的歧视和偏见等等。

(2)对行业规则缺乏话语权

由于持有先发优势，欧美国家一直扮演着世界航空运输业行业规则(从经营规则到安全规则)的制定者和仲裁者的角色。因此相关行业规则就不可避免地迎合欧美的市场规

则和文化传统。中国航空运输企业由于起步较晚，目前基本只能跟随和服从。如为适应全英文指令的订票系统、通讯导航和空地对话系统等，中国航空运输企业就需要付出更多的员工培训成本和软、硬件设备成本。

(3)组织架构上的欠缺

中国航空运输企业目前对“跨文化”战略尚缺乏充分的认识，普遍缺乏相应的组织机构来专司其职，亦欠缺有针对性的绩效指向和考核机制，对“跨文化”战略的认知尚处于“刚刚有想法，基本没思路，完全没行动”的起步阶段，更缺乏有针对性的专业人才培养体系。综上，中国航空运输企业“跨文化”核心竞争力可以归纳为“稳定”、“兼容”、“安全”，而弱点则在于起步晚、国际市场话语权待培养建树、系统思考和规划欠缺等方面。

二中国航空运输企业“跨文化”战略对策

综合中国航空运输企业“跨文化”核心竞争力及主要不足，我们可以归纳出中国航空运输企业“跨文化”战略的两大核心要素:其一是中国航空运输企业如何发挥自身“跨文化”核心优势。

(1)积极利用竞争对手间“跨文化”冲突的缝隙

争夺市场资源。就当前世界形势看，基督教文明与伊斯兰文明之间的政治文化冲突将在相当长一段时间内作为人类世界的主要矛盾而存在。而这种长期性的政治文化冲突，势必将对相关国家的航空运输企业在经营上造成显而易见的影响，如“9•11”事件之后，在世界范围内搭乘美国航空公司班机的旅客人数即出现大幅滑落，大量涉阿航线的经营更是出现了显著减收，直接导致了诸如美国航空、联合航空、达美航空等著名航空公司一度申请破产保护，并削减了大量航线航班，这就为包括中国航空运输企业在内的一批原本处于弱势的中间对手提供了争夺市场资源的最好机遇。紧盯强势对手的收缩行为，抓住机遇跟进占领并巩固市场，将是中国航空运输企业挤入一些传统高门槛、高竞争性市场的难得机遇。而文明间的冲突又必将成为逼迫强势对手采取市场收缩行为的重要原因，故而中国航空运输企业理当予以充分的重视并开展相应的研究，从而有预见性地对自身国际化经营战略做出相应的调整，充分利用好对手因“跨文化”冲突而留出的缝隙。在一些欧美航空公司因为政治原因不愿或不能进入的国家或地区航线上，中国航空运输企业则可利用竞争压力小的良好契机积极开发适宜的航线产品(如中国—伊朗航线，中国—俄罗斯航线等)，亦即中国航空运输企业拥有更大的市场开拓空间优势。

(2)继承和发扬自身政治文化优势

中国航空运输企业经过60余年的积淀、30多年的改革开放，形成了许多优良的企业文化，譬如强调集体主义的齐抓共管的团结意识、重视人文关怀的思想政治工作传统等，共同营建起了以“和谐稳定”为核心的传统企业文化，这是以“三大航”为代表的中国大型航空运输企业得以长期保持队伍稳定的重要因素，也是我们坚持“制度自信”的成功案例。因此在“跨文化”竞争中，我们应该坚持和发扬这一核心文化元素。只有确保自身核心队伍的长期稳定，才可能在竞争对手出现阶段性的组织混乱时(如前述法航因飞行员罢工取消近六成航班，就为其竞争对手易捷航空腾出了大量市场空间)，居于主动地位。但在保留核心文化元素的同时，在组织手段上亦必须随“跨文化”的市场特点而与时俱进，积极吸收外来的先进思想和经验，以持续强化组织和制度优势。

(3)充分发挥中华民族文化软实力

中华文化深受儒学思想的熏陶，而儒家在当今最有实践意义的思想则可归纳为两条，一条是“以和为贵”，另一条则是“忠恕”。这同样也是中国航空运输企业“跨文化”核心竞争力的哲学基础，是文化软实力的核心内容。“和”与“恕”代表不同思想与文化之间的兼容与尊重，代表“己所不欲勿施于人”的换位思考的智慧;而“忠”则代表着忠于所事，亦即坚持职业操守和对事业的忠诚。“和”、“恕”、“忠”是中国航空运输企业对内增强队伍凝聚力，对外亲近目标市场、融洽合作伙伴关系的重要思想基础和行为准则。正如在纪念孔子诞辰2565周年国际学术研讨会暨国际儒学联合会第五届会员大会开幕会上的讲话所言:“推进人类各种文明交流交融、互学互鉴，是让世界变得更加美丽、各国人民生活得更加美好的必由之路。”除发扬好中华文化的多元兼容性外，对航空运输企业而言，充分发挥中华文化的特色魅力还具有更为特殊的市场意义。如南方航空在广州飞美国洛杉矶航线上推出空乘旗袍装服务，在餐食中配送粤式早茶点等，即很成功地通过这些颇具文化特色的差异化竞争手段，吸引了大量喜爱中国文化的外籍旅客。

