车船税法实施条例精选(九篇)

第1篇：车船税法实施条例范文

按照《中华人民共和国车船税暂行条例》（国务院令第482号，以下简称条例）、《中华人民共和国车船税暂行条例实施细则》（财政部国家税务总局令第46号，以下简称实施细则）的有关规定，现就贯彻落实条例的有关问题通知如下：

一、关于“公共交通车船”减免税问题

条例第四条规定的经省级人民政府批准，可以享受车船税减税、免税优惠政策的城市、农村公共交通车船，是指依法取得运营资格，执行物价部门规定的票价标准，按照规定时间、线路和站点运营，供公众乘用并承担部分社会公益或执行政府指令性任务的车船。

二、关于各地车船税实施办法的适用时间问题

条例自*年1月1日起施行。根据实施细则第三十二条的规定，*纳税年度起，车船税依照条例和细则的规定计算缴纳。从*年1月1日起，各类车船的纳税人应统一按照条例、实施细则及各省、自治区、直辖市人民政府根据条例、实施细则的规定制定的本地区实施办法计算缴纳车船税。

三、关于利用行政事业单位资产清查资料做好车船税税源管理问题

第2篇：车船税法实施条例范文

第二条条例第一条第一款所称的管理人，是指对车船具有管理使用权，不具有所有权的单位。

第三条条例第一条第二款所称的车船管理部门，是指公安、交通、农业、渔业、军事等依法具有车船管理职能的部门。

第四条在机场、港口以及其他企业内部场所行驶或者作业，并在车船管理部门登记的车船，应当缴纳车船税。

第五条条例第三条第（一）项所称的非机动车，是指以人力或者畜力驱动的车辆，以及符合国家有关标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等车辆；非机动船是指自身没有动力装置，依靠外力驱动的船舶；非机动驳船是指在船舶管理部门登记为驳船的非机动船。

第六条条例第三条第（二）项所称的拖拉机，是指在农业（农业机械）部门登记为拖拉机的车辆。

第七条条例第三条第（三）项所称的捕捞、养殖渔船，是指在渔业船舶管理部门登记为捕捞船或者养殖船的渔业船舶。不包括在渔业船舶管理部门登记为捕捞船或者养殖船以外类型的渔业船舶。

第八条条例第三条第（四）项所称的军队、武警专用的车船，是指按照规定在军队、武警车船管理部门登记，并领取军用牌照、武警牌照的车船。

第九条条例第三条第（五）项所称的警用车船，是指公安机关、国家安全机关、监狱、劳动教养管理机关和人民法院、人民检察院领取警用牌照的车辆和执行警务的专用船舶。

第十条条例第三条第（七）项所称的我国有关法律，是指《中华人民共和国外交特权与豁免条例》、《中华人民共和国领事特权与豁免条例》。

第十一条外国驻华使馆、领事馆和国际组织驻华机构及其有关人员在办理条例第三条第（七）项规定的免税事项时，应当向主管地方税务机关出具本机构或个人身份的证明文件和车船所有权证明文件，并申明免税的依据和理由。

第十二条纳税人未按照规定到车船管理部门办理应税车船登记手续的，以车船购置发票所载开具时间的当月作为车船税的纳税义务发生时间。对未办理车船登记手续且无法提供车船购置发票的，由主管地方税务机关核定纳税义务发生时间。

第十三条购置的新车船，购置当年的应纳税额自纳税义务发生的当月起按月计算。计算公式为：应纳税额=（年应纳税额/12）*应纳税月份数第十四条在一个纳税年度内，已完税的车船被盗抢、报废、灭失的，纳税人可以凭有关管理机关出具的证明和完税证明，向纳税所在地的主管地方税务机关申请退还自被盗抢、报废、灭失月份起至该纳税年度终了期间的税款。

已办理退税的被盗抢车船，失而复得的，纳税人应当从公安机关出具相关证明的当月起计算缴纳车船税。

第十五条由扣缴义务人代收代缴机动车车船税的，纳税人应当在购买机动车交通事故责任强制保险的同时缴纳车船税。

第十六条纳税人应当向主管地方税务机关和扣缴义务人提供车船的相关信息。拒绝提供的，按照《中华人民共和国税收征收管理法》有关规定处理。

第十七条已完税或者按照条例第三条第（七）项、条例第四条规定减免车船税的车辆，纳税人在购买机动车交通事故责任强制保险时，应当向扣缴义务人提供地方税务机关出具的本年度车船税的完税凭证或者减免税证明。不能提供完税凭证或者减免税证明的，应当在购买保险时按照当地的车船税税额标准计算缴纳车船税。

第十八条纳税人对扣缴义务人代收代缴税款有异议的，可以向纳税所在地的主管地方税务机关提出。

第十九条纳税人在购买机动车交通事故责任强制保险时缴纳车船税的，不再向地方税务机关申报纳税。

第二十条扣缴义务人在代收车船税时，应当在机动车交通事故责任强制保险的保险单上注明已收税款的信息，作为纳税人完税的证明。除另有规定外，扣缴义务人不再给纳税人开具代扣代收税款凭证。纳税人如有需要，可以持注明已收税款信息的保险单，到主管地方税务机关开具完税凭证。

第二十一条扣缴义务人应当及时解缴代收代缴的税款，并向地方税务机关申报。扣缴义务人解缴税款的具体期限，由各省、自治区、直辖市地方税务机关依照法律、行政法规的规定确定。

第二十二条地方税务机关应当按照规定支付扣缴义务人代收代缴车船税的手续费。

第二十三条条例《车船税税目税额表》中的载客汽车，划分为大型客车、中型客车、小型客车和微型客车4个子税目。其中，大型客车是指核定载客人数大于或者等于20人的载客汽车；中型客车是指核定载客人数大于9人且小于20人的载客汽车；小型客车是指核定载客人数小于或者等于9人的载客汽车；微型客车是指发动机气缸总排气量小于或者等于1升的载客汽车。载客汽车各子税目的每年税额幅度为：（一）大型客车，480元至660元；（二）中型客车，420元至660元；（三）小型客车，360元至660元；（四）微型客车，60元至480元。

第二十四条条例《车船税税目税额表》中的三轮汽车，是指在车辆管理部门登记为三轮汽车或者三轮农用运输车的机动车。

条例《车船税税目税额表》中的低速货车，是指在车辆管理部门登记为低速货车或者四轮农用运输车的机动车。

第二十五条条例《车船税税目税额表》中的专项作业车，是指装置有专用设备或者器具，用于专项作业的机动车；轮式专用机械车是指具有装卸、挖掘、平整等设备的轮式自行机械。

专项作业车和轮式专用机械车的计税单位为自重每吨，每年税额为16元至120元。具体适用税额由省、自治区、直辖市人民政府参照载货汽车的税额标准在规定的幅度内确定。

第二十六条客货两用汽车按照载货汽车的计税单位和税额标准计征车船税。

第二十七条条例《车船税税目税额表》中的船舶，具体适用税额为：（一）净吨位小于或者等于200吨的，每吨3元；（二）净吨位201吨至2000吨的，每吨4元；（三）净吨位2001吨至10000吨的，每吨5元；（四）净吨位10001吨及其以上的，每吨6元。

第二十八条条例《车船税税目税额表》中的拖船，是指专门用于拖（推）动运输船舶的专业作业船舶。

拖船按照发动机功率每2马力折合净吨位1吨计算征收车船税。

第二十九条条例及本细则所涉及的核定载客人数、自重、净吨位、马力等计税标准，以车船管理部门核发的车船登记证书或者行驶证书相应项目所载数额为准。纳税人未按照规定到车船管理部门办理登记手续的，上述计税标准以车船出厂合格证明或者进口凭证相应项目所载数额为准；不能提供车船出厂合格证明或者进口凭证的，由主管地方税务机关根据车船自身状况并参照同类车船核定。

车辆自重尾数在0.5吨以下（含0.5吨）的，按照0.5吨计算；超过0.5吨的，按照1吨计算。船舶净吨位尾数在0.5吨以下（含0.5吨）的不予计算，超过0.5吨的按照1吨计算。1吨以下的小型车船，一律按照1吨计算。

第三十条条例和本细则所称的自重，是指机动车的整备质量。

第三十一条本细则所称纳税年度，自公历1月1日起，至12月31日止。

第三十二条*纳税年度起，车船税依照条例和本细则的规定计算缴纳。

第3篇：车船税法实施条例范文

摘 要 随着我国经济的迅速发展，车船的需求量日益增大所造成的环境问题不言而喻，这样就需要一种针对车船造成的污染日益严重问题的环境税发挥作用以达到遏制环境污染蔓延的状况。但是不可否认，我国在车船税的征税环节，征税标准和税目及税额方面存在问题，所以应该通过完善我国车船税以更好的适应世界可持续发展和节能减排的潮流。

