货物运输优化方案精选(九篇)

第1篇：货物运输优化方案范文

1系统架构

为了克服货物供应商和中小型物流企业之间信息不对称的影响，该系统为货物供应商和物流企业提供了一个资源信息的平台，包括待运输货物和可用货车等。收集到的信息用于供应和需求间的信息匹配，随后确定最优化的货物装箱的组合方案和最优化的收集和派送运输路径。智能物流决策系统的架构如图1所示，该系统架构由两大部分组成：数据收集和决策制定。数据收集部分提供一个基于Web的界面给个体货物供应商和中小型物流企业，接入系统后通过HTTP请求来他们的物流资源信息。这些数据存储在数据库中，用以支撑决策制定部分中智能决策的制定。决策制定部分中，物流企业登录系统，为自己的货车寻找货物，并请求智能系统提供决策方案。决策制定部分包括三个模块：（1）模块1：货物货车匹配模块。该模块用来为指定货车匹配合适的货物，输入该模块的是数据库中所有注册的和待运输的货物，该模块的输出是匹配一辆指定货车的货物清单。（2）模块2：货物装箱优化模块。该模块用来计算最优化的货物组合到装箱方案，将模块1产生的结果（为一辆指定货车匹配的货物）作为本模块的输入，运行处理后输出利益最大化的货物组合装箱方案。（3）模块3：车辆路径优化模块。该模块决定最优化的收集和派送货物的路径，该模块的输入是模块2产生的货物组合装车方案。在该模块中给出车辆路径问题的解决方案，使用百度地图定位客户的位置，确定他们之间的距离。然后通过计算处理，输出最优化的收集和派送货物的路径。经过这三个模块的决策制定过程后，结果（货车匹配货物、货物装箱方案、运输车辆路径）最终显示给物流企业。

2主要模块设计

2.1货车匹配模块货车匹配模块用来为指定货车匹配合适的货物，本文使用层次分析法[1]（AnalyticHierarchyProcess，简称AHP）来执行匹配过程。本系统采用的货物货车匹配的层次结构如图2所示，最高层（也叫目标层）只有一个元素，即决策目标：匹配指定车辆的货物。中间层（也叫准则层）是有关决策的影响因素：货物属性、货物供应商诚信度、运输需求。这些准则可以包括多个子准则，组成子准则层：货物属性包括价格和类型（如危险品或者冷藏品等），运输需求包括发送时间、起点和终点。该模块的程序执行步骤如下：（a）调用用户保存的准则层各元素对目标层构造的权重矩阵A；（b）调用子准则层各元素对准则层对应元素构造的权重矩阵B（ii=1,2）；（c）一般情况下，用户在使用系统前已经按要求构造好权重矩阵。如果没有事先保存，则弹窗通知用户，让其选择输入权重矩阵或者选择系统默认的权重矩阵；（d）按照权重矩阵，计算各个货物各属性的权值之和，得到匹配指定货车的货物清单。

2.2货物装箱优化模块执行完模块1的计算后，得到匹配指定货车的货物清单，若所有货物的总重量和总体积均不超过货车核定的载重量和容量，直接跳过本模块；否则执行货物装箱优化模块。货物装箱优化模块将模块1产生的结果（为一辆指定货车匹配的货物）作为本模块的输入，采用如下的优化模型[2]来生成货物装箱方案。

2.3车辆路径优化模块车辆路径优化模块决定最优化的收集和派送货物的路径。该模块采用的车辆路径问题模型如下：令分散在一个城市中客户的完全图G=(V,A)，其中，V={0,1,...,n}是顶点集，A是弧集。目标函数（e）是覆盖城市中所有客户点的最小总距离，其中，cij是顶点i和j间的距离。当arc(i,j)∈A属于最优化的解时，变量xij=1，否则xij=0。入度和出度的约束条件（f）和（g）确保只有一段弧进入和离开每个顶点，即每个客户只能被服务一次。同样地，派送目的地分散的城市也可以用这个模型来计算最短路径。鉴于客户点的数量并不大，可以采用著名的最短路径算法Dijkstra算法[3]来解决车辆路径问题，找到最优化的方案。该系统使用百度地图定位客户的位置，确定他们之间的距离。最后，系统输出最优化的收集和派送货物的路径。

3系统应用流程

该智能决策系统在互联网上通过Web界面的形式，让中小型企业和个体货物供应商接入系统，输入他们各自的货车和货物资源，是一个分散式的物流信息共享整合平台。系统的应用流程如图3所示。（1）注册成为用户。物流企业和货物供应商在使用该系统前必须注册成为系统用户，他们的信息存储在数据库的系统用户表中。为了使资源整合更加高效，鼓励大量物流企业和货物供应商注册并共享他们的运输或者货物资源。（2）登陆、输入货车/货物信息。物流企业或者货物供应商从用户入口页面登陆，登记货物信息，如价格、类型、运输时间、起点和终点等，并存储到货物信息表中。同样地，货车信息收集后存储到货车信息表中。（3）选择一辆货车，启动货物组合和车辆路径的决策制定。物流企业用户选择他注册的一辆货车，启动智能物流决策进程。系统从数据库中获取被选中的货车和所有已注册和待派送的货物的数据，然后使用决策制定的三个模块进行处理。（4）呈现最终的决策结果。最终制定的决策通过Web界面呈现给物流企业用户，结果包括匹配的货物清单、建议的最优化整合装箱方案的3D模型、客户位置以及收集和派送货物的路径图。

4分析与结论

第2篇：货物运输优化方案范文

关键词 物流管理；运筹学；资源配置；最优化

中图分类号 F252

文献标识码 A

文章编号 （2014）13-0112-01

物流业是指物品从发出地实体流动向接受地的过程。当货物数量不断增加，运送方式日趋多样化时，如何配置运送物品时的资源成为较少物流企业成本，使企业利益最大化的关键。这其中就要运用到运筹学的思想，在既定的条件下，寻找能使目标函数最大化的组合。

一、运筹学与物流管理之间的关系

运筹学课概括为“依照给定条件和目标，从众多方案中选择最佳方案”，即在实行操作管理的各个领域，运用数学方法和包括概率论、数理分析、线性代数等在内的工具，对需要进行管理的问题统筹规划人、财、物的组织、调度等，作出决策使系统运行最优解而必须使用的的一门应用科学。

在科学技术快速发展的社会，企业间的竞争变得异常激烈。减少开支，节约成本成为了企业管理中首要的问题。因此，随着科学管理被越来越多的企业所重视，运筹学作为管理学的核心与基础，自然有着极其重要的作用。作为管理工具，运筹学在企业产品定价问题，生产库存问题，运输问题等等一系列方面可以提供最优化模型。而物流系统的主要功能是将物品用最小的成本在两地之间进行运输，其追求的是一种及时快速，能够最大程度节约人力物力的物流服务。从这一点上讲，是与运筹学解决资源最优配置的目的不谋而合的。

物流管理较运筹学的起步较晚，但现代社会运筹学在物流企业中的作用不断扩大。将两者结合在一起，才能更好的实现达到企业节约成本的目的。

二、运筹学在物流系统中的运用

运筹学的主要理论包括规划论、图论、排队论、博弈论等。在物流运输这一庞大的系统中，每个环节都可以与运筹学中的理论相对应。规划论中的线性规划可以用来求解物资配送、人员分配等问题；整数规划可以用来求解工作人员及机器数目、厂房选址等问题，动态规划可以解决最优路径生产调度、设备更新等问题。图论可以直观的将构建的模型反映出来，运用最短路径和最大流等理论知识，可以求解运输费用最小化、运输路径最短等重要问题。排队论可以使物流运输时最大程度得利用场地资源，解决运输机或货车应从哪个入口进入、如何离开等问题，提高物流系统的运作效率。

因此，物流系统中几个关键的环节，包括运输、储存、装卸、搬运、流通加工、配送等，都可以用运筹学中与之对应的方法。

三、运用运筹学节约物流成本

（一）基于线性规划的运输成本最优化问题

Z表示的是运输所需的总费用，利用上述所给模型进行求解，即能得到一个使运输费用最小的调配方案。

（二）基于图论的物流网络优化问题

设某种物资从m个仓库发出，称之为出发点，需要运输至n个目的地，成为收货点，在制定运输方案时，首先需要画一个示意图，表明收发点的大致所在位置、货物的收发量、运输路途的长度。在示意图上出发点用“”表示，收货点用“”表示，将收货量标记在其中。收发点之间的运费及其线路的长度标记在路途示意线的旁边。然后做运输物资的流向图，物资运输的方向用“”来表示，把调运物资的量记在“”的右边并加括号表示和运输线路长度的区别，这样就构成了如下所示的物资调运流量图。

在物流调运中，将物资从发点调运到收点的运输方案有很多，但我们优化物流网络的目的是使用运输力量最小的方案。

（三）基于排队论的仓库人员配置问题

设某仓库中，需要s个具有相同能力的工作人员为运货车辆装载，平均每人每小时可装载μ辆货车，平均每小时有λ辆货车需要装载，设货车到来服从泊松分布，服务时间服从负指数分布。

根据排队论的基本理论，我们可以轻易地看出在这里运货车辆是顾客，工作人员是服务设施。我根据排队论中关于标准的M/M/C的算法

多个服务站下 ， 表示系统中没有运货车辆的概率， 表示系统中有n个顾客的概率。因此平均队长为 。平均等待时间为 。为了使系统中的运货车辆不会排成无限的队列，s必须满足条件： 。

四、结语

物流业的发展离不开科学技术的支持，其中尤以运筹学为主。运筹学通过将物流系统中各个环节的变量和所要优化的目标抽象成模型，通过模型来理论的配置资源，使资源得到最合理的利用，从而达到节约成本、提高利润的目的。

参考文献：

[1]熊义杰.运筹学教程[M].北京：国防工业出版社，2004.

[2]宋伟刚.物流工程及应用[M].北京：机械工业出版社，2003.

第3篇：货物运输优化方案范文

【关键词】铁路；行包运输；组织方法；优化

1.行包快捷通道网络的规划

对于行包快捷通道网络来说，它以行包基地站以及相应的分拨中心作为其主要的网络结点。然后再以结点间的铁路干线网络为边，实现对于快速通道的建立。同时，需要对快速通道的涉及范围进行保证，使其在各大物流区域都有建立。行包专列在基地站间开行，在分拨中心进行车辆的甩挂作业，这样一来，就形成了一个由点到面的格局，起来良好的运作效果。因此，在进行对于行包基地站以及分拨中心的选择时，应当尽量选择物流区域的中心城市。这样一来，物流区域内的货物运输需求的主要产生地和吸引地，并对周边区域的产生一定程度上的辐射作用。可以起到货流集散作用的城市，能够实现对于行包运输市场的有效拓展，并在一定程度上增加运输收益，提高行包运输服务水平。

2.行包专列开行方案的编制

铁路行包专列运输有行邮专列和快运专列两种运输方式。其中，行邮专列是在基地站间每日固定时刻开行的时速为160ki九小和120km爪的直达特快、快速列车;快运专列(原各铁路局开行的行包专列)是在基地站间每日固定时刻开行的时速为120la九/h的快速列车，在沿途作业站(基地站、分拨中心)进行车辆的摘挂作业，或者车辆的成组换挂，无解体和编组作业，即只存在车辆的中转作业，不存在列车的解体和编组。

2.1对专列运量进行确定

行包专列在基地站间开行，但行包专列是面向区域运输需求的，运输的货物是区域间的O一D流量，区域内各站点的发送量通过普包运输或者公路运输汇集到基地站，由专列运输至其它基地站，再由普包运输或公路运输分配至相应区域内的各站，完成区域间的货物流动。因此，行包专列的运量是各大经济物流区域间的快捷货物运输需求，而第二章中对行包运量的0一D分布的预测是针对行包办理站点和行包基地站本身的，因此，需要将基地站吸引范围内的行包办理站点的运量归并至相应的基地站，作为专列运量。将专列运量的确定分为以下两步:

首先，进行到发量的归并、汇总，确定各基地站和分拨中心的总的货物到发量。根据行包快捷通道网络规划，结合基地站和分拨中心所在物流区域的特点，将区域内的行包办理站点的预测到发量归并、汇总到邻近的基地站和分拨中心。考虑各城市的经济发展水平和产业结构的特点等因素，对各基地站和分拨中心，按其所在城市的GDP水平及2004年的城市运量，对汇总后的运量进行回归预测和修正，以修正结果作为该区域的行包专列运量。

在选择行包办理站进行运量的归并、汇总时应着重考虑以下四个因素:

(1)从地理位置、路网结构和产业布局上考虑物流区域内适宜行包运输的物资的集散关系;

(2)目前全路行包流量流向中具有重要作用的行包运输的0D点;

(3)铁路行包基地站和分拨中心的规划;

