货物保险论文精选(九篇)

第1篇：货物保险论文范文

论文摘要：国际贸易实务中货物的风险的时间如何界定，这直接关系到买卖双方承担风险的责任和利益。本文参考了部分资料，试图研究风险转移理论的发展，时间的界定以及各种贸易术语下风险具体的转移划分和利弊分析

一、问题的提出在

国际贸易实务中，贸易的货物要通过运输工具从卖方转移到买方。在货物安全完整地交至买方前，中间要经过时空的重大转换在这个过程中，货物常常由于自然灾害、意外事故、人为因素等遭受难以避免或弥补的损害，这种由于不确定性给买卖双方造成损失的因素就称风险。风险在卖方尚未将货物交付承运人或买方前、在运输途中及买方在收到货物后等各种情况下都可能发生。风险的时间如何计算，货损的责任由谁来承担，切实关系到买卖双方当事人的切身利益，也因此而成为国际货物买卖中一个复杂而重要的问题，即风险转移问题。

二、风险转移的三个原则

在国际贸易发展的过程中，关于货物风险转移的时间的问题，各国经过了长期的争论，在实践中先后大致经历了三个阶段。

1、合同订立时转移。合同一经订立，即使未付款也未交货．风险即发生转移，货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时，货物仍存卖方手中，风险就已转给买方，这容易造成卖方怠于保管货物的结果，给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受

2、风险随货物所有权的转移发生转移，即在货物所有权转移至买方前，货物的风险由卖方承担，但所有权一旦转移给买方，不论货物是否已经交付，其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时，风险自然也应随之转移。它在过去是可行的，但是在现在的国际贸易中，独立承运人用先进运输方式运送货物，货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志，这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移，标的物仍在卖方的控制、占有之下。这样就容易出现货物的所有权与占有权相分离。按照”物主承担风险”的原则，风险应由卖方承担，但这明显不公平，因为货物已不在卖方的占有、控制下，很难对其实施保护、管理，以避免风险损失。因此，风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。

3、交货时转移，即以货物的交付时间来决定风险转移的时间，这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移。在这一原则下，风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的，货物在谁手里，谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移，具有科学性和公平性。因此，这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。

在这一风险转移原则下，卖方交货方式及交货任务的完成是货物风险转移的关键。下面我将详细讨论各种贸易术语下的风险转移。

三、各种贸易术语的风险转

移《incoterms 2000》的13种贸易术语中，e组的交货时间是工厂交货，是卖方承担责任最小的术语。exw(工厂交货)是指买方在其所在地或其他指定地点(即工厂、工场或仓库等)将尚未出口清关且未装载于任何提货车辆的货物置于买方或其人支配时，完成交货义务，风险由此转移到买方。卖方承担货物灭失或损坏的一切风险，直到货物已置于买方支配下为止。在此术语下，如果卖方以通知或合同规定确定了买方交货和买方接受货物的确切日期或交货期限，而买方在该日期或期限内没有接受货物，风险自该日期、期限届满时起转移至买方。

与e组相比，d组贸易术语下，卖方承担的责任最大。货物在边境指定地点(daf)、日的港船 (des)、日的港码头(deq)或指定目的地(ddu，ddp)交买方接管，风险的转移也随着货物的交接而转移。

f组、c组的术语是指卖方须将货物交至承运人，签订运输合同。差别在于f组的是交给买方指定的承运人，丽c组是交给卖方指定的承运人。这 承运人应该是由买方委托的。如果卖方用自己的运输工具运送货物或昔卖方雇用车船代为运送，都不能将货物的风险转移给买方。卖方用自己的运输工具运送货物，则以双重身份出现，既是卖方，又是承运人，运输途中出现的损失很可能由于卖方的不慎所至，而将这种风险转嫁给买方是不合理的。

在国际贸易中经常采用的fob、cfr、cw术语中，它们的风险转移点是相同的，都是以货物越过装运港指定船只的船舷为界。货物一旦越过船弦，此后发生的一一切风险损失都由买方承担，无论货船停靠在码头上、在运输途中、还是在到达买方目的地后。在这三种贸易术语下，按照《国际贸易术语解释通则》中的规定，货物的交货时间和风险转移时间有着细微的差别。货物的交付标志是”货物装载上船”，这与货物风险的转移一越过船舷有着稍微的不一致。

“装上船”与”越过船舷”两者的含义是不同的。如果是以”船舷”作为风险划分界线，货物在装运过程中跌落受损，但是跌落的方向不是在码头、驳船或海中，而是跌落在船的甲板上或船舱里，那么，卖方就可以免除不交货的责任，因为货物已经“越过船舷”，风险责任归买方承担。如果以”装船”作为风险划分的界线，则相同的情况下卖方就要承担不交货的法律责任，要对买方因此而遭受的损失负责赔偿所以，在贸易实务中，买卖双方应该就这点做出明确的规定，规定风险从货物装上船时起转移至买方，或者规定卖方必须确定将货物装上船舶，承担的风险延伸到货物装上船舶为止，而不仅仅是越过船舷，以免日后为此发生纠纷。

“风险随交货时间转移”这一原则很好地适应了国际贸易的发展，得到世界各国的普遍采用但是它也有一些缺陷。例如在fob条件下，买方负责委托承运人到卖方货物所在地或港取货，卖方将货物在该港交给承运人控制、管理。但货物的风险并非就由承运人来直接承担，而是在货物于指定装运港越过船舷之时由买方本人承担。从理论上讲，买方委托的承运人就是买方的人，卖方将货物交给承运人也就等于交给了买方本人。于是我们将会提出这样的问题：当卖方不持有提单，而且货物不再处于卖方实际的或法律的控制之下时，就把风险责任归于买方，这是否真正公平?实际的情况是，货物一旦装运，其就脱离了卖方的控制(归于承运人控制下)，但是这些货物也未为买方所实际支配、占有。结果只能是：将风险转移于买方无疑是使卖方处于更有利的地位。

