对铁路运输的建议精选(九篇)

第1篇：对铁路运输的建议范文

在当前铁路大建设时期，以铁道部和省市地方政府为主合资建设铁路已成为主要模式。这一模式不仅使铁路建设能更好地融合地方经济发展大局，更为大规模铁路建设提供必要的资金保证。该模式在实践中基本实现了初衷，形成了一些有益的经验，但也产生了一些问题需要进一步改进和完善。

一、合资铁路和合资铁路委托运营管理

1、合资铁路指铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路。合资铁路起步于20世纪80年代初，初衷是调动地方和企业投资铁路的积极性，解决铁路建设资金短缺问题，加快铁路和地方经济发展。20世纪90年代以来，合资铁路对铁路路网增长的贡献率超过了国铁，成为实现铁路路网发展的主要因素。它对于调动和发挥各方面积极性，多渠道筹集资金，加快铁路和地方经济发展，具有重要的意义。

2、合资铁路委托运营管理是把合资铁路的运输资产经营与运输生产经营相分离，即合资铁路公司负责运输资产的专业化经营，运输生产业务委托给铁路局专业化经营，实行经营管理目标责任制。具体操作中一般在合资铁路建成后，由相关合资铁路公司和相关铁路局签订委托运输管理协议，确定委托运输管理的范围、内容、双方权责，规定收入、费用发生和结算方式，划分安全管理责任以及双方履责期间劳动用工、土地管理和知识产权等有关事项。

二、实行合资铁路委托管理的必要性

目前，相当一部分合资铁路公司和铁路局在严格执行国家、铁道部有关铁路运输管理等法律法规和规章制度的前提下，本着平等自愿、互利共赢的原则，就有关委托运输管理事宜签订协议。之所以实行委托管理，主要出于以下因素：

1、是运输调度集中统一指挥的需要。出于行业特点，合资铁路只有纳入整个全国铁路网才能实现功能发挥最大化，只有将其纳入运输调度集中统一指挥才能防止运输混乱。

2、是铁路行业专业管理的需要。铁路运输各个工种都有其专业性的特点，对合资铁路实行委托运输管理可以充分发挥国铁在铁路运输专业管理方面的优势，减少不必要的损失。

3、是实现铁路运输安全的需要。我国国铁经过多年实践，对于铁路运输安全管理已经形成了一整套行之有效的管理模式，通过实行委托管理可以使运输安全处于有序可控状态。

4、是充分利用市场机制配置运输资源，降低运营成本的需要。5、是提高效率、效益的需要。实行委托管理可以充分利用铁路局人力资源，使合资铁路减少投入，精简机构，降低成本，提高效益。

三、当前合资铁路委托管理中存在的问题

1、签订的委托管理协议存在不足

（1）协议形成机制有待优化。在协议制定过程中，一方面合资铁路的股东各方应充分参与，集中体现各方的共同意愿，消除在今后管理过程中可能带来的矛盾和弊端。另一方面合资铁路公司和铁路局双方虽然法律地位平等，双方不存在行政隶属。但在现有铁路政企不分的管理体制下，合资铁路公司的法律主体地位往往无法充分体现，也使委托管理协议签订带有浓厚的行政色彩。

（2）协议的内容有待细化和明确。现有协议基本套用一个模板，内容大同小异，未能充分体现各家合资铁路公司的具体差异。总协议项下的具体项目协议条款还有待进一步具体细化和明确。

（3）协议的落实有待进一步加强。在实际履行中，部分协议条款未能得到完全履行。引起合资铁路公司及其地方股东的不满。

2、委托管理工作机制有待进一步规范

（1）思想认识有差距。在实际委托管理工作中，相当一部分受托站段没有工作积极性。现在国铁站段仍然实行的是收支两条线，受托站段认为：多管事了，但上级拨给的成本费用没有增加或增加的根本不够；对合资铁路公司的性质，对全委托管理的模式理解不尽相同；委托管理过程中存在只要权利不要义务，只要安全不要效益的情况，有的甚至抱着“有没有运量无所谓”、“没运量更安全”的态度。部分受托单位不能达到职工配置标准，不同程度存在专业性培训不足，相关的业务水平和工作能力难以适应岗位要求。

（2）设备维护不及时。个别受托单位对合资铁路设备的维修保养未能按国铁的标准进行作业，减少人力物力的投入，有的设备发生故障后，受托单位要么要求委托单位增加维修费用，要么拖延维修时间，甚至停止使用。

（3）沟通协调不顺畅。实行委托管理后，许多受托单位在向上级报告有关运输生产、经营指标完成情况的同时未及时向委托公司提供。受托单位与合资铁路公司之间在其他事务方面也有沟通协调不顺畅的问题。

3、经营职能被弱化

在全委托管理模式下，运输管理工作由各运输站段承担，但作为独立法人企业及市场经营主体的合资铁路公司，经营管理工作却成了另一张皮，无形中被弱化了。一方面受托站段在接受上级考核时，在安全和效益两者之间，受托站段更关心前者；另一方面，委托公司虽关心企业效益，却缺乏具体抓手，相关工作无从开展。从而导致合资铁路公司的经营工作受到冷落。部分合资铁路公司与委托以前相比，甚至出现效益下滑。而由于委托管理协议未能对合资铁路公司经营的各方面实现全覆盖，也导致其在土地、房产等方面资产收益受到影响。

四、进一步改进和完善合资铁路委托管理的思考

1、完善委托管理协议。签订以前充分协商，相关各方达成共识。完善协议内容，细化、明确具体标准和协议条款。签订之后充分履行。

2、突出委托单位的法人主体地位。受托单位应定期提交运输收入数据，定期提交设备检查报告。完善管理制度，控制大修、更新改造的费用支出。使合资铁路公司及时掌握公司设备、资产状况，充分发挥监督职能。

第2篇：对铁路运输的建议范文

[关键词] 创新管理 合资铁路 股权管理 行业管理

合资铁路公司的创新管理方式，是实行合资铁路运输资产经营与运输生产经营相分离，即合资铁路公司负责运输资产的专业化经营，运输生产全面委托铁路局专业化经营，实行经营管理目标责任制的管理方式。南昌铁路局（简称南昌局或路局）经铁道部授权，作为福建合资铁路公司的出资者代表、行业管理者，同时又是经营合作者和市场竞争者。如何在合资铁路的公司体制框架内，在创新管理方式情况下，履行好铁道部授予的出资者代表、行业管理职责，处理好铁路局与合资铁路公司之间出资者代表与经营者、业务合作与市场竞争、行业管理与运输主体的关系，建立两者之间的良性互动运作机制，以此达到“双赢”，是需要我们研究探索的问题。

1 创新合资铁路管理方式的主要内容

南昌局从有利于福建铁路西部出口运输生产调度的统一指挥，运用国铁、合资铁路的双重机制和政策，发挥闽赣两省的区域优势，提高闽西铁路运输的整体效益等因素考虑，经出资者代表协商、董事会会议决议，于2004年7月由龙岩铁路有限责任公司（简称龙岩公司）兼管赣龙铁路福建段，实行“两线(漳龙、赣龙线)两制（合资、国铁）一体”管理模式。通过这种模式两年半时间的运作、“互动”，龙岩公司借鉴了路局的直管站段管理制度、专业管理方式，促进了管理品质的提升；南昌局吸取了龙岩公司的体制优势、机制优势和经营理念，提高市场意识、经营意识，实现了路局与龙岩公司的资源互补和优化配置，达到“双赢”效果。

在总结这种模式运作取得经验的基础上，按照“五个有利于”（即有利于运输资源配置、有利于调度统一指挥、有利于强化专业管理、有利于运输安全有序可控，有利于效率效益全面提高）的原则，严格遵循《公司法》，在“六个不变”（即合资铁路公司名称不变、法人地位不变、纳税地点不变、运输管界不变、财产所有权不变、财务收支完整性不变）的前提下，从2007年1月7日18时起实行武夷山、龙岩、泉州铁路有限责任公司资产所有权与生产经营权相分离，合资铁路公司负责资产管理，包括合同签订与执行、国资监管、财务预算编制与执行、董事会相关决议执行，对生产安全、经营管理特别是收入、支出进行有效监督等；生产经营权委托铁路局管理，铁路局对合资铁路公司运输生产资源与国铁相关资源进行有效整合，将合资铁路的运输生产按专业由铁路局落实到南平、龙岩车务段，福州机务段，南平、龙岩工务段，福州电务段，福州、永安车辆段等相关站段进行专业化经营。

2 铁路局的股权管理

南昌局经铁道部授权，作为出资者代表对合资铁路公司实行出资者代表的股权管理，以被委托人身份承担铁道部要求承担的相应责任，在铁道部的授权范围内行使股东权利，享有股东权益等。坚持管资产、管人与管事相结合的原则，体现权利和责任的统一，加强对合资铁路公司股权的规范管理,更好地促进合资铁路健康发展,实现股东与经营实体的“共赢”目标。

（1）资产管理。根据国家、铁道部及路局的有关规定做好合资铁路公司的资产清查、评估、核销、财务、审计等管理工作。以确保铁道部、福建省确定的经营目标为前提，遵循“以收定支、收支配比、总量控制”的原则，做好委托经营管理期间的预算管理，即由路局提出建议，合资铁路公司负责编制，经董事会审议确定后，与受托经营业务相关的预算由路局分解下达，预算执行由路局和合资铁路公司双方共同监督实施。路局要按公司章程规定落实合资铁路公司的铁路方资本金，协助合资铁路公司优化资本结构，按股权比例对合资铁路公司的银行债务提供担保、分享合资铁路公司的税后利润。

