货物贸易定义精选(九篇)

第1篇：货物贸易定义范文

一、修改《2000年国际贸易术语通则》（以下简称“2000年通则”）的原因

国际贸易术语解释通则是与国际货物买卖有关的最重要的国际贸易惯例。买卖双方在国际货物买卖过程中采用国际贸易术语，可以简化磋商程序和合同内容，节省谈判时间和交易费用，从而提高交易效率。①买卖双方在国际货物买卖过程中采用国际贸易术语，有利于买卖双方进行比价和加强成本核算，有利于妥善解决贸易争端。②国际商会自1936年起草第一部国际贸易术语解释通则以来，就不断定期对其进行修改以适应国际贸易的发展趋势。自20世纪80年代以来，国际贸易术语解释通则的发展有个趋势，每隔10年，国际商会就会推出新版的国际贸易术语解释通则。

目前世界上免税区的增加，国际货物贸易电子信息化技术的普遍使用，货物运输安全性的提高③，船舷这一概念在划分国际货物买卖双方风险中的实际作用，连环贸易，伦敦保险协会2009年修改了货物保险条款等，使修改“2000年通则”成为可能和必要。根据国际货物贸易实践的发展，为了适应国际货物运输方式和国际贸易数据交换电子信息化的发展，为了使国际货物贸易更为安全、便利和规范，为了进一步与《联合国国际货物销售合同公约》及《鹿特丹规则》衔接④，国际商会征求了各国家国际商会的意见，来自130多个国家的国际贸易专家和法学家提供了2000条修改建议，在此基础上，国际商会对“2000年通则”的内容和形式做了6次修订，做了必要的修改、调整和补充，最终形成《2010年通则》。

二、《2010年通则》内容的主要变化⑤

与“2000年通则”的规定比较，“2010年通则”规定的主要变化如下：

1.贸易术语的数量由原来的13个减少为11个。“2010年通则”删去了“2000年通则”的4个术语：DAF、DES、DEQ、DDU，新增了2个术语：DAT、DAP。

2.贸易术语分为两大类：适用于各种运输方式的贸易术语和仅适用于水运的贸易术语。第一大类：适用于任何运输方式的贸易术语：EXW、FCA、CPT、CIP、DAT、DAP、DDP。第二大类：适用于水上运输方式的术语四种：FAS、FOB、CFR、CIF。

3.加入终端处理费用的归属，以保证不出现真空。“2010年通则”有助船舶管理公司弄清码头处理费的责任方，明确标明货物买卖双方支付码头处理费的责任。

4.取消了“船舷”的概念。“2010年通则”删除了FOB、CFR、CIF下以货物越过船舷作为买卖双方风险划分界限的规定，规定：卖方承担货物自装运港装上船之前的一切风险，买方承担货物自装运港装上船之后的一切风险。现代运输方式的滚装滚卸船方式和集装箱运输已在国际贸易运输中广泛使用。在采用滚装滚卸船运输方式下，货物是经打开的船门直接运进和运出的。而在集装箱或多式联运情形下，货物实行的是门到门、仓到仓运输。因此，货物越过船舷这一风险划分标准在实际中已不起作用，应予取消。⑥

5.规定了连环贸易中国际货物买卖双方责任义务的划分。在商品的销售中，尤其是大宗货物买卖中（矿产贸易中很常见），货物经常在一笔连环贸易下的运输期间被多次买卖，由于连环贸易中货物由第一个卖方运输，作为中间环节的卖方就无须装运货物，而是由“获得”所装运的货物而履行其义务。“2010年通则”的相关术语中同时规定了“设法获取已装船货物”和将货物装船的义务。

6.将“2010年通则”适用于自由贸易区内部货物销售合同和国内货物销售合同。“2010年通则”不仅适用于国际货物销售合同，也适用于自由贸易区内部货物销售合同和国内货物销售合同。《2010年通则》在一些地方作出明确说明，只有在适用的地方，才有义务遵守出口/进口所需的手续。

7.电子文件取代纸文件。“2010年通则”顺应国际贸易的电子货运趋势，规定在货物买卖双方同意下，电子文件可取代纸质文件。随着电子信息化技术在国际货物贸易中的广泛使用，电子文件可以取代纸质文件，顺应了国际货物贸易数据电子信息化趋势。

8.引入了伦敦保险业协会海运货物保险条款2009年版本的保险条款。

9加入与反恐有关系的内容。在各种术语的A2/B2和A10/B10条款内容中包含了取得或提供帮助取得安全核准的义务。

10.买卖双方的基本义务的表述方式的变化。“2010年通则”进一步明确了国际货物买卖双方承担运输风险和费用的责任条款，所有规则的表述也更加简洁明了。

11.“2010年通则”注意与《联合国国际货物销售合同公约》和《鹿特丹规则》衔接。相关的法律概念和术语，尽可能采取一致的表述，加强实用时的一致性、准确性和权威性。

三、对国际贸易术语解释通则的认识

到目前为止，国际贸易术语解释通则共有8个版本，但是“2010年通则”实施之后，并非国际贸易术语解释通则的其他年代版本就自动作废。国际贸易惯例在适用的时间效力上并不存在“新法取代旧法”，即新版本生效，旧版本并不失效，这与国内法的修订效果是不同的。买卖双方在交易过程中可自愿采用“2010年通则”内容，也可采用其他年代版本的国际贸易术语解释通则。但是，国际货物买卖双方在援用国际贸易术语解释通则时，必须在合同中或者订单中指明是那一年的版本。

国际贸易术语解释通则是一种任意性规范。一般来说，它所规定的权利与义务通常不具有普遍的强制性，对国际贸易当事人不产生必然的强制性约束力。⑦国际货物买卖双方可以选择适用，同时，也可对国际贸易术语解释通则的条款，按照双方协商一致的合意做出修改，但是，国际货物买卖合同双方当事人一旦采用并订入合同，就发生法律效力。⑧

国际贸易惯例不是由国家制定或批准的，除非得到国家的认可，惯例是不具有普遍的拘束力的，它的适用取决于当事人的意志，如果当事人在合同中采用了某项惯例，它对当事人就具有拘束力。⑨国际贸易惯例和国际习惯是不同的。国际习惯是国际法最古老的、最原始的渊源，在国际条约大量制定以前，国际习惯是国际法的主要渊源。国际习惯对所有国家有约束力，除非某个国际国家一直反对某项国际习惯的养成和存在。

不同版本国际贸易惯例是对不同时代和不同技术条件下国际贸易实务作法的固定化、一般化、具体化和明确化，便利国际贸易双方当事人更好地履行国际贸易中的义务和享受国际贸易中的权利，从而避免国际贸易纠纷的产生。

《2010年通则》已经正式生效，值我们关注、学习、探讨和研究。

注释：

①陈安主编.国际经济法学专论（下编）.高等教育出版社，2002年7月第一版，P528.

②黎孝先，石玉川，王健，主编.国际贸易实务（第二版）.中国人民大学出版社，2008年4月第二版，P54.

③http：///view/91596.htm，2011年7月9日登录.

④http：///view/91596.htm，2011年7月9日登录.

⑤《Incoterms（r） 2010 By the International Chamber of Commerce （ICC）》，ICC Publication No.715，2010 Edition.

⑥陈安主编.国际经济法学专论（下编）.高等教育出版社，2002年7月第一版，P532.

⑦陈安主编.国际经济法学专论（上编）.高等教育出版社，2002年7月第一版，P143.

第2篇：货物贸易定义范文

[文献标识码]B国际贸易术语解释通则(以下简称Incoterms)是国际商会 (ICC,International Chamber of Commerce)对各种贸易术语解释的正式规则。早在19世纪初，在国际贸易实务中就已经开始使用贸易术语。《1932年华沙-牛津规则》首次采用3个英文字母来表示贸易双方的权利与义务的划分，在此基础上，1936年首次制定Incoterms并逐渐被广泛应用于国际贸易实务中。经过多次修改，其2000年版本，即《2000通则》一直在国际贸易中通用。2010年9月27日，国际商会又推出了《2010通则》或称为《Incoterms2010》，于2011年1月1日正式生效。

一、《Incoterms2010》的主要内容过去的十年里，《Incoterms2000》在实务中暴露出一些问题，例如：运输过程实际交货地点与术语的要求不相符，实际提供的单据与术语的要求不一致，银行信用证相关要求与合同采用的贸易术语含义不一致，进出口双方实际承担了合同所采用术语规定的本不该承担的义务，等等。此外，为了拓展国际贸易术语的使用地域范围，在《Incoterms2010》里包括了11种贸易术语（见表1）：

Ship装运港船边交货 水上运输方式FOB Free on Board装运港船上交货 同上CFR Cost and Freight成本加运费同上CIF Cost Insurance and Freight成本加保险费和运费 同上注：*为新增加的术语

二、Incoterms2010相对于Incoterms2000的几点变化 1．引言(Introduction）部分的变化《Incoterms2010》中的引言部分与《Incoterms2000》相比，2010版比2000版更为清晰直观，便于不同国家不同文化背景的人理解和应用，前者包含了以下五个部分：（1）如何使用《Incoterms2010》。对2010版的使用前提和使用环境做了介绍。（2）《Incoterms2010》的主要特点。主要是针对2010版和前面各种版本的区别加以界定。（3）《Incoterms2010》术语的变形。这些术语的变形与2000版的变形有细微区别，使用过2000版的人可以很容易理解和掌握。（4）前言的地位。（5）《Incoterms2010》条款。这一部分供贸易双方以及银行、贸易中介、海关和边检等部门参考，明白2010版的使用范围。2．贸易术语分类标准的变化《Incoterms2000》的13种术语按术语简写的首字母分成四组，E、F、C、D组，这是从出口方的角度出发，按照出口方应该承担责任从少到多的顺序来划分的。而《Incoterms2010》则是按照各种贸易术语所适用的运输方式来进行，例如适用于任何运输方式的术语有7个：CPT、CIP、DAT、DAP、DDP、EXW、FCA；适用于水上运输方式的术语有4个：CFR、CIF、FAS、FOB。

3．删除《Incoterms2000》中4个D组贸易术语，即DDU未完税交货、DAF边境交货、DES目的港船上交货、 DEQ目的港码头交货，这4个术语都是贸易双方签订到达合同时常常采用的，对其删除将使得目的港交接货物的手续更简单。同时，2010版也保留了《Incoterms2000》D组中的术语DDP（Delivered Duty Paid）完税后交货。