第2篇：货物保险论文范文

【论文摘要】 目前，进出口贸易普遍利润微薄，而货物风险发生的可能性却有所增，货运保险显得尤为重要。但是如果对贸易术语与货运保险的基本原理理解不清，即便投了货运保险，也有得不到赔偿的可能。因此，凡从事国际贸易的人士都有必要了解和掌握有关国际货物运输保险的基本知识，这对减少进出口贸易风险具有重大意义。 【论文关键词】 贸易术语 仓至仓条款 可保利益 集装箱运输 国际贸易是在相距甚远的两个国家的贸易商人之间进行的，把所订货物从一个国家运往另一个国家，往往要经过长途跋涉的运输过程，包括装载和存贮，在此期间难免遇到各种各样预想不到的风险，使货物发生损毁，给贸易当事人造成经济损失。尤其是现在进出口贸易普遍利润微薄，而风险发生的可能性却有所增加。因此，在国际贸易中，对货物的保险显得尤为重要。 国际货物通过投保运输险，将可能发生的损失变为固定的费用，在货物遭到承保范围内的损失时，可以从有关保险公司及时得到经济上的补偿。这不仅有利于进出口企业经济核算，而且也有利于进出口企业保持正常业务，从而更有效地促进国际贸易的蓬勃发展。 提起保险，一定要弄清保险的原理，不能盲目地认为只要投保就能得到保险公司的赔偿。使用何种贸易术语，由谁来办理货物运输保险，选择怎样的保险条款等，都是国际贸易中至关重要的问题，国际贸易货物运输保险与国际贸易术语息息相关。凡从事国际贸易的人士都有必要了解和掌握有关国际货物运输保险的基本知识。 一、什么是“仓至仓条款” 目前世界上几乎所有国家的海上货物运输保险都采纳了“仓至仓条款”。所谓“仓至仓条款”是海运货物保险责任起讫的基本原则，它规定了保险人承担责任的时空范围，从保单载明的发货人仓库或储存处所开始运输时生效，在正常运输过程中继续有效，直到保险单载明的目的地收货人最后仓库或储存处所或保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止，货物进入仓库或储存处所后保险责任即行终止。如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满60天为止。如在上述60天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。 “仓至仓条款”是运输货物保险中较为典型的条款，它具有充分性、严密性的特点。货物保险人对被保险货物的保障程度贯穿于货物运输全过程的每个环节，涉及各种运输方式，整个运输过程无遗漏。正因为“仓至仓条款”具有如此特点，常常会使对外贸知识掌握粗浅的人误认为，只要采用了此条款，运输过程中货物发生损毁，就会得到保险公司的赔偿。对“仓至仓条款”认识的局限，往往会导致进出口企业的经济损失，其主要原因是人们忽略了采用何种贸易术语、风险责任由谁承担、对被保险货物有无可保利益、索赔人与保险人有无直接的法律关系等因素。 二、什么是“可保利益” “可保利益”是指投保人或被保险人在保险标的上，因具有某种利害关系而享有的并为法律所承认、可以投保的经济利益。可保利益是保险合同的重要条件，世界各国的保险法都规定投保人或被保险人必须对保险标的具有可保利益，才能跟保险人签订有效的保险合同。如果投保人或被保险人对保险标的。不具备可保利益或超出可保利益的范围，则他们同保险人所签的保险合同无效。换句话讲，当保险标的的损害对于投保人或被保险人造成相应的经济损失时，称该投保人或被保险人对于该标的物具有可保利益，相反则不具有可保利益。在国际贸易中，通过贸易术语来划分买卖双方的责任和义务、决定货物风险转移的界线，而风险的转移又与可保利益的转移紧密相关。因此，贸易货物从卖方的仓库到买方的仓库之间，由谁来办理货物运输保险，谁享有可保利益，以及谁具有向保险公司索赔的权利，都取决于买卖双方所采用的贸易术语。 在国际货物运输保险中，任何承保的险别，其中亦包括“仓至仓条款”，都应该是在可保利益原则基础上成立的。当货物发生损失，被保险人向保险公司索赔的前提，必须同时具备以下三个条件：第一，保险人与索赔人之间必须具有合法有效的合同关系；第二，索赔人对保险标的享有可保利益；第三，所发生的风险损失在承保责任范围之内。 三、贸易术语与“可保利益”原则的关系 在国际贸易中，采用不同的贸易术语，买卖双方所承担的责任和义务各有不同。仅就由谁办理货运保险而言，亦取决于所采用的贸易术语。在贸易术语解释通则Incot erms2000中，明确规定由卖方办理货运保险的术语仅有CIF和CIP两种。那么，其他术语项下就不用办理货物保险了吗？其实不然，只不过办不办保险不是贸易术语解释通则强求的项目而已，买卖双方要根据各自的情况酌情办理。目前，随着各个贸易企业对风险防范意识的不断提高，买卖双方都有必要对属于自己的货物加以运输保险，以避免可能发生的不必要的经济损失。依照国际贸易惯例，谁负担货物的风险，谁就有可保利益。因此，对货物风险归属于自己的货物，一定要加以投保，切莫抱有侥幸心理。保险费用也不过于货物总值的千分之几，不要为了节省保险这点费用，而蒙受更大的经济损失。 在现行的国际贸易中，许多运输货物投保时，都采用了“仓至仓条款”。但是当货物发生损失时，有时却得不到赔偿，其主要原因就是投保时没有弄清风险界线与可保利益的关系。尽管“仓至仓条款”涵盖整个运输过程，但不具备可保利益则得不到保险赔偿。以下分析各组贸易术语风险的归属，以避免投保货物保险时的盲目性。 1.E组术语 E组术语，只有EXW(工厂交货)一个术语，是指卖方在卖方的场所或其他指定地点，将未经出口清关的货物置于买方支配时即完成交付，也就是说风险转到买方。买方从此时就具有了可保利益，买方为了使属于自己的货物安全地运达目的地，对运输货物加以投保，投保时可采用“仓至仓条款”。如果货物在承保范围内发生损失，买方有权向保险公司索赔。 2.F组术语 F组术语，包括FCA、FAS和FOB三种贸易术语。这三种贸易术语虽然同属于主运费未付贸易术语，但是根据各自的交货地点以及所采用运输方式的不同，风险转移的时间与地点亦不相同。因此，货物运输投保的起讫范围，也不能一概而论。 就FCA(货交承运人)而言，是指卖方在指定的地点将已经出口清关的货物交付给买方指定的承运人时，即完成交付，风险转移是以货交承运人为界，此贸易术语主要适用于包括集装箱运输在内的多种运输方式。由于这种贸易术语涉及多种运输方，所指的承运人接货地点也不固定统一，因此贸易双方在此贸易术语下，一定要对承运人接货的地点加以明确。在承运人接收货物之前，风险属于卖方；承运人接收货物之后，风险转于买方。那么，投保货物运输保险亦不能以为采用了“仓至仓条款”就万事大吉。为了避免经济损失的发生，在风险转移之前卖方应根据情况，对货物加以投保；在风险转移之后，买方要酌情加以投保。在FCA贸易术语项下，特别是采用集装箱整箱运输方式(FCL)时，承运人一般不对货物进行清点，常常在提单上注明“不知条款(unknown clause)”，当集装箱内货物发生货损、货缺，甚至空箱时，承运人很难查明其原因，一般以承运人向货主交付货物时，集装箱的铅封是否完好为准。如果集装箱表面及铅封完好，承运人不负责任。既然承运人不负责任，保险公司也常常以风险未曾发生为由不予理赔。因此，采取集装箱运输方式时，最好是让承运人或其人清点货物，以免货物发生损失时无据可循。 FAS(船边交货)贸易术语，是指卖方在指定的装运港将货物置于船边，即完成交货，这意味着买方从此时起，承担对货物的风险及费用。在此之前卖方享有可保利益，卖方要负责对从自己的工厂或仓库运到船边的货物加以投保。在风险转移之后，买方要负责货物从船边到上船以及一直运到自己仓库的投保事宜。在此贸易术语项下，买方对运输货物投保时即便含有“仓至仓条款”，当货物发生承保范围内的损失时，也只能就货物风险转移之后发生的货损，向保险公司提出索赔，而卖方不能因为买方投保的起止范围是“仓至仓”，就能得到保险公司的赔偿，其原因是卖方与承保人之间不具备合同关系，卖方只有自身向保险公司投保从自己的仓库到船边为止的货运险，才有向保险公司所赔的权利。 FOB(装运港船上交货)贸易术语，是指卖方在指定装运港于货物越过船舷时完成交付。这意味着买方从该交付点起，承担货物损失的一切风险。在货物越过船舷之前，卖方具有可保利益；随着货物越过船舷，可保利益也随之转到买方。在FOB贸易术语下，海运货物保险由买方办理，即便买方投保“仓至仓条款”，货损如果发生在货物越过船舷之前，买方对此段的货损无权向保险公司索赔，因为此时他对货物不具可保利益。卖方为了避免经济损失，要自行对货物投保从自己仓库到越过船舷这一段的运输保险。 3.C组术语 C组术语，包括CFR、CIF、CPT及CIP四种贸易术语，这四种贸易术语同属于主运费已付贸易术语，在买卖双方的责任和义务、风险 转移的界线上有所不同。 CFR(成本加运费)术语和CIF(成本加运保费)术语，在风险转移的界线上，都以装运港船舷为界，但是在由谁办理货运保险业务方面却有区别。 CFR由买方办理运输保险，买方负责货物保险的起讫区间是货物越过装运港船舷之后到买方的仓库。在CFR术语项下，买方办理货物保险时即使有“仓至仓条款”，在货物上船前发生的损失，买方无权向保险公司索赔，因为此时买方还不具备对货物的可保利益，从卖方的仓库到货物上船这一区间，应由卖方酌情办理保险。 CIF是适用“仓至仓条款”的典型贸易术语。货物越过船舷之前的风险属于卖方，卖方拥有可保利益；货物越过船舷之后的风险属于买方，买方拥有可保利益，这一点同CFR贸易术语相同，为什么称CIF是最适应“仓至仓条款”的术语？CIF术语中明文规定了由卖方办理货运保险，卖方在办理保险时，可以自己的名义对货物运输全程进行投保，即可以采用“仓至仓条款”。在货物上船之后，卖方将取得的提单以及所有出口单据，包括背书转让的保险单，通过银行转给买方，买方付款赎单后，即获得可保利益。这样可以以一张保险单贯穿从卖方仓库到买方仓库的整个运输过程。 在此特别值得注意的是，卖方只有以自己的名义对货物进行投保，并且采用“仓至仓条款”，才有对从发货人仓库到货物上船为止这一区间发生的货物损失向保险公司索赔的权力。如果卖方以买方的名义投保，保险合同中即使有“仓至仓条款”，卖方也不具备对货物越过船舷之前所发生的损失进行索赔的权利，因为卖方不是被保险人，与承保人之间不具备直接的法律关系。 CPT术语与FCA术语有很多相同之处，同属于货交承运人贸易术语，是指卖方在指定的地点将已经出口清关的货物交付给承运人时，风险转移到买方。其主要区别在于CPT术语由卖方负责办理运输事宜并支付运费。至于办理货运保险CPT与FCA一样，以货物交付启运地承运人为界，买卖双方各自酌情办理。当买方办理货运保险时，即便采用了“仓至仓条款”，所办理的货运保险也只涵盖货交承运人之后到买方仓库这一区间发生的货物损失。卖方为了避免经济损失的发生，必须对风险转移之前的货物加以投保。CPT贸易术语同前面所述的FCA贸易术语一样，主要适用于包括装箱运输在内的多种运输方式。 CIP术语与CIF贸易术语类似，不同之处在于CIP的风险界限以货交启运地承运人为界，CIF的风险界限以装运港船舷为界。在办理货物保险方面，两术语都规定由卖方负责办理。CIP贸易术语同CIF贸易术语一样，卖方只有以自己的名义向保险公司投保，并采用“仓至仓条款”，然后将背书的保险单转移给买方，才能以一张保险单承保货物的全程。如前CIF所述，假如卖方以买方名义进行投保，卖方就等于放弃了对风险转移之前发生的货损向保险人索赔的权利。 CPT、CIP与FCA术语一样，主要适用于集包括装箱运输在内的多种运输方式，注意事项请参见前面FCA的解释。 4.D组术语 D组贸易术语包括DAF、DES、DEQ、DDU以及DDP五种，这五种同属于货物到达类术语。在D组术语项下，卖方要在规定的期限内，DAF在边境、DES在目的港船上、DEQ在目的港码头、DDU和DDP在指定的目的地约定的地点，将货物置于买方的支配下，即完成卖方的交货义务。在风险转移之前，可保利益属于卖方，关于货运保险及索赔事宜应由卖方办理；在货物风险转移之后，买方应根据自己的情况，对货物办理保险及索赔事宜。因此，在D组术语下办理货运保险，也要考虑风险界线，不能因为保险合同中有“仓至仓条款”，就一定能得到保险人的赔偿。 综上所述，可保利益的划分是与买卖双方的风险界线紧密相连的。不论买方和卖方都必须根据自身承担的风险区间来确定投保责任，不能因为保险单上有“仓至仓条款”，发生货损时就可以向保险人索赔。索赔时必须明确本人有无可保利益、与保险人有无合法的利害关系、货物发生损失是否在风险承保责任范围之内。 参考文献： 姚新超著:国际贸易惯例与规则实务[M].北京：对外经济贸易大学出版社，2005 陈晶莹邓旭主编:《2000年国际贸易术语解释通则》释解与应用[M].北京：对外经济贸易大学出版社，2000 黎孝先主编:国际贸易实务[M]. 北京：对外经济贸易大学出版社，2001 吴世昌著（韩国）国际商业惯例论[M].韩国大邱：韩国启明大学出版社，2002 刘宇:“ 关于INCOTERMS C组贸易术语的研究”.韩国启明大学博士论文.2004

