车船税实施条例精选(九篇)
第1篇：车船税实施条例范文
按照《中华人民共和国车船税暂行条例》（(国务院令第482号，以下简称条例）、《中华人民共和国车船税暂行条例实施细则》（财政部国家税务总局令第46号，以下简称实施细则）的有关规定，现就贯彻落实条例的有关问题通知如下：
一、关于“公共交通车船”减免税问题
条例第四条规定的经省级人民政府批准，可以享受车船税减税、免税优惠政策的城市、农村公共交通车船，是指依法取得运营资格，执行物价部门规定的票价标准，按照规定时间、线路和站点运营，供公众乘用并承担部分社会公益或执行政府指令性任务的车船。
二、关于各地车船税实施办法的适用时间问题
条例自20*年1月1日起施行。根据实施细则第三十二条的规定，20*纳税年度起，车船税依照条例和细则的规定计算缴纳。从20*年1月1日起，各类车船的纳税人应统一按照条例、实施细则及各省、自治区、直辖市人民政府根据条例、实施细则的规定制定的本地区实施办法计算缴纳车船税。
三、关于利用行政事业单位资产清查资料做好车船税税源管理问题
第2篇：车船税实施条例范文
第二条依法应当在本市车船管理部门登记的车辆、船舶（以下简称车船）的所有人或者管理人为车船税的纳税人。
第三条车辆的具体适用年税额为：
（一）大型客车540元；
（二）中型客车510元；
（三）小型客车4**元；
（四）微型客车300元；
（五）载货汽车、三轮汽车、低速货车、专项作业车和轮式专用机械车按自重每吨90元；
（六）摩托车180元。
第四条船舶的具体适用年税额为：
（一）净吨位小于或者等于**0吨的，每吨3元；
（二）净吨位2**吨至**00吨的，每吨4元；
（三）净吨位****吨至10000吨的，每吨5元；
（四）净吨位100**吨及其以上的，每吨6元。
第五条从事公共交通运营业的纳税人，缴纳车船税确有困难的，对其公交运营的车船，可定期减征、免征车船税。具体规
定由市地方税务部门制定。
第六条车船税由地方税务部门负责征收。
从事机动车交通事故责任强制保险业务的保险机构为机动车车船税的扣缴义务人。代收代缴的具体办法由市地方税务部门另
行制定。
第七条车船税按年一次性申报缴纳。
机动车车船税由扣缴义务人代收代缴的，纳税人应当在购买机动车交通事故责任强制保险的同时缴纳车船税。
第八条车船税的纳税地点为：
（一）在本市机动车管理部门登记的车辆应当在车辆落户地办理纳税手续。
（二）新购车辆当年车船税在领取牌照所在地办理纳税手续。
（三）船舶在登记地办理纳税手续。
第九条车船管理部门应当在提供车船管理信息等方面，协助地方税务部门加强对车船税的征收管理。
第十条车船税的征收管理按照《中华人民共和国税收征收管理法》、《中华人民共和国税收征收管理法实施细则》（国务
院令第362号）、《中华人民共和国车船税暂行条例》及《中华人民共和国车船税暂行条例实施细则》（财政部、国家税务总局
第3篇：车船税实施条例范文
摘 要 随着我国经济的迅速发展，车船的需求量日益增大所造成的环境问题不言而喻，这样就需要一种针对车船造成的污染日益严重问题的环境税发挥作用以达到遏制环境污染蔓延的状况。但是不可否认，我国在车船税的征税环节，征税标准和税目及税额方面存在问题，所以应该通过完善我国车船税以更好的适应世界可持续发展和节能减排的潮流。
关键词 车船税 税制完善分析
众所周知，车船的需求量日益增大是不争的事实，它造成的环境问题更是令人担忧，所以需要一种有针对的环境税来减轻环境污染的现状，既然是针对车船问题，自然车船税作为一种对中华人民共和国境内的车辆、船舶所有者或其管理人应缴纳的一种财产税应运而生，但我国现行的车船税在征税环节和标准，以及税目税额上存在不合适的问题。
1.我国车船税存在的问题
1.1征税环节不当，容易引发“养路费”心理
2007年1月1目颁布实施的《中华人民共和国车船税暂行条例》（以下简称《条例》），将纳税人由“拥有并且使用车船的单位和个人”改为“车辆、船舶的所有人和管理人”，使过去在使用和保有环节征收的财产与行为税，改为在保有环节征收的财产税。征税环节主要是在保有环节不符合节能减排的宗旨。征税的标准在为改革前按自重吨不符合现在的发展。车船税在07年改革后主要是按车辆的自重吨位课征，这种计税依据的变更尽管克服了原来以载重量为征税依据的弊病，可是不适合现在经济的发展要求。尤其现在随着私家车的频繁使用，尽管自重吨不如大客车的大，可是它为很多家庭所拥有，其对环境的污染程度显而易见，所有必须改变这种老旧的征税标准，倾听人民的声音。
1.2征税的税目和税额存在不公平现象
1.2.1关于车辆的征收税目和税额的相关规定
现行《条例》划分了五个税目，并规定了相应的征税上限和下限，其中对载客汽车按载客人数，又细分了4个子税目，即：大型客车，480元至660元；中型客车，420元至660元；小型客车，360元至660元；微型客车，60元至480元。税目和税额设计中存在的问题是：一方面税目繁多，增加了征税成本；另一方面，税额规定较低，特别是税额下限过低，难以发挥车船税的调控功能。
1.2.2关于船舶的征收数额
此外，船舶按照净吨位区间确定具体适用税额。其中，船舶净吨位小于或者等于200吨的，每吨3元；净吨位201吨至2000吨的，每吨4元；净吨位2001吨至10000吨的，每吨5元；净吨位10001吨及以上的，每吨6元，规定的标准不足以达到保护环境的目的，应该适当提高下限，而且之间的范围相差太大但是征收的数额却一样多。
2.我国车船税税制完善分析及措施
通过对我国征税环节和征税标准的改革以完善我国的车船税，使其更好的适应我国节能减排的理念。
2.1关于我国征税环节的改变
船税征税环节的选择不是保有环节就是使用环节，以保有环节作为征税环节，无法有效地遏制汽车尾气污染、促进节能减排，无法适应当前绿色发展、清洁环保发展的经济理念，因此，车船税的征税环节只有而且应该选择在使用环节。相对提高我国车船税的使用环节的税收比例。从当下来看，我们在使用环节的税却偏低，节能减排最公平、最能发挥出效力的环节偏弱，所以我们应该相对提高使用环节的税负。“十二五”期间，中国的汽车税制应当降低购买、保有环节的税负，提高使用环节的税负，多开多缴税、少开少缴税，让更加聪明的税制激励体系替代临时性的财政补贴手段。这些说明车船税准备逐渐向环境税靠近，开始以节能减排和保护环境为目的而征收。
2.2议案关于征税标准的变化和进步
在前面已经说过按排量征收的具体税额，这无疑是一种进步，也是我国对车船税进行完善的最大举措。目前针对汽车排放的税收还没有一个特别好的政策杠杆，而车船税按排量收取后将起到一定的引导作用，谁制造的公害大，理应付出的代价也大。关于车船税的税目和税额调整在确定以排量为计税依据的基础上，按照排量的多少划分等级，在此可划分为4.0升七个等级，与此相适应，车船税可设计为七个税目。
在税额标准的设计上应该注意两点：（1）税额的确定要充分体现鼓励清洁能源汽车发展的政策要求，具体而言，对于排量很小的汽车实现低税额，以较高的税额对排量较大的汽车课税，提高排量很大的汽车的课税标准；（2）考虑到我国的征管水平和征管难度，车船税的税额仍可采用从量征收，但应适度调高税额下限，以强化车船税的调控功效但不能再一味的增加普通车主的压力。
参考文献：
[1]中华人民共和国车船税暂行条例.2006-12-29.
[2]中华人民共和国车船税暂行条例实施细则.2007-2-1.
[3]曾纪芬，黎奕.关于车船税理论与政策的研究报告.经济研究参考.2008.