4.新增加两种D组贸易术语，一个是DAT（Delivered At Terminal）目的地集散站交货，这个术语更加贴近了国际货运的实际情况；另一个是DAP（Delivered At Place）目的地交货。

5．贸易术语的数量由原来的13种变为11种，实质上是DAF、DES和DDU3个术语变为DAP，用DAT代替DEQ，并且将DAT所适用的运输方式扩展到一切运输方式。DAP位于《Incoterms2010》的第一类，即适用于任何运输方式，在该术语下，运输工具仍然可以是船舶，指定的目的地可以是港口。可见，新的DAP术语完全可以取代之前的DES术语。类似的，在DAP术语下，卖方承担货物运至指定目的地的一切费用和风险(进口通关费用除外)。DAT取代DEQ意味着：当货物从任何到达的交通工具上卸至买方指定的港口码头或者指定的地点，并在买方处置时，卖方即完成交货。与原先的 DEQ 相同的是，DAT要求卖方为货物办理出口清关(仅当需要时)，但卖方无任何义务办理货物进口入关，支付任何进口税费或者办理进口的任何相关海关手续。但与之前DEQ不同的是，在集装箱运输中，DAT较之前的DEQ更加方便实用。因为在集装箱货物运输中，可能集装箱会在某港口卸下后进入堆场并等待再次运输，而并非直接卸在卸货港码头。这种情况下的交货是原来的DEQ所不涉及的。

E组、F组、C组的贸易术语及其意义基本没有变化。6．术语义务项目的变化《Incoterms2010》11种术语对于贸易双方各自的权利和义务加以定义，仍然列出10个项目，但和《Incoterms2000》不同的是：对买方和卖方各自的权利义务分别加以界定，而不是买方义务和卖方义务一一对应，把卖方在每一项目中的具体义务对应着买方在同一项目中相应的义务，并且2010版对各项目的内容也有所调整和变化。《Incoterms2010》对各个术语的义务项目所做的修改主要体现在以下几方面:A1/B1将“提供符合合同规定的货物/支付价款”改为“卖方/买方的一般义务”。A2/B2将“许可证，其他许可和其他手续”改为“许可证，其他许可，安全清关和其它手续”。A6/B6将“费用划分”改为“费用分摊”。A8/B8将“交货凭证，运输单据或有同等作用的电子信息”改为“交货单据/运输证明”。A9/B9无变化。还有，A10/B10将“其他义务”改为“信息协助和相关费用”。7．术语项下买卖双方各自义务内容的变化A1/B1项:电子数据交换信息的效力更广泛。《Incoterms2000》规定，在各方当事人同意的前提下，对所需提供的单据可以用电子数据data交换信息来代替，电子数据信息通常只适用于发票。

而《Incoterms2010》将电子通讯方式及其产生的信息完全等同于纸质单据，只要各方当事人达成一致或者按照共同认可的惯例执行。

A2/B2项和A10/B10项:增加了一个安全条款和安全义务。由于货物在物流转移过程中存在着安全隐患，所以《Incoterms2010》增加了买卖双方取得或协助对方取得安全核准的义务。

A3/B3项:在货物保险责任方面。《Incoterms2010》详细说明了有关货物保险责任的内容，增加了保险责任起讫地点为自交货点到目的地,在此期间买卖双方应该互通物流信息。A4/B4项:增加了一个新名词——连环销售。与工业制成品的销售不同，农矿产品在销售运转过程中常常被频繁地销售好几次，即连环销售。在一连串销售中，中间商并不接触货物，更不会有将货物实际装船的行为，因为货物已经由处于这一销售链条当中的第一个销售商装船。因此，在这种连环销售中，那些中间商既是买方，又是卖方，对其买方应承担的义务不是将货物装船，而是设法获取已装船货物，即取得代表货物所有权的单据。

所以，为了适应这种连环销售的情况，《Incoterms2010》的相关术语中同时规定了“设法获取已装船货物”和“将货物装船”的义务。A5/B5项:在对“船舷”的定义方面。《Incoterms2000》针对传统的适用于水运或船运的贸易术语FOB、CFR和CIF，强调以装运港船舷为界作为风险划分点。“船舷为界”实际上很难加以界定，“船舷”也只是一个买卖双方活动领域之间假想的界限，这一直就不符合各国港口的习惯做法。

《Incoterms2010》删除了“船舷”的规定，指出在FOB、CFR和CIF术语下买卖双方的风险划分点是以货物在装运港装上船时为界，而不再规定一个明确的风险临界点。A6/B6项:在码头装卸费的分担上更合理。

《Incoterms2000》的C组术语，卖方有义务将货物运至指定目的地，而且卖方已经将这部分运输费用包含和平摊在最初的货物单价中，最终还是由买方来承担这笔运输费用。卖方报价时预算的运输费用成本有时也包括货物在港区的装卸费用，或者集装箱码头设施费用，但是承运人或码头经营人也可能向买方收取这些装卸费或码头费，这就使得买方为一次服务（装卸货物）却付了两次费（向卖方付费和向承运人或码头经营人付费）。

《Incoterms2010》对这种费用的分担做出了详细界定，例如在CIF和CFR术语项下规定卖方承担到目的港运费，而由买方承担在目的港的卸船费、目的港水域的驳运费以及转运环节产生的费用。三、《Incoterms2010》使用注意事项

第3篇：货物贸易定义范文

[关键词] 贸易术语　仓至仓条款　可保利益　集装箱运输

国际贸易是在相距甚远的两个国家的贸易商人之间进行的，把所订货物从一个国家运往另一个国家，往往要经过长途跋涉的运输过程，包括装载和存贮，在此期间难免遇到各种各样预想不到的风险，使货物发生损毁，给贸易当事人造成经济损失。尤其是现在进出口贸易普遍利润微薄，而风险发生的可能性却有所增加。因此，在国际贸易中，对货物的保险显得尤为重要。

国际货物通过投保运输险，将可能发生的损失变为固定的费用，在货物遭到承保范围内的损失时，可以从有关保险公司及时得到经济上的补偿。这不仅有利于进出口企业经济核算，而且也有利于进出口企业保持正常业务，从而更有效地促进国际贸易的蓬勃发展。

提起保险，一定要弄清保险的原理，不能盲目地认为只要投保就能得到保险公司的赔偿。使用何种贸易术语，由谁来办理货物运输保险，选择怎样的保险条款等，都是国际贸易中至关重要的问题，国际贸易货物运输保险与国际贸易术语息息相关。凡从事国际贸易的人士都有必要了解和掌握有关国际货物运输保险的基本知识。

一、什么是“仓至仓条款”

目前世界上几乎所有国家的海上货物运输保险都采纳了“仓至仓条款”。所谓“仓至仓条款”是海运货物保险责任起讫的基本原则，它规定了保险人承担责任的时空范围，从保单载明的发货人仓库或储存处所开始运输时生效，在正常运输过程中继续有效，直到保险单载明的目的地收货人最后仓库或储存处所或保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止，货物进入仓库或储存处所后保险责任即行终止。如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满60天为止。如在上述60天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。

“仓至仓条款”是运输货物保险中较为典型的条款，它具有充分性、严密性的特点。货物保险人对被保险货物的保障程度贯穿于货物运输全过程的每个环节，涉及各种运输方式，整个运输过程无遗漏。正因为“仓至仓条款”具有如此特点，常常会使对外贸知识掌握粗浅的人误认为，只要采用了此条款，运输过程中货物发生损毁，就会得到保险公司的赔偿。对“仓至仓条款”认识的局限，往往会导致进出口企业的经济损失，其主要原因是人们忽略了采用何种贸易术语、风险责任由谁承担、对被保险货物有无可保利益、索赔人与保险人有无直接的法律关系等因素。

二、什么是“可保利益”

“可保利益”是指投保人或被保险人在保险标的上，因具有某种利害关系而享有的并为法律所承认、可以投保的经济利益。可保利益是保险合同的重要条件，世界各国的保险法都规定投保人或被保险人必须对保险标的具有可保利益，才能跟保险人签订有效的保险合同。如果投保人或被保险人对保险标的。不具备可保利益或超出可保利益的范围，则他们同保险人所签的保险合同无效。换句话讲，当保险标的的损害对于投保人或被保险人造成相应的经济损失时，称该投保人或被保险人对于该标的物具有可保利益，相反则不具有可保利益。在国际贸易中，通过贸易术语来划分买卖双方的责任和义务、决定货物风险转移的界线，而风险的转移又与可保利益的转移紧密相关。因此，贸易货物从卖方的仓库到买方的仓库之间，由谁来办理货物运输保险，谁享有可保利益，以及谁具有向保险公司索赔的权利，都取决于买卖双方所采用的贸易术语。

在国际货物运输保险中，任何承保的险别，其中亦包括“仓至仓条款”，都应该是在可保利益原则基础上成立的。当货物发生损失，被保险人向保险公司索赔的前提，必须同时具备以下三个条件：第一，保险人与索赔人之间必须具有合法有效的合同关系；第二，索赔人对保险标的享有可保利益；第三，所发生的风险损失在承保责任范围之内。

三、贸易术语与“可保利益”原则的关系

在国际贸易中，采用不同的贸易术语，买卖双方所承担的责任和义务各有不同。仅就由谁办理货运保险而言，亦取决于所采用的贸易术语。在贸易术语解释通则Incoterms2000中，明确规定由卖方办理货运保险的术语仅有CIF和CIP两种。那么，其他术语项下就不用办理货物保险了吗？其实不然，只不过办不办保险不是贸易术语解释通则强求的项目而已，买卖双方要根据各自的情况酌情办理。目前，随着各个贸易企业对风险防范意识的不断提高，买卖双方都有必要对属于自己的货物加以运输保险，以避免可能发生的不必要的经济损失。依照国际贸易惯例，谁负担货物的风险，谁就有可保利益。因此，对货物风险归属于自己的货物，一定要加以投保，切莫抱有侥幸心理。保险费用也不过于货物总值的千分之几，不要为了节省保险这点费用，而蒙受更大的经济损失。