第3篇：货物保险论文范文

关键词:国际贸易;风险转移;交货;原则

中图分类号:F740.4 文献标识码:B文章编号:1009-9166(2010)023(C)-0152-01

一、关于风险转移的几种理论说法

风险,指的是致使货物毁损、灭失的意外事由,而风险的转移实际指的就是风险承担的转移,也就是对风险所造成的损失的承担的转移。[1]在国际货物买卖中,因其涉及的利益重大,因而对于风险转移这一个直接关系双方当事人切身利益并影响双方基本权利义务的问题,各国对其都给予了高度的重视,并在法律中明确予以规定。

二、风险转移的三个原则

在国际贸易发展的过程中,关于货物风险转移的时间的问题,各国经过了长期的争论,在实践中先后大致经历了三个阶段。

1、合同订立时转移。合同一经订立,即使未付款也未交货.风险即发生转移,货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时,货物仍存卖方手中,风险就已转给买方,这容易造成卖方怠于保管货物的结果,给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受

2、风险随货物所有权的转移发生转移,即在货物所有权转移至买方前,货物的风险由卖方承担,但所有权一旦转移给买方,不论货物是否已经交付,其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时,风险自然也应随之转移。它在过去是可行的,但是在现在的国际贸易中,独立承运人用先进运输方式运送货物,货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志,这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移,标的物仍在卖方的控制、占有之下。因此,风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。

3、交货时转移,即以货物的交付时间来决定风险转移的时间,这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间,而不论所有权是否已经转移。在这一原则下,风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的,货物在谁手里,谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间,而不论所有权是否已经转移,具有科学性和公平性。因此,这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。

三、风险转移的时间

根据以交货时间确定风险转移时间的原则,《公约》关于风险转移的时间有如下规定:

1、涉及运输时的风险转移。国际货物贸易因其国际性,往往需要经过运输环节,而风险大多发生在运输途中。《公约》第67条规定,如果买卖合同没有规定卖方必须在某一特定地点交货,那么货物的风险在卖方按照合同把货物交付给第一承运人时起,就转移给买方承担,此即“第一承运人规则”。如果买卖合同规定卖方必须在某一特定地点将货物交给承运人,风险仅仅在卖方将货物于特定地点交付给承运人时方才转移,此即“特定地点承运人规则”。同时基于货物所有权与风险分离原则,卖方保留控制货物处置权的单据,并不影响风险的转移。虽然提单在甲公司手中,但根据所有权与风险相分离的原则,并不能阻止风险转移,货物灭失由乙公司承担。

2、在途货物买卖风险的转移。在途货物买卖,也称路货买卖,是指针对已经在运输途中的货物,买卖双方达成的货物买卖。由于货物已在运输途中,买卖双方对于货物的实际情况都不大了解,这样无形中加大了交易的风险,所以,确定在途货物风险时要相对复杂一些。《公约》第68条规定,在途货物买卖,货物风险原则上从订立合同时起就转移给买方承担。但如果在途货物买卖是凭单交易,即卖方以向买方交付运输单据作为交货依据时,风险转移提前至从货物交付给签发载有运输单据的承运人时。简单的说就是凭单据交易的路货买卖,在货物交付给承运人时风险发生转移,由买方承担风险。同时为保护买方,如果在订立合同时,卖方知道或理应知道货物已经发生损坏或灭失的事实,而向买方隐瞒,那么货物风险仍由卖方承担,而不按上述时间转移。

3、不涉及运输时的风险转移。针对买方自行安排运输的国际货物贸易,《公约》第69条规定,如果在卖方营业地交货,风险从买方接收货物时起转移,或者在货物交给买方处置但遭无理拒收时起转移。如果买方有义务在卖方营业地以外某一地点接收货物,当交货时间已到而买方知道货物已在该地点交给他处置时,风险由此开始转移。

四、小结

综上,通过对所有权与风险转移的整体分析理解,法制建设是一个漫长而复杂的过程,在这个过程中我们应该随实践发展的需要而发展,在吸收借鉴法制建设良好国家的立法的同时创新的发展完善本国立法,从而更有利地服务于国际贸易的发展。虽然”风险随交货时间转移”成为大多数国家的选择标准,但是在实务中,当事人是可以通过协商而自由规定的。由此,买卖双方当事人在签订合同时最好能就此问题做出协商,以避免事后发生争议。

作者单位:湖北省咸宁职业技术学院管理系

参考文献:

[1]贾冬.国际货物风险转移问题研究.《四川经济管理学院学报》,2008年第1期.

[2]佟敏强.国际货物贸易中的“风险”解析.《黑龙江对外经贸》,2009年第8期.

第4篇：货物保险论文范文

论文摘要:随着加入wto，我国时外贫易总倾不断增长，国际贫易合同的激增引发了一系列新的贫易问题。国际贫易的复杂性决定了它的高风险性，准确地识别和拉制国际贫易中的风险是我们减少损失和增加回报的关健因素。国际贫易实务中货物的风险的时间扣何界定，这直接关系到买卖双方承担风险的贵任和利益。本人参考部分资抖，试图研究风险转移理论的发展，时间的界定以及各种贫易术语下风险具体的转移划分和利异分析。

一、关于风险转移的几种理论说法

凤险，指的是致使货物毁损、灭失的意外事由，而风险的转移实际指的就是风险承担的转移，也就是对风险所造成的损失的承担的转移。在国际货物买卖中，因其涉及的利益重大，因而对于风险转移这一个直接关系双方当事人切身利益并影响双方基本权利义务的问题，各国对其都给予了高度的重视，并在法律中明确予以规定。

二、风险转移的三个原则

在国际贸易发展的过程中，关于货物风险转移的时间的问题，各国经过了长期的争论，在实践中先后大致经历了三个阶段。

1、合同订立时转移。合同一经订立，即使未付款也未交货.风险即发生转移，货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时，货物仍存卖方手中，风险就已转给买方，这容易造成卖方怠于保管货物的结果，给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受

2、风险随货物所有权的转移发生转移，即在货物所有权转移至买方前，货物的风险由卖方承担，但所有权一旦转移给买方，不论货物是否已经交付，其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时，凤险自然也应随之转移。它在过去是可行的，但是在现在的国际贸易中，独立承运人用先进运输方式运送货物，货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志，这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移，标的物仍在卖方的控制、占有之下。因此，风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。

3、交货时转移，即以货物的交付时间来决定风险转移的时间，这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移。在这一原则下，风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的，货物在谁手里，谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移，具有科学性和公平性。因此，这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。

三、风险转移的时间

根据以交货时间确定风险转移时间的原则，《公约》关于风险转移的时间有如下规定:

1、涉及运输时的风险转移。国际货物贸易因其国际性，往往需要经过运输环节，而风险大多发生在运输途中。《公约》第67条规定，如果买卖合同没有规定卖方必须在某一特定地点交货，那么货物的风险在卖方按照合同把货物交付给第一承运人时起，就转移给买方承担，此即“第一承运人规则”。如果买卖合同规定卖方必须在某一特定地点将货物交给承运人，风险仅仅在卖方将货物于特定地点交付给承运人时方才转移，此即 “特定地点承运人规则”。同时基于货物所有权与风险分离原则，卖方保留控制货物处置权的单据，并不影响风险的转移。虽然提单在甲公司手中，但根据所有权与风险相分离的原则，并不能阻止风险转移，货物灭失由乙公司承担。