关键词 车船税 税制完善分析

众所周知，车船的需求量日益增大是不争的事实，它造成的环境问题更是令人担忧，所以需要一种有针对的环境税来减轻环境污染的现状，既然是针对车船问题，自然车船税作为一种对中华人民共和国境内的车辆、船舶所有者或其管理人应缴纳的一种财产税应运而生，但我国现行的车船税在征税环节和标准，以及税目税额上存在不合适的问题。

1.我国车船税存在的问题

1.1征税环节不当，容易引发“养路费”心理

2007年1月1目颁布实施的《中华人民共和国车船税暂行条例》（以下简称《条例》），将纳税人由“拥有并且使用车船的单位和个人”改为“车辆、船舶的所有人和管理人”，使过去在使用和保有环节征收的财产与行为税，改为在保有环节征收的财产税。征税环节主要是在保有环节不符合节能减排的宗旨。征税的标准在为改革前按自重吨不符合现在的发展。车船税在07年改革后主要是按车辆的自重吨位课征，这种计税依据的变更尽管克服了原来以载重量为征税依据的弊病，可是不适合现在经济的发展要求。尤其现在随着私家车的频繁使用，尽管自重吨不如大客车的大，可是它为很多家庭所拥有，其对环境的污染程度显而易见，所有必须改变这种老旧的征税标准，倾听人民的声音。

1.2征税的税目和税额存在不公平现象

1.2.1关于车辆的征收税目和税额的相关规定

现行《条例》划分了五个税目，并规定了相应的征税上限和下限，其中对载客汽车按载客人数，又细分了4个子税目，即：大型客车，480元至660元；中型客车，420元至660元；小型客车，360元至660元；微型客车，60元至480元。税目和税额设计中存在的问题是：一方面税目繁多，增加了征税成本；另一方面，税额规定较低，特别是税额下限过低，难以发挥车船税的调控功能。

1.2.2关于船舶的征收数额

此外，船舶按照净吨位区间确定具体适用税额。其中，船舶净吨位小于或者等于200吨的，每吨3元；净吨位201吨至2000吨的，每吨4元；净吨位2001吨至10000吨的，每吨5元；净吨位10001吨及以上的，每吨6元，规定的标准不足以达到保护环境的目的，应该适当提高下限，而且之间的范围相差太大但是征收的数额却一样多。

2.我国车船税税制完善分析及措施

通过对我国征税环节和征税标准的改革以完善我国的车船税，使其更好的适应我国节能减排的理念。

2.1关于我国征税环节的改变

船税征税环节的选择不是保有环节就是使用环节，以保有环节作为征税环节，无法有效地遏制汽车尾气污染、促进节能减排，无法适应当前绿色发展、清洁环保发展的经济理念，因此，车船税的征税环节只有而且应该选择在使用环节。相对提高我国车船税的使用环节的税收比例。从当下来看，我们在使用环节的税却偏低，节能减排最公平、最能发挥出效力的环节偏弱，所以我们应该相对提高使用环节的税负。“十二五”期间，中国的汽车税制应当降低购买、保有环节的税负，提高使用环节的税负，多开多缴税、少开少缴税，让更加聪明的税制激励体系替代临时性的财政补贴手段。这些说明车船税准备逐渐向环境税靠近，开始以节能减排和保护环境为目的而征收。

2.2议案关于征税标准的变化和进步

在前面已经说过按排量征收的具体税额，这无疑是一种进步，也是我国对车船税进行完善的最大举措。目前针对汽车排放的税收还没有一个特别好的政策杠杆，而车船税按排量收取后将起到一定的引导作用，谁制造的公害大，理应付出的代价也大。关于车船税的税目和税额调整在确定以排量为计税依据的基础上，按照排量的多少划分等级，在此可划分为4.0升七个等级，与此相适应，车船税可设计为七个税目。

在税额标准的设计上应该注意两点：（1）税额的确定要充分体现鼓励清洁能源汽车发展的政策要求，具体而言，对于排量很小的汽车实现低税额，以较高的税额对排量较大的汽车课税，提高排量很大的汽车的课税标准；（2）考虑到我国的征管水平和征管难度，车船税的税额仍可采用从量征收，但应适度调高税额下限，以强化车船税的调控功效但不能再一味的增加普通车主的压力。

参考文献：

[1]中华人民共和国车船税暂行条例.2006-12-29.

[2]中华人民共和国车船税暂行条例实施细则.2007-2-1.

[3]曾纪芬，黎奕.关于车船税理论与政策的研究报告.经济研究参考.2008.

第4篇：车船税法实施条例范文

随后，赵冬苓联合了32名全国人大代表，共同向本次大会提交了《关于终止授权国务院制定税收暂行规定和条例的议案》。

这份议案的主要内容包括，要求全国人大或常委会在2013年底前废止1985年向国务院授权制定财税领域暂行规定和条例的权力，收回税收立法权、税收法律解释权。在2017年底前，将现行增值税、房产税等15项由国务院制定暂行条例或条例的税种制定法律。对新开征税种，不得空白授权。在2013年底前，清理税收性质的收费，制定税收法律或者行政收费法。

赵冬苓议案随后引发了全国对税收立法权的讨论，并很快得到了全国人大和财政部有关官员的回应。

近日，十二届全国人大一次会议主席团通过了全国人大财经委提交的预算审查结果报告，报告建议加快财税立法进程，做好税收征管法修改和单行税法立法工作，将条件成熟的税收条例尽快上升为法律。

在外界看来，税收立法权的上收，或到了一个关键的转折时点。 立法权收回依据

赵冬苓等人所提议案希望废止的是，1985年六届全国人大常委会通过的《关于授权国务院在经济体制改革和对外开放方面可以制定暂行的规定或者条例的决定》。

在此之前，六届全国人大常委会在1984年，已经通过了《关于授权国务院改革工商税制有关税收条例草案试行的决定》。2009年十一届全国人大常委会废止了1984年授权，但1985年授权依旧有效。

国务院根据这两次授权，制定了大量税收条例和文件，使中国税收制度形成了世界少见的由行政主导的授权立法制。

2012年全国税收已达到11.07万亿元，但现有18个税种中，仅有3部税收实体法、1部税收程序法。其中多数税种的确定，均无人大立法授权，而仅依据国务院的相关税收条例，这还不包括各级政府部门以行政法规确定的各种收费。

全国政协委员、上海财经大学公共经济与管理学院院长蒋洪表示，税收的立法权属于人大，无论从道理上还是法律上来说都是无可争议的。

税收的实质，是从公众兜里直接“掏钱”。因此，“对什么东西征税”“征多少税”“谁来交税”等税收要素设计中的关键问题，要由纳税人决定。这也就是税收法定主义的基本含义：政府对人民征税，需要经过人民的同意。而人民意愿表达的基本形式，就是由全国人大或其常委会制定法律。

“如果未经公众同意，政府就自作主张地征税，政府的权力就会无限扩大，征税行为就可能变成竭泽而渔。从这个角度来看，税收立法建设具有更为重大的现实意义。”全国人大财经委副主任委员、全国人大税种立法小组负责人郝如玉说。

中国政法大学财税法研究中心主任施正文认为，授权国务院制定税收条例，即便有《立法法》为依据，但依据不足，不合宪，甚至涉嫌违宪。

中国2000年开始施行的《立法法》，第8条规定了“只能制定法律”的事项，其中有“基本经济制度以及财政、税收、海关、金融和外贸的基本制度”和“对非国有财产的征收”。

《立法法》第9条规定：本法第8条规定的事项尚未制定法律的，全国人民代表大会及其常务委员会有权作出决定，授权国务院可以根据实际需要，对其中的部分事项先制定行政法规。

国家税务总局原副局长许善达等财税界人士认为，上述条款为全国人大继续对国务院授权税收立法权提供了法律依据。

施正文表示，《宪法》第56条明确规定“中华人民共和国公民有依照法律纳税的义务”。“法律”就是特指由全国人大通过的法律，并不包括政府制定的行政法规。“由此可知，1985年授权，其中涉及税法授权的部分并不合宪。”施正文认为。

他还认为，1985年授权不仅涉嫌违宪，还涉嫌违反《立法法》第10条 “授权决定应当明确授权的目的、范围”，即不能是空白授权的规定。

十届和十一届全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青则认为，“现在的立法工作大多由各政府主管部门先行起草法律草案，其中加入了大量的本部门私利，最终导致了部门利益法制化。”

部门利益法制化体现在税收制度上，就是现实中财政收入的最大化，税收超速增长，结构性减税难以实现。而纳税人的权益则更难以得到保障，财税部门的行政也缺乏规范化。

全国人大财经委副主任委员吴晓灵在2013财经年会等会议上曾多次表示，在立法工作中要处理好人大与政府的关系，要向人大主导立法和修法过渡。这样才可以克服立法过程中部门利益之争和部门利益法制化的倾向。 税权回收探索