在现行的国际贸易中，许多运输货物投保时，都采用了“仓至仓条款”。但是当货物发生损失时，有时却得不到赔偿，其主要原因就是投保时没有弄清风险界线与可保利益的关系。尽管“仓至仓条款”涵盖整个运输过程，但不具备可保利益则得不到保险赔偿。以下分析各组贸易术语风险的归属，以避免投保货物保险时的盲目性。

1.E组术语

E组术语，只有EXW(工厂交货)一个术语，是指卖方在卖方的场所或其他指定地点，将未经出口清关的货物置于买方支配时即完成交付，也就是说风险转到买方。买方从此时就具有了可保利益，买方为了使属于自己的货物安全地运达目的地，对运输货物加以投保，投保时可采用“仓至仓条款”。如果货物在承保范围内发生损失，买方有权向保险公司索赔。

2.F组术语

F组术语，包括FCA、FAS和FOB三种贸易术语。这三种贸易术语虽然同属于主运费未付贸易术语，但是根据各自的交货地点以及所采用运输方式的不同，风险转移的时间与地点亦不相同。因此，货物运输投保的起讫范围，也不能一概而论。

就FCA(货交承运人)而言，是指卖方在指定的地点将已经出口清关的货物交付给买方指定的承运人时，即完成交付，风险转移是以货交承运人为界，此贸易术语主要适用于包括集装箱运输在内的多种运输方式。由于这种贸易术语涉及多种运输方，所指的承运人接货地点也不固定统一，因此贸易双方在此贸易术语下，一定要对承运人接货的地点加以明确。在承运人接收货物之前，风险属于卖方；承运人接收货物之后，风险转于买方。那么，投保货物运输保险亦不能以为采用了“仓至仓条款”就万事大吉。为了避免经济损失的发生，在风险转移之前卖方应根据情况，对货物加以投保；在风险转移之后，买方要酌情加以投保。在FCA贸易术语项下，特别是采用集装箱整箱运输方式(FCL)时，承运人一般不对货物进行清点，常常在提单上注明“不知条款(unknown clause)”，当集装箱内货物发生货损、货缺，甚至空箱时，承运人很难查明其原因，一般以承运人向货主交付货物时，集装箱的铅封是否完好为准。如果集装箱表面及铅封完好，承运人不负责任。既然承运人不负责任，保险公司也常常以风险未曾发生为由不予理赔。因此，采取集装箱运输方式时，最好是让承运人或其人清点货物，以免货物发生损失时无据可循。

FAS(船边交货)贸易术语，是指卖方在指定的装运港将货物置于船边，即完成交货，这意味着买方从此时起，承担对货物的风险及费用。在此之前卖方享有可保利益，卖方要负责对从自己的工厂或仓库运到船边的货物加以投保。在风险转移之后，买方要负责货物从船边到上船以及一直运到自己仓库的投保事宜。在此贸易术语项下，买方对运输货物投保时即便含有“仓至仓条款”，当货物发生承保范围内的损失时，也只能就货物风险转移之后发生的货损，向保险公司提出索赔，而卖方不能因为买方投保的起止范围是“仓至仓”，就能得到保险公司的赔偿，其原因是卖方与承保人之间不具备合同关系，卖方只有自身向保险公司投保从自己的仓库到船边为止的货运险，才有向保险公司所赔的权利。

FOB(装运港船上交货)贸易术语，是指卖方在指定装运港于货物越过船舷时完成交付。这意味着买方从该交付点起，承担货物损失的一切风险。在货物越过船舷之前，卖方具有可保利益；随着货物越过船舷，可保利益也随之转到买方。在FOB贸易术语下，海运货物保险由买方办理，即便买方投保“仓至仓条款”，货损如果发生在货物越过船舷之前，买方对此段的货损无权向保险公司索赔，因为此时他对货物不具可保利益。卖方为了避免经济损失，要自行对货物投保从自己仓库到越过船舷这一段的运输保险。

3.C组术语

C组术语，包括CFR、CIF、CPT及CIP四种贸易术语，这四种贸易术语同属于主运费已付贸易术语，在买卖双方的责任和义务、风险转移的界线上有所不同。

CFR(成本加运费)术语和CIF(成本加运保费)术语，在风险转移的界线上，都以装运港船舷为界，但是在由谁办理货运保险业务方面却有区别。

CFR由买方办理运输保险，买方负责货物保险的起讫区间是货物越过装运港船舷之后到买方的仓库。在CFR术语项下，买方办理货物保险时即使有“仓至仓条款”，在货物上船前发生的损失，买方无权向保险公司索赔，因为此时买方还不具备对货物的可保利益，从卖方的仓库到货物上船这一区间，应由卖方酌情办理保险。

CIF是适用“仓至仓条款”的典型贸易术语。货物越过船舷之前的风险属于卖方，卖方拥有可保利益；货物越过船舷之后的风险属于买方，买方拥有可保利益，这一点同CFR贸易术语相同，为什么称CIF是最适应“仓至仓条款”的术语？CIF术语中明文规定了由卖方办理货运保险，卖方在办理保险时，可以自己的名义对货物运输全程进行投保，即可以采用“仓至仓条款”。在货物上船之后，卖方将取得的提单以及所有出口单据，包括背书转让的保险单，通过银行转给买方，买方付款赎单后，即获得可保利益。这样可以以一张保险单贯穿从卖方仓库到买方仓库的整个运输过程。

在此特别值得注意的是，卖方只有以自己的名义对货物进行投保，并且采用“仓至仓条款”，才有对从发货人仓库到货物上船为止这一区间发生的货物损失向保险公司索赔的权力。如果卖方以买方的名义投保，保险合同中即使有“仓至仓条款”，卖方也不具备对货物越过船舷之前所发生的损失进行索赔的权利，因为卖方不是被保险人，与承保人之间不具备直接的法律关系。

CPT术语与FCA术语有很多相同之处，同属于货交承运人贸易术语，是指卖方在指定的地点将已经出口清关的货物交付给承运人时，风险转移到买方。其主要区别在于CPT术语由卖方负责办理运输事宜并支付运费。至于办理货运保险CPT与FCA一样，以货物交付启运地承运人为界，买卖双方各自酌情办理。当买方办理货运保险时，即便采用了“仓至仓条款”，所办理的货运保险也只涵盖货交承运人之后到买方仓库这一区间发生的货物损失。卖方为了避免经济损失的发生，必须对风险转移之前的货物加以投保。CPT贸易术语同前面所述的FCA贸易术语一样，主要适用于包括装箱运输在内的多种运输方式。

CIP术语与CIF贸易术语类似，不同之处在于CIP的风险界限以货交启运地承运人为界，CIF的风险界限以装运港船舷为界。在办理货物保险方面，两术语都规定由卖方负责办理。CIP贸易术语同CIF贸易术语一样，卖方只有以自己的名义向保险公司投保，并采用“仓至仓条款”，然后将背书的保险单转移给买方，才能以一张保险单承保货物的全程。如前CIF所述，假如卖方以买方名义进行投保，卖方就等于放弃了对风险转移之前发生的货损向保险人索赔的权利。

CPT、CIP与FCA术语一样，主要适用于集包括装箱运输在内的多种运输方式，注意事项请参见前面FCA的解释。

4.D组术语

D组贸易术语包括DAF、DES、DEQ、DDU以及DDP五种，这五种同属于货物到达类术语。在D组术语项下，卖方要在规定的期限内，DAF在边境、DES在目的港船上、DEQ在目的港码头、DDU和DDP在指定的目的地约定的地点，将货物置于买方的支配下，即完成卖方的交货义务。在风险转移之前，可保利益属于卖方，关于货运保险及索赔事宜应由卖方办理；在货物风险转移之后，买方应根据自己的情况，对货物办理保险及索赔事宜。因此，在D组术语下办理货运保险，也要考虑风险界线，不能因为保险合同中有“仓至仓条款”，就一定能得到保险人的赔偿。

综上所述，可保利益的划分是与买卖双方的风险界线紧密相连的。不论买方和卖方都必须根据自身承担的风险区间来确定投保责任，不能因为保险单上有“仓至仓条款”，发生货损时就可以向保险人索赔。索赔时必须明确本人有无可保利益、与保险人有无合法的利害关系、货物发生损失是否在风险承保责任范围之内。

参考文献：

[1]姚新超著:国际贸易惯例与规则实务[M].北京：对外经济贸易大学出版社，2005

[2]陈晶莹邓旭主编:《2000年国际贸易术语解释通则》释解与应用[M].北京：对外经济贸易大学出版社，2000

[3]黎孝先主编:国际贸易实务[M]. 北京：对外经济贸易大学出版社，2001

第4篇：货物贸易定义范文

关键词：交货，装运，交船发运，付款交单，象征性交货

 

在当今国际贸易中使用最多的贸易术语是《2000国际贸易术语解释通则》（以下简称通则），其中CIF术语最受青睐，被誉为海上贸易的最佳契约。CIF术语含义是买方支付货物成本、货物在运输中的保险费和将货物运至目的港的运费。对于CIF中卖方的交货义务，理论界和实务界存在着不少争议，有必要做一番探讨。

一理论界和实务界对CIF下卖方“交货”义务之分歧

国内权威法学学说认为，在CIF下“卖方只要按合同规定将货物装上船，取得提单就算履行交货义务，所以‘装运’一词常被‘交货’概念代替。”（《国际贸易法》王传丽法律出版社 2004 第70页）其同时认为CIF属象征性交货，“即卖方只把代表货物所有权的证书交到买方手中完成货物所有权转移即为完成交货义务”。（出处同上第50页）前者之交货为卖方将货物装船，后者之交货为卖方向买方提交所有权凭证。作者在使用“交货”一词前后不一致，造成语义上的混乱。又有观点认为，“按CIF术语卖方履行其交单义务只是得到买方付款的前提条件，除此之外，他还必须按合同规定履行交货义务。。若卖方提交的货物不符合要求，买方即使已付款，仍可要求卖方承担责任。”（《国际贸易法》左海聪法律出版社2004 第25页）此观点认为象征性交货作为卖方完成交货义务有不足是可取的，但卖方对货物的瑕疵担保责任绝不属于交货义务的。（参见《联合国销售合同公约》卖方义务的规定）。贸易界认为，在实务中使用CIF 时“装运”和“交货”同义，但此“交货”在尚未转让提单之前为“推定交货”,货物占有并未转移到买方手中。此“交货”与将货物占有置于买方实际控制的“实际交货”不同。该理解将CIF下“装运”定义为“推定交货”以区别于“实际交货”有区分作用，但没有对“交货”有系统的认识。