2、在途货物买卖风险的转移。在途货物买卖，也称路货买卖，是指针对已经在运输途中的货物，买卖双方达成的货物买卖。由于货物已在运输途中，买卖双方对于货物的实际情况都不大了解，这样无形中加大了交易的风险，所以，确定在途货物风险时要相对复杂一些。《公约》第68条规定，在途货物买卖，货物风险原则上从订立合同时起就转移给买方承担。但如果在途货物买卖是凭单交易，即卖方以向买方交付运输单据作为交货依据时，风险转移提前至从货物交付给签发载有运输单据的承运人时。简单的说就是凭单据交易的路货买卖，在货物交付给承运人时风险发生转移，由买方承担风险。同时为保护买方，如果在订立合同时，卖方知道或理应知道货物已经发生损坏或灭失的事实，而向买方隐瞒，那么货物风险仍由卖方承担，而不按上述时间转移。

3、不涉及运输时的风险转移。针对买方自行安排运输的国际货物贸易，《公约》第69条规定，如果在卖方营业地交货，风险从买方接收货物时起转移，或者在货物交给买方处置但遭无理拒收时起转移。如果买方有义务在卖方营业地以外某一地点接收货物，当交货时间已到而买方知道货物已在该地点交给他处置时，风险由此开始转移。

第5篇：货物保险论文范文

关键词：交货，装运，交船发运，付款交单，象征性交货

 

在当今国际贸易中使用最多的贸易术语是《2000国际贸易术语解释通则》（以下简称通则），其中CIF术语最受青睐，被誉为海上贸易的最佳契约。CIF术语含义是买方支付货物成本、货物在运输中的保险费和将货物运至目的港的运费。对于CIF中卖方的交货义务，理论界和实务界存在着不少争议，有必要做一番探讨。

一理论界和实务界对CIF下卖方“交货”义务之分歧

国内权威法学学说认为，在CIF下“卖方只要按合同规定将货物装上船，取得提单就算履行交货义务，所以‘装运’一词常被‘交货’概念代替。”（《国际贸易法》王传丽法律出版社 2004 第70页）其同时认为CIF属象征性交货，“即卖方只把代表货物所有权的证书交到买方手中完成货物所有权转移即为完成交货义务”。（出处同上第50页）前者之交货为卖方将货物装船，后者之交货为卖方向买方提交所有权凭证。作者在使用“交货”一词前后不一致，造成语义上的混乱。又有观点认为，“按CIF术语卖方履行其交单义务只是得到买方付款的前提条件，除此之外，他还必须按合同规定履行交货义务。。若卖方提交的货物不符合要求，买方即使已付款，仍可要求卖方承担责任。”（《国际贸易法》左海聪法律出版社2004 第25页）此观点认为象征性交货作为卖方完成交货义务有不足是可取的，但卖方对货物的瑕疵担保责任绝不属于交货义务的。（参见《联合国销售合同公约》卖方义务的规定）。贸易界认为，在实务中使用CIF 时“装运”和“交货”同义，但此“交货”在尚未转让提单之前为“推定交货”,货物占有并未转移到买方手中。此“交货”与将货物占有置于买方实际控制的“实际交货”不同。该理解将CIF下“装运”定义为“推定交货”以区别于“实际交货”有区分作用，但没有对“交货”有系统的认识。

实务界除了对理论界未能对交货作一致理解表示困惑外，还提出卖方有不干预运输阻止买方收货的消极交货义务。试想一使用CIF术语的付款交单的合同，当卖方交单议付后又出具保函指示承运方无单放货，若依象征性交货卖方已完成交货义务而不负违约责任。这显然违背交易之目的，亦有悖合同法之诚实信用原则，有必要对交货作新的解释。

二通则及国外学说对CIF下“交货”义务的界定

通则如此界定“交货”（delivery）：“首先交货一词被用来判断卖方何时完成交货义务。其次，交货也被用于买方受领或接受货物的义务。”卖方有交货义务，买方有接受交货的义务。通则规定交货用于第二种含义“意味着卖方将货物交运时即完成其义务。”由此可知，通则将交货界定为卖方将货物交船发运，即CIF术语中卖方将货物在装运港交至船上。但是卖方仅履行此义务并不能为买方接受交货创造充分的履约条件，原因有二：第一，在海上运输中，卖方将货物交付运输会从承运人处取得提单，而“提单是货物的物权凭证”，（《海商法》罗忆松中国法制出版社2000 第108页）买方不取得提单便无权从承运人提取货物。通则于是规定“卖方应自付费用，毫不迟延地向买方提供表明载明载往约定目的港的通常运输单据”，赋予买方提货权以保护买方在目的港提货的期待利益。如果买卖双方采用跟单信用证方式进行结算，世界各国一般都承认买方取得提单即取得没有权利瑕疵的货物所有权，上述学者基于此提出所谓象征性交货。第二，由于承运人对货物进行直接占有，如果买方付款交单之后卖方指示承运人无单放货给第三方，则拥有货物所有权的买方仍面临着提货不着的风险，更谈不上履行接受交货的义务。。对此，通则在引言21条中规定，“在C组术语下买方支付货款时应确信卖方收款后无权就货物的处置对承运人做新的指示。”此条款表明买方支付货款后卖方有义务放弃指示承运人向其他人或在其他地点交货的权利，不干涉运输合同阻止买方收货的义务是一项消极义务，卖方只有履行此义务才最终完成交货义务。

综上所述，CIF术语下卖方的交货义务包括三方面：1 将货物交船发运;2提交提单及其他单证;3在买方付款交单后，卖方不干预运输合同阻止买方收取货物。此划分符合英国Rocbe大法官的论断，“在CIF合同中交货有三个阶段，即装船时暂时交付，交单时的象征性交付和当把货物交付给买方时完全交付。”（《CIF和FOB合同》 David M.Sassoon著 郭国汀译 复旦大学出版社 2004 第3页）

三．从海上贸易发展史看“交货”义务

在国际海上贸易发展的早期，由于船货合一，船东往往是货主，国际货物买卖以一手交钱一手交货的方式完成。卖方将货物交给买方同时完成转移风险、移转占有、转移货物的所有权以完成交货义务。随着专门的承运人的出现，卖方不再亲自将货物交到买方手中，而由承运人运至目的港交至买方。由于海上运输风险巨大，承运人不承担货物意外毁损的风险，划分运输风险成为摆在买卖双方面前的一道难题。在CIF下，卖方承担约定日期指定目的港将货交船发运之前的风险，买方承担之后的风险，卖方通过向约定的保险人投保使得买方能在货物遭受风险时可向保险人索赔。一般来说，只有买方提货后才能查知货物是否因风险发生货损以及货损的大小，由买方向保险人进行索赔更加便利。此外，卖方向买方提交以买方为被保险人的保险单，买方取得向保险人进行索赔的资格。。CIF术语在平衡买卖双方利益的基础上进行风险划分。

在独立承运人进行海上运输的今天，由于海运时间较长，无论卖方先装船还是买方先付款都承担着对方不履约的风险，为了应对商业信用的危机，“国际通行的解决办法是变买卖货物为买卖单证，并由银行进行资金的融通，即通过跟单信用证便利国际贸易。”（《国际经济法教学案例》 张丽英主编法律出版社 第80页）于是，本来作为托运人和承运人间的运输合同证明的提单，逐步发展为可以流通转让的物权凭证。卖方通过在装运港装船取得承运人签发的提单，凭提单和其他单证向结算中介银行结算货款。买方向银行付款赎单取得货物所有权人的身份，凭提单向承运人提取货物以实现对货物的直接控制。国际贸易实践用象征性交货将CIF下卖方交单义务与买方付款义务结合，使得CIF成为国际贸易中广泛使用的一种贸易术语。

《华沙—牛津规则》规定，“在CIF下，除卖方依法对货物享有留置权、保留权或中止交货权等担保付款的权利外，向买方交单的时间是货物所有权转移的时间。”只要买方向卖方付款，卖方对货物的留置权、保留权或中止交货权就归于消灭。在现代海上贸易，卖方虽然无法直接向买方交付货物，但有义务不妨碍买方提取货物，固卖方在收取货款后不得指示承运人将货交给他人。

无论早期海上贸易，还是现代海上贸易，卖方都通过“交货”来转移风险、移转占有、转移货物的所有权。由于海上贸易的日益发展，承运人、保险人和中介结算人的出现，海上贸易法律关系变得复杂。卖方并非在一时、一地完成交货义务，而是将交货划分不同阶段：1在装运港装运转移货物风险;2提交提单及其他单证转移货物所有权；3不干涉运输合同以便利买方实际占有，这与上文中交货义务三阶段的划分是吻合的。