(4)铁路行包专列运输的“三纵四横”的快捷通道方案。

其次，采用2.3中所述的双约束重力模型法，对基地站和分拨中心间的运量分布情况进行预测，得出行包专列运量的O一D分布，作为编制行包专列开行方案的输入数据。

2.2编制专列开行方案

专列开行方案的内容是在车流径路的基础上确定专列的开行种类、开行区段、开行数量和停站情况。铁路行包专列运输有行邮专列和快运专列两种运输产品:行邮专列运行速度快，每列的平均载重较小，且中途不作业，单位成本较高，适合运输时限要求高、量小且运输距离长的小件快运货物的运输。快运专列运行速度较行邮专列低，载重量大，在中途进行车辆的甩挂作业，单位成本较行邮专列低，适合运输量大、对时限要求不是很高的货物运输。这两种运输产品是对快捷货运需求进行细分的结果。因此，根据这两种运输产品各自的定位和特点，分别编制开行方案:

①编制行邮专列的开行方案。由于行邮专列是一站直达的组织方式，中途不停站，运量组成简单，即基地站间的直达流量，因此，行邮专列开行方案的编制方法也较简单，可直接根据基地站间的货物需求量来确定开行区段和开行数量。如前所述，行邮专列与快运专列面向不同特点的快捷货物运输，考虑小件快运货物所占的大致比重，结合现行行邮、快运专列的开行结构，行邮专列与快运专列可按约l:3的比例开行。

②确定快运专列的开行方案。快运专列在基地站间开行，所有的快运专列交错地分布在行包快捷通道网上，构成各大物流区域间的快捷通道。行包快运专列开行方案的编制是在考虑专列双方向流量均衡的基础上，以运输收益最大化为目标，根据流量分配结果，确定快运专列的开行区段和开行数目。

3.结束语

本文主要针对铁路行包运输组织方法及其优化进行一定程度上的研究。首先对行包快捷通道网络的规划进行一定程度上的分析，得出结论：在进行对于行包基地站以及分拨中心的选择时，应当尽量选择物流区域的中心城市。然后，从对专列运量进行确定以及编制专列开行方案两个方面对行包专列开行方案的编制进行具体阐述与研究。希望我们的研究能够给读者提供参考并带来帮助。

参考文献

[1]孙全欣,刘作义,朱晓宁,王晋,万萍.快速货物运输运量预测与分析[J].北方交通大学学报,1999,(05) .

[2]杨浩.我国铁路快速货物运输发展的现状与展望[J].北方交通大学学报, 2000,(06).

[3]贾俊芳.旅游列车开行方案经济效益评价方法研究[J].北方交通大学学报, 2002,(02).

[4]孙晚华,郑时德.铁路车流径路优化算法的研究[J].北方交通大学学报, 1995,(S1).

[5]郝玉藏.浅谈我国铁路货运集中化问题[J].北方交通大学学报,1995,(S1) .

第4篇：货物运输优化方案范文

关键词：铁路运输；行包运输；技术；具体手段；

中图分类号：U293 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2015）-01-00-01

当前，铁路行包运输面临着巨大且富有潜力的发展契机，但同时也面临着重要的挑战，单铁路货物快运自身就存在诸多问题，更添了铁路运输的压力，因此，现亟需寻找出切实有效的技术方法，尽快提升整个行包运输的技术水平，最大限度的扩大铁路运输的市场，这才能巩固和稳定住行包运输在铁路货运运输中的主导地位，才能为经济的增长和物流业的发展添加力量。

一、概述铁路行包运输的基本概念和现存问题

（一）基本概念

一般来说，铁路行包运输指的是以铁路运输网络为依托，以行包专列（特快货物班列和快速货物班列）和行李车为媒介，供给行李运输、包裹运输、快递包裹、快捷货运以及物流等多种具体服务，现已成长为铁路快捷货物运输体系的主要构成部分。受时势的影响，铁路货物快捷运输自然会朝向承重能力大、高速快捷和物流一体化的方向发展，因此，铁路行包运输的发展道路必然会艰辛但充满光明。

（二）现存问题

由于铁路运输行业的迅猛发展，使得铁路旅客列车不断提速，在中间站台逗留的时间愈来愈短，致使施法行包装车困难，中间站的行包始发能力大大减弱，始发和中转行包被迫大量积压，直接影响了铁路行包运输服务水平的发挥。再者，直达列车和高铁、动车组车辆的运用成熟，取消编挂行李车的举措更加加剧了行包运能紧张的程度。

二、有效提高行包运输技术水平的具体手段

（一）规划行包快运通道网络

行包快运通道网络是以行包基站点以及相应的分拨中心为主要网络结点，继而以结点之间的铁路干线为网络边，所建立起的行包快运通道，同时，在快运通道所设计的范围内在各大物流区建立站点，使得行包专列在基地站间的所有工作都可以进行的顺风顺水，便于形成一种由点到面的局势，为优良的运行效果做好铺垫。因此，在选择行包基地站和分拨中心时，应该优先选择物流区域内的中心城市，做大限度的保证行包快运通道可以发挥自身的辐射作用与货物集散作用，最终实现铁路运输市场扩展的目的。

（二）策划行包专列开行方案

1、选定专列运输量。行包专列在基地站间开行，但是它面对的是整个区域的运输需求，所运输的货物也是区域间的O―D流量，区域内部各个站点的发送量通过普包运输或者公路运输的方式集聚到基地站，再经由专列输送到其他的基地站，随即再交由普包运输或者公路运输输送到指定的区域范畴内的各个站点，从而完成整个货物运输的流动过程。因此，在整个运输流程开始之先，基地站需要知晓所选定区域范围内的各个行包站点的运输量，将其作为专列运量进行确定和部署，为后续的工作奠定好基础。关于专列运量的确定步骤，可以分为两步：

首先，依据规划好的行包快运通道网络，结合基地站和各分拨中心所在区域内的特征，将区域内所囊括的行包站点的发量汇总到相对来说比较邻近的基地站。但应该注意的是，在选择合适的行包办理站进行运量的汇总时，应该考虑几个因素，比如考虑行包所属的物流区域是否适宜行包运输的物流集散关系，或者具体行包基地站的规划部署，再者是铁路行包专列运输的“三纵四横”方案；其次，可以采用双约束重力模型法，对基地站与分拨中心的运量状况进行分析预测，得出行包专列运量的O-D分布，将其视为选定行包专列运行方案的输入信息。

2、策划专列开行方案。专列开行方案是在车流径路的基础上确定的专属列车，涵盖了专列的开行种类、开行区段、开行数量以及具体停站情况等等。从某种层次上划分，铁路行包专列运输可分为特快货物班列、快速货物班列两种运输产品，此处主要研讨快速货物班列运行。快速货物班列运行速度较慢，在运输中途需要进行车辆的甩挂工作，单位成本比特快货物班列低，但是其载重量大、运输量大、对时间的限制要求不高，整体上来说是一项特别的运输状况。

关于策划的专列开行方案，这要求快运专列在基地站间开行，所有的快速货物班列错综复杂的分散在行包快运通道网上，共同组建成各大区域范畴内的快运通道。在设计专列开行方案时，对于具有相同车流路径的基地站，可以选取距离最长的两个点建立流量的前提然后通过“区段流量密度图”分析该区段各点间的合计流量与具体组成情况；在此基础数据的支撑下，应该考虑到行包专列的对开问题，尽可能多的减少回空，根据图示的具体情况确定整列开行的专列数目。加之行包运输归属于货物运输，因此应该从运输效益的角度出发，尽量降低运输成本。最后，在确定好所有可以整列开行的快运专列数目后，可依据各路径上的剩余流量，敲定最后快速货物班列开行数目和开行区段。

总的来说，上述方法在建立双方“区段流量密度图”的前提下，完成了专列数目的确定工作和分析工作，无比充分的考虑到了快运专列开行的网络性，以及快运开行自身所具备的特点，在满足需求基础上还提升了行包快运技术的水平，给铁路运输市场的扩张做好了铺垫。

三、结束语

综上所述，我们可以发现铁路行包运输是铁路货物快运的一个重要分支，它自身的组织形式、技术水平与普通的铁路客运运输完全不同，要想提高它的服务水平和市场竞争力，铁路行业自身就必须加强建设，把握住信息时代提供的优质服务，真正发挥出铁路的优势，提升行包快运在整个快运市场中的市场份额，将其推向铁路货物运输的主力军地位。

参考文献：

[1]王亮.基于产业结构调整的铁路货物运输发展战略研究[D].西南交通大学2010

[2]李静.基于现代物流系统的铁路货物运输组织优化研究[D].西南交通大学2011

[3]侯朝峰.铁路货物运输资源整合优化研究[D].中南大学2011

第5篇：货物运输优化方案范文

据了解，在创立初始阶段，该公司为第一个客户――砖块制造商Creaton开发了试验项目在线调度平台，成功进军建筑材料行业。2001年公司业务扩展到金属和钢铁行业，并随之进军汽车、食品饮料、木材造纸、塑料、机器制造、回收利用和废物处理等行业。如今，该公司已经走在欧洲在线物流平台的市场前列。除了成立股份有限公司外，还有Ticontract股份有限公司，这家公司专门负责物流方案招标。

该公司是以信息化、网络化为管理手段整合社会物流资源的服务商，在具体运营中，为客户提供多种形式从货运采购管理到开票审核等运输全流程优化。Ticontract是为货主提供专业货运物流服务采购的支持平台，而Transporeon平台则为货主和承运企业优化营运和日常流程。

这两个平台旨在通过经济有效的网络化创新工具优化货主和承运企业的运输操作，为货主提供一个中立平台，向他们推荐受他们欢迎的服务供应商。

物流平台

在竞争日益激烈的物流市场上，企业和承运人长期都在较量。企业要降低成本，却极大地受制于货物拼箱、数量起伏不定、高燃油价格、法令法规、司机数量不足等压力。利用像Transporeon这样的智能IT解决方案，寻求物流合作，就有机会提高效率、降低成本。Transporeon在线物流平台让制造及贸易企业与物流合作伙伴得以连接。该平台提供经济有效、透明的方式处理一切运输物流流程。

各行业企业，如钢铁、建筑材料、饮料、食品、木材、纸张、回收利用和废物处理等，均可从物流平台获益，大大节省相关成本，尤其是对那些相对于货物价值物流成本过高的行业。

该平台由不同模块构成。其核心是电子运输调度，有三种方案：

一是当物流合作伙伴和货运价格已定时，“自动订单”方案自动分配货运订单。系统根据货物数量、地区分配或特种车辆的使用选择适当的运输服务供应商，并向其发送订单。如果该承运人拒绝，则订单请求将发送给合适的次位服务供应商。其中会考虑优先顺序、筛选条件和特殊需求等因素。

二是“选择最佳承运人”方案会为每次运输找到最理想的承运人。托运人首先创建订单，所有物流合同伙伴在数秒内收到订单通知。一般来说，承运人查看具体要求，并在10到15分钟内提供报价。然后，调度员根据报价，选定承运人，并点击鼠标自动通知选定的承运人，同时，告知其他服务供应商该运输项目没有分配给他们。

三是在“动态合同”方案中，托运人利用价格区间而不是固定价格来进行固定的任务分配。承运人有义务履行价格区间内的约定价格。而同时托运人也得向承运人承诺运量能满足预先商定的数量。约定的货物数量和价格让托运人和承运人大致能明确所需要的投入和计划。

该平台的成功因素之一是让用户和决策者在IT公司方案开发中比以往有更多话语权，让用户有选择的权利。除了性能和速度以外，系统的核心要求还包括功能覆盖面、可操作性和易于使用等。

该平台的另一个重要目标是帮助公司客户实现更高效的可持续经营。欧洲长途运输空载比率仍然在10%到11%之间。运用该平台，平均空载里程减少了13%。如果承运人和多家公司联系，就能够减少30%的空载量。因此，运用该平台不仅优化了承运人的运输能力，还能极为有效地控制二氧化碳和细粉尘排放量。

在线物流招标

企业日趋国际化，随之而来的是运输量增加、货运成本上升。物流服务供应商面临着新的挑战。电子招标软件（E-Tender）可缩小成本与运输质量之间的差距。Ticontract是电子招标和运输数据管理的在线平台，可实现这一功能。托运人运用招标模块，可以发出包含各种运输模式（如公路运输、海洋运输和航空运输）的复杂的国际招标邀请书，并找到适合他们的最佳承运人。同时，运用费率管理模块，托运人可获得具体货运费率，与服务供应商订立合约。

托运人可以应用招标模块长期物流货运订单。用户根据菜单一步步操作。可以快捷地创立复杂的查询表格，含有各种价格域以及比例、文本、百分比域、下拉菜单和可定义公式。招标过程流畅，文档可设为不可修订。用户运用分析功能可随时了解标价情况。还可使用模拟工具模拟各种场景下的服务供应商的分配情况，并分析综合分配过程中的数据。

费率管理模块可用于把所有运输费率与合同存储在中央数据库中。概览表显示所有正在进行和到期的合同以及适用的运输费率。另外，系统会主动通知用户到期合同及适用费率。系统可存储并归档每个服务供应商的所有相关合同文档。

货主无论货运量大小均可运用该在线平台进行招标获得效益。在整个招标过程，从服务供应商选择到报价分析及后续分配都可通过该平台快速地有条理地执行，从而减少管理费用，优化物流成本。

布局中国市场

第6篇：货物运输优化方案范文

Abstract： Highway freight no-load has been high in our country， and there is a big gap between China and developed countries. Aiming at the problem， the article analyzes the causes by using the fishbone diagram analysis. And using the successful experience of developed countries for reference， it puts forward the systematic solutions from the government， enterprise and individual， such as the government should strengthen the overall layout optimization of road freight transport； Companies should introduce advanced information technology， and develop drop and pull transport； Individuals should actively understand the concept of modern logistics， the good faith management， standardized operation， and use a variety of methods to evade risk of transportation. The last part of the article gives a conclusion and the future prospects.