实务界除了对理论界未能对交货作一致理解表示困惑外，还提出卖方有不干预运输阻止买方收货的消极交货义务。试想一使用CIF术语的付款交单的合同，当卖方交单议付后又出具保函指示承运方无单放货，若依象征性交货卖方已完成交货义务而不负违约责任。这显然违背交易之目的，亦有悖合同法之诚实信用原则，有必要对交货作新的解释。

二通则及国外学说对CIF下“交货”义务的界定

通则如此界定“交货”（delivery）：“首先交货一词被用来判断卖方何时完成交货义务。其次，交货也被用于买方受领或接受货物的义务。”卖方有交货义务，买方有接受交货的义务。通则规定交货用于第二种含义“意味着卖方将货物交运时即完成其义务。”由此可知，通则将交货界定为卖方将货物交船发运，即CIF术语中卖方将货物在装运港交至船上。但是卖方仅履行此义务并不能为买方接受交货创造充分的履约条件，原因有二：第一，在海上运输中，卖方将货物交付运输会从承运人处取得提单，而“提单是货物的物权凭证”，（《海商法》罗忆松中国法制出版社2000 第108页）买方不取得提单便无权从承运人提取货物。通则于是规定“卖方应自付费用，毫不迟延地向买方提供表明载明载往约定目的港的通常运输单据”，赋予买方提货权以保护买方在目的港提货的期待利益。如果买卖双方采用跟单信用证方式进行结算，世界各国一般都承认买方取得提单即取得没有权利瑕疵的货物所有权，上述学者基于此提出所谓象征性交货。第二，由于承运人对货物进行直接占有，如果买方付款交单之后卖方指示承运人无单放货给第三方，则拥有货物所有权的买方仍面临着提货不着的风险，更谈不上履行接受交货的义务。。对此，通则在引言21条中规定，“在C组术语下买方支付货款时应确信卖方收款后无权就货物的处置对承运人做新的指示。”此条款表明买方支付货款后卖方有义务放弃指示承运人向其他人或在其他地点交货的权利，不干涉运输合同阻止买方收货的义务是一项消极义务，卖方只有履行此义务才最终完成交货义务。

综上所述，CIF术语下卖方的交货义务包括三方面：1 将货物交船发运;2提交提单及其他单证;3在买方付款交单后，卖方不干预运输合同阻止买方收取货物。此划分符合英国Rocbe大法官的论断，“在CIF合同中交货有三个阶段，即装船时暂时交付，交单时的象征性交付和当把货物交付给买方时完全交付。”（《CIF和FOB合同》 David M.Sassoon著 郭国汀译 复旦大学出版社 2004 第3页）

三．从海上贸易发展史看“交货”义务

在国际海上贸易发展的早期，由于船货合一，船东往往是货主，国际货物买卖以一手交钱一手交货的方式完成。卖方将货物交给买方同时完成转移风险、移转占有、转移货物的所有权以完成交货义务。随着专门的承运人的出现，卖方不再亲自将货物交到买方手中，而由承运人运至目的港交至买方。由于海上运输风险巨大，承运人不承担货物意外毁损的风险，划分运输风险成为摆在买卖双方面前的一道难题。在CIF下，卖方承担约定日期指定目的港将货交船发运之前的风险，买方承担之后的风险，卖方通过向约定的保险人投保使得买方能在货物遭受风险时可向保险人索赔。一般来说，只有买方提货后才能查知货物是否因风险发生货损以及货损的大小，由买方向保险人进行索赔更加便利。此外，卖方向买方提交以买方为被保险人的保险单，买方取得向保险人进行索赔的资格。。CIF术语在平衡买卖双方利益的基础上进行风险划分。

在独立承运人进行海上运输的今天，由于海运时间较长，无论卖方先装船还是买方先付款都承担着对方不履约的风险，为了应对商业信用的危机，“国际通行的解决办法是变买卖货物为买卖单证，并由银行进行资金的融通，即通过跟单信用证便利国际贸易。”（《国际经济法教学案例》 张丽英主编法律出版社 第80页）于是，本来作为托运人和承运人间的运输合同证明的提单，逐步发展为可以流通转让的物权凭证。卖方通过在装运港装船取得承运人签发的提单，凭提单和其他单证向结算中介银行结算货款。买方向银行付款赎单取得货物所有权人的身份，凭提单向承运人提取货物以实现对货物的直接控制。国际贸易实践用象征性交货将CIF下卖方交单义务与买方付款义务结合，使得CIF成为国际贸易中广泛使用的一种贸易术语。

《华沙—牛津规则》规定，“在CIF下，除卖方依法对货物享有留置权、保留权或中止交货权等担保付款的权利外，向买方交单的时间是货物所有权转移的时间。”只要买方向卖方付款，卖方对货物的留置权、保留权或中止交货权就归于消灭。在现代海上贸易，卖方虽然无法直接向买方交付货物，但有义务不妨碍买方提取货物，固卖方在收取货款后不得指示承运人将货交给他人。

无论早期海上贸易，还是现代海上贸易，卖方都通过“交货”来转移风险、移转占有、转移货物的所有权。由于海上贸易的日益发展，承运人、保险人和中介结算人的出现，海上贸易法律关系变得复杂。卖方并非在一时、一地完成交货义务，而是将交货划分不同阶段：1在装运港装运转移货物风险;2提交提单及其他单证转移货物所有权；3不干涉运输合同以便利买方实际占有，这与上文中交货义务三阶段的划分是吻合的。

四造成交货含义混乱的原因

CIF交货含义混乱有以下原因：一﹑作为贸易习惯总结之通则遵从平民主义的立法例，使用交货在实务中的日常含义——装运；象征性交货是学者对国际贸易“单证交易”的抽象概括，以学术主义构造概念。“专业术语的意义在于将复杂特定含义用简练的语言表达，使得学者在交流时能便捷而准确进行表述和探讨，但是由于语言的有限性和表达内容的无限性，难免有同一词语作为专业用语和一般用语含义上的区别。”（《我国买卖合同中的交付与风险转移》 赵家仪陈华庭 载于《法商研究》第75页）二﹑一些学者拘泥于对象征性交货的认识，加上对贸易实务不甚了解，对卖方在交单后的义务未有重视。总之，系统的掌握CIF下的交货义务有助于我们对通则术语的理解，追究由卖方造成的无单放货的违约责任，并引发学术思考。

第5篇：货物贸易定义范文

    一、空运贸易术语错误使用的现状及原因

    笔者经过调查发现,不使用新贸易术语的原因主要有三点:

    (一)习惯问题

    FOB、CFR、CIF等贸易术语历史悠久,进出口企业都习惯于此,感觉比较放心,对于买卖双方的权利、义务也很清楚,不容易出错。FCA、CPT、CIP虽然从理论上来说,更适用于当前集装箱运输、空运、多式联运等新兴运输方式的需要,但是一直以来宣传、推广工作不够有力,致使外贸企业对于使用这些术语心存疑虑,不清楚自己的权利义务,担心用错而造成风险。笔者就经常遇到客户询问FCA等贸易术语如何使用的问题。

    (二)错误理解

    尽管国际商会已明确规定FOB、CFR、CIF等只适用于海运以及内河航运,但是在实际业务环节中,往往有企业根据实际交易情形发生的变化,由海运改走空运。在最初发生这种情况时,相关的承运人、银行、海关等相关部门在审查单据时没有根据国际商会的有关规定去严格要求贸易商修改贸易术语,这就传递出一个错误的信号,使商人们认为虽然国际惯例有规定,但是在实际业务中将FOB、CFR、CIF用于空运没有关系,长此以往,即使没有发生海运改空运的情形,也有越来越多的贸易商在采用航空运输时直接默认采用FOB、CFR、CIF术语,这也是FCA、CPT、CIP等贸易术语推行不畅的一个重要原因。从我国目前情况来看,错误使用海运贸易术语在当前不少地方的航空货运领域反倒成了通行做法,不少毕业的大学生刚走上外贸、运输工作岗位,学校中所学到的正确理论知识也迅速被现实错误习惯做法所取代,甚至认为教科书上的理论已经过时;更有甚者,一些外贸企业、航空货代比照海运贸易术语的模式,自己发明创造一些术语的变形,常见的如FOBBEIJINGARIPORT,CFRWUHAN等。当前在空运进出口业务中能够使用FCA、CPT、CIP贸易术语的,多发生在采用陆空、海空、海陆等多式联运的情况下,单独空运的情形,使用FOB、CFR、CIF贸易术语具有普遍性。

    (三)买方阻力

    FOB、CFR、CIF等海运贸易术语买卖双方风险的划分界限是卖方负责将货物装到船上,而FCA、CPT、CIP虽然适用于包括海运在内的多种运输方式,但在买卖双方约定的风险划分界限是海运方式中的“货过船舷”的时候,通常都会习惯性地使用前者。实际业务中后者使用较多的情形,其一是诸如武汉、郑州这样的中西部内陆城市安排出口运输,考虑到多式联运方式较为安全、便捷;其二是双方都同意在出口海港或空港的某内陆地点交货。那么在航空货物运输中,为什么进口方不愿接受FCA、CPT、CIP呢?笔者也和客户交流过,不少客户也表示知道这些术语的含义,但是他们希望风险和费用都能以越过船舷那样划分,实质就是不想支付货物的装机费、仓储费等运输相关费用。因为按照《国际商会国际贸易术语解释通则2010》(In-coterms2010)的有关规定,采用FCA、CPT、CIP等贸易术语,卖方按照买卖合同规定将货物交给承运人后,买方必须支付自卖方交货之时起与货物有关的一切费用。在空运条件下,一旦卖方将货物交给航空承运人之后,运输相关的风险、费用即转至买方,在装机前发生的仓储、装货相关费用很可能将由进口方承担。风险早早地转移到进口方,这对出口方自然是有利的;但是反过来对于进口方而言,则要承担更大的风险和不确定性,这是他们所不愿意面对的。例如,郑州高新区某出口企业要空运一批货物到美国纽约,需要从国内的航空基本港北京出去,那作为美国进口商来说,他是愿意接受FCAZHENGZHOU还是FOBBEIJING?通常是后者,因为如果选择前者,一旦上飞机之前出了意外,就只能自己想办法在人生地不熟的中国面对陌生的运输企业和法律环境,风险是很大的;如果选择FOB贸易术语,只承担飞机起飞到落地这一段风险,对于事故率远远低于中奖率的航空运输来说,又有几个进口商会担心呢?所以现实的情况往往是,大多数的进口商明明知道FOB贸易术语用于空运不合适,但是基于FOB带给自身的种种好处,在国际买方市场的环境下,强势要求出口商必须使用FOB等海运贸易术语,而大多数出口商通常也接受这样不规范的做法。