四造成交货含义混乱的原因

CIF交货含义混乱有以下原因：一﹑作为贸易习惯总结之通则遵从平民主义的立法例，使用交货在实务中的日常含义——装运；象征性交货是学者对国际贸易“单证交易”的抽象概括，以学术主义构造概念。“专业术语的意义在于将复杂特定含义用简练的语言表达，使得学者在交流时能便捷而准确进行表述和探讨，但是由于语言的有限性和表达内容的无限性，难免有同一词语作为专业用语和一般用语含义上的区别。”（《我国买卖合同中的交付与风险转移》 赵家仪陈华庭 载于《法商研究》第75页）二﹑一些学者拘泥于对象征性交货的认识，加上对贸易实务不甚了解，对卖方在交单后的义务未有重视。总之，系统的掌握CIF下的交货义务有助于我们对通则术语的理解，追究由卖方造成的无单放货的违约责任，并引发学术思考。

第6篇：货物保险论文范文

国际贸易活动中，货物风险转移问题关系到买卖双方的利益，国际货物贸易中买卖双方应重视这个问题，了解有关国际惯例、国际公约和不同国家国内买卖法对于风险转移的规定，了解各种规定下，风险在何时、何地、以何种方式从卖方转移至买方，以便在订立合同时，合理地加以规定，做到既能维护自己的利益，又能在执行合同时符合相应的法律规定。

一、风险和风险转移的含义

国际贸易中，货物的风险和风险转移问题是买卖合同当事人双方必须考虑的问题，它关系到买卖双方的切身利益。对于货物风险，不论是各国货物买卖国内法还是《联合国国际货物销售合同公约》，以及有关国际贸易惯例，对此均未作明确定义。

在谈论有关风险问题时，首先应该明确 “风险” 的定义。国际贸易中涉及的风险，其定义应当为：由于自然灾害、意外事故或当事人以外的原因造成买卖双方正在履行或己经履行的合同中的交易的货物遭受毁损灭失的危险。

风险一般具有这样的特征：其一，风险只是代表一种可能性，风险发生的时间以及风险的后果以及影响都具有不确定性，或者是不可预测性。凡是可以确定的，无论是确定会发生还是确定不会发生，都不能称之为风险；其二，风险的发生导致货物的毁损、灭失，不是由于买卖双方当事人任何一方的过错造成的，而是由于不可归责于买卖双方当事人的外界力量所致。

另外，风险的发生不是货物进出口双方的故意或过失所造成， 而是由客观原因造成的。假如客观原因已发生，但并没有造成货物的毁损或灭失，则不应归到我们讨论的范畴。其次，风险的发生时间是指在合同成立后、履行结束前。我们讨论的货物风险的转移问题就是研究出口商根据合同将货物转移至进口商的过程中所发生的风险承担问题。假如风险发生在契约达成前或订立过程中，则在这种情况下造成的货物损失肯定是由出口商负责；假如风险发生在合同履行结束后，则相应的货物损失就要由进口商负责。因此只有在合同成立后、履行结束前的这段时间内所发生的风险才能使风险转移问题的探讨具有必要性。

引发风险的原因包括以下几个方面：

（一）不可抗力

不可抗力是指不能预见、不能避免并不能克服的客观事故。主要包括两种情况：一是自然原因引起的事故，如地震、台风、火灾、水灾、海啸、大雪、暴风雨等；另一种是社会原因引起的事故，如战争、武装冲突、骚乱、罢工等，或国家行为引起的事故，如政府行为、政府禁运、国家作用、法令变化、检疫限制等。

（二）意外事件

意外事件是指非因买卖双方任何一方的故意或过失，是由买卖双方当事人自身以外的原因导致的，不能归责于任何一方，偶尔发生的事故，如污染、碰撞、触礁、搁浅等。意外事件是一种偶然事件，与不可抗力相比，其不可预见性相对较弱，只要当事人尽到合理的注意仍不可预见即可，并不是根本不能预见；而且这种事件一旦被预见，通常是能够避免和克服的。

（三）第三人过错

第三人过错是指除买卖双方当事人以外的第三人对货物的损失具有过错，买卖双方当事人不存在共同的故意或过失。因过错导致货物损失的第三人应对合同当事人承担相应的法律责任，但由于第三人并不是合同的当事人，根据合同的相对性，合同仅在买卖双方当事人之间发生法律效力，合同当事人之间仍然存在风险的承担问题。因此要明确此种情况下货物损失由买卖双方哪一方承担。至于承担风险的一方当事人是否要求第三人承担责任，与另一方当事人无关。

（四）货物固有属性或自然特性

货物固有属性或自然特性是指货物本身所具有的可能发生质变或损毁的固有特性，是货物与生俱来的特性，与外来损害无关。例如货物的易燃、易爆、易腐、易潮、易发酵、 易蒸发、易污、易受虫鼠咬食等特性均属于货物的固有特性。如果货物本身存在缺陷，则属于产品责任，不是风险范畴。这种因货物固有特性所引发的货物损失不可归责于买卖双方当事人的任何一方。

在明确了风险含义的基础上，再来明确“风险转移”的概念。风险转移指的是国际贸易货物的风险什么时候由出口商承担转移到进口商承担，其核心就是风险的转移时间。在国际货物贸易中，如果货物风险已经由卖方转移至买方，则货物由于意外事件所遭受的损害或灭失，其损失应由买方承担，而且买方不能以货物遭受损害或灭失为理由拒绝支付货款；如果货物的风险尚未移转给买方，则货物损害或灭失的损失就仍然由卖方承担。

明确国际货物贸易中的风险转移，其主要目的是确定风险由买卖双方哪一方承担。如果风险未发生转移，卖方承担风险，买方不仅没有支付价金的义务，同时还有权利要求卖方承担违约责任；反之，如果风险发生转移，买方承担风险，无论货物实际情况如何，买方必须支付价金。所以，实践中必须明确风险何时发生转移。

二、《联合国国际货物销售合同公约》中关于风险问题的规定

截止2007年6月，有70个国家加入《联合国国际货物销售合同公约》，①但英国作为重要的国际贸易国家没有加入。

根据《联合国国际货物销售合同公约》第1条的规定，该公约适用于营业地处在不同国家的当事人之间所订立的国际货物买卖合同，前提是当事人双方所在国家都是是缔约国，或者尽管当事人双方所在国家都不是缔约国或者只有一方所在国是缔约国，但按照国际私法规则导致适用某一缔约国的法律。由于中国在加入该公约时做出了两项保留，所以，我国的企业或个人订立国际货物买卖合同，必须采用书面形式并且合同的当事人双方所在国都应是《联合国国际货物销售合同公约》（以下简称《公约》）的缔约国。

《联合国国际货物销售合同公约》对风险转移确定了以下原则：

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1.以交货时间确定风险转移时间的原则。《公约》第69条规定，从买方接收货物时起，风险转移于买方承担。

2.过失划分原则。风险的转移是在卖方无违约责任的情况下。

3.国际惯例优先原则。《公约》第10条规定，双方当事人业已同意的任何惯例和他们之间确立的任何习惯做法，对双方当事人均有约束力。

4.划拨是风险发生转移的前提条件。根据《公约》的规定，货物在划拨合同项下前不发生转移。所谓划拨，又称特定化，是指对货物进行计量、包装、加上标记，或以提交装运单据，或向买方发通知等方式表明货物已归于合同项下。经过划拨的货物，卖方不得再随意进行提取、调换或挪作他用。

根据《联合国国际货物销售合同公约》第66条至第70条的规定，货物风险转移有以下几种情况：第一，公约允许双方当事人在合同中约定有关风险转移的规则。如果双方当事人在合同中对此作了具体规定，其效力高于《公约》的规定。第二，如果买卖合同中没有具体规定，适用《合同公约》中的有关规定（详见表1）.

其中涉及运输的合同，卖方保留控制货物处置权的单据，不影响风险转移。对于风险转移的后果，《公约》第66条规定，货物在风险转移给买方后发生灭失或损坏，买方支付货款的义务并不因此解除，除非这种灭失或损坏是由于卖方的行为或不行为所造成的。

三、有关国际惯例的规定

在国际上，一些影响较大的贸易惯例，例如国际商会制订的《国际贸易术语解释通则2010》和国际法协会制订的《1932年华沙——牛津规则》等，对风险转移的时间都有明确的规定。

依照《1932年华沙——牛津规则》第二条规定：国际贸易货物的风险应从货物装到船上时起转由买方承担；如果卖方将货物交给承运人保管以代替装船，则从实际交给承运人时起，风险转由买方承担。