关键词： 空载率；物流成本；公路货运；解决方案；甩挂运输

Key words： empty loading rate；logistics cost；road freight transport；solution；drop and pull transport

中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）29-0025-04

0 引言

国家统计局数据显示[1]，2012年我国社会物流总费用9.4万亿元，其中运输费用4.9万亿元，占社会物流总费用的比重为52.5%，由此造成巨大的物流费用损耗。目前全国范围内公路货运协调、调度及综合控制能力大大滞后于公路与车辆的发展速度，公路上行驶的汽车，有44%处于空驶状态，由此造成的无效消耗每年高达100亿元人民币以上。相反，美国的公路货运货车空载率仅大约为10%；英国货运车辆的空载率从1980年的33%下降到2004年的27%，目前仍在不断下降；德国道路货运空载率从20%减少到了17.9%[2]。

高空载率使我国的运输成本乃至物流总成本很难降低。尽管如此，我国的物流业仍保持快速发展，各企业将物流服务作为“第三利润源”，力图寻找到新的利润增长点。而运输作为物流系统中重要的功能环节，其发展的前提是必须克服货车空载这一瓶颈，所以有必要对空载问题进行专门研究，提出公路货运空载问题的系统化解决方案。

1 文献综述

近年来国内外许多学者对公路货车空载问题进行了研究，研究角度包括货运车辆空载率的形成原因、不良后果以及空载率的具体解决对策等几个方面。

吴爱东（2002）[3]从21世纪中国物流业的经济环境与市场前景进行分析，指出高空载率是影响和制约中国物流业发展的主要因素。桑茹（2006）[4]在研究中指出，空驶现象是导致许多物流企业的收益较低的影响因素之一；王恒（2007）[5]对传统道路交通运输模式进行了研究分析，并做出优化改进；王彩霞[6]（2010）分析了空驶产生的原因，并提出中小物流运输企业应对运输空驶的措施；

Alexander Schone（2000）[8]等在文章中提到为了降低空驶率，日本最早实行了共同配送模式；Alan McKinnon（2005）[9]针对英国公路货运中的空驶现象做过研究，提出了一些建设性的对策和评估指标。

从上述文献来看，学者大多从公路货运空载的某一原因进行分析，然后提出相应的解决对策。这种研究能够对某一原因开展较为深入的分析探讨，但对空载率问题的系统化解决方案目前尚未有深入的研究。因此，本文借鉴国内外学者的研究经验，并结合我国实际情况，利用鱼骨图方法分析了导致公路货运空驶问题产生的原因，并从政府、企业、个体三个维度进行系统分析，提出解决空驶问题的系统化解决方案。

2 公路货运空载问题产生的原因

系统工程理论认为，一个系统的最终绩效受系统内部要素和系统外部环境的影响。对于公路货运系统而言，内部要素包括公路货运企业和从事公路货运的个体司机，而系统的外部环境主要跟政府政策有关。因此，我们认为导致我国公路货运空载率居高不下的原因是多方面的，究其本质，可以归结为政府、企业、个体三个维度。只有进行全面分析，才能从长远角度有效解决空载问题。

鱼骨图分析法（Fishbone Diagram Analysis）是由日本管理大师石川馨先生发明，又名石川图，是一种发现问题“根本原因”的方法，也可称之为“因果图”。为了系统地探求公路货运空载问题产生的原因，可以利用鱼骨图的分析方法列出，如图1所示。具体原因阐述如下。

2.1 政府层面原因

①物流管理体制不健全。目前我国物流社会化程度较低，物流管理体制混乱，社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥，规模经营效益难以实现。分散、低效、高耗的物流组织形式和低水平、条块分割的物流运作方式，使物流过程中的物资消耗十分惊人。

②政府对物流市场的监管力度不够。部分经济管理部门、行政执法单位对经济主体的准入、登记、备案、年审以及经济活动管理不规范、不系统。物流管理企业制度化的法律法规尚未出台，且物流业涉及多个监管部门，在管理方面存在重复交叉，难以划分各部门的职能，存在监管空白。

③区域观念严重。很多地区运输管理部门区域观念较严重，对外地车辆层层设卡，限制为外地车辆配载，致使外地车辆只能空车返回。

2.2 企业层面原因

①物流信息系统不健全，合作机制不完善。目前，我国只有少数的物流企业采用先进的物流信息技术，由部分企业建立的物流信息系统规模小、信息量少、服务范围窄，货源信息与车辆信息不能及时沟通，导致有货无车，有车无货的现象普遍存在。

②多因素制约下难以对运输业务整体考虑。受资金短缺、技术落后和人员素质偏低等因素的影响，企业难以对运输线路，车辆运行和配载进行合理规划，导致车辆利用率低下，运输市场基本处于自由运行状态。

③客户对运输服务要求苛刻。目前我国物流市场中有些客户，片面追求缩短物流周期，没有给运输车辆留出足够的回程配载时间，致使车辆来不及组织回程配载而放空返回；有的要求运输车辆只能为本企业服务，不允许回程配载其他货物，而通过适当调整运费的方式补偿车辆回程空驶的消耗。但这只是站在企业的局部利益考虑，忽视了因车辆空驶造成社总消耗的增加。

④特殊运输企业回程配载难度大。一些公司专门从事特种货物运输，如商品汽车、危险品、冷冻及保鲜食品等，这类车辆回程配载相应货物的难度大，有些汽车因受结构限制不能配载其它货物，只能放空返回。

2.3 个体层面原因 由于我国公路呈现低固定成本、高可变成本的特点，公路货运的进入相对容易，越来越多的个体商户从事公路货运行业。个体户以其灵活、机动的特点成为公路货运中不可忽视的力量，但由个体户小、散、杂、乱等特点所引起的公路货运问题也日趋严重。

目前，我国公路货运诚信体系尚未健全，个体户缺乏信誉保障。部分物流业主只重利益，不顾安全，不重视人、车的来源，防范意识淡薄，导致货物损坏丢失现象严重。

另外，个体户从事的运输多为货物配送，但是大多数分销商进行货物配送时，对车辆的利用率不高，去程满载货物，完成配送后往往空车返回，缺乏回程搭载意识。

3 国外经验借鉴

方便、快捷的公路货运已经成为欧美国家交通运输的主力军，随着长期的货运发展，它们在降低货运空驶率方面也积累了大量的经验，维持较低的空驶率水平。

美国是典型的“车轮子”国家，具有全球最发达、最高效的卡车货运系统。为了降低公路货运空驶率，美国首创甩挂运输[10]方式，是目前世界上甩挂运输发展规模最大、管理体系最完备的国家。美国的甩挂运输有高度发达的信息化作为支撑，另外美国政府还为甩挂运输提供了宽松的挂车管理环境，在多年实践中逐步建立起一套以牵引车为主体、“挂车有别于卡车（包括牵引车）”的法规体系。大量研究和实践表明，采用甩挂运输对于提高运输效率、发展多式联运、节约物流成本、促进节能减排乃至减少主干线公路交通流量等，具有显著的成效。

为了减少空载现象、提高运输效率和降低配送成本，日本积极发展共同配送，企业采取多种方式，进行横向联合、集约协调，实现效益共享。日本政府整合中小型卡车运输企业，把货运企业按照区域和货物种类的不同，组成了不同的联合合作社[11]。中小型卡车运输企业以联合合作社成员身份加入运输系统，实现车辆的合理调配。

德国重载货车卫星收费系统的[12]实施，提高了货运市场的信息化，在很大程度上降低了空载率。货运企业与业务需求方（货主）实现联网，以便实时获取运输业务信息，及时安排运输车辆。使用车辆调度系统与所有车辆保持实时联系、对其进行监控，并优化运输线路，信息高度发达的优势使寻找货源变得方便、快速。

4 公路货运空驶问题的系统化解决方案

政府、企业和公路货运个体是造成公路货运空载率高的核心主体，本文借鉴国内外先进经验，并结合我国实际情况，从政府、企业和个体户三个层次提出解决公路货运空驶问题的系统化解决方案。具体如下图2所示。

4.1 政府层面的解决方案 作为市场调控有形的手，政府应当积极推动交通运输发展方式的转变，加快运输结构调整，加强领导，统筹协调，具体表现在以下几个方面：

①加强运输行业制度管理，促进市场有序竞争。各级政府和管理部门应加强对物流运输业的宏观调控，完善运输市场准入制度，加强货运企业资质管理；适度限制个体运输车辆的发展，对现有个体运输车辆加强集约化管理；扶持和促进国有大型运输企业通过联合、重组、兼并、入股等方式整合社会运力资源，形成规模化经营。从而提高市场控制能力，遏制市场无序竞争，逐步建立统一、高效的货源管理和车辆调配体系。

②加强各省市运输行业的协调与合作。交通部门应加强与各省市交通运输部门的协作，努力实现各省（区、市）道路运输管理网站的链接，及时向社会公布道路运输行业情况，逐步建立GPS共用信息平台，对尚未开发的信息子平台，要进行联合开发，实现区域统一。另外各主管部门要进一步完善收费制度，取消不合理收费站点，弱化地方保护主义，禁止为外地车辆设置关卡，实现公路货运行业自由竞争，从整体上降低空载率。

③加强物流机构的协调和监管力度。以物流机构为依托，建立完善的货源管理体系和配载体系。各地物流机构之间建立稳固的横向联系和合作伙伴关系，对过往车辆进行配载。对于长期稳定的货源，可实行双向定班定线运输方式，合理安排运力，开展稳定的双向物流，避免无序竞争。同时发挥行业主管部门或行业协会的作用，在全行业内联合生产加工企业、经销商和物流企业，建立产业集群或联盟，站在供应链共赢的高度，整合运输资源，建立货源与运力资源共享的物流体系，最大限度的提高车辆利用效率。

④大力发展甩挂运输。发达国家实践经验表明，甩挂运输是一种先进的运输方式，可以有效提高实载率，降低平均运输成本，我国已经在多个省份开展了甩挂运输试点工作，实践证明，甩挂运输模式较传统运输模式平均单位运输成本下降了10%至20%，单位运输周转量能耗下降了15%至20%。

今后一个时期，政府在推动甩挂运输发展还需要做好五个方面工作。一是支持甩挂运输企业发展。要通过税收、财政补贴等方式支持甩挂运输企业，还要给予甩挂运输通行费用优惠。二是各地区因地制宜发展多种甩挂运输模式，如“专线型”甩挂模式、“一线两点”的甩挂运营模式、“长短途结合”的网络型甩挂运输模式等。三是加强站场等配套设施建设，形成以国家公路货运枢纽为核心，集疏便捷、辐射城乡的综合货运网络。四是强化甩挂运输技术支撑，全力构建覆盖全国的现代物流信息网络。五是鼓励企业成立甩挂运输联盟。政府部门要帮助企业完善网络式运输，解决联盟的工作制度、政策统一、陆路运输衔接以及相互给予对方优惠政策等问题，把合作机制常态化[13]。

4.2 企业层面的解决方案 随着物流成本的持续上升以及物流利润的不断压缩，物流企业要想在竞争激烈的环境中生存下去，就必须提高自身车辆的利用率，对空载问题产生的原因进行深入细致的研究，同时借鉴国内外同行的先进经验，结合自身实际情况，总结出一套行之有效的运输管理办法。

①建立货运信息平台。建立基于物流基地的电子信息平台，大企业主导信息平台，引导中小企业合理有序进入并协调发展，通过诚信评级制度，确保各参与主体的诚信资质，使信息真实性得到保障。以强大的网络系统为支持对平台信息进行收集、评估，为货主、物流公司、货运公司和司机等交易主体提供信息联动服务，为政府部门提供数据信息，使信息得到快速响应、对称流通，提高市场透明度，降低物流成本，提高服务质量。