第4篇：车船税实施条例范文
一、征收不足。以载客小汽车为例，我省年应税额360元，实际开票缴纳的有30，60，180，360元不等，甚至也有80，100的。税款所属期有的未填或随意填写。
二、纳税混乱。车主或到各办税厅，或到各乡镇点，或到保险公司缴纳，纳税人名称和地址有的未填或随意填写，甚至有到外县开票纳税的。
三、弄虚作假。有的保险公司未查看完税凭证原件，而是凭车主所持完税凭证复印件办理保险，有的车主伪造完税复印件，蒙混过关。有的应税车船想尽办法挤入免税行列。有的保单上纳税情况注明不清。
四、有“人情税”。有的保险公司对一些权力部门和“特权人士”的应税车船不敢依法代收，搞“融洽关系”。随着代收工作的继续，新的问题还会出现，需要我们随时注意。
产生这些问题的原因有很多。例如，车船户主易手频繁，且很多未履行法律过户手续，车船户籍难分，引发利益争夺。有的地方为局部利益，抱着收一点算一点的想法，随意开票收取，秩序难免混乱。再如，各保险机构本身业务竞争激烈，代收车船税越“松”对其吸引业务越有利，反之，越严则越不利，因此，对未足额征收车船税的情况，大多姑妄听之。还有地税部门与保监机构协调不够、责任心不强、纳税意识淡薄、车船数量大，等等。
尽管凭借法律的强力保障，车船税的征管基础已经有了很大的改善，但仍需我们更细心、更耐心的工作，才能实现的车船税足额代收。从目前代收工作实际情况来看，应根据各地不同情况，有针对性地采取以下措施：
一、明确代收税款收入归属。或将车船税一律划归县本级，或凭车船主身份证明及车船登记证明核定车船所属地，妥当划归县内各地。对以前年度的欠税追缴，应探讨实行“谁发现归谁”的办法。只有划分好收入归属，才能根本上防止可能发生的“引税”，确保车船税征纳秩序。
二、完善代收代缴工作规程。要制定统一的代收标准，督促各保险公司统一行动，并根据情况变化，不断完善代收控管方式，随时堵塞税收漏洞。至少有以下细节应予注意：
1、指定开票地，保证足额征收。今后，车船税一律由保险公司足额代收，完税凭证应由指定的税务机关开票，其它地方一律不得开票征收车船税。而在目前阶段，如果车船已在保险公司以外缴纳车船税，在办理法定保险时应留存完税原件备查，确需保存复印件的，应由管理税务机关在复印件上查核证实。对发现的完税凭项目填写不清，征收未足额等不符合规定的完税凭证要在完善后方认可。对免税车船，应凭当地地税专门业务管理机关的减免税审批证明办理法定保险业务，并把有关减免税证明存档备查。而对以前年度应税未税的漏税和逃避纳税车船，追缴很困难，笔者认为，似可探讨采取“税收共管”，即“不分地域，谁发现，谁收取”，争取摆脱征管束缚，强化力度，调动征管积极性。
2、完税期与保险期同步，代收与补收同行。应税未税车船前来办理法定保险，办理业务的保险公司要按规定税率足额代收车船税款，做到纳税所属期限与保险期限相一致，还要对本保险期期前应收未收车船税进行补收，尤其要注意加强控管第四季度，做好全年车船税清缴。
3、做好税收注明，建立代收代缴税款工作台账。保险公司办理保险时要认真履行代收义务，除要在办理法定险时代收好税款外，要把每一户的代收税款情况或减免税收情况在保单注明清楚，同时，建立好代收代缴税款台帐，随时登记代收代缴情况，做到每部车船涉税信息的清晰完整，以备查询。
三、查处少收乱收的不法行为。一方面，地税与保监机构要立即对代收单位少收及漏收行为予以查处，责成负有代收义务的保险机构按规定补齐应收未收税款，以强化代收责任。下一保险期，各保险公司办理法定险时，再布置清收前期未缴纳的车船税。地税税源管理部门要派员按季对代收情况及时掌握，并实行年度（半年度）检查，最大程度地规范代收代缴工作，杜绝漏征现象。另一方面，车船税纳税对象流动性强，要保障车船税的代收质量，必须严厉打击偷逃抗税行为。各代收保险公司遇到的拒绝纳税情况，要当即报告地税管理机关。地税有关部门要迅速出动，对偷漏抗税车船严肃处理，随查、随补罚，维护法律尊严。
四、建立密切协作的工作机制。地税部门和保险机构要在认识上要保持一致，通过密切协作，共同抓好代收代缴工作。
对于地税部门，首先要把紧开票关，务必做到严格规范开票；其次要及时对代收代缴工作做好辅导，代收代缴工作实行伊始，保险机构情况可能不熟悉，依法代收的法律义务意识有待加强，必须做好对代收代缴单位的辅导，帮助建立代收代缴台账；第三，要主动帮助保险机构切实解决好保险机构自身难以处理的问题，扫清代收障碍。
对于各保险机构，要统一行动，认真规范把好控税关，车船税代收代缴工作与本身业务同样认真，同样规范，遇到的拒绝纳税情况，要当即报告地税管理机关以利及时处理。
地税与保险机构要共同做好车船税的政策宣传，定期开展车船税征收研讨，共同维护好代收秩序，建立信息共享通道，不断更新控税手段，实现车船税代收工作与车船法定险业务的相互促进，合作共赢。
五、制定奖惩严明的激励措施。《车船税暂行条例》第十条规定，从事机动车交通事故责任强制保险业务的保险机构为机动车车船税的扣缴义务人，应当依法代收代缴车船税。为迅速建立代收秩序，有必要由政府牵头，制定好奖惩措施，以促进代收代缴工作的顺利展开。在及时足额支付代收手续费的基础上，对不能很好履行代收义务的保险机构进行追究惩罚，对认真严格开展代收工作的保险机构进行表彰奖励，强化代收责任。
第5篇：车船税实施条例范文
随后，赵冬苓联合了32名全国人大代表，共同向本次大会提交了《关于终止授权国务院制定税收暂行规定和条例的议案》。
这份议案的主要内容包括，要求全国人大或常委会在2013年底前废止1985年向国务院授权制定财税领域暂行规定和条例的权力，收回税收立法权、税收法律解释权。在2017年底前，将现行增值税、房产税等15项由国务院制定暂行条例或条例的税种制定法律。对新开征税种，不得空白授权。在2013年底前，清理税收性质的收费，制定税收法律或者行政收费法。
赵冬苓议案随后引发了全国对税收立法权的讨论，并很快得到了全国人大和财政部有关官员的回应。
近日，十二届全国人大一次会议主席团通过了全国人大财经委提交的预算审查结果报告，报告建议加快财税立法进程，做好税收征管法修改和单行税法立法工作，将条件成熟的税收条例尽快上升为法律。
在外界看来，税收立法权的上收，或到了一个关键的转折时点。 立法权收回依据
赵冬苓等人所提议案希望废止的是，1985年六届全国人大常委会通过的《关于授权国务院在经济体制改革和对外开放方面可以制定暂行的规定或者条例的决定》。
在此之前，六届全国人大常委会在1984年，已经通过了《关于授权国务院改革工商税制有关税收条例草案试行的决定》。2009年十一届全国人大常委会废止了1984年授权，但1985年授权依旧有效。
国务院根据这两次授权，制定了大量税收条例和文件，使中国税收制度形成了世界少见的由行政主导的授权立法制。
2012年全国税收已达到11.07万亿元，但现有18个税种中，仅有3部税收实体法、1部税收程序法。其中多数税种的确定，均无人大立法授权，而仅依据国务院的相关税收条例，这还不包括各级政府部门以行政法规确定的各种收费。
全国政协委员、上海财经大学公共经济与管理学院院长蒋洪表示，税收的立法权属于人大，无论从道理上还是法律上来说都是无可争议的。
税收的实质，是从公众兜里直接“掏钱”。因此，“对什么东西征税”“征多少税”“谁来交税”等税收要素设计中的关键问题，要由纳税人决定。这也就是税收法定主义的基本含义：政府对人民征税，需要经过人民的同意。而人民意愿表达的基本形式，就是由全国人大或其常委会制定法律。
“如果未经公众同意，政府就自作主张地征税，政府的权力就会无限扩大，征税行为就可能变成竭泽而渔。从这个角度来看，税收立法建设具有更为重大的现实意义。”全国人大财经委副主任委员、全国人大税种立法小组负责人郝如玉说。
中国政法大学财税法研究中心主任施正文认为，授权国务院制定税收条例，即便有《立法法》为依据，但依据不足，不合宪，甚至涉嫌违宪。
中国2000年开始施行的《立法法》，第8条规定了“只能制定法律”的事项，其中有“基本经济制度以及财政、税收、海关、金融和外贸的基本制度”和“对非国有财产的征收”。
《立法法》第9条规定：本法第8条规定的事项尚未制定法律的，全国人民代表大会及其常务委员会有权作出决定，授权国务院可以根据实际需要，对其中的部分事项先制定行政法规。
国家税务总局原副局长许善达等财税界人士认为，上述条款为全国人大继续对国务院授权税收立法权提供了法律依据。