全国人大收回税收立法权的尝试，首先体现在《车船税法》的立法审议过程中。

车船税是中国第一个从国务院条例上升为法律的税种。郝如玉将其称为“破冰之举”。

2010年3月9日，时任全国人大常委会委员长吴邦国在第十一届全国人民代表大会第三次会议上表示，在2010年内，“提请审议增值税法和车船税法草案，进一步健全财税法律制度，规范税收管理”。

就此，全国人大常委会和国务院都将起草《车船税法》和《增值税法》，列入了2010年立法计划。

全国人大在2010年之所以先行选择将车船税条例上升为法律，是考虑到车船税比较成熟简单，而且税收规模很小，相对于其他税种应该更容易通过审议。此举更是为了积累税收立法工作的经验，赢得公众对全国人大逐步收回税收立法权的支持。

当时负责该法立法前期工作的全国人大财经委有关负责人在审议前和审议开始时，都曾表示希望全国人大常委会能够一审即通过《车船税法》草案。负责起草《车船税法》草案的财政部有关负责人也曾表示，如草案审议顺利，车船税法最快将于2011年开始施行。

让全国人大财经委和财政部意想不到的是，在2010年10月初次审议时，全国人大常委会内部即对该法律草案提出了诸多意见，几乎涉及到了草案的所有条款，并反对一次即通过审议。

同样让全国人大和财政部未曾预料的是，在全国人大随后将法律草案公开征求社会意见时，短短一个月就收到了近10万条意见和建议。而当年全国人大公开征求意见的其他十余部法律草案，最少的只征集到几十条意见，多的也只有7000多条。

有学者在事后总结《车船税法》立法的经验教训时表示，全国人大在2010年选取车船税作为收回税收立法权的突破口，并没有考虑周全。

这是因为，车船税在当时虽然只是每年不到200亿元的小税种，但由于车船税涉及千家万户的切身利益，一旦将法律草案公开征求意见，社会的关注度和参与的积极性必然很高。而这其中所反映的各种利益诉求，会给全国人大的立法工作带来巨大压力。

另一个引发争议的原因是，《车船税法》公开征求意见的草案与当时实施的条例相比，增加了部分纳税人的税负，引发了公众不满。

在谈到全国人大今后税收立法的注意事项时，北京大学法学院教授刘剑文建议，应以减税为基调。

在《车船税法》草案初次审议遇到争议之后，全国人大随即调整了草案的规定，降低了大部分工薪阶层的车船税负。在2012年《车船税法》实施当年，共减轻税负28亿元。

郝如玉告诉《财经》记者，减轻直接税的税负更能缓解民众的“税负之痛”。全国人大在税收立法的过程中，一直将“减税”，尤其是减轻个人所得税、车船税等直接税的税负，作为立法工作的原则和主线。

除《车船税法》外，全国人大几次修改《个人所得税法》，仅2011年修改《个人所得税法》，将工薪所得的税前扣除额提高到每月3500元等措施，就使工薪收入者的纳税面由约28%下降到约7.7%，减税1680亿元。

《车船税法》立法争议的一个直接后果是，在一定程度上延缓了全国人大将中国第一大税种增值税法制化的进程。全国人大财经委有关人士曾告诉《财经》记者，制定《车船税法》的一项重要意义，就是要为起草《增值税法》积累经验和赢得公众支持。

上述人士在2010年对《财经》记者表示，增值税税制已趋于成熟和完善，增值税立法的条件已经成熟。从增值税的构成要素来看，其纳税人、基本税率、征税范围等关键要素已处于相对稳定的状态。而且早前已经开始实施的增值税转型改革，也为增值税立法创造了良好的条件。

2008年十一届全国人大常委会任期开始之际，就在其五年立法规划中，将“制定增值税等若干单行税法”列为第一类立法项目，即十一届全国人大常委会任期内必须完成的立法项目。

全国人大之所以作出这项决定是因为，2007年增值税收入占当年全部税收收入的43.67%。同年，企业所得税和个人所得税收入占当年全部税收收入的比例分别为19.56%和6.44%，三税之和占当年全部税收收入的比例为69.67%。

有鉴于此，全国人大财经委有关负责人至今仍认为，增值税、企业所得税和个人所得税构成了中国税收立法的主要框架，也是全国人大完善税收立法的主要思路。又由于两个所得税已经立法，因此增值税立法是形成中国税法体系框架的关键。只有在为其立法后，中国的税法体系才算基本建立起来。

全国人大财经委有关负责人在2010年增值税立法的准备阶段曾表示，完成好这项立法任务，特别需要国务院有关部门的重视和支持。因为，按照现行税收立法程序，是采取先由国务院、财政部和国家税务总局等部门起草法律草案，然后再上报全国人大审议。

财政部和税务总局有关负责人在当年也曾表态支持起草制定《增值税法》，并分别将这项工作写入各自部委的工作计划。

但接近财政部和国税总局的知情人士对《财经》记者表示，税收立法权上收涉及到政府部门权力的削弱，因此财政部对此积极性不高。国税总局对此更积极一些，因为更多成熟的税收条例立法之后有利于税务部门加强征管，比如增值税立法。

“增值税立法未能按计划完成，主要是因为行政主导。”刘剑文认为，由于对税收授权立法缺乏有效的监督机制，事实上导致了行政权力的恶性膨胀，往往以“税制改革试点”之名，行延缓税收立法之实。这使得中国形成并长期保留着世所罕见的以行政法规、规章为主要构成内容的税法体系。

在今年“两会”前夕，国务院常务会议提出“扩大房产税征收试点范围”，也使得税收试点的合法性和未来试点的法制化改革问题，逐渐浮出水面。

全国人大财经委委员、国家税务总局副局长王力表示，个人住房房产税征收试点，应在进一步扩大试点的基础上，争取列入全国人大立法计划。但是，有学者表示，暂行就是试点，不能用试点延缓立法。试点三年，不如立法博弈三年。 回收时间表

全国人大和国务院对全国人大收回税收立法权已有基本共识。但在具体收回的时间、步骤和税种选择上，还存在讨论空间。

全国人大常委会法制工作委员会副主任信春鹰在今年“两会”记者会上表示，什么时候收回税收立法权，还要认真研究、分析各界的意见，并没有具体的路线图和时间表。

但是，刘剑文并不认可这个说法。他认为，十一届全国人大已经规划在任期内出台《增值税法》等税收法律，这意味着在五年前，全国人大和政府对收回所有税收立法权已经有了共识和时间表。

接近财政部和国税总局的知情人士表示，由于全国人大常委会两个月才召开一次，议程往往也非常满，不可能只做税收方面的立法，所以目前还是应授予国务院一定的税收立法权。因此，“五年内税收立法权不大可能收回，五年后才可能会慢慢往回收。”

刘剑文则认为，全国人大应该在五年内完成部分税种的立法工作。

全国人大常委会委员长张德江3月17日，在第十二届全国人民代表大会第一次会议闭幕会上表示，宪法是国家的根本大法，是治国安邦的总章程。充分发挥立法的引领和推动作用，加强重点领域立法，促进社会主义经济建设、政治建设、文化建设、社会建设、生态文明建设。

刘剑文分析，到目前为止，重点领域还没有立法的主要就是税法。

3月8日，郝如玉在海南省代表团分组会上建议，对已实行五年的税收条例要尽快进行立法，“成熟一个，立法一个”。

许善达将现有税种划分为，已经立法的、正在试点的以及比较成熟的三大类。其中，全国人大已经制定了《企业所得税法》和《个人所得税法》，收回了约占全国总税收30%的所得税的立法权。

增值税、营业税和消费税约占全国总税收的60%，现在还在改革和试点的过程中。许善达认为，如果现在就将这几个税种立法，由于法律具有较强的稳定性，修改的程序要远高于国务院和政府部门的条例和规定，一旦上升为法律，势必会出现频繁修法的问题。

许善达建议对这三大税种的授权不宜马上收回，应等到它们的改革试点完成，并运行一段时间后，再由全国人大立法。

他认为应从剩余的约占全国总税收10%的税种着手立法，如商业型的房产税和车辆购置税等。这些税种已经运行多年，税制相对简单，也比较成熟，而且改革后的影响也较小。

财政部财科所副所长刘尚希对《财经》记者表示，人大收回税收立法权是大势所趋，税制改革也应强调税收法定主义原则。但提高税收的法律级次不是简单的授权与收权问题，而是涉及到立法机关的立法能力、人大代表的专职性等深层问题。收回税收立法权，不能搞“”式的一步到位。

