沥青路面铺设施工方案精选(九篇)

第1篇：沥青路面铺设施工方案范文

关键词：水泥路面加铺沥青面层技术研究与应用

中图分类号：TV42文献标识码： A

一、概述

泰兴市新区国庆东路、文江路等9条城市道路建成于2004至2009之间，路面结构类型为水泥混凝土，由于水泥混凝土路面接缝较多，路面平整度较差，反光强，车辆行驶在水泥混凝土路面上行车舒适度差、噪音大，易扬尘，同时经过4～8年的使用部分路面已产生病害，如：板块断裂、错台、裂缝、坑槽等。为了提高城市中车辆行驶地舒适性，降低行车产生的噪音、减少扬尘、改善城市居民的生活环境，美化路容路貌，需对新区国庆东路、文江路等9条城市道路路面进行“白加黑”罩面工程，即水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土路面，同时对现有的路面病害进行整治。

二、“白加黑”罩面工程设计原则

根据新区这9条路的交通量、使用性质、路面现状，以及所在地的气候、水文、地质、材料以及路面改造的目的等情况，对水泥混凝土路面加铺层设计提出以下原则：

1、在满通量和使用性能等技术要求的条件下，按照因地制宜、合理选材、节约投资的原则进行路面结构方案的技术经济比较，选择技术先进、安全可靠、经济合理、为方便施工与施工组织的结构方案。2、重视新技术、新工艺、新材料的运用，按照科学、可靠、可行的经济指导思想。3、旧路加铺层设计，应尽可能采用较薄的路面结构，减少对沿线交通设施、沿线进出口、地块的影响；减少桥梁恒载的增加。4、应按照防排结合的原则进行路面结构内部防排水设计，将路面结构与防排水进行综合设计，尽量防止雨水渗入路面结构与路基内部。5、路面结构方案应方便施工与施工组织, 确保交通畅通与交通安全, 尽可能采用机械化作业, 提高劳动效率与施工速度, 减少人工作业环节, 保障施工质量、施工进度与人员安全。

三、 现有路面病害的处理

经过现场踏勘，现有路面病害主要有：混凝土面板开裂、板块脱空、破损、面板错台、孔洞、表面起皮、露骨、剥落、麻面等，在加铺沥青混凝土面层前必须对现有路面病害进行处理，以保证混凝土面板的整体强度满足道路后期使用的要求，消除产生新生路面病害的隐患。

1、破碎板整治

（1）基层处理，整块换板

板有两个以上裂缝、两个以上破损角、一个破损角面积大于1/4板块，且路面基层出现破坏的。

（2）整块换板，基层不做处理

板块有两条以上裂缝、或者板块有两个以上的角损害、或者一板角的损害面积大于1/4的板面积，但基层完好的。

（3）板块局部维修

板块内仅有一条贯穿缝，或一个破损角，且破损角的面积小于1/4板的面积。

2、裂缝整治

当板内有裂缝且板内无错台时，则不需换板，只进行裂缝维修和混凝土加固即可。小于1cm的缝，采用灌缝处理，大于1cm的缝，采用填缝处理。原有旧水泥砼路面的接缝都要采用新型灌缝和填缝材料，以有效防止路面水从路面渗入基层，保证基层有足够的强度和稳定性。

3、板底脱空断裂

确定为板块脱空时（弯沉值大于20），并且弯沉差小于0.06mm，板块间具有较好的传荷能力，应进行灌浆处理。

4、错台维修

当错台高差小于1cm，用切削机械凿除错台，修补纵坡变化控制在1%。当错台高度大于1cm时，且一块板不稳定时（弯沉差大于6），应进行换板处理。

5、孔洞

对孔洞坑槽，填上聚合物乳液混凝土。最后喷洒养生剂。处理后的旧混凝土，其强度、平整度、路拱横坡均应满足设计和规范有关要求。

6、光滑处打毛处理

为了保证旧混凝土路面与新铺沥青路面很好地结合，对混凝土路面上光滑的部分区域要采用专用的混凝土铣刨设备进行拉毛施工。

四、 路面加铺层方案

根据此次“白加黑”罩面工程设计原则，以及现有路面强度及病害情况提出路面加铺层方案。

1、原混凝土路面与加铺沥青层间处理方案比选

对原混凝土路面与加铺沥青层间进行有效处理是加铺成功的关键环节之一，其不仅可以防止基层裂缝的反射，还可以防止雨水渗入基层，延长沥青路面的使用寿命。目前层间处理方式主要有两种方法：土工布/土工格栅、橡胶沥青应力吸收层。两种方式的优缺点对比如下：

处置方式 优缺点 推荐方案

土工布/

土工格栅 1）对处治平行裂缝效果明显，但无法处治纵向缝。

2）土工布、土工格栅铺设应选在沥青冷却失去粘结性之前进行，铺筑时必须要平整，无皱褶。

3）土工格栅易引起层间滑动和粘结不良 不推荐

橡胶沥青应力吸收层 1）封水和抗渗性能好；

2）层间的粘结效果好；

3）抗裂性能优良；

4）提高路面使用寿命，后期维护成本低；

5）防止沥青面层产生水冲刷作用，防止沥青面层产生反射裂缝与疲劳裂缝。 推荐：橡胶沥青应力吸收层可大大改善层间应力状态，避免推移、坑槽现象的产生，延缓反射裂缝的发生。

2、沥青路面加铺层方案比选

根据国庆东路、文江路等9条路的交通量及其发展趋势，现有混凝土面板基本完好，强度满足使用要求，在加铺沥青混凝土面层后原混凝土路面仍将作为主要承载结构层，同时通过对改性沥青和沥青添加剂的使用，有效地增强沥青混凝土的强度及稳定性，降低加铺结构层的厚度，现拟定2种沥青路面加铺层方案（以下方案面层厚度支路为5cm，主次干道为6cm。）

方案一：

面层：6cm厚MA100改性剂沥青混凝土（MA100-AC-13）

1cm厚橡胶沥青应力吸收层（AR-SAMI）

方案二：

面层：6cm厚改性沥青玛蹄脂碎石混合料（SBS-SMA-13）

1cm厚橡胶沥青应力吸收层（AR-SAMI）

四种沥青路面加铺层方案比较表：

方案类型 性能特点 造价 推荐方案

方案一

MA100改性剂沥青混凝土 优点：

1）高温性能、水稳定性明显优于SBS改性沥青；

2）抗剪性能与动态弹性模量明显大于SBS改性沥青；

3）低温性能与SBS改性沥青相当；

4）拌合温度比SBS降低了15-20℃，减少了沥青的老化程度，节省了能耗；

5）成本比SBS改性沥青混合料降低了45元/吨；

6）特别适用于抗车辙要求高的市政道路。

缺点：用于极寒地区时低温性能需进一步提高。 101/m2 推荐

方案二

改性沥青玛蹄脂碎石混合料 优点：

1) 有非常好的高温抗车辙能力；

2）低温变形性能和水稳定性有较多的改善；

3）构造深度大，抗滑性能好；

缺点：造价高，纤维不易分散，施工要求高。 121/m2 不推荐

注：造价在同等厚度6cm的情况下进行比较。

结论：在满足抗剪切、耐磨耗、抗车辙、抗水损害、抗低温性能等前提下，综合考虑材料单价，推荐路面加铺层方案一，即为面层6cm厚MA100改性剂沥青混凝土（MA100-AC-13）+1cm厚橡胶沥青应力吸收层（AR-SAMI）。

五、 加铺沥青混凝土面层施工

1、沥青加铺层混合料技术指标

采用普通70号基质沥青、玄武岩集料、石灰石矿粉为材料，并添加03.%的润强MA-103 沥青增强改性剂制备出沥青混合料（MA103-AC-13），沥青增强改性剂建议使用江苏博特新材料有限公司生产的润强MA103 改性剂，其主要技术指标如表1所示，沥青混合料主要技术要求见表2。

表1 沥青增强改性剂主要性能指标

测试项目 单位 性能指标

尺寸 mm 2-7

15℃密度 g/cm3 0.92-0.98

熔点 ℃ 110-150

190℃熔融指数 g/10min ≥2

表2MA103-AC-13 沥青混凝土混合料技术要求

试 验 项 目 技 术 要 求

马歇尔试件击实次数 双面各击实75

空隙率（%） 4-6

沥青饱和度（%） 65-75

稳定度（kN） ≥8.0

流值（mm） 2.0-5.0

车辙试验动稳定度（60℃，0.7Mpa）（次/mm） ≥5000

弯曲试验破坏应变（-10℃，50mm/min）（με） ≥2400

水稳定性 残留马歇尔稳定度（%） ≥85

冻融劈裂试验残留强度比（%） ≥80

注：沥青混合料矿料间隙率（VMA，%）当马歇尔试件设计空隙率（%）为4、5、6 时，分别为14、15、16，当设计空隙率不是整数时用内插法确定要求的最小VMA。

2、橡胶沥青应力吸收层

橡胶沥青应力吸收层简称SAMI，采用碎石封层模式：用热橡胶沥青喷洒在现有的路表面，然后立即撒布单一粒级（9.5-13.2mm）的封层集料，再进行碾压，将集料嵌入沥青膜。橡胶沥青技术要求见表3。

表3 橡胶沥青技术要求

检测项目 技术指标

粘度，177℃，Pa・s 1.5-4.0

针入度（25℃，100g，5s），不小于（0.1mm） 25

软化点,不小于(℃) 54

弹性恢复,25℃,不小于(%) 60

其中橡胶沥青洒布量：2.0-2.5kg/m2，玄武岩碎石洒布量：10-14kg/m2。采用胶轮压路机，在碎石撒铺后应立即进行碾压作业。

3、MA103-AC-13沥青混合料拌合与摊铺工艺

(1)沥青增强改性剂MA103 投料工艺

采用外投式方法将沥青增强改性剂连包装袋一起与集料同时加入拌缸进行拌和，对于3000 型沥青拌合楼，每锅沥青混合料加入3 包沥青增强改性剂（每包3kg）；对于4000 型沥青拌合楼，每锅沥青混合料加入4 包沥青增强改性剂（每包3kg）。

(2)沥青混合料拌合工艺

将沥青增强改性剂与集料一起加入搅拌缸中，干拌10-15s，然后喷入沥青，湿拌35-40s 即可出锅。

(3)沥青混合料温度控制

沥青加热温度150℃-165℃，矿料温度175℃-185℃，混合料出厂温度170℃-185℃，超过195℃运输到现场温度 不低于160℃，摊铺温度 不低于150℃，初压开始温度 不低于145℃，碾压终了路表温度 不低于100℃，开放交通路表温度 不高于50℃，施工气温 不低于10℃ 。

(4)沥青混合料的摊铺工艺，混合料的运输：以防止温度散失过快，保证摊铺过程的连续性，本方案是在混凝土路面加铺橡胶沥青应力吸收层后摊铺沥青混合料，保证运输车辆轮胎清洁，避免车胎上积水。

六、结束语

第2篇：沥青路面铺设施工方案范文

关键词：旧沥青混凝土路面、改性沥青、玻纤格栅。

中图分类号：U416.217 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013

一、路面结构大修设计方案

1、路段的划分

由于本道路里程相对较长，经过的区域也较多，不同区域道路的病害也不同，应对道路进行路段划分，根据道路的实际使用情况合理的分路段制定大修方案。

路段划分时，一般应考虑以下因素：①同一路段的路基路面结构、使用性能、交通等状况应基本相同。②在同一路段内，各测点的弯沉值比较接近。若局部路段的值很大，应先进行修补处理。③各路段的最小长度应与施工方法相适应，一般不小于500m，机械化施工时不应小于1km。在水文、地质条件复杂或需要特殊处理的路段，其分段长度可视实际情况确定。