    二、空运贸易术语错误使用的危害

    众所周知,国际商会制定的《国际贸易术语解释通则》,虽然不具有强制适用性,但是在国际货物买卖领域享有崇高的权威性,买卖双方通常在签订货物买卖合同时,都约定使用国际商会的《国际贸易术语解释通则》,一旦双方发生争议,提交仲裁或者司法诉讼时,法院或者仲裁机构都将据此做出裁决。而在空运中如果错误地使用FOB等海运贸易术语,此惯例将不能有效维护有关当事方的正当利益,尤其是对出口方会构成较大的威胁。有这样一个案例,中国出口商与印度进口商是长期合作的客户。空运贸易走货一直用CFR贸易术语,从未出过差错。2009年12月10日,空运货物走北京-新加坡-孟买,12月20日,印度进口商仍未收到货物。经出口商向航空公司查询,该批货物未装上飞机,经过多次查找,仍未寻获。航空公司声称货物已经丢失,并愿意按照航空运输赔付标准USD20/KG赔偿,但实际货物出口价格是USD120/KG,如果按照这一赔偿标准,中方将损失巨大。为挽回损失,卖方与买方进行了协商。卖方认为,按照国际商会《国际贸易术语解释通则2010》(Incoterms2010)的有关规定以及当前国际航空货物运输的习惯做法,卖方通常只要将货物交给航空公司或其人即完成了交货任务,风险即转移给买方,无须保证货物安全装上飞机。货物在装机前的仓储期间以及装机过程中如发生货物损坏或灭失等情况,应由买方向航空公司或保险公司交涉。本案货物丢失前卖方已将货物正常交付航空公司,风险也已随之转移至买方,应由买方与有关各方交涉赔偿事宜,买方仍应该按照合同约定正常支付货款;不料进口方断然拒绝这一要求,认为出口方没有按合同约定交付货物,应按合同规定支付违约金并赔偿进口商利润损失。法院认为,CFR与CPT是完全不同的贸易术语,无法套用CPT关于空运买卖双方权利义务的规定,鉴于卖方不正确地使用了只适用于海运方式的CFR贸易术语,且买方确实未收到货物,因此无充分证据能够证明本案中卖方正确履行了交货义务。最终卖方只得承担大部分的货损,孟买进口方考虑到双方的长期合作关系,不再就卖方违约提出赔偿要求。本案例所述是航空货物运输中常见的风险情形,空运并没有类似海运那样以“货过机舷”作为风险转移界限的习惯,通常出口商按照约定的日期将货物运至机场指定地点交给航空承运人或其人即可。在没有发生意外的情况下,错误使用FOB、CFR、CIF或者正确使用FCA、CPT、CIP术语都没有关系,这也使得很多贸易商觉得FOB等老三样用起来也并无不妥,因而麻痹大意。一旦发生上例情形,出口商往往要吃大亏。另外,航空运输的特点是飞机起飞时受天气影响大,例如出口商货物在规定交货期限前一天将交给了航空公司,但还没有装上飞机,此时航班因天气原因停飞三天,货物仍然在机场仓库里。若市场行情此时下跌,进口商欲拒收货物,在“海运术语空运”的条件下,将有一个很好的借口,进口商可套用FOB等有关“货过船舷”的规定并推导至“货进机舱”来把责任推给出口商。如上所述,卖方没有在规定时间将货物装进机舱,违反合同约定,买方以此拒绝付款。一旦诉诸司法或仲裁,卖方将很难提出有力的抗辩。除上述风险之外,也并非所有国家都允许随意适用海运贸易术语,比如在巴西等拉美国家,如果空运出口使用FOB等海运贸易术语,将有可能被认定为单据错误,海关会对贸易商处于数百美元到数千美元不等的处罚,在经济危机时这还可能成为实施贸易保护的手段。

    三、几点建议

    (一)修改有关国际贸易术语的国际惯例

    针对当前空运贸易术语广泛被错用的情况,有人认为可行的办法是加大宣传、推广FCA、CPT、CIP等新贸易术语的力度,必要时请相关国家银行、运输、海关部门予以配合,把使用正确的贸易术语作为单据正确与否的衡量因素。但是,客观地说在当今如此复杂、自由的国际商务环境下,实际操作起来很有难度,不同国家、地区有自己的特殊情况,很难统一。笔者认为,既然FOB在空运领域的广泛“误用”已经成为了一个事实,与其费力去纠正它,不如完善相关的国际贸易惯例,使之成为一个在各种运输方式下都适用的国际贸易术语也许是更好的选择。中国国际商会国际贸易术语解释通则修订委员会委员席平先生提出的近似“广义港口”的概念提法值得借鉴,即“港口”泛指海港(含河港)、陆港和空港;“航线”泛指海运、陆运(含铁路和公路)、空运在内的航线;“船、船只”泛指船舶、火车、汽车、飞机运输工具;与之相对应的有关运输工具的“船舷”也泛指船舶的船舷、火车的车帮、汽车的车帮、飞机舱门的门槛。如果这一建议被国际商会采纳的话,按照现行《国际贸易术语解释通则》(Incoterms2010)的规定,采用FOB、CFR、CIF等贸易术语,则可使用海运、空运、陆运以及多式联运等多种运输方式。笔者认为,这是从根本上解决“海运贸易术语空运化”问题的最佳途径。这样做的好处在于:一方面买卖双方的权利义务完全置于《国际贸易术语解释通则》(In-coterms2010)的约束和保护之下,有利于减少纠纷,促进国际贸易业务的规范进行;另一方面如果买卖双方确实仍然愿意选择使用FCA等货交承运人的贸易术语,也丝毫不受此修订的影响。

    (二)在“误用”贸易术语情况下的保障策略

    更改国际商会《国际贸易术语解释通则》是一个复杂的、不确定的过程,短期内来说,依靠修订通则解决问题不现实。如何在现有通则规定的基础上,在错误使用贸易术语的情况下,保障空运方式下国际贸易的顺利进行,才是有的放矢之举。以下提出几点保障之策:

第6篇：货物贸易定义范文

关键词：贸易术语；购销

随着中国入世的深入以及国内产业与国际市场的渗透与融合，国际跨国采购集团纷至沓来，中国的消费市场持续快速扩大，各种产品、物资等交易往来频繁，21世纪的中国将成为全球产品加工中心、OEM中心，以至全球最为繁忙的物流中心。中国的诸多企业会随着贸易壁垒的逐渐降低而对资源与市场重新进行配置和细分，而其中采购与销售将成为企业首先面对的问题。

一、贸易术语的总体情况

有关贸易术语应用最为广泛的国际惯例是《2000年国际贸易术语解释通则》，于2000年1月1日生效。在《通则》中，按照卖方承担的责任、费用和风险愈来愈多分成了4组13个贸易术语，其中E组只包括EXW，F组包括FCA、FAS与FOB三种，C组包括CFR、CIF、CPT与CIP四种，D组包括五种。其中FOB、CFR与CIF只适合水运，构成了最常用的贸易术语，FCA、CPT与CIP适合于各种运输方式，近几年发展迅速，构成了次常用的贸易术语。

二、常用国际贸易术语的联系与区别

1、FOB、CFR与CIF之间的联系与区别

FOB贸易术语中卖方的义务包括：交货至买方指派船上，并通知买方；承担货物越过船舷前一切风险和费用；办理出口手续；提供相应单据给买方。买方的义务包括：安排船只接货，支付运费，通知卖方；承担货物越过船舷后一切风险和费用；办理进口手续；支付货款。

CFR贸易术语中卖方的义务包括：安排运输，支付至目的港运费，及时通知买方；承担货物越过船舷前一切风险和费用；办理出口手续；提供相应单据。买方的义务包括：承担货物越过船舷后一切风险和额外费用；办理进口手续；支付货款。

CIF贸易术语中卖方的义务包括：安排运输，支付至目的港运费，通知买方；承担货物越过船舷前一切风险；办理保险，支付保费；办理出口手续；提供相应单据。买方的义务包括：承担货物越过船舷后一切风险；负责装船后装运港到目的港通常运费、保费以外费用；办理进口手续；支付货款。

三个贸易术语的相同点是：只适用于内河及海洋运输；交货在装运港；风险转移界限是装运港的船舷；卖方办理出口手续，买方办理进口手续；均属于装运合同。不同点是：价格构成不同，卖方所承担的责任与费用不同。

2、FCA、CPT与CIP之间的联系与区别

FCA贸易术语中卖方的义务包括：交货至买方指定承运人；承担货交承运人前一切风险和费用；办理出口手续；提供相应单据。买方的义务包括：安排自指定地点起运输，承担运费并通知卖方；承担货交承运人后一切风险和费用；办理进口手续；支付货款。

CPT贸易术语中卖方的义务包括：安排运输，承担运费，货交承运人，及时通知买方；承担货交承运人前一切风险；办理出口手续；提供相应单据。买方的义务包括：承担货交承运人后一切风险；交货后一切费用，除非根据运输合同规定应由卖方支付；办理进口手续；支付货款。CIP贸易术语中买卖双方义务除保险外，与CPT相同。价格主要构成是出口商品成本+基本运费+保险费。

三个贸易术语的相同点是：适用于各种运输方式；风险转移以货交承运人为界；卖方办理出口手续，买方办理进口手续。不同点是：价格构成不同，卖方所承担的责任与费用不同。

3、常用与次常用贸易术语之间的联系与区别

两组贸易术语的相同点是：进出口手续的办理相同；风险划分点前后的费用分别相同，即FCA对应FOB，CPT对应CFR，CIP对应CIF。不同点主要是：适用范围不同；交货地点不同；风险点不同。