（2）人事管理。铁路局要根据干部管理权限和公司章程规定，负责或协助做好公司铁路方董事、监事、经营者(总经理、党组织负责人及其他高级管理人员)的推荐和考核工作。建立委派董事监事管理、经营者管理、岗位交流、失职责任追究和优胜劣汰等制度。

（3）重大决策。路局通过董事会参与合资铁路公司的重大决策，体现自己的意志。路局在研究决定涉及合资铁路公司的重大问题时，事先由路局合资铁路管理办公室商有关部门提出方案，履行路局内部必要的决策程序，再提出正式议案通过委派董事参与公司董事会决策。

（4）协调服务。路局合资铁路管理部门负责研究合资铁路政策，牵头组织研究股东会、董事会、监事会管理制度，协调处理好地方出资者代表、合资铁路公司及路局职能部门单位的关系，指导公司规范运作，组织董事会秘书处的日常工作，为董事会提供服务。

（5）咨询指导。路局有关部门要发挥自身人才、技术、行业管理优势，帮助指导相关站段开展合资铁路的大维修项目、工程审价、招投标、物质供应、技术信息、运输产品设计及合资公司员工的教育培训、职称评定、社保、医保、房改等工作，提供政策咨询、方案论证。

（6）落实股权管理责任。路局通过委派董事、监事在董事会和监事会层面对公司的生产、建设的重大投资、重大决策、劳动用工、收入分配以及干部选派等经营活动行使表决权和监督权，依法履行股权管理责任。

3 铁路局的行业管理

路局受铁道部委托对合资铁路公司行使行业管理职责，在规划建设、技术规范、调度指挥、运输计划、运输统计等方面对合资铁路公司进行检查、监督和指导，承担行业管理的责任。实行委托管理后, 合资铁路公司的运输计划纳入路局运输计划，路局有关部门在编制计划时，在坚持总量平衡、科学合理的原则下，安排好合资铁路公司车辆、车流、车种配置和列车开行方案，强化路网运输的统一调度指挥，确保合资铁路公司和国铁运输联网的有序和畅通。路局各专业管理部门、相关站段，按照铁路行业统一的作业标准、质量标准、检查标准，做好专业管理制度的对接整合，实施国铁、合资铁路一体化专业管理。如：将合资铁路线桥车间细分为线路车间和路桥车间，将列检所改设为运用车间，设检车班组、红外线维修班组，水电车间的给水、电务业务分开，给水与房建、生活业务合并纳入后勤保障管理，电力业务委托电务段管理，实施合资铁路线路、桥隧涵、检车、红外线、电务、房建、给水、生活设施的专业化管理。通过整合，充分利用了国铁工装设备，解决了合资铁路工装设备不足及落后陈旧的问题。通过国铁严格的专业管理和统一的职业技能培训，逐步提高合资铁路技术管理人员业务水平和职工技能水平。

4 建立合资铁路与国铁的互动双赢运作机制

合资铁路与国家铁路既存在内部竞争,又唇齿相依,只有双方精诚合作、良性互动，才可实现双赢。针对合资铁路的创新管理方式，我局可从资产优化、激励机制、营销联运、安全监管、人才交流、优势互补等方面建立合资铁路与国铁互动双赢运作机制。

4.1 建立国铁与合资铁路资产统筹优化的经营机制

实施新的管理方式后，共享国铁的各类资源，优化整合合资铁路管理机构、运输设备，减少增量投入和重复配置，逐步盘活存量资产，从而改变合资铁路资源配置“小而全”的现象。

一是充分利用国铁的生产布局，整合合资铁路公司的生产车间，实现管理资源的优化配置。如：撤销武夷山机务车间，相关业务划归福州机务段福州运用车间进行管理；撤销武夷山列检所，将相关业务划归来舟运用车间管理；撤销南平工务段建瓯线路车间，将南平工务段原建瓯线路车间工作划交南平工务段南平线路车间和建阳线路车间管理。在此基础上，路局对相关站段的管理机构、生产车间、班组进行整合，减少管理层次、结合部及相应管理人员。

二是对机车运用方案进行优化整合。将湖头站调改72小时进泉州整备一次，与泉州―安溪调小机车互换；补机改为漳平―湖头间补助，漳平每天进出库5台次，湖头―福德上行补6列，大深―福德全补，兼湖头―下洋3对小运转列车，补机使用机车4台，由永安运用车间担当，泉州―漳平、漳平―铁山洋机车混套，乘务方式实行轮乘制；取消铁山洋―坎市小运转，改为漳平―铁山洋部分列车延伸到坎市；赣州－漳平的客车交路有一对延伸到泉州，采用轮乘务方式，其它交路机车运用方式和调小机车运用维持现状不变。机车交路优化后，每天节约3台机车，提高了机车和人员使用效率，解决了合资公司机车长期不足的矛盾，缓解了供车压力和机车欠修问题。

三是合资铁路调剂使用国铁轨料物资及电化改造更换下来未到使用期限的设备，盘活国铁资产，节约合资铁路维修成本；在铁路枢纽布局规划及新增设施建设上,要充分发挥既有国铁、合资铁路机辆设施、检修基地的作用，做到设施共享、综合利用。

4.2 建立分权与监督结合、约束和激励并举的运作机制

按照权责明晰、分权与监督相区分的原则，由各合资铁路公司制订股东会、董事会、监事会以及总经理工作制度，明确划分股东会、董事会、总经理的职责范围与决策程序，强化监事会的监督职能。

一是建立股东会工作制度或出资者代表协商制度。建立健全股东会工作制度或股东协商制度，路局与其它股东之间就公司的人事安排、制度建设、议题审核、公司组建等重大问题加强沟通、协商和决策，保持股东之间、股东与公司之间的信息传递顺畅有效。

二是提高董事会的工作质量。建立健全董事会工作制度，使其职责职权更细化更明晰，可操作性明显提高，特别在董事会与公司之间的合同授权、资产核销、制度审定、预算编制内容等方面；对公司的重要议案(或报告)审核要程序化，内容要格式化；建立项目提报、咨询论证、董事会决策、监督(落实)执行、情况报告的闭环管理程序，提高决策质量和效果。

三是规范监事会的监督职能作用。建立健全监事会工作制度，促使监事会会议制度和议事活动的正常开展；改变监事会“虚化”现象，发挥监督检查和督促整改的职能作用；建立国家审计、社会中介审计、内部审计“三位一体”监督体系，通过改变委托方式(董事会直接委托)，扩大委托范围(年薪、工效挂钩)，增加委托内容(经营绩效、管理建议书)，提高中介机构审计质量和效果。

四是加强经营班子约束和激励机制建设。建立健全总经理工作制度，对经营班子职责规定更详细，更有约束力；通过实行预算管理和工效挂钩等办法，强化对公司战略管理；通过实施合资铁路公司经理班子薪酬政策与相关站段领导班子经营业绩考核办法，建立合资铁路经营管理委托双方协同一致的激励和考核评价机制，加大经营班子的责任和压力，凸显激励和约束作用。

4.3 建立针对其他运输方式竞争对策的营销联运机制

随着合资铁路的发展，旅客、货物运输往往需要通过国铁、合资铁路“接力运动”而到达目的地。路局作为合资铁路公司的出资者代表，不能回避业已存在的内部竞争，如在货物分流方面，随着车流径路的不同选择，国铁和合资铁路公司货物周转量、营业收入等指标必然存在此消彼长的关系，但考虑到国铁与合资铁路公司之间的经营联动性，需要密切协作、共同发展。竞争的最高境界是合作，可谓合作双赢。路局作为受托合资铁路运输经营单位，在搞好国铁运输主营的同时，也要全力抓好合资铁路的生产运营，组织实施国铁与合资铁路的整体营销策略，统筹优化国铁与合资铁路的运输方案，确立铁路大品牌、大营销战略，制订针对公路、水运等其他运输方式的竞争对策，做到在联合开发、合作经营中实现互利互惠，提高铁路运输在综合运输方式的市场占有率。

4.4 建立完善合资铁路公司的安全监管机制

路局要充分发挥完善的安全监管体系，履行好铁道部委托的安全监管责任。相关站段承担了合资铁路的安全管理责任，直接链接路局的“11233”安全管理机制及与之相配套的安全管理体系，建立定期督导和安全效能考核制度，提高其安全可控程度，促进合资铁路安全质量上水平。铁路安全监督管理办公室要督促各相关站段改善合资铁路安全设施，加强设备质量监控，完善防洪预案、救援预案、施工预案、设备抢修预案和行车组织预案，切实提高合资铁路的各种应急问题处置能力。

4.5 建立国铁与合资铁路流转顺畅的人才交流机制

路局向合资铁路公司选派一支综合素质好，具有战略决策能力，能够忠实代表和维护国有资产权益，正确履行国有资产出资人职责，精运输经营、善铁路管理的董事和监事队伍；选择输送一支职业素养好，市场意识强，熟悉国内外经济运行规则,在运输经营、资本运作等方面具有较高水平的经营管理人才队伍。选派人员发挥各自特长、职务优势履行好合资铁路公司决策、监督、执行职责。相关站段实行合资铁路公司人员与国铁站段人员合署办公，相互取长补短，集中众智，促进了合资铁路公司与国铁人才的顺畅流转。

第3篇：对铁路运输的建议范文

[关键词]货物班列、零散货物快运、京铁物流

中图分类号：U294.7；U292.4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）09-0064-01

2015年，在全国经济增长速度放缓的形势下，铁路货物运输也随之出现了下降，根据国家发改委公布的数据，2015前三季度，全国铁路完成货运量25.3亿吨，同比下降11.4%，完成货物周转量17761亿吨公里，同比下降13.2%。铁路总公司在沈阳召开铁路现代物流建设现场会，总经理盛光祖强调，全路要进一步解放思想，坚定信心，采取有力措施，加快推动铁路向现代物流企业转型发展，创新铁路发展方式和经营模式，发挥铁路在综合交通运输体系的骨干作用。