施正文表示，《宪法》第56条明确规定“中华人民共和国公民有依照法律纳税的义务”。“法律”就是特指由全国人大通过的法律，并不包括政府制定的行政法规。“由此可知，1985年授权，其中涉及税法授权的部分并不合宪。”施正文认为。
他还认为，1985年授权不仅涉嫌违宪，还涉嫌违反《立法法》第10条 “授权决定应当明确授权的目的、范围”，即不能是空白授权的规定。
十届和十一届全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青则认为，“现在的立法工作大多由各政府主管部门先行起草法律草案，其中加入了大量的本部门私利，最终导致了部门利益法制化。”
部门利益法制化体现在税收制度上，就是现实中财政收入的最大化，税收超速增长，结构性减税难以实现。而纳税人的权益则更难以得到保障，财税部门的行政也缺乏规范化。
全国人大财经委副主任委员吴晓灵在2013财经年会等会议上曾多次表示，在立法工作中要处理好人大与政府的关系，要向人大主导立法和修法过渡。这样才可以克服立法过程中部门利益之争和部门利益法制化的倾向。 税权回收探索
全国人大收回税收立法权的尝试，首先体现在《车船税法》的立法审议过程中。
车船税是中国第一个从国务院条例上升为法律的税种。郝如玉将其称为“破冰之举”。
2010年3月9日，时任全国人大常委会委员长吴邦国在第十一届全国人民代表大会第三次会议上表示，在2010年内，“提请审议增值税法和车船税法草案，进一步健全财税法律制度，规范税收管理”。
就此，全国人大常委会和国务院都将起草《车船税法》和《增值税法》，列入了2010年立法计划。
全国人大在2010年之所以先行选择将车船税条例上升为法律，是考虑到车船税比较成熟简单，而且税收规模很小，相对于其他税种应该更容易通过审议。此举更是为了积累税收立法工作的经验，赢得公众对全国人大逐步收回税收立法权的支持。
当时负责该法立法前期工作的全国人大财经委有关负责人在审议前和审议开始时，都曾表示希望全国人大常委会能够一审即通过《车船税法》草案。负责起草《车船税法》草案的财政部有关负责人也曾表示，如草案审议顺利，车船税法最快将于2011年开始施行。
让全国人大财经委和财政部意想不到的是，在2010年10月初次审议时，全国人大常委会内部即对该法律草案提出了诸多意见，几乎涉及到了草案的所有条款，并反对一次即通过审议。
同样让全国人大和财政部未曾预料的是，在全国人大随后将法律草案公开征求社会意见时，短短一个月就收到了近10万条意见和建议。而当年全国人大公开征求意见的其他十余部法律草案，最少的只征集到几十条意见，多的也只有7000多条。
有学者在事后总结《车船税法》立法的经验教训时表示，全国人大在2010年选取车船税作为收回税收立法权的突破口，并没有考虑周全。
这是因为，车船税在当时虽然只是每年不到200亿元的小税种，但由于车船税涉及千家万户的切身利益，一旦将法律草案公开征求意见，社会的关注度和参与的积极性必然很高。而这其中所反映的各种利益诉求，会给全国人大的立法工作带来巨大压力。
另一个引发争议的原因是，《车船税法》公开征求意见的草案与当时实施的条例相比，增加了部分纳税人的税负，引发了公众不满。
在谈到全国人大今后税收立法的注意事项时，北京大学法学院教授刘剑文建议，应以减税为基调。
在《车船税法》草案初次审议遇到争议之后，全国人大随即调整了草案的规定，降低了大部分工薪阶层的车船税负。在2012年《车船税法》实施当年，共减轻税负28亿元。
郝如玉告诉《财经》记者，减轻直接税的税负更能缓解民众的“税负之痛”。全国人大在税收立法的过程中，一直将“减税”，尤其是减轻个人所得税、车船税等直接税的税负，作为立法工作的原则和主线。
除《车船税法》外，全国人大几次修改《个人所得税法》，仅2011年修改《个人所得税法》，将工薪所得的税前扣除额提高到每月3500元等措施，就使工薪收入者的纳税面由约28%下降到约7.7%，减税1680亿元。
《车船税法》立法争议的一个直接后果是，在一定程度上延缓了全国人大将中国第一大税种增值税法制化的进程。全国人大财经委有关人士曾告诉《财经》记者，制定《车船税法》的一项重要意义，就是要为起草《增值税法》积累经验和赢得公众支持。
上述人士在2010年对《财经》记者表示，增值税税制已趋于成熟和完善，增值税立法的条件已经成熟。从增值税的构成要素来看，其纳税人、基本税率、征税范围等关键要素已处于相对稳定的状态。而且早前已经开始实施的增值税转型改革，也为增值税立法创造了良好的条件。
2008年十一届全国人大常委会任期开始之际，就在其五年立法规划中，将“制定增值税等若干单行税法”列为第一类立法项目，即十一届全国人大常委会任期内必须完成的立法项目。
全国人大之所以作出这项决定是因为，2007年增值税收入占当年全部税收收入的43.67%。同年，企业所得税和个人所得税收入占当年全部税收收入的比例分别为19.56%和6.44%，三税之和占当年全部税收收入的比例为69.67%。
有鉴于此，全国人大财经委有关负责人至今仍认为，增值税、企业所得税和个人所得税构成了中国税收立法的主要框架，也是全国人大完善税收立法的主要思路。又由于两个所得税已经立法，因此增值税立法是形成中国税法体系框架的关键。只有在为其立法后，中国的税法体系才算基本建立起来。
全国人大财经委有关负责人在2010年增值税立法的准备阶段曾表示，完成好这项立法任务，特别需要国务院有关部门的重视和支持。因为，按照现行税收立法程序，是采取先由国务院、财政部和国家税务总局等部门起草法律草案，然后再上报全国人大审议。
财政部和税务总局有关负责人在当年也曾表态支持起草制定《增值税法》，并分别将这项工作写入各自部委的工作计划。
但接近财政部和国税总局的知情人士对《财经》记者表示，税收立法权上收涉及到政府部门权力的削弱，因此财政部对此积极性不高。国税总局对此更积极一些，因为更多成熟的税收条例立法之后有利于税务部门加强征管，比如增值税立法。
“增值税立法未能按计划完成，主要是因为行政主导。”刘剑文认为，由于对税收授权立法缺乏有效的监督机制，事实上导致了行政权力的恶性膨胀，往往以“税制改革试点”之名，行延缓税收立法之实。这使得中国形成并长期保留着世所罕见的以行政法规、规章为主要构成内容的税法体系。
在今年“两会”前夕，国务院常务会议提出“扩大房产税征收试点范围”，也使得税收试点的合法性和未来试点的法制化改革问题，逐渐浮出水面。
全国人大财经委委员、国家税务总局副局长王力表示，个人住房房产税征收试点，应在进一步扩大试点的基础上，争取列入全国人大立法计划。但是，有学者表示，暂行就是试点，不能用试点延缓立法。试点三年，不如立法博弈三年。 回收时间表
全国人大和国务院对全国人大收回税收立法权已有基本共识。但在具体收回的时间、步骤和税种选择上，还存在讨论空间。
全国人大常委会法制工作委员会副主任信春鹰在今年“两会”记者会上表示，什么时候收回税收立法权，还要认真研究、分析各界的意见，并没有具体的路线图和时间表。
但是，刘剑文并不认可这个说法。他认为，十一届全国人大已经规划在任期内出台《增值税法》等税收法律，这意味着在五年前，全国人大和政府对收回所有税收立法权已经有了共识和时间表。
接近财政部和国税总局的知情人士表示，由于全国人大常委会两个月才召开一次，议程往往也非常满，不可能只做税收方面的立法，所以目前还是应授予国务院一定的税收立法权。因此，“五年内税收立法权不大可能收回，五年后才可能会慢慢往回收。”
刘剑文则认为，全国人大应该在五年内完成部分税种的立法工作。
全国人大常委会委员长张德江3月17日，在第十二届全国人民代表大会第一次会议闭幕会上表示，宪法是国家的根本大法，是治国安邦的总章程。充分发挥立法的引领和推动作用，加强重点领域立法，促进社会主义经济建设、政治建设、文化建设、社会建设、生态文明建设。
刘剑文分析，到目前为止，重点领域还没有立法的主要就是税法。
3月8日，郝如玉在海南省代表团分组会上建议，对已实行五年的税收条例要尽快进行立法，“成熟一个，立法一个”。
许善达将现有税种划分为，已经立法的、正在试点的以及比较成熟的三大类。其中，全国人大已经制定了《企业所得税法》和《个人所得税法》，收回了约占全国总税收30%的所得税的立法权。
