对铁路运输的看法精选(九篇)

第1篇：对铁路运输的看法范文

关键词：铁路法院；司法公正；司法改革

2008年5月4日，北京女律师王宇在天津西站候车室与4名铁路工作人员发生冲突，据天津铁路运输检察院指控，双方发生冲突中，王宇打伤其中两名工作人员。事后，经天津铁路公安处法医鉴定所鉴定：一名工作人员的右耳为感音神经性耳聋，构成重伤。一审法院认为，王宇已构成故意伤害罪，判处其有期徒刑3年，并赔偿两附带民事诉讼原告13万。判决后，王宇提出上诉，她认为天津西站派出所隐瞒了事发当天的真实调查笔录、现场勘验笔录、现场监控录像；中国政法大学科学技术鉴定研究所出具的法医鉴定结论称：“无法明确被鉴定人右耳感音神经性聋外伤的形成机制”，这一结论并未被法院采纳。事发当日现场的监控、天津西站的客运值班记录等都属于案件最权威、最原始的客观证据，法院却拒不调取。

据本案我们不禁很慨叹公正何在？为什么关键性的证据该法院不予出示，其派出所人员为什么不遵循回避原则，法大法庭科学技术鉴定研究所出具的法医鉴定结论为什么不予采信，这只是个别案例还是具有典型性说明的意味呢？带着这些疑问我们展开下面的论述与分析。

一、我国铁路运输法院概况

（一）铁路运输法院的设立。

我国铁路运输法院，上世纪50年代就照搬前苏联模式曾经设立过，但很快被全部撤销，在上世纪70 年代末又重新组建，于1982 年5 月开始办案，1986年铁路运输高级法院被撤销，现存铁路运输中级和铁路运输法院若干，按铁路局和铁路分局建制而设立且跨行政区划，其管辖也是跨区域的，审判业务接受各铁路运输中级法院所在地的高级人民法院指导，但人、财、物隶属各铁路局和铁路分局。

设置铁路法院有其自身的理由。铁路跨省越市，运输处于流动状态，案发地往往难以确定，交地方法院、检察院受理，管辖、取证困难，影响及时处理。而铁路法院、检察院是按路局、分局分段管辖，熟悉铁路运输环境，通讯交通便利，足以避免由地方法院、检察院受理案件的弊端，铁路法院、检察院受理的案件多数具有很强的专业性，目前铁路治安形势严峻，如不设置铁路法院、检察院，势必影响对“车匪路霸”的打击力度，不利于维护国民经济大动脉的正常运转秩序。在计划经济条件下，这种体制起到相当大的作用；但在市场经济条件下，铁路系统政企分离，铁路市场化运作之后，这种法院依附于铁路局的体制与现代法律理念格格不入。

（二）铁路运输法院的司法体制。

从我国铁路运输司法机关的管理体制上看，铁路司法机关分为两级，即铁路运输中级法院（检察院）和铁路运输基层法院（检察院），分别设立在铁路局和铁路分局中，由这些企业出经费、派干部。根据最高人民法院专家的介绍，这些法院工作人员使用的不是政法编制，其编制基本上是企业自行解决的企业编制，部分法官的身份是企业、事业单位的聘用（合同）干部。至于经费，也来自于企业，由企业根据其效益情况向该法院拨付经费。既然铁路运输司法机构的人、财、物都不独立，且都隶属于铁路运输企业，也就可称其为这种司法的性质就是“企业司法”。由铁路运输司法机关的管理体制所决定，铁路运输司法机关的法官（包括检察官，下同）的生存利益是与铁路运输企业的效益挂钩的，铁路运输企业的命运决定着这些法官的命运，铁路运输企业的法官其行为选择必然会将个人利益和与之紧密关联的铁路运输企业利益作为重要的考量因素。另外，作为企业行政庇荫下的铁路运输司法，其司法目的也必然受制于企业的整体利益，从而导致其司法目的的企业化。因此，铁路司法机构从性质上看是一种行政化、企业化司法机构。

二、我国铁路运输法院存在的弊端

（一）自己成为自己案件的法官。

铁路运输法院作为国家的审判机关，是法院体系的组成部分，也行使着国家的审判权，但是它隶属于铁路（分）局，而铁路（分）局是企业，企业存在的目的是依市场规则展开竞争，追求最大利润。无论是国有企业、私营企业还是外资企业，它们都作为平等的市场主体依法进行活动，都不应拥有或行使国家公权力。若企业拥有国家司法权，它们就可能利用手中的权力打击竞争对手或与之发生矛盾的人，以扫除自己发展的障碍。这不仅破坏了社会主义市场经济的规则，也破坏了国家司法权的统一性。但铁路（分）局不是普通的企业，它们是拥有和行使国家公权力的国有企业（下设有铁路公、检、法）。而铁路法院的人、财、物都受制于铁路（分）局，法官具有铁路系统职工和国家审判人员双重身份，这不仅违反了社会主义市场经济平等竞争的规则，破坏了政企分开的原则，国家审判权的统一性也被践踏。法律的正当程序，乃是司法正义的前提，而最根本的正当程序原则就是，任何人不能充当自己案件的法官，铁路运输法院的法官们所审理的案件，一方当事人恰恰就是他所服务的企业，这违背了法院“独立、中立、公正”的特质。

（二）双重身份对司法权威的损害。

铁路法院是具有双重身份的，一方面是国家审判机关，另一方面则是铁路局或铁路分局机关的职能部门。一方面，要落实国家审判工作的各项指导方针和原则，完成各种审判任务，另一方面，铁路法院要为铁路企业的中心工作服务，为铁路的安全生产、企业的改革发展保驾护航。为铁路企业挽回经济损失，提供法律服务，也是必不可少的工作内容。铁路法院的领导们深知，法院各种费用的多寡，全体法官的福祉，都是和这些“政绩”分不开的。除此之外，铁路法院的法官们还要参加铁路企业机关组织的维护铁路沿线安全清洁、干部职业培训等活动。

“对正义的实现而言，操作法律的人的质量比其操作的法律的内容更为重要”，铁路法院法官的双重身份，不但使其待遇尴尬，也使其在履行职务时法官应有的权威大打折扣。铁路企业的职工当然和铁路企业有利害关系，按理应是回避者却成了居中裁判者。铁路法院的法官在裁判铁路企业为一方当事人的案件时，在双方当事人的眼里，法官与一般铁路职工毫无二致。当然，这种偏见情绪的产生也不是没有理由，毕竟铁路法院的法官端的是铁路企业的饭碗，受着铁路企业的管制。

（三）监督机制的弱化。

任何权力都需要监督，司法权作为维护社会公正的最后一道保护墙，其监督机制的完善更是受到各国的高度重视。但是从我国铁路运输法院的监督模式看，由于铁路运输法院的人事管理权在铁路部门，根据干部管理权限，铁路运输企业党政的监督是其主要形式。从法律监督方面看，上已述及，上级法院的监督完全可以因被规避而落空，剩下就是检察监督和人大监督了。在检察监督方面，由于铁路运输检察机关与铁路运输法院同时属于地方铁路局管理，因此这种监督很难有实效性。在人大监督方面，由于我国实行同级司法机关向同级人大负责并报告工作的模式，因此从法律上讲，人大监督实际上是缺位的。每年普通法院院长都要向同级人大作出工作报告汇报工作，但是铁路运输法院则变成了向地方铁路局汇报工作，地方铁路局的评价指标和方法实际上就成为铁路运输司法机关工作的基本指向，这就使铁路运输司法机关抗干扰能力弱化，独立于铁路运输企业行使审判权和检察权已事实上不可能。

三、改革措施之设想

改革开放时至今日已二十多年，我国的政治、经济状况发生的变化可谓沧海桑田，国民的思想观念亦今非昔比，设置铁路运输法院的国情已时过境迁。早在二十世纪八十年代，我国就开始了政企分开、建设现代企业制度的改革，到如今已成效显著。因此对于以上铁路法院出现的问题应当采取相应的措施予以纠正。

就铁路运输法院受理案件的数量而言，其也没有存在的必要。铁路运输法院一般只设立民事与刑事两个业务庭，其受理案件较少，就业务量而言，在地方人民法院内设立铁路法庭，足以胜任涉铁路案件的审判工作，从现实情况来看，虽然铁路法院审理的案件具有一定的专业性和技术性，但是普通法院在引入专家审理之后，对技术性很强的案件并非束手无策。针对铁路法院司法现状中出现的问题个人提出以下三点措施。