2、影响路面大修设计方案制定的因素

2.1、 在实际工程中通常会提出多种路面大修设计方案，我们需要从中选择最佳方案。影响沥青路面大修设计方案选择的因素有以下几方面：

⑴路面结构承载力：结构承载能力的大小决定原路面是否需要进行大修。

⑵路面损坏状况：路面损坏状况包括两部分，路面状况指数PCI及主要病害类型。PCI的大小决定是否需要大修以及大修结构层的适宜厚度；即使PCI相同时，若路面上的主要病害类型不同，则所采用的方案也可能不同。

⑶交通组成：交通量是路面所承受的最主要的外荷，交通量越大，大修路面结构的厚度应越大。同时，路面大修设计时还应考虑满足未来交通发民的需要。

⑷方案的适用性：交通影响、天气条件以及材料的可获取性均对项目的实施有重要影响，并有可能据此排除一些方案。

⑸方案的经济性：完成可选方案选择之后，分析比较各方案的经济性能，选出效益最大的方案，以此作为该路段的最佳大修方案。

2.2、路面大修设计方案

沥青路面大修设计方案应在充分考虑原路面病害种类、严重程度、病害成因、交通组成和路面使用质量等问题的基础上具体确定。

目前国内外常用于沥青路面的大修设计方案主要有以下几种：

3、加铺方案

原路面结构层没有结构性破坏，当沥青路面大修不受标高限制或加铺层厚度小于可直接加铺的最大厚度时，可直接加铺新结构层。加铺层可采用一层或多次结构形式。在铺筑加铺层前，需要对原路面病害进行技术处理。沥青路面加铺前如果不对原有的路面病害做出必要的处治而简单地直接加铺结构层，势必会导致加铺层过早损坏，必须在加铺前予以处理，否则加铺层的寿命将受到很大影响。对于路面出现大面积龟裂及坑洞的局部软弱路段，可采用局部修补方法，将原路面挖除并换上强度高的材料；对原路面出现严重车辙或其他严重变形的情况，可采用局部刨除方法，车辙或变形较大的路段应先做整平层；对原路面出现较严重的裂缝现象，可采用灌缝、密封胶、压浆法、铺筑土工合成材料等方法修补裂缝。

二、铣刨翻修方案

结合国内其它道路沥青路面大修经验，当原路面出现以下几种情况时，不能采取直接加铺方案，需要对原路面进行一定的铣刨翻修之后再加铺新结构层：

①沥青路面大修受标高限制，设计的加铺层厚度大于可直接加铺的最大厚度，桥梁等不适合加铺的路面，需要对原路面进行铣除； ②原路面沥青面层存在着非常严重的网裂、龟裂、沥青老化或面层剥落，需要将现有面层铣除；③严重的车辙损坏，原路面沥青面层材料抗变形能力太低，难以防止新面层产生严重车辙；④原路面基层损坏严重或结构承载力不足，需要大量的维修。铣刨翻修方案包括面层补强、基层翻修补强和重铺。当采用此类大修设计方案时，可根据基于原路面路表弯沉的铣刨设计标准、病害程度、病害成因等考虑采用合适的铣刨翻修方案。

⑴面层补强

当原路面路表弯沉较小，路面病害主要集中于面层，但基层完整、满足强度要求时，需要对面层进行补强。根据钻孔取样分析确定不稳定层的深度，开挖面层至病害的影响深度，回填料采用粗粒式沥青混合料或按原设计方案。当面层病害深度已至面层底，则需要用铣刨机除掉病害面层，重新设计铺筑面层。本道路沥青路面面层补强材料选用密级配改性沥青混凝土。

⑵基层翻修补强

大修工程中，根据弯沉资料和钻孔取样分析，如果发现病害已影响到基层，则必须对基层进行处理。视下基层的情况确定开挖深度，若下基层不成形或松散，要继续深挖到硬底，并清边、清底。

当原路面基层出现下列情况时，需要对其进行翻修：①基层出现连续的疲劳裂缝（网裂、龟裂），并有多处唧浆，先铣刨上基层，视下基层病害严重程度现决定是否铣刨下基层；②对于松散，未结成板块的基层或虽然板结较好，但块状裂缝成片、纵横向裂缝密集的基层都需要翻修；③上下基层中间形成缝隙，在裂缝处重车行驶后有唧浆现象，且锤击检查后发出空声，要翻修上基层。

基层补强结构采用基层+沥青面层，视情况加铺底基层。基层形式可采用半刚性基层、柔性基层、组合式基层。当补强结构采用半刚性基层时，无机结合料稳定粒料类可以作为补强结构的基层与底基层。

⑶重铺

原路面发生结构性破坏，整体强度不足，需要将原路面全部刨除，进行重铺。

第3篇：沥青路面铺设施工方案范文

关键词: 沥青混凝土；面层；施工；控制

中图分类号：TU37 文章标识码：A文章编号：

随着沥青道路在我国的进一步推广，必将在我国的道路建设中发挥重要作用，路面平整度要达到行车舒适这一要求，要从路基施工准备阶段就开始重视。沥青混凝土路面是道路的重要组成部分，它直接影响道路的经济性、舒适性、美观性。因此，都必须强化施工管理，完善施工工艺和施工方法，提高施工质量，使社会效益和社会质量得到保证。

1 公路沥青路面施工过程中常见的问题

1.1 沥青指标的选择问题

为了保证沥青路面的质量,目前我国大部分公路建设项目当中都会选用质量优异的沥青或改性沥青,但是如果过于重视沥青的质量而将标准制定得过高,会令个别经销商违反规章制度,在沥青中添加额外的成分,导致沥青的使用寿命降低,造成公路在使用过程中,早期病害的发生概率大大提高,出现沥青路面开裂、松散甚至剥落等。

1.2 沥青配合比的选择

沥青的配合比一直以来都是影响沥青路面施工质量的关键因素,然而在实际的施工环节,部分施工单位在确定沥青的配合比时往往存在有试验与实际脱节的现象,导致沥青配合比的确定过程中,样品始终处于实验室的环境之下,却未能考虑到施工现场与试验室之间的环境差异问题,导致实际确定的沥青的配合比难以满足生产要求。事实上,由于沥青骨料的吸湿性会受到环境因素的影响,造成了生产配合比与试验室配合比之间存在有一定的差异,只有在施工过程中加大现场监督和抽检的力度,通过实践来检验试验室的数据,才能够有效的指导生产,切实提高沥青路面的施工质量。

1.3 碾压环节的质量控制问题

沥青路面的碾压环节不仅决定着路面的平整性,也会影响到路面的施工质量,一旦碾压方法选取不当,便会改变路面的压实度,若路面的压实度过低,路面发生渗水的可能性便会大大提高,而如果压实度过高,则会另路面的深度无法达到设计标准,进而影响公路的行车安全。此外,碾压的过程还需要严格保证沥青的温度,防止因沥青温度过低而令路面压实度过低。

总之，压实是保证沥青混凝土路面压实度、空隙率、平整度的重要手段，在沥青混凝土道路施工中，要提高沥青混凝土混合料的强度、稳定性以及疲劳特性，必须重视压实工作，沥青混凝土路面铺筑过程中要搞好压实工艺控制。

2公路沥青路面施工过程中的质量控制

2.1施工场地的环境

在沥青路面的施工正式开始之前,需要对施工现场进行彻底的清扫,确保施工现场干燥整洁,无灰尘及其他杂质,以免外界污染物对沥青路面质量造成不利影响。为了进一步确保沥青路面施工的正常进行,并为施工预留出足够的作业面,清理的范围至少要保证在覆盖路面边缘的基础上向外延伸30cm以上。如果在进行场地清理时,遇到施工现场被水泥或其他难以去除的杂质污染的情况,需要将杂物凿除后再进行清理,自始至终保持作业面的平整清洁。

2.2 沥青路面的铺设

沥青路面的铺设环节是决定沥青路面施工质量的重中之重,其主要工序包括了沥青材料的拌和、运输、摊铺、碾压等几大环节,每一个环节的施工过程都与沥青路面的施工质量息息相关。

沥青材料的拌和过程中,需要严格按照施工前确定的配合比调节不同原材料之间所占的比例,并对材料拌和的全过程加以密切的监控,从而保证沥青路面的性质稳定,以及不同施工路段沥青路面之间性质的一致性。沥青完成拌和后,需要在尽可能短的时间内运输倒是施工现场,同时还应当采用一定的保温措施,防止沥青的温度下降过快,影响后期工序的顺利实施。当经过拌合的沥青材料抵达施工现场后,便可以开始摊铺工作。通常情况下,沥青路面的摊铺过程需要使用沥青摊铺机,操作沥青摊铺机的关键便是维持机器的仰角不变化,并以均匀的速度进行摊铺,以实现摊铺过程的持续进行。这对降低沥青材料的保温难度,保证沥青路面规则平整,确保工程的快速有序进行有着十分重要的意义。而一旦沥青摊铺完毕,则应立即开始进行下一道工序,即对沥青路面的碾压。在对沥青路面进行碾压的过程中,要尽量将碾压的速度维持在恒定状态,同时尽量沿直线进行碾压。通常,在摊铺较为连贯的路段进行碾压时,碾压的效果较好,而一旦遇到摊铺时间不同的路段间相互连接的位置,则会大大降低碾压的效果。为此,在公路沥青路面碾压施工环节,工程技术人员需要对碾压的全过程加以监控,及时处理好接缝处的接头,并采用斜向碾压法对新铺设的接缝位置进行碾压,并通过人工辅助加以找平,令两段路面之间能够做到平滑衔接。

3 提高公路沥青路面施工质量的有效措施

3.1 做好施工的事前准备工作

在沥青路面施工证实进行之前,施工单位应当做好充分的准备工作,包括收集施工现场的地质资料与水文资料,掌握施工现场的环境状况和气候特征,了解公路将要承受的车辆荷载等,以便准确的选择沥青的等级、配料的种类,并制定科学的配合比,以保证沥青路面能够达到自身的最大使用寿命。此外,还应制定详细的施工计划和施工方案,根据预先收集的资料选择恰当的施工工艺,同时,由于沥青材料的可燃性,施工方还应提前制定完备的应急预案和预防措施,做到防患于未然,保证施工过程的顺利进行。

3.2 加强施工过程中的质量控制

在沥青路面施工环节,施工方应当加强对施工过程的质量控制力度,确保施工人员技术过关,机械设备运转良好,并随时对施工现场加以监控,一旦发生问题需要立即采取有效的措施加以应对,保证施工环节的有序展开。此外,还应在保证作业场地不受影响的基础上,尽量缩短沥青的混合场地与施工现场之间的距离,减少沥青在运输过程中的热量损耗,降低摊铺及碾压过程的施工难度。

3.3 采取科学的养护与后期管理

在沥青路面铺设完毕后,为了确保沥青路面的铺设质量,施工方需要根据施工现场的温度、湿度等环境状况,确定恰当的养护方案,对沥青路面进行一段时间的养护,以降低沥青路面早期病害的发生率。此外,加大对路面的检查力度,也有助于及早发现沥青路面施工过程中存在的问题,并在第一时间加以处理,不给工程埋下质量隐患,进而有效的提高沥青路面的施工质量,保证车辆的行驶安全。

4 结语

沥青路面的铺设直接关系到了公路的使用是寿命与行车安全,了解公路沥青路面施工中的质量控制要点,并采取有效的措施预防施工中的质量问题,能够有效的提升公路沥青路面的施工质量,对我国交通行业的发展有着积极的促进作用。

参考文献

[1] 郭亚辉.公路沥青路面施工质量控制[J].交通世界,2009(Z1).