②合理调整运力结构，有效整合运输资源。一是要合理控制、管理企业自备运输车辆。一般生产制造企业和商业企业的自备运输车辆利用效率都较低，经营自备车队不利于提高企业的核心竞争力[15]

二是大力发展重型车辆，努力扩展运输的线路跨度。汽车运输企业要积极适应市场发展的需要，大力发展经济型的重型车辆，开展长距离运输，扩展运输线路跨度；有些路段可以与铁路和水路运输相结合，实行滚装运输，提高运输效益。

三是要以轻小型货运车辆为主体，积极发展城市物流配送运输。各级城市要积极发展多种类型的物流配送中心，科学规划运输路线，配置轻小型货运车辆，对市内客户的货物采购与供应，采用灵活方便的物流配送方式进行运输。

4.3 个体户运输模式的解决方案 个体户的分散，使对其运输的管理相对较难。由其承包的货物丢失事件频发，飞货风险过高，导致货主不愿将货物承包给一般回程的空车，而宁愿花高价买平安，这势必导致空载现象更加严重。为解决这一问题，公路货运个体应该努力做到以下几个方面：

①积极了解现代物流理念。公路货运个体应积极掌握现代物流理念和知识，了解以新型流通方式为代表的连锁经营、共同配送、电子商务等关键理论。通过学习现代物流理念，并将其应用于日常经营中，不断探索、创新模式，在服务效率、成本、质量、安全等方面达到更高的水平。

②加强诚信经营、规范合作意识。为减少公路货运的飞货现象，使货主能安心将货物交给个体户，从而避免空车返还，个体户应该积极配合政府部门制定的管理和监督条例，主动到管理机构登记信息，诚信经营，共同建立起个体户的诚信运输市场机制，使公路货运更加安全和规范，大大降低回程空载。

③科学规划车辆运输，提高自身组织效率。公路货运个体应结合自身情况，考虑以挂靠经营方式与大型生产企业或货运公司合作，以取得较为稳定的货运来源。充分利用各种货物交易平台，如公路货运港、大型配货站等现实货运平台以及八卦来网、中国配货网等网络货运交易平台，以期最大限度提高车辆满载率。

④熟悉物流运输法律法规，多种形式规避运输风险。在道路运输各经营环节和流程中存在许多经营风险（如订单风险、押金风险、价格风险、套现风险），熟悉法律法规有助于个体运输户了解运输市场规则，帮助个体运输克服“不熟不做”的心理，还可以减少在汽车运输途中由于合同签署不完善带来的一系列问题。

5 结论及研究展望

目前我国物流业和发达国家还有相当大的差距，降低空载率对国民经济的发展具有战略意义。本文选择回空车问题作为论文的研究对象，从政府、企业、个人三个维度进行深入分析，并提出相应的解决方案。即政府应该加强宏观调控，从政策法规和相应的硬件设施着手，加强投资和监管力度。作为运输市场的重要当事人，企业之间应积极展开合作，优化运输路线，更好的集成社会资源，以减少回空车现象。公路货运个体散户应加强回程搭载意识，提高个人素质，积极与各配送站展开合作，以降低运输成本。

虽然本文的研究借鉴了国内许多学者的经验和观点以及国外发达国家的先进做法，并结合我国实际国情进行分析，但是仍然有许多可以改进的地方。例如，本文的研究尚未进行一线的问卷调研和检验，文中提到的相应解决对策在实际的运作过程中可能会遇到许多问题，需要对这些系统解决方法进行应用分析，并加以不断修改和完善，这些都值得在后续的研究中加以改进。

参考文献：

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[5]王恒，杨巧丽，王俊红，李海明.提高公路物流运输中空车利用率的研究[J].交通标准化，2007（Z1）.

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[13]李亚茹.提高道路运输效率的有效途径——甩挂运输[J].公路交通科技，2004（4）.

第7篇：货物运输优化方案范文

【关键词】国际运输;区域仓储配送;第四方物流

现阶段铁建海外集采平台正在如火如荼的建设之中。采购的最终目的在于使用，因此，集采平台的建设除了加强对前期采购供应商认证外，后期采购履行环节的探索与建设也是重中之重。伴随着全球化进程的日益加深，现阶段绝大多数产品的供需矛盾已大大缓解。因此，采购履行环节下的物流供应时效便显得尤为重要。扩展物流供应方式、转换物流管理角色，夯实物流平台建设，最终实现物流可视化，用多层次、多广度的物流解决方案实现项目成本控制及施工时效的提升。

1第四方物流建设与企业自身实际相结合

1．1第四方物流

该概念最先由埃森哲公司于1998年提出并将其定义为一个供应链的提供商，它对公司内部和具有互补的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合，提供一整套的供应链解决方案。在笔者看来，其含义可以简单理解为通过整合现阶段市场上优势物流服务商(类似于DHL/SK/AGILITY)资源，通过相关管理手段及方法，为自身企业提供优秀的供应解决方案，以彼之力，为我所有。

1．2物流概念延伸

现阶段绝大多数企业对物流本身概念的认知仍然停滞在初级阶段，相对片面的将物流的概念理解为运输。固然，运输是物流中不可或缺的关键一环，但是物流真实的概念要更广。特别是针对大型跨国公司，物流的组成应该涵盖国际运输、进出口报关清关、海外本地仓储管理及派送服务。

1．3企业自身实际与物流解决方案对接

国际集团作为铁建出海的排头兵，近些年来海外工程建设尤其中东片区正在如火如荼进行之中。工程物资的需求也面临着相对严峻的考验，发展国际物流与全球集采策略两架马车齐头并进。物流供应方案的多样性直接为全球集采的策略提供最强有力的技术支撑，优化项目建设成本，并在一定层次上，有助于提升企业专业性及形象宣传。

2中东片区业务国际物流平台架构建设

国际物流平台架构:结合物流内在属性及吸取现有跨国企业成功经验，探索物流平台架构建设方案，可细分平台四大模块:国际运输;进出口报关;区域仓储;本地派送并依此设置四大模块相关职责及流程通道。①国际运输。负责进口施工国家设备国际运输资源的协调及国际运输承运商认证采购策略拟定。针对中东区业务特点，合理选定运输资源，与现有中东市场优势国际承运商合作。视货物进口属性及运量，必要时采用与船公司直签合同精品海运模式，确保旺季海运仓位需求。设置相关运输承运商考核KPI，并以此作为后期运输承运商选定依据，引入承运商竞价机制，综合承运商表现，决定承运商后期使用份额。②进出口报关。进出口报关模块专业性要求较高，高素质专业报关人员可以根据相关海关进出口税则解读及海关政策研究为企业在进出口税费缴纳及退税方面带来莫大收益。也为企业在进出口国家海关层面资质提升及海关关系维护侧提供强支持。考虑中东国家进口特点，如何强化对清关的认证也凸显其价值所在。③海外区域仓储管理。在过去，仓库被看成一个无附加价值的成本中心，而现今，仓库不仅被看成是形成附加价值过程中的一部分，而且被看成是企业成功经营中的一个关键因素。仓库作为连接供应方和需求方的纽带，从供应方的角度来看，作为流通中心的仓库从事有效率的流通加工，库存管理，运输和配送等活动。从需求方的角度来看，作为流通中心的仓库必须以最大的灵活性和及时性满足经营活动的需求。因此，对于企业来说，仓储管理的意义重大。在新经济新竞争形势下，精准的仓储管理能够有效的控制库存成本，并间接客观的反应材料采购的计划合理性，是企业保持优势和关键力所在。④本地派送。依托中东海外施工国家自有本地运输公司优势，建立本地运输商短名单，依据车型、派送距离划定收费标准，用于不同项目之间的物资调配及异地货物采购自提，加速需求物料流转，节省派送成本。

3物流平台下系统开发

依据物流平台分类，开发相应软件支持，改变现阶段业务履行规则，尝试实行无纸化操作。物料维度建立方面，企业针对ERP管理系统，对每一种物料进行编码化操作并以此为原始数据库源。国际运输方面，实现自有系统与国际承运商系统对接模式，开发自有货物在途可视化系统，对需求物料进行时时跟踪，异常及时预警。仓库管理系统以原始ERP系统为依托，进出库材料使用编码进行标示，同时该系统同步共享并使用于PO下单环节，该系统上线后，将极大提高库存盘点准确性，货物齐套性，退换货跟踪，超长期压库物料整理，动态库存分析。极大便利于现场工程师采购计划提交及账实一致核对，增强物资管理效力。

4物流平台KPI绩效考核指标

无规矩无以成方圆，物流平台建设成功与否的标准，离不开相关量化指标的考核。针对于四大模块，通过结合业务实际，设置行之有效的KPI考核指标，对业务的顺利开展意义重大。物流归根结底考核的三大要素不外乎:时效、成本和质量。因此，相关指标的设定应严格围绕及遵循该三要素。①承运商承诺到货周期(TAT)。一般来说TAT时间(单位:日)由运输承运商向托运方提供，该时间设置一般为周期时间段。按照国际惯例，TAT时间的发起点为提货，结束点依承运商与托运方合同贸易术语而定，一般分为两类，到港或到仓。TAT时间既是承运商赖以生存的基础，同时也是货主选择的关键指标。②订单齐套到货时间窗(PCD)。该指标为笔者针对集采物流平台下承运商管理所单独设置。该指标为对比指标，其计算公式:IF{实际到货时间(ATA)－实际提货时间(ASD)－承运商承诺到货周期}≥0(单位:日)。该指标可以直观正面的显示出承运商实际业务中的履行状况，以此为依据，可以更好地且行之有效的对承运商实现管理甚至按照托运合同对未达标批次提出索赔要求。③货损货差率(L＆D)。该指标计算公式∑=单位时间发生货损货差批次数/单位时间内运输批次总数。该指标国际物流标准化建议中并未明确具体参照数值。实际履行情况中，由货主及承运商自行设定。通常而言，特别是国际运输情况下，货主一般都会为运输货物购买保险，出现货损货差由保险公司先行进行赔付。但是该指标作为管理工具仍然在集采物流平台中发挥着重要作用，维护企业本身既得利益的同时也时刻警示承运商关注运输质量。④盲盘/清盘准确率(SAR)。库存盘点是仓储管理的必要步骤，而系统下的盘点则为库存准确性及账实一致提供最强有力的支撑。所谓盲盘是指，每月对现有库存逐一进行盘点，并与系统中进出库数据进行核对，即先盘点后对照，以此得出盘点准确率。所谓清盘则指先从系统中获取仓库进出库数据，再进行人工盘点，两者进行数据对比，得出最终盘点准确率。两者逻辑正好相反，实际履行过程中，结合业务实际进行选用。鉴于工程建设过程中材料种类复杂多样，在笔者看来，清盘无疑是最佳选择。⑤库存周转周期(STD)。该指标计算公式为:STD=实际出库时间－实际入库时间(单位:日)。STD时间简而言之就是压库时间，压库时间的长短主观可以反映出采购计划的合理性，侧面为后续资金的使用提供借鉴依据。超长期压库，特别对于工程项目管理而言百害无一利，增加仓库管理成本的同时还可能造成物料品质下降及反映施工计划的不缜密。

5中东区物流供应解决方案拟定

5．1中东区物流网络概述

自丝绸之路以来，繁忙的国际贸易便为这片热土提供了良好的物流历史积淀。现如今，中东物流贸易凭借迪拜中东第一大自由贸易港为依托，向外辐射。空运强大的gateway实力，年处理货物能力接近1200万吨。海运方面，从中国及欧美每周至少有两艘万吨级货轮直航去到中东沙特达曼港、阿联酋杰布阿里港和伊朗阿巴斯港。丰富的空海运物流资源，为铁建中东业务的扩展提供巨大的便利。同时，世界顶级货代DHL、中东本土货代AGILITY和ARAMEX完善的物流派送网络遍地开花，让中东这块海外投资热土繁荣不已。

5．2物流供应模式变革

依照现有发达的中东物流网络，集采大平台下物流供应模式选择日趋多样化，结合实际运营情况，设定如下物流供应场景，并展开分析。①EXW下工厂自提。买方自行安排运输资源前往供应商处自提，对于紧急物料获取有关键正向意义。此业务场景适用于本地采购下的配送运输模式，且买方可以实地对产品质量进行把控，降低错货差货风险。②高价值及特殊物料海外直发。针对此类货物属性，采取与生产厂家直接签订FOB货物交付模式，货物的国际在途运输及清关由铁建负责，此模式下可以大大降低中间贸易商赚取差价，最大限度节约项目采购成本。③GCC国家HUB保税仓建设。利用GCC国家快速通关政策及税费优势，优先选择迪拜杰布阿里区设置保税仓，辐射中东。降低国际贸易运输成本及物料供应时效，依据未来项目开展情况，必要时采取适当囤货管理模式。