京铁物流是北京铁路局一个货物运输站段，主要承担着铁路局发往全国各地是特快、快速班列的运输组织工作和提供整车、集装箱、拼装车等运输服务。结合2015年1-11月份京铁物流的货物班列和零散货物快运各项数据，具体分析既有货物班列和零散货物快运面临的形势以及下一步措施。

一、货物班列方面

1.既有货物班列经营情况

京铁物流现有黄村、南仓、石工三个营业部有班列业务，其中黄村有电商班列、快速货物班列业务，南仓和石工均只有快速货物班列业务，，截止2015年11月30日，班列图定开行42288辆，实际开行38560辆，重车24707辆，空车13853辆，重车率64.07%。

2.存在问题

（1）班列实际开行比图定开行少3728辆，这部分车辆是铁路总公司赋予京铁物流经营创效的一部分，但是由于货源不足，导致这部分车辆被取消，造成了可以取得的效益我们没有拿到。

（2）即使是铁路总公司实际开行车辆，京铁物流的重车率也不高，才为64.07%，有13853辆空车，这是资源的浪费，既浪费了成本，又没有为经营创效做出应有的贡献，可以说一举两失。

3.下一步措施

结合京铁物流当前班列运营存在的实际问题以及客户的建议，建议采取如下措施：

班列运营方面：

（1）千方百计搞营销。货物快运班列是京铁物流主要的效益来源，所以做好班列的运营组织和货源营销工作，保证铁路总公司给的权利用好，给的机会把握住，做到真正的走出去，将班列的优势传达到有需要的客户，让车辆不在空跑，不再被取消。

（2）努力做好服务工作。当前社会，效益比较重要，但是更为重要的就是好的服务。好的服务表现是多方面的，比如我们车辆的正晚点，车辆入线后卸车是否及时，货物到达后是否及时通知货主，货主从发货到收货的时间是否经过我们的努力得到缩短等等。铁路可以做的工作可以说是很多的，这些工作如果我们做好，我相信肯定会为我们吸引更多的客户，把我们的优质服务打造成我们对外营销的一个名片，而不是总是“铁路老大哥”的身份自居，让我们的名片真正能够招揽客户，而不是招拦客户。

二、零散货物快运方面

1.零散快运自营情况

截至11月30日，京铁物流货物快运共计发送13.634万吨，收入2164.07万元，其中批量发送3.834万吨，收入988.5万元；零散快运货物发送77805单，9.8万吨，收入1175.57万元。零散货物快运营销兑现奖励56155元。

2.存在问题

（1）理念问题。京铁物流从传统的班列运输方式向社会物流企业转型，还没有真正的到位。具体表现为在白货营销组织、方案研究制定、客户群体分析、客户需求调研、市场开发拓展等方面，冲进不足，效果不明显，仍存在依赖原特快、快速、电商班列运输方式，班列运量下滑、零散白货增量的效果不明显。

（2）力度问题。职工对于当前运输市场深入的不够，真正的走访、调研、座谈虽然做了大量的工作，但是对市场的把握和认识不足，没有真正的摸清楚市场规律，对市场变化的预测缺乏科学的分析，把控能力乏力。

（3）优势问题。京铁物流与市场的对接没有进入正轨，虽然已经走出去，但是主动招揽的货源比例小，新客户增加比例小，目前仍是以老客户为主的局面。铁路运输对市场的吸引力没有想象的好，一些铁路产品还不能取得客户的认可，在运输时效、服务质量、运输价格等方面，没有达到客户的预想。

3.相关建议

根据调研情况，建议围绕运输时效、服务质量、运输价格等方面逐步提升产品的竞争力。一是科学制定运输组织方案，满足快速运达的需求。研究在全路各大中心站间开行点到点直达快运货物列车，两端运输环节利用管内直达列车运输，以解决站到站货物运输问题。二是加大快速货物运输网络的搭建，在重点区域内建立以货物快运列车、特快快速货物班列为主的主要运输产品，实现在全国重要区域内的当日达、次日达及隔日达产品，满足重点客户在运输时限方面的需求。。三是加强与现行各大物流企业的战略合作，形成优势互补。充分利用物流企业对市场把控能力强、营销网络成熟、营销组织经验丰富的特点，做好与企业的在运力提供和运输需求上的合作，实现双赢的目标。四是利用好特需班列的价格优势、运输优势。面对物流企业、生产厂家等货物运输较为稳定的特点，通过采取协议运输量价互保的方式，吸引社会上的有需求的企业，维护好长期合作关系，发挥好产品的运输优势。

4.下一步措施

（1）实行私人订制。不论客户发货量是多是少，铁路会安排专门人员为货主制订最合适的运输方案，且价格要比其他运输方式低廉许多的运输费用。而且让货主不必担心包裹可能出现丢失或损坏。同时铁路货物快运列车昼夜不停运行也能让消费者在最短时间收到货物。

（2）加强货物快运业务基础管理。一是尽快完善作业流程、作业标准。二是提高装卸车质量。三是提高各作业岗位工作标准。四是优化运输组织方案。五是提高客户服务意识和质量。

（3）加大铁路运输产品的宣传力度，提高客户的认知度。一是加大产品的宣传力度。完善营销手册、服务指南的相关内容，力争提供准确的产品信息。二是通过对重点客户的运输组织盯控，积累好的工作经验，多层面的介绍、推广铁路产品的优势和运作质量，取得经营客户的认可。三是采取多种形式的宣传载体，利用媒体、营业部揭示揭挂、网站等多渠道介绍铁路产品情况，扩大覆盖面。

参考文献

[1] 张巍，张颖，杨磊.我国铁路零散货物快运发展对策研究[J].铁道货运.2015年06期

[2] 诸葛恒英，陈诚.我国铁路快运货物班列发展对策建议[J].铁道货运.2015年03期

第4篇：对铁路运输的建议范文

【关键词】 宁波；海铁联运；无水港

0 引 言

海铁联运，是指进出口货物由铁路运到沿海港口直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海港口之后由铁路运出，只需“一次申报、一次查验、一次放行”即可完成整个运输过程的一种运输方式。作为一项系统工程，海铁联运是先进的硬件基础设施与软件信息平台、完善的运营网络、成熟的市场主体和协调体制机制等有机组成的综合运输方式。

近年来，宁波海铁联运业务在相关政府部门及港口、铁路等企业的共同努力下，取得了长足发展。在当前国家大力发展海铁联运的背景下，剖析宁波海铁联运现状、强化发展机遇意识、借鉴国内外经验、落实好各项系统工作，是宁波发展海铁联运的紧迫任务。

1 宁波海铁联运发展现状

自2009年宁波实施海铁联运发展战略以来，借力“宁波周”和“无水港”建设等载体，积极与腹地城市开展产业对接和区域合作，努力开拓内陆腹地，建立沟通协调机制，改善通关环境，同时加快基础设施建设，出台扶持政策，提高服务品质，使得海铁联运覆盖面持续扩大，箱量提升较快。

2012年宁波港完成集装箱海铁联运量5.95万TEU，为2009年的35倍，年均增长率达227%。宁波港已开通的海铁联运城市由2009年的3个扩大到11个，覆盖省内台州、金华、绍兴、衢州及省外南昌、上饶、鹰潭、景德镇、萍乡、新余、西安等地区。截至2012年底，正常运行的宁波港集装箱海铁联运班列线路有12条，其中“五定”班列线路4条，直达列车线路8条。至“十二五”末，义乌、成都、重庆、武汉等地至宁波的集装箱海铁联运班列将陆续开通。

1.1 宁波海铁联运发展主要特点

1.1.1 政府重视，推动发展

一是注重组织机构建设。2009年，宁波建立海铁联运发展联席会议制度，下设办公室以协调相关方关系。2013年初，设立海铁联运办公室专职副主任，负责海铁联运纵向及横向协调工作。二是注重扶持政策支撑。为壮大港口海铁联运市场，加快推动和支持港口物流产业发展，宁波于2009年4月出台了《关于加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策的意见》，对从事宁波港集装箱海铁联运或散杂货海铁中转的实际经营人、承担宁波港铁路港站与各中转码头之间海铁中转集装箱驳运的集装箱运输公司予以扶持。2012年2月，宁波又调整了原扶持政策，对远距离运输予以政策倾斜，提高“五定”班列资助比例，并对新开通浙江省外至宁波港的“五定”班列给予财政奖励。

1.1.2 多方合作，夯实基础

宁波市与原铁道部、中铁集装箱运输有限责任公司及腹地城市的多方合作，为加快宁波铁路网、场站建设和开通“五定”班列，推进海铁联运市场建设奠定了坚实的基础。一方面，宁波市政府与原铁道部签署了《关于加快宁波地区铁路建设与发展的会谈纪要》，与中铁集装箱运输有限责任公司、中铁联合国际集装箱有限公司签署了《关于合作发展宁波港集装箱海铁联运，推进宁波铁路集装箱枢纽站建设有关问题的会议纪要》；另一方面，组织铁路、港口、海关、国检等部门与腹地城市对口部门签署合作协议，改善通关环境，为开展海铁联运创造便利条件。此外，宁波相关口岸单位也紧密合作，2013年4月，交通、海事与国检签署合作备忘录，三部门将建立联席合作机制，在发展多式联运等方面更紧密地合作。