但郝如玉向《财经》记者重申，增值税立法是形成中国税法体系框架的关键。只有在为其立法之后，中国的税法体系才算是基本建立起来。

现行的增值税制度从1979年试行至今已30余年，从1993年国务院颁布《增值税暂行条例》至今也已21年。全国人大更应本着“立法优先”的原则，加快增值税立法进程。

被财政和税务部门作为延迟立法理由的增值税试点，恰恰被郝如玉等支持增值税立法的人士当成了加快立法的依据。

郝如玉认为，2010年开始实施的增值税改革为增值税立法创造了良好的条件，将原来的生产型增值税转变为国际上通行的消费型增值税，不仅消除了试点时期增值税税负的地区不公平现象，还与增值税的本质和内涵更加契合，因而更加规范和完善。这一改革也成为增值税立法的重要契机。

除了已经开征的税种，对未来新开征的税种是采取立法还是授权的方式，也成为各方考虑的问题。

第5篇：车船税法实施条例范文

近年来，中国的一些小税种的调整或改革总是很容易引起公众的高度关注。如个人所得税免税额(工资薪金费用减除标准)的提高、对个人自用住房征收房产税、对证券交易课征的印花税税率的调整等等，都引发了诸多争议。原因就在于，相关税种虽然提供的税收收入在国家层面来看，比重偏低，但就个人而言，不可小觑。而且，相关税收，有许多是直接从个人的腰包中拿走的。特别是对个人征收的所得税和财产税，更是属于直接税，税负转嫁的难度较大，个人对税收负担的感觉更为明显。因此，这方面的风吹草动都容易引起争议。

从税制改革的走向来看，与个人利益直接相关的税制改革(税制调整)会越来越多。特别是，政府正在致力于税制结构的调整，即改变目前以间接税为主的税制结构，努力降低间接税的比重，提高直接税的比重。要实现税制结构调整的目标，中国税制也必然要发生根本性的转变。从税收征管上看，要改变目前以对企业征税为主的税收征管模式。对政府而言，对个人直接征税是一个新的挑战。这不仅需要税务机构的相应调整，还需要征税思维的转变。如果说对企业课税，个人还存在一种税收负担不属于自己的“财政幻觉”的话，那么对个人直接课税，这种“财政幻觉”就会彻底消失。这是为什么一些与个人利益直接相关的小税种的调整容易掀起“轩然大波”的重要原因。

当然，引起公众关注，绝不是一件坏事，而恰恰是提供了一个机会，提供了一个税收民主化的机会，让公众有机会充分表达对税制改革(调整)的看法，有助于提高纳税人对未来可能实施的新税制的遵从度。对于立法机构和政府来说，这也是一个尽可能完善税制的好机会，以尽可能减少不够成熟的税制贸然推出所可能带来的不必要的麻烦。在西方社会，关于税制改革，有一句常被应用的话一“旧税即良税”。它所表达的意思是，对原有税制所作出的任何税制改革或税制调整都可能引起争议。但是，随着时代背景的变化，随着经济和社会的发展，随着新的税收工具被发现，一成不变的税制已不太可能，唯一不变的是变化本身。

车船税立法遭遇诸多争议，是一件再正常不过的事情了。现在的重要任务是如何以此为契机，进一步完善相关方案。如果方案不成熟，维持原有税制不变的格局，就比直接推出新方案要好。

车船税法草案之所以引起争议，就乘用车税目而言，与现行的车船税暂行条例及其实施细则相比，1.6排量以上的乘用车税负均将不同程度地提高。提高税负很自然地会遭到反对。虽然从表面上看，排量在1.6以下的税负减少了，但在现实中的中国，一般人用的最多的还是排量在1.6-2.0的乘用车，这样，车船税草案实际上提供了一个“大部分人的车船税税负将提高”的文本。这很自然地会遭到公众的反对。

财政部长谢旭人在解释车船税草案时将车船税界定为财产税。但从草案所提供的“车船税税目税额表”来看，这又不是一种财产税。仅以乘用车税目为例进行说明。乘用车的车船税是按照发动机气缸容量(排气量)分档进行征收的，而不是按照车的价值来课税。在有关理由说明中，乘用车的价值难以评估成为一个重要理由。这自然是站不住脚的。在现实中，评估难度很大的无形资产经常要进行评估，难度相对小得多的乘用车在市场上很容易找到参照物，无论是用成本法，还是市场法，评估工作都是很容易操作的。所以，这种方案的车船税最多只能算是“疑似财产税”。

这样的“疑似财产税”，会导致财产悬殊的纳税人可能要缴纳一样数额的车船税。特别是在中国，同样排量的国产车和进口车价格差异较大，价格昂贵的进口车(代表更高价值的财产)在车船税上却要享受与价格较低的国产车(代表更低价值的财产)一样的待遇。就此而言，“财产税”的争议就不可避免。既然是财产税，那么就应该按照财产税的基本原则来课税。课税的基础除了财产价值，不可能是其他。

但是，草案第四条规定：“对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税，对高能耗、高污染的车船可以加收车船税。”这就让人更加疑惑了!难道节约能源、使用新能源的车船就不是财产吗?随着经济发展方式转变的加快，随着我国战略性新兴产业的发展，可以预期，未来节约能源、使用新能源的车船将越来越多，那么作为财产税的车船税就没有存在的空间。自然而然地，这种税就没有存在的价值。而且，草案规定，对高能耗、高污染的车船可以加收车船税。从形式上看，这与财产税更是两码事。我们更多看到的是，如果车船税草案能够立法通过，那么这样的车船税根本就不是财产税，而是一种环境税，是一个以节能减排为目标的税种。

但是，如果是一种以节能减排为目标的税种，那么以排气量为标准来定税负又有新的问题。“排气量”与“排放”是两回事。涡轮增压等技术的采用，排气量实际上已经是一个过时的指标。真正合适的指标是用油量。

排气量小的车不等于就是节能减排的车。路上行驶的“吭哧吭哧”冒黑烟的小排量车，无论如何都不能算是节能车。又如，新车旧车的排放又有诸多差异，怎么能以排气量作为标准促进节能减排呢?

如果只是以节能减排为目标，那么对排量大的乘用车课以高额的车船税，也不见得理由充分。这类乘用车即使是排气量大，耗能多，如果它不发动，不上路，怎么也谈不上高耗能。因此，从节能减排的目标来看，要做的是鼓励车主少用车，少用耗能大排放多的车。而这实际上已有办法，且已在实施。那就是在消费税中体现的燃油税。自2009年1月1日起，汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其他成品油单位税额相应提高。提高的税额就是燃油税。显然，用油多，就多纳税。燃油税制在促进节能减排上起到了积极的作用。也就是说，如果要考虑的是节能减排的目标，最好的办法还是在燃油税制上下功夫，相关燃油消费税税额的调整，可能比车船税更为有效。当然，燃油消费税税额的确定，不应该给公众带来只是在调高的印象，而应切实考虑公众的承受能力与支付意愿。

这也提示我们，一个以节能减排名义推出的税种，必须统筹考虑国家的能源税制和环境税制的构建，而不宜单打独斗。在现实中，节能减排目标的实现可以是多个税种的组合，但在评估新税种以及原有税制新功能的增加时，需要谨慎行事。如果一个税种就可以很容易地实现既定目标，那么就没有必要增添新税种或给原有税制增添新功能。这也是税制简化的要求。

再多说一句，即使车船税是一种财产税，也要考虑新旧车的税收待遇问题。人们购车的决策是在当时的税制条件下决定的。新的课税标准，尤其是提高税负的税制只能适用于新税制公布实施之后的新车，而不宜覆盖到旧车。不能以拥有价值高的车辆为由，就要对已有的旧车课以重税。这也是尊重财产权利的要求。

第6篇：车船税法实施条例范文

2012年，为了继续深化经济体制改革，扩大对外开放，加强宏观调控，发展经济、社会保障、环境保护、科技、教育、文化和卫生等各项事业，合理开发和保护资源，扩大就业，增加城乡居民收入，保持社会稳定，中国在税收政策和税收管理方面主要采取了以下重要措施：

一、宏观政策和重大改革

2月1日，经国务院批准，国务院办公厅《国务院2012年立法工作计划》。计划中提出：抓紧工作、适时提出环境税法草案，积极研究论证修订税收征收管理法、城市维护建设税暂行条例。

2月6日，国务院《质量发展纲要（2011-2020年）》。纲要中提出了下列税收措施：（一）搭建以组织机构代码实名制为基础、以物品编码管理为溯源手段的质量信用信息平台，推动行业质量信用建设，实现银行、商务、海关、税务、工商、质检、工业、农业、保险和统计等部门质量信用信息互通与共享。（二）落实、完善有利于清洁生产的财税政策。（三）地方各级人民政府、各行业主管部门要围绕建设质量强国，制定本地区、本行业促进质量发展的相关配套政策和措施，加大对质量工作的投入，完善相关产业、环境、科技、金融、财税和人才培养等政策措施。