第4篇：沥青路面铺设施工方案范文

G4湘潭至耒阳段高速公路（以下简称潭耒高速）是国家高速公路网中首都放射线中的第四条——京港澳国家高速公路湖南境内的重要一段，位于湖南省湘潭、株洲、衡阳三市。既有的潭耒高速按双向四车道高速公路标准建设，设计速度120km/h，路基宽度28m，于2000年12月建成通车。

随着国民经济的迅速发展，潭耒高速过境交通及地方交通增长迅速。交通量的快速增长使既有公路的服务水平急剧下降。大量的超载、过载车辆的通行造成了既有路面的严重破坏，桥梁、涵洞等构造物也出现了不同程度的病害，车辆运行速度急剧下降，行车安全性与舒适性逐年下降，道路服务水平与高速公路的性质、功能极不相称。同时交通事故频发，严重影响人民的生命财产安全与交通运输形象。特别是2005年以来，道路病害逐年增加，养护费用逐年攀高。

图1现有道路交通量大 图2现有道路养护频繁

为进一步提高潭耒高速的通行能力，促进沿线经济的发展，对潭耒高速实施改造与扩建已经显得非常紧迫和必要。

中图分类号： U416.2 文献标识码： A

概述

在前期工作中，对潭耒高速实施路面大修及扩建方案进行了深入的研究和详细的比选，得出如下结论：

（1） 现有潭耒路的服务水平低下主要原因是：①京港澳高速公路是目前贯穿湖南省唯一南北高速公路通道，交通增长迅速，交通量大，且大货车比例高；②路面为水泥砼且病害严重，行车舒适性差，经常性封闭部分车道施工，导致道路通行能力大大下降。

（2）路面大修方案具有投资少，见效快，效益好的优点。根据交通量预测，可使二级服务水平保持到2025年左右，且不影响远期再实施扩建。

（3）扩建方案可最小限度减少重复建设，社会影响小。但该方案投资规模大，施工工期长，投资效益较差。

综合以上因素，从解决现有路面问题的紧迫性、保持现有运输通道良好的社会效益及经济效益出发，因此推荐现阶段实施路面大修。

现有路面

2.1现有路面结构型式

潭耒高速主线及匝道路面结构如下表所示：

表2.1-1 潭耒高速现有路面结构型式

主线 匝道

2.2现有路面状况

潭耒高速公路由于承担了繁重的交通量，现有水泥混凝土路面各种病害均不同程度地存在，主要有断板、开裂、错台、唧泥、板底脱空、接缝填缝料损坏等。

图2.2-1 路面横向裂缝 图2.2-2 路面整板破碎 图2.2-3 路面唧泥

根据验检测部门于2009年6月提供的“湖南省潭耒高速公路技术状况评定报告”，反应的结果为：

路面破损评定以良为主，病害情况主要为裂缝、破碎板等病害，部分已进行修补；

路面平整度整体以良为主，存在少量的次、差路段；

路面抗滑评定以优、良为主，存在少量的次、差路段；

潭耒高速通车后经9年多的运营，路面结构存在明显的病害，主要表现在脱空和接缝传荷能力不足的面板比例较大，基层顶面当量回弹模量变异系数大，支撑不均匀。脱空检测显示全线脱空比例达到21.77%，等级评定为次。超、行车道面板接缝传荷能力均较差，其中评价为中及中以下的面板比例均超过95%，左幅甚至达到100%。基层顶面当量回弹模量变异系数显示4条车道的变异系数较为接近，在0.40～0.46之间，属于“高”变异水平，表明路段各车道的基础对面板的支撑均匀性较差。

在充分分析以上各种数据后，换板率按总路面面积15%计，裂缝修补占接缝料的8%，板底脱空压浆面积主车道占25%，超车道占20%。在对路面进行加铺改造前应对这些病害进行处治。

2.3旧路面处治

旧路面通常作为加铺设计的结构层，其处理方法是否合理决定了加铺设计施工的成败关键。目前国内对加铺前的旧路面处理主要有两种方案：

保留旧路面

是指旧路面经过压浆灌缝等各种技术处理后仍然保持原有的结构整体稳定，具有较高的抗压强度和刚度，并作为加铺设计中的主要承重结构层。

破碎稳固旧路面

在旧路面断板、脱空等各种病害损坏严重时，采用断裂或破碎旧混凝土路面，然后再加铺水泥混凝土或沥青混凝土路面。随着破碎程度的不同可分为断裂稳固法和碎石化法。

结论：鉴于潭耒高速路面破损评定以良为主，占80%以上，推荐采用保留旧路面处治方案。

路面加铺方案设计比选

3.1加铺方案设计原则

① 按照科学、可靠、可行、经济的指导思想，尽可能应用成熟技术，确保工程的成功。

② 路面结构内部应按照防排结合的原则进行防排水设计，将路面结构与防排水进行综合设计，尽量防止雨水渗入路面结构与路基内部，排除可能渗入路面结构内部的雨水。

③ 适当提高路面的结构承载能力，以适应G4国道主干线大交通量的需要，以及超载、重载车辆的影响；综合考虑南行(湘潭至耒阳)与北行(耒阳至湘潭)各互通区间交通量的大小与轴重的差别。

④ 路面结构方案应方便施工与施工组织，确保交通畅通与交通安全，尽可能采用机械化作业，提高劳动效率与施工速度，减少人工作业环节，保障施工质量、施工进度与人员安全。

⑤ 在满足技术要求(交通量和使用性能)的条件下，因地制宜、合理选材、节约投资的原则进行路面结构方案的技术经济比较，选择技术先进、安全可靠、经济合理、方便施工与施工组织的结构方案。

⑥ 尽可能采用较薄的路面结构，减少对沿线交通设施的影响；减少桥梁恒载的增加；减少对天桥净空的影响；减少对软弱地基及高填方不均匀沉降的影响；减少路线纵坡的频繁变化可能造成的路面纵向不平整和行车舒适性降低。

⑦ 路面结构方案应注重环境保护的有关规定，合理安排沥青混合料的拌和站位置，妥善处理旧水泥砼破块废料及废弃沥青混合料，保护环境，减少对环境的影响。

3.2加铺方案比选

根据我国现有规范，目前旧水泥混凝土路面改造设计主要有三种类型，即加铺沥青路面改造方案（白+黑模式）、加铺水泥混凝土路面改造方案（白+白模式）和复合式加铺层路面改造方案。

① 加铺沥青路面改造方案（白+黑模式）

水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土设计需要解决的主要问题是防止反射裂缝。一般认为，在水泥混凝土路面上的沥青混凝土加铺层产生反射裂缝的主要机理是因为温度和湿度的变化而产生的水平位移，以及因交通荷载作用而产生的竖向位移差，这两者都发生在的接缝和裂缝处，而且认为水平位移是最不利的。常采用以下几种方法来减少水泥混凝土路面上沥青混凝土加铺层的反射裂缝：

（1）设计较厚的沥青混凝土加铺层，使反射裂缝不能穿透主受力层；

（2）在沥青加铺层的下层采用由开级配沥青碎石组成的裂缝缓解层，使反射裂缝在这一层中延伸足够的高度，耗尽开裂能量，以至于无力再向上延伸；

（3）在沥青混凝土加铺层上对应旧混凝土面层的横缝位置锯缝和灌缝，引导反射裂缝在指定位置发展，并事先予以封闭；

（4）加铺层中设置橡胶沥青应力吸收夹层，玻璃纤维格栅或者土工织物夹层，这种具有大应变能力的材料下部只会拉伸，而不会随下层板开裂而开裂，隔断反射裂缝；同时这种材料的高应变梯度又能承受上层约束，向上其拉应变迅速减小，不会使过量的拉应变传递到上层中去。

加铺的沥青面层形式多样，但就以往改造经验而言，SMA沥青混凝土以其抗车辙变形能力强、疲劳耐久性好、透水性小、水稳性好、抗裂性能强（较一般沥青混凝土高20％~30％），是旧路加铺改造的首选，并在国内外诸多实例工程中得以验证，其使用效果良好。

SMA沥青混凝土是一种由沥青、纤维稳定剂、矿粉及少量的细集料构成的沥青玛碲脂填充间断级配粗骨料间隙组成的沥青混合料，其级配为间断式级配，SMA结构通过其间断级配的碎石骨架在表面形成较大的构造深度，具有很好的抗滑阻力，由于沥青玛碲脂的填充，使其混合料内部的空隙率很小，结构嵌挤密实。

中面层AC-20沥青混凝土具有一定的密实度，透水性较小，耐久性好，较好的高温抗车辙、低温抗裂能力。众多经验表明，沥青路面的车辙通常发生在中面层，因此，若采用SBS改性粘层的话，性能将会有较大提高。

参照国内外对旧水泥混凝土路面加铺改造的案例，结合潭耒高速公路的路况现状、交通状况、气候特征，按照《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D-40-2002）、《公路沥青混凝土路面设计规范》（JTG D50-2006）中有关旧水泥混凝土加铺的设计计算方法，并参考国外较为成熟的设计和计算方法：ARE(Anstin Resarch Engineers)设计方法、美国沥青协会（AI）法、美国工程兵团（COE）和联邦航空局（FAA）法、AASHTO罩面设计方法，对其加铺结构进行详细的结构分析计算，初步拟定下面四种沥青罩面改造方案：

表3.2-1 加铺沥青路面改造方案比较表

项目 方案一 方案二 方案三 方案四

方案一：保留旧路面＋沥青面层

此方案中的旧路面是作为加铺层的基层结构层，路面厚度预计增加210～240mm。

方案优点：本方案目前是应用最广的一种“白＋黑”加铺设计，技术成熟，可参考借鉴的经验很多；施工组织较为简单，工期较短；养护期短，开放交通早，便于维护交通；行车舒适性好，平整度高，行车噪音小；路面结构层薄，净空损失较小。

方案缺点：与加铺连续配筋水泥混凝土和沥青面层复合式路面比较，使用寿命较短，使用后期路面出现车辙，平整度和抗滑性能下降，病害出现的可能性较大；容易产生反射裂缝，目前只有延缓裂缝产生的措施；如基底处理不彻底，留下质量隐患。

方案适用范围：适用于脱空率和断板率较低，弯沉值较小，接缝传荷能力较好，旧路面整体稳定性良好的路段。

方案二：旧路面断裂稳固＋半刚性基层＋沥青面层

此方案中的旧路面是作为加铺层的下基层结构层，路面厚度预计增加350mm。

方案优点：此方案也是目前国内应用广泛的一种加铺设计，可参考借鉴的经验较多；加铺层按新建半刚性沥青路面设计，技术成熟；基底处理彻底，基本消除了旧路面脱空的情况；加铺半刚性基层增加了路面结构稳定性；养护期短，开放交通早，便于维护交通；行车舒适性好，平整度高，行车噪音小；

方案缺点：路面结构层较厚，净空损失较大；与砼面层比较，使用寿命较短，使用后期路面出现车辙，平整度和抗滑性能下降，病害出现的可能性较大；容易产生反射裂缝，目前只有延缓裂缝产生的措施。

方案适用范围：此方案适用于路面整体强度低，断板严重，结构物较少，路基土质不良地段。

方案三：旧路面断裂稳固＋贫混凝土排水基层＋沥青面层

此方案中的旧路面是作为加铺层的下基层结构层，预计厚度增加340～370mm。

方案优点：结构层中的排水基层，可以大大缩短结构层内的排水路径和排水时间，保持路面和路基处于较为干燥状态；基底处理彻底，基本消除了旧路面脱空的情况；加铺贫混凝土基层不仅增加了路面结构层的强度，还增加了路面结构稳定性；养护期短，开放交通早，便于维护交通；行车舒适性好，平整度高，行车噪音小；