1.1.3 贴近市场，提升服务

宁波海铁联运始终围绕快捷高效、专业化和一体化目标，多措并举，服务水平提升显著。一是建立高效的海铁联运服务体系。宁波港国际集装箱有限公司与宁波港集团旗下码头、港站、铁路、无水港平台、揽货体系等资源互动，组建高效的服务团队，保障海铁联运业务顺畅运作。二是成立宁波海铁联运营运服务中心，制定海铁联运中转码头纸面单证简化流程，推进海铁联运无纸化运作。三是加快培育和发展物流经营主体，加强人才引进、培养和储备。四是创新海铁联运运营模式，推进集装箱海铁联运班列化运作，探索双重运输，提高重箱率。

1.1.4 加大投入，注重拓展

作为海铁联运的主要港口企业，宁波港集团坚持“巩固省内、深耕江西、开发三北（东北、西北、长江以北）”的腹地拓展策略，不断推进海铁联运腹地货源开发。一是完善揽货体系建设，拓宽物流营销网络，拓展现代物流规模，形成产业联盟或合作关系。二是依托铁路站点，完善“无水港”网络布局，推进浙赣铁路沿线金华、衢州、上饶等地“无水港”建设，加快海铁联运向中西部地区延伸的步伐。三是坚持内外贸并举，以进口带动出口，开发和维护巨化集团、江西铜业等重要客户，共同制定海铁联运物流方案，完善物流通道建设。

1.2 宁波发展海铁联运存在的主要问题

宁波海铁联运箱量占港口集装箱吞吐量比重偏小，2012年仅为0.4%，公路分担率过高的局面尚未得到改变，与交通运输部试点建设低碳交通运输体系的目标要求有一定差距，更与国际先进港口10%～20%的水平相去甚远。宁波发展海铁联运存在的主要问题有以下几个方面。

1.2.1 基础设施较薄弱

铁路基础设施与港口疏运通行能力不匹配，已形成硬件瓶颈，主要表现为铁路集疏运体系、港区及内陆铁路集装箱场站布局建设滞后。如宁波港口现有铁路只有北仑支线和镇海支线，其中镇海支线以内贸为主，北仑支线仅延伸至二期集装箱码头，穿山、梅山和大榭支线建设滞后，铁路集装箱中心站尚未开工建设。

1.2.2 企业参与度不高

船公司、码头、铁路等是海铁联运的重要参与主体，但在实际运作中难以有效整合，参与积极性有待提高。以船公司为例，其在内陆铁路集装箱办理站或“无水港”设置的集装箱提还箱点及免费用箱期限尚不能满足海铁联运发展的需求。

1.2.3 信息集成度较低

信息共享不畅通是海铁联运发展的主要制约因素之一。集装箱海铁联运各环节未实现信息共享，无法为各环节提高物流效率和运输组织效率提供足够的信息支撑。海铁联运信息服务内容和手段不够丰富，尚未提供一站式综合服务。

1.2.4 辐射腹地狭窄

就大宗散货海铁联运而言，宁波港口的主要品种为煤炭和金属矿石，但受需求地结构相对固定等影响，大宗散货海铁联运主要以疏运为主，且辐射腹地可扩展空间有限。就集装箱海铁联运而言，货源地结构较单一，且海铁联运市场尚处于培育期，相关经营主体规模较小，揽货能力、服务效率、服务信誉等都有待提高。

2 国外海铁联运发展的经验与 启示

海铁联运在一些发达国家发展较为成熟，其中以欧美港口为甚，如美国铁路集装箱运输量占集装箱运输总量之比达49%，法国达40%，德国达20%。纵观其发展历程，虽发展模式各具特色，但无一例外都曾大力推进基础设施、揽货体系、成本控制、信息化系统等方面的建设。学习、借鉴其发展经验，将有利于推进宁波海铁联运发展。

2.1 重视基础设施和铁路集疏运体系建设

发展海铁联运业务，要重视铁路集疏运体系建设，包括发达的铁路运输网络、码头场站及先进的机械设备。如鹿特丹港在港区建有2个先进的铁路服务中心，已建成鹿特丹―德国贝突威货运专用铁路，近期正对铁路系统进行升级改造。作为欧洲最大的集装箱铁路运输中心，汉堡港注重与码头配套的铁路基础设施建设，所有码头均直通铁路，每天进出港口的国际国内集装箱班列约160列。此外，汉堡港大力发展多式联运中心站，用于集约化运输组织。

2.2 加强揽货体系建设，确保货源充足

完善的贸易体系和发达的港口揽货系统是海铁联运可持续发展的基本保障。如安特卫普港已启动加强比利时与其他国家铁路及船公司合作的项目，目的是建设18个内陆站场，形成安特卫普港海铁联运网络，该网络辐射范围内的集装箱量超过安特卫普港集装箱运输量的80%。鹿特丹港积极拓展海外贸易体系，建立内陆（欧洲）营销体系和采购体系，从而构建内外一体的全球贸易体系。

2.3 创新铁路运输技术和组织方式

较先进的铁路运输组织方式主要有重载运输、双层集装箱运输、集装箱往返班列等。鹿特丹港致力于发展集装箱班列，确保准时到发，往返集装箱班列线路约30条。洛杉矶港则采用双层集装箱列车，为最大限度地发挥双层集装箱列车的效率，洛杉矶港建设了1个邻近码头的集装箱多式联运站和4个码头集装箱装卸区，采用专门的铁路集装箱列车疏港，岸桥既可以把集装箱卸到专用铁路集装箱列车上，也可以卸到堆场搬运车辆上。

2.4 加强信息化建设

完善和共享信息是海铁联运发展的重要手段之一。汉堡港通过EDI中心，连接码头、货代、铁路、海关等200多家用户，通过拨号线、专线及分组网等80多条通信线路，传输海运行业相关资讯，处理200多种格式的电子单证。该系统的运用提高了多种运输方式间的协作性，有利于货主通过对比不同运输方式的优劣选择最佳运输方案，使海铁联运的竞争力得到提升。

3 加快宁波海铁联运发展的对策建议

加快发展海铁联运是发展海洋经济、打造国际强港的必然选择，是更好地服务浙江省、长三角乃至中西部腹地经济发展的客观需要。为加快宁波海铁联运发展，提出以下对策建议。

3.1 坚持规划引导，加快编制海铁联运发展规划

在《宁波海铁联运综合试验区研究》等研究成果基础上，以“做好浙江、巩固华东、拓展内陆、面向全国”为目标，坚持“高标准、高水平”原则，抓紧研究编制《宁波海铁联运发展规划》。

3.2 坚持基础完善，完善海铁联运基础设施建设

结合当前与长远发展需要，加快海铁联运基础设施建设。一是铁路网方面，加快宁波枢纽北环线和穿山、大榭等港区铁路支线项目建设，并力争所有线路达到开通双层集装箱列车的水平。中长期要启动甬金铁路、杭州湾跨海铁路、甬舟铁路、宁波―福州沿海货运专线建设，缓解班列运能紧张局面。二是场站方面，尽快形成“客货分离”“一个中心站+多个港区办理站”格局，实现“港站一体化”。三是把新建、改造港区内的铁路装卸线纳入铁路基础建设规划，满足无缝对接需求。

3.3 坚持技术支撑，加快海铁联运信息化建设

一是加快打造海铁联运公共信息平台。推进“宁波港集装箱海铁联运物联网应用示范工程”建设，努力建成具有网上受理、网上操作、网上查询、网上交易等功能的完善的海铁联运公共信息服务平台，实现港口与铁路之间物流信息的共享和实时交换，以及海铁联运业务全过程信息化运作，以提高运行效率，降低物流成本。二是实现海铁联运无纸化。推行海铁联运单证操作电子化，简化海铁联运业务办理手续，提高海铁联运操作效率。

3.4 坚持政策扶持，完善海铁联运体制机制

利用宁波海铁联运示范通道优势，积极争取国家和地方政策倾斜与支持。一是健全完善政策扶持体系，调整现行扶持政策。扩大扶持对象范围，研究出台鼓励内陆“无水港”建设、货代和船公司参与海铁联运的扶持政策，同时合理调整扶持期限和补助额度。二是争取铁路部门支持。紧抓铁路改革、运能释放契机，扩大海铁联运业务，并争取铁路部门在运力、运价、运网等方面的优惠政策。三是加强沟通协调，争取腹地城市对海铁联运给予政策优惠和支持。四是建立省级海铁联运联席会议制度，协调解决省内海铁联运的重大问题。

3.5 优化口岸环境，提升海铁联运服务水平

一是提供快捷高效的服务。为客户提供快捷高效的服务，关键在于通关快捷、信息顺畅。要建立海铁联运口岸通关便利化长效机制，增加内地“直通式”报关办理点，简化通关手续，优化运作模式，提高查验效率，实现海铁联运一体化运作。二是与船公司签订合作协议。激发船公司开展海铁联运的积极性，把海铁联运视同内支线运输，在运价上给予优惠，适当延长用箱免费期限，增设内陆提还箱点，优先满足海铁联运订舱，提高班轮准班率，加强班轮班列衔接。三是努力打造成本优势。重视双向货源开发，推进集装箱班列双重运输和双层运输，减免或补贴码头装卸费和短驳费，允许海铁联运出口重箱提前进港区堆场并在一定期限内免收堆存费。

3.6 优化揽货体系，拓展海铁联运市场

一是完善揽货体系建设，打造腹地箱源组织体系。培育壮大一批货代和船代企业，提升揽货能力。鼓励本地大型货代和船代企业走出去，在中西部地区乃至国外建立经营网络，增强揽货力度。二是推进内陆“无水港”建设。加强与内陆地区合作，依托铁路站点，重点推进浙赣铁路沿线等地“无水港”建设，优化“无水港”网络布局。完善“无水港”作为海铁联运公共物流平台的功能，提升运输、仓储、装卸、搬运、海关、检验检疫、信息等服务水平。三是大力培育海铁联运市场。加快培育一批有一定规模和实力的海铁联运市场经营主体，推动海铁联运专业化经营。

3.7 创新宣传形式，加大海铁联运推介力度

一是加强品牌宣传。继续以“宁波周”活动为载体，以港口和内陆“无水港”为平台，以宁波―上饶等成功运作的“五定”班列为示范，在中西部货源地开展品牌宣传活动。二是扩大业务推广。联合船公司和铁路等部门，多渠道向货代、货主等推介海铁联运产品，吸引更多市场主体加入。三是注重媒体宣传。加大海铁联运发展的优势宣传和趋势宣传，提升全社会对海铁联运的认知水平。

参考文献：

[1] 郭丽燕.我国集装箱海铁联运问题及策略探讨[J].物流工程与管理，2011（4）：11-12.