3月5日，国务院总理温家宝在第十一届全国人民代表大会第五次会议上所作的《政府工作报告》中肯定了2011年税收工作的成绩，提出了2012年税收工作的主要任务：实施结构性减税。认真落实、完善支持小型微型企业和个体工商户发展的各项税收优惠政策，开展营业税改征增值税试点。继续清理、整合和规范行政事业性收费和政府性基金。扩大物流企业营业税差额纳税试点范围，完善大宗商品仓储设施用地税收政策。调整完善部分农产品批发、零售增值税政策。实施有利于服务业发展的财税、金融政策。改革房地产税收制度，促进房地产市场长期平稳健康发展。推进财税体制改革，理顺中央与地方及地方各级政府间财政分配关系。健全消费税制度。全面深化资源税改革，扩大从价计征范围。加大对高收入者的税收调节力度。稳定出口退税政策。

同日，财政部部长谢旭人在上述会议上所作的《关于2011年中央和地方预算执行情况与2012年中央和地方预算草案的报告》中肯定了2011年税收工作的成绩，提出了2012年税收工作的要求：完善增值税制度，推进营业税改征增值税试点。健全消费税制度，促进节能减排和引导合理消费。进一步推进资源税改革，促进资源节约和环境保护。研究制定房产保有、交易环节税收改革方案，稳步推进房产税改革试点。推进城市维护建设税改革。深化环境保护税费改革。按照正税清费的原则，继续清理整合行政事业性收费和政府性基金。

上述会议批准了以上两个报告。

3月13日，政协第十一届全国委员会第五次会议通过政治决议。决议提出：以更大的决心和勇气继续全面推进财税金融和行政体制等方面的改革，努力在重点领域和关键环节取得实质性突破。

3月18日，国务院批转国家发展和改革委员会报送的《关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》。意见中提出了下列税收措施：（一）稳步扩大营业税改征增值税试点行业和地区范围。（二）研究将部分大量消耗资源、严重污染环境的产品纳入消费税征收范围。（三）适时扩大房产税试点范围。（四）全面深化资源税改革，扩大从价计征范围。（五）推进环境保护税相关立法工作。

4月19日，国务院《关于进一步支持小型微型企业健康发展的意见》。意见中提出了下列税收措施：提高增值税和营业税起征点；将小型微利企业减半征收企业所得税政策延长到2015年底，并扩大范围；将符合条件的国家中小企业公共服务示范平台中的技术类服务平台纳入现行科技开发用品进口税收优惠政策范围；自2011年11月至2014年10月，金融机构与小型微型企业签订的借款合同免征印花税；将金融企业涉农贷款和中小企业贷款损失准备金税前扣除政策延长到2013年底；将符合条件的农村金融机构金融保险收入减按3%的税率征收营业税的政策延长到2015年底；加快推进营业税改征增值税试点，逐步解决服务业营业税重复征税问题；结合深化税收体制改革，完善结构性减税政策，研究进一步支持小型微型企业发展的税收制度。

7月26日，国务院、中央军委《统筹经济建设和国防建设“十二五”规划》。规划中提出：充分发挥中央、地方和军队三方面积极性，探索建立政府投入、税收激励和金融支持的政策体系，深入研究、逐步形成统筹建设的一系列优惠政策，细化落实《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》，鼓励支持民间资本、民营企业参与国防建设。

7月31日，中共中央总书记胡锦涛主持召开中共中央政治局会议，研究上半年经济形势和下半年经济工作，提出深化财税改革。

11月8日，中共中央总书记胡锦涛在中国共产党第十八次全国代表大会上所作的题为《坚定不移沿着中国特色社会主义道路前进 为全面建成小康社会而奋斗》的报告中提出：加快改革财税体制，健全中央和地方财力与事权相匹配的体制，完善促进基本公共服务均等化和主体功能区建设的公共财政体系，构建地方税体系，形成有利于结构优化、社会公平的税收制度。加快健全以税收、社会保障和转移支付为主要手段的再分配调节机制。深化资源性产品价格和税费改革。

12月1日，国务院《服务业发展“十二五”规划》。规划中提出了下列税收措施：（一）鼓励和引导各类资本投向服务业，在投资核准、融资服务、财税政策、土地使用、对外贸易和经济技术合作等方面，对各类投资主体同等对待。（二）完善有利于服务业

发展的税收政策，结合营业税改征增值税试点，逐步扩大增值税征收范围。（三）合理调整消费税征收范围、税率结构和征收环节。（四）研究扩大物流企业营业税差额征税范围，完善征税办法。

12月15日至16日，中共本文由收集整理中央、国务院在北京召开中央经济工作会议，中共中央总书记，国务院总理温家宝和中共中央政治局常委、国务院副总理李克强出席会议并讲话。会议提出：继续实施积极的财政政策，结合税制改革完善结构性减税政策。

12月25日至26日，国家税务总局在北京召开全国税务工作会议。会议的主要内容是：学习贯彻中共十八大精神，总结中共十七大以来的税收工作情况，部署2013年的税收工作。国家税务总局局长肖捷在会上作了题为《奋力开创税收事业科学发展新局面 为全面建成小康社会做出新贡献》的讲话。

二、农业、能源、交通和基础设施

1月13日，国务院《全国现代农业发展规划（2011-2015年）》。规划中提出：落实涉农贷款、农民专业合作社和农村金融等税收优惠政策。

2月14日，为了实施《中华人民共和国船舶吨税暂行条例》，海关总署公布适用船舶吨税优惠税率的国家（地区）清单，其中包括美国、日本、英国、法国、俄罗斯、印度、巴西等74个国家和中国的香港、澳门地区。

3月6日，国务院《关于支持农业产业化龙头企业发展的意见》。意见中提出了下列税收措施：（一）龙头企业符合条件的固定资产，可以依法缩短折旧年限或者采取加速折旧的方法折旧。龙头企业从事国家鼓励发展的农产品加工项目且进口具有国际先进水平的自用设备，在现行规定范围以内免征关税。龙头企业购置符合条件的环境保护、节能节水等专用设备，依法享受相关税收优惠。（二）落实国家有关农产品初加工企业所得税优惠政策。（三）落实国务院制定的相关税收优惠政策，支持龙头企业通过兼并、重组、收购和控股等方式组建大型企业集团。（四）鼓励龙头企业开展新品种新技术、新工艺研发，落实自主创新的税收优惠政策。（五）支持龙头企业与农户建立风险保障机制，龙头企业提取的风险保障金在实际发生支出的时候可以依法在企业所得税前扣除。（六）完善农产品进出口税收政策，积极对外谈判签署避免双重征税协议。

同日，根据车船税法及其实施条例，经国务院批准，财政部、国家税务总局、工业和信息化部发出《关于节约能源、使用新能源车船车船税政策的通知》。通知中规定：自当年1月1日起，节约能源的车船，减半征收车船税；使用新能源的车船，免征车船税。对于减免车船税的节约能源、使用新能源车船，由财政部、国家税务总局、工业和信息化部通过《节约能源使用新能源车辆（船舶）减免车船税的车型（船型）目录》实施管理。

3月29日，根据企业所得税法及其实施条例，财政部发出《关于保险公司农业巨灾风险准备金企业所得税税前扣除政策的通知》。

4月6日，经国务院批准，财政部、国家税务总局发出《关于在部分行业试行农产品增值税进项税额核定扣除办法的通知》。通知中规定：自当年7月1日起，以购进农产品为原料生产销售液体乳和乳制品、酒和酒精、植物油的增值税一般纳税人，试行进项税额核定扣除。

6月25日，经国务院批准，财政部、国家税务总局发出《关于城市公交企业购置公共汽电车辆免征车辆购置税的通知》。通知中规定：自2012年至2015年，城市公交企业购置的公共汽电车辆可以免征车辆购置税。

6月28日，国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》。规划中提出：研究完善汽车税收政策体系。节能与新能源汽车及其关键零部

件企业，经认定取得高新技术企业所得税优惠资格的，可以依法享受相关优惠政策。节能与新能源汽车及其关键零部件企业从事技术开发、转让及相关咨询、服务业务所取得的收入，可以按照规定享受营业税免税政策。

7月8日，国务院《关于促进民航业发展的若干意见》。意见中提出了下列税收措施：（一）保障机场及其综合枢纽建设发展用地，依法实行相应的税收减免政策。（二）支持符合条件的临空经济区按照程序申请设立综合保税区等海关特殊监管区域，依法实行相应的税收政策。（三）继续在规定范围以内给予部分飞机、发动机和航空器材等进口税收优惠。

7月30日，经国务院批准，国务院办公厅《关于加快林下经济发展的意见》。意见中提出：符合小型微型企业条件的农民林业专业合作社、合作林场等，可以享受国家的相关扶持政策；符合税收相关规定的农民生产林下经济产品，应当依法享受有关税收优惠政策。

8月31日，第十一届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议通过《全国人民代表大会常务委员会关于修改〈中华人民共和国农业技术推广法〉的决定》。决定中规定：从事农业技术推广服务的，可以享受国家规定的税收、信贷等方面的优惠。