增值税、营业税和消费税约占全国总税收的60%，现在还在改革和试点的过程中。许善达认为，如果现在就将这几个税种立法，由于法律具有较强的稳定性，修改的程序要远高于国务院和政府部门的条例和规定，一旦上升为法律，势必会出现频繁修法的问题。
许善达建议对这三大税种的授权不宜马上收回，应等到它们的改革试点完成，并运行一段时间后，再由全国人大立法。
他认为应从剩余的约占全国总税收10%的税种着手立法，如商业型的房产税和车辆购置税等。这些税种已经运行多年，税制相对简单，也比较成熟，而且改革后的影响也较小。
财政部财科所副所长刘尚希对《财经》记者表示，人大收回税收立法权是大势所趋，税制改革也应强调税收法定主义原则。但提高税收的法律级次不是简单的授权与收权问题，而是涉及到立法机关的立法能力、人大代表的专职性等深层问题。收回税收立法权，不能搞“”式的一步到位。
但郝如玉向《财经》记者重申，增值税立法是形成中国税法体系框架的关键。只有在为其立法之后，中国的税法体系才算是基本建立起来。
现行的增值税制度从1979年试行至今已30余年，从1993年国务院颁布《增值税暂行条例》至今也已21年。全国人大更应本着“立法优先”的原则，加快增值税立法进程。
被财政和税务部门作为延迟立法理由的增值税试点，恰恰被郝如玉等支持增值税立法的人士当成了加快立法的依据。
郝如玉认为，2010年开始实施的增值税改革为增值税立法创造了良好的条件，将原来的生产型增值税转变为国际上通行的消费型增值税，不仅消除了试点时期增值税税负的地区不公平现象，还与增值税的本质和内涵更加契合，因而更加规范和完善。这一改革也成为增值税立法的重要契机。
除了已经开征的税种，对未来新开征的税种是采取立法还是授权的方式，也成为各方考虑的问题。
第6篇：车船税实施条例范文
2012年，为了继续深化经济体制改革，扩大对外开放，加强宏观调控，发展经济、社会保障、环境保护、科技、教育、文化和卫生等各项事业，合理开发和保护资源，扩大就业，增加城乡居民收入，保持社会稳定，中国在税收政策和税收管理方面主要采取了以下重要措施：
一、宏观政策和重大改革
2月1日，经国务院批准，国务院办公厅《国务院2012年立法工作计划》。计划中提出：抓紧工作、适时提出环境税法草案，积极研究论证修订税收征收管理法、城市维护建设税暂行条例。
2月6日，国务院《质量发展纲要（2011-2020年）》。纲要中提出了下列税收措施：（一）搭建以组织机构代码实名制为基础、以物品编码管理为溯源手段的质量信用信息平台，推动行业质量信用建设，实现银行、商务、海关、税务、工商、质检、工业、农业、保险和统计等部门质量信用信息互通与共享。（二）落实、完善有利于清洁生产的财税政策。（三）地方各级人民政府、各行业主管部门要围绕建设质量强国，制定本地区、本行业促进质量发展的相关配套政策和措施，加大对质量工作的投入，完善相关产业、环境、科技、金融、财税和人才培养等政策措施。
3月5日，国务院总理在第十一届全国人民代表大会第五次会议上所作的《政府工作报告》中肯定了2011年税收工作的成绩，提出了2012年税收工作的主要任务：实施结构性减税。认真落实、完善支持小型微型企业和个体工商户发展的各项税收优惠政策，开展营业税改征增值税试点。继续清理、整合和规范行政事业性收费和政府性基金。扩大物流企业营业税差额纳税试点范围，完善大宗商品仓储设施用地税收政策。调整完善部分农产品批发、零售增值税政策。实施有利于服务业发展的财税、金融政策。改革房地产税收制度，促进房地产市场长期平稳健康发展。推进财税体制改革，理顺中央与地方及地方各级政府间财政分配关系。健全消费税制度。全面深化资源税改革，扩大从价计征范围。加大对高收入者的税收调节力度。稳定出口退税政策。
同日，财政部部长谢旭人在上述会议上所作的《关于2011年中央和地方预算执行情况与2012年中央和地方预算草案的报告》中肯定了2011年税收工作的成绩，提出了2012年税收工作的要求：完善增值税制度，推进营业税改征增值税试点。健全消费税制度，促进节能减排和引导合理消费。进一步推进资源税改革，促进资源节约和环境保护。研究制定房产保有、交易环节税收改革方案，稳步推进房产税改革试点。推进城市维护建设税改革。深化环境保护税费改革。按照正税清费的原则，继续清理整合行政事业性收费和政府性基金。
上述会议批准了以上两个报告。
3月13日，政协第十一届全国委员会第五次会议通过政治决议。决议提出：以更大的决心和勇气继续全面推进财税金融和行政体制等方面的改革，努力在重点领域和关键环节取得实质性突破。
3月18日，国务院批转国家发展和改革委员会报送的《关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》。意见中提出了下列税收措施：（一）稳步扩大营业税改征增值税试点行业和地区范围。（二）研究将部分大量消耗资源、严重污染环境的产品纳入消费税征收范围。（三）适时扩大房产税试点范围。（四）全面深化资源税改革，扩大从价计征范围。（五）推进环境保护税相关立法工作。
4月19日，国务院《关于进一步支持小型微型企业健康发展的意见》。意见中提出了下列税收措施：提高增值税和营业税起征点；将小型微利企业减半征收企业所得税政策延长到2015年底，并扩大范围；将符合条件的国家中小企业公共服务示范平台中的技术类服务平台纳入现行科技开发用品进口税收优惠政策范围；自2011年11月至2014年10月，金融机构与小型微型企业签订的借款合同免征印花税；将金融企业涉农贷款和中小企业贷款损失准备金税前扣除政策延长到2013年底；将符合条件的农村金融机构金融保险收入减按3%的税率征收营业税的政策延长到2015年底；加快推进营业税改征增值税试点，逐步解决服务业营业税重复征税问题；结合深化税收体制改革，完善结构性减税政策，研究进一步支持小型微型企业发展的税收制度。
7月26日，国务院、中央军委《统筹经济建设和国防建设“十二五”规划》。规划中提出：充分发挥中央、地方和军队三方面积极性，探索建立政府投入、税收激励和金融支持的政策体系，深入研究、逐步形成统筹建设的一系列优惠政策，细化落实《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》，鼓励支持民间资本、民营企业参与国防建设。
7月31日，中共中央总书记主持召开中共中央政治局会议，研究上半年经济形势和下半年经济工作，提出深化财税改革。
11月8日，中共中央总书记在中国共产党第十八次全国代表大会上所作的题为《坚定不移沿着中国特色社会主义道路前进 为全面建成小康社会而奋斗》的报告中提出：加快改革财税体制，健全中央和地方财力与事权相匹配的体制，完善促进基本公共服务均等化和主体功能区建设的公共财政体系，构建地方税体系，形成有利于结构优化、社会公平的税收制度。加快健全以税收、社会保障和转移支付为主要手段的再分配调节机制。深化资源性产品价格和税费改革。
12月1日，国务院《服务业发展“十二五”规划》。规划中提出了下列税收措施：（一）鼓励和引导各类资本投向服务业，在投资核准、融资服务、财税政策、土地使用、对外贸易和经济技术合作等方面，对各类投资主体同等对待。（二）完善有利于服务业
发展的税收政策，结合营业税改征增值税试点，逐步扩大增值税征收范围。（三）合理调整消费税征收范围、税率结构和征收环节。（四）研究扩大物流企业营业税差额征税范围，完善征税办法。
12月15日至16日，中共本文由收集整理中央、国务院在北京召开中央经济工作会议，中共中央总书记，国务院总理和中共中央政治局常委、国务院副总理出席会议并讲话。会议提出：继续实施积极的财政政策，结合税制改革完善结构性减税政策。
12月25日至26日，国家税务总局在北京召开全国税务工作会议。会议的主要内容是：学习贯彻中共十精神，总结中共十七大以来的税收工作情况，部署2013年的税收工作。国家税务总局局长肖捷在会上作了题为《奋力开创税收事业科学发展新局面 为全面建成小康社会做出新贡献》的讲话。
二、农业、能源、交通和基础设施
1月13日，国务院《全国现代农业发展规划（2011-2015年）》。规划中提出：落实涉农贷款、农民专业合作社和农村金融等税收优惠政策。
2月14日，为了实施《中华人民共和国船舶吨税暂行条例》，海关总署公布适用船舶吨税优惠税率的国家（地区）清单，其中包括美国、日本、英国、法国、俄罗斯、印度、巴西等74个国家和中国的香港、澳门地区。