[2] 赵宏光.我国港口集装箱海铁联运发展现状[J].集装箱化，2011（5）：18-21.

第5篇：对铁路运输的建议范文

关键词：合资铁路公司；财务管理；现状；基本思路；措施

目前，合资公司越来越多，但管理模式相对较为复杂，这无疑给财务管理带来一定的困难。从某种程度来讲，财务管理状况对企业的发展有很大的影响，因此笔者结合实际情况，分析了当前合资铁路公司管理的现状，不断创新和完善，有针对性地解决财务管理过程中存在的问题，不断提高铁路局的整体经营效益、维护合资铁路公司及其他股东的权益，实现多方共赢。

一、合资铁路公司财务管理的现状

（一）负债规模普遍较大、经营业绩普遍下滑

以G铁路公司管内10家控股运营合资公司为例，到2014年末，负债合计高达1050亿元，6家公司负债率都在50%以上。因资产负债率偏高，加之运输收入不能大幅提升，大部分合资公司因债务负担重而出现资金紧张，现金流短缺债务风险加大。2014年，10家控股运营合资公司有7家出现亏损，合计亏损额高达40亿元；特别是新建的合资铁路公司由于自有资本金偏低、建设资金大量依靠银行贷款，资产负债率普遍较高，完工转运营后面临大量财务费用、折旧的巨大压力，而近期内运量又远未达到设计运量，导致新建合资铁路公司开通运营后即面临巨额亏损，其中DH公司投产以来，累计亏损达42亿元。以上突出问题，严重制约合资铁路公司的可持续发展。

（二）资源还没有实现高度融合

一是，运输资源互联互通性较差。由于受到各种因素的影响，目前运输资源彼此分割，难以统筹利用。由于非运输企业与既有线控股合资公司之间还没有建立有效的利益共享机制，非运输企业与控股合资公司资源没有高度融合。二是，非运输企业在物流、土地、车站等资源开发利用方面与控股合资公司不能实现有效协同。由于资产权属、协同开发程度、利益分配等方面的原因，合资铁路公司将非运输资源交由集团经营的意愿不强，造成合资铁路公司非运输业务既做不大、更做不强。三是铁路沿线土地开发政策效应不明显。“土地+物业”是提高铁路经营效益、保证铁路可持续发展的有效举措。从部分高铁沿线土地综合体开发的探索看，由于合资铁路股东构成比较复杂，开发主体难以明确，投资回收期较长，地方部门支持意愿不强，铁路自身人才素质制约等原因，“土地+物业”模式还有待进一步探索和完善。

（三）委托运输管理模式还不够完善

合资铁路委托运输管理模式有利于保持路网结构完整、运输集中统一指挥，有利于提高运输质量、保障运输安全、提高运输效率和效益，但存在责权利不对等的问题。委托方由于不直接承担运输安全、运输管理责任，由受托方向委托方提出设备大中修、更新改造、专项整治以及安全技术设备投入等建议提报委托方后往往得不到及时的落实，有时候委托方甚至以种种理由拒绝投入。再比如，出现应急抢险等工程，为了保障运输畅通、安全，受托方立即组织了实施而未及时通知受托方，受托方也对这部分支出不及时确认或不予以确认。受托方在承担更大安全风险和经营风险的同时，不能同步分享增运增收成果。受托方的费用清算采取成本补偿方式定价，通过清算才能取得营业收入。而由于高铁运营时间不长，前期的成本变化波动较大，高铁成本定额的行业指导标准尚未建立，合资铁路公司地方股东对铁路方提供的委托费用方案，包括支出项目、费用定额等存在质疑，导致费用清算难以协调落实。

（四）完善公司治理机制

各铁路局作为铁路总公司授权的出资人代表，有责任、有义务对合资公司的生产经营和安全管理负责。但在涉及合资公司重大决策时，合资公司管理层认为，要加强彼此之间的沟通联系，还要将公司的章程和议事规则落实到实处，避免出现不必要的问题。上述这些都需要通过完善公司治理机制来加强对合资公司的指导和监督。另外，还要完善公司的预算与投资约束机制。通过调查，目前有不少合资铁路公司都是委托专业的管理部分，往往会由于专业管理部门不了解委托合资铁路公司的实际经营状况，从而不利于公司发展。因为专业管理需要，年底决算时，超预算支出照单全列，造成超预算严重。

二、加强合资铁路公司财务管理的基本思路

通过分析当前合资铁路公司的夜店和财务管理现状，笔者认为：要建立由铁路局为主导的运营控制型模式。运营控制模式是一种较为可行的财务管理模式，它是将各个合资铁路公司的业务作为各铁路局业务的夸大与延伸，各个合资铁路公司的战略决策和经营控制的主导权都在各个铁路局。运营控制模式的协调能力较强，同时财务管理效率较高，通过企业内部一致性的经营控制，各铁路局可以优化配置资源，实现经营效益最大化。

三、加强合资铁路公司财务管理的具体建议

（一）加强合资铁路公司财务预算管理

1.科学编制财务预算强化源头管理。一是，以铁路局的发展规划和经营目标为总纲，财务预算与客货运输生产指标、机客车工作量、设备资产配属量相匹配。二是，采取科学合理的预算定额。预算定额的选取必须要根据合资铁路公司的实况和合资铁路公司可操作的先进定额，不能够盲目选取。三是，提高企业内部资源利用效率。在合资铁路公司机车车辆资源不足、不具备大中修能力时，应优先立足于铁路局内部资源共享，提高整体资源效率。四是采取“自下而上、自上而下、上下结合、二上二下”的编制审核程序。合资铁路公司结合铁路局指导意见，进一步完善预算草案后上公司股东大会、董事会审议，经股东大会、董事会审议通过后成为正式预算下达公司执行。

2.加强预算执行过程管理。预算的责任主体是合资铁路公司，执行主体也是铁路合资公司，而实际管理合资铁路公司的预算一般都是通过监督指导和分析检查来实现。具体如下：一是，必须要将通过的年度预算决议落实到实处，且要细化预算责任目标，建立各个层次的预算控制点；二是，建立公司月度经济活动分析制度，且要落实实处，及时纠正偏差，避免大失误的出现；三是，实行“以收定支，动态调整”的控制机制，要着重控制支出，确保经营目标顺利实现。

（二）强化合资铁路公司资金管理和财务监控

1.加强对合资铁路公司资金管理。一是利用内部资金结算中心加强对合资铁路公司资金流的集中监管。合资铁路公司资金作为企业集团资金的重要组成部分，纳入资金结算所归口管理。对资金流向实行动态监控，通过实行大额资金联签制度、签订银企资金监管协议等办法，保证公司资金运作正常，降低资金风险。合资公司最大限度使用内部调剂资金，同时发挥好协同优势，形成与银行系统的谈判合力，对外贷款由集团统一与金融机构协商谈判，争取优惠利率，降低筹资成本。二是按预算管理要求，编制资金预算表，确定年度资金筹集与运用规模。资金预算表作为公司财务预算的一部分，与其他经营预算相匹配，重点把握好债务性融资的实施时点。建立健全以现金流量控制为核心的内部资金管理制度,限制无预算、超预算的资金拨付与支出。

2.进一步完善合资铁路公司财务监控体系。一是规范统一会计核算政策。规范统一合资公司财务收支核算政策，统一明确运输经营中各项收入的核算口径与归类，制定统一的运输成本支出核算明细科目及费用归集原则，使企业内部的收入、支出核算口径完全统一，提高合资公司财务信息的可靠性与可比性，更好地实现对合资公司财务的有效监控。二是构建财务监控系统。各铁路局财务部门加强对合资铁路公司国家财经法规、政策的执行情况，统一财务制度的执行情况，公司经营目标、财务预算的执行情况，资金运用与资产安全情况的监控。加强合资公司财务数据的集中管理，将合资公司财务数据信息统一上移到铁路局层面，比照国铁直管站段模式加强对合资铁路公司站段财务状况的及时掌握与监督。对合资铁路公司内部控制机制的有效性进行评估，对公司经营目标的实际完成情况进行结论性评价。

（三）优化重组集团资源，理顺内部经济关系

1.通过重组整合建立区域性的合资公司。合资铁路充分调动了中央和地方合资建路的积极性，拓宽了筹资渠道，在加快铁路建设上发挥了重要作用。但从运营情况看，特别是合资铁路公司数量迅猛增长后，合资铁路公司管辖范围小、资源分散、产品同质化、同行业竞争等问题逐步暴露出来。为提高铁路整体运输效率和经营效益，推进运营合资公司的重组整合势在必行、尤为紧迫。可以考虑逐步推动既有的线条性公司向区域性公司整合发展，最终实现一个较大的行政区域内只保留一个区域性合资铁路公司。这对争取地方政策支持，统筹区域运输资源，都将十分有利。