（一）路径选择。

是否应当对铁路运输司法体制进行改革，有一个价值层面的理念选择问题。长期以来，我国在铁路运输司法体制上存在着理念选择上的误区，即发展观与司法公正理念的冲突与协调问题。我国铁路运输司法体制的存在，是片面强调了铁路在国民经济中的重要地位，片面强调“高度集中、统一指挥”的行政集权，而认为铁路运输司法权当然应当服从于国家整体利益，以致造成行政权超越司法权，司法公正失落的情况。 “王宇案”从一个侧面反映了我国现行价值理念选择上的失误所带来的社会矛盾，而这种社会矛盾的尖锐化，必然造成社会的不稳定，从而从更大程度上侵害社会的整体利益。重塑司法公正的价值理念，坚持科学发展观，是铁路运输司法体制改革的基本路径。我国铁路运输司法体制的根本弊端，在于不能从根本上保障司法公正，因此，改革行政权超越司法权的现状，达到铁路运输司法机关能够真正公正、独立进行司法的目的，势在必行。

（二）立法改革。

我国铁路运输司法机关的司法工作，实际上是以《铁路法》为“基本法”的，辅之以各种配套法规和司法解释。改革铁路运输司法体制，首当其冲的就是要修改《铁路法》及其配套法规。我国《铁路法》是1990年9月7日由第七届全国人大常委会通过的，至今已经有15 年，其本身是计划经济体制的产物，已不适应现实情况。改革开放以来，我国铁路改革已经进行了多次，如“网运分离”方案、撤销铁路分局，实行“铁道部-铁路局-站段”三级管理体制等，从一定意义上讲，正是由于法律的滞后，才给铁路部门行政权力的扩张留下了很大的空间，从而增加了改革的不稳定性，”因此，《铁路法》的修改亟待进行。

要实现铁路法制体系的完善，我们可以借鉴西方国家的成功经验。如日本铁路改革前，生产效率低下，经营状况不断恶化，1987年4月开始实施铁路改革，首先颁布了《国有铁路改革法》，废除了原有法律，一切都在《改革法》的指导下进行，取得了明显成效。在维持运费不涨的情况下，各公司发挥各自特点，适应不同的社会需求，取得了稳定的经济效益，并且保证了较高的服务质量。对我国而言，《铁路法》的修改重点是要明确政府与铁路的关系、确认铁路运输企业的市场主体地位、加强保护投资者的合法权益等。相应地，有关《铁路法》的配套法规和司法解释也应当完善。

（三）司法改革。

铁路法院的司法改革，只能有两种思路，一是取消铁路司法机构，其职能由普通法院的相应部门承担，或者成立专门的部门履行相应的职能，即取消铁路司法机构的思路；二是保留现有的铁路运输司法机构的建制，将其从铁路部门中独立出来，使其人事、产物、经费等方面都独立于铁路系统，成为普通地方法院建制，向同级人大及其常委会负责并汇报工作，即铁路司法机构独立化的思路。这两种思路各有其优缺点，铁路司法机构独立化的思路简便易行，只需要理顺其人事、经费和行政关系，并且改革需要的运作机制即可，不必从大的方面伤筋动骨。取消铁路司法机关的思路来得更为彻底，但是实行起来难度更大，例如铁路运输司法机构主要是管“长”的，地域跨度大，普通法院管辖起来有困难。个人主张取消铁路运输司法机构，理由在于：第一，不设立专门的铁路运输司法机构是世界各国的通例；第二，铁路运输司法机关的职能完全可以由地方司法机关承担，例如与铁路运输类似的航空运输就没有专门司法机构；第三，保留铁路运输司法机构将使铁路运输存在“司法特区”的弊端不能得到根本克服，与普通司法机关的关系冲突等问题将在所难免；第四，地域跨度等“专业性”因素不应当成为普通法院司法的障碍，如环境污染等诉讼仍然存在此问题。总之，只有在正确的价值理念指导下，按照市场经济的要求完善我国相关的铁路立法，改革现有铁路运输司法机构，我国的铁路运输司法才能脱离行政的庇荫，还民以公正，还社会以正义。

综上所述，铁路法院的存在，缺乏合理性，这在依法治国的今天是不争的事实。，铁路法院以法律的外衣堂而皇之的捍卫部门利益，其他团体和个人的利益在铁路法院打官司的胜算遥遥无期，这显得不和谐，实际上已经违背了法律要求的公平正义原则。事实上，理顺铁路法院的体制，使之脱离企业辖制，也有利于铁路公司推进改制。司法改革之路任重而道远，需要我们下决心并付诸行动去打破陈旧的枷锁。

参考文献：

【1】博登海默：《法理学-法哲学和方法》，华夏出版社，1987年版。

【2】张文显：《法理学》，高等教育出版社，2003年版。

【3】（美）罗尔斯著：《正义论》，中国社会科学出版社，2001年版。

【4】白俊华：《论司法公正与我国法院体制改革》，《政法学刊》，2003年第2期。

【5】管育鹰：《试论我国专门法院设置改革》，《人民司法》2004年第8期。

【6】钟平：《试论铁路运输等专门法院的法律地位》。

第2篇：对铁路运输的看法范文

关键词：民法典；铁路运输企业；延迟运输；赔偿

中图分类号：F23文献标识码：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2020.28.069

1民法典与合同法关于运输合同规定的对比

民法典合同编作为合同法的移植与承接，经对照，纂修后的运输合同较之前主要变化为：对旅客，一是禁止霸座；二是违反品类要求携带的行李要托运；三是对承运人为安全运输所作的合理安排要积极协助、配合。对承运人，一是实名制旅客丢失客票，补办不得再次收取票款和其他不合理费用；二是延迟运输或不能正常运输时，有及时告知、提醒并安置旅客的义务，由此归责于承运人造成旅客损失的，应当赔偿。

一直以来，列车延迟运输（俗称：火车晚点）要求赔偿一直占领着民意的制高点，且一些旅客为维护自己的权益，纷纷拿起法律武器，要求铁路企业承担延迟运输的违约责任。经检索威科先行法律文书数据库，自2016年至2020年，共5起因火车晚点要求铁路运输企业赔偿的案件，均以旅客败诉告终。

合同法第299条规定：承运人应当按照客票载明的时间和班次运输旅客。承运人延迟运输的，应当根据旅客要求安排改乘其他班次或者退票。从合同法的规定可以看出，法律并没要求铁路运输企业要因延迟运输承担赔偿责任，这也是旅客要求铁路企业承担延迟运输的赔偿得不到法院支持的原因所在。

民法典实施后，列车延迟运输不赔将成为历史。民法典第820条规定：……承运人延迟运输或者有其他不能正常运输情形的，应当及时告知和提醒旅客，采取必要的安置措施，并根据旅客的要求安排改乘其他班次或者退票；由此造成旅客损失的，承运人应当承担赔偿责任，但是不可归责承运人的除外。从民法典的规定看，铁路运输企业要对旅客延迟运输或不能正常运输承担过错推定责任，对归责于铁路运输企业延迟运输或不能正常运输造成旅客的直接损失和具有因果关系的间接损失要依法赔偿。

2国外对列车延迟运输赔偿的规定

2.1《国际铁路旅客运输细则》规定

白班列车晚点超过60分钟、夜间列车晚点超过120分钟，且旅客持有票面价值不低于50欧元国际旅客运输票据可以申请赔偿。

2.2欧盟

对成员国内铁路旅客延迟运输造成的损失按列车车厢等级和延迟程度决定具体的赔偿标准。如乘坐跨国列车，晚点1-2小时的，按客票价格的50%或100%给予旅客补偿，如果乘坐同一国家的高速列车，晚点超过30分钟或60分钟的，旅客有权要求给予票价50%或100%的赔偿。欧盟内部，如英国交通部规定，列车晚点超过15分钟，旅客就可以索赔。法国法律规定，晚点半小时以内，赔偿列车票价25%代金券，2-3小时赔偿票价的50%，3小时以上为票价的75%。

2.3日本

日本法律规定，不管什么原因列车晚点，铁路运输部门不仅要给旅客退票，还要支给旅客一定的退票费。

3亟需解决的问题

3.1法律适用

民法典规定，列车延迟运输或不能正常运输，铁路企业应承担告知、提醒、安置的义务，对归责于自身造成旅客损失的还需承担赔偿责任。铁路法规定，因铁路运输企业的责任造成旅客不能按车票载明的日期、车次乘车的，铁路运输企业应当按照旅客的要求，退还全部票款或者安排改乘到达相同目的站的其他列车，并没有规定铁路企业有告知、提醒、安置、赔偿的责任。根据立法规定，同一机关制定的法律发生冲突时，特别法优于一般法，新法优于旧法。民法典与铁路法都属于同一位阶的法律，铁路法相对于铁路运输企业属于特别法。尽管铁路法与民法典就延迟运输或不能运输方面的规定不属于严格意义的法律冲突，但民法典的规定明显加重了包括铁路运输企业在内的承运人的违约责任。从司法实践看，在以往的铁路旅客运输合同纠纷案中，法院判案的主要依据是铁路法第12条和合同法第299条。合同法已被民法典纂修替代，发生旅客运输延迟或不能运输临时停运，铁路运输企业仍可以铁路法第12条的规定进行抗辩，不利于民法典的顺利实施。