9月3日，根据国务院常务会议的决定，财政部、国家税务总局发出《关于农产品批发市场 农贸市场房产税城镇土地使用税政策的通知》。通知中规定：自2013年至2015年，专门经营农产品的农产品批发市场、农贸市场使用的房产、土地，暂免征收房产税、城镇土地使用税；同时经营其他产品的农产品批发市场和农贸市场使用的房产、土地，按照其他产品与农产品交易场地面积的比例确定征免房产税、城镇土地使用税。

9月27日，经国务院批准，财政部、国家税务总局发出《关于免征部分鲜活肉蛋产品流通环节增值税政策的通知》。通知中规定：自当年10月1日起，免征部分鲜活肉蛋产品流通环节增值税。上述鲜活肉产品，指猪、牛、羊、鸡、鸭、鹅及其整块和分割的鲜肉、冷藏和冷冻肉，内脏、头、尾、骨、蹄、翅和爪等组织；鲜活蛋产品，指鸡蛋、鸭蛋和鹅蛋，包括鲜蛋、冷藏蛋及其破壳分离的蛋液、蛋黄和蛋壳。

12月26日，经国务院批准，国务院办公厅《全国现代农作物种业发展规划（2012-2020年）》和《关于加强林木种苗工作的意见》。

上述规划中提出：符合条件的“育繁推一体化”种子企业的种子生产、经营所得，免征企业所得税；经认定的高新技术种子企业享受有关税收优惠政策；对种子企业兼并重组涉及的资产评估增值、债务重组收益和土地房屋权属转移等，依法给予税收优惠。

上述意见中提出：研究完善相关税收支持政策，引导各类社会主体参与种苗生产与经营，加大对种苗产业的政策扶持；继续免征林木种子种源进口环节增值税。

12月29日，国务院《关于城市优先发展公共交通的指导意见》。意见中提出：“十二五”期间，免征城市公共交通企业新购置的公共汽（电）车的车辆购置税；依法减征或者免征公共交通车船的车船税。

三、资源、环境保护

1月6日，财政部、国家税务总局发出《关于转让自然资源使用权营业税政策的通知》。通知中规定：在营业税“转让无形资产”税目下增加“转让自然资源使用权”子目，自当月1日起执行。

2月1日，根据资源税暂行条例，财政部、国家税务总局发出《关于调整锡矿石等资源税适用税率标准的通知》，自当日起执行。通知中规定：（一）锡矿石资源税适用税率标准调整为：一等矿山每吨20元，二等矿山每吨18元，三等矿山每吨16吨，四等矿山每吨14元，五等矿山每吨12元。（二）钼矿石资源税适用税率标准调整为：一等矿山每吨12元，二等矿山每吨11元，三等矿山每吨10元，四等矿山每吨9元，五等矿山每吨8元。（三）菱镁矿资源税适用税率标准调整为每吨15元。（四）滑石、硼矿资源税适用税率标准调整为每吨20元。（五）铁矿石资源税由减按规定税率的60%征收调整为减按规定税率的80%征收。

2月6日，经国务院批准，国务院办公厅《关于加快发展海水淡化产业的意见》。意见中提出：加大财税政策支持力度，对海水淡化水进入市政供水系统研究出台适当的支持政策。

第7篇：车船税法实施条例范文

    新车船税自2012年1月1日起施行。其目的之一与“节能减排”脱不了关系。近年来国内汽车数量与日俱增,据“中国汽车工业协会”网站公布的12年1月的乘用车销售统计数据来看,当月共销售116.06万辆。而且此数据是受元旦和春节两节影响,以及上年元月基数较高等因素,乘用车销量有所下降,环比下降15.22%,同比下降23.81%。如此盘大的新增汽车数量,给环境和燃料资源带来的压力可想而知。所以车船税法,可以说就是一部环境法。其目的不外乎含有引导消费者选择排量更小的车型的意思,以此来控制燃烧汽油的尾气排放量,减轻环境污染。

    新车船税法颁布以后,我们看到在乘用车方面,其按发动机汽缸容量(排气量)分为7档,定额征收税。但这样真的能很好的达到预想效果吗?

    从2007年1月1日起施行的旧的《车船税暂行条例》中,对载客汽车征收的税额幅度为每年60元至660元。其中对于"小型客车"(即新车船税法中的"乘用车"),征收的税额幅度在360元至660元。

    相对于旧条例中对乘用车的统一征收税额,新法中将乘用车按气缸容量分档收费,在形式上确是一种改进。对比后我们发现,为更好地发挥车船税的调节功能,体现对汽车消费和节能减排的政策导向,《车船税法》对乘用车的税负,按发动机排气量大小分别作了降低、不变和提高的结构性调整。体现在:

    (1)乘用车排气量在1.0升及以下的,税额幅度大幅降低,税额标准全国平均下降了29.76%;

    (2)排气量在1.0~1.6升的,税额幅度稍降,税额标准全国平均下降了16.89%;

    (3)排气量在1.6~2.0升,2.0~2.5升等更高区间的,税额幅度依次比前一区间大幅提高!

    从此反映出此次车船税法律意图是“抑大扬小”,即抑制大排量汽车,提倡小排量车。但此法却有不足之处。

    新法有“扬小”功效,却难“抑大”。

    环境法的基本原则之一就是“以预防为主”。也就是说,保护环境最好的办法是在还没有造成污染之前就采取措施,以防止或减轻可能出现的污染。因为污染以后再治理,成本太高!那么,预防汽车尾气污染最好的办法就是尽量减少汽车排气,而不是用税收收入再去治理。然而现今,在很难以其他清洁交通工具,满足消费者对汽油燃料汽车的需求的前提下,设计税赋来影响消费者的“消费决策”,以引导大众尽量选择小排量乘用车,理论上可行。

    对于排量1.0及以下的小排量乘用车消费者,新法确实给他们带来了实惠。此也给予了更多中低端、中端消费者以鼓励,在不影响其使用的前提下,相信这部分消费者较之以往更多可能的会选择小排量乘用车。另外排量在1.0~1.6升的乘用车的税额也有16.89%下降,也会吸引一部分消费等级相近的消费者。参照“湖南省‘旧车船税条例’与‘新车船税法’的乘用车税目税额对比表”,以10年为准,我们来计算一下税额变化的力度!

    假如购买一辆1.0升以下小排量的乘用车,按之前条例规定的税额来算,10年总共要缴纳车船税3600元,而如今只要1200元,节省了2400元。作者了解到小排量乘用车的报价一般在4至8万之间(当然也有10万或更贵的)。这样价格的车型当然是一些低端消费者的首选,他们在消费决策时,价格和之后的税赋是他们的首要关注的因素。

    而购买排量1.0至2.0升乘用车,由于年税额不变或者稍降,对于这部分消费者表面上不会有太大诱惑去购买更小排量的汽车。但是考虑到日益拥堵的城市交通,选择一款小巧的小排量车更利于在城市中穿行,且更方便停泊。所以有部分消费者可能最后决定购买小排量,或单独多购买一辆小排量车用于日常城市内行驶之用,因为方便省钱,还时尚环保,何乐而不为呢?这样的推定也并非没有道理的,如此,又为“扬小”作出了一点贡献。

    上面我们看到了“扬小”的效果还是不错的,下面我们再来分析下“抑大”的效果。

    大排量,意味着价格也是大牌!价格对于这类消费者往往不是首要的。品牌感受、款式颜色等因素都很能影响其做决定。就算按车船税最高税额4800元来算,十年也才4万8千元!这对于买得起少则50、60万,多则上百万的豪车的消费者来说,车船税根本就不能影响到他们的“消费决策”!况且,豪车的利润空间很大,商家可以以各种优惠活动抵消上涨“少许”的税赋。随便百度“车降价”就会看到很多新闻。例如“奔驰E300L 3.0 时尚型2010款,优惠15万元,售价52.5万”,也许你会说奔驰豪车不是常见乘用车,那么“东风本田思铂睿2.4 AT尊贵版2009款,优惠3万元,售价22万”总归常见乘用车吧。这更不用说排量3.0L、4.0L以上的豪车了。所以举例是为了说明,由于大排量车的车款巨大,消费群体相对不差钱,加上利润空间大很容易被商家作优惠来抵消税赋调控压力,所以现行车船税法在“抑大”方面是起不到什么理想效果的。

    排量并非节能环保的准确指标

    乘用车的排量大小并非判断是否环保的唯一标准,低档次的小排量汽车有可能会增加有害物质的排放。以往我们讲到某款车的耗油量,总是习惯性地先问起发动机排量。长期以来,在人们的思维定势中,油耗一直与排量挂钩。但很显然由于发动机燃烧动力技术的高低不同,同等排量的两个发动机,在同等条件和行驶距离下,先进的发动机的油耗当然低很多。另外,除了发动机技术,一辆车标准配置后的重量显然也和油耗直接挂钩的。发动机一样,较重的一辆车的同距离油耗显然也会高!