2.理顺委托运输等关联服务关系。为实现资源与优势互补，提高铁路局整体和各合资铁路公司的经营效益，资产资源的共用与互相委托将成为常态，但内部各成员是相互独立的企业法人，为保护各方的合法权益，需要进一步理顺内部经济关系，规范关联服务行为。铁路局总体资源配置中，会产生机车、车辆及其他运输设备资产的相互使用，在此过程中建立完整的设备台账及使用档案，签订有关协议，明确界定资产产权归属。并建立公平合理的关联交易结算办法。

（四）强化铁路方出资人代表的主体权责，健全股东利益共享的运行机制

1.强化铁路方出资人代表的主体权责。我国铁路集中调度、统一生产指挥的特性，决定了铁路方必须无条件主导全路的运输和经营管理工作。铁路局作为铁路总公司授权的出资人代表，必须在统筹企业内部所有运输和经营资源上发挥牵头抓总作用。做好对运营合资公司经营活动的指导，在掌握合资公司经营管理动态的基础上，结合铁路局经营工作思路，分析合资铁路公司及其站段经营管理中存在的问题，提出指导意见。

2.健全股东利益共享的运行机制。随着铁路政企分开和市场化进程的加快推进，建立健全与市场无缝对接的运行机制，确保各方股东利益最大化，也是破解合资铁路公司管理难题的重要方面。建议在坚持依法合规，遵循市场规则，完善合资公司法人治理机构和治理制度，规范股权管理的基础上，建立一套公平公正、公开透明的议事规则和合作机制，保证各方股东利益共享、风险共担。通过建立健全互利共赢的运行机制，最大限度维护合资铁路公司权益，充分调动各方股东的积极性。特别是在争取运价、“营改增”、土地开发及政府补贴等优惠政策方面，充分发挥各方股东优势，形成工作合力。合资铁路公司财务管理的优化工作是一项涉及面广、影响因素多的系统工程，需要以市场为导向，以效益为中心，以创新发展为主线，充分发挥国铁与合资铁路公司两个市场主体作用，通过构建利益共享机制，协调好两个主体的经济关系，调动两个主体的积极性，推进资源统筹开发，提高资产利用效率和整体经营效益，实现协同效益最大化，从而取得良好的成效。

参考文献：

[1]潘振锋.我国合资铁路运营管理模式的实现[J].综合运输，2009(12).

[2]刘克强,李永强.高速铁路实施委托运输管理初探[J].经营管理，2010（10）.

[3]万里霜.委托运输管理模式下合资铁路公司的生存与发展[J].铁道运输与经济，2013(3).

第6篇：对铁路运输的建议范文

本文对北京铁路局现有的视频会议系统进行描述，并对该系统的实现方式、组网进行了详细的叙述和分析。

最后对北京铁路局现有会议网络进行分析，发现系统不足之处，提出改进意见。

【关键词】北京铁路局；视频会议系统；H.323；多点控制单元（MCU）

为了适应运输市场的激烈竞争，随着铁路提速和机构改革，根据铁道部的统一部署，北京铁路局撤消了原下辖的北京、天津、石家庄三个分局，实行路局直接管理站段的管理模式，形成路局-站段-车间三级管理。管理的集中必然对快速高效的通信产生巨大需求，路局与各专业站段如车务段、车辆段、电务段之间，各站段与下属各车间之间均需要及时、快速、高效的信息沟通，需要建立一个统一的视频协作平台，进行及时、高效沟通和协作。为此北京铁路局利用既有网络基础设施及视频会议系统构建了部—局—段—车间四级电视电话会议系统，充分利用现代化新技术满足铁路运输日益强烈的沟通和会议需求。

视频会议系统(Video conferencing)是集通信、计算机、微电子技术于一体的远程异地通信方式，是两个或两个以上不同物理位置的个人或群体通过传输线路及多媒体设备，将声音、影像及文件资料互传，达到即时且互动的沟通，以完成会议目的的系统设备。视频会议系统不仅为面对面(Face to face)交谈提供手段，而且有效的支持群体协助。视频会议具有集成性、交互性、同步性等特点。

2005年铁道部在全路范围内建设高清视频会议系统，实现铁道部至铁路局的联网覆盖，在铁道部设置1套MCU设备，在各铁路局设置高清会议终端1台，均为中兴公司的产品，符合ITU-TH.320建议，网络采用星形连接，音、视频信号使用4×2M数字通道进行传输。

2005年为适应铁路局直管站段重大体制改革的办公生产需求，铁路局建设了铁路局-直属站段视频会议网，在北京铁路局、天津办事处、石家庄办事处各设置1台MCU设备，负责3个地区站段视频终端的接入，MCU间采取视频终端背靠背模拟对接，实现北京铁路局到管内北京办事处、石家庄办事处、天津办事处、北京铁路公安局及52处直属站段会议点的联网覆盖。全网采用H.320协议，利用SDH传输网E1电路承载，网络采用星形连接，采用中兴会议设备，MCU为ZXMVC8900，终端为ZXMVC4050。

2009年为提高站段对车间的管理，北京铁路局在管内建设以IP网络为基础的站段—车间的视讯会议系统，本次建设的会议电视系统全部采用IP组网的方式，采用H.323协议，根据具体的要求，MCU带宽需要支持384K-8M的带宽，以便不同类型的终端的接入，本次终端暂时按照在384K-2M之间灵活可调，站段级主会场使用2M带宽接入，其余各站段下属车间分会场使用512K带宽接入，实现北京铁路局（含北京、天津、河北各站段）各个站段之间的音视频和数据的实时交互，并可方便地进行流媒体的应用。可以独立的召开本路段的会议，也可以召开北京路局北京站段全局会议，另外也可以召开北京、天津、河北三地的大网会议。组织会议可由MCU向每个终端发起邀请，也可由每个终端向MCU进行申请，或者事先把用户加到邀请地址区里，会议开始时会自动进行邀请工作，无须管理员手动管理。会议当中可以指定会议的主席方，它具有更多的会议功能，包括多分屏显示等，在数据网络内，视频会议系统图像画面可随着发言者的切换而切换，或者由中心会会场或会议发起者进行视频和音频的控制，MCU对语音信号进行混音处理后再送往各会场。

北京铁路局站段视频会议系统能够支持北京470个点、天津350个点、河北230个点共计1050个点同时召开会议。并且各个站段可以单独召开会议，站段会议之间互相独立，不受影响。

本系统在北京铁路局中心会议机房配置3台MCU，1套ZXMS80会议管理平台，具备540个768K或者384K的接入和管理能力。其中1台主 MCU与天津办事处、石家庄办事处配置的从MCU实现IP数字级联。既可以完成京津冀路局全网会议电视的召开，又可以完成每个路段独立会议的召开。ZXMS80会议管理平台，提供面向维护人员的业务管理中心和网管中心。

北京铁路局视频会议系统管理平台，负责系统的整体管理、运行，并连接会场的视频会议终端。作为视频会议系统调度和指挥的中心，具备完善的功能，对整个视频会议系统的集中控制和集中管理，具有最高权限，可以为每个路段建立自己的“会议室”，并可以制定会议模板。每个站段会议室根据管理平台给的权限，登录到管理平台以后，只能查询和管理自己的“会议室”，即站段所管辖的终端。

经过了几年的建设，北京铁路局现有视频会议网实现了铁道部—路局—站段—车间四级电视电话会议系统，分为三层会议网络，即部—局，局—站段，站段—车间，可以实现各级会议的同时或分别召开,示意图见附图1。经过一段时间的运行，结合维护中发现的一些问题，对铁路局视频会议网络提出改进意见。

1、三个会议网的音视频信号之间的转播，是通过矩阵进行音视频模拟信号的交叉分配实现，而三个会议网的设备均为同一厂家，应该可以将三个会议网通过MCU数字级联方式进行无缝的连接，实现完美的互通互控。

2、路局-站段视频会议网两级MCU之间是通过终端背靠背模拟转接实现，路局在召开会议时无法看到下级MCU所挂终端的状态，无法实现全网控制管理，应该改为MCU级联，实现路局统一控制会议。

3、路局-站段视频会议网没有实现带内音频，由于该系统建设时间较早，组网不合理等原因，开通时没能实现带内音频，该会议网现只能传送视频，音频通过专用音频会议网进行传送。

随着信息时代的发展，会议电视系统将在各行业中发挥着重要的作用，它将是各行业必不可少的一部分。构建“性能稳定、功能齐全”的会议电视系统，可以概括为：定位要准确-定位系统的传输质量；设备是关键-选用高质量，且具有开放性的设备；稳定是要求-选择性能稳定可靠的传输电路、终端设备和MCU设备。只有构建“性能稳定、功能齐全”的会议电视系统，才可以完全发挥出它的真正优势，才可以达到预期效果。

视频通信作为网络时代出现的新型通信方式，它的数据和图像传送功能是传统会议不可取代的。北京铁路局成功实施视频会议网建设后，不但形成了良好的系统支持平台，工作效率和工作质量都有明显改善和提高。同时我们也看到，视频通信系统建设已成各大政府机构现代化办公建设的重要组成部分。未来，随着中央与地方各个节点间高质量、高可靠性系统的逐步完善，一个全国统一化的视频通信系统将不再遥远。

参考文献

[1]张明德/等.视频会议系统原理与应用.北京.北京希望电子出版社.1999年.

[2]张江山、鲁平.视频会议系统及其应用.北京.北京邮电大学出版社.2003年.

[3]杨庆武.浅析视频会议系统的标准及发展[J].内蒙古科技与经济.2007.8: 270—280.

[4] 2006—2007年度中国视频会议市场研究报告.

[5]李长河、王永强.多媒体通信协议H.324,H.323及SIP的分析研究.微机发展.2003.13(6)：106—109.