3.2赔偿标准

何谓延迟运输，目前法律上没有明确的界定。通常认为，列车晚开、列车临时停运、中途晚点运输、列车晚到（包括中间站晚到和终点站晚到）都叫延迟运输。但是从民法典的规定文义理解，列车临时停运排除在延迟运输之列，属于有其他不能正常运输情形。列车终到晚点是否属于延迟运输存疑，需做出司法解释。如果列车终点晚到属于延迟运输，那么，铁路运输企业已经将旅客安全运输到目的地，但因为列车晚点到达，不论是否属于不可抗力或不属于铁路企业的责任，旅客是否仍有要求铁路运输企业退票的权利？退票后，如属于承运人的责任，是否还有要求赔偿的权利？另一方面，超过票面约定的时间多久属于延迟运输法律没有规定，国际上也没有明确的标准。

3.3赔偿范围

延迟运输造成旅客的损失是多方面的，既包括物质损失，还包括精神损失。物质损失，不但包括旅客随身携带物品如鲜活物品的腐烂，还包括因列车晚点需换乘其他交通工具或住宿造成的额外费用支出，而且还可能存在可期待的潜在利益间接损失。精神损失，如列车设备故障中途停运在区间，长时间停水停电，且被实际“禁锢”于列车的封闭空间中，无法对个人自由产生支配，造成重大精神压力的情况下，应当允许旅客在提起侵权诉讼时主张精神损害赔偿。因此，在赔偿范围如此之大的情况下，列车延迟运输铁路企业如何赔、赔多少、赔什么（现金或代金券）都需要法律作出进一步的明确规定。

4民法典的实施对铁路运输企业的影响

4.1铁路运输企业运行成本增加

截至2019年底，全国铁路营业里程达到13.9万公里，完成旅客发送量35.7亿人。以广铁集团为例，2019年全年运输旅客5.28亿人，客车始发和运行正点率分别为99%和97.9%。即使已经达到了如此高的正点率，从概率上看，全国列车每年1%的延迟运输也存在三千多万人次因列车晚点受到影响，就算1%的延迟运输中一半归责于铁路运输企业，也有1700多万人有权提出退票或要求赔偿的权利。2018年，德国铁路营运里程为41896公里，不足中国的三分之一，全年因为列车晚点支付赔偿费5300万欧元。如中国比照德国的赔偿标准进行赔偿，加之不可抗抗力和地质灾害造成铁路不能运输临时停运安置旅客的费用，全年需增加支出的成本需百亿人民币。在维持现有客票价格不变的情况下，对刚盈亏平衡的铁路运输企业更是不堪重负。

4.2促进铁路运输企业依法治企和服务能力的提升

法律具有指引、校正的作用。民法典的实施，加重了铁路运输企业违约责任，导致铁路运输企业短期运营成本增加。但从铁路行业的长远发展，满足广大旅客对美好出行的愿景，进一步提升铁路运输企业在交通运输行业的占比是利好的。如2010年7月实施的侵权责任法，促使铁路企业加大投入力度，加强铁路平交道口的改造，以及铁路线路防护围蔽栅栏的修建，从根本上防止了行人在铁路上行走、坐卧，大幅度减少了路外伤亡事故的发生。为从根本上减少铁路企业列车晚点的违约赔偿，民法典的实施，将促使铁路企业从硬件、软件全方位提高正点率，从而进一步提升铁路运输的性价比，提升铁路企业在综合运输交通体系的地位和作用，加快国家“走出去”战略步伐。

5建议与反思

5.1尽快完善相关法律与机制

根据立法规定，法律之间对同一事项新的一般规定与旧的特别规定不一致，不能确定如何适用时，由全国人大常委会裁决。目前民法典与铁路法就列车延迟运输责任承担规定不一致，如何适用法律，建议全国人大常委会进行立法解释或对铁路法进行修订。笔者认为，火车晚点不赔早已成社会诟病，这次民法典顺应民意，与国际惯例接轨，终结了“火车晚点”不赔的历史，是法制的进步，更是司法为民的体现。为了保持法律规定的一致，建议按照民法典的规定，对铁路法进行修订。

5.2明确赔偿范围和标准

铁路是国民经济的大动脉，是联系社会生产、分配、交换、消费的纽带，它承担了全国60%的旅客周转量。一直以来，铁路运输企业执行着低票价运输的同时，还承担着军事、公益、扶贫运输等社会责任。在这种情况下，要求铁路运输企业承担过多的延迟运输赔偿责任是不符合国情的。建议借鉴國外的经验，模糊赔偿范围，以客票价款总额为赔偿最高限额，晚点时间少于1小时的免于赔偿。按照G、D、C、T、Z、K字头等不同列车等级，综合运行里程、运行时间、距离等不同的因素设定不同的合理运输时间，晚于合理运输时间，赔偿数额的计算如下：赔偿金额=票价*（晚点时间占全程的合理运输时间的比例），尽可能兼顾到铁路运输企业和旅客之间利益平衡。

5.3建立速调机制

2019年全国完成旅客发送量35.7亿人，按99%的列车正点率计算，亦有上千万人次因列车晚点有权向铁路运输企业索赔。哪怕只有10%的旅客不满意铁路运输企业的赔偿向法院提起诉讼，每年也将增加上百万案件。加之民航、公路、轮船等其他运输企业的晚点率远高于铁路企业。可以预计，民法典正式实施后，因延迟运输或不能正常运输引发的运输合同纠纷将成井喷之势，将给人民法院增加大量负担。鉴于延迟运输或临时停运（停航）争议诉讼标的额不大，案情简单，建议借鉴现有法院诉前联调做法，通过诉前委派调解机制调解运输合同纠纷，法院快速审查出具民事裁定书，赋予调解协议书强制执行力，尽可能实现一调终局，并规定同一车次（航班等）因相同理由提起的诉求直接比照执行，减少司法成本。

5.4铁路企业转变观念，提高服务质量，加快“智慧铁路”建设

第3篇：对铁路运输的看法范文

关键词：煤炭物流；铁水联运

引言

由于我国的煤炭资源在分配空间、供需时间存在不平衡和煤炭本身价值廉价的特点，所以我国煤炭运输根据实际情况采用的主要方式为铁路、公路、水路。然而这三种传统的运输方式虽然有各自的优势，但是铁力运输较为紧张，水路运输对天气条件的依赖性比较强，公路运输运量又较小的缺陷成为三者的一大局限性。随着沿海地区的工业得到迅速的发展，使得对于能源的需求也迅猛增加，要解决好沿海地区煤炭物流运输问题，要如何利用铁水联运方式，充分发挥其优点，是本文研究的重点。

1.煤炭运输与物流资源优化配置要素分析

在系统的运作过程中，煤炭主要消耗企业（电力、冶金、化工、建材）向为其服务的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供应方提出煤炭需求，采用相应信息系统来完成需求信息的传递环节。经过一种或若干种运输方式的运输和中转大批量的煤炭从各

煤炭生产企业送达煤炭配送中心，在煤炭配送中心经过储存、混配以及其他操作后，在根据各耗煤企业的需求将相对小批量的煤炭配送至各个企业。现实问题为了实现不同运输方式之间的中转换装，不仅要从不同运输方式的内部进行优化，更重要的是要做到各运输方式之间的组合优化。

煤炭资源运输调配优化是根据现有煤炭运输通道的布局和利用情况，依据煤炭运输的需求量，将运量合理的分配到各个运输通道上。建立煤炭运输目标规划模型的关键是选择合理的优化目标，并科学确定这些目标的目标值。目前，在建立运输调配的优化模型时，普遍采用的优化目标是运输费用最少，即煤炭运输总成本最小。除此之外，还应考虑的优化目标是调配量、运输时间、调配煤炭种类等，并且煤炭生产、消费状况，各运输方式的有效衔接，与国家铁路网及主要港口布局的协调配合，煤炭运输通道容量限制也是应考虑的一些综合因素。

2.煤炭物流“铁水联运”网络布局

煤炭物流“铁水联运”网络节点布局是物流网络的基础，其层次由一些规模、地位、功能、作用、服务范围不同的物流节点设施构成。按照煤炭物流“铁水联运”网络节点在煤炭供应链中所处地位及作用的不同，按照由上到下的顺序可以将其划分为以下几个层次：煤炭物流生产基地、煤炭物流园区、煤炭配送中心。