方案缺点：此方案目前国内很少应用，可参考借鉴的经验很少；基层施工养护时间长，工艺质量控制较难，工期较长；面层施工车辆的通行可能破坏透水基层，如灰尘堵塞透水通道等；路面结构层较厚（厚度增加340mm～370mm），净空损失较大；与砼面层比较，使用寿命较短，使用后期路面出现车辙，平整度和抗滑性能下降，病害出现的可能性较大；容易产生反射裂缝，目前只有延缓裂缝产生的措施。

方案适用范围：适用于路面整体强度不好，断板严重，水破坏因素多，接缝传荷能力较差，但路基整体强度良好的路段。

方案四：保留旧路面＋沥青碎石基层＋沥青面层

此方案中的旧路面是作为加铺层的基层结构层，路面厚度预计增加200～250mm。

方案优点：结构层中的排水基层，可以大大缩短结构层内的排水路径和排水时间，保持路面和路基处于较为干燥状态；路面结构层薄（厚度增加200mm～250mm），净空损失小；施工工艺成熟，工艺质量控制容易，工期较短；养护期短，开放交通早，便于维护交通；行车舒适性好，平整度高，行车噪音小。

方案缺点：此方案目前国内应用较少，可参考借鉴的经验较少；面层施工车辆的通行可能破坏透水基层，如灰尘堵塞透水通道等；多空隙的沥青碎石基层与空气接触面大，与密级型相比易老化，降低了其耐久性；与砼面层比较，使用寿命较短，使用后期路面出现车辙，平整度和抗滑性能下降，病害出现的可能性较大；容易产生反射裂缝，目前只有延缓裂缝产生的措施；基底处理不彻底，留下质量隐患。

方案适用范围：适用于路面整体强度较好，断板脱空病害较少，接缝传荷能力较好，对结构层排水要求较高，净空受限的路段。

②加铺水泥混凝土路面改造方案（白+白模式）

对于加铺水泥混凝土面层结构，主要问题是层间结合的程度，施工时有三种加铺方式：分离式、结合式。新老水泥混凝土路面结合的完善程度决定了路面工作性质，要做到完全结合状态是比较困难的。即使在加铺时能保证完全结合，由于新老混凝土龄期差距太大，收缩、徐变相悬殊，二者是终究要分开的，故建议采用分离式加铺。

当采用分离式加铺方案时，在新旧路面之间可以铺设一层过渡层，可采用2～5㎝的沥青混凝土或沥青砂，也可以采用较厚的水泥稳定层。

根据项目具体情况，初步拟定以下三个加铺方案，如下表：

表3.2-2 加铺水泥混凝土路面改造方案比较表

方案五：保留旧路面＋连续配筋混凝土面层

连续配筋混凝土路面克服了普通水泥混凝土路面由于横向胀缝、缩缝所引起的各种病害（如唧泥、错台等）及改善路用性能。连续配筋控制混凝土路面面板纵向收缩产生的开裂，因此可以完全不设置胀缝、缩缝等，形成一条完整而平坦的行车表面，改善了汽车行驶的平稳性，同时也增加了路面板的整体强度。在完善处理旧水泥混凝土路面（压浆、换板/断裂稳固处理）的基础上利用沥青混凝土调平，然后直接在调平层上以连续配筋混凝土作为面层，路面厚度预计增加220～290mm。通车几年后，可根据情况再加铺沥青混凝土磨耗层。

优点：改善了汽车行驶的平稳性，增加了路面板的整体强度；与沥青路面相比，养护工作量很小，维护费用低，使用寿命长，适用于各种路况；效果可靠，接缝很少，除端头少量胀缝外，基本不设缩缝，行车舒适性好；与沥青砼面层比较，亮度高，视认性好，，耐磨能力强；增加厚度薄，对净空影响小；原材料供应充足，价格稳定，容易控制造价；可以根据道路运营情况，可直接在面层上加铺沥青混凝土等磨耗层。

缺点：单层造价很高；施工工艺复杂；后期面层裂缝多于钢筋混凝土面层；养护期较长，开放时间较晚；无法进行机械摊铺，施工时需侧向布料，施工进度慢，工期长；基底处理不彻底，可能留下脱空等质量隐患；行车噪音大。

方案六：保留旧路面＋钢筋混凝土面层

钢筋混凝土路面的性能和造价均介于素混凝土路面和连续配筋混凝土路面之间，路面中的钢筋是按照受力条件设计的，因此具有较高的强度和耐久性。在完善处理旧水泥混凝土路面（压浆、换板/断裂稳固处理）的基础上利用沥青混凝土调平，然后直接在调平层上以连续配筋混凝土作为面层，路面厚度预计增加220～310mm。

优点：改善了汽车行驶的平稳性，增加了路面板的整体强度；与沥青路面相比，养护工作量较小，维护费用较低，使用寿命长，适用于各种路况；效果可靠，接缝较少，行车舒适性好；后期面层裂缝少于连续配钢筋混凝土面层；与沥青砼面层比较，亮度高，视认性好，抗滑能力强，耐磨能力强；增加厚度薄，对净空影响小；省内有莲易路类似工程的经验可以借鉴和参考；原材料供应非常充足，价格稳定，容易控制造价；可以根据道路运营情况，直接在面层上加铺沥青混凝土等磨耗层。

缺点：单层造价较高；施工工艺复杂；养护期较长，开放时间较晚；无法进行机械摊铺，施工时需侧向布料，施工进度慢，工期长；基底处理不彻底，可能留下脱空等质量隐患；行车噪音大。

方案七：断裂稳固＋透水基层＋钢筋水泥混凝土面层

该设计方案是通过采用结构层内排水设计，及时将渗入路面内的水排出，从而大大减少了水破坏。关键是做好旧路面顶面的防水措施，使它成为一层完善的透水基层流水面，防止基层内的水进入旧路面层。在旧水泥混凝土路面断裂稳固处理的基础上进行防水处理，必要时可利用细粒式沥青混凝土调平，然后直接在调平层上铺设透水性基层，空隙率大于20％，最后铺设水泥混凝土面层，预计厚度增加390～430mm。

优点：结构层中的排水基层，可以大大缩短结构层内的排水路径和排水时间，保持路面和路基处于较为干燥状态；基底处理彻底，基本消除了旧路面脱空的情况；加铺贫混凝土基层不仅增加了路面结构层的强度，还增加了路面结构稳定性；与沥青路面相比，养护工作量较小，维护费用较低，使用寿命长，适用于各种路况；效果可靠，接缝较少，行车舒适性好；后期面层裂缝少于连续配钢筋混凝土面层；与沥青砼面层比较，亮度高，视认性好，抗滑能力强，耐磨能力强；原材料供应非常充足，价格稳定，容易控制造价。

缺点：此方案目前国内很少应用，可参考借鉴的经验很少；面层施工车辆的通行可能破坏透水基层，如灰尘堵塞透水通道等；增加厚度厚，对净空影响大；单层造价较高；施工工艺复杂；养护期较长，开放时间较晚；面层无法进行机械摊铺，施工时需侧向布料，施工进度慢，工期长；行车噪音大。

③ 加铺复合式路面改造方案

复合式加铺层方案是结合了刚性路面和沥青路面的优点，利用高强度的刚性结构层作为路面的补强层，提高了路面板的整体强度和路面的整体稳定性，提高了结构承载能力，同时利用沥青面层良好的特性改善了路面表面的行驶性能。

拟定如下两种方案：

表3.2-3加铺复合式路面改造方案比较表

方案八：连续配筋混凝土＋沥青面层

旧路面作为加铺层的下基层结构层，路面厚度预计增加300～330mm。此方案关键是解决各路面结构层次的界面连续问题。在断裂、脱空严重路段应考虑采用断裂稳固技术来处理旧路面，相反，对于结构较为稳定的路段可以采用传统的压浆、换板等措施保留旧路面。

优点：连续配筋混凝土基层大大提高了路面板的整体强度，而沥青面层改善了汽车的行驶性能；与半刚性沥青路面相比，养护工作量较小，维护费较低，使用寿命长，适用于各种路况；基层效果可靠，接缝很少，除端头少量胀缝外，基本不设缩缝，减少沥青面层的反射裂纹，后期面层裂缝少于一般的沥青路面；省内有长潭路、长永路类似工程的经验可以借鉴和参考。

缺点：此方案造价高，对道路的净空影响较大，特别是非简支结构的上跨天桥；涉及到路面施工的大部分工艺，施工工艺复杂，工序交叉繁多；基层施工养护期较长，开放时间较晚，且无法进行机械摊铺，施工时需侧向布料，施工进度慢，工期长；若采用保留旧混凝土板方案，则基底处理不彻底，可能留下脱空等质量隐患；沥青原材料紧张，市场价格涨幅很大，工程造价难于控制；结构层主要以防水方式解决可能出现的水破坏，一旦水进入结构层，则破坏将迅速发生；如果基层出现断裂等破坏，则维修非常困难，而且费用非常高。

方案九：沥青面层＋钢筋水泥混凝土＋透水基层方案

本方案考虑了路面结构层的排水问题，而且采用高强度的路面结构层，使用年限长，前期费用很高，但后期运营的养护成本低。

优点：本方案是考虑了路面结构层的排水问题，而且采用了高强度的路面结构层，钢筋混凝土基层大大提高了路面板的整体强度，而沥青面层改善了汽车的行驶性能；与半刚性基层沥青路面相比，养护工作量较小，维护费较低，使用寿命长，适用于各种路况；结构层中的排水基层，可以大大缩短结构层内的排水路径和排水时间，保持路面和路基处于较为干燥状态；基底处理彻底，基本消除了旧路面脱空的情况；基层效果可靠，加铺的基层不仅增加了路面结构层的强度，还增加了路面结构稳定性。

缺点：造价很高；涉及到路面施工的大部分工艺，施工工艺复杂，工序交叉繁多；基层施工养护期较长，开放时间较晚，施工进度慢，工期长；容易产生反射裂缝，目前只有延缓裂缝产生的措施；增加厚度很厚，对净空影响很大；沥青原材料紧张，市场价格涨幅很大，工程造价难于控制；如果基层出现断裂等破坏，则维修非常困难，而且费用非常高。

④ 推荐方案

（1）如果从经济实用的角度考虑，建议采用“白＋白”方案五（保留旧路面＋连续配筋混凝土面层），结构层简单，综合造价相对较低，耐久性好，使用年限长，而且还可以根据后期运营情况来进行沥青磨耗层的加铺。

（2）根据国外沥青路面设计理念与实践并从路面行车的舒适性角度考虑，则建议采用“白＋黑”方案一（保留旧路面＋沥青面层），综合造价较低，路面行车性能舒适，施工技术成熟。

（3）如果从全寿命周期成本的角度考虑，则采用复合式加铺层方案，如方案八（连续钢筋混凝土＋沥青面层）。另外也可以根据情况分步进行，先采用“白＋白”方案五（保留旧路面＋连续配筋混凝土面层），然后根据运营需要再加铺沥青混凝土等磨耗层。