三、贸易术语的选用

与运输方式相适应。在存在航空运输和铁路运输情况下，应选用FCA、CPT、CIP术语。适合企业本身的经营方式。在本身有运输能力，经济上又合算的情况下，可以按FOB、FCA方式进口，选择CFR、CIF、CPT、CIP术语出口。重视规避风险。在本方进口大宗货物需以租船方式装运时，原则上采用FOB方式，由本方自行租船、投保，以避免卖方与船方勾结，利用租船提单，骗取货款。

作者单位：霍东建，石家庄邮电职业技术学院；耿惠斌，河北省社会科学院；曹培霞，石家庄邮电职业技术学院

参考文献：

第7篇：货物贸易定义范文

关键词：重商主义 福音书 均衡发展

托马斯·孟（1571-1641）是英国晚期重商主义的杰出代表。他是一个大商业资本家，政府贸易委员，东印度公司的董事。他的《贸易论》曾出版多次，最后经过托马斯·孟彻底改写，于他死后二十多年，即1664年，由他的儿子约翰·孟以《英国得自对外贸易的财富》的书名出版。马克思对这本书有这样的评价：这部书“在一百年之内，一直是重商主义的福音。因此，如果说重商主义具有一部划时代的著作，那么非托马斯·孟的《贸易论》莫属。”本文首先将介绍本书的主要内容，并在此基础解释马克思为何称其为重商主义的福音书的原因，最后将联系实际，结合当前我国对外经济贸易的基本国情，为我国实现经济均衡可持续发展提供一些借鉴作用。

一、《贸易论》的主要内容

重商主义产生于15世纪资本主义萌芽时期，代表着资本原始积累时期商业资产阶级的经济思想和政策体系。但随着英国国内政治经济的变化，早期重商主义的理论及有关措施阻碍了其进一步发展。为革除弊端，托马斯·孟总结自己多年的经商实践，研究了资本主义经济思想及其发展，抨击了早期重商主义的货币差额论，阐明了贸易差额论，著成了《英国得自对外贸易的财富》。它是晚期重商主义与早期重商主义相矛盾的产物，是对重商主义体系的完善和发展。

（一）批判“货币差额论”

货币差额论是早期重商主义的思想核心。托马斯·孟与其他重商主义者一样，认为金钱就是货币、财富，人们的贸易活动是为了攫取财富。但他认为， 贸易是货币的源泉， 只有通过商品交换才能产生和获得货币。针对早期重商主义者“以为金钱就是贸易的生命”，“没有了金钱， 贸易就不可能存在”的观点， 他从现象的观察上给予驳斥， 指出商品流通是货币流通的基础和前提，“金钱是贸易的生命”的说法颠倒了贸易和货币、商品流通和货币流通的因果关系。在实践上， 他摒弃了早期重商主义者限制商品和货币流通的做法， 力主在销售量大于购买量的前提下， 大量购买， 以促进货币流通， 增加货币财富的积聚。

（二）提倡转运贸易和对外贸易

在批判货币差额论的基础上，托马斯·孟提出了贸易差额论。他鼓励商人到世界各地去进行贸易， 并具体分析了转运贸易和对外贸易。他认为， 进行对外贸易势必要发展航运业， 因而不仅可获得利润（ 贱买贵卖所得） 、运费、保险费等收入，还可获得地区差价、工资、食料、利息关税征得及其它收入。转运贸易特别是对外的转运贸易在发财致富方面堪称魁首。国家要设贸易货栈以利转运。他认为最发财的是与远处殖民国家的贸易。他举例证明， “ 我们运出十万镑到东印度去购买那里的胡椒运回本国， 再从本国输往意大利或土耳其， 在那些地方至少一定可以获得七十万镑。” 他认识到流通的灵活性， 指出， 一国在与另一国贸易时在货币差额上所受的损失， 可从其它国的贸易中得到加倍的补偿。

（三）主张薄利多销，批判任意提价以此增加货币积累

他认为出口商品要考虑国际市场的需求，提高产品质量，降低产品价格，增强其在国际市场上的竞争能力，以此达到货币的积累。滥提物价会造成滞销，给别国造成可乘之机。对紧缺商品即使提高物价，也要遵循“将物价提高到不致因价高而使出售减少的程度为止”的原则。对丰裕商品，“必须尽可能地减低价格，而不让这种货物失去销路。”在这里他写道：“由于我们能够在土耳其以低廉的价格出售我们的纺织品， 所以我们已经大大地增加了它的销路， 而威尼斯人的纺织品却因为索价较高， 在那些国家里已经没了什么销路了。”接着他又举几年前因其羊毛价高致使纺织品价格奇昂从而使出口成衣减少一半的事实，从反面说明了薄利多销的重要性。

（四）主张国家实行保护关税政策，维护民族工商业

他认为，为了保证工业所必需的廉价原料的供应，以利扩大输出产品的生产，国家应对出口原料课以重税，税金要达到实际上禁止出口的程度，对进口原料则免收税金，任其自由进口， 对用外国原料制成的商品免去出口关税，对输入后又要准备输出的外国商品要予以照顾，对输出的国内产品不要课以重税，对进口的工业品中的消费品课以重税，对某些奢侈品甚至明令禁止进口。这样“在贸易差额上会使本国处于有利地位， 并且积累更多的财富。”从而壮大本国的工商业。同时，国家还可根据政治经济需要对某一国的商品之进出口进行税额优惠或限制，利用这个杠杆达到惩罚和扶持的目的。

二、马克思为何将其称为重商主义的福音书

托马斯·孟的思想博大精深，除了重视贸易之外，还对货币流通规律以及价值来源等问题都有较深刻地研究，对马克思也产生了较大影响。结合第一部分的内容，我们将解释马克思给予《贸易论》高度评价的原因。

（一）马克思的货币流通规律

从马克思的货币流通规律即货币-商品-货币（G-W-G，）我们可以看出，W-G，是关键。马克思曾称W-G，为惊险的一跃。对于一个商人而言，由G-W是相当容易的，只要他有足够的货币。但从G-W-G，整体来看，G，在这里已经不是货币，而是一种商业资本。因此，G-W是为W-G，做准备的。如果W-G，每次惊险的一跃都不过去，将同样地摔坏商业资本家。这样一个自然而然的与自身利益紧密相关的问题被提了出来，这就是：如何保证W-G，的安全跳跃呢？很显然，就是消费者需要商品（W），愿意花钱购买商品（W）。如果人们都很节俭，所谓“新三年，旧三年，缝缝补补又三年”，那么毫无疑问，W-G，是跳不过去的，贸易是无法繁荣兴盛起来的。

（二）托马斯·孟的理论印证了商品流通规律

早期重商主义主张将尽可能多的货币以贮藏形式保存起来以使得货币量增加，从本质来看，这仅仅只是行使了货币作为贮藏手段的这一基本职能——事实经验证明，这无法使得货币量增加。而在《贸易论》中，托马斯·孟首次提出了商品和货币的关系，他认为：有商品便有货币，货币是商品的价格而购买商品是货币的正当途径。这又体现了货币的另一些基本职能——作为价值尺度、流通手段和支付手段，与早期重商主义相比这是更明显的进步。在书中，托马斯·孟印证了“货币—商品—货币”这一环节，即利用本国的货币开展国际贸易，通过国家与国家之间的贸易，换得商品，再用较高的价格出口这些商品而从中获利，这是早期的货币与商品的流通环节。这与马克思所提出的货币理论与货币—商品流通规律相印证，同时，重商主义的货币价值形式经历了从简单的价值形式—扩大的价值形式—一般的价值形式—货币价值形式的转变，而托马斯·孟的伟大之处就在于他在早期就提出了货币与商品之间的关系，这就是马克思为何称其为重商主义的福音书的原因之一。马克思在《资本论》中更加完整地提出了托马斯·孟的观点。故也可称《贸易论》是马克思主义的福音书，因为它丰富了马克思主义。

三、对我国经济发展的经验借鉴

目前我国经济正处于转型升级的关键时期，再加上金融危机的影响，使得我国单纯以投资驱动的经济发展模式难以为继。参照托马斯·孟的思想，我国只有依靠出口和消费同时拉动经济增长，才能实现国内经济又好又快的发展。

（一）拓展国际贸易对象，培育未来国际市场

相当一段时间来，我国主要贸易对象为美国、欧洲、日本等发达国家，而这些国家恰恰是受本轮金融危机冲击最为严重的地区，危机后对我国的进口需求大幅消减。从2008年9月以后我国首次经历出口额的大幅度下降，2009年出口额下降幅度达到16%。2000到2010年，中日贸易额的比重从17.5%下降到10%，中美贸易额的比重从15.7%下降到13%。然而，此次危机中大多数发展中国家受危机影响的程度相对较小，使得我国贸易格局悄然发生了变化，与新兴市场和发展中国家的贸易增长势头渐涨。2005年至2010年，中国与东盟货物贸易占中国货物贸易比重由9.2%提高到9.8%，与其他金砖国家货物贸易所占比重由4.9%提高到6.9%，与拉丁美洲和非洲货物贸易所占比重分别由3.5%和2.8%提高到6.2%和4.3%。在未来贸易对象多元化的趋势下，我国在巩固原有出口市场的同时，也要开拓建立新的可靠的国际贸易关系，重点培育亚、非、拉等发展中国家和地区市场，对其实行一定的优惠政策，积极扩大对转型国家市场的出口，薄利多销。参照托马斯·孟的思想，目前我国政府对非洲等地区、国家的援助政策是有远见的，待其经济发展了，必将进口我国的大量产品。

（二）调整出口结构，转变贸易模式

从出口结构上看，我国贸易出口历年来的增长态势尤其突出，占全球比重逐年提高。在1978—2011年期间，货物贸易出口总额从97.5亿美元增长到18986亿美元，增长了近200 倍，占全球总量比重从0.8%上升到10.5%，全球排序从第34位跃升到第1位。长期以来，我国出口产品结构主要以初级产品和劳动密集型产品为主，而近年来随着劳动力等成本的上升，原有的“中国制造”中低端劳动密集型产业的优势正在丧失，且更易受国际经济形势变化的影响而大幅波动，如2009年轻纺、橡胶、矿冶等劳动密集和资源密集型商品的出口额降幅达到了30%，远远超出出口总额16%的降幅。从总体看，当前我国外贸正处在“调结构、转方式”的关键时期。我国政府要加大投入，大力发展知识、技术和资本密集型的产业，提高出口产品的附加值，提升自我的品牌意识和科技含量。此外，我国出口贸易以加工贸易为主，服务贸易占比很低，这种单一的贸易形式也直接制约了我国贸易结构的优化，同时也限制了国内产业的转型和生产模式的更新。因此，我国政府要对服务贸易进行一定的引导、扶持，提升服务理念和转变贸易模式。