煤炭物流生产基地具有较强的煤炭生产能力、物流服务福射覆盖能力、经济吸引带动能力、物流需求量与交换量集中；煤炭物流园区通常位于煤炭物流生产基地，是在政府规划指导下多家物流组织机构和多种现代物流设施在空间上集中布局的场所；是具有多种服务功能和较大规模的新型物流活动的载体；煤炭配送中心是指主要从事煤炭储存、配送业务的物流组织或场所，依托综合交通枢纽、拥有方便快捷的运输联系的节点设施。

基于网络节点布局，煤炭物流铁水联运”又可形成网络通道布局，分为以下两大布局：铁路通道布局、水路通道布局。根据各铁路的位置和运煤种类，我国东西方向煤炭铁路运输子系统线路可划分为3个通道：北路通道是“三西”煤炭外运的主要通路，以输送动力煤为主，主要负责将一些矿区及宁夏的煤炭运至京津冀、华北，到达秦岛、唐山、天津、黄弊等港口的煤炭再通过海运转送到华东地区；中路通道主要将无烟煤和炼焦煤运输至青岛港以及华东、中南地区；南路通道主要将一些生产基地的肥煤、焦煤和无烟煤运输至中南、华东地区。我国煤炭物流水运通道主要通过沿海港口、长江、京杭大运河徐州――南京段以及西江实现。“北方七港” 是煤炭装载港口，负责将“三西两东”及山东省的煤炭通过公路或铁路集中到中转港口，再通过海轮运向环窈M濉⒒东、东南沿海等缺煤地区以及国外运送；华东地区70%的煤炭调入运输量和华南地区90%的煤炭调入量都是通过这些港口完成的。除供应沿海省份外，海运煤炭还向沿江的电厂和工业企业提供转运。

3.煤炭物流“铁水联运”网络规模结构特征

我国煤炭主要依靠铁路、水路（包括沿海及内河、公路）三种运输方式，其中铁路和水路运输发挥着干线的作用，铁路的单一方式运输是我国内陆运输的最主要方式，其余水路运输组成的联合运输则形成了我国特有的煤炭“铁水联运”走廊；另外公路运输在其中发挥着补充作用，是集疏煤炭的重要方式。铁路具有的运能大、运距长、运价低等特点，恰好可以满足我国煤炭运输运量大、运距长等要求，随着近几年煤炭需求的不断增长，铁路煤炭运量受煤炭市场变化的影响而迅速增长；我国煤炭水上运输包括海运和内河运输。本文中主要考虑的水上运输为海运运输。煤炭实现海上运输首先要通过公路或者铁路将煤炭从生产基地运送到北方沿海各大中转港口，然后再通过海运运向华东地区、东南沿海各省市和以及国外运输；我国煤炭铁水联运是指煤炭通过铁路运输到北方各个下水港口，再通过北方各下水港口运输到华东地区、东南沿海各省市等消费地。近年来，我国煤炭通过铁水联运完成运量每年近6亿吨，铁水联运是实现北煤南运的主要运输方式，是“三西”煤炭供应华东地区、东南沿海各省市和外贸出口的主要通道。

4.煤炭物流“铁水联运”系统理论分析

该系统运行的目的就是要实现煤炭的有效供给，实现煤炭产运需平衡。煤炭物流运输系统由三个部分组成：一是具有一定技术装备的交通运输网及其结合部；二是交通运输生产系统；三是交通运输组织管理和协调。

“铁水联运”煤炭运输系统是在铁路、水运两种主要运输方式综合发展的基础上组建起来的，不同的运输方式，其技术经济性能指标各异，运输生产过程也有其不同的特点，因此，为实现系统中不同运输方式的分工协作、有机结合、连接贯通，必须要在明确煤炭运输的基本特征和各种运输方式技术经济特征的基础上，合理确定不同运输方式的分工与作用。

铁路运输子系统从运输成本来看，与航空运输和公路运输成本比起来优势明显；从运力方面来看，铁路运输以其适用于重载运输的优点，从环境污染方面来看，铁路运输对周边的环境污染较小，同时铁路运输还可以运输几乎所有不同性质的货物，是中、长途客货运输的主力。水路运输子系统从运输成本上来看，均远低于航空、公路、铁路运输成本，是四种运输方式中最低的；从运力方面来看，水路运输的运载工具船舶载运能力大，劳动生产率高，可实现大吨位运输；从建设成本来看，水路运输投资较省，可节约我国大量土地资源。

结语

本文根据煤炭能源的应用前景，对煤炭运输与物流资源优化配置要素进行了初步分析，接着针对煤炭物流“铁水联运”的网络布局，剖析了其网络规模及结构特征，最后对煤炭物流“铁水联运”做出了总的系统理论分析并展望未来，若采取科学合理的规划建设， “铁水联运”将使煤炭物流运输迈出崭新的一步。

[参考文献]

第4篇：对铁路运输的看法范文

(一)铁路运输企业的发展现状

虽然铁路运输企业在科学发展观和铁道部的正确引领下，取得了不容忽视的成绩和进步。可很长一段时间以来，在传统的市场经济体制条件下，铁路运输企业是通过配置人力的方式来运行。根据相关资料的有效统计，铁路企业干部队伍中有高级职称的只占3.8%，其中中级职称占25.6%;在铁路工人中高级技师和技师所占的比例是工人总数的0.03%和0.68%;初中文化程度以下的还占13.9%。可以看出，铁路职工的文化素质整体处于偏低状态。通过以上两张利润表，可以看出大秦铁路三季度共达到净利润为7209619207元，如果参考一季度229806万元来算，四季度达到净利润为950766万元。塑黄铁路8月份的投资收益为12315万元，按当初的评价计算，预计投资收益是147769万元，比当时招股全年15亿元的预测低许多。这一个月的数据可以作为铁路运输企业经济的一个参考。太原铁路运输企业资产三季度共实现净利润91728万元，四季度就算按三季度35608万元净利润算，全年可以达到的净利润为127530万元，这也远低于招股时全年13亿的净利润的预测。综合以上分析，大秦铁路在这一年达到的净利润为1115281万元，每股收益0.74元。可以看出，目前铁路运输企业的财务状况计算比较复杂，涉及的因素较多，这就对铁路运输企业人力资源会计在工作方面提出了更高的要求。

(二)铁路运输企业的发展趋势

根据对中国铁路现状的分析，中国铁路的发展主要按以下方向:

1、动车组的全面运用和全路段的提速。

2、运营和扩建客运专线，重载运输的发展。

3、客货分离，在铁路客运发展方面，要做到速度高，密度大，采用或者扩编双层的客车。在进行货物运输时，要做到集中化、类型化、大型货物运输时的重载化。

4、管理运营的网络化和自动化。

5、通讯信号的快速化和现代化。

二、在铁路运输企业开发人力资源会计的必要性

(一)人力资源会计的概念

人力资源会计这个概念的产生是在20世纪60－70年代，它既包含人力资源管理的内容，同时也包含会计管理的内容，它的主要目标是给相关企业和外界的有关个人提供企业的人力资源变化信息，使用会计的工作方法，计算和统计企业的人力资源人数，是一种用来计量的会计程序和方法。

(二)在铁路运输企业开发人力资源会计的必要性

1、铁路运输企业内部管理的需要。在企业内部管理上，要实现对人力资源投资的经济效益和经济价值等信息的及时反馈，及时掌握对人力资源投资和变更的有关情况，把人力资源的投资支出及时地纳入统计，满足人力资源对信息的管理和控制要求，就需要在企业内部建立人力资源会计。

2、铁路运输企业财务信息运用者的需要。现在是知识经济的快速发展时代，企业的运营成败很大程度上都受到人力资源会计管理的影响，企业的运营者也越来越重视人力资源的管理，这就使得人力资源会计能够长期的发展。

三、对铁路运输企业人力资源会计资产的确认

铁路运输企业的人力资源能不能对资产进行确认，以及采用怎样的确认方式，是铁路运输企业在建立人力资源会计时必须要明确的一个问题。一个企业的资产是指企业本身拥有和能够自由控制和支配的资源，铁路运输企业对人力资源的多方面支出都是企业付出的，这些付出都是能够通过货币来计量的，也是能够获取企业预期的效益和收益的，是企业可以自由支配和控制的资源，因此能够被认为是企业的资产。那么，铁路运输企业人力资源会计的资产管理都是在管理哪部分人群，使其成为企业的可控制资产［7］。当前来看，铁路运输企业的职工里，高学历、专业性强的技术人才和管理人才仅有很少的一部分，而低学历、专业度不高、从事熟练工种的人占很大的比例，企业把那一部分高学历科技型人才纳入到铁路运输企业的人才库，对他们进行重点培养和管理，因此，企业就要支付大额的管理和培训费用，以更好地培养他们的能力。