《incoterms2010》中规定了卖方应在约定日期或期限内交货，11种术语分别规定了交货时间和地点，同时也就明确了风险转移的时间。

exw：指定交付地点或该地点内的约定点将货物交由买方处置时。

fca：在指定地点或指定地点的约定点，将货物交给买方指定的承运人或其他人。

cpt：卖方将货物交给卖方负责签订或取得的运输合同的承运人。

cip：卖方将货物交给卖方签订或取得的运输合同的承运人。

dat：卖方在指定港口或目的地运输终端，如码头、仓库、集装箱堆积场或公路、铁路、空运货站。卖方承担将货物送至指定港口或目的地的运输终端并将其卸下交由买方处置前的一切风险。

dap：卖方在本文由论文联盟收集整理指定目的地将仍处于抵达的运输工具之上且已做好卸载准备的货物交由买方处置时。

ddp：卖方在约定的地点或指定目的地将仍处于抵达的运输工具之上，已完成进口清关，且已做好卸载准备的货物交由买方处置时。

fas：卖方在买方指定的装运港，将货物置于买方指定的船舶旁边，或以取得已经在船边交货的方式交货。

fob：指定的装运港内装船点，将货物置于买方指定的船舶之上。

cfr：货物装上船，交给卖方负责签订或取得运输合同的承运人。

cif：货物装上船，交给卖方负责签订或取得运输合同的承运人。

《incoterms 2010》吸收了《联合国国际货物销售合同公约》的规定，确定了货物的风险转移是在卖方“交货”时发生。买方承担风险转移后货物的灭失或损坏的一切风险，而卖方承担“交货”前货物灭失或损坏的风险。但“卖方交货时风险发生转移”这一原则的适用，要以双方都没有过失并且该货物已正式划归于合同项下为前提。

在《国际贸易术语解释通则2010》中，承运人特指签约承担运输责任的一方。包括实际承运人和非实际承运人的货运人。按照通则的规定，如果买方指定卖方将货物交付给一个非承运人的货运人，当货物在其监管之下时，卖方也被视为履行了交货义务。即货交承运人也包括货交承运人。当卖方将货物提交承运人监管时，货物的一切风险和费用由卖方转移给买方。②

由于incoterms现在有8个版本，没有一个新版生效、旧版失效的问题，因此从理论上讲，只要当事人愿意，8个版本都可选用。如果订立合同时，选用了《incoterms2000》中的贸易术语，要注意，按照《incoterms2000》中对fob、cfr、cif这三个术语的规定，还存在风险转移时间与交货时间的规定存在差异的情况。

四、主要的国内买卖法律的有关规定

各国买卖法对买卖货物的风险转移这个问题都十分重视，规定了一系列风险转移的规则。但各国法律对这个问题的规定不尽一致，有些地方差别还很大。特别是对于货物的风险转移的时间规定，西方各国法律主要分成了两种。

（一）由所有权转移时间决定风险转移时间

把风险转移同所有权转移联系在一起，以所有权转移时间决定风险转移时间，即“物主承担风险”原则，如英国、法国的买卖法即属于此类。

由于英国没有加入《联合国国际货物销售合同公约》，因此我们特别留意一下英国国内的货物买卖法的相关内容。

首先，英国《货物买卖法》关于货物风险转移是“物主承担风险”原则。（第20条第1款：“除非另有协议，货物的风险由卖方承担直到货物所有权转移至买方，但是当货物所有权转移至买方时，不论是否已经交货，货物的风险由买方承担。”）

其次，当一方的过错导致了交货的延迟时，风险由过错方承担，但是在该过错与风险导致的损失之间必须存在因果关系。

再次，当卖方是买方的受托人或保管人，或买方是卖方的受托人或保管人时，《货物买卖法》第20条关于风险转移的规定并不能解除该方作为受托人或保管人本来应负有的责任。

（二）由交货时间决定风险转移时间

目前中国、美国、德国等大多数国家都采用该项原则，《联合国国际货物销售合同公约》也采用这样的风险转移原则。 转贴于论文联盟

关于货物风险的转移，我国《合同法》通过第142条～149条做出了详尽的规定。这些规定是对各国法律中的制度兼收并蓄的结果，特别是受到《公约》的影响。

我国合同法第142条规定：“标的物毁损、灭失的风险，在标的物交付之前由出卖人承担，交付之后由买受人承担，但法律另有规定或者当事人另有约定的除外。”这一原则与美国《统一商法典》、《德国民法典》以及《联合国国际货物销售合同公约》奉行的原则是一致的：货物风险在货物交付时发生转移。

五、有关法律的比较

比较分析我国《合同法》、《联合国国际货物销售合同公约》和美国《统一商法典》的有关规定，可以得知它们之间并无明显不同，其共同点主要如下：（1）它们都承认双方当事人可以通过协议来划分双方承担风险的界限，而且承认这种效力高于法律规定；（2）它们均规定交货时间决定风险转移的时间；（3）它们均规定买方在特定地点收货的，风险自买方接收货物时起转移给买方承担；如果买方违反约定没有收取的，货物毁损、灭失的风险自违反约定之日起由买方承担。在这一点上，《销售合同公约》与我国《合同法》的规定完全一致；（4）卖方根本违反合同，买方可以采取的补救措施及风险的承担等规定基本相同。

《美国统一商法典》、《联合国国际货物销售合同公约》、中国《合同法》规定的不同点仅在于其范围和程度上，例如，《销售合同公约》第70条所规定的“卖方根本违反合同”，美国《统一商法典》第2-510条第（1）款规定的“卖方交付的货物与合同不符”，都包括了卖方根本违约的各种方式，如卖方交付的货物质量、数量与合同不符，或存在第三方权利、要求等，其范围都比较广泛。而我国《合同法》第148条则规定“货物质量不符合要求”，显然其范围要比《买卖合同公约》和《统一商法典》的小。

总之，《联合国国际货物买卖合同公约》是参考美国《统一商法典》制定的，而我国《合同法》又是参照《联合国国际货物买卖合同公约》制定的，这是三者存在许多共性的主要原因。

第7篇：货物保险论文范文

关键词：风险转移交货时间CIF

一、问题的提出在

国际贸易实务中，贸易的货物要通过运输工具从卖方转移到买方。在货物安全完整地交至买方前，中间要经过时空的重大转换在这个过程中，货物常常由于自然灾害、意外事故、人为因素等遭受难以避免或弥补的损害，这种由于不确定性给买卖双方造成损失的因素就称风险。风险在卖方尚未将货物交付承运人或买方前、在运输途中及买方在收到货物后等各种情况下都可能发生。风险的时间如何计算，货损的责任由谁来承担，切实关系到买卖双方当事人的切身利益，也因此而成为国际货物买卖中一个复杂而重要的问题，即风险转移问题。

二、风险转移的三个原则

在国际贸易发展的过程中，关于货物风险转移的时间的问题，各国经过了长期的争论，在实践中先后大致经历了三个阶段。

1、合同订立时转移。合同一经订立，即使未付款也未交货．风险即发生转移，货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时，货物仍存卖方手中，风险就已转给买方，这容易造成卖方怠于保管货物的结果，给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受

2、风险随货物所有权的转移发生转移，即在货物所有权转移至买方前，货物的风险由卖方承担，但所有权一旦转移给买方，不论货物是否已经交付，其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时，风险自然也应随之转移。它在过去是可行的，但是在现在的国际贸易中，独立承运人用先进运输方式运送货物，货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志，这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移，标的物仍在卖方的控制、占有之下。这样就容易出现货物的所有权与占有权相分离。按照”物主承担风险”的原则，风险应由卖方承担，但这明显不公平，因为货物已不在卖方的占有、控制下，很难对其实施保护、管理，以避免风险损失。因此，风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。

3、交货时转移，即以货物的交付时间来决定风险转移的时间，这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移。在这一原则下，风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的，货物在谁手里，谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移，具有科学性和公平性。因此，这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。

在这一风险转移原则下，卖方交货方式及交货任务的完成是货物风险转移的关键。下面我将详细讨论各种贸易术语下的风险转移。

三、各种贸易术语的风险转

移《INCOTERMS2000》的13种贸易术语中，E组的交货时间是工厂交货，是卖方承担责任最小的术语。EXW(工厂交货)是指买方在其所在地或其他指定地点(即工厂、工场或仓库等)将尚未出口清关且未装载于任何提货车辆的货物置于买方或其人支配时，完成交货义务，风险由此转移到买方。卖方承担货物灭失或损坏的一切风险，直到货物已置于买方支配下为止。在此术语下，如果卖方以通知或合同规定确定了买方交货和买方接受货物的确切日期或交货期限，而买方在该日期或期限内没有接受货物，风险自该日期、期限届满时起转移至买方。

与E组相比，D组贸易术语下，卖方承担的责任最大。货物在边境指定地点(DAF)、日的港船(DES)、日的港码头(DEQ)或指定目的地(DDU，DDP)交买方接管，风险的转移也随着货物的交接而转移。

F组、C组的术语是指卖方须将货物交至承运人，签订运输合同。差别在于F组的是交给买方指定的承运人，丽C组是交给卖方指定的承运人。这承运人应该是由买方委托的。如果卖方用自己的运输工具运送货物或昔卖方雇用车船代为运送，都不能将货物的风险转移给买方。卖方用自己的运输工具运送货物，则以双重身份出现，既是卖方，又是承运人，运输途中出现的损失很可能由于卖方的不慎所至，而将这种风险转嫁给买方是不合理的。