第7篇：对铁路运输的建议范文

（1）上位法方面，2013年8月17日，国务院颁布了《铁路安全管理条例》，自2014年1月1日起取消铁路危险货物承运人、托运人资质许可，改变了多年来铁路危险货物运输源头资质管理的模式；同时将原《铁路运输安全保护条例》有关200m安全距离的规定，修改为“安全防护距离应当符合国家标准、行业标准”。《铁路危险货物承运人资质许可办法》和《铁路危险货物托运人资质许可办法》也随之失效。2013年12月7日国务院令对《危险化学品安全管理条例》第六条第五项进行修改，将“铁路主管部门负责危险化学品铁路运输的安全管理，负责危险化学品铁路运输承运人、托运人的资质审批及其运输工具的安全管理”修改为“铁路监管部门负责危险化学品铁路运输及其运输工具的安全管理”。

（2）体制改革方面，2013年3月铁路体制改革给危险货物运输安全管理方式带来了较大变化。体制改革后，铁路实行“政企分开”，撤销铁道部，组建国家铁路局和总公司，取消了专用线接轨许可、自备车过轨许可。总公司承继原铁道部的企业职责。

（3）管理方式方面，按照《中国铁路总公司关于明确两级企业管理关系的规定》，总公司依法对铁路局实行统一垂直管理。总公司是铁路局的出资人，是管理型企业；铁路局是总公司的全资子企业，是经营型企业。铁路局作为市场主体承担安全生产、市场经营、队伍建设等主体责任。按照总公司机关职责分工和铁路运输管理有关规定，总公司货运主管部门归口管理国家铁路危险货物运输工作，负责危险货物新品名、新包装等新运输条件管理工作，负责批准新增爆炸品、剧、放射性物质(物品)和气体类危险货物办理限制。铁路局按照总公司有关规定，具体实施危险货物承运、装卸、运输、到达交付等工作，确认批准管内办理站危险货物办理限制，报总公司运输局公布。总公司颁布的《铁路专用线与国家铁路接轨管理办法》《自备铁路车辆经国家铁路过轨运输管理办法》已经明确专用线接轨采用合同制、自备车过轨采用协议制方式。

（4）市场需求方面，随着青藏铁路格拉段和拉日铁路的开通，高原铁路的危险货物安全运输问题急需解决；粤海轮渡、烟大轮渡铁路也将面对危险货物安全运输问题。此外，液化天然气(LNG)、八氧化三铀等铁路运输问题也有着较为紧迫的市场需求。

（5）运载工具方面，作为危险货物主型货车的罐车、棚车呈现出大型化趋势，70t罐车、棚车数量越来越多，逐渐成为主型车，80t罐车、棚车也已经定型生产；危险货物运输专用罐式集装箱大量涌现。

（6）运输包装方面，随着技术进步和新材料出现，推陈出新的步伐在加快，如电石、氯酸钠软包装等。总公司和铁路局主动适应这些变化，创新危险货物运输安全管理思路，由政企合一体制下的经营管理、市场监管一体化的模式向纯粹的市场经营管理模式转变，即自身的角色由既当“裁判员”又当“运动员”向纯粹的“运动员”转变。作为铁路危险货物运输承运人，自觉接受铁路监管部门的管理，在安全和守法的前提下，向客户提供高质量的运输服务。同时，作为国家骨干铁路运输企业，与其他铁路运输企业和专用线(专用铁路)企业，托运人、收货人是平等的市场主体关系，必须兼顾安全和效益，安全与市场并举。因此，按照总公司的统一部署，货运系统着力探索建立危险货物运输安全管理新模式。

2探索安全管理新模式

2.1全面创新管理制度

2014年2月，在客观分析上述变化和广泛调研的基础上，总公司颁布了《铁路危险货物运输管理暂行规定》(以下简称《暂行规定》)。其中，企业管理的内容得到强化，更加侧重于内部管理，明确了与客户和同式联运承运人的合作模式，以及国家铁路危险货物运输管理的规则，即：国家铁路运输企业与非国家铁路运输企业间，国家铁路运输企业与其他企业法人间，国家铁路承运人与托运人、收货人之间是平等的市场主体关系，法律、法规和规章、标准、规范是基本遵循。除此之外，双方开展业务合作要依法依章签订合同和协议，遵守合同和协议约定。

（1）转变承运源头管理方式。将铁路危险货物承运人资质许可改为办理站危险货物办理限制管理，并明确由铁路局组织对办理站危险货物办理条件进行安全评估，评估合格后方可办理业务，同时从设备设施、安全检测与防护、从业人员配备、安全管理、安全作业、安全培训和应急处置等方面提出了具体要求。

（2）转变托运人、人管理方式。将铁路危险货物托运人资质许可、进出口危险货物人确认件管理改为协议管理，由铁路局与托运人、人每年签订托运危险货物安全协议，并上报总公司运输局备案公布。同时明确签订协议时，由铁路局按照法律、法规和规章的有关要求，严格查验托运人提供的相关材料，查验合格后方可签订协议。

（3）重点强化对爆炸品、剧、放射性物品和气体类危险货物的安全管理。在办理限制管理方面，明确新增爆炸品、剧、放射性物品和气体类危险货物办理限制时，由铁路局确认后将安全评估报告等相关材料报总公司运输局批准公布。对爆炸品、剧、气体类危险货物等运输作业实行签认制度。运输爆炸品、剧、罐车装运气体类(含空车)危险货物实行全程押运。剧、爆炸品等应加双锁，做到双人收发、双人保管。编号不同的爆炸品不得同库存放。整列运输剧由总公司确定有关运输条件。剧运输实行3级计算机跟踪管理。跨铁路局运输的剧，由总公司调度负责跟踪；在铁路局管内运输的剧，由铁路局调度负责。托运放射性物品、国家管制的核材料时，由托运人的主管部门与总公司商定运输条件。

（4）全面与法律、法规、规章对接。明确铁路危险货物运输除遵守相关法律、法规、标准和国家铁路监管部门关于危险化学品铁路运输及其运输工具的安全管理规定，以及铁路货物运输的一般规定外，还应遵守《暂行规定》，凡不符合规定要求的，一律不得办理运输。根据《安全生产法》《危险化学品安全管理条例》和《危险化学品建设项目安全监督管理办法》《民用爆破器材企业安全管理规程》等，明确站内办理站、兼办站及与国铁接轨的危险货物专用线新建、改扩建时，由建设单位在可行性研究阶段，委托国家安全生产监督管理部门认定且具备相应资质的安全评价机构进行安全评价，并出具安全评价报告；站内办理站、兼办站和与国铁接轨的危险货物专用线企业应委托安全评价机构对本单位危险货物储存安全条件每3年进行1次安全评价，并出具安全评价报告。依据2010年1月1日施行的《放射性物品运输安全管理条例》，对放射性物品的定义、类别、运输容器、托运等进行规定；明确由省级人民政府环境保护部门认定的有资质的辐射监测机构进行辐射监测。明确运输包装应经国家质量监督检验检疫部门认定的检验机构检验合格，新品名应委托国家安全生产监督管理部门认定的检测鉴定机构进行性质技术鉴定。

（5）落实总公司新规定。明确与国铁接轨的危险货物专用线新建、改扩建时，应符合《铁路专用线与国家铁路接轨管理办法》有关规定。明确危险货物自备货车过轨运输应按照《自备铁路车辆经国家铁路过轨运输管理办法》实行协议制管理。明确规章中未规定使用罐车、集装箱及罐式集装箱装运危险货物的，由所属铁路局组织研究提出安全运输条件，报总公司运输局，运输局组织专家进行技术审查，通过技术审查后公布安全运输条件。

（6）增加危险货物运输新要求。首先，增加对高原铁路、铁路轮渡运输危险货物的规定。明确高原铁路按具体品名办理运输，运输气体、放射性物品、危害环境的物质、高温物质等性质特殊的危险货物时，由总公司组织进行试验论证研究，确定安全运输条件。其次，明确铁路轮渡不办理危险货物运输。遇特殊需求时，应按国家有关规定执行。第三，强化新品名、新包装试运管理。明确铁路局对试运结果进行研究后，提出试运报告、新品名铁路运输条件或新包装技术条件建议报总公司运输局。总公司运输局组织专家进行技术审查，通过技术审查后公布新品名铁路运输条件或新包装技术条件，纳入正式运输。

（7）重视货车环保。一是明确铁路局应按照管内货车自局洗刷、减少空车长距离回送洗刷和环保达标要求，新建或升级改造货车洗刷所。这要求每个铁路局至少有1个达标的货车洗刷所，达标包括设备设施、人员、管理达标，更包括洗刷质量达标、相关排放环保达标。二是在定义中增加环保元素，即：在铁路运输中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等特性，在运输、装卸和储存保管过程中，容易造成人身伤亡、财产毁损和环境污染而需要特别防护的货物，均属危险货物。三是从新品名入手，把好环保应急处理关。托运人办理新品名试运时，应向铁路局提交试运技术条件、事故应急预案和环保应急处理预案。新品名铁路运输条件建议应包括事故应急预案和环保应急处理预案。四是辐射监测专业化。明确有资质的辐射监测机构对α，β，γ发射体的污染水平进行监测。五是重视事故对生态环境影响的监测、评估，污染治理和生态修复。对危险货物运输事故造成的环境污染和生态破坏状况进行监测、评估，采取相应的环境污染治理和生态修复措施。六是技术业务培训增加危险货物环保应急处理案例分析的内容。