3月6日，国务院《关于支持农业产业化龙头企业发展的意见》。意见中提出了下列税收措施：（一）龙头企业符合条件的固定资产，可以依法缩短折旧年限或者采取加速折旧的方法折旧。龙头企业从事国家鼓励发展的农产品加工项目且进口具有国际先进水平的自用设备，在现行规定范围以内免征关税。龙头企业购置符合条件的环境保护、节能节水等专用设备，依法享受相关税收优惠。（二）落实国家有关农产品初加工企业所得税优惠政策。（三）落实国务院制定的相关税收优惠政策，支持龙头企业通过兼并、重组、收购和控股等方式组建大型企业集团。（四）鼓励龙头企业开展新品种新技术、新工艺研发，落实自主创新的税收优惠政策。（五）支持龙头企业与农户建立风险保障机制，龙头企业提取的风险保障金在实际发生支出的时候可以依法在企业所得税前扣除。（六）完善农产品进出口税收政策，积极对外谈判签署避免双重征税协议。
同日，根据车船税法及其实施条例，经国务院批准，财政部、国家税务总局、工业和信息化部发出《关于节约能源、使用新能源车船车船税政策的通知》。通知中规定：自当年1月1日起，节约能源的车船，减半征收车船税；使用新能源的车船，免征车船税。对于减免车船税的节约能源、使用新能源车船，由财政部、国家税务总局、工业和信息化部通过《节约能源使用新能源车辆（船舶）减免车船税的车型（船型）目录》实施管理。
3月29日，根据企业所得税法及其实施条例，财政部发出《关于保险公司农业巨灾风险准备金企业所得税税前扣除政策的通知》。
4月6日，经国务院批准，财政部、国家税务总局发出《关于在部分行业试行农产品增值税进项税额核定扣除办法的通知》。通知中规定：自当年7月1日起，以购进农产品为原料生产销售液体乳和乳制品、酒和酒精、植物油的增值税一般纳税人，试行进项税额核定扣除。
6月25日，经国务院批准，财政部、国家税务总局发出《关于城市公交企业购置公共汽电车辆免征车辆购置税的通知》。通知中规定：自2012年至2015年，城市公交企业购置的公共汽电车辆可以免征车辆购置税。
6月28日，国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012?2020年）》。规划中提出：研究完善汽车税收政策体系。节能与新能源汽车及其关键零部
件企业，经认定取得高新技术企业所得税优惠资格的，可以依法享受相关优惠政策。节能与新能源汽车及其关键零部件企业从事技术开发、转让及相关咨询、服务业务所取得的收入，可以按照规定享受营业税免税政策。
7月8日，国务院《关于促进民航业发展的若干意见》。意见中提出了下列税收措施：（一）保障机场及其综合枢纽建设发展用地，依法实行相应的税收减免政策。（二）支持符合条件的临空经济区按照程序申请设立综合保税区等海关特殊监管区域，依法实行相应的税收政策。（三）继续在规定范围以内给予部分飞机、发动机和航空器材等进口税收优惠。
7月30日，经国务院批准，国务院办公厅《关于加快林下经济发展的意见》。意见中提出：符合小型微型企业条件的农民林业专业合作社、合作林场等，可以享受国家的相关扶持政策；符合税收相关规定的农民生产林下经济产品，应当依法享受有关税收优惠政策。
8月31日，第十一届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议通过《全国人民代表大会常务委员会关于修改〈中华人民共和国农业技术推广法〉的决定》。决定中规定：从事农业技术推广服务的，可以享受国家规定的税收、信贷等方面的优惠。
9月3日，根据国务院常务会议的决定，财政部、国家税务总局发出《关于农产品批发市场 农贸市场房产税城镇土地使用税政策的通知》。通知中规定：自2013年至2015年，专门经营农产品的农产品批发市场、农贸市场使用的房产、土地，暂免征收房产税、城镇土地使用税；同时经营其他产品的农产品批发市场和农贸市场使用的房产、土地，按照其他产品与农产品交易场地面积的比例确定征免房产税、城镇土地使用税。
9月27日，经国务院批准，财政部、国家税务总局发出《关于免征部分鲜活肉蛋产品流通环节增值税政策的通知》。通知中规定：自当年10月1日起，免征部分鲜活肉蛋产品流通环节增值税。上述鲜活肉产品，指猪、牛、羊、鸡、鸭、鹅及其整块和分割的鲜肉、冷藏和冷冻肉，内脏、头、尾、骨、蹄、翅和爪等组织；鲜活蛋产品，指鸡蛋、鸭蛋和鹅蛋，包括鲜蛋、冷藏蛋及其破壳分离的蛋液、蛋黄和蛋壳。
12月26日，经国务院批准，国务院办公厅《全国现代农作物种业发展规划（2012-2020年）》和《关于加强林木种苗工作的意见》。
上述规划中提出：符合条件的“育繁推一体化”种子企业的种子生产、经营所得，免征企业所得税；经认定的高新技术种子企业享受有关税收优惠政策；对种子企业兼并重组涉及的资产评估增值、债务重组收益和土地房屋权属转移等，依法给予税收优惠。
上述意见中提出：研究完善相关税收支持政策，引导各类社会主体参与种苗生产与经营，加大对种苗产业的政策扶持；继续免征林木种子种源进口环节增值税。
12月29日，国务院《关于城市优先发展公共交通的指导意见》。意见中提出：“十二五”期间，免征城市公共交通企业新购置的公共汽（电）车的车辆购置税；依法减征或者免征公共交通车船的车船税。
三、资源、环境保护
1月6日，财政部、国家税务总局发出《关于转让自然资源使用权营业税政策的通知》。通知中规定：在营业税“转让无形资产”税目下增加“转让自然资源使用权”子目，自当月1日起执行。
2月1日，根据资源税暂行条例，财政部、国家税务总局发出《关于调整锡矿石等资源税适用税率标准的通知》，自当日起执行。通知中规定：（一）锡矿石资源税适用税率标准调整为：一等矿山每吨20元，二等矿山每吨18元，三等矿山每吨16吨，四等矿山每吨14元，五等矿山每吨12元。（二）钼矿石资源税适用税率标准调整为：一等矿山每吨12元，二等矿山每吨11元，三等矿山每吨10元，四等矿山每吨9元，五等矿山每吨8元。（三）菱镁矿资源税适用税率标准调整为每吨15元。（四）滑石、硼矿资源税适用税率标准调整为每吨20元。（五）铁矿石资源税由减按规定税率的60%征收调整为减按规定税率的80%征收。
2月6日，经国务院批准，国务院办公厅《关于加快发展海水淡化产业的意见》。意见中提出：加大财税政策支持力度，对海水淡化水进入市政供水系统研究出台适当的支持政策。
第7篇：车船税实施条例范文
新“车船税”对乘用车分档定额征税
新车船税自2012年1月1日起施行。其目的之一与“节能减排”脱不了关系。近年来国内汽车数量与日俱增，据“中国汽车工业协会”网站公布的12年1月的乘用车销售统计数据来看，当月共销售116.06万辆。而且此数据是受元旦和春节两节影响，以及上年元月基数较高等因素，乘用车销量有所下降，环比下降15.22%，同比下降23.81%。如此盘大的新增汽车数量，给环境和燃料资源带来的压力可想而知。所以车船税法，可以说就是一部环境法。其目的不外乎含有引导消费者选择排量更小的车型的意思，以此来控制燃烧汽油的尾气排放量，减轻环境污染。
新车船税法颁布以后，我们看到在乘用车方面，其按发动机汽缸容量（排气量）分为7档，定额征收税。但这样真的能很好的达到预想效果吗？
从2007年1月1日起施行的旧的《车船税暂行条例》中，对载客汽车征收的税额幅度为每年60元至660元。其中对于"小型客车"（即新车船税法中的"乘用车"），征收的税额幅度在360元至660元。
相对于旧条例中对乘用车的统一征收税额，新法中将乘用车按气缸容量分档收费，在形式上确是一种改进本文由收集对比后我们发现，为更好地发挥车船税的调节功能，体现对汽车消费和节能减排的政策导向，《车船税法》对乘用车的税负，按发动机排气量大小分别作了降低、不变和提高的结构性调整。体现在：
（1）乘用车排气量在1.0升及以下的，税额幅度大幅降低，税额标准全国平均下降了29.76%；
（2）排气量在1.0～1.6升的，税额幅度稍降，税额标准全国平均下降了16.89%；
（3）排气量在1.6～2.0升，2.0～2.5升等更高区间的，税额幅度依次比前一区间大幅提高！
从此反映出此次车船税法律意图是“抑大扬小”，即抑制大排量汽车，提倡小排量车。但此法却有不足之处。
新法有“扬小”功效，却难“抑大”。