    那么,什么“指标”才能真正衡量一辆车是否达到环保要求呢?答案是:“整车整备质量(VCW,Vehicle Curb WEight)”和在VCW为定值情况下测出的“百公里燃料消耗量(FC,Fuel Consumption per 100 km)”!

    实际上,早在06年7月1日,国家标准《第一阶段乘用车燃料消耗量限值》就已经正式执行。这一国家标准是以VCW来确定汽车的耗油限量,而不是以发动机排量级别来确定汽车的耗油限量。其将油耗与VCW挂钩,将VCW分档,对生产厂家提出各档中车辆的FC限值。

    08年,国家又推出《第二阶段乘用车燃料消耗量限值》,对汽车厂家提出更高节能要求。例如,一辆VCW在1350公斤至1400公斤的乘用车,第一阶段FC限值为10.1升,而第二阶段则为9.2升,第二阶段比第一阶段降低了近10%。

    如今,《第三阶段乘用车燃料消耗量限值》也已出台。一辆VCW在1320公斤至1430公斤的乘用车,第三阶段FC限值为7.3升!

    所以,如果遵循分档征税的思维不变,那么分档的依据应该是VCW和相应的FC,而不是“排量”!

    乘用车统一分档征税是最好的办法吗?

    如果说通过国家标准是强制生产厂家,从根源上使得燃料汽车产业达到节能减排要求;那么制定车船税法的初衷和目的,我想应该是引导消费者选择更节能的产品,降低能耗。

    那么就又要回归到消费者消费决策的问题上了。之前的分析得出了一个结论即通过少收税可很好的起到“扬小”的作用;而就算大幅增加税额,在“抑大”方面也是收效甚微的。那么我们可以继续继承此法的优点,在消费者选择小排量车时进一步,不收车船税或给予类似家电下乡、以旧换新之类的补贴。(购车时还有购置税、消费税、增值税等,这些起财政收入、调节贫富差距作用就够了。)

    既然多征车船税对大排量消费者起不到“进一步”的作用,那么换一个思路。我们直接想要的其实是降低油耗,而不是降低汽车消费,那么应该直接遵守“多耗多征,少耗少征”的原则。

    对合理设计“燃油税”提出建议

第8篇：车船税法实施条例范文

节能与新能源汽车新政密集出台

在能源形势趋紧和产业升级转型的双重重压之下，节能与新能源汽车作为调整产业结构的重要方向备受政策法规的关注。今年的法规政策延续了近年来重视节能减排的整体导向，紧迫感强、务实，更加注重对节能与新能源汽车市场的引导和培育。

《中华人民共和国车船税法实施条例》

实施时间：2012年1月1日

颁布部门：国务院

重要内容：节约能源、使用新能源的车船可以免征或者减半征收车船税。免征或者减半征收车船税的车船的范围，由国务院财政、税务主管部门商国务院有关部门制订，报国务院批准。乘用车依排气量从小到大递增税额；客车按照核定载客人数20人以下和20人（含）以上两档划分，递增税额。

意义影响：车船税法实施条例进一步完善了征税范围和计税依据，调整了税赋结构，规范了税收优惠，强化了征管手段。同时体现出国家促进节能减排和保护环境的政策导向。有关人士指出，当前对节约能源、使用新能源的车船可以免征或者减半征收车船税具有特别意义，能引导消费者选择更为节能环保的车型。即便免征新能源车船税不会对消费者的购买行为产生直接影响，对促进新能源车消费增长也是有利的。大排量车主可能不在乎多交税，但是国库收入的增加使更多资金投入到节能减排事业中，相关车企以及零配件、电池制造企业也能从中获益。

节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）

实施时间：2012年6月28日

颁布部门：国务院

重要内容：制定了节能与新能源汽车发展的具体目标和重大任务，明确指出纯电驱动是新能源汽车产业主要战略取向，当前重点工作是推进纯电动和插电式混合动力汽车产业化，混合动力车将得到推广普及。对动力电池产业的发展也十分重视，指出今后的重点任务是建设形成完整的汽车产业体系，重点建设动力电池产业聚集区域。并对开展私人购买补贴试点、探索商业运营模式、推进充电设施建设、完善财税金融政策等方面提出要求。

意义影响：基本结束了旷日持久的技术路线争论，为新能源汽车的发展指明了方向。在新能源汽车前期发展不达规划情况下，政府部门采取更为务实态度，开始扶持技术更为成熟、已获得市场认可的混合动力技术。自此之后国家和地方一系列配套政策及补贴措施陆续出台。

“十二五”国家战略性新兴产业规划

实施时间：2012年7月9日

颁布部门：国务院

重要内容：以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推进新能源汽车及零部件研究试验基地建设，研究开发新能源汽车专用平台，构建产业技术创新联盟，推进相关基础设施建设。重点突破高性能动力电池、电机、电控等关键零部件和材料核心技术，大幅度提高动力电池和电机安全性与可靠性，降低成本；加强电制动等电动功能部件的研发，提高车身结构和材料轻量化技术水平；推进燃料电池汽车的研究开发和示范应用；初步形成较为完善的产业化体系。建立完整的新能源汽车政策框架体系，强化财税、技术、管理、金融政策的引导和支持力度。

意义影响：发展战略性新兴产业作为一项重要战略任务，对于保持经济长期平稳较快发展具有重要意义。

该项规划推出时间为5月底，在中央大力度部署经济稳增长，新能源行业正在遭遇到前所未有的困境，亟需政策推动的情况下，新能源汽车继续成为新兴产业中的重要组成部分，足见重要性。规划中“发展战略性新兴产业不能沿用发展传统产业思路，必须通过技术创新、商业模式创新和体制机制创新”等表述针对性和指导性很强。

节能减排“十二五”规划

颁布时间：2012年8月6日

颁布部门：国务院

重要内容：对汽车行业而言，2015年要实现乘用车平均油耗6.9升/百公里。要求加大高效节能产品推广力度；推动汽车节油和使用替代燃料，并完善机动车燃油消耗量限值标准和低速汽车排放标准，在减少污染物排放方面做出更加有效的工作。

意义影响：国家制定这一规划是希望形成加快转变经济发展方式的倒逼机制，建立健全有效的激励和约束机制，大幅度提高能源利用效率，显著减少污染物排放。业内人士认为，未来新能源汽车行业的若干以点带面的龙头企业将是行业重要组成部分，平均燃料消耗水平是节能汽车行业发展的助推器，并带动了混合动力汽车的普及，后续配套政策的逐步出台有利于推动国内节能与新能源汽车市场快速发展。

关于实施重型商用车辆燃料消耗量管理的通知

颁布时间：2012年1月6日

颁布部门：工业和信息化部、交通运输部

重要内容：自2012年7月1日起，新申报《公告》的上述产品（不包括自卸汽车、城市客车）的工况法油耗值，应符合行业标准QC/T924-2011《重型商用车辆燃料消耗量限值（第一阶段）》的要求。

意义影响： 目前我国汽车油耗的49.2%是被只占汽车总量13.9%的重型商用车消耗掉的。重型商用车油耗降低节油效果巨大。因此油耗管理紧迫性比任何国家都强烈。对商用车企业和运输经营性企业而言，生产厂家在整车匹配上必须进行技术改造。油耗高、排污高的车辆将逐步退出运输市场，有利于符合国家节能环保要求的新型车型的推广，运输车辆结构逐步得到优化。但企业为分摊增加的生产成本必将会进行产品提价，因此物流等经营性企业将面临购车成本增加。

汽车行业规范化管理进一步完善

业内不少专家曾表示，当前中国汽车社会最大的变革是由新兴市场向成熟市场过渡，其最显著的特征是行业已经进入微增长时代。而我国汽车行业的各项管理制度还有待进一步规范和完善。2012年，政府加大了行业规范化管理政策法规出台的力度。

校车安全管理条例

实施时间：2012年4月5日

颁布部门：国务院

重要内容：规定接送小学生必须使用专用校车，校车享有优先路权。除了对校车安全管理问题做出规定外，还在总则中对保障就近入学、发展城乡公交，以及政府对校车服务的政策支持等问题作了原则规定。

意义影响：去年年底频发的校车事件大大推动了将校车安全问题纳入法制轨道的步伐。《条例》旨在突出管理，强调落实政府责任，使校车安全有法可依，敦促各级政府和学校依照法规进行校车购置、运营以及管理，利于校车需求逐步落到实处，促进了专用校车细分市场的形成，但事实上，校车市场需求由于各种原因远未出现预想中的爆发。该《条例》出台对客车市场而言，更深远的意义不是对销量的拉动，而是促进客车行业集中度的提升，实现校车的规范化管理。随着更大范围校车市场的启动，在校车安全标准的约束下，技术、品牌、渠道竞争力差的小型客车企业，在校车市场上有望逐渐被边缘化。