6结语

本文以中东物流平台建设为切入点，结合当下国际物流发展新趋势新特点，综合企业实际经营状况，输出相关论点及建议。通过分析中东物流网络建设前景，拟订物流解决方案，同时制定相关考核指标，侧重实践质量和业务提升，立体式、全方位完善物流模块搭建，从而为海外工程集采平台的全面发展创造条件。现代化企业全球化经营发展，技术及施工质量的提升为自身创造核心竞争力。各个支撑平台的协同前进又为其提供便捷通道，归根结底，利用物流平台的建设与发展，实现海外工程需求物资流转更加顺畅，最大限度降低货物采购过程中贸易运输成本，直接降低企业运营管理成本。

［参考文献］

［1］周润．物流师［M］．北京:机械工业出版社，2007:176－184．

［2］梅艺华，吴辉．仓储管理实务［M］．北京:北京理工大学出版社，2010:45－64．

［3］吴理门．物流案例与分析［M］．天津:天津大学出版社，2011:56－78．

第8篇：货物运输优化方案范文

第一章 引言 1

第一节 选题的意义 1

第二节 分析与设计的方法 1

第三节 设计的基本内容 1

第二章 小型运输企业运输流程相关理论综述 2

第一节 小型运输企业问题及发展模式相关理论 2

第二节 解决小型运输企业问题方法的相关理论 3

第三章 浙江四方物流有限公司现状及问题分析 7

第一节 公司经营现状分析 7

一、公司的经营发展 7

二、公司的市场与竞争力 8

三、公司发展中遇到的问题 8

第二节 公司运输流程的现状分析 8

一、公司业务流程分析 8

二、公司运输流程存在的问题 10

三、优化运输流程的可行性分析 10

第四章 浙江四方物流有限公司运输流程优化设计 12

第一节 解决问题的方案设计 12

一、基于提高物流运作效率的方案设计 12

二、基于降低运输成本的方案设计 13

三、基于提高利润的方案设计 21

第二节 优化设计后的运输流程 22

一、优化后的业务流程图 22

二、优化方案的不足之处 23

第五章 总结 24

【参考文献】 25

致谢 26

 

第一章 引言

第一节 选题的意义

    物流作为“第三利润的源泉”已逐渐受企业界所重视，是现代企业提升核心竞争力的重要手段，是国民经济新的经济增长点。随着中国内地市场的开放，中国市场上所有企业都将面临由传统企业向现代化企业转变，中国的物流产业已经慢慢融入全球性物流产业大潮之中，去面对UPS、联邦快递、TNT等跨国公司的冲击，中国物流企业主要由中小型运输、仓储企业和少数的大型国有运输、仓储企业，跨国物流集团组成，而中小型运输企业是其中主要部分，但是，由于中国的现代物流技术发展水平落后于其他国家，势必造成数量众多的中小型运输企业在面临高门槛和技术标准时，市场份额减少，人才流失，利润空间缺乏等后果，因此，对中小型企业的物流流程进行优化，是解决中小型运输企业在瓶颈中发展的一个重要举措。

第二节 分析与设计的方法

本文将从实际出发，以降低成本提高效率为目标，从这几个方面进行分析与设计：

第一，对小型企业所面临的问题进行分析解决。

第二，根据公司的实际情况，结合数据进行分析，分析公司在运输流程中的最主要的问题，分别在提高物流效率，降低运输成本，增加效益方面对流程进行优化，利用现代信息管理、新型技术、节能减排技术、共同配送等技术，完成流程的优化。

本文主要研究浙江四方物流有限公司在市场竞争中的不足之处，以及如何进行改进。

第三节 设计的基本内容

本文在对运输流程的环节进行优化的过程中，分别在提高物流效率、降低运输成本和提高企业利润方面进行了优化设计和改进。在提高物流效率方面，提出了利用GPS、条形码等现代物流技术在装卸、运输、配送等环节的应用。在降低运输成本方面，建立了节能减排机制并利用了共同配送建立纵向联合等方案。最后在增加利润方面改变了原来的经营主项为零担运输，并建立了新的业务模式。

 

第二章 小型运输企业运输流程相关理论综述

第一节 小型运输企业问题及发展模式相关理论

呼格（2005）①发表在《调查与探索》中的《中小型运输企业存在的问题和出路中》提到了运输市场的现状，90年代以来，我国运输市场一直呈现出蓬勃发展的事势态。2000年底，我国公路通车里程已达140.3万公里，其中高速公路达1.6万公里。2003年底，我国“五纵七横”国道主干线网络已基本建设完成，连接全国85%的城市。铁路运输方面，已基本建成“八横八纵”路网主通道，路网覆盖全国主要城市和地区，建设有两条国际大陆桥运输线，实现了进出口货物的路桥联运。海运方面也已经开通全球货运航线，拥有具国际影响力的大型远洋运输企业。并提出了中小运输企业存在的主要问题在于：

一、服务功能单一。一般只停留在为客户提供货物运送和装卸搬运服务上，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有全面展开。

二、运输效率低竞争力弱。由于小型运输企业的准入条件低，导致数量的庞大，但是企业本身的规模小，全国从事公路运输的经营业户有274万户，平均每个经营户仅拥有1.43辆营运车辆，且营运车辆性能差，结构不合理，车辆老旧现象严重。如此的车辆拥有量导致运输时调配困难，效率低下，货损量大。

三、技术水平以及管理水平低。小型运输企业物流技术落后，特别是缺乏条形码、电子数据交换、射频、自动化物流系统等信息化物流技术且经营管理水平普遍较低，缺乏必要的服务规范，很难提供标准化、高质量的物流服务。

四、货运信息的不畅通。在道路运输市场中存在着较为严重的信息不畅通，货运企业车辆闲置，回程空驶，货主却在为找不到承运人发愁。运力信息与货源信息严重分离，货物承托双方缺乏信息的有效沟通手段，造成运输的低效率，高成本，给社会资源造成严重浪费。

五、企业信誉和市场培养问题。对于物流的潜在客户来讲，对物流企业的信誉程度更加关注，因为物流的开展将更多的涉及到企业的商业秘密，而物流服务一旦失败会给企业造成更大的损失，所以企业在选择物流企业作为合作伙伴时一般非常小心。小型运输企业虽然在本身的运输领域有一定知名度和忠实的客户，但缺乏物流服务的成功案例和物流的品牌，很难在一开始就与客户企业达成合作。而在缺乏需求的情况下建立物流服务体系，就要面临更大的风险。所以这是小型运输企业面临的自身和市场的双重挑战。

根据这些问题抓住解决企业生存的关键出路在于调整企业的经营方式和资源结构。并提供了三种可以选择的模式，分别是：纵向联合，横向联合和“傍”大企业，开展一对一营销。

上海海事大学詹奎（2009）②在《传统中小型公路运输企业转型的商业模式研究》中认为，随着世界物流业的迅猛发展，国外先进的物流企业已看准并进入了我国的物流市场，我国的物流业提升到了一个新的高度。新形势对运输行业提出了新的要求，靠传统的商业模式运营运输企业，尤其是经营中小型运输企业更是困难重重；而经历了低迷的货运市场后的运输企业经过多年奋斗，我国中小公路运输企业逐渐寻找出了适合中国特色及企业自身发展的商业模式，具体分别有卫星模式，指的是为某一个或几个大型生产制造型企业提供以运输为主的第三方物流服务；战略联盟，即中小型公路运输企业结成战 略联盟；线路对开，即根据企业所在地的货物运输特点，以企业所在地为中心，辐射几个运输服务需求量较大的城市，在中心城市与辐射城市之间提供定时，定点，定量的货运班车对开服务；支线辅助，即中小型公路运输企业为以快递为主营业务的大型物流公司提供中小型运输企业所在地的快递服务；城市内快递，指的是中小型公路运输企业为所在城市提供物流速递服务；拓展其他业务流程，即延伸本企业物流功能的商业发展模式。

曹慧芳（2009）③在《我国公路运输企业发展模式探讨》论文中认为我国公路运输企业发展方向应该在运输服务、运输技术、运输市场、运输组织与管理、运输企业制度中有所创新，这样才能在国际竞争加剧中迎接挑战。

第二节 解决小型运输企业问题方法的相关理论

一、拓展其他物流功能。小型运输企业为了更好的在激烈的竞争环境下生存，发展，应该采用延伸本企业物流功能的商业发展模式。从单一的为客户提供运输服务发展到为客户提供运输、仓储、信息服务等物流功能为一体的第三方物流企业。

二、中小型企业的战略联盟  1.纵向联合 即联合上游或下游企业，整合资源，集中优势资源向第三方物流方向转型。2.横向联合，即联合同类型企业资源，扩大市场份额，增加竞争力。目前市场中的中小企业数量庞大，造成社会资源分散和浪费。对同类型的企业进行整合，“走联合之路”是现今较为流行的做法。虽然中小企业通常只能联合中小企业，若干中小企业加起来依然是中小企业，但是市场份额却增加了。通过市场的增大可直接带来经济效益。中小企业把市场联合起来就可以共同赚取利润，还可以减少企业因占领市场而参与竞争的风险和支出。有了市场，企业就可以顺利的生存和发展下去。

三、加强信息管理 物流企业的现代化，是一种趋势，而小型运输企业能否向现代物流企业转变，可以用7R原则来评价，即在恰当的时间、恰当的地点以及恰当的条件，把恰当的商品以恰当的成本和恰当的方式送到恰当的客户手中，要达到这个要求，便捷的信息是关键，传统的沟通方式明显达不到这个要求，只有借助现代信息手段，才能实现这个转变。而小型运输企业可以根据自身的信息化程度，循序渐进。

李冰（2006）④发表在北京市计划劳动管理干部学院学报上的《实现企业物流流程优化》中提到优化物流流程的必要性是由物流本身的特点所决定的，从整体性和战略性的角度对其业务流程进行分析、设计和优化，才能保证物流系统目标的顺利实现。他认为，物流行业本身属于第三产业的服务行业，为客户提供更好的物流服务应该是物流企业追求的主要目标之一，因此，在设计、改进物流流程时一定要融入为顾客提供优质服务的重要理念。

具体在运输成本、物流效率上采用一些方案设计进行优化。

精益管理在提高物流效率上的运用：

美国麻省理工学院鲁斯教授（1990）在总结丰田汽车的生产方式的基础上，提出了精益管理的概念。精益管理以产品的市场需求量为龙头，企业的各种生产资源、生产作业模块和生产工序，都要紧密配合，一环拉动一环，以实现准时化生产等精益管理目标。值得关注的是，精益管理起源和主要应用于生产有形实体产品的工业制造企业。在把精益管理运用到运输生产过程中时，要注意和运输生产特点的结合。是一整套社会技术(Socio—technica1)系统，它通过提高企业内部生产、客户需求、供应商供给的精准性，达到低成本、高效率、高质量地进行生产，最大限度地使顾客满意的目标。精益管理中的“精益”的主要含义是，在企业生产过程中，不投人多余的生产要素，只在适当的时间生产必要数量的市场急需产品或下道工序急需的零部件或半成品，所有经营活动都要具有经济性。凡是不能增加价值的生产活动都被定义为浪费。

高珊，李红昌等（2009）⑤在《关于精益管理对改善运输企业运营效率的探讨》中指出由于精益管理在概念、目标、操作工具上具有广泛的普遍性，所以它对于运输企业也有适用性。精益管理通过与市场战略、规模经济的相互作用，达到塑造企业核心竞争力的作用。运输企业精益管理实施路径包括运输资源整合、运输流程梳理、调度指挥管理、运输组织模式、激励约束机制等。

在降低成本方面：

 王如心（2009）⑥在《物流成本管理中节约运输成本路径研究》中指出物流成本管理不但成为企业消除“物流冰山”，获取利润的第三源泉，而且成为关乎企业生存与发展的战略性问题。解决运输成本可以在线路、运输网络和科学技术的运用上进行优化，他告诉我们，必须从总体的角度出发，以系统的观点看问题，追求整个企业物流系统总成本的最低，而不是某个功能成本的最低。企业物流系统成本效益背反规律的存在，更加要求我们在进行企业物流系统现代化与合理化的进程中，识别与分清构成物流系统成本的各个组成部分，仔细分析他们之间的相互关系，提出能够使得整个系统总成本最优化的解决方案。

周保安（2009）⑦在《浅谈运输企业的节能减排》中提到了节能减排的急迫性，当前道路运输燃油消耗量占全国石油消耗量的比率从多年前的2%直升到近期的17%，道路运输燃油消耗量年均递增9.6%，没有节能减排就没有健壮盈利的企业。