四、如何在铁路运输企业管理中运用人力资源会计

(一)铁路运输企业在建立人力资源会计方面存在的问题

1、铁路运输企业把与人力资源相关的支出费用统计到了当期费用中，这违背了权责发生制原则。这会导致企业的运行过程出现错乱，领导层的管理出现不当。

2、铁路运输企业把人力资源的支出进行费用化，这样很容易导致人力资源会计完成的财务报告盈亏不实，给企业决策者提供虚假的信息，导致管理层的决策出现错误。

(二)在铁路运输企业管理中开发人力资源会计的作用

1、能够促进企业每个部门更合理有效地运用人力资源。在传统的人力资源会计中，实行的是不利于企业各部门领导层和管理者关注其企业人力资源有效利用的作法，也就是将人力资源的投资支出直接划为费用的支出。如果引进人力资源会计后，这种情况将会有所改观，管理者在考核各部门的经济效益时就会加入各部门人力资源的因素，这样就使人力资源的有效利用达到最大化。

2、人力资源会计是企业制定经营管理决策的有效方法。企业人力资源会计可以提供给企业管理者可靠的人力资源资产以及它的发展变化信息，企业管理者就有了准确的依据可以做出正确合理的人力资源管理决策。

(三)人力资源会计在铁路运输企业管理中的运用

1、铁路运输企业职工的工资由人力资源会计来管理。目前，铁路运输企业对人力资源价值的计量方法是存在缺陷的，它把人力资源的价值和职工领取的工资关系有所颠倒，认为工资的折现价值代表了人力资源的价值，企业主要采取工资加奖金的方式对人力资源的价值进行计量，其实质也就是认为铁路运输企业的职工从最开始直到退休或者从企业离职时间的工资总和进行折现后，它的价值就是人力资源的价值。随着现代铁路运输企业的快速发展，企业需要引进大量的优秀人才，来强化企业的运营管理。那么，在人力资源会计提供信息的基础上，铁路运输企业怎样能够吸引顶尖人才的加入，同时又能够合理的控制人力资源成本?企业可以采用新的机制来管理职工的工资，实行工资由人力资源价值决定的投入法，这种计量方式可以正确地反应人力资源价值和工资的关系。铁路运输企业职工在形成其当前的知识技能水平时，前期投入的生活物质，健康保险、培训管理等决定了其经济价值的大小。基于此我们可以提出一个公式:多种投资额分别除以相对应的回收期之和就是等于年薪。例如，一位年龄50岁的铁路高级管理人员，能够获得企业对他的预计健康保险和各种生活物资投资各20万，知识培训管理的支出18万元。在退休之前这些生活物资、健康保险的支出会继续发挥效应，所以把回收期定为10年，而专业知识的管理培训支出，随着知识的不断更新，其周期也是随着变化的，假定3年为回收期。根据公式计算，这位铁路高级管理人员的基本年薪为(20/10)+(20/10)+(18/3)=10万元。

2、铁路运输企业职工的人员流失由人力资源会计来管理。许多刚毕业的高校学生和有丰富经验的技术型人才对工作岗位的要求比较高，为了求得更好的发展前途，他们会选择从铁路运输企业离职，这就导致企业员工人员数量的严重流失，可是企业又缺少一种固定的标准去衡量这种流失所造成的经济损失，加之铁路运输企业有没有其他的制约措施用来规定，会给企业带来重大的损失。这些问题的解决可以通过引进人力资源会计的方式，一方面能够给管理者提供人员大量流失带来的经济，另一方面提供的这些可靠信息，便于管理者借鉴参考以制定相应的政策来制约和防止这一现象的发生。比如，一名高校的本科学生，在一个铁路运输企业已经工作有五年的时间，因为不太满意现在的福利待遇而已经离职，而该大学生因为离职给企业带来的经济损失能够通过人力资源会计提供的资料表现出来。假设这个大学生的人力资本价值的余额为5万元，他相应地就给企业造成了5万元的经济损失，该学生在离职的时候应向企业做出赔偿，否则人力资源管理部门可以拒绝办理其离职手续。由此可看出，人员流失在很大程度上需要人力资源会计的控制。

五、如何进行铁路运输企业人力资源会计核算

(一)对人力资源的投资进行核算

把“人力资产”科目设置在一级科目中，用来主要核算各类人力资产的原价，这和工业会计中的“固定资产”有些相似。用该科目综合把人力资源的投资增减变动情况表现出来。因为对人力资源的开发而带来的人力资产价值，主要包括新增员工的投资成本，这些人力资源的增加由借方由反映出来;而职工因为离职、退休、调离、发生意外事故减少的人力资产主要由贷方来反映;人力资产的历史成本或重置成本通过余额来表现。运用人力资产的项目，可以把“科技型人力资产”、“管理型人力资产”具体的子科目设置在里面。

(二)对人力资源成本进行核算

把“人力资源成本”科目设置在一级科目中，主要用来核算铁路运输企业在新增职工开发方面所投资的实际费用支出，以及各项结转成本，结合铁路运输企业的实际发展，设置“培训课程”“工资计算”等子科目。

(三)对人力资产摊销进行核算

1、设置人力资产摊销年限:主要两个方面，一是合同年限，就是指员工在铁路运输企业准备服务的预期年限，也称为取得成本的摊销年限。二是开发成本的摊销年限，根据企业员工在培训后预期准备的服务期限来确定。

2、结算人力资源摊销率:可以运用一个公式:1/预计摊销年限100%，人力资产摊销额=人力资产原始成本人力资产摊销率;用这个公式能够简洁计算人力资源摊销额。铁路运输企业可通过比对固定资产折旧率的办法，对人力资产的个别、分类、综合摊销率进行确定。

3、分录企业人力资产摊销:借方包括制造费用(管理费用、售出费用)，贷方包括(人力资产累计摊销)。

(四)对人力资源的权效力分配进行核算

铁路运输企业的职工作为人力资源的所有者有其相应享有的权益，这称为人力资源权益。主要有:国家规定的人力资源权益，就是国家明确以法律法规形式规定，如职工工资、培训经费、保险费等的人力资源权益。把“应付职工利润”设置在一级科目“应付利润”中。

(五)人力资源会计进行的报告

1、对内报告。一方面是货币信息，指铁路运输企业各负责中心的人力资源价值，另一方面是非货币信息，就是指企业当前的人力资源构成、运用、分配。

2、对外报告。一部分内容是把企业的人力资产情况在资产负债表中的无形资产项下单独列出来。另一部分是。把从动态和静态方面详细揭示的人力资源状况列在附注中。

六、结束语

第5篇：对铁路运输的看法范文

【关键词】铁路运输；安全；思考；问题；对策

在社会主义市场经济体制运行中，商品都是以提供一定的服务形式而存在的，而铁路运输作为商品的一种范畴，它并不是有形的产品，只是使运输对象的空间位置发生了改变。鉴于铁路运输的独特运输方式，乘客与货物是随着列车的位置改变而改变的。从铁路运输本身来思考，运输的安全不仅是生产过程中的基本条件与前提，而且还是保证其质量的重要因素。

在铁路运输过程中，运输的安全是其核心价值追求，也是所用工作的前提保障。铁路运输工作必须始终把安全放在首要考虑位置。几年来，我国在铁路运输中进行了很大规模的改革，同时也迎来了巨大的挑战。在铁路运输提速的过程中，各种安全事故频频上演，严重威胁带了人们的生命财产安全。基于此，有必要对我国铁路运输的安全问题进行深刻地研究与探讨。

一、铁路运输安全的影响因素

在铁路运输的生产与运营过程中，先进的运输设备设施、完善的规章制度以及高水平高素质的运营人员是保证铁路运输的三大要素。他们在铁路运输的安全中扮演着非常重要的角色，也起着十分关键的作用。

（一）运输设备设施对铁路运输安全的影响

对于铁路运输而言，多数情况下需要在停止使用联锁信号的前期下，进行设备设施故障的的维修。同时，这时要在无联锁的状态下来接发列车，而列车的操作信号也会失去联锁。所以，在这种情况下，都是由人工来完成列车的引导工作，从而为列车的安全埋下巨大的隐患。通常，在雨雪、雷电的自然环境中容易造成事故的发生，这会对铁路运输的安全产生极大的不利影响。

（二）规章制度对铁路运输安全的影响

如果在铁路运输的过程中，没有完善的规章制度作为支撑，那么就会为运输安全埋下严重的隐患。主要表现在以下几个方面：其一，对运输现场的把控还不够，没有有效的操作程序；其二，在运输过程中，相关部门不能及时提供有效的信息与资料，这样就无法为安全防范措施的制定提供必要的依据；其三，不能针对设备设施的临时变化，制定出有效的安全措施，各种操作缺乏必要的安全保障体系。