环境法的基本原则之一就是“以预防为主”。也就是说，保护环境最好的办法是在还没有造成污染之前就采取措施，以防止或减轻可能出现的污染。因为污染以后再治理，成本太高！那么，预防汽车尾气污染最好的办法就是尽量减少汽车排气，而不是用税收收入再去治理。然而现今，在很难以其他清洁交通工具，满足消费者对汽油燃料汽车的需求的前提下，设计税赋来影响消费者的“消费决策”，以引导大众尽量选择小排量乘用车，理论上可行。
对于排量1.0及以下的小排量乘用车消费者，新法确实给他们带来了实惠。此也给予了更多中低端、中端消费者以鼓励，在不影响其使用的前提下，相信这部分消费者较之以往更多可能的会选择小排量乘用车。另外排量在1.0～1.6升的乘用车的税额也有16.89%下降，也会吸引一部分消费等级相近的消费者。参照“湖南省‘旧车船税条例’与‘新车船税法’的乘用车税目税额对比表”，以10年为准，我们来计算一下税额变化的力度！
假如购买一辆1.0升以下小排量的乘用车，按之前条例规定的税额来算，10年总共要缴纳车船税3600元，而如今只要1200元，节省了2400元。作者了解到小排量乘用车的报价一般在4至8万之间（当然也有10万或更贵的）。这样价格的车型当然是一些低端消费者的首选，他们在消费决策时，价格和之后的税赋是他们的首要关注的因素。
而购买排量1.0至2.0升乘用车，由于年税额不变或者稍降，对于这部分消费者表面上不会有太大诱惑去购买更小排量的汽车。但是考虑到日益拥堵的城市交通，选择一款小巧的小排量车更利于在城市中穿行，且更方便停泊。所以有部分消费者可能最后决定购买小排量，或单独多购买一辆小排量车用于日常城市内行驶之用，因为方便省钱，还时尚环保，何乐而不为呢？这样的推定也并非没有道理的，如此，又为“扬小”作出了一点贡献。
上面我们看到了“扬小”的效果还是不错的，下面我们再来分析下“抑大”的效果。
大排量，意味着价格也是大牌！价格对于这类消费者往往不是首要的。品牌感受、款式颜色等因素都很能影响其做决定。就算按车船税最高税额4800元来算，十年也才4万8千元！这对于买得起少则50、60万，多则上百万的豪车的消费者来说，车船税根本就不能影响到他们的“消费决策”！况且，豪车的利润空间很大，商家可以以各种优惠活动抵消上涨“少许”的税赋。随便百度“车降价”就会看到很多新闻。例如“奔驰e300l 3.0 时尚型2010款，优惠15万元，售价52.5万”，也许你会说奔驰豪车不是常见乘用车，那么“东风本田思铂睿2.4 at尊贵版2009款，优惠3万元，售价22万”总归常见乘用车吧。这更不用说排量3.0l、4.0l以上的豪车了。所以举例是为了说明，由于大排量车的车款巨大，消费群体相对不差钱，加上利润空间大很容易被商家作优惠来抵消税赋调控压力，所以现行车船税法在“抑大”方面是起不到什么理想效果的。
排量并非节能环保的准确指标
乘用车的排量大小并非判断是否环保的唯一标准，低档次的小排量汽车有可能会增加有害物质的排放。以往我们讲到某款车的耗油量，总是习惯性地先问起发动机排量。长期以来，在人们的思维定势中，油耗一直与排量挂钩。但很显然由于发动机燃烧动力技术的高低不同，同等排量的两个发动机，在同等条件和行驶距离下，先进的发动机的油耗当然低很多。另外，除了发动机技术，一辆车标准配置后的重量显然也和油耗直接挂钩的。发动机一样，较重的一辆车的同距离油耗显然也会高！
那么，什么“指标”才能真正衡量一辆车是否达到环保要求呢？答案是：“整车整备质量（vcw，vehicle curb weight）”和在vcw为定值情况下测出的“百公里燃料消耗量（fc，fuel consumption per 100 km）”！
实际上，早在06年7月1日，国家标准《第一阶段乘用车燃料消耗量限值》就已经正式执行。这一国家标准是以vcw来确定汽车的耗油限量，而不是以发动
机排量级别来确定汽车的耗油限量。其将油耗与vcw挂钩，将vcw分档，对生产厂家提出各档中车辆的fc限值。
08年，国家又推出《第二阶段乘用车燃料消耗量限值》，对汽车厂家提出更高节能要求。例如，一辆vcw在1350公斤至1400公斤的乘用车，第一阶段fc限值为10.1升，而第二阶段则为9.2升，第二阶段比第一阶段降低了近10％。
如今，《第三阶段乘用车燃料消耗量限值》也已出台。一辆vcw在1320公斤至1430公斤的乘用车，第三阶段fc限值为7.3升！
所以，如果遵循分档征税的思维不变，那么分档的依据应该是vcw和相应的fc，而不是“排量”！
乘用车统一分档征税是最好的办法吗？
如果说通过国家标准是强制生产厂家，从根源上使得燃料汽车产业达到节能减排要求；那么制定车船税法的初衷和目的，我想应该是引导消费者选择更节能的产品，降低能耗。
那么就又要回归到消费者消费决策的问题上了。之前的分析得出了一个结论即通过少收税可很好的起到“扬小”的作用；而就算大幅增加税额，在“抑大”方面也是收效甚微的。那么我们可以继续继承此法的优点，在消费者选择小排量车时进一步，不收车船税或给予类似家电下乡、以旧换新之类的补贴。（购车时还有购置税、消费税、增值税等，这些起财政收入、调节贫富差距作用就够了。）
既然多征车船税对大排量消费者起不到“进一步”的作用，那么换一个思路。我们直接想要的其实是降低油耗，而不是降低汽车消费，那么应该直接遵守“多耗多征，少耗少征”的原则。
对合理设计“燃油税”提出建议
第8篇：车船税实施条例范文
三部委发文在全国开展融资租赁货物出口退税政策试点
9月10日，财政部、海关总署、国税总局联合《关于在全国开展融资租赁货物出口退税政策试点的通知》指出，将现行在天津东疆保税港区试点的融资租赁货物出口退税政策扩大到全国统一实施，对融资租赁出口货物和融资租赁海洋工程结构物试行退税政策。
通知提出，融资租赁出口货物的范围，包括飞机、飞机发动机、铁道机车、铁道客车车厢、船舶及其他货物，具体应符合《中华人民共和国增值税暂行条例实施细则》（财政部国家税务总局令第50号）第二十一条“固定资产”的相关规定。对融资租赁出口货物试行退税政策。对融资租赁企业、金融租赁公司及其设立的项目子公司，以融资租赁方式租赁给境外承租人且租赁期限在5年（含）以上，并向海关报关后实际离境的货物，试行增值税、消费税出口退税政策。
51家船企入围首批白名单
工信部日前公示了首批入围《船舶行业规范条件》（以下简称《规范条件》）的企业，51家入围企业中过半为央企和地方国企，而民营企业则更多集中在江浙地区。《规范条件》的目的在于引导社会资源向符合条件的优势企业集中，尤其在银行信贷和政府扶持方面。从市场角度来看，“白名单”给予了企业公平的竞争机会。一些小船厂确实在技术等条件上有所缺陷，被淘汰实属正常。上述政策的出台以及“白名单”的公布，是政府在加速落后产能的淘汰，借此让市场更快地恢复。
全球首艘LEG动力船亮相
德国Hartmann Reederei公司日前推出一款新设计的环保LEG船，与传统气体运输船完全不同的是该船增加了乙烷运输能力，并使用乙烷为燃料。这艘环保LEG船被称为“ECO STAR 36K”，该设计是与HB Hunte Engineering公司合作开发，拥有业内众多第一，包括新型的储罐设计、上建以及乙烷为燃料的双燃料发动机。
该船将配备最新一代MAN B&W ME-GI双燃料发动机，符合国际海事组织TierⅡ排放要求。该发动机能够燃烧HFO、MDO、瓦斯油、天然气、乙烷以及蒸汽动力等。这将是世界首艘用乙烷作为燃料的远洋船舶。相比传统的气体运输船，新设计能够增加30%的货运能力。
宁波推出国内首款海运费保险产品
第9篇：车船税实施条例范文
关键词:绿色税收;生态税;环境税;可持续发展
中图分类号:F813.42文献标识码:A文章编号:1003-4161(2009)06-0143-04
生态环境的保护和对资源的合理开发已经成为当今世界的主题之一,许多西方国家已经建立起可持续发展的绿色生态税收体系来应对生态环境恶化和资源利用保护的问题,这样既可以筹集环保资金,又能调节纳税人的行为。我国也选择通过税收政策来保护环境,促进资源的合理开发和利用,从而实现可持续发展。但是,我国现行“绿色税收”体系还存在着很多的缺陷,这就需要政府对现行“绿色税收”体系进行改革和完善。
1.“绿色税收”的内涵