在节能减排体系中运用了层次分析法对整个体系进行了权重评估。

新疆大学的高粱在《基于层次分析法的绩效评估权重设计》论文中阐述了权重的概念、重要意义及层次分析法的应用：权重也称权数(权重系数)或者加权系数，它是对某种事物或者因素重要程度的定量分配。在多目标决策、多指标评价以及预测方面，常常得到应用。

层次分析法（The analytic hierarchy process,简称AHP）是美国著名运筹学家、匹兹堡大学教授Thomas L•Saaty(1970)提出的。它提供了在设计指标时从总体系统出发，分层次地分析影响总体性能的相关因素，按照下层指标服从上层指标及综合最优原则，来确定并建立总体系统评价指标递阶层次结构模型的方法，它是一种“系统的合理性”过程。

层次分析法可以说从系统论的角度，使我们将一个系统和它所处的环境构成一个相互作用的整体，然后通过测量和评估整体中的各个部分对系统的影响来综合我们所需的结果。它能使我们从整体上来考虑一个问题并且在一个递阶层次内来研究其各个元素的内部作用,从而为许多长期滞留在定性分析水平上的科学研究的领 地提供了对非定量事件作定量分析的简便方法。

从以上我们可以看出，运用层次分析法求解各个评估指标的权重时，只需评价人员给出各个评价元素的两两相对重要性的一个定性的描述，然后通过AHP方法就可以比较精确的求出各个评价元素的权重，层次分析法将定性的描述与定量的计算很好地结合了起来，这些都是以严格的科学理论作为基础的，这就大大加强了评价过程中的科学性和有效性。                       

第三章 浙江四方物流有限公司现状及问题分析

第一节 公司经营现状分析

一、公司的经营发展

浙江四方物流有限公司是一家以公路零担和整车运输为主营业务的民营第三方物流企业，其主要负责浙江江山-广东广州，佛山，惠州等范围内的货物运输以及浙江衢州范围内的短途运输，开辟有江山-广州专线。并在广州白云区设有办事处。

公司是一家小型的运输企业，其主营业务为运输，决定了发展过程中必须关注车源的整合，公司有半挂货车2辆，主要负责专线运输，小型货车5辆，负责衢州市内的货物配送。公司同时与一些大型货车司机合作，以弥补本身运力不足时的不时之需。目前公司租赁有1000平方米的仓库，为客户提供短期的仓储服务。以下是近几年公司的营运额和利润:

        

图3-1 浙江四方物流有限公司近几年营业额

               

图3-2 浙江四方物流有限公司近几年利润

06-08年，公司逐渐培养了自己的客户群，在本地区也形成了品牌效应，所以利润快速上升，09年由于竞争的加剧以及金融危机的影响，导致客户的流失，和货物的减少，利润大幅度下降至06年水平。因此，公司可以说已经到了一个瓶颈，如果不能改变原有的模式，利润空间将越来越小。

二、公司的市场与竞争力

    由于公路运输进入门槛较低，所以这方面竞争激烈，属于完全竞争市场，而从它经营的线路来看，以此线路为专线的物流企业以及个体运输户目前有4-5家，对于小城市来说，已经算竞争比较大了，市场份额的分配也不多。而从技术水平来看，只有一个仅供内部使用的业务管理系统，对外仅能提供简单的信息服务。

三、公司发展中遇到的问题

公司成立之初，是本地区第一家以广州为专线的运输企业，竞争不太激烈，而且由于这条专线的物流量大，在经过初期的开拓后，逐步积累了一些固定大客户资源。公司再接再厉，进行了媒体宣传，使客户资源不断积累，企业快速成长。

但在进入06年后，公司的业务增长趋于平缓，利润渐趋下滑。经分析，公司利润下滑的主要原因有：

（1）竞争带来的影响：首先一些具有自营物流能力的大型企业在意识到物流是企业的“第三利润源泉”后，开始自己投建物流中心。另外一方面，许多物流企业或者个人运输户纷纷进入这个市场，想在市场中分一杯羹。这导致了一些客户的流失，业务量锐减，成本不断上升。

（2）客户需求变化带来的影响，目前，由于小批量多批次生产已经成为一种新型的生产方式，导致散户越来越多。客户往往要求尽快发车。但是和多数企业一样，我们只有在车辆基本配满后才会发车，如果货物数量过少，则发车的分摊成本就会过高。

第二节 公司运输流程的现状分析

一、公司业务流程分析

由于浙江四方物流有限公司属于小型运输企业，员工较少，且以运输为主

营业务，所以其组织系统只有行政管理部、运输业务部和财务部三个部门，财务部不但负责企业财务状况、车辆成本的核算，也负责公司的信息管理，运输业务

部主要负责车辆调度，货物签收。

                    

图3-3 浙江四方物流有限公司组织系统

运输业务的好坏直接影响了企业亏损与否。运输业务流程可分为：

（1）提货，即到托运人的工厂提货。

（2）短期仓储，由于公司仓库面积的限制，导致仓储业务尚未开拓成熟，只允许短期仓储，再加上客户要求尽快发货，所以仓储在整个流程中所占比例不大

（3）装车，装车的货物分为零担和整车。

（4）公路运输，运输是整个流程的重点，运输环节的好坏直接影响到公司的盈利与否。

（5）配送，配送分自提，中转，直配，店配，自提指的是收货人直接到办事处提货，中转是货物到达办事处后由另外的物流公司转运到目的地，店配是指办事处负责配送，直配是指货物到达广州后直接由运输货车进行门对门服务。运输业务流程如图3-4所示：

 

图3-4 公司原有业务流程图

以上的流程的缺点在于流程比较复杂，各个子模块之间的关联和调用不明确，有些子模块的功能相近或者重复，且缺少对车辆的监控。

二、公司运输流程存在的问题

(1) 由于公司目前只有一辆液压车，导致在提货回来后卸货效率低(2)货车满         

载时体积是固定的，但是由于在零担运输时货物种类不同，形状不同，码货成了

必不可少的技术。（3）运输成本过大，利润空间狭小。（4）运输流程中出现的货损现象多。（5）配送过程中存在不合理运输，重复运输，迂回运输。（6）返程的不确定性，由于配送完后，不一定有货物回江山，导致回程的不确定。（7）车辆不得不超载，且现象严重。

三、优化运输流程的可行性分析

（一） 系统论为物流系统中的优化提供了方法

从理论上来看，整个物流活动本身就是一个由诸多子系统、诸多流程构成的系统。按照系统论的方法，树立系统目标，分析物流流程，整合物流环节，最终达到系统最优，符合系统论的基本观点。

（二）信息技术及其他相关技术的发展使物流流程优化成为可能。

 信息技术的发展带来了物流管理的变革，Internet的广泛应用也使物流活动参与方事先信息共享变的容易。另外，企业的物流活动中除了应用信息技术之外，还包括机械、自动化、建筑、电子、电工、材料、交通运输等很多领域的知识。在装卸搬运环节，装卸搬运设备的机械化、自动化甚至智能化的发展技术也明显提高，包括各种类型的叉车、自动搬运车以及各种类型的拣选设备都可以在许多物流企业中得以实现。还有运输环节等都有各种新技术的普遍应用。

 

第四章 浙江四方物流有限公司运输流程优化设计

第一节 解决问题的方案设计

运输流程的优化设计，主要目的是为了提高物流效率降低物流成本增加利润。在此我们分别从提高物流运作效率、降低成本和增加利润方面来进行优化。

一、基于提高物流运作效率的方案设计

（一）订单处理流程优化。购买物流软件，公司目前出单，配车全部靠人为输出分配。有了物流软件可以在计算机录入、查询、分析结算中节约时间、增加效益、同时能减少出 错，对企业和客户都是一件值得称赞的事，订单处理的扩展流程是：与客户洽谈，打印合同文本，签订合同，根据实际车辆情况生成订单。

（二）运输、配送优化并引入车辆管理流程。首先公司必须配备一辆叉车，叉车的使用可以大大降低码货或者卸货的效率，尤其是大型货物。引入GPS和MCS技术，GPS技术在汽车运输生产、经营管理中得到推广应用，并有普及的趋势。我们可通过GPS设备队汽车进行跟踪和监督，司机可以通过GPS技术得知最省时间的路段。MCS技术的应用，可使汽车运输企业在任何时间和地点，实现车辆与车辆，车辆与驻地，货运站与货主间的生产调度通信联系和处理成本，大大提高信息传送速度，从而加速物资商品的周转并使运输更趋合理化。引入车辆监控流程可以有效帮助企业管理。

（三）到货签收流程优化。引进条形码技术，条形码技术是利用光电扫描阅读设备来实现数据输入计算机的一种代码，是在当代信息技术基础上产生和发展起来的符号自动识别技术，它将符号编码，数据采集，自动识别，录入，存储信息等功能合为一体、能够有效解决物流过程中大量数据的采集和录入问题。条形码技术有准确性、快速性、经济性、不可复制性等优点，是迄今为止最经济、实用的一种自动识别技术。在货物的外包装上加入条形码，可以在扫描后知道货物的详细情况。根据本人调查得知，如果采用人为收货，平均每8单业务就会有1单业务在收货中出错，导致企业的信誉下降，造成不必要的损失。在运用条形码技术后，可以大大提高货物签收的准确性，减少人为因素造成的取错货物现象。

（四）精益管理（Lean Production）。最初由美国麻省理工学院教授詹姆斯.P.沃麦克等专家通过“国际汽车计划(IMVP)”对全世界17个国家90多个汽车制造厂的调查和对比分析，认为日本丰田汽车公司的生产方式是最适用于现代制造企业的一种生产组织管理方式。其内涵是要求企业的各项活动都必须运用“精益思维”。精益思维的核心就是以最小资源投入，包括人力、设备、资金、材料、时间和空间，创造出尽可能多的价值，为顾客提供新产品和及时的服务。其目的是包括消除浪费、满足客户需求、释放员工活力、与供应商结成伙伴关系、创建持续改进的文化。从基本概念、操作工具和主要目标来看，精益管理具有广泛的普适性，因此，我们只要结合运输企业自身的特点，即能在运输流程中留用精益管理提高物流效率。

二、基于降低运输成本的方案设计

运输企业在一定时间内完成一定客货运运输量的全部费用支出，称该期运输总成本，单位运输产品分摊的运输费用支出，称单位运输产品成本，简称运输成本。运输成本是制定货物运输价格的重要依据，运输成本的特点是不包含原料费，而燃料、工资、这节以及修理等项支出占的比重较大。物流成本已经成为企业生产成本中不可忽视的一笔消耗，运输成本比其他任何物流活动的成本所占的比例都高。对大多数企业而言，通常它代表物流成本中最大的单项成本。根据我对公司货车司机的访问可知，基本上每次进行专线（即从江山到广州）运输时，公司给司机的出差费用为8000元左右，单程过路费基本在3000左右，而经过我跟车可得，从江山到广州大型货车加油次数为4-5次，每次约需1000左右油费，总共下来，油费需花费4500，剩下的为应急用和住宿吃饭的开销。整车运输时满车的费用为11000左右，再加上司机的工资，单程下来利润只有1500左右。运输成本基本占了整车费用的80%！而油费又占了运输成本的50%以上。可见物流的成本在运输环节上的耗散还是相对集中的，图4-1为美国物流成本比例构成：

 

图4-1 美国物流成本比例构成图

黄色部分代表运输成本占了大约42%，红色部分为仓储成本占26%，蓝色部分为行政管理和客户服务成本为11%，绿色部分为存货持有成本占21%

由上面可知，如果能降低企业的运输成本，企业的竞争力将会大大提高。那么如何降低成本呢？

一、建立道路运输节能减排体系。主要是指通过企业的管理和控制来提高营运车辆的燃油使用效率、降低燃油消耗和减少尾气排放。由于燃油消耗是运输成本中的重要组成部分，因此，节能减排体系的建立执行，将使运输成本大大降低。

首先我们对道路运输企业节能减排影响因素进行分析：

1、车辆性能和二级维护，由于车型是一定的，所以后期的维护成为了相对重要的因素，车辆运行到规定的行驶里程或间隔时间必行按期执行维护。这样可以使车辆保持技术性能，不会在使用时间变久后变的更耗油。车辆二级维护的执行率会影响车辆的技术状况。

2、驾驶员管理。企业定期对驾驶员进行节能减排驾驶的培训，推广汽车节能减排驾驶操作技术，对增强驾驶员的节能意识，全面提高驾驶技术水平，加强对驾驶员节能减排技能的管理，如采取节油奖励措施。

3、运输调度合理，降低迂回，重复运输、改善运力。利用最短路径法等方法降低总成本。并且要根据实际情况进行改变运输路径。本人上次跟车去广州配送，从广州市白云区开始配送，目的地分别为惠州，河源和佛山，早上6点半开始。广州到佛山只需半小时，而到惠州需1个半小时，由于广州到河源经有广惠高速距离最近，所以广州到河源需经过惠州。司机选择的路线是广州-佛山- -惠州-河源然后返回。但是当我们到达7点多到达佛山后收货公司后，却发现此时厂区大门紧闭，经电话询问得知8点半才上班，于是多浪费了1个半小时，如果我们走广州-惠州-河源然后在回来途中从广惠高速至佛山，路程一样，但是不会发生等待的状况，即节省了一个半小时。因此运输途中对实际情况要采用早知道早对策的态度。