在国际贸易中经常采用的FOB、CFR、CW术语中，它们的风险转移点是相同的，都是以货物越过装运港指定船只的船舷为界。货物一旦越过船弦，此后发生的一一切风险损失都由买方承担，无论货船停靠在码头上、在运输途中、还是在到达买方目的地后。在这三种贸易术语下，按照《国际贸易术语解释通则》中的规定，货物的交货时间和风险转移时间有着细微的差别。货物的交付标志是”货物装载上船”，这与货物风险的转移一越过船舷有着稍微的不一致。

“装上船”与”越过船舷”两者的含义是不同的。如果是以”船舷”作为风险划分界线，货物在装运过程中跌落受损，但是跌落的方向不是在码头、驳船或海中，而是跌落在船的甲板上或船舱里，那么，卖方就可以免除不交货的责任，因为货物已经“越过船舷”，风险责任归买方承担。如果以”装船”作为风险划分的界线，则相同的情况下卖方就要承担不交货的法律责任，要对买方因此而遭受的损失负责赔偿所以，在贸易实务中，买卖双方应该就这点做出明确的规定，规定风险从货物装上船时起转移至买方，或者规定卖方必须确定将货物装上船舶，承担的风险延伸到货物装上船舶为止，而不仅仅是越过船舷，以免日后为此发生纠纷。

“风险随交货时间转移”这一原则很好地适应了国际贸易的发展，得到世界各国的普遍采用但是它也有一些缺陷。例如在FOB条件下，买方负责委托承运人到卖方货物所在地或港取货，卖方将货物在该港交给承运人控制、管理。但货物的风险并非就由承运人来直接承担，而是在货物于指定装运港越过船舷之时由买方本人承担。从理论上讲，买方委托的承运人就是买方的人，卖方将货物交给承运人也就等于交给了买方本人。于是我们将会提出这样的问题：当卖方不持有提单，而且货物不再处于卖方实际的或法律的控制之下时，就把风险责任归于买方，这是否真正公平?实际的情况是，货物一旦装运，其就脱离了卖方的控制(归于承运人控制下)，但是这些货物也未为买方所实际支配、占有。结果只能是：将风险转移于买方无疑是使卖方处于更有利的地位。新晨：

第8篇：货物保险论文范文

[论文关键词]风险；交付；交付主义

一、买卖合同标的物风险负担的涵义

所谓风险负担指因不可归责于双方当事人的原因致使货物毁损灭失时，风险应当由谁承担的制度。这种制度的特点：

第一，风险负担发生在双务合同中。在单务合同中，由于没有对价的支付，标的物毁损灭失后，没有支付对价的一方并不会因此而受到损失，而对于交付标的物的一方而言，本来交付是其应承担的单方义务，所以对他来说，承担标的物的损失并没有违反其意愿。

第二，风险负担的承担者所负担的是标的物毁损、灭失的实际损害。风险负担只负责非当事人引起的实际损害，不包括有关的期待利益的损失以及违约金的支付等责任。

第三，风险负担是合同法上的规则而不是物权法上的规则。买卖合同风险负担中所说的风险，指的是当事人在交易中遭受的损失，也就是合同履行中的损失问题。所以，风险负担实际上涉及的是履行中的利益损失应当在当事人之间如何分配。因此，应当在合同法而不是物权法中规定风险负担的规则。

二、各国对买卖合同标的物风险负担的立法选择

（一）成立主义

风险于合同成立时转移理论认为，除非当事人双方另有约定，否则货物的风险自合同成立之时由卖方转移买方，也就是以合同的成立作为买卖合同货物风险转移的时间。

这一理论曾在罗马法中有过规定，“买卖契约一经缔结……即使买卖标的物尚未交付，买受人立即承担其物的一切风险。因此，如果卖出的奴隶死亡或身体任何部分受伤，卖出的建筑物全部或一部焚毁……其损失概由买受人负担，即使他未受领其物，仍应支付价金”。而如今主张此理论的国家主要有法国、瑞士、荷兰、西班牙等国家。可见，对于一般特定物买卖，依法国民法典的规定，合同成立之时，标的物所有权发生转移，同时标的物灭失、损毁的风险也转移于买方。据此，法国民法典确立了风险从合同订立时起转移于买方的规则。

（二）所有权主义

所有权主义，是指以标的物所有权的转移为标准来决定风险负担，即风险负担随所有权的转移而转移。这主要受传统民法“物主承担风险原则”的影响。在过去的买卖中，由于商事交易不发达，一般来说，谁占有货物谁就拥有货物的所有权，谁拥有所有权谁就应承担货物的风险，所有权的转移与货物风险负担转移是一致的，它体现了所有权关系的一种静态，也就是所有权始终处于一人手中。这一理论为英国法所接受，受英国立法例的直接影响，我国香港特别行政区现行的《货品卖售条例》在其第22条第1款规定：“除另有议定外，货品的风险由卖方承担，直至货品的产权转让给买方为止，但货品的产权一旦转让给买方，则不论是否作出交付，货品的风险由买方承担。”可见香港立法规定风险在买卖双方之间转移的一般原则是：“除买卖双方另有协议外，货物的风险是随着货物所有权的转移而转移的，即在货物所有权转移到买方以前，货物的风险仍由卖方承担；当货物所有权一旦由卖方转让给买方，无论货物是否已经交付，那么以后无论货物是否已经交付或是发生什么风险，都由买方自己承担。但若因卖方或买方的过失而导致交货延误，此过失所引起的损失，应由过失责任方承担。”

（三）交付主义

交付主义是指风险随交付转移的规则，它是指把风险负担转移与所有权转移区分开来，以物的实际交付时间作为标的物风险负担确定的标志，不论标的物所有权是否已经转移，均由标的物的实际占有者承担风险。交付主义最早为德国民法典所采纳，现在多数国家及国际条约采取这一原则。如《德国民法典》第446条规定：“买卖标的物交付时，以外灭失或以外毁损的风险移转给买受人。自交付之日起，用益归属于买受人，并且由买受人承担物的负担”。

从货物风险理论的发展来看，交付主义的产生是多年的买卖经验总结的必然结果。其优点在于：

首先，确定了一个判断风险负担分配的明确标准。依据所有权主义，首先要确定所有权的移转时间，而所有权的移转需要借助各种标准来判断。而交付可以成为一个准确的基点来确定风险由谁负担，并促使有关当事人尽量避免风险的发生或将其减少到最小限度，有利于迅速解决因风险产生的争议，满足交易安全性的需要。

其次，体现了风险与利益的一致性。关于风险负担移转时间的确定，必须遵守一个原则——利益之所在即危险之所在。当一个买卖标的物处于一个人的事实管领之下时，他才能去进行使用收益，并且在一定程度上更便于控制风险的发生。因为，此时标的物已置于买受人的管领范围，即使标的物所有权未移转，但这仅属于确定该物归属的物权问题而已，买受人已承受物之利益就应由其来负担风险，如此才为公平。如果所有人在交付标的物以后仍承担风险或在买受人未见到货物的情况下，因为所有权没有发生移转从而要求其承担风险，既不符合法律公平原则，也不符合市场经济的要求。

第三，交付主义体现了风险控制的有效激励制度。交付主义是将风险负担以最廉价的方式由控制风险的一方承担。在无协议或其他相反规定的情况下，风险应由能够对货物提供最安全保障的一方当事人承担，而占有或控制货物的一方当事人通常处于最终有效地保护货物免受损失的地位。正如史尚宽先生在论及民法风险负担所采取的交付主义理论时所说的那样：“……，盖以交付主义，系基于互易思想，因交付，标的物处于买受人保护之下，而入其所支配之危险范围，同时出卖人因此已履行其主要义务。”

也正因为交付主义具有如此优点，美国《统一商法典》的起草人才摒弃了英国货物买卖法中以所有权的转移确定风险负担的陈旧概念，他们认为，风险负担是一个很现实的问题，而所有权的转移则是一个抽象的、不可捉摸的、甚至是难以证明的问题，因此，以所有权的转移来决定风险负担之做法是不可取的。而标的物交付则是一种显而易见的事实状态，以标的物交付决定风险负担的归属，容易划清风险责任的界限，有利于迅速解决因此而发生的争议，保护交易安全。但有的学者认为随着贸易手段的发展，运输业、保险业兴起形成一个独立的行业，在货物买卖合同的履行中，卖方并不将货物直接交付给买方，而是交付给承运人，这样，随着交付行为的完成，货物并不是由买方实际占有，但却由买方承担风险，表面上看似乎对买方不公平，这种观点没有充分理解风险负担的核心，即谁最能保护货物免受损失，谁就能承担风险。货物在运输途中的损坏或灭失，就由便于行使追索权的一方承担，即“由有利方承担”，也就是由买方承担。这种有利方有利之处突出表现在有利于行使某些权利，如向造成货物损坏或灭失的第三者过错责任方的追偿权等。因此，以交付为分界点确定风险负担可以使买方能在得知货物受损后更好地向保险人求偿，进而能够使对保管货物中的过失的诉讼减到最少程度。