（三）工作人员对运输安全的影响

首先，工作人员如果对铁路运输的规章制度理解有误，就会埋下安全隐患；其次，工作人员如果不按相关规定来执行，随意简化操作程序，也会埋下安全隐患；再次，如果工作人员没有良好的应变能力，遇到突发事件不能果断处理，也会埋下安全隐患。

二、铁路交通运输安全中存在的问题

（一）沉重的运输压力

随着社会经济的快速发展，我国在推进工业化的进程中势必会给铁路运输施加沉重的压力，特别是工业运输，各种危险货物的运输需求不断加大，这其中就好会潜藏着巨大的安全隐患。同时，在城市化的发展进程中，大量的农村劳动力会频繁涌向城市，这样就会不断增加铁路运输的客流量，造成铁路的超负荷运输。面对这些压力，铁路运输会长期处于一种紧张状态。

（二）对铁路运输监管的力度不够

从目前我国铁路运输安全的监管来看，其中的信息化水平还不能够满足实际发展的需要，往往还是依靠传统的操作方法，主要是依靠管理人员的工作态度。如果相关管理人员缺乏必要的安全意识，就会埋下巨大的安全隐患。同时，在检查乘客携带危险物品上车的问题上，并没有建立起良好的监管体系，这样就会潜藏着巨大的危险。

（三）对违法犯罪行为的打击力度还不够

对于铁路运输的安全来说，铁路交通设备实施是重要的的物质基础，然而，由于相关法律法规的不完善，存在着很多破坏铁路运输正常运行的行为，导致铁路设备实施频频遭到毁坏。但是，铁路运输对这些违法犯罪行为的打击力度好不够，比如对于铁路运输方面的盗窃行为而言，不应该只按偷盗的数量来定罪，而要看造成损失的多少以及危害的严重性来定罪。

（四）频繁的地质灾害造成的安全事故

对于我国这个地形比较复杂的国家而言，受气候多变的影响，常年会发生地质灾害，比如滑坡、泥石流、地震等等，这些灾害会严重导致路基的坍塌、线路的中断，从而埋下巨大的安全隐患。

三、铁路运输安全的有效对策

在国民经济的发展过程中，铁路运输扮演着非常重要的角色，同时也发挥着十分显著的作用。如果发生安全事故，就会威胁到人们的生命财产安全。对于铁路运输安全而言，它是对整个铁路运输工作质量的基本检验，所以我们必须要高度重视铁路运输的安全，杜绝那些安全事故的发生。

（一）改善铁路运输设备设施条件

对于铁路运输安全而言，完善的运输设备设施是重要的物质保障。在铁路运输的过程中，很多安全事故都是由运输设备设施的故障而引起的，所以，为了有效保证铁路运输的安全，应该不断改善铁路运输的设备设施条件。随着社会科学技术的进步与发展，应该不断提高铁路运输设备设施的性能，同时逐步实现铁路运输管理的现代化与信息化，切实做好铁路运输的安全管理工作。

（二）完善铁路运输安全的相关法律法规

在铁路运输中，完善的法律发挥是运输安全的重要保证，所以，必须要完善相关法律法规。制定和实施相对完善的铁路运输安全的法律法规，不仅有利于保障运输的安全，而且还有利于使保证铁路运输安全成为人们共同承担的责任与义务。因此，针对这种情况，应该把相关法律纳入运输安全的条款中，确保铁路运输按照规定的要求来实施。

（三）建立起健全的运输安全监察体制

为了切实做好铁路运输安全管理工作，建立起健全的运输安全监察体制是一种内在要求，它能够实现对铁路运输安全的有效监管。具体的可以从以下几个方面来着手：其一，加强对铁路运输中信号、土建以及电气工程设备的检修，为运输安全提供必要的依据；其二，遇到安全事故的发生，应该做好相应地调查与记录工作，以备公开发表；其三，加强铁路运输安全监管的力度，认真贯彻相关安全的规章制度。

（四）加强铁路运输的管理

对于铁路运输安全来说，加强铁路运输的管理是最基本的环节之一。在具体的铁路运输安全事故中，大多数都是因为运输管理的疏忽而造成的。所以，在对铁路运输进行有效管理过程中，应该不断加强安全规章制度建设，并做好相关的培训工作。同时还可以建立科学的奖惩制度，开展各种形式的竞赛活动。

对于铁路运输而言，安全问题是永远不变的主体。在当前激烈的市场竞争中，铁路运输要想不断提高自身的实力，保持自己的优势地位，就应该重视其中的安全运输工作，改善服务质量，为民众提供更为优质的服务。铁路运输安全作为铁路运输中最基本的要求，它不仅能够反映出铁路运输的管理水平，而且还能反映出整个铁路运行的质量。当前，铁路运输的安全是直接关系到人们生命财产安全的大事，所以铁路运输部门应该引起足够的关注与重视，并采取积极有效的策略加以应对。

【参考文献】

[1]沈铭华.铁路运输安全行政执法的实践与思考[J].上海铁道科技，2012（3）.

[2]李红.影响铁路运输安全的因素及改进措施[J].科学与财富，2012（9）.

[3]张秋实.对于地方铁路运输安全问题的探索以及建议[J].华东科技：学术版，2012（7）.

第6篇：对铁路运输的看法范文

关键词：铁路运输企业；人才需求；高技能

中图分类号：G712 文献标志码：A？摇 文章编号：1674-9324（2013）49-0146-03

武汉铁路职业技术学院铁道交通运营管理专业开办已有几十年的历史，为社会培养了一大批专业的铁道交通运营管理专业人才，为了更加清楚了解行业对人才的需求状况，从了解本专业对应的职业岗位的人才需求状况入手，及时跟踪人才市场需求及岗位要求的变化，来研究分析高职院校铁道交通运营与管理专业人才培养的规格、能力与素质结构，确定专业培养目标、优化课程体系和教学内容、教学模式，实现主动适应区域、行业经济和社会发展的需要。

一、调研指导思想

坚持以科学发展观为指导，坚持以人为本，以培养高素质高技能专业人才的基本理念为支撑，充分尊重铁路运输企业对生产与服务一线人才的客观要求，结合铁道交通运营管理专业毕业生从业现状和职业生涯发展的需求，以就业为导向，以能力为本位，以岗位群的需要和职业标准为依据，明确铁道交通运营管理专业人才培养目标。

二、调研基本方法

1.调研目的：铁道交通运营管理业对应行业的人才需求状况，为武汉铁路职业技术学院铁道交通运营管理专业的人才培养方案的制定提供依据。

2.调研内容：与本校有合作关系的各铁路局、地铁公司的人才需求情况；运输企业主要就业岗位、典型岗位工作任务对学生核心能力的具体要求。

3.调研方式：问卷、面谈、电话访谈、座谈会、文献检索、网站查阅等。

4.调研范围：武汉铁路局（以下简称武铁）及所属各运输站段、湖北城际铁路有限责任公司（以下简称鄂城铁）、广东省铁路建设投资集团有限公司（广铁投）、广州铁路集团公司、昆明铁路局、南宁铁路局、上海铁路局、成都铁路局、南昌铁路局、郑州铁路局、广州地下铁道总公司、深圳地铁有限公司、武汉地铁集团股份有限公司等。

5.调研对象：铁路运输企业的一线工人、关键岗位高级职员、车间主任、站段长以及铁路运输企业人力资源负责人等。

6.调研过程：信息采集—信息归纳—信息分析—改革建议—专题论证—信息补充—改革建议定稿。

三、铁道交通运营管理专业人才需求调研分析

本次调研问卷调研法中设计铁路运输企业问卷。以下是铁路运输企业发放详细情况一览表。

针对铁路运输企业对所需人才素质的调查中共发放问卷300份，收回243份，回收率81.0%。召开了由武汉铁路局、武汉地铁集团、湖北城际铁路参加的铁路企业访谈会，参会的企业代表一致认为其企业所需的毕业生应能够吃苦耐劳，且能很快上岗。也就是说学生需具有某项岗位技能。对于问卷未提交的企业，也及时进行了电话访谈，了解铁路运输企业最需要什么样的毕业生。根据问卷的回答，结合电话访谈和座谈，我们对铁路运输企业对人才需求情况的调研数据进行了分析，结果如下。

1.铁路运输企业从业人员的技术等级基本情况。铁路运输企业从业人员的技术等级一般分为初级工、中级工、高级工、技师和高级技师，统计数据分析如图1所示，铁路运输企业从业人员中初级工占总人数的4.60%；中级工占总人数的25.71%；高级工占总人数的34.02%；技师占总人数的1.90%；高级技师约占总人数的0.05%；其他从业人员占总人数的33.72%。由此明显说明铁路运输企业高技能人才严重缺乏。