“绿色税收”一词虽然被广泛的使用,但是我国学术界对“绿色税收”还没有统一的定义,主要观点有:第一,“绿色税收”就是指环境税收,而环境税收则是指所有以保护环境为目的的税收措施;第二,“绿色税收”是指以保护环境、合理开发和利用资源、实现绿色消费而征收的税收;第三,“绿色税收”就是指环境税和生态税,是一切有益于环境保护与生态建设的各种税的统称。
《国际税收辞汇》第二版中将“绿色税收”定义为:“绿色税收,又称环境税收,指对投资于防治污染或环境保护的纳税人给予的税收减免,或对污染行业和污染物的使用所征收的税。”
总之,“绿色税收”是一个完整的税收体系,所有环境保护税、自然资源税、为实现特定的环境目的而筹集资金的税收,及政府用来调整和规制与环境有关经济活动性质和规模的税收手段,都可以纳入到这个体系中来。
2.我国“绿色税收”体系的现状
我国现行“绿色税收”体系主要包括:资源税、消费税、土地使用税、耕地占用税、城市维护建设税、车船使用税和车辆购置税,及其他一些具有环保效力的税收优惠。
资源税于1984年开征,1993年国家重新颁布了《中华人民共和国资源税暂行条例》对资源税征收做出了调整。《条例》改变1984年超额累进税率的做法,对资源在开采条件、资源本身优劣和地理位置等方面存在的级差收入实行差别税率征收,在调节级差收入的同时也促进资源合理开发利用。
消费税则于我国1994年税制改革时开征,是根据特定的财政或调节目的对部分产品征税的税种。消费税主要有11类应税产品,与环境有关的主要有8种,具体包括:烟、酒及酒精、汽油、柴油、汽车轮胎、摩托车、小汽车、鞭炮、焰火。2006年4月起,国家对消费税做出了一些调整:第一,扩大了消费税的征税范围,增加了对环境造成破坏的产品,如木制一次性筷子、实木地板等的课税;第二,增列了成品油税目,进一步对成品油的消费进行调节;第三,调整了部分税目税率,包括小汽车、摩托车、汽车轮胎等几个税目,特别是对汽车实行“放小限大”,上调大排量汽车税率,下调小排量汽车税率,加强了消费税的环保作用。
城镇土地使用税于1988年11月开征,是国家在城市、县城、建制镇和工矿区范围内,以实际占用的土地面积为计税依据,按规定的税额对拥有土地使用权的单位和个人课税的税种。2007年2月6日,国家税务总局和财政部又联合通知规定:城镇土地使用税新的征收标准在原来征收标准基础上提高两倍。城镇土地使用税主要是为了促进合理节约地使用土地,因此在一些与环境保护相关的土地使用方面,例如市政街道、广场、绿化地带等公共用地;林业系统的森林公园、自然保护区;环保部门的公共设施,如垃圾站、污水处理站、厕所等给予税收优惠,免征城镇土地使用税。
耕地占用税于1987年开征,是对占用耕地建房或从事其他非农产业建设的单位或个人,以其占用的耕地面积为计税依据征税的税种,主要目的是为了限制滥占耕地行为,促进耕地的合理利用。2007年12月1日国务院颁布新的耕地占用税暂行条例,将外商投资企业和外国企业纳入征收范围,同时提高了征税标准①,加强了耕地占用税的环保作用。
城市维护建设税是政府以缴纳增值税、消费税和营业税的单位和个人所缴纳的“三税”税额为计税依据征收的特定目的税种,其目的在于加强城市维护建设,保证稳定的城市维护资金来源。该税具有专款专用的特点,是城市环境基础设施投资的一项重要渠道。据资料显示,城市建设维护税用于环保投资占城市维护税的45%左右②。
车船使用税和车辆购置税是对购置使用车船进行课税的税种。机动车船的使用需要对能源进行消费,因此车船使用税和车辆购置税能够提高车船能源消费的成本,在一定程度上起到抑制能源消费的作用,具有一定的环保意义。
除了以上这些主要的绿色税种之外,我国现行“绿色税收”体系还包括其他一些具有环保效力的税收优惠,主要包括对节能、治污等环保技术和环保投资的税收优惠,限制污染产品和污染项目的税收措施,对“三废”企业的税收减免,及促进自然资源有效利用的税收优惠等。
具体来看,在鼓励节能、治污等技术项目方面,我国政府规定,凡在我国境内投资符合国家产业政策的技术改造项目的企业,主要包括节约能耗、加强资源综合利用和三废治理等方面的技术改造,其项目所需国产设备投资的40%可从企业技术改造项目设备购置当年比前一年新增的企业所得税中抵免③。在鼓励节能产品生产方面,对企业生产销售低污染排放小汽车(达到欧洲Ⅲ标准)减征30%的消费税④。
在鼓励科研投入方面,当年发生的研究开发费用比上一年增长10%以上(含10%),并且当年盈利的企业,其研究开发费用实际可按150%的比例在企业所得税税前超额扣除⑤;在鼓励高新技术产业发展方面,在改良土壤、草地,开发荒山及充分利用自然资源的技术使用费和在节约能源和防治环境污染方面提供的专有技术所收取的使用费,可以按百分之十的税率减少征收外商投资企业和外国企业的所得税,其中技术先进或者条件优惠的可以免征⑥。
1985年国务院在《批转国家经委关于开展资源综合利用若干问题的暂行规定》的通知中提出开展资源综合利用,规定对“三废”为原料生产的产品和企业给予相应所得税减免的优惠。1994年税改后,政府基本保留对资源综合利用的税收优惠,并且有新的发展。在增值税方面,政府规定对企业在生产过程中采用“三废”材料的产品实行增值税即征即退或者减半征收政策⑦,对废旧物资回收经营企业免征增值税,购货企业可按普通发票票面的10%计算抵扣进项税额⑧;在企业所得税方面,企业利用“三废”或《资源综合利用目录》中的资源为主要原料进行生产的,可减征或免征企业所得税⑨;而在其他税种方面也采取鼓励资源有效利用的措施,如经批准开山填海整治的土地和改造的废弃土地,从使用的月份起免缴土地使用税5到10年⑩。
3.我国“绿色税收”体系存在的问题
3.1从数量上看近年来绿色税收的效果
资料来源:《中国统计年鉴》2004―2006和国家税务总局网站:; .
由表1可以看出,虽然几种主要与环境有关的税种的征收额从绝对值来看都呈上升趋势,但是从相对值来看,其合计占税收总额的比重却基本上呈现下降趋势。可见近年来,我国绿色税收的发展滞后于经济的发展,甚至出现倒退的情况,我国“绿色税收”体系与经济发展状况并不相称,因此加快绿色税收构建的工作已迫在眉睫。
3.2各主要绿色税种及税收优惠存在的问题
在我国,资源税开征的目的主要是为了调节不同质量条件的资源之间的单位级差收入,而不是环保目的,因此其环保作用有限。其问题有:第一,资源税的征税范围过于狭窄。现行的资源税只对矿产品开采和盐的生产征税,而水、森林、草原、滩涂、地热等具有重大生态环境价值的资源却没有被纳入资源税的税收调节范围内;第二,资源税开征的目的并不符合可持续发展的要求。因为我国目前对煤、石油、天然气、盐等资源征收的资源税属于级差资源税,仅仅是为了调节企业间的级差收入,而不是为了保证资源的有效利用,对资源的保护作用有限;第三,计税依据还不够科学,因为现行资源税只是以销售量或自用量为计税依据,而不是以开采量为依据,这容易导致开采者的滥采乱伐,造成资源的巨大浪费;第四,单位税额设置偏低,纳税人具体适用的单位税额主要取决于资源的开采条件,没有将开采资源所造成的环境影响纳入计税设置中,因此企业缺乏减少资源开发对环境污染的动力,这也使得资源税对资源的保护作用有限。
消费税存在的问题主要是征收对象过于狭窄,一些对环境有污染的商品并没有被纳入到征收对象中。目前我国消费税征收对象仅限于五大类、11种消费品,与环境有关只有8种,而一些污染环境的消费品如电池、塑料袋、一次性餐饮容器、氟利昂等均未被纳入消费税的征收对象。此外,现行消费税也没有对清洁型能源和污染型能源做出划分,因此现有消费税的环保作用有限。
城镇土地使用税的主要问题有两方面:第一,课税范围过窄,仅包括城市、县城、建制镇和工矿区,位于其他区域的土地均不属于城镇土地使用税的调节范围。另外,城镇土地使用税的免税范围过宽,除对国家机关、人民团体、军队、财政部门拨付事业经费的单位、宗教寺庙、公园等的自用土地免税外,还对个人所有的非营业用地免税,这不符合提高土地利用效率的目的;第二,城镇土地使用税的单位税额过低,目前城镇土地使用税的税率为定额税率,主要按照城市的大小将适用税额分为4个等级,大城市的年税额为每平方米0.5~10元,中等城市为每平方米0.4~8元,小城市为每平方米0.3~6元,县城、建制镇、工矿区为每平方米0.2~4元,与土地所能获得的商业价值比较,土地的税收成本根本微不足道,不利于对土地资源的节约。