三、我国买卖合同标的物风险负担立法选择

我国买卖合同充分借鉴了《联合国国际货物销售合同公约》的立法经验，也采纳了“交付主义”的风险转移原则。《合同法》第142条规定：“标的物毁损、灭失的风险，在标的物交付之前由出卖人承担，交付之后由买受人承担。”根据这条规定，实际上我国的风险负担问题对动产与不动产两者不加以区别，一律自标的物交付之时发生转移。对于一般动产来说，在标的物交付之时，风险和所有权一起转移给买受人，并不会引起法律适用上的问题。对于不动产和准不动产（如船舶）来说，《合同法》第142条的规定意味着实际的交付即可达到转移风险负担的结果，而并不是在办理登记过户手续之时才发生移转。2003年4月28日公布的《最高人民法院关于审理商品房买卖合同纠纷案件适用法律若干问题解释》第11条也进一步明确了不动产买卖合同风险的负担采用交付主义。综上，笔者认为，我国在标的物风险移转的判断方面将交付原则确立为一般原则，采纳了将标的物风险负担与标的物所有权归属相分离的分配策略，有其一定的合理性。理由如下：

第一，买卖合同标的物风险与所有权转移并无必然联系，虽然在一些场合两者是重合的，但在更多时候合同完成了交付，但并不转移所有权，而转移风险，交货与转移所有权的时间不完全相同。将买卖合同风险转移与所有权转移分开处理可以避免物权变动制度立法分歧带来的争议，从而使得买卖合同风险负担更加清晰明了。

第二，1980年的《联合国国际货物销售合同公约》采取了把风险转移与所有权转移分离的立场，确立了以交货时间来确定风险转移时间的原则。美国《统一商法典》以及德国立法均是成功的先例。我国买卖合同风险负担采取统一的交付主义符合国际潮流，有利于与国际规则的接轨。

第9篇：货物保险论文范文

关键字：海上保险；实际全损；推定全损

引言

当前，海盗在部分水域的猖獗对国际航运的影响不容忽视，但至今国际上还未对现代海盗行为有统一的法律定性。海盗对商业航运的侵害所涉及的法律问题，主要依靠具体判例来操作。英国海上保险实务发达，其判决对国际航运及海上保险市场有举足轻重的影响。

Bunga Melati Dua轮案是近年来在该方面值得研究与思考的案例。劳氏报告分别于2010年、2011年记录了该案的一审与上诉。该案在一定程度上反映了当前业界对海盗问题在英国法下的认识。笔者在此选取货方在船舶遭遇海盗劫持后就被劫货物如何向保险人求偿做初步探讨。

1、Bunga Melati Dua轮案情

2008年8月19日，Bunga Melati Dua轮途经亚丁湾时被索马里海盗劫持。海盗扣押船货和船员要求赎金。事发第二天，船东同海盗展开谈判。船上的两票生物柴油的货主Masefiled AG同保险人Amlin Corporate Member Ltd签订了预约保险合同，投保海盗及偷窃险。9月18日，货方向保险人递交委付通知，但保险人拒绝该通知。船东支付赎金10天后，船货和船员被释放。10月26日，船舶抵达鹿特丹并卸货。

一审中，原告货方主张全损赔偿700万美元作为货物卸载处理的净损失。其根据《1906年英国海上保险法》（下称MIA1906）第57条第⑴款，认为货物为海盗劫持，属于条款中的"不可挽回地丧失"（irretrievably deprived），即构成实际全损。同时根据MIA1906第60条第⑴款，以船货由于不可避免的实际全损已经被合理放弃，构成推定全损。被告保险人则抗辩船货在被劫后不久均有可能通过支付赎金获释，因此不构成实际全损或推定全损。

对此，法院判决如下：

⑴ 货物不构成实际损失。法院认为，纵观近年的海盗事件，海盗的主要目标是赎金。一旦获得赎金，船货和船员一般均可得释。本案船舶被劫后，船东积极同海盗谈判，船货和船员是极有可能被释放。且事实上，支付赎金后的第11天，船货和船员即获释。所以，被保险人在递交委付通知书时，是可预见货物被重新获得的可能性。因此，货物并非"不可挽回地丧失"，不构成实际全损。至于该可能性的程度，法院认为只要货物在法律和/或事实上都可能被重新获得，即不构成实际全损。

⑵ 货物不构成推定全损。推定全损包含在实际全损已不可避免而被合理放弃。法院认为本案的船、货都未被放弃。法院对MIA1906第60条第⑴款解读是，所规定的"放弃"并不是单纯意味着递交委付通知书，还要求对任何恢复占有的希望的放弃。本案中，船东积极同海盗谈判、支付赎金足以说明船方并未放弃船货。故推定全损亦不成立。

原告不服，提起上诉。其放弃主张推定全损，但坚持货物在被劫后构成了实际全损，理由如下：第一，被海盗劫持即构成实际全损，不论是否存在重新获得的可能性；第二，支付赎金不应成为检验重新获得货物的可能性的因素。被保险人抗辩：第一，MIA1906第57条第⑴款中"无法挽回地丧失"的条件并未满足，因为根据经验，货物很有可能获释；第二，支付赎金既不违法也不与公共政策相冲突，因此其应成为重新获得货物的期望的一个相关且合法的考虑因素。

上诉院同意一审观点，其认为实际全损的认定，必须是保险标的在法律和/或事实上都不可挽回，被保险人才是"无法挽回地丧失"了该货物。法官Rix认为，并无法律规定捕获或者扣押会构成实际全损，劫持是一个典型的"等待且观察"的情况。且近年海盗案件已显示，赎金支付后船货是极有可能被重新获得，因此不构成实际全损。故上诉院驳回原告的上诉。

2、案例相关分析

如上所述，现代海盗的主要目的在于赎金。只要支付赎金，船货和船员一般都能平安获释。因此，货方对被劫货物的全损求偿主张很难得到法院的认同。以下从实际全损和推定全损两方面进行简要分析。

2.1 实际全损的主张

我国《海商法》同MIA1906对实际全损的规定基本是一致的，其构成分三种情况：⑴灭失或毁灭；⑵受到严重损坏，失去原有形体、效用或原有属性；⑶不再归被保险人所有。被海盗劫持的情况属于第三种。"不再归被保险人所有"系指保险标的没有毁灭，也没有丧失其原有属性，而是落入诸如捕获人、敌人或不法行为的船员等第三人手中。[1]但对于如何才算构成"不再归被保险人所有"，学界和司法界大多强调具体案情具体分析，而非一概而论。

当前环境下，被劫船货确是存在被完好返还的可能性。由此，单纯因被海盗劫持而主张"不再归被保险人所有"，很难得到英国法院的支持。Bunga Melati Dua轮案则会成为普通法下被援引、参考的判例。除非货方能够举证货物在法律和/或事实上无法被重新获得，其对货物的控制权或所有权已完全被剥夺，才能以实际全损获赔。

2.2 推定全损的主张

MIA 1906第60条第⑴款规定了推定全损的定义："保险标的被认为实际全损将不可避免，或为避免发生实际全损所需支付的费用将会超过其本身价值而被合理放弃"。Bunga Melati Dua轮案中，法官否定了实际全损的成立，并辅之以赎金的支付来判定存在船货被返还的可能性，进而否定对保险标的合理放弃。

但笔者认为，并非只要存在赎金的支付，被劫船货即无法构成推定全损。此时还应当考虑对货物的占有被剥夺的情况以及被剥夺的时间。有学者将推定全损分为两类[2]：第一，不可能在合理时间内重新获得对保险货物的自由使用和处分；第二，货物受损严重，拯救费用会超过货物的保险价值。第一类中的"合理时间"系指对货物的占有被剥夺的时间，其应构成推定全损主张的一个关键因素。海上保险实践中，不合理的时间往往以被保险人可能丧失对保险标的的占有超过12个月为标准。[3]在Bunga Melati Dua轮案中，船方及时支付了赎金，船货在其后的10天即得到释放，故若以货物的占有权未在合理时间内被重新获得为由进行主张明显不合理。但每个案件都具有独立性，并非所有案件都要严缝丝合地套用该判例。且英国法院已在1981年"Bamburi"轮案中将"重获的不可能性"的检验标准变更为"重获的不确定性"。[4]所以，如果被保险人能够证明重新获得货物占有权的时间存在长期的不确定性，则应该能有效地支持推定全损的主张。

3、相关建议

综上，英国普通法所主张的货物全损，着重于对货物财产权的永久剥夺，而非占有权的暂时丧失。面对当前的海盗活动，货方举证对于货物的占有已被剥夺且不可能重获比较困难。Bunga Melati Dua轮案的判决无疑会受到船方及保险人的支持。当货方为全损而提讼，后证实只存在部分损失时，除非另有约定，其可以获得部分损失的赔偿。而若被保险人仅主张部分损失，即便后来被证明确是全损，被保险人也不能改变诉讼请求而主张全损。所以货方应正确估量船货被海盗劫持后向保险人主张全损求偿在实务中的可操作性，综合考虑，谨慎选择，尽可能地争取获得赔偿。

参考文献：

[1] 杨召南，徐国平.李文湘.海上保险法[M].北京：法律出版社，2009.

[2] 王鹏南.海上保险合同法详论[M].大连：大连海事大学出版社.2011.