    

图4-2 配送线路图

4、车辆节能减排技术，比如GPS技术、替代燃料、燃油添加剂等

    其次是评价指标体系构建的原则：

    评价体系是由若干个具有相互作用的要素构成的复合体，是整体与部分的统一，具有各个构成要素所没有的新的性质和功能。体系结构决定了系统功能，因此，相同要素的不同结构会有不同的功能和评价导向效果。节能减排评价指标体系构建应遵循科学性原则、系统性原则、前瞻性原则、可操作性原则、导向性原则、全员参与原则、过程监控原则和基于事实决策原则。

    基于上述两项，结合企业自身的工作实际，我们建立这如图的节能减排评价指标体系。

 图4-3 节能减排指标体系

节能减排体系中每个因素都能影响这个体系的执行， 但是如何把握各个因素的优先级，以便在工作中投入不同比例的人力、资源和资金来更好的贯彻这个体系以达到成本的最大优化呢？我们采用层次分析法来计算各个因素的权重。层次分析法可以说从系统论的角度，使我们将一个系统和它所处的环境构成一个相互作用的整体，然后通过测量和评估整体中的各个部分对系统的影响来综合我们所需的结果。它能使我们从整体上来考虑一个问题并且在一个递阶层次内来研究其各个元素的内部作用。从而为许多长期滞留在定性分析水平上的科学研究的领地提供了对非定量事件作定量分析的简便方法。

从以上我们可以看出，运用层次分析法求解各个评估指标的权重时，只需评价人员给出各个评价元素的两两相对重要性的一个定性的描述，然后通过AHP方法就可以比较精确的求出各个评价元素的权重，层次分析法将定性的描述与定量的计算很好的结合了起来，这些都是以严格的科学理论作为基础的，这就大大加强了评价过程中的科学性和有效性。

为便于计算以及掌握层次分析法，我们选择了其中4个内容进行层次分析，分别是1、机构与制度2、车辆技术管理3、组织调度4、节能减排技术推广应用。

首先建立树状层次结构模型。针对节能减排体系的一般理论，我们可以得到下面的递阶决策系统：

1、 最高层（目标层）：节能减排体系指标

2、 中间层（准则层）：节能减排体系4个内容，即一级指标

3、 最低层（指标层）：4个内容中的内容，即二级指标

 

图4-4  基于层次分析法的节能减排指标体系

其次进行定量化标度判断，需要比较节能减排体系中各个内容对整个体系的影响，从而确定他们在体系中占的比重。两个因素哪个比哪个重要，重要到什么程度是一个模糊的概念，人们在判断、比较时，为了实现定性定量的转化，需要有定量的标度。

层次分析法里，有一种1-9标度法，可以来表示不同指标间的重要程度，设要比较n个因素Y={y1,¬¬¬¬y2,y3,...,yn}对同一目标的影响，每次取两个因素，aij表示yi与yj对目标的影响程度之比，其中aij的取值由Satty的1-9值法决定：

 

表4-1成对比较法的标度含义

 aij 两指标相比 解释

1 同等重要 指标i和j同样重要

3 稍微重要 指标i比j稍微重要

5 比较重要 指标i比j比较重要

7 十分重要 指标i比j明显重要

9 绝对重要 指标i比j绝对重要

2、4、6、8 介于两相邻重要程度之间

以上各数的倒数 两目标反过来比较

    下面根据企业节能减排体系的实情建立因素判断矩阵，根据浙江四方物流有限公司老员工的探讨，利用1-9标度原则，我们对这4个内容进行了排序

机构制度与车辆技术管理比较，前者比后者稍微重要（3）；

机构制度与组织调度比较，后者比前者微小重要（1/2）；

机构制度与节能减排技术应用相比，两者重要性差不多相同（1）；

车辆技术管理和组织调度比较，后者比前者更为重要（1/4）；

车辆技术管理和节能减排技术应用相比，后者比前者微小重要（1/2）；

组织调度和节能减排技能应用相比，前者比后者微小重要（2）。

如下表所示：

                       表4-2 一级指标矩阵

 机构制度 车辆技术管理 组织调度 节能减排技术应用

机构制度 1 3 1/2 1

车辆技术管理 1/3 1 1/4 1/2

组织调度 2 4 1 2

节能减排技术应用 1 2 1/2 1

因为每个内容下面又有3个不同的指标，所以指标层判断矩阵就是一个3阶的正互反矩阵。以机构制度指标中包含的3个指标为例，组织机构、相关制度、节能减排专项规划，确定它们之间的排序原则：

组织机构和相关制度相比：后者比前者微小重要（1/2）；

组织机构和节能减排专项规划相比：后者比前者绝对重要（1/9）；

相关制度和节能减排专项规划相比：后者比前者明显重要（1/6）；

那么同样按照层次分析法原理构造3阶矩阵：

表4-3  二级指标矩阵中机构制度矩阵

 组织机构 相关制度 节能减排专项规划

组织机构 1 1/2 1/9

相关制度 2 1 1/6

节能减排专项规划 9 6 1

其余的原理相类似如表：

表4-4 二级指标矩阵中车辆技术管理矩阵

 车辆新度技术 车辆技术等级 车辆二级维护计划执行率

车辆新度系数 1 1/2  1/5

车辆技术等级 2 1 1/3

车辆二级维护计划执行率 5 3 1

表4-5 二级指标矩阵中组织调度矩阵

 企业运输平均载荷利用率 运输组织手段 组织技术

企业运输平均载荷利用率 1 3 5

运输组织手段 1/3 1 2

组织技术 1/5 1/2 1

表4-6 二级指标矩阵中节能减排技术推广应用矩阵

 替代燃油 GPS技术 燃油添加剂

替代燃油 1 1/6 1/2

GPS技术 6 1 4

燃油添加剂 2 1/4 1

按照层次分析法的原理，先解出判断矩阵A的最大特征值λmax,再利用公式

Aω=λmaxω

解出λ所对应的特征向量ω，经过归一化后，即可得到所需要的某层次相对于上层次的排序权重值。这个特征向量的值也就是各评估指标的相对权重。

按照这以原理，计算出上面5个矩阵的特征向量值ω，得到4组二级指标的权重值和1组一级指标的总权重值。

表4-7  节能减排体系指标分解

节能减排体系指标 节能减排内容 权重ωi 二级指标Cij 权重ωij

 机构制度 0.2428 组织机构 0.0103

   相关制度 0.0187

   节能减排专项规划 0.1020

 车辆技术管理 0.0991 车辆新度技术 0.0051

   车辆技术等级 0.0429

   车辆二级维护计划执行率 0.0086

 组织调度 0.4387 企业运输平均载荷利用率 0.0723

   运输组织手段 0.1264

   组织技术 0.0276

 节能减排技术应用 0.5861 替代燃油 0.0550

   GPS技术 0.4335

   燃油添加剂 0.0976

最后进行一致性检验：

根据公式CI=（λ1¬-n）/(n-1)

CI=0,A有完全的一致性.CI接近于0，A有满意的一致性。当CR=CI/RI<0.1时，认为A有满意的一致性。RI如表4-8：

表4-8 N维向量平均随机一致性指标

n 1 2 3 4 5 6 7 8 9

RI 0 0 0.58 0.90 1.12 1.24 1.32 1.41 1.45

计算得出节能减排内容即一级指标矩阵A的CR值为0.0077，具有满意的一致性；二级指标矩阵的CR值分别为0.0088、0.0036、0.0036、0.0088小于1，因此都具有满意的一致性。

最后，我们可以根据得出的权重来对现有的人力、资金等资源进行分配，从而达到节能减排效果的最优化。

二、优化运输网络。专线运输导致现有的公路网不能改变，但是可以在现有资源上进行合理的运输网络优化以降低运输成本，减少不必要的运输环节。直达运输，就是在组织货物运输过程中，通过减少中转运载环节，把货物从产地或起运地直接运到销地或用户，从而提高运输速度，节省运输费用，降低中 转货损。

三、开展配载运输。货运配载是针对车辆空驶严重和吨位利用率不高提出的一种寻求运输合理化的手段，其目的是通过车辆与货物的匹配、货物与货物的匹配，合理安排装载的货物及运载方法，实现车辆在运输过程中实载率和里程利用率的提高。

四、与其他企业开展战略联盟发展共同配送。目前经营江广专线的物流企业有四五家，且规模都不是很大，实施战略联盟将会是一种共赢的模式。各企业应该本着相互发展、相互促进的原则在在相互之间形成“利益共享、风险共担”的战略联盟。联盟形成初期主要目的是为了“抱团取火”，即在外部较为先进的物流企业对各小型公路物流企业带来冲击时，各小型公路物流企业形成联盟，共同抵御外来冲击及风险；联盟发展期，联盟应当形成共同的战略目标，集中各自的力量共同为同一战略目标努力；联盟成熟期，各企业之间已形成了“你中有我，我中有你”的经营格局，更有甚者，可以通过彼此之间的参股、合并或重组形成一个物流集团。而共同配送是指为提高物流效率对某一地区的用户进行配送时，由许多个配送企业联合在一起进行的配送。共同配送可以降低配送成本，由于共同配送是多个货主企业共享一个第三方物流服务公司的设施和设备，从而由多个货主共同分担配送成本，从而降低了成本，另外，由多个不同货主的零散运输通过整合可以变成成本更低的整车运输，从而使得运输费用大幅度降低，共同配送还可以降低每个货主的日常费用支出。而对我们企业，共同配送同样可以降低我们的成本，从而间接的为客户带来费用的节省。共同配送可以做到最小风险，最大柔性。

三、基于提高利润的方案设计

一、建立新的业务模式。改变原有的等货模式，建立定线路、定时间、定班次的模式。

1、定线路，四方物流从成立初期就将发展江广专线定为精品路线，是企业主要的利润点，我们将全力保证这条路线的人员、车辆、服务设施的配备。这种专线运输能够为客户提供更加安全、及时、经济和方便的服务、并可以创造出品牌优势，赢得客户的信任。对企业来讲，也可以降低经营成本、集中企业有限的资源，打造企业的核心竞争力。从行业调查的结果来看，这一线路在本地区同行业中已经具备一定的影响力和知名度。

2、定班次，要敢于向顾客承诺时间，每天定点一个班次发车，这样可以吸引许多对运输时间和运输规律有较高要求的客户。

3、定时间，定时间可以给客户争取了更多的安排发货任务的机会，便于客户以及客户的客户之间有效的定时衔接配合。这样下来可以稳定客源，但是，这将对企业经营水平高低及应对风险能力进行考验。如果不能在发车前装满整车货物，成本过高将是任何企业都承受不了的。

二、改变原有以整车运输为主的经营方案为零担运输为主。我们要先说说整车运输和零担运输。整车货运是托运人一次托运货物超过3吨，或者说货物形状，规格等一致的货物运输。而零担运输是指托运人一次托运货物量不足3吨，立方数在10个方以内的货运运输，按件托运的零担货物，单件体积一般不小于零点零一立方米，不大于一点五立方米，单件重量一般不超过二百千克；货物长宽高不超过三点五米、一点五米和一点三米。整车运输的优点是装车量稳定，即能及时发车。缺点是整车运输成本高。而零担运输恰恰相反。经本人调查得知江山-广州整车运输价格在10000-13000之间，而零担货运是按体积，重量以及运程计算的。如果同样装满一车，零担货运的利润将是整车的一倍多。而现在生产厂家逐渐向小批量大批次转移，这也给零担市场提供了一个方向。但是零担运输的缺点也很明显，即空载率高，市场信息不对称、信息无法实现有效共享是导致目前空载率过高的关键因素。因此我们可以设计一个JAVA ME结构体系，实现便利的货主找车，车主找货的功能。由于大多数手机都支持JAVA系统，所以这项体系可以广泛应用于手机。系统设计思想是要实现一个对用户来说方便、易用、费用低廉的零担物流运输系统。只要货主或车主的手机支持JAVA，安装注册之后以用户身份登录上去，就能免费查询自己想要的信息或自己的信息。具体功能主要包括注册、登录、车主找货、货主找车、空车信息和货物信息。以下是系统图:

 

图4-5 JAVA ME系统图

这项系统如果能建立起来，将为广大的企业和货主建立一个畅通的交流平台，将能够成功的服务于零担物流运输，为企业实现利润的快速增长。

第二节 优化设计后的运输流程

一、优化后的业务流程图

    以下为优化后的运输流程图，优化过的流程可以使各个部门对企业的资源和运作状况更加了解，能更有效的利用企业资源，而且企业管理也更加容易，并且有GPS等技术的运用，为企业有效的节省了费用。