耕地占用税存在的问题与城镇土地使用税相似。其一是征税范围狭窄,一些珍贵的环境资源,如湿地等,并没有被纳入进来;其二是耕地占用税按纳税人实际占用的耕地面积以定额税率一次性征收,单位税额的高低按照耕地所在地区人均耕地面积的多少确定,最低1元/平方米,最高10元/平方米,经济特区、经济技术开发区、人均耕地特别少的地区,征税定额最高可上浮50%,与不断升高的耕地的地价相比,耕地占用税的税额太低,这导致大量耕地资源被过度占用。
城市维护建设税的问题主要在于其计税依据上。城市维护建设税是以增值税、消费税和营业税实缴税额为计税依据,因此,此税为附加税,税基不稳定。一旦“三税”发生减免,必然会减少城市维护建设税,这样园林绿化、环境卫生等城市建设资金的来源也就无法得到保证。
车船使用税和车辆购置税最大的问题在于其征税的数量与其对环境的影响之间没有联系。例如在车船使用税中规定,机动车船主要按照辆或载重吨位征收,而不是按照排污数量征税,对车辆对于环境的损害程度则没有考虑,纳税人的税收负担与车辆对环境的污染程度毫无关系。此外,车船使用税的征收额度也比较轻,而车辆购置税更是一次性征收,对环境保护作用更小。所以利用车船使用税和车辆购置税来减轻大气的污染作用有限。
我国的税收优惠形式单一,对绿色产业的税收优惠项目较少,且不成体系,主要是为鼓励企业有效利用资源和综合回收“废弃物”而制定的。虽然也有助于环境保护,但更主要的还是出于经济目的,环保作用有限。
4.构建和完善我国绿色税收体系的措施
4
1构建和完善我国“绿色税收”体系须坚持的原则
第一,循序渐进原则:我国目前的绿色税收体系存在的缺陷和遗漏很多,而绿色税收又是一个完整的多层次体系,并且不同时期环境政策的目标和侧重点也不同,不同环境保护税种的开征条件和难易程度也是不一样的。因此,要构建和完善我国的绿色税收体系就必须要根据当前实际情况,循序渐进,有计划、有步骤地来完成。
第二,收入中性原则:收入中性原则要求新的环保税开征后,税负水平不宜有大幅度的上升,应从保持税制改革的稳健性和经济效益角度出发,保持与经济水平相适应,在增加环保税收方面负担的同时,应降低对企业和消费者行为扭曲性较大的税收负担。
第三,专款专用原则:征收的绿色税收要建立环保专项基金,由财政部门编制专门的预算,由审计部门对资金的使用情况进行跟踪审计,确保资金的合理有效使用。
4.2对现有绿色税种的改革和完善
现有的绿色税种是我国“绿色税收”体制的基础。因此,要构建成熟完善的绿色税收体系首先要对现有绿色税种的进行改革。
资源税的改革和完善要从三方面入手:首先,应扩大征税范围,将水、森林和草场等可再生但已遭到严重破坏的资源纳入征税范围,以解决我国目前严重缺水、土壤沙化、水土流失等问题。然后扩大到所有矿藏和非矿藏资源,再将土地、海洋、地热、动植物等资源都纳入征收范围,建立一般性质的资源税,弱化原有调节级差收益的功能,向所有自然资源开采单位和个人普遍征收,最终实现政府通过征税调节自然资源的供给和需求、进而影响自然资源配置的目的;其次,应完善计税依据。对从量定额征收的应税资源的计税依据,由现行的销售或使用数量改为实际开采或生产数量,使纳税人能够从成本或市场需求出发合理开采资源,提高资源的开发利用率,也便于从源头控制,防止税款流失;最后,调整税率。对所有应税资源普遍调高单位税额或税率,适当拉大不同档次税率之间的差距,通过提高税负和运用差别税率强化国家对自然资源的保护和管理,防止资源的乱采滥用。
消费税的改革则应扩大消费税的征税范围,将难以降解和无法再回收利用的材料,用国家颁布的淘汰技术或落后工艺进行生产、可能会在使用中对环境造成严重污染的各类产品,会对臭氧层造成破坏的氟利昂以及一次性使用产品,如含磷洗衣粉、含氟纸制品、氯氟化碳制品、含汞电池、杀虫剂、剧毒农药、一次性塑料产品、一次性泡沫餐具等都纳入征收范围。
城镇土地使用税的改革,一方面应扩大城镇土地使用税的课税范围,将课税范围扩大到农村的非农业耕地;另一方面应将土地使用税的计税依据改为土地的评估价值,评估价值一般由专门的评估机构进行确定,并实行比例税率,中央可制定较大的税率幅度,由地方根据当地的状况确定具体适用税率,或者考虑以土地的市场价值计税。
改革耕地占用税则应将耕地占用税的计税依据改为耕地的评估价值或耕地的市场价值;此外还要实行平均税负较高的地区差别税率,拉大差别幅度,起到抑制耕地过度占用的作用。
而改革城市维护建设税一方面要将其由附加税改为独立税,使其拥有独立的税基;另一方面要根据经营活动都市政设施和社会经济的大环境中直接或间接受益的情况,将我国境内所有取得经营收入的企业和个人,包括外商投资企业、外国企业和外国人都纳入到城市维护建设税纳税人的范围中。
车船使用税和车辆购置税的改革和完善要注意两方面:一是应根据车船对环境的污染程度确定不同的差别税率,分档征收;二是对生产、销售以及购买环保节能型车船给予适当的税收优惠。
4.3设立新绿色税种
开征“绿色税收”最根本的目的是为了解决环境污染和资源浪费的问题。因此,在构建我国“绿色税收”体系时,我国可以根据当前最亟待解决的环境问题设计一些专项的环保税。我国当前最亟须解决的问题是企业对大气和水的污染问题、工业和生活固体废弃物的污染方面的问题、及对城市环境和居住环境造成污染的问题。因此,在现阶段政府可以针对这些问题开征税收:
第一,大气污染税和水污染税。目前政府已经对二氧化硫征收排污费,在时机成熟时可以实施“费改税”,开征二氧化硫税,同时应该将征税范围扩大到二氧化碳等其他有害气体。目前政府只对水的开发和污水排放收费,应尽快“改费为税”,开征水污染税。
第二,固体废弃物税。第一步政府可以先对工业生产排放的废渣以及各类污染环境的工业垃圾征税,然后逐步扩展到对农业废弃物、生活废弃物征税。具体税种可有油税、旧轮胎税、饮料容器税、废旧电池税、一次性饮料瓶税等。
第三,对城市环境和居住环境造成污染的行为征税,比如噪音税、工业拥挤税、车辆拥挤税等。
4.4“绿色税收”征管体制的构建
完整的税收体系由税种税目和税收管理体制组成,后者是指确认和保护中央政府和地方政府之间税权关系的法律制度。我国目前采取的是分税制,即中央与地方政府之间,根据各自的税权范围划分税种和管理权限,实行收支挂钩的分级管理财政体制。“绿色税收”体系必须配合适当的税收管理体制。
“绿色税收”主要针对的是环境保护问题,而环境保护问题是一个多层次的问题,既涉及一个地区,也涉及多个地区,甚至会对整个国家造成影响。例如,绿色税收的噪音税,具有很强的地域性特征,对其的征管也必须依靠地方政府来完成;而诸如江河的水资源污染税,涉及多个地区,则应由中央来行使税权比较合适。因此,在绿色税收的征管上,应根据税种的实际情况来划分税权,保证绿色税收的有效性。
总之,政府应尽快针对现有“绿色税收”体系的缺陷进行改革和完善,使之正规化、法律化、体系化,尽快在污染防治、生态环境保护方面发挥重要作用。但是,政府也要注意到税收是一种间接调控手段,在面对一些必须要完全避免的污染行为,尤其是一些危害性特别大的污染行为,及某些已存在的需要完全消除的严重污染行为,或是需要快速有效治理的污染行为时,税收手段的效果就很有限,这个时候直接采取政府管制行为更为有效。因此,政府应该制定必要的行政政策法规,作为绿色税收体系的一部分,配合主要税种对紧急、重大的污染情况做出处理。
注释
① 《中华人民共和国耕地占用税暂行条例》,第3条、第5条.
② 杨金田,葛察忠等.环境税的新发展:中国与OECD的比较[M].中国环境科学出版社,2000:54.
③ 《关于印发〈技术改造国产设备投资抵免企业所得税暂行办法〉的通知》(财税[1999]290号).
④ 《财政部 国家税务总局关于低污染排放小汽车减征消费税问题的通知》(财税[2003]266号).
⑤ 《财政部 国家税务总局关于促进企业技术进步有关财务税收问题的通知》(财工字[1996]41号).
⑥ 《中华人民共和国外商投资企业和外国企业所得税法》(全国人民代表大会[1991]45号)第19条.
⑦ 《关于部分资源综合利用及其他产品增值税政策的问题通知》(财税[2001]198号).
⑧ 《关于废旧物资回收经营业务有关增值税政策的通知》(财税[2001]78号).
⑨ 《关于企业所得税若干优惠政策通知》(财税[1994]1号).
⑩ 《城镇土地使用税暂行条例》(国务院令[1988]17号)第6条.
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