第8篇：货物贸易定义范文

一、《Incoterms 2010》修订的背景

(一)国际贸易环境的变化

自上次国际贸易术语解释通则修订以来,国际贸易环境已发生了很大的变化,具体体现在以下几方面:

1货物安全性日益重要

近年来,恐怖主义活动猖獗论文格式,形式也日渐多样化,严重威胁着国际社会的安全,扰乱国际贸易秩序,“911”事件后许多国家纷纷采取对策,先后颁布了反恐怖主义的法令,建立了反恐怖部队,并加强了国际间的合作。国际货物的安全性日益受到关注,许多国家提高了安全意识,加强了安检措施。

2运输方式的变化

海洋运输方式因运输量大,运费便宜等优点多年来一直是国际贸易的主要运输方式,但是单纯的海洋运输很难满足国际货物运输的要求,20世界70年代以来航空运输,发展迅速,而以集装箱为载体的多式联运方式在实践中使用越来越普遍。

3区域经济一体化组织迅猛发展

近年来,由WTO推动的多哈回合谈判受阻,各主要大国都将重心转移到退过FTA谈判来推动贸易自由化,一些经济一体化组织发展较快,一体化程度也日益加深。这一趋势使国际贸易中的关税降低,关税同盟对外统一设立海关统一管理贸易,成员国对内部免关税,商品在关税同盟内自由流动。

(二)《通则2000》使用中出现的主要问题

1使用的贸易术语种类较少

虽然国际贸易术语解释通则中有13种价格术语供买卖双方选择,但是在我国的贸易实践中,多数采用FOB、CFR和CIF,而较少使用其它价格术语,事实上,采用FCA、CPT和CIP价格术语有利于卖方较早转移风险,尤其是内陆地区得出口企业。而D组价格术语卖方承担的风险和费用较大,价格术语较多,划分也较细,国外贸易时也适用,但相对于其他价格术语而言适用的较少。

2使用与运输方式不匹配的贸易术语

近年来多式联运迅速发展,但是我国内陆地区的很多企业依然是遵循传统采用FOB、CFR或CIF价格术语,自负风险和费用将货物运到港口。当运输中使用集装箱时,也往往如此,事实上,《通则2010》中的FOB、CFR和CFR的价格术语适用于海洋运输,海洋运输一般要求卖方提供“全套已装船清洁提单”作为交货凭证论文格式,而集装箱运输应该使用集装箱提单。船公司是否签发清洁提单主要看货物装船并越过船舷时货物的表面状况是否完好无损,否则,承运人签发提单应根据货物损坏情况加以批注。这样不仅可以解脱承运人的责任,而且可以证明卖方在交货和风险转移之前获取质量数量和包装存在严重问题。由于装箱封箱在港外进行,待实际装船时,集装箱越过船舷的那一刹那无法考察箱内货物的实际状况,由此可见,采用适用海洋运输的FOB、CFR和CIF的价格术语不适用于使用集装箱运输。

3以“船舷为界”的作为风险转移界限已经失去了实际意义。

在现在的港口作业中,装卸货物自动化程度日益提高,由封闭的管道和自动装卸设备装船、卸船,只要把船舷接口接好,自动计量器会准确显示液体货物数量、散装谷物以及其他固体货物也同样有先进高效的装卸设备,这样“越过船舷”来确定风险转移的原则也就失去了实际意义。

二、《通则2010》的主要变化

1贸易术语由原来的13中调整为11种

针对原来D的贸易术语较多而使用较少的现象,国际商会新修订的《国际贸易术语解释通则》(《通则2010》) 保留了《通则2000》中EXW 、FCA、FAS、FOB、CFR、CIF、CPT、DDP价格术语。将原来的DAF、DES调整为DAP(Delivered At Place(named place of destination),卖方需要将货物运到指定的目的地在运输工具上至于买方的处置之下;拓展了 DEQ适用的运输方式并与DDU术语合并形成DAT(Delivered At Terminal (┄named place of destination)终点站交货(┄指定终点站)卖方需要将货物运到指定的目的地(目的港)将货物从运输工具上卸下交给买方,卖方负责卸货但不负责办理进口清关手续。

2排列顺序发生变化

针对国际贸易实践中从业人员选择与运输方式不匹配的贸易术语的问题,国际商会将贸易术语分两大类即适合于所有运输方式和适合于水上运输方式两大类。在每一类中按照卖方风险责任的由小到大,交货地点的由近及远,买方风险责任的由大到小,收货地点的由远及近的顺序来排列。而且为每一种术语配有详细的指导及示意图帮助从业人员选择最合适的贸易术语。

3 增加了保证货物安全性的义务

针对各国在“911“事件后强化了安全意识,安检程序也更加复杂的实际状况,《通则2010》增加了保证货物安全的义务,且这一义务被同时分配给买卖双方。具体体现在每一种价格术语买卖双方义务的A2/B2以及A10/B10条款中。

险和费用划分的界限更加清楚

《通则2010》中指定地点的位置更加清楚,应具体到街道的排号,这样更有利于包括多式联运在内的各种运输方式。也因《通则2010》依然遵循货物交给承运人时风险转移,因此风险转移的界限更加清楚,实践中可操作性更强。同时也更加方面与内陆地区外贸。

5就国内贸易适用《通则2010》给出了建议

随着经济全球化和区域经济一体化的发展,关税税率大大降低,海关手续也大大简化。在某些经济一体化程度比较高的关税同盟内成员国对内免除关税,对外统一设置海关征收关税,货物通关后在成员国之间自由流通。适应这一形势需要,价格术语中买卖双方通关手续只有在需要时才办理,这一变化也使得《国际贸易术语解释通则》在规范国内贸易行为有很广阔的应用前景。当国内贸易约定适用《通则2010》来确定买卖双方的交货条件 时,不涉及价格术语中买卖双方义务的A2/B2中的进出口清关手续。仔细分析,可以看出EXW适合于在商品所在地或生产地交货的情况,FCA适用于买方派运输工具到卖方所在地接货的情况,CPT、CIP适用于卖方派运输工具由买方承担运输途中风险的情况论文格式,DAT、DAP适用于卖方自付费用自担风险运送货物到买方指定终点站或指定地点的情况。

此外,《通则2010》还就某些定义给出了详细解释,以帮助相关从业人员更好地理解规则。语言也更加精炼。

三、使用《通则2010》应注意的问题

1与买卖合同的关系

在实际业务中经常以贸易术语的名称来命名贸易合同,一般情况下,贸易术语的性质与买卖合同的性质是一致的,但是应该注意到《国际贸易术语解释通则》是一项国际惯例,以当事人意思自治为原则,如果买卖双方希望援引该规则确定买卖双方交货条件,则应该在贸易合同中说明适用于《通则2010》。如果贸易合同说明适用《通则2010》同时又作出了与通则相反的约定则应当以合同为准。 而且,《通则2010》只涉及交货条件而不涉及货物所有权的转移。因此不能以约定适用《通则2010》而代替贸易合同。

2要在合同中约定通则的具体版本

《国际贸易术语解释通则》历经七次修订,新修订的《通则2010》于2011年1月1日生效,新版本的生效的同时并没有同时废除旧版本,因此销售合同中应当约定通则的具体版本,以避免纠纷。同时,在《通则2010》生效后,国际贸易从业人员依然是可以使用以前版本中的贸易术语(例如:DDU),但也要注意在合同中约定具体版本。

3FOB中装货费用与CFR、CIF卸货费用的问题

《通则2010》中FOB、CFR和CIF这三种适用于水运的价格术语的主要变化体现在强调货物装到船上,对船上的具置没有规定,买卖双方有较大的自。FOB术语下装船费用的负担问题依然需要运用国际贸易实践中广泛使用的FOB价格术语的变形来解决。同时,CFR和CIF的卸货费用问题也依然要适用其变形来解决。

参考文献:

[1]何新明,谈新版《国际贸易术语解释通则》的变化[J] 国际贸易问题, 2001(4)

第9篇：货物贸易定义范文

本文结合笔者在教学中的实践，对现有教材中有关《国际贸易术语解释通则》存在的问题，相关知识点的差异以及在教学和业务应用中应该注意的问题，进行了初步地分析。

一、现有《国际贸易实务》教材中有关《国际贸易术语解释通则》存在的问题

目前在高校的国际贸易专业（或国际商务专业）中，《国际贸易实务》是此专业的专业基础课程，而此专业基础课程中专门有一章节是教授国际贸易术语内容的，这部分内容也是整个教材的重点和难点之一。笔者从2005 年开始就一直关注《国际贸易实务》教材中此部分内容在教学过程中产生的问题，并结合学生在企业里毕业实习时对贸易术语使用的情况反馈，得出目前的《国际贸易实务》教材在贸易术语方面存在一定的陈旧性和滞后性，其主要表现在以下几个方面：

（一）时间上的滞后性

目前为止，高校所有国际贸易专业（或国际商务专业）《国际贸易实务》教材中有关《国际贸易术语解释通则》的内容都还是《2000 通则》的内容，原因在于我国的专业课教材编写内容一直以来是滞后于实际业务操作的，一般要滞后二年左右。如以往外贸业务中依据的UCP500 在2007 年修订为UCP600，而外贸专业教材中的这部分内容一直到2009 年才更新调整。教材的陈旧与滞后，不仅给教师教授此部分知识带来了诸多不便（有时会处于两难境地，即学生考试要按书本上的旧知识考，而企业实际操作已按新规则执行），而且给学生今后的实习、就业也造成了较大的影响。

（二）教材内容上的陈旧性

1. 比较对象的陈旧性。目前的《国际贸易实务》教材中，对《国际贸易术语解释通则》的介绍除了较详细地讲述国际商会对此规则的修订、发展过程，还有较大的篇幅是把《2000年国际贸易术语解释通则》与《1990 年国际贸易术语解释通则》做一比较，得出《2000 通则》与《90通则》的两个实质性的变更：