缺陷汽车产品召回管理条例

时间：2012年10月22日

颁布单位：中华人民共和国

重要内容：对生产者未按照规定停止生产、销售或者进口缺陷汽车产品，隐瞒缺陷情况或拒不召回的，处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款，罚金将由目前的3万元上升至最高1亿元；有违法所得的，并处没收违法所得。召回范围由乘用车延伸到商用车，还增加了缺陷轮胎召回（由汽车产品的生产者）。

意义影响：汽车召回制度从部门规章升级为国家法规，主动召回将成为一种常态。新《条例》最大亮点莫过于大大提高违法处罚力度。倒逼汽车生厂商提升产品质量、提高主动召回的自觉性，资金和召回经验上均存有短板的自主品牌或将面临比外资品牌更大的压力。虽然《条例》的实施会增加企业运营成本，但从长远来看有利于车企持续健康发展。还将促进汽车生产与质量控制标准的提高，更好地保障消费者权益。但目前对设计缺陷、产品质量问题的认证，监督与执行的独立问题仍是执行的重要难点。

关于进一步规范汽车和摩托车产品出口秩序的通知

实施时间：2012年9月17日

颁布部门：商务部、工业和信息化部、海关总署、质检总局、国家认监委联合

重要内容：对汽车和摩托车、全地形车的生产企业实行出口资质管理，对出口经营企业实行生产企业授权经营管理，并对生产企业授权实行分类管理。同时，要求所有产品类别的生产企业须具备与出口保有量相适应的维修服务能力。出口产品在国外有重大质量事件并对中国出口造成重大不良影响的，将取消出口资格。申请出口资质的汽车生产企业被分为五类，第一类及第四类可授权出口营业企业；对于未建有境外售后维修服务网点的汽车生产企业，列为五类企业，自2014年起只允许自营出口。

意义影响：近年来中国汽车的出口大幅增长，今年突破一百万辆已无悬疑。该《通知》对于规范我国出口汽车秩序，提高我国汽车产品在国际上的影响力和知名度具有积极而重要的意义。《通知》将进一步打击那些以出口为目的贴牌小企业，这对于规范国内汽车行业不无裨益。国内车企将越来越重视品牌形象。

工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知

时间：2012年7月12日

颁布部门：工业和信息化部

第9篇：车船税法实施条例范文

广东省城镇土地使用税实施细则最新全文第一条 根据《中华人民共和国城镇土地使用税暂行条例》(以下简称《条例》)的规定，制定本细则。

第二条 城镇土地使用税(以下简称土地使用税) 的征收地区范围：

(一)城市为市行政区(含市郊)的区域范围;

(二)县城为县城镇行政区(含镇郊)的区域范围;

(三)建制镇为镇人民政府所在地的镇区范围(不含所属行政村);

(四)工矿区为工商业比较发达，非农业人口达二千人以上，尚未设立镇建制的大中型工矿企业所在地的 区域范围;

(五)在上述征收地区范围以外设立的经济技术开发区(加工区)。

第三条 凡在第二条所列地区范围内使用土地的单位和个人，为土地使用税的纳税义务人(以下简称纳税人)，应按《条例》 本细则规定缴纳土地使用税。使用土地建房出租、出典的，房屋出租人、承典人 为纳税人;出租人、承典人不在房屋所在地或房屋租典纠纷尚未解决的，由房屋代管人或使用人缴纳。

第四条 土地使用税以纳税人实际占用的土地面积为计税依据，按照所在地税务机关确定的适用税额计算征收。

第五条 土地使用税每平方米年税额：

广州市为五角至十元;

汕头、湛江、韶关、佛山、江门、茂名、珠海市为 四角至八元;

惠州、肇庆、梅州、中山、东莞、清远、阳江、河源、汕尾、潮州市为三角至六元;

县城建制镇、工矿区、经济技术开发区(加工区)为二角至四元。

第六条 为平衡税负，保证国家财政收入，由省税务局根据前条规定的税额幅度和各地经济发展情况，核定各市、县应税土地平均每平方米的年税额标准。

第七条 市、县税务局按省税务局核定的应税土地 平均每平方米的年税额标准，根据土地座落的市政建设状况、经济繁荣程度等条件，将土地划分为若干等级，在本细则第五条规定的税额幅度内确定各等级的适用税额，报市、县人民政府批准执行。

第八条 经省税务局批准，经济落后地区土地使用税的适用税额标准可以适当降低，但降低额不得超过本细则第五条规定最低税额的百分之三十。经济发达地区土地使用税的适用税额标准需要提高到超出本细则第五条规定的最高税额的，经省税务局审核后报国家财政部批准。

第九条 下列土地免缴土地使用税：

(一)国家机关、人民团体、军队自用的土地;

(二)由国家财政部门拨付事业经费的单位自用的土地;

(三)宗教寺庙、公园、名胜古迹自用的土地;

(四)市政街道、广场、绿化地带等公共用地;

(五)直接用于农、林、牧、渔业的生产用地;

(六)学校、图书馆(室)、文化宫(室)、体育场(馆)、医院、幼儿园、托儿所、敬老院等公共、公益事业自用的土地;

(七)财政部和省税务局另行规定免税的能源、交通、水利设施用地以及其他用地。

第十条 经批准开山填海整治的土地和改造的废弃 土地，由纳税人向所在地税务机关申请，经市、县税务局审核，报省税务局批准后，可从使用的月份起免征土地使用税五至十年。

第十一条 少数民族地区、山区和其他经济不发达地区的部分建制镇，以及规模较小的经济技术开发区(加工区)，按规定征收土地使用税，纳税人负担确有困难，县人民政府认为需要暂缓开征土地使用税的，可由县税务局报省税务局批准，暂缓征收土地使用税。

第十二条 个人自有自用非营业用的房屋用地，暂缓征收土地使用税。

第十三条 除本细则第九、十、十一、十二条规定外，纳税人按规定纳税确有困难的，可向所在地税务机关申请，按规定权限审批后，可酌情给予减税或免税照顾。

第十四条 土地使用税按年计算，分期缴纳，具体的缴纳期限，由市、县税务局确定。

第十五条 新征用的土地，依照下列规定缴纳土地使用税：

(一)征用的耕地，自批准征用之日起满一年时开始缴纳土地使用税：

(二)征用的非耕地，自批准征用次月起缴纳土地使用税。

第十六条 土地使用税由土地所在地的税务机关征收。国土管理机关应向土地所在地的税务机关提供土地使用权和土地占用面积等有关资料。

第十七条 纳税人应于本细则颁布之日起两个月内，将使用土地的座落地址、面积、用途等情况，据实向所在地的主管税务机关申报登记。申报登记后，发生变更地址、新征土地、土地权属转移、土地面积增加或减少等事项，纳税人应在二十日内，向所在地主管税务机关申报。

第十八条 土地使用税的征收管理，除本细则另有规定外，按照《中华人民共和国税收征收管理暂行条例》和《广东省税收征收管理细则》的规定办理。

第十九条 深圳经济特区的城镇土地使用税实施办法，由深圳市人政府根据实际情况制定，报省人民政府批准执行。

第二十条 本细则自1989年1月1日起施行。对内资企业、单位和个人征收土地使用税后，各地不得再征收土地使用费。

土地使用税的作用目前土地使用税只在镇及镇以上城市开征，因此其全称为城镇土地使用税。开征土地使用税的目的是为了保护土地资源，使企业能够节约用地。

征收土地使用税的作用具体包括如下：

(1)能够促进土地资源的合理配置和节约使用，提高土地使用效益;

(2)能够调节不同地区因土地资源的差异而形成的级差收入;

(3)为企业和个人之间竞争创造公平的环境。

土地使用税如何计算城镇土地使用税根据实际使用土地的面积，按税法规定的单位税额交纳。其计算公式如下：

应纳城镇土地使用税额=应税土地的实际占用面积适用单位税额

一般规定每平方米的年税额，大城市1.5元至30元;中等城市1.2元至24元;小城市0.9元至18元;县城、建制镇、工矿区0.6元至12元。。房产税、车船使用税和城镇土地使用税均采取按年征收，分期交纳的方法。

「例武泰钢材进出口公司拥有自用房产原值600000元，允许减除20%计税，房产税年税率为1.2%;小汽车2辆，每年每辆税额300元;载重汽车3辆，计净吨位15吨，每吨年税额60元;占用土地面积为1500平方米，每平方米年税额为6元;税务部门规定对房产税、车船使用税和城镇土地使用税在季末后10日内交纳，1月31日计算本月份应交纳各项税金。

月应纳房产税额=5760/12=480(元)

月应纳车船使用税额=3300/12=275(元)

月应纳城镇土地使用税额=15006/12=9000/12=750(元)

根据计算的结果，提取应纳房产税、车船使用税和城镇土地使用税。会计分录如下：

借：管理费用税金1505

贷：应交税金应交房产税　480