（4）旧路面处理方案选择依据是脱空率、断板率、弯沉值指标，少量严重情况可考虑采用断裂稳固法，一般情况采用压浆、换板来处理并保留旧路面。

结论：综合以上分析，结合潭耒高速公路作为国道主干线交通量大、重载多的情况，推荐采用复合式路面方案八。

结论和建议

第5篇：沥青路面铺设施工方案范文

摘 要：随着改革开放的进行，农村经济水平发生了明显的变化，而农村公路发挥了重要的作用。基于此，文章对农村公路沥青混凝土路面的平整度影响因素进行了总结和分析，以便更好地提高农村公路沥青路面的施工质量。

关键词：农村公路 沥青混凝土路面 平整度 指标

中图分类号：U412.36 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）08（a）-0034-02

目前我国综合国力和世界影响力在不断提升，经济在迅猛发展，这些对基础设施建设尤其是道路建设提出了更高的要求，农村公路的建设成为农村经济发展与社会进步的保障。沥青路面以其舒适、安全、经济而成为主要的路面结构形式，沥青混凝土路面与水泥混凝土路面相比较，有表面平整、行车舒适、振动小、噪音低等优势，而且施工工期短，养护维修方便，满足了日益发展的农村公路建设需要。其中，平整度这一重要指标，反映了路面的综合使用性能，一直被关注和研究。

1 下承层的影响

下承层的平整度是否良好会一定程度上反射到沥青结构层上，路基质量好坏，挖填是否按要求进行，若路基出现沉陷，弹簧都会反射到路面结构层上，路基验收时要注意弯沉及其他检查项目的验收，不合格处一定要处理合格后再铺筑路面结构层，路面结构层下承层铺筑要采用挂线法和摊铺机摊铺，摊铺后要及时检查各检测项目是否合格，达到养生期后再合理安排沥青结构层施工，确保不出现因赶工而造成平整度不良。若为旧路改造，混凝土路面的完整性及标高适合度一定要把握好，确保沥青结构层有足够的厚度，层间连接要按设计要求严格执行，切不可偷工减料，造成因刚性混凝土结构层与柔性沥青结构层的传力不当出现路面损坏。

2 施工测量的影响

施工测量控制是否良好会一定程度上影响沥青结构层的平整度，施工中平地农村公路工程基本无侧石，路面结构层采用挂线法施工较多；山区农村公路工程基本有侧石，沥青结构层利用侧石走滑靴较多；准确有效的测量数据为路面结构层施工平整度控制提供了保障，测量工作要认真负责，多进行复核、抽检，下承层的测量更要仔细、认真，好似盖高楼质量要从基础抓起，从下至上要求越来越严格，若下层平整度不良，很难从上层调整回来；遇桥梁铺装面平整度较差时，要进行局部打磨和大面积铣刨处理后方可铺筑沥青结构层；遇桥头、平交口施工时要现场撒灰线，挂钢线，准备良好后方可进行沥青结构层施工，防止出现“跳车”现象，切不可肆意而为，凭想象随意施工。

3 施工机械、人员的影响

施工过程中，现场管理人员及工人、机械及机械操作手对沥青混凝土路面结构层平整度的影响较大。

摊铺机械要型号统一，新旧基本一致，拼拆摊铺机械要有理有序，切不可拼装长度过长，拼装后要进行试摊铺，进行摊铺机械微调整，使其达到良好的工作效果；摊铺开始时调整好熨平板初始仰角，达到控制摊铺厚度的目的，工作仰角视机型、路面结构层厚度、混合料种类和温度等因素的不同而异，多数摊铺机都装有手动调整机构，用以进行初始调整。每级初始仰角均适应一定范围的摊铺厚度，同时依靠电子液压调平装置来获得有限级的初始工作仰角，每级初始仰角均适应一定范围的摊铺厚度，同时依靠电子液压调平装置来控制工作仰角的瞬时变化，以保证摊铺平整度。履带摊铺机两侧履带松紧应一致。履带两侧松紧不等，将导致摊铺机走偏。

履带过松，将导致摊铺速度产生脉动，使面层出现搓板现象。被顶推的料车若制动太紧，会使摊铺机的牵引负荷增加，造成摊铺速度的频繁改变，使铺面出现凸楞。摊铺机起动和熨平板振动要同步。沥青混凝土面层属于薄铺层，采用小振幅4～12 mm即可。振动频率主要使混合料颗粒局部密实不一致而影响路面平整度。

碾压机械进场后要进行称重，重量不够，压实效果差的改装机械要及时更换，碾压过程中要根据碾压方案进行碾压，切不可过快、过慢、急转、急停及距离摊铺机过近休息和加油、加水。压路机转向轮方向不对会引起混合料推移。转向轮应该位于前进方向后面，即主动轮朝向摊铺机，有的压路机操作手为了驾驶方便以及在碾压时不碰挤路缘石，将转向轮对向摊铺机，结果使碾压时压路机推力和轮载的作用点移向滚轮中心偏前方。由于推力的作用，热混合料被挤压隆起。如果驱动轮在前，由于滚轮旋转力的作用，混合料挤入滚轮下方，碾压中很少会产生混合料推移和裂纹。碾压温度和遍数控制不严会使表面平整度达不到要求。碾压温度过高，初压时混合料易推移，终压时压不成型，温度太低，密实度和表面平整度也不易保证。开始碾压温度不高于150 ℃，碾压终了温度不低于70 ℃。碾压过程中由于起动、换向、倒退时机身剧烈颤动不平稳，使摊铺层同一截面先后重复受到方向相反的旋转力和推力作用，将会出现壅包和凹隆。在条件许可的情况下，尽量选用驱动轮半径较大的压路机，这样可在滚动轮的下沉量相等的情况下，外径越大，推力也就越小。

施工现场技术管理人员要根据试验段试验反馈数据及现场实际情况及时确定摊铺方案和碾压方案，对工人做好施工技术交底，确保施工中工人能按施工方案施工。

4 施工材料的影响

施工材料可分原材料及拌合完成未摊铺的沥青混合料，原材料有沥青原材、石子、矿粉等，沥青原材进场后要及时做针入度、软化点、延度试验并定期抽查原材，不同粒径的石子要分开堆放，不可混堆，矿粉要做防雨棚，防止雨淋；拌合完成的沥青混合料装车要采用“3次”或“5次”卸料法，防止出现离析，运输过程中要覆盖篷布，防止雨淋及温度散失。试验室要定期做好试验，对原材料和沥青混合料的配合比有效控制，施工中采用合格的原材料生产出来的合格的沥青混合料，对平整度的控制非常有意义。

5 施工环境的影响

沥青路面结构层施工对施工环境的要求也较高，好的施工环境对平整度的提高也有所帮助，沥青混合料忌在雨、雪、气温低、大风环境下施工，这些环境下沥青混合料温度易散失，低温下沥青路面结构层碾压效果不理想，易造成路面波浪、壅包，施工中应尽量选择气温高的天气施工，碾压时高温碾压，低温收光，若须在特殊环境中施工，须有必要的保证措施。

6 结语

沥青混凝土路面的平整度影响因素有很多，每一因素的保证与控制最终都决定了路面平整度的好坏，沥青路面施工过程中，要求管理人员对每一环节都足够重视，切可顾此失彼；施工后的成品保护也尤为重要，不可过早通行。沥青混凝土路面作为农村公路的路面，有着行车舒适的效果，良好的平整度会给驾驶人员一个良好的驾驶环境，对减少交通事故也有着很好的作用。

参考文献

[1] JTG F40-2004，公路沥青路面施工技术规范[S].

[2] 蒙洪聃.对沥青路面施工中存在的问题及对策[J].江西建材，2016（3）：185.

[3] 汪勃，桂甜.浅析公路工程施工中沥青路面的施工技术[J].黑龙江交通科技，2015（11）：59.

[4] 马庆飞.公路沥青路面早期破坏原因及防治措施[J].科技创新与应用，2016（8）：242.

[5] 吴聚巧.提高沥青路面平整度的有效措施[J].河北交通科技，2007（1）：22-24.

第6篇：沥青路面铺设施工方案范文

关键词：旧水泥混凝土路面；沥青加铺层；旧路面处治；设计

1 概述

目前，国内大量的水泥混凝土路面由于设计、施工、后期养护及超重载交通等原因，已不同程度地发生了结构性和非结构性的损坏，陆续进入大中维修期。旧水泥混凝土路面行车舒适性差、车速难以提高的状况是目前急需解决的问题。为节约工程投资，有效地利用旧水泥混凝土路面，在其上加铺沥青面层以改善使用性能成为行之有效的方法之一。

本文结合中山市东阜公路阜沙段实际情况，介绍了旧混凝土路面上加铺沥青面层的设计、旧路面处治、防裂、防水措施， 以供其它类似项目参考。

2 旧水泥混凝土路面现状调查及评价

中山市东阜公路为阜沙镇城区的一条城市主干道，是中山市黄圃、东凤、三角等镇进出中山市区的主要交通要道。原旧路采用双向六车道一级公路标准，现状路面为水泥混凝土路面，局部板块因沉降较大做了薄层沥青罩面。近年来由于交通量的日益增加，路基的不均匀沉降，原有水泥混凝土路面破损严重，路面服务质量明显下降，需进行路面改造以提升其服务水平。

为全面了解现有路基路面结构的破损状况、承载能力和交通状况，设计前对旧路面进行了详细调查，并进行路面检测及评价，由此提出具体的改造方案。调查内容包括交通量、旧路面结构形式与厚度、混凝土强度、路面破坏类型及破损

2.1 旧水泥混凝土路面现状调查

1）交通量调查

交通量调查表明， 东阜公路阜沙段总体上交通量不大，该路段2010年折算为小客车的年平均日交通量为23535辆，平均每条车道的日交通量为3923辆，主要交通荷载类型为小货车和小客车，约占总交通量的85%。

2）旧路面结构调查与检测

查阅旧路设计及竣工文件，旧路路面结构为23cm水泥混凝土面板+20cm 6%水泥稳定碎石+15cm 4%水泥稳定碎石。路面钻芯取样试验结果表明，路面板厚度大于设计厚度的占27.3%，芯样强度大于设计强度的占95.5 %。全路段路面强度基本满足要求，但厚度整体偏小。

3）路面板脱空检测

采用落锤式弯沉仪（FWD），选择板角最不利位置，通过测定弯沉值判断板角是否有脱空情况。按截距法，对截距大于50（0.001mm）的，认为板底脱空。检测结果表明：全线各路段存在不同程度的脱空现象，且脱空范围大，全线脱空率达到28.9%。

4）路面病害调查

根据路面病害调查结果，东阜公路阜沙段除局部路段出现不均匀沉降外，大部分路段路基稳固，整体强度较好，但路面情况较差，裂缝、错台、断板、角隅断裂等病害不同程度存在，且以裂缝、错台为主。使用期间，局部路段进行了病害处治，但因病害处治不够彻底，维修路面又出现了新的病害。

以上破坏形式单个或多种并存于一块板中，这些病害将影响加铺路面的结构受力和使用寿命，施工前必须采取适当方法进行加固处理。

2.2 路面破损原因分析

根据现场调查及检测结果，路面破坏原因分析为以下几点：

1）加宽改造新旧路衔接不完善

旧路在四车道扩建为六车道时，利用原绿化带改造为行车道，该处板块破坏较严重，在加宽车道与内侧车道衔接处均出现错台、裂缝等病害，其他形式的病害也多发生在衔接部位，这些都是由于扩建时新旧路面衔接部位处理不完善造成的。

2）路基路面排水系统不完善

旧路采用管道排水，部分雨水口间距较大，路面水只能通过纵坡流向路面边缘开口处或者低洼处，当排水路径较长时，路面水容易通过接缝渗入基层，冲刷基层的细微物质，并从裂缝带出。多个路段在相邻车道之间出现严重错台，下陷的车道降雨时容易形成积水坑，又致使雨水不能及时排走，雨水大量深入路基，路基土饱水后使面板发生松动、唧泥现象，进一步影响到行车道的稳定，使路面破坏加剧。