2.铁路运输企业从业人员基本情况。35岁及以下工人占工人总数的41.0%。通过对武汉局武汉北站和汉西车站的访谈了解到：在过去的5～10年间，车站新进生产一线职工中，以中职毕业生为主；在过去的3年，则以高职生为主。而以往一线工人中受过正规高职教育的人很少，说明运输企业对新进人员的要求也在提高。

3.铁路运输企业人才需求量分析。随着2004年国务院《中长期铁路网规划》的出台，到2020年，全国铁路营业里程将增加到10万公里，但2008年，国务院又对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。国家大力建设铁路新线和原有线路的技术改造，铁路的跨越式发展带来了旺盛的人才需求。特别是对于铁路运输一线来说，人员缺口特别大，铁路运输人才总体上处于供不应求状态。

4.铁路运输企业岗位需求分析。从近几年各铁路局在武汉铁路职业技术学院招聘后的岗位安排来看，大部分的毕业生从事客运相关的岗位工作，仍有一部份毕业生分到车务段，从事与行车相关的岗位工作，从事与货运相关工作的岗位较少。以武汉铁路职业技术学院运输管理与工程系2012年武汉铁路局订单班顶岗实习安排为例，具体安排如表2如示。

从表2分析，学生顶岗实习从事客运相关工作的占73.7%，在车务段从事行车与货运相关工作的占26.7。说明铁路运输企业急需与客运相关的岗位从业人员，如乘务员、站务员、售票员、检票员等。

5.过去3年招聘的铁道交通运营管理专业毕业生的综合素质，情况如下所示。

铁路运输企业认为铁道交通运营管理专业毕业生最缺乏的综合素质主要是敬业精神与工作热情、职业道德与行为规范。急需具有较高操作技能，又敬业爱业，且具有创新能力的高素质人才。

6.铁路运输企业在挑选高职生时最看中的素质如下所示。

铁路运输企业在挑选高职生时最看中的首先是人文素养、专业知识和技能，其次是身体条件，最后才是文化基础知识。高职教育中必须突显专业技能训练和不可忽视人文素质的培养，成才与成人二者不可偏废。

7.铁路运输企业对职业资格证书的要求。铁路运输企业对职业资格证书的要求是以中高级职业资格证书为主。由于铁路运输企业要求学生毕业去企业后马上能够上岗，故要求学生必须拥有中级货运值班员、中级客运值班员、中级车站值班员职业资格证书。这就要求铁路职业技术学院在平时教学中，应紧密联系职业资格相关技能的培训，提高在校学生职业资格考试的通过率。

通过本次调研，我们了解到铁路运输企业所需人才须具有以下素质：一定的人文素养、一定的专业知识和技能的高技能人才。而且这些高技能人才具有较高操作技能，敬业爱业，又具有创新能力。通过此次调研，明确武汉铁路职业技术学院铁道交通运营管理专业人才培养应加强职业道德教育，注重实践教学，培养学生的专业技能、能力、素质，形成“循岗施教”的工学结合，校企合作，教、学、做一体的人才培养模式。

参考文献：

[1]张晓玲.铁路运输企业人才需求调查与分析[J].中国铁路，2009，（09）.

[2]程小依.铁路运输企业高技能人才评价指标体系研究[D].南昌：华东交通大学，2009，（06）.

[3]周华.浅谈铁路运输企业高技能人才队伍建设[J].中国新技术新产产品，2011，（10）.

[4]邓又华.对铁路运输人才需求预测的探析[J].统计与预测，2003，（06）.

第7篇：对铁路运输的看法范文

    一、高速铁路的技术经济优势

    1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。

    2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。

    3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。

    4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。

    5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。

    6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。

    二、中国国情适合发展高速铁路

第8篇：对铁路运输的看法范文

关键词：铁路 公路 运输网密度 总产出效应 动态面板数据模型 广义矩估计法

交通运输业的平衡稳定快速发展是保证可持续发展的关键环节。“十二五”规划的第三篇第十二章明确提出了“构建综合交通运输体系”的方针。尽管在“十一五”期间，我国交通运输发展取得了重大成就——“五纵五横”综合交通运输网络建设进程加快；基本建成了以铁路、公路、水路、民航和管道五种运输方式为主的网络框架；技术装备和服务水平明显提升。但目前我国各种运输方式之间的发展水平极不平衡，总体运输能力不足，交通网络覆盖度与深度较低，各种运输方式的衔接不够高效，尤其是公路运输的飞速发展与铁路运输的缓慢攀爬形成了鲜明的对比。而随着工业化、城镇化和农业现代化的推进，对客货运输的需求将持续增长，旅客运输需求将更加多样化、多层次化。因此，研究交通运输与经济增长间的关系逐渐成为探讨未来中国经济可持续增长的重要课题之一。

为验证公路运输与铁路运输之间发展水平的差距，本文以柯布-道格拉斯生产函数和永续盘存法为基础，推导出包含总产出和铁路与公路运输网密度的生产函数，并参照此函数的对数形式建立了反映总产出与铁路和公路运输网密度关系的动态面板数据模型。基于2001年～2010年全国30个省、自治区和直辖市的GDP、实物资本存量、就业人数、铁路和公路运输网密度的相关面板数据，使用差分广义矩法和系统广义矩法来估计模型的参数。通过对比分析参数的符号、数值大小以及统计量数值以反映公路与铁路运输总产出效应的差异，进而反映现阶段二者发展水平的差距。

一、建立动态面板数据模型

二、数据来源

本文主要利用2001年～2010年全国30个省、自治区和直辖市的GDP、实物资本存量、就业人数、铁路和公路运输网密度的相关面板数据来估计模型（9）的参数，数据主要来源于“CEIC中国经济数据库”。

首先，以全国30个省、自治区和直辖市2001年～2010年的实际GDP作为总产出Yit的样本数据。为计算各省区的实际GDP，我们从CEIC获得各地区2001年～2010年的居民消费价格指数（以1978年为基期），换算成以2000年为基期的2001年～2010年居民消费价格指数。将2001年～2010年全国30个省、自治区和直辖市的名义GDP除以该居民消费价格指数，得到以2000年价格计算的实际GDP。

以2001年～2010年各省、自治区、直辖市的就业人数作为劳动力Lit的样本数据。2006年缺失北京、天津、山西、辽宁、福建、山东、广东、广西、海南、重庆、贵州、云南、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆的就业人数数据，以2005年和2007年的就业人数的平均数替代。铁路运输网密度和公路运输网密度指标没有直接的数据可获取。本文将2001年～2010年各省、自治区、直辖市的铁路营业里程分别除以各地区的土地调查面积，由此获得的数据作为各省区铁路运输网密度的样本数据。以同样的方法计算获得2001年～2010年各省、自治区、直辖市的公路运输网密度的数据。各变量的描述统计如表1所示。

三、参数估计与检验

1.估计方法说明

本文采用差分广义矩法和系统广义矩法估计模型参数。差分广义矩估计法（DIF GMM）使用期前的因变量的滞后项作为因变量一阶差分滞后项的工具变量，其估计量相对于OLS、固定效应和随机效应的有偏及非一致估计是一致的，偏误程度也有了显著的降低。系统广义矩估计法（SYS GMM）的核心思想是增加了一个假设：工具变量的差分外生于个体效应，从而可以作为水平方程的工具变量。Blundell和Bond（1998）的理论证明及仿真实验均说明了系统广义矩估计量比一阶差分广义矩估计量有更好的有限样本性质，极大地减小了一阶差分广义矩估计量的偏误。同时，蒙特卡罗模拟实验表明，在有限样本下，DIF GMM的估计系数相对于SYS GMM来说存在下偏的情况。下文估计结果的Sargan Test也恰好说明了这一点。

2.实证过程及分析

在实证分析中，我们基于第二部分所得数据，利用动态面板模型的相关回归方法，对式（9）进行估计，具体结果汇总在表2中。在表2中，我们给出了DIF GMM（一步和二步）估计量以及SYS GMM（一步和二步）估计量，并给出工具变量过度识别的检验统计量（Sargan Test），Arellano-Bond的 AR（1）检验统计量和Arellano-Bond的 AR（2）检验统计量。采用的统计软件为STATA11。

重点考察自变量1nRWDit和1nRDit系数估计值的大小和方向。1nRWDit的系数代表铁路运输网密度的总产出弹性，其估计值为0.07（近似至小数点后两位），表明从统计意义上看提高铁路运输网密度将会带来总产出增加，但这种效应是微弱的（估计值的绝对值小于0.1）；铁路运输网密度每增加1%，总产出将增加0.07%。1nRDit的系数代表公路运输网密度的总产出弹性，其估计值为-0.04（近似至小数点后两位），这种效应同样是微弱的，表明从统计意义上看公路运输网密度具有负的总产出效应，这与铁路运输网密度相反；公路运输网密度每增加1%，总产出将减少0.04%。