(4)坚持“安全第一”的核心价值观

对航空运输企业来说，安全永远是应该给予旅客的第一承诺，没有坚实牢固的安全基础就谈不上企业的发展，更谈不上开拓国际市场。以曾经因出色的服务水准而荣膺Skytrax五星荣誉的马来西亚航空公司为例，由于在半年内连续遭遇了“MH370”和“MH17”两起造成全球性影响的重大安全事故，马航航班客座率急剧下降，经营出现大幅滑坡，员工队伍也爆发了辞职潮，一家本来很有影响力的国际化航空公司就此濒临破产边缘。“安全第一”是中国民航的文化传统，也是中国航空运输企业最为核心的价值观，更是中国国有资产控股企业对社会的责任承诺。“安全第一”不是大话口号，而是早已固化入中国民航经营本能中的基因沉淀，中国民航持续保持世界领先的安全记录正是这一核心价值观的现实体现。同时，“安全”也是以“三大航”为代表的中国航空运输企业走向世界市场的核心竞争力之一，因此必须长期坚持，绝不能因“跨文化”而有所妥协。

(5)设立“跨文化”战略机构进行系统思考、总体设计

“跨文化”竞争是长期性和持续性的战略步骤，因此必须在部门机构设置上予以考虑，可以专设新机构进行统筹，也可以指定现有机构承担专业管理职能，调配有相应知识和创新精神的人员专司其职，对“跨文化”问题进行系统的调查和思考，总体规划国际化目标区域与本土文化、目标区域间的文化融合工作，并建立相应的绩效指标体系，促使“跨文化”战略机构充分发挥作用，为企业的经营决策提供积极、高效的参谋意见。当然，外聘专家或专业机构为企业量身打造系统的“跨文化”战略，也是一个可选的方案。

其二是中国航空运输企业如何规避“跨文化”冲突或削减其负面影响。

(1)准确认知文化的差异性

中国航空运输企业应根据自身的“跨文化”发展规划，有针对性地预研目标市场的文化属性、风俗禁忌、文化认知、历史恩怨、政局态势等情况，并细分目标市场文化与我方文化之间的差异性和可能存在的冲突，提前做好应对的预案。

(2)尊重和理解不同文化背景下的行为差异

要善于理解和换位思考，对与我存在显著差异的行为习惯要充分尊重，如阿拉伯人在斋月里不谈工作，因此在进行重要业务洽谈时，就应当尽量避开，以免引起对方的反感。而在工作计划和企业规则的制定中，也必须将合作伙伴或外籍员工的差异化行为可能造成的影响考虑在内。

(3)积极破除专业语言障碍

近年来国内高等教育逐渐普及，为社会提供了越来越多包括小语种在内的外语人才，这为中国航空运输企业在“跨文化”竞争中破除或缩小语言障碍所造成的负面影响，提供了有力的支撑。但仅具备外语能力而无航空运输业务知识也难以进行业务交流和市场开拓，因此中国航空运输企业必须未雨绸缪，有计划地做好外语能力与业务知识双优兼长人才的培养储备工作。而在一些具体的瓶颈性短板领域，还可考虑通过国际人才市场招募相关经营管理人才，从而迅速破除专业语言障碍，通过“借船”而实现“出海”。

(4)承担社会责任，争取理解与认可

由于长期居于文化弱势以及行为习惯等方面存在差异，中国航空运输企业在国际市场上的品牌开拓长期不尽如人意，尤其是高端旅客对中国航空运输企业的认可度不高。因此中国航空运输企业更应该采取融入目标市场社会的积极措施，如适当扩大当地雇员比例以提供就业机会，诚信纳税以博取地方政府好感，参与公益事业以争取社会认同，等等。“兴天下之利”不但是道义责任，同时也是极为有效的市场手段。总的来说，以上思想可归纳为“认知全球化，表述本土化”。即中国航空运输企业应在充分认识潜在市场与自身文化差异化的基础上，以自身文化中的优势项目为核心竞争力，围绕经营增值的目标，积极以文化服务于市场。在具体措施上，则应以切合目标市场文化认知和风俗习惯的措施开拓市场，维护市场，建树品牌，扩大影响。

三结论