3）路基不均匀沉降

受早期施工技术和设备条件限制，部分路段路基压实不足，沉降严重，从而导致路面板断裂破碎。

2.3对旧路面的评价

根据现场调查和旧路检测结果，旧水泥混凝土路面整体情况良好，加铺路段水泥砼路面的强度均满足设计要求，路面结构承载能力按标准轴载可满足设计年限的使用要求。路面的破坏形式较为单一，主要以断裂类为主，其中裂缝、角隅断裂、接缝破坏、错台较多，其他形式的破坏（表面类、竖向变形类）相对较少。路面行驶质量指数（RQI）较差，路面状况指数（PCI）相对较好，通过加铺沥青混凝土可有效改善其平整度，提高路面服务水平。

3 路面加铺层结构设计

东阜公路阜沙段位于城镇路段，路面改造加铺厚度必须考虑现有人行道标高、排水和建筑门面的影响，旧混凝土路面处治亦须考虑对交通和周围居民生活的影响。根据东阜公路现有旧城街道标高和周围建筑情况，对旧水泥路面病害进行局部修复后，加铺沥青路面则可以基本满足目前街道路面与人行道间的标高限制， 且工期较短， 对居民生活影响较小， 因此决定采用利用旧水泥路面加铺沥青混凝土面层的改造方案。

3.1 加铺前旧水泥路面的病害处治

大量改造实例表明，旧水泥混凝土路面处治的好坏直接影响到加铺层的效果和使用寿命。在旧水泥混凝土路面上加铺沥青面层之前，必须对旧路面病害进行彻底处治，从而为沥青加铺层提供坚实的基础，保证加铺沥青混凝土路面的稳定性和耐久性。设计采取了如下病害处理措施：

1）对于纵、横、斜向裂缝的修补：宽度小于5mm的轻微裂缝，采用扩缝灌浆处理；宽度小于15mm的轻微或中等裂缝，采用条带加铺进行处理；宽度大于15mm的严重裂缝，按养护规范规定进行全深度补块。

2）对于中等脱空、唧泥板块：采用板下封堵的方法进行高压灌浆处理。

3）对于破碎板块、出现交叉裂缝的板块以及严重脱空板块：采用换板处理。挖除旧板块，采用C20贫混凝土补强基层，然后重新浇筑C40混凝土面板，并在接缝位置植筋和沥青灌缝。

4）对于高差小于等于1cm的错台：采用磨平机磨平；当错台大于1cm时，采用聚合物细石混凝土进行填充。

3.2 加铺层结构设计

加铺层结构设计应在满通量和使用性能等技术要求的前提下，按照因地制宜、合理选材、节约投资的原则，选择技术先进、安全可靠、经济合理、方便施工的方案。

3.2.1 加铺层厚度

沥青混凝土加铺层的设计厚度由结构强度和防止反射裂缝两个因素控制。水泥混凝土面板作为基层强度较高，能满足承载要求；关键是如何防止反射裂缝的产生。加铺沥青层太薄，容易产生反射裂缝；太厚，造价又会过高。根据国内外的经验， 加铺层的合理厚度范围为9～18 cm。设计根据旧路面的强度和局部修复后的状况、交通量，同时考虑道路两侧人行道标高、排水和建筑门面的影响，确定沥青加铺层最小厚度为10 cm（4+6），并根据路面沉降及病害情况设置调平层。

3.2.2 加铺层结构材料选择

1） 表面层沥青混合料类型的选用

表面层是车辆直接作用的结构层，除了考虑沥青混凝土的结构稳定外，还要考虑抗滑、降噪、防止眩光等要求，目前在国内中应用较多的面层材料有连续式密级配沥青混凝土（AC），沥青玛蹄脂碎石SMA和高性能沥青砼SUPERPAVE。SAM-13为骨架密实型沥青混凝土，有良好的耐久性、抗滑性能和抗车辙能力。但对沥青、碎石材料、施工机械、施工技术要求较高，造价高；Sup-12.5长期性能好、高温稳定性好，但该结构的级配设计需要丰富的经验，并需要专门的试验设备，且设备昂贵，整套SHARP试验设备国内不多，其施工和验收标准也需要通过经验积累，目前广东省的经验较少；AC-13C应用较多，施工经验丰富，已经有了成熟的配合比设计方法和施工经验，能较好的控制好目标配合比和现场施工压实的空隙率，在多条高速公路上已经成功应用。本设计表面层采用细粒式改性沥青抗滑表层AC- 13C。

2） 中面层沥青混合料类型的选用

考虑到中面层的一个重要作用是延缓旧水泥混凝土路面的反射裂缝，同时考虑承重、密水及抗车辙的要求，中面层采用中粒式改性沥青混凝土AC C 20C。

3） 调平层结构类型选择

由于路基沉降、路面病害和养护等原因，造成现有路线标高改变，根据不同路段纵断面情况进行调坡设计并确定调平层厚度。为此，根据经济合理的原则，按照不同路段的平均调平层厚度选取不同的调平层材料。

（1）用沥青混凝土作为调平层：具有密水性和抗疲劳性能好的优点，并且为防水土工布铺设提供较好的施工平台，使土工布具有防水功能的同时起到延缓反射裂缝的作用。适用于调平厚度小于4 cm 的情况。

（2）采用沥青碎石作为调平层：沥青碎石用沥青材料作为胶结料，提高混合料的强度和稳定性，有助于减轻裂缝向上反射穿透沥青面层。适用于调平厚度小于15cm 的情况。

（3）采用贫混凝土作为调平层：贫混凝土具有良好的整体性、足够的力学特性、抗水性，而且强度较高，造价较低，但施工时注意防止收缩裂缝的产生。适用于调平厚度大于15cm 的情况。

考虑项目规模较小，为便于备料和施工，本设计采用沥青混凝土和贫混凝土作为调平层，调平厚度小于15cm时，采用中面层AC-20C作为调平层，调平厚度大于15cm时，采用C20贫混凝土作为调平层。

3.2.3反射裂缝防治措施

旧水泥混凝土路面加铺沥青面层后，由于旧水泥混凝土路面的接缝与裂缝处不能承受剪应力和拉应力， 在温度应力和车轮荷载重复作用下， 加铺沥青层容易产生反射裂缝。国内外大量的工程实践表明，旧水泥混凝土路面上沥青加铺层产生的反射裂缝问题正严重制约着加铺层的路用性能和使用寿命，采取有效措施延缓和减少反射裂缝是一个需重点考虑的问题。

目前处理反射裂缝的措施主要有高性能改性沥青应力吸收膜或应力吸收层、玻璃纤维格栅或土工织物夹层及其用上述两种或两种以上方案复合的夹层，这些措施在一定程度上都能延缓裂缝反射时间和数量。从工程造价、施工工艺的方便性和使用效果综合考虑，本设计采用聚酯土工布。对于直接加铺层结构并且调平层厚度小于9cm的路段，采用满铺聚酯土工布方法；对于调平层厚度在10～30 cm 之间采用贫混凝土调平时，则在贫混凝土和沥青混凝土面层之间增设满铺聚酯土工布。

另外，接缝是水泥砼路面的薄弱环节，更是水泥混凝土路面加铺沥青层防止反射裂缝的重要位置。设计对一般路基段纵横向接缝采用清缝机清缝， 填充改性热沥青，并跨缝铺设1m宽玻纤格栅，以延缓和减少接缝处反射裂缝。

3.2.4 水损害预防措施

沥青路面的水损害也是沥青路面破坏的主要原因之一。对于防水问题必须要坚持“以防为主、层层设防”，对路面结构每个环节都应做好防水工作。

本工程所在区域年均降雨量1645～2013mm，属于多雨地区，设计采用多项措施预防水损害：沥青加铺层采用密级配沥青砼，加强沥青砼密实度、空隙率的控制要求；采用掺加剂提高集料与沥青的粘结性，要求提高到5级；完善原有路基路面排水系统，恢复路面横坡，在路面边缘设置碎石盲沟，及时排除路表及路面结构内部水；采用的聚酯土工布防反射裂缝层亦具有较好的防水密闭性和良好的封缝防水效果。

3.2.5 沥青混凝土加铺层结构设计方案

根据东阜公路阜沙段的旧路面现状和交通量，同时考虑施工进度、交通组织等方面的要求，通过分析与计算，各路段路面加铺层结构设计方案如下 。

1）对于原路面平整度较好、无不均匀沉降或存在不均匀沉降但沉降较小、错台不严重、路面状况指标优良的路段，采用直接加铺沥青面层的方式：

上面层：4cm厚细粒式改性沥青混凝土（AC-13C）

下面层：6～15cm厚中粒式改性沥青混凝土（AC-20C）（兼调平层）

防反射裂缝层：浸渍沥青聚脂土工布

处治后旧混凝土面板（接缝处跨缝铺设1m玻纤格栅）

2）对于沉降较大且病害较多路段，需挖除原有水泥砼板，如发现基层破坏，先采用添加早强剂的C20素砼对基层进行补强，然后重做水泥砼板后，再加铺沥青面层，加铺路面结构如下：

上面层：4cm厚细粒式改性沥青混凝土（AC-13C）

下面层：6cm厚中粒式改性沥青混凝土（AC-20C）

防反射裂缝层：浸渍沥青聚脂土工布

基 层：平均30cm C35水泥混凝土

处治后旧混凝土面板（接缝处跨缝铺设1m玻纤格栅）

3）对于桥头等沉降较大路段，设置C20素混凝土作为调平补强层，用于沉降路段调平，然后再加铺沥青面层。加铺路面结构如下：

上面层：4cm厚细粒式改性沥青混凝土（AC-13C）

下面层：6cm厚中粒式改性沥青混凝土（AC-20C）

防反射裂缝层：浸渍沥青聚脂土工布

基 层：10～30cm C20贫混凝土（兼调平层）

处治后旧混凝土面板（接缝处跨缝铺设1m玻纤格栅）

4 结论

该项目部分路段于2012年底完成沥青层加铺并投入运营，从两年多时间的跟踪调查情况来看，路面尚未发现反射裂缝，其使用效果良好。

在旧水泥混凝土上加铺沥青混凝土面层，是改造旧水泥混凝土路面行之有效的方法之一。本文结合实践总结以下几点供参考：1）加强对旧路的检测与评价，在加铺罩面前对旧水泥混凝土路面结构强度和破损状况进行正确评价是解决反射裂缝和保证加铺罩面成功的重要前提；2）根据旧路面状况合理分段，路面改造结构形式要有利于施工；3）在旧水泥混凝土路面顶面铺设土工格栅或土工布，可有效延缓反射裂缝；4）防水问题必须要坚持“以防为主、层层设防”的原则，对每个环节都应做好防水工作；5）旧路改造比较复杂，路面状况变异性大，加铺层设计和施工需考虑的因素较多，建议做到动态设计与动态施工有机结合。

参考文献

1、《公路水泥混凝土路面设计规范》JTG D40-2011.

2、《公路沥青路面设计规范》JTJ D50-2006.

3、《公路水泥混凝土路面养护技术规范》JTJ073.1-2001.

4、杨锡武，旧水泥砼路面加铺沥青面层的实践[J]，重庆交通学院院报，2007，26（3）.