分析结果显示，铁路运输网密度的总产出效应大于公路运输网密度，提高铁路运输网密度可带来总产出的增加；而增加公路运输网密度却具有反向作用，这似乎与预期相违背。可能的原因在于我国是一个能源短缺的国家，而大力发展公路运输加大了对能源的消耗和依赖。目前，公路运输承担了约80%到90%的货运量和客运量，远远超过了铁路运输，但这并不意味着公路运输较之铁路运输更能推动经济增长。铁路与公路间的巨大差距恰恰反映了我国铁路运输行业的落后，从而制约了客货运输由公路转向铁路。

四、结论与建议

本文依据柯布-道格拉斯生产函数和永续盘存法构建了总产出与运输网密度的动态面板模型，并利用全国30个省、自治区、直辖市2001年～2010年的相关面板数据估计了模型参数。实证分析的结果显示，从统计意义上看，铁路运输网密度具有正的总产出效应，而公路运输网密度具有负的总产出效应，尽管这种作用较微弱。从另一个侧面反映了目前我国铁路运输业仍落后于经济增长以及在我国建设高速铁路的重要性。我国是能源短缺的国家，大力发展公路运输加大了对能源的消耗和依赖；而作为一个面积广阔的国家，铁路运输是比较适合我国的运输方式。因此，“铁老大”在经济增长中的重要性仍未改变，应加大铁路投资，进行铁路建设，大力拓展铁路的运输能力，以促进我国物流业的健康快速发展。这对于后危机时代的中国来说，不失为一个“稳增长”的切入点。

参考文献：

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[4]王津港.动态面板数据模型估计及其内生结构突变检验理论与应用[D]. 华中科技大学，2009年5月.

[5]谢群，潘玉君.中国内地各省区1952-2009年实物资本存量估算[J]. 当代经济，2011，（1）（上）：122-128.

[6]苑德宇，张静静，韩俊霞.居民消费、财政支出与区域效应差异——基于动态面板数据模型的经验分析[J]. 统计研究，2010，Vol. 27（22）：44-50.

第9篇：对铁路运输的看法范文

1铁路在运输市场竞争中的优势

1.1铁路在中长途运输中占有绝对优势

客运方面：以200km和1500km为明显的转折点，200km范围内旅客首选铁路作为 交通 工具的占46.7%，200—500km范围内首选铁路的占86%，500—1500km首选铁路的占86.3%，1500km以上旅客首选铁路的占66.9%。200km以内铁路与公路“平分天下”，200—1500km铁路占据绝对优势，1500km以上铁路基本上“三分天下占其二”。

货运方面：铁路在500km以上表现出明显的优势，尤其是在500—1500km范围内，具有很强的市场竞争力。在200km以内货主将铁路作为首选运输工具的只占32.5%左右；而在500—1500km范围内则占到了73.6%；在1500km以上，货主首选率近70%。

1.2安全是铁路的显著优势

旅客和货主普遍把运输安全作为选择交通工具的首要因素，对铁路安全的认可度最大。WWW.133229.COM旅客选择铁路的主要因素中，安全居首位，比第二位高出近11%(详见表1)。旅客和货主对公路安全的认可度只是铁路的一半(详见表2)。

表1旅客选择铁路的主要因素

安全舒适快捷方便价格合理正点服务周到其他

人数5432933112862562461972

比例(%)25.113.814.613.51211.69.30.1

表2选择交通运输工具时考虑的首要因素

公路铁路　价格时限方便安全服务质量

人数1241526811645

比例(%)3.810.74.88.23.2

人数20812916623873

比例(%)14.79.111.716.85.2

1.3运价低对旅客货主有很强的吸引力

价格始终是市场竞争中的一个主要因素。在运输市场中，铁路的价格最低，对旅客和货主有很强的吸引力。价格低是调查对象认可的第一条优点。在短途客市场，公路可以凭借车流密度大等优势，使旅客为了快捷而忽略票价的少许差别；里程越长，铁路的价格优势则越明显。

据了解，1998年4月1日铁路调整运价后，货物的基本运价为4.15分t·km，加上铁路建设基金3.3分/t·km，也仅为7.45分/t·km；而公路运价基本在0.4—0.7元/t·km之间浮动，远离于铁路运价。同时，铁路运价“递远递减”，运输里程越长，相对于公路来说其价格就越便宜。客票价格也是这样，以邯郸站为例，邯郸一石家庄普通汽车票价为20元，豪华汽车为35元；火车普通汽车票价157元，豪华汽车达到182元；而火车普快票价74元，双优车票价仅135元。

1.4铁路的信誉是其他运输方式不可比的

铁路是国有大 企业 ，实力雄厚，信誉高，这是调查对象对铁路众口一辞的评价。旅客和货主对铁路的信誉有三点共识：一是对铁路的赔偿认可度高，许多人把能够及时赔偿视为铁路的一大优点。二是认为铁路自身对形象、信誉 问题 非常重视，对有关问题严处的力度大。三是能够与铁路形成长期伙伴关系。过去一些与铁路有长期业务关系的老货主，对此都有较深感受。

2 影响 铁路市场竞争力的内在因素

铁路在运输市场中的占有份额减少，既有客观外在因素，更有主观内在因素。千万铁路市场竞争力减弱的内在因素主要有以下几个方面：

2.1观念和意识不能很好地适应市场 经济 的需要

调查中了解到，某单位营销人员千方百计拉来的货源，由于一些业务人员的刁难，货源转向投向公路运输。其它方面也有类似情况。铁路个别职工和部分仍然存在“官商”习气。说到底是观念还没有转变，思想还没有进入市场。

2.2铁路运输产品的品种较为单一

许多调查对象认为公路比铁路方便。“方便”一方面是指手续上的简便，另一方面则是指公路开发的运输产品品种多，能够较好满足不同层次、不同需要的旅客货主的需求。相比之下，铁路产品品种不能很好地满足旅客货主多样化的需求。

2.3货物运输时间较长，时限性较差

货主这所选择公路，时限是一个重要因素，占到了10.7%，而且25.6%的人认为时间长是铁路运输的缺点。调查了解到的实例也证明了这一点。高家庄面粉厂7月份由高邑站向柳州东发送一车麸皮，如按期限9天运到，可获利2000元；但经过16天才到站，市场行情看跌，货主反而赔了1500元。又如，由宜宾抒情车卷烟发往霸州，8月13日承运，8月27日到达文安(与霸州相隔一站)，9月5日才挂到霸州交付。这样的运输时限很难吸引货主。2.4承运手续较为繁琐

29.9%的货主对铁路货运办理手续繁杂心存不满，认为这是铁路的第一条缺点。相比之下，公路运输的手续则简便得多。

2.5服务工作有待改进

调查中旅客货主对铁路的服务工作提出了一些意见，并提出了亟待改进的一些服务 内容 (详见表3)。这些工作中的不足，是 影响 铁路市场竞争力的因素，而这些工作的改进也必将促进铁路市场竞争力的增强。

表3旅客看铁路客车应改进的方面

买票服务设施车内价格供水手续其他

难差差拥挤高不足繁琐

人数40124928155310225021817

比例%19.41213.926.74.91210.50.8

3对铁路扩大市场占有份额的思考和建议

3.1强化市场意识 教育 ，进一步转变思想观念

铁路干部职工的竞争观念和市场意识不能适应当前形势的需要，这是影响铁路扩大市场占有份额的一个重要因素，也可以说是一个根本性因素。要把强化市场意识教育作为一项长期任务，不仅宣传教育部门要抓，行政业务部门也要抓；要全员抓，抓全员。

3.2从战略高度巩固和 发展 铁路的竞争优势

企业 的优势就是市场的竞争力，巩固铁路既有优势，要有战略的考虑和措施，要使这此优势保持长期性和稳定性。同时，针对运输中公路与铁路“平分天下”等现实情况，要 研究 公制定新的营销策略，培育新的市场，把旅客和货主重新吸引到铁路上来。

3.3不断开发新的运输产品

铁路运输产品品种较为单一与旅客货主需求的多样化的矛盾是造成铁路在运输市场中占有份额下降的一个重要原因。因此，要注意在针对市场变化开发铁路运输产品的新品种上下功夫。要建立健全产品开发机构和工作体系，根据市场细分的结果，及时调整产品结构，不断开发适应市场需要的新产品，并以此适应市场、引导市场。

3.4加大营销宣传力度

调查显示，67.4%的旅客和货主对铁路 目前 的服务项目不知道或仅知道一部分。必须进一步加大营销宣传的力度，对于铁路的改革措施、新的产品和服务项目等，多层次、多方面、多角度地、反复地进行宣传，下大力量向 社会 “广而告之”。