 

图4-6 优化后的运输流程图

二、优化方案的不足之处

    节能减排体系和新业务模式的建立，需要消耗较大的成本和资源，而新业务模式实施起来还是有点风险，针对新的业务模式，提出如下建议：第一、把建立运输联盟与上述方案相结合，新方案的实施将会达到更好的效果，实现1+1>2的局面。第二、制定差别运价，在两地对等发车的情况下，可以对运输价格进行微调。第三、开拓新的增值服务内容，比如客户回单。这项业务在成本上几乎没有增强，但是如果能够将提供回单标准化，无疑从服务水平上将是一个新的提升。

 

第五章 总结

小型运输企业目前在金融危机的新一轮冲击下，已经到了发展的瓶颈阶段，如何度过这个阶段使企业快速稳定的发展，是我这次研究的主要目的，本文通过对浙江四方物流有限公司运输流程现状的分析，运用节能减排，JAVA ME技术，现代化信息管理、提出纵向联合、发展新的业务模式等方案以期达到对流程中各个环节的优化。本文的主要工作和研究成果如下：

第一，通过对小型运输企业总体现状进行分析，并结合实例对浙江四方物流有限公司运输流程中存在的问题分析。

第二，通过分析对浙江四方物流有限公司运输流程进行环节上的优化，提高了企业的物流效率。

第三，主要建立了节能减排体系并利用层次分析法对体系中因素进行比较和权重计算，以达到利用最少资源进行体系贯彻，降低成本的目的。

第四，建立新的业务模式，并提出联合运输和以零担运输方式为主，整车运输方式为辅的新方案，以期获得更高的利润。

 

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致谢

在本课题的研究及论文的写作过程中，我的导师王富忠老师给予了悉心的指导和不倦教诲，王老师严谨的治学态度、活跃的学术思想、忘我的工作精神、实事求是的科学态度将使学生终生受益。在我的学习和研究工作中，王老师自始至终都给予我严格的要求和亲切的关怀，在生活中给予我很大的关心与帮助，在此谨向王老师表示深深的谢意和崇高的敬意。

在我的大学期间，叶再颂老师作为辅导员给予了我无私的关怀和帮助，在此向他表示衷心的感谢，另外对各位班委的关心和奉献表示感谢。

再次向所有关心和帮助过我的老师和同学们表示感谢。

第9篇：货物运输优化方案范文

【关键词】贸易术语 fca cpt cip

在贸易实践中，选用fob、cfr和cif术语的最多，据国际商会20世纪90年代末对40多个国家使用贸易术语的频率的调查统计，fob术语排在第一位，其次是cif。这是因为这三个贸易术语历史最为悠久，内容也比较成熟，人们也最熟悉；其次海运价廉、运量大，国际贸易的货物主要是通过海运运输的，而这三个贸易术语主要适用于海运和内河运输；另外，这三个贸易术语可以比较全面地表示买卖双方在费用、保险等方面的义务，可满足不同情况的需求，因此，在实务中一般企业都比较倾向使用这三种传统的贸易术语。

然而，随着国际贸易的发展和运输技术的提高，选用fca、cpt和cip等贸易术语的外贸合同也在逐渐增多。尤其是在中国加入wto后，随着西部大开发战略的实施，中西部内陆地区商机无限，使得受地理环境制约而出口受限的内陆地区企业出口时选用fca、cpt和cip势在必行。目前国内外集装箱运输越来越发达，货运量越来越大，中远公司（cosco）和中外运（sinotrans）等都在一些内陆省份的交通干线上设立有集装箱中转站，既可接受整箱托运，也可接受拼箱托运。许多沿海港口如广州、上海、青岛和连云港都在争取“把口岸办到内地”，发展内地到沿海口岸的集装箱直通式运输，这也为内陆地区企业出口使用fca、cpt和cip等贸易术语提供了便利。

一、从一则案例看贸易术语选择不当给出口企业带来的损失

案例：我国西南地区某公司与美国商人签订一项合同，以fob上海条件出口一批药材。为尽快将货物运到上海港装船，该公司委托国内某运输公司采用汽车进行运输。但是，不幸的是，运输途中出现了车祸，无法赶上原定的装船日期。该公司与美方联系，要求展延装运期，美方同意，但同时要求货物价格下调10%，我方不同意并据理力争，但对方坚持不让步，最后我方只好接受对方的要求，其损失达到数万美元。

在本案的交易过程中，我出口公司没有任何过失，却承担了全部损失。表面上看，是意外事故造成了我出口公司的损失。但从本质上看，我出口公司承担损失的原因是贸易术语选择不当，运输合同和贸易合同项下交货义务的分离，造成风险转移严重滞后于货物实际控制权的转移。也就是说，在本案中我出口公司选择fob的价格条款，主动承担了其无法控制的风险和责任。

根据2000年《国际贸易术语解释通则》的规定，在采用fob术语进行交易时，卖方必须在装运港于约定的日期或期限内将货物交至船上，同时必须承担货物越过装运港船舷之前的货物灭失或损坏的一切风险。所以我出口公司向运输公司交付货物，完成运输合同项下的交货义务，并不意味着他完成了贸易合同项下的交货义务，该出口公司仍要承担货物越过船舷前的一切风险。但在货物交由运输公司掌管后，a公司实际上已经丧失了货物的控制权。出口方在其已经丧失了对货物的实际控制权的情况下继续承担责任和风险，这显然是不合理的。尤其是从内陆地区通过公路运输到装运港口，中间要经过较长时间，谁都无法预料会发生何种风险。此案例中如果选用cfr或cif术语，结果是一样的，这说明fob、cfr、cif贸易术语在内陆地区企业产品出口时显得心有余而力不足。

二、比较fob、cfr、cif与fca、cpt、cip

为了分析方便，在这里将fob、cfr、cif称为a组贸易术语，fca、cpt、cip称为b组贸易术语。从a组术语与b组术语的比较来看，内陆出口（包括采用集装箱运输、多式联运）采用b组术语，有如下特点：

1.适用范围广

选用b组术语，出口方可任意选用适合或组合的运输方式，而不一定采用海运。如自兰州出口货物，可采用陆海联运将货物运到美国、东南亚地区，采用陆运（新亚欧大陆桥）运到欧洲。而a组术语则只适用于海运和内河运输。

2.风险转移时间提前

采用b组术语，当出口方将货物交给承运人接管时，有关货物的风险就转移给买方承担。这使出口方对装船前可能发生的内陆运输的货损、延迟装船、仓储费用等不负责任，从而减小了卖方的风险。如采用a组贸易术语，内陆地区企业在出口产品时承担货物灭失和损坏的风险就延伸到装运港船舷。

3.承担的费用降低

采用传统的装运港交货术语时，内陆至港口的运费往往占货价较大的比例，如新疆、甘肃、青海等地出口货物时，在装运港前发生的内陆运费一般占货价的20%，高的甚至占到100%。而采用货交承运人的三种术语，出口方只负责将货交至承运人处，不承担货物运到装运港的费用。

4.收汇时间提前

根据2000年《国际贸易术语解释通则》的规定，b组术语涉及的通常运输单据范围要大于a组术语，a组术语使用可转让提单、不可转让海运单或内河运输单据，而b组术语根据具体运输方式的不同，可以是上述单据，也可以使用陆运单、空运单和多式联运单据。在b组术语下，出口方将货物交给承运人后，即可凭其签发的运输单据（陆运运单、空运单、内河运单、多式联运单据等）在当地交单结汇，而不必等到货物装船后取得海运提单。这样缩短了结汇时间，有利于出口方的资金周转。在上述案例中，若内陆出口公司采用b组术语如fca与买方达成交易，就可以在当地将货物交给运输公司，在转移货物控制权的同时也转移了货物风险，并凭借承运人签发的货运单据尽早在当地银行办理结汇手续。

从上述比较中可以看出，b组术语实际上是a组术语的扩展，它比a组术语具有更为广阔的适用范围。b组术语可以更好地满足内陆出口贸易的需要，因此，随着西部大开发的进行和内陆地区出口贸易的增长，我国的外贸企业不能拘泥于fob或cif的定式，而应根据自身的实际特点来选择合适的价格条款，以保障合同的履行，保护自身的利益。

三、内陆地区出口企业选用b组贸易术语的优势分析

1.选用b组贸易术语是内陆地区企业外贸发展战略的必然要求

中国外贸发展的国内地区分布极不平衡，在地域空间上呈现明显的从东向西梯度推进的特征。但是，随着经济的发展，东部沿海城市的人力成本日趋上升，而广大中西部地区地域辽阔，资源丰富，劳动力廉价，所以劳动密集型产业已有向中西部地区转移的趋势。为了在新一轮产业转移中抓住机遇，内陆地区政府出台了各种优惠政策及措施。但内陆地区企业因所处的实际地理位置，交通不便，使用a组贸易术语在港口交接货物大大增加了交易成本，这就制约了外贸经济的发展。在国家实施西部大开发和中部崛起战略的大环境下，中西部地区的交通设施建设和经济发展环境必然会有很大改进，如发展我国集装箱运输建议中，提出了重点建设以沿海枢纽港口为龙头，向内陆地区延伸的铁路和内河集装箱运输通道；加快中西部地区集装箱运输基础设施建设，特别是要建设一批多种运输方式相结合的场站设施，强化多式联运功能。这些政策措施在一定程度上可削弱地理位置给西部地区从事加工贸易带来的不利影响，运输成本会大大降低，中西部地区会承接更多的加工贸易，而b组贸易术语的采用无疑会更利于加工贸易的西进运动，同时还可以促进该地区的运输和保险业发展，进而促进西部大开发战略和中部崛起战略的实施。

2.集装箱运输业的迅速发展

集装箱运输是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种最先进的现代化运输方式。它具有“安全、迅速、简便、价廉”的特点，有利于减少运输环节，可以通过综合利用铁路、公路、水路和航空等各种运输方式，进行多式联运，实现“门到门”运输。

a组贸易术语是在国际集装箱运输多式联运方式产生之前制订的，具有悠久的历史，它仅满足于件杂货运输及传统的海上运输或内河运输。而b组贸易术语是为了适用于当代运输方式的发展而制订的，滚装滚卸和集装运输方式已被贸易界广泛接受和使用。

我国集装箱运输始于20世纪50年代中期，晚于国外，但发展较快，现今已初步形成了布局合理、设施较完善、现代化程度较高的集装箱运输体系。伴随着我国国民经济的快速增长和外贸事业的蓬勃发展，中国集装箱运输突飞猛进， 2007年中国集装箱吞吐量达到1.13亿teu，比2006年增长22.3%。中国已初步建成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个规模化、集约化、现代化的港口群体。另外，中国公路、铁路、内河集装箱运输近些年来都取得了长足的发展，预计到2010年，中国将成为世界最大的集装箱航运中心，到2020年，中国港口集装箱吞吐量将达到2亿。这极大地促进了以集装箱为载体的多式联运的发展，而内陆地区采用b组术语进出口产品在此形势背景下的必然选择。

3.现代综合物流的兴起与发展

国际贸易与现代物流的发展是息息相关的，一方面国际贸易是国际物流生存的前提和基础，另一方面国际物流的科学化、合理化又是国际贸易发展的有利保障。随着经济全球化和信息技术的迅猛发展，被誉为“第三利润源”的现代物流业在世界范围内已蓬勃发展。第三方物流承运人往往与买卖双方中的一方关系密切，而且运输合同的形式也并不同于传统的，他本身并不一定拥有运输工具，他的职责在于合理安排运输，大都是类似于多式联运中的承运人。这对于一般需要经过多式联运进出口产品的内陆地区企业而言，有利于在内陆地区交接货物，并能提早转移风险，这使得内陆地区企业商订出口销售合同时更倾向于选用b组贸易术语。

4.区域经济合作方兴未艾

为争取市场资源，扩大发展空间，提升国际地位，以区域贸易安排为主要形式的区域经济合作迅速发展，在此背景下，中国——东盟自由贸易区正在逐步建立。东盟十国与我国或山水相邻或隔海相望，在发展外贸方面有着得天独厚的优势。在整个自由贸易区中，采用符合国际金工联运要求的b组术语更加符合各国的共同利益。

贸易术语是在长期的国际贸易实践中产生和发展起来的，在新形势下，企业选用贸易术语应该因势利导，与时俱进，根据具体情况选用合适的贸易术语，不能拘泥于传统方式。由于中西部地区所处的环境条件，使得出口企业应用传统的贸易术语成交时存在着诸多风险，内陆地区出口企业若能更多地采用fca、cpt、cip术语，则可以减少货物装卸、仓储的时间，降低运输损耗和贸易成本，并且缩短报关、结汇的时间。

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