第7篇：沥青路面铺设施工方案范文

 

关键词：玻纤格栅；防治；反射裂缝

1　引言

随着城市道路交通量和汽车载重量的增大，对路面结构的破坏日渐加重，越来越多的旧混凝土路面面临着修复工作。与沥青路面相比，水泥混凝土路面的修复比较困难，在旧混凝土路面上加铺沥青罩面层是一种常用改善其使用性能的有效措施。但在沥青加铺层中出现反射裂缝仍是需要解决的主要问题。反射裂缝本身对罩面层的使用性能影响不大，但环境因素(雨雪、氧化、粉尘)产生的负效应，常常使得裂缝迅速向四周扩展，缩短罩面层使用性能和寿命。为了能有效地减缓旧水泥混凝土路面上裂缝的反射速度，一般采用增加沥青罩面层厚度或者加铺一层玻纤格棚。

广东省广州市花都区迎宾大道改造工程水泥混凝土路面经过多年的运营，水泥混凝土路面出现不同程度的损坏，包括板块断裂、板角断裂、错台等情况，严重影响行车的舒适性和安全性。

根据对多个设计方案的比选．最后确定在修复原有旧水泥混凝土路面基础上，进行沥青混凝土加铺，其具体设计A段加铺方案为4cm改性沥青SMA+6cm粗粒式沥青混凝土+玻纤格栅+2cm沥青找平层，B段加铺方案为4cm改性沥青SMA+6cm粗粒式沥青混凝土+玻纤格棚+2cm沥青找平层+改性沥青油毛毡贴缝。

2 选用玻纤格栅防治反射裂缝的国内外案例

沥青混凝土加筋能提高路面结构层对裂缝的抑制能力、对横向剪切破坏的抵抗能力等，达到延长路面结构的疲劳寿命、节省材料、降低费用的目的。在沥青混凝土路面中采用加筋的方法来改善路面使用性能的设想由来已久，自上世纪30年代开始掺加石棉纤维，到五六十年代美国、加拿大和英国试用以金属网作为沥青混合料中的加筋材料使用，均因材料不过关未能推行。80年代开始对PG(Polymer Geogrid聚合物网栅)进行应用研究，英国以NETLON有限公司为代表，研究了塑料格栅的材料性能及路用性能，并逐步推广应用。这种格栅具有两种功能：一是能提高沥青结构层的强度，具有长期抵抗拉应力的能力。二是能使应力均匀分布在较大的面积范围内，大大减轻沥青结构层的徐变作用。最终达到防止沥青路面开裂的目的。

国内外对加筋格栅沥青混凝土试验研究的结果表明，加筋格栅具有减薄沥青层厚度、防治反射裂缝、减少车辙作用等特点，能够加强沥青路面的结构性能，提高道路的使用寿命。

3 沥青加铺层的开裂分析及设计方法

旧水泥混凝土路面上加铺沥青层是一种特殊的路面结构，其应力应变特性与一般弹性层状体系有较大的差别。由于接裂缝的存在，旧水泥混凝土路面作为基层的整体强度降低，而且在外力荷载作用下，沥青混凝土加铺层处于复杂的三维应力状态。车辆通过不连续的板体时，沥青混凝土加铺层中由于接裂缝两侧相邻板块产生竖向位移差，而出现较大的剪切应力，这种剪切应力是沥青混凝土加铺层产生荷载型反射裂缝的最主要原因。另外，由于路面暴露在大气中，受气温周期性变化的影响，沥青加铺层和旧水泥混凝土面板都会膨胀，产生温度应力。由于旧水泥混凝土路面的应力在接缝处不连续，因此沥青加铺层同时承受它本身以及旧路面所产生的温度应力，特别是在冬季气温较低时，沥青混凝土加铺层会因为与接裂缝对应处的拉应力过大而开裂，形成所谓的温度型反射裂缝。因此，沥青加铺层设计是沥青加铺层厚度设计，而厚度由行车荷载和防止反射裂缝两个因素控制。由于水泥混凝土面板强度较高，将其作为基层，在其上加铺沥青混凝土的这种路面结构，强度一般能满足要求，关键是防止反射裂缝的产生。虽然我国目前旧水泥混凝土路面改建工程日益频繁。但现行的《公路工程沥青路面设计规范》并没有把旧水泥混凝土路面上沥青混凝土加铺层设计这一内容包括在内。国外对这一问题的研究工作起步较早，目前已形成四种相对成熟的设计和计算方法，分别是ARE(ArksinResarchEngineers)设计方法、美国沥青协会(AI)法、美国工程兵团和联邦航空局(FAA)法、AASHTO罩面设计方法。由这4种计算方法得出的广州市花都区迎宾大道改造工程旧混凝土路面上加铺的沥青混凝土厚度在80～100mm之间。

4 玻纤格栅防止反射裂缝作用机理

上述4种方法计算的旧水泥混凝土路面上沥青加铺层的厚度是作出一些假设后，按理论方法或是在国外一些试验结果的基础上得出的。为防止反射裂缝的产生，国外多采用加厚沥青加铺层的办法。但单纯依靠增加加铺层厚度有其弊端：一方面增加加铺层厚度受到路面标高的限制(宁通公路上跨桥桥下净空在加铺后需满足4.8m要求)；再就是大幅度增加加铺层厚度必将增加路面造价，而且在夏季高温情况下沥青混合料高温蠕变易产生车辙，也就失去了由于旧水泥混凝土板作基层所产生的强基薄面的优势，因而加厚沥青加铺层这一方法不可取。

对这一情况，在查阅大量资料，进行理论分析和论证的基础上，最终决定在旧水泥混凝土路面上布置玻纤格棚加筋层，其上再铺筑沥青混凝土面层。这样铺筑的路面对防止基层裂缝反射、减少路面车辙、延长路面寿命具有显著效果。玻纤格棚具有高抗拉强度，低延伸率、无蠕变，与沥青混合料的相容性好、物理化学性能稳定、耐高温、嵌锁与限制作用强等特点，其主要作用为均匀传递轴载，并将反射裂缝应力由垂直方向转为水平方向。

使用玻纤格栅可增强沥青混合料的整体抗拉强度，有效地改善路面结构应力分布，抵抗和廷缓由于路面的基层裂缝引起的沥青混凝土路面反射裂缝的发生，从而提高路面的使用寿命。

5　施工技术

5.1　铺设路面的处理

玻纤格栅的使用效果与铺设路面的处理情况密切相关，在铺设前必须将路面上可能影响格栅与底层结合强度的物质如油脂、油漆、封层料、水渍、污物等彻底清除干净，使铺设表面清洁干燥。玻纤格栅上感压式背腹属水溶性物质，如路面有水迹时。应待路面干燥后再进行铺设。铺设格栅之前需洒粘层油，粘层油如使用乳化沥青，需在完垒破乳干燥后铺设格栅。

5.2 玻纤格栅的铺设与固定

格栅铺设可由平地机或铲车改装的专用设备进行铺设，也可人工铺设。玻纤格栅每卷产品的纸筒两端各标有橙色和蓝色标记，在开始铺设之前，应选择胶面向下，确定上述标记颜色各在某一端，以方便施工而不致将胶面铺错。格栅铺设时，应保持其平整、拉紧，不得起皱，使格栅具备有效的张力，铺完之后再用干净的钢轮压路机碾压一遍。

目前常用的玻纤格栅有带自粘胶和不带自粘胶两种。带自粘胶的可直接在已平整的基层上铺设，不带自粘胶的通常采用钢钉固定法。本工程均采用不带自粘胶的玻纤格栅，固定所需材料为：

①50×50×0.3mm的固定铁皮，要求平整不翘角．周边宜倒角处理

第8篇：沥青路面铺设施工方案范文

【关键词】公路工程；沥青路面；路面工程；罩面维修

1. 工程概况

广深高速公路建成通车多年，经过多年的满负荷运营，路面性能呈逐年恶化之势，主要表现为坑槽、麻面、车辙严重等。为了使驾车人士和乘客提供安全、快速、舒适，并使其始终具有现代化水平的公路设施，对该公路进行全线罩面处理。根据桥梁和路基不同路段，采取不同的施工技术方案，达到技术可靠、经济合理、施工可行。

2. 公路罩面维修设计方案选取

结合本公路的车辆运营情况以及损害情况，对该公路罩面维修时根据桥梁和路基不同路段，采取不同的罩面维修设计方案，其路基段和桥梁段结构分别如下：

①、路基段罩面结构层

3. 旧路面处理

1）、桥梁段旧路面处理

①、将桥面沥青砼路面铺装层全部铣刨，应清除到混凝土铺装层表面，并将残留的原防水层清除干净，同时应将浮浆凿除，不可用风炮施工，采用美国产路面表面处理机将原防水薄膜层及浮浆清除，并配合人工用十字镐及小刮刀、铲等铲除，直至无软弱粘层。

②、清底后，如个别部位发现原水泥混凝土桥面铺装层质量不满足要求，混凝土铺装层出现破裂等损坏时，则应将水泥混凝土旧铺装层凿除，重新浇筑钢筋混凝土铺装层，应尽量减少对混凝土桥面铺装层的损伤，不能用风炮凿毛，保证桥梁结构的承载能力。

③、由于清底后原桥面存在低洼和凹坑，对于T梁等可在桥梁中钻孔的情况，要在低洼处钻孔，排除表面积水，或刻槽将水引入可钻孔部位或沿横坡引到桥梁边缘纵向排水盲沟处排除，尽可能消除桥面混凝土铺装层表面积水隐患，确保桥面铺装层的使用条件。

④、铣刨过程中，必须确保伸缩缝不被破坏，靠伸缩缝处10cm用风炮人工凿除；

⑤、铣刨处理左幅时，多铣10cm~15cm宽，以便面层搭接紧密。

⑥、铣刨清扫后，根据设计先采用改性沥青砼AC-13进行调平处理，粘层为0.6~0.8kg/m²重交沥青AH-70+45%（5~10mm）碎石，必须在罩面之前完成病害和调平层处理。

2）、路基段旧路面处理

①、粘层及沥青砼罩面之前，应对旧路面病害进行处理，对表层松散和麻面较严重及历年维修坑槽密集部位先行铣刨后修复；②、路基段与桥面伸缩缝相接处铣刨10m长，深度4cm，按1/100坡度接顺。主线维修段与立交匝道相接处参照此方案；③、使用山猫多功能设备将路基段路面旧标线清理干净，使用扫地车将施工路段清扫干净，力求清理后的路面干燥、平整、坚实，局部拥包或凸起处须铣刨处理；④、根据调平层设计图，局部下沉大于3cm部位先进行调平处理，粘层为乳化沥青，结构层采用重交沥青70#AC-13或AC-20。必须在罩面之前完成现有路面病害的维修和调平层处理。

4. 粘结防水层

基层面洒布粘结防水层目的是使罩面沥青与原沥青砼路面结合良好并达到防水的效果；洒布要均匀无花白，保证粘结层质量是本项工程非常重要的工序。

4.1基本要求

（1）、在表面层与旧沥青砼路面或调平层之间设置改性沥青粘结防水层；

（2）、改性沥青防水层的用量：SBS改性沥青洒布量控制在：路基段为1.6kg/m2，桥梁段为1.4kg/m2，严格控制洒布均匀，误差±5%；

（3）、SBS改性热沥青防水层喷洒完成后，间隔5分钟洒布16~19mm单一粒径碎石，碎石车洒布速度为50米/分钟左右，洒布量按40%~50%覆盖，并靠近下限较好，以7kg/m2为宜。接着用胶轮压路机进行碾压一遍；

（4）、16~19mm单一粒径碎石要干净、干燥；要采用预拌和水洗，经过拌和楼进行烘干、除尘处理。

4.2洒布前施工准备工作

（1）、准备喷洒热沥青的工作面，应先用扫地车扫过后再用空压机进行吹风清扫，使之整洁无尘埃。路面有脏物时应清除干净，当粘有土块或石粉应用粉刷刷净，或用水冲洗干净，待表面干燥后再喷洒；