第一个变更是：在FAS 和DEQ 术语下关于清关和支付关税的义务的不同；

第二个变更是：在FCA 术语下关于装货和卸货的义务；

而新版的《2010年国际贸易术语解释通则》中实际上已用DAT取代了DEQ 这一贸易术语，所以教材中第一个变更的陈述在此就显得陈旧和多余了。

2. 按字母分类解释术语的过时性。目前的《国际贸易实务》教材中，对《国际贸易术语解释通则》的介绍还有一个特点是按E、F、C、D分组并归纳其共同特性来分析。而新版的《2010年国际贸易术语解释通则》在贸易术语的结构上已有所变化，它把原有的13 种贸易术语减少为11种，删除了原《2000 通则》中D 组术语的DAF、DES 和DEQ，新增2 个D组术语：DAT 和DAP并根据运输方式把这11种贸易术语分为2 大组。因此，教材仍按E、F、C、D 分组介绍贸易术语的“风险点”和“费用划分点”的方式已与新版通则有所距离。

3. 对传统术语运输方式的适用性定义不明确。一般的外贸教材对《国际贸易术语解释通则》中常用的三种贸易术语FOB、CFR、CIF都会从买卖双方在责任、风险、费用方面做一详细定义。如对FOB的解释：“当货物在指定装运港越过船舷时，卖方即完成交货。这是指买方必须自该交货点起负担一切费用和货物灭失或损坏的风险。本术语只适用于海运和内河航运”。从此定义能够看出，只要是通过海运或内河航运的货物运输都使用FOB术语。但在新版的《2010年国际贸易术语解释通则》中，对FOB 术语的定义除了把原来的风险界点从“装运港船舷”更改为“在装运港装上船”外，还特意增加了“如果货物在装船前就被交付承运人，例如集装箱货物通常在港区交付，则不宜使用FOB 术语，此类情形应使用FCA 术语。这一规定是结合了目前实际贸易业务中大量应用集装箱货物运输的现状，让外贸企业的业务员能更好地区分不同贸易术语的含义，便于其正确选择使用。而原有教材中对FOB 术语在运输适用性方面不够明确，以至于造成许多外贸企业不管实际使用哪种运输方式，它都采用FOB术语，这就会引起不必要的纠纷或争议，给企业带来一定的经济损失。

二、《2010国际贸易术语解释通则》与现有教材相关知识点的差异

由于教材不能与《2010国际贸易术语解释通则》同步更新，所以两者之间存在着一定的差异。主要表现在以下几个方面：

（一）“风险界点”的变化

现有教材针对传统的适用于水上运输的主要贸易术语如FOB，CFR 和CIF，均强调卖方承担货物至指定装运港越过船舷时为止的一切风险，买方承担货物自指定装运港越过船舷时起的一切风险。而《2010 国际贸易术语解释通则》不再设定“船舷”的界限，只强调卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物自装运港装上船开始起的一切风险。这是因为以“船舷”来划分买卖双方的风险在长期实际业务中饱受争议，而该争议在修订《2000 国际贸易术语解释通则》时就已存在，但当时还是保留了“船舷”的规定。此次修订最终删除了“船舷”的规定。

（二）DAP、DAT术语的添加

新版本增加了DAT 和DAP两个全新的术语。DAT（Delivered at Terminal）是指卖方在指定目的地或目的港的指定货站（如码头，仓库，集装箱堆场或者铁路、公路或航空货运站等所有地方）从到达的运输工具上卸下货物并交给买方处置，即完成交货。DAP（Delivered at Place）是指卖方在指定目的地在到达的、准备卸货的运输工具上将货物交给买方处置，即完成交货。卖方承担将货物运至指定目的地的一切风险。两者的主要差异是DAT 下卖方需要承担把货物由目的地（港）运输工具上卸下的费用，DAP 下卖方只需在指定目的地把货物处于买方控制之下，而无须承担卸货费。

此次增加是通过DAP取代了旧版本及现有教材中的DAF、DES 和DDU 三个术语，而DAT 取代了先前的DEQ，且扩展至适用于一切运输方式，这也顺应了21世纪全球交通运输方式重大变革的需求。

（三）重视适用于各种运输方式的贸易术语的使用

无论是《2000 通则》，还是《2010 年通则》，其中的贸易术语都有十几种之多，但目前的外贸类教材以及很多外贸企业经常采用的还是以FOB、CFR、CIF 这三种为主，且不管是海运还是其它运输方式都在用，这与国际商会对这三种常用贸易术语的解释不一致。

随着国际贸易运输方式的发展变化，多式联运、集装箱运输和滚装船运输的广泛应用，《2010 通则》希望能用更为确切的适用于各种运输方式的贸易术语来取代传统的FOB、CFR、CIF。

例如：我国某内陆出口公司于2007年2月向日本出口30 公吨甘草膏，每公吨40 箱共1200 箱，每公吨售价1800美元，FOB新港，共54000美元，装运期为2月25 日之前，货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处，于是在2 月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船。不料货物在天津存仓后的第二天，仓库午夜着火，抢救不及，1200箱甘草膏全部被焚。办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30 公吨。否则无法按期装船。结果该出口公司因货源不济，只好要求日商将装运期延长15 天，日商同意但提出价格下降5%，经双方协商，最终降价3%。 转贴于

在这个案例中，我国进出口企业长期以来不管采用何种运输方式，对外洽谈业务或报盘仍习惯用FOB、CFR 和CIF 三种贸易术语。但在集装箱运输的情况下，应提倡尽量改用FCA、CPT 及CIP三种贸易术语，特别是内陆地区的出口。案例中出口公司所在地正处在铁路交通的干线上，外运公司在该市有集装箱中转站，既可接受拼箱托运也可接受整箱托运。假如当初采用FCA（该市名称）对外成交，出口公司在当地将1200 箱交中转站或自装自集后将整箱（集装箱）交中转站，不仅风险转移给买方，而且当地承运人（即中转站）签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。该公司自担风险将货物运往天津，再集装箱出口，不仅加大了自身风险，而且推迟了结汇。

三、教学中教授和应用《2010 年国际贸易术语解释通则》的几个注意点

（一）新、旧版本衔接问题

前文已提到目前所有高等院校外贸类教材中所述的贸易术语都是《2000通则》。实际业务中，虽然《2010 通则》已于2011 年1 月1日正式生效，但是，《2010通则》实施之后并非《2000 通则》就自动作废。因为国际贸易惯例本身并不是法律，其对国际贸易当事人不产生必然的强制性约束力。国际贸易惯例在适用的时间效力上也不存在“新法取代旧法”的说法。当事人在订立贸易合同时仍然可以选择适用《2000通则》。

另外，外贸企业长期以来已习惯于《2000 通则》中贸易术语的应用，尤其在一些老客户之间，贸易术语的选择与操作已是约定俗成的事情，所以一般不会轻易的去改变。此外对《2010通则》中的一些变化（尤其是对新增的DAT和DAP两个贸易术语），还要有一个消化的过程。所以，至今为止，大部分外贸企业还是在以《2000 通则》为术语选择的依据进行进出口交易。

笔者注意到，尽管《2010通则》的修订，更多的是以欧洲大陆的商业实践为基础制定的，但自2011年初以来，国内已经有很多组织和机构开始了相关追踪研究，并就本次的修订版召开了相关的专题研讨会。上海对外贸易协会还在今年的年初举办了《2010年国际贸易术语解释通则》的应用及合同风险防范的讲座，旨在帮助企业正确理解新术语变化的涵义和应用，避免产生不必要的损失和争议。

因而作为学校或一名业务教师必须让学生了解最新版本的《2010年国际贸易术语解释通则》，因为学生毕业后可能正好在公司业务中要接触到《2010通则》，即使在新、旧版本交替时期也要了解新规则，以便于更好的了解国外客户，有益于贸易沟通。教师在教授这部分内容时，要把国际商会《2010 年国际贸易术语解释通则》的修订本作为资料印发给学生，并逐条解释，且与《2000通则》加以比对。

（二）注重解释新版本中有关风险界限变化的问题

《2010 年国际贸易术语解释通则》为与FOB、CFR、CIF这三种术语中所涉及的风险、费用以及“On board”术语对称，不再设定“船舷”的界限，只强调卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物装上船开始起的一切风险。

教学中要特别强调，《2000 通则》中的“船舷”一词，实际上是买卖双方货物交付过程中的假想界限。长期以来，已不能反映各国港口的惯常做法，具体操作时的风险界限应遵循码头公司在进行装船时的习惯做法，而最实际的问题则是码头公司需要确定谁将负责他们的服务费用。《2010通则》的修订删除了“船舷”的规定，强调在FOB、CFR和CIF 下买卖双方的风险以货物在装运港口被装上船时为界，而不再规定一个明确的风险临界点。

（三）重视适用于各种运输方式的贸易术语的使用

近几年来，集装箱运输在国际贸易货物运输中所占的比重越来越大，很多货物即使使用海洋运输方式也往往在集装箱堆场交接，甚至进行“门到门”的交接。因此，许多外贸公司已经意识到传统的FOB、CFR、CIF三种贸易术语已不能“一揽天下”。也正是基于国际货物运输业的发展和衔接，国际商会认为，贸易术语的修订必须适应业务运作模式的变化，在此基础上，《2010 年国际贸易术语解释通则》按照新的分类方式，把11 种贸易术语由原来的四组分成了两类，第一类为CIP、CPT、DAP、DAT、DDP、EXW、FCA，此组术语适应于任何运输方式。第二类为FAS、FOB、CFR、CIF，这一组严格界定为海运或内河航运。新的分类更有利于实际的操作，可以让不同的客户针对不同的物品确定不同的运输方式，有效解决因选择不同运输方式所引起的歧义。

在此部分的教学时，要让学生明白，外贸公司目前业务中不分何种运输方式，一概使用传统的三种贸易术语的做法是不妥和不规范的，这会给公司带来风险推迟转移、收款延迟、费用和责任增加的弊端。因此，在今后的毕业实习或就业中，应根据不同实情来规范选择贸易术语。

参考文献

[1]《进出口贸易实务教程》（第五版）主编吴百福上海人民出版社

[2]《对外经贸实务》2011 年第2 期《国际商会对国际贸易术语修订简析》石家庄铁道大学张俊勇