（2）、工作面准备：清扫组要至少准备出500m的符合规定的工作面后才能开始洒布热沥青，计算好洒布宽度，防止洒布重叠。

4.3粘层洒布施工技术

（1）、喷洒前设定一定距离后，宜连续洒布，中间不得停顿；

（2）、洒布热沥青时，必须配置至少一名操作人员在地面指挥司机控制好起步位置，并跟随洒布车检查；有伸缩缝处设置一人进行控制，严禁重叠，重叠处必须用喷火灯烤热铁锹或烤沥青把多余的沥青铲除，否则会造成泛油；接缝处若没喷洒到热沥青，要用乳化沥青进行补洒处理；

（3）、沥青应均匀喷洒，喷洒过量处，应予刮除；

（4）、每次热沥青洒布前应仔细检查控制台，认真按要求设置好各种参数，特别是洒布宽度、洒布孔数、行车速度等；

（5）、喷洒防水层沥青时，应调整好喷嘴与地面高度，保证热沥青充分雾化，洒布均匀；

（6）、喷洒区附件的结构物和树木表面应加以保护，以免溅上沥青受到污染；

（7）、沥青洒布宽度宜与碎石撒布机宽度相匹配，沥青洒布长度与碎石料撒布长度相适应，两者应紧接着进行，然后胶轮压路机碾压1~2遍，如温度太高粘轮时，待温度下降些后再压，保证碎石再较高温度条件下与沥青粘结；

（8）、要设置一台装满碎石的斗车跟在碎石撒布车后，在碎石撒布不够的地方进行人工补撒；碎石撒布车停顿处，会造成碎石撒布过密或重叠，此处需要人工把过量碎石铲掉或拔除，若碎石粘结太紧而使操作困难时，可用热铁锹铲除；

（9）、若碎石层给柴油或其它物质污染了，但沥青没被破坏的话，可采用给碎石加热的方法人工把碎石铲掉；受污染面积较大时用铣刨机铣刨处理，可补洒乳化沥青作粘层。

5. 沥青砼施工技术

施工时先进行调平层施工，然后施工罩面层，调平层施工温度比SMA-13低15℃左右。左幅标准段沥青砼摊铺准备用一台ABG-411，摊铺宽度为8.00m，首先摊铺左半幅，调平层打桩挂线作摊铺基准。施工慢车道和硬路肩右幅时，靠中间侧为大滑靴作标高基准，硬路肩侧拉钢丝绳作标高基准，摊铺宽度为6.75m。经过调平层施工，路面平整，路基段罩面采用红外找平仪作标高基准。

5.1沥青混合料拌和

本项工程沥青拌和楼采用日本新泻NP-2000型间隙式拌和机，每台产量约为120t/h，各种材料必须符合设计要求，磨耗层SMA-13采用SBS改性沥青，路基段粗集料采用反击破花岗岩，桥梁段粗集料采用反击破辉绿岩；路基段细集料采用石屑，桥梁段细集料采用辉绿岩机制砂；填料采用石灰岩矿粉；粘结防水层的16~19mm单一粒径碎石采用辉绿岩,各种材料分别堆放，矿粉不得受潮成团，改性沥青混合料干拌20S，湿拌35S，每锅拌合时间55S左右，由于罩面层较薄（标准断面上4cm厚）摊铺温度散失较快，混合料出场温度宜取高限。SMA-13-13改性沥青砼拌合时，石料加热温度190~200℃；改性沥青加热温度165~175℃；混合料出场温度控制在165~175℃。应调整好上料速度，混合料应均匀无花白，无结团和离析现象。出厂混合料每车都要有温度记录，合格才能出厂。

5.2沥青混合料摊铺

（1）、摊铺前摊铺机就位，稍抬起熨平板，用垫木调至所要求的标高，把熨平板调平，放下后加热到混合料的温度。

（2）、沥青混合料运至场地应凭运料单接收，并检查拌和质量和测温度。

（3）、运料车应停在摊铺机前10~30cm处空档，由摊铺机接住，运料车不得撞击摊铺机，卸料过程中运料车应挂空档，靠摊铺机推动前进。摊铺机前方须至少有5辆车等待卸料后才可开始摊铺，指挥人员随时掌握卸料情况，指挥卸料。运料车必须用帆布铺盖封密，以减少途中降温。

（4）、摊铺机前进必须缓慢均匀，连续不间断地摊铺，按3m/min进行，送料器应不停转动，两侧保持不少于送料器高度的2/3的混合料，在熨平板所需厚度固定后，不得随意调整。机械摊铺不应用人工反复修整，除非局部缺料，明显不平整，有离析拖痕等情况下，允许人工修补。遇雨时应停止摊铺。

（5）、摊铺温度宜不低于160℃，混合料应随拌随用，贮存时间不得超过3小时，贮存期间温度不得降低10℃；当集料烧焦或遭雨淋温度不够应废弃。

（6）、硬路肩处及中央防撞墙处排水口用红漆作好标志，安排专人在摊铺前在雨水井处用钢板盖住，待摊铺、初压完成后，用人工取出钢板，并对井口四周进行人工修饰接顺处理。

（7）、现场集料温度高于175℃或低于150℃，应通知拌和楼进行调整。

5.3沥青混合料碾压

由于罩面层厚度薄，混合料温度散失较快，同时混合料碾压过程容易造成推移。为了保证在规定的温度内碾压完成，达到要求的压实度，压路机必须紧跟在摊铺机后面碾压，按照“紧跟、慢压、高频、低幅”的原则进行；实践证明，当压实遍数相同时，采用压路机开列成梯队的方式比首尾相接的纵列方式能获得更好的压实效果，路基段采用此种方式。如果在桥面施工，严禁强振，并且两台压路机尽量避免同时在同一纵横断面上，以免施工荷重过分集中。

重交沥青摊铺、碾压、拌和温度比改性沥青低15℃左右。碾压路段长度应与摊铺速度相适应，每次由两端折回的位置应成阶梯型，不应在同一横断面上推进，并不得随意停顿，沾轮时向碾压轮洒少量水或加洗洁精的水。在未冷却的路面上不得停放任何机械、车辆及物品。以免过压过震。发裂是沥青路面由于在碾压过程中操作不当而造成的损坏现象之一；当出现热发裂现象时，一般可在施工后两周内，在路表面温度不小于38℃时，用压力为0.35mpa~0.42mpa的轮胎压路机碾压8~10遍，予以改善。

6.结论

第9篇：沥青路面铺设施工方案范文

摘要:近些年来，随着公路建设的发展，公路的改建和扩建工程越来越多，在旧水泥混凝土路面上加铺沥青面层是一种常用的、有效的路面修复技术。它具有工期短、对交通影响小、修复后路面服务性能好等优点，国内有相当多的公路采用了此类改造方案。 关键词：路面施工 沥青 反射裂缝力学分析 1 反射裂缝力学分析 1.1 对称荷载作用下，当加铺层的厚度小于17cm时，裂缝尖端处于受压状态。应力强度因子KI=0，KII=0，旧水泥路面中的裂缝属于闭合型裂缝。而当加铺层厚度超过17cm后，裂缝尖端处于受拉状态，此时属于张开型裂缝。 1.2 随着加铺层厚度的增加，裂缝尖端应变能密度呈减小趋势。这表明在交通荷载作用下，增加沥青混凝土层加铺层厚度有利于降低面层底部裂缝尖端的应力集中程度。但面层厚度增大到一定程度后，减小的程度趋于缓慢。 1.3 胎压对加铺层断裂性能的影响非常显著，说明重载车辆对沥青混凝土加铺层的破坏情况严重。 1.4 格栅模量对加铺层开裂性能的影响较显著。随着格栅模量的增加，裂缝尖端应变能密度值不断减小；当格栅模量超过2000MPa 后，继续增加格栅模量，裂缝尖端应变能密度的减小速度逐渐变慢。 1.5 沥青稳定碎石模量对加铺层的抗裂性能有重要影响，计算表明，当沥青稳定碎石模量在800～1000MPa时，裂缝尖端的水平应力和应变能密度较小。由此可见，在沥青稳定碎石混合料设计时，应选用密级配，提高混合料的抗变形能力，对加铺层反射裂缝的防止有重要作用。 2 施工材料要求 2.1 沥青 采用重交通道路石油沥青AH—70，其质量应满足《公路沥青路面施工技术规范》的要求。 2.2 集料 2.2.1 粗集料 粗集料必须使用坚韧、粗糙、有棱角的优质石料，必须严格限制集料中的扁平颗粒含量，所使用碎石应采用捶击式或锥式碎石机破碎，不得使用颚板式轧石机破碎。 2.2.2 细集料 细集料在整个集料中只占很小的比例，但为了提高混合料的高温稳定性，要求细集料具有良好的棱角性和嵌挤性能。建议采用机制砂，或者机制砂和天然砂混合使用，其中天然砂的含量不大于10%。 2.2.3 填料 为保证沥青混合料有足够的温度稳定性、耐久性和良好的级配，混和料中还应掺配适量的高质量的石粉和石屑填料，石粉用量一般为混和料总重的2%～4%，具体用量应根据马歇尔稳定度试验确定，但不得少于2%，石屑剂量根据材料筛分结果计算确定。 2.3 沥青混合料 沥青碎石混合料的配合比设计应遵循《公路沥青路面施工技术规范》中关于热拌沥青混合料配合比设计的要求，根据实践经验和马歇尔试验的结果，经试拌试铺论证确定。 2.4 混合料的生产、运输和碾压 沥青混合料必须在沥青拌和厂采用机械拌制，经拌和的沥青混合料应均匀一致，无花白料，无结团成块或严重的粗细料分离现象，不符合要求时不得使用，并应及时调整。气温低于5℃时，不宜摊铺沥青混合料。机械摊铺的混合料除特殊情况外，一律不得用人工反复修整，以保证路面平整度达到规范要求。 2.5 接缝要求 沥青混合料在施工缝及构筑物两端的连接处必须仔细操作保证紧密平顺。纵向接缝在摊铺时应采用热接缝，不能采用热接缝时，必须洒粘层油使之粘结良好。相邻2幅及上下层的横向接缝均应错位1m以上。中下层的横向接缝可采用斜接缝，上面层应采用垂直的平接缝。铺筑接缝时，可在已压实部分上面铺设一些热混合料使之预热软化，以加强新旧混合料的粘结。 3 复合式加铺层结构设计的原则 3.1 设计方案制定的主要目标①防止雨水渗入原水泥混凝土路面与基层结构层中；②提高路面结构承载能力，以适应国道主干线的交通需要；③尽可能减弱原路基与路面结构的先天不足，消除质量隐患；④恢复路面平整度与抗滑能力，改善路面使用性能，提高通行能力。 3.2 设计方案制定的原则①路面结构内部应按照防排结合的原则进行防排水设计，将路面结构与防排水进行综合设计，尽量防止雨水渗入路面结构与路基内部，排除可能渗入路面结构内部的雨水。②在满足技术要求(交通量和使用性能)的条件下，因地制宜、合理选材、节约投资的原则进行路面结构方案的技术经济比较，选择技术先进、安全可靠、经济合理、方便施工的结构方案。③按照科学、可靠、可行、经济的指导思想，尽可能应用成熟技术，确保改造工程的成功。对新技术、新材料、新工艺应慎重采用，先修筑试验路，取得经验后再推广应用。④路面结构方案应注重环境保护的有关规定，合理安排沥青混合料的