（8）台账档案信息化。将铁路危险货物运输基础管理由纸质台账改为信息化档案，由91种纸质台账精减为18项信息化档案。

2.2全面实施风险管理

近年来，总公司在安全工作中推行安全风险管理，并以管理规范化、作业标准化、检查整治常态化为重点，不断深化安全风险管理。风险管理的理念在危险货物运输安全管理工作中得到了成功的应用。总公司将危险货物运输泄漏、撒漏，危险货物匿报品名或普通货物中夹带危险货物，危险货物设施设备不合格，安全计量不准，安全监控系统源头把关出现问题，受理承运危险货物未达到“四统一”，危险货物押运管理不到位，棉花运输燃烧8个风险点，纳入《铁路货运安全风险控制表》中，系统分析风险成因、风险后果，提出控制措施和应急措施；将在非危险货物办理站办理危险货物承运手续，承运不符合安全规定的危险货物，押运人违规携带危险货物、在岗吸烟生火、违规作业和擅离岗位，纳入货运安全红线管理和货运系统安全专业管理考核评价；开展了铁路危险货物运输安全生产专项整治，消除了一大批安全隐患；制定了《铁路货运安全检查工作标准和规范》，建立健全货运安全工作常态化检查机制。

2.3全面落实资金保障

落实财政部、国家安全生产监督管理总局《企业安全生产费用提取和使用管理办法》等相关规定，总公司组织铁路局健全有关机制，保证铁路危险货物运输安全监控系统、安全监控监测设备、货车消毒和洗刷除污设备、应急救援设备器材及防护用品的配置、运用、维护、检修，以及应急演练、安全评价、安全培训等需要。

2.4实行关键时段禁、停、限、管措施

落实《铁路安全管理条例》第六十一条“在法定假日和传统节日等铁路运输高峰期或者恶劣气象条件下，铁路运输企业应当采取必要的安全应急管理措施，加强铁路运输安全检查，确保运输安全”的要求，总公司、铁路局在重大节假日等运输高峰期或举办重要会议(活动)期间，以及恶劣气象条件下，对爆炸品、剧、放射性(物质)物品、气体危险货物等重点货物运输分区域、分时段实行禁、停、限、管强化措施。2014年在春节、国庆节和两会、亚信峰会、青奥会、APEC会议期间，对重点危险货物运输实行禁、停、限、管措施，同时加大安全监督检查力度，确保了危险货物运输安全。

2.5实现应急管理常态化

《暂行规定》中有“事故应急救援”单独1章、关于铁路危险货物运输安全管理创新的探索与思考温克学涉及应急管理的有18条，总公司还制订了《铁路危险货物运输事故应急预案》，铁路局、站段等铁路危险货物运输各相关单位(部门)建立健全了铁路危险货物运输事故应急预案和信息网络，完善预警预防应急措施。同时，各级货运部门根据货运安全日常工作和现场检查需要，配置数码相机、便携式轮重测定仪、便携式危险品检测仪、便携式探伤仪、便携式棉花回潮率测试仪、扭力扳手、限界检查尺、测速仪等相关设备，现场检查指导时将应急处置作为检点，并将应急处置预案措施纳入职工定期培训，全面加强培训考核和应急演练管理，定期组织应急演练，有效处置铁路危险货物运输突发事故，最大限度减少人员伤亡、财产损失、环境污染和社会负面影响。2014年6月总公司运输局在济南铁路局召开危险货物运输应急处置工作现场会，组织开展了铁路汽油罐车火灾事故应急演练；铁路局、站段(货运中心)也都组织开展了有针对性的应急演练。

2.6科技创新破解难题

总公司先后组织开展了棉花铁路运输火灾防治试验、LNG铁路安全运输可行性论证研究和青藏铁路格拉段危险货物安全运输条件的研究等多项课题，并通过了总公司科技管理部门组织的验收，主要成果得到应用，棉花铁路运输火灾事故多发势头得到有效遏制；高原铁路危险货物安全运输条件纳入了规章，总公司出台了《铁路液化天然气(LNG)罐式集装箱运输设施设备暂行技术条件》等相关技术条件，填补了高原铁路危险货物运输和我国铁路LNG运输空白，2013年1月青藏铁路格拉段开办危险货物运输，既保证了安全，又有力支援了地区经济社会发展。

2.7集装箱运输有所突破

在前期使用集装箱装运二级易燃固体、二级氧化性物质、二级酸性腐蚀性物质、二级碱性腐蚀性物质、二级其他腐蚀性物质和自备危货箱装运二级毒性物质的基础上，先后公布了罐式集装箱装运甲苯二胺、黄磷安全运输条件和次氯酸钙、八氧化三铀、棉花、品原料、氢氧化钠等集装箱运输条件，积极扩大危险货物入箱范围。2013年铁路危险货物集装箱运量为159130TEU、429.5万t，创历史新高。

2.8管好用好监控系统

目前，全路69个危险货物站内办理站和1233个危险货物专用线接轨站均已安装运用铁路危险货物运输安全监控系统，总公司、铁路局、站段(货运中心)3级联网，实现危险货物运输受理、承运、装车、在途、货检、卸车、交付等环节全过程安全监控，完成由“人控”向“机控”转变，杜绝“人情办理”、“违规办理”和“办理疏漏”，实现危险货物运输源头控制、过程控制、在途控制、综合管理和风险控制。同时，完善危险货物运输安全监控系统管理办法，建立健全危险货物运输安全监控系统运用情况月度通报制度。

3认清安全管理新形势

3.1安全要求越来越高

国家高度重视安全生产工作，确立了安全发展理念和“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，注重安全规划和法制建设，出台了《安全生产“十二五”规划》，采取一系列重大举措加强安全生产工作。2014年12月1日起施行的新《安全生产法》要求“强化和落实生产经营单位的主体责任，建立生产经营单位负责、职工参与、政府监管、行业自律和社会监督的机制”。2014年1月1日起施行的《特种设备安全法》，对压力罐车、压力罐式集装箱等压力容器(含气瓶)等特种设备生产使用做了明确规定。随着经济发展和社会进步，全社会对安全生产的期望值不断提高。国家对安全生产事故的责任追究力度越来越大，安全要求越来越高。同时，自然灾害、社会治安等也加大了铁路危险货物运输安全压力。

3.2环保压力越来越大

2015年1月1日起施行的新《环境保护法》要求“企业事业单位和其他生产经营者应当防止、减少环境污染和生态破坏，对所造成的损害依法承担责任”、“企业事业单位和其他生产经营者违反法律法规规定排放污染物，造成或者可能造成严重污染的，县级以上人民政府环境保护主管部门和其他负有环境保护监督管理职责的部门，可以查封、扣押造成污染物排放的设施、设备”。“企业事业单位应当按照国家有关规定制定突发环境事件应急预案，报环境保护主管部门和有关部门备案”。“生产、储存、运输、销售、使用、处置化学物品和含有放射性物质的物品，应当遵守国家有关规定，防止污染环境”。长期以来，铁路运输部门环保风险意识相对淡薄，设施相对不足，这使铁路危险货物运输面临较大的环保风险压力。

3.3市场需求越来越旺

随着国家重化工业的发展，公路、水路、民航危险货物运输的进一步规范，以及铁路危险货物运输管理方式的转变、服务能力的不断提升，铁路危险货物运量逐年呈现增长态势，新品名越来越多。铁路危险货物国际联运业务量也在增长。随着铁路新线的投产，铁路危险货物运输的覆盖范围不断拓展。

3.4安全隐患不容忽视

近年来，虽然杜绝了货运责任危险货物运输事故，但也出现了调车作业脱轨，罐车、罐式集装箱罐体不良和安全附件不安全，以及货物包装不合格引发的泄漏事故。危险货物运输还存在重发送、轻到达的问题，即发送办理条件、安全管理、取送车作业严，安全问题处理、反馈和应对较为及时、有效；到达方面则得不到应有的重视。押运安全管理一直是困扰路企双方的难题，一方面押运员执行押运任务时人身安全问题时有发生，个人行为不规范的问题难以控制；另一方面押运员缺乏有效的押运和处置手段，判断问题靠眼观、鼻闻、耳听，处理问题靠手动，解决问题全凭经验和责任心。

3.5办理条件需要进一步优化

一些办理站、专用线生产设备设施陈旧，更新改造不及时，能力需要加强；安全检测监控设备功能有待完善升级。部分货车洗刷所设备设施老化，污水处理、检验和车辆洗刷质量检验相关设备不足，洗刷除污后的废水、废物达不到有关环保标准，个别洗刷所洗刷作业产生的废水、废物多次被当地环保部门抽检不达标，并下达限期整改通知书。3.6管控手段有待完善目前，铁路危险货物运输管控手段仍然以人盯为主，精准管控能力不足。在用的危险货物运输安全监控系统、剧货物跟踪管理系统和铁路危险货物运输单位及办理限制查询系统3个信息系统，系统间、系统与其他信息系统集成和共享不足，重点危险货物追踪不彻底，系统功能有待完善。无损检测、物联网、智能控制、视频监控、实时监测、卫星定位等新技术的应用尚处在起步阶段，危险货物运输安全要真正实现有序可控任重道远。因此，适应改革发展需要，加快危险货物运输安全管理现代化步伐，在创新中解决问题，降低和化解铁路危险货物运输安全风险，迫在眉睫。新形势下，铁路危险货物运输安全管理工作应牢固树立安全发展和经营理念，全面创新管理方式，强化服务意识，完善运输条件，在落实上下功夫，保安全、提质量、升效率、促营销、增效益、上水平。

4构建安全风险控制新机制

作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，服务社会和国民经济发展、完成铁路危险货物运输任务、保障危险货物运输安全是铁路义不容辞的责任。作为服务行业的铁路运输业，危险货物运输能力也是铁路运输重要的服务能力。要提升危险货物运输能力，实现长治久安，必须系统规划，有序推进，构建铁路危险货物运输安全风险控制新机制。因此，应着重在危险货物运输规章制度、队伍建设、硬件保障、安全监控、应急处置、考核评价、技术创新和交流合作等方面取得新突破。

4.1健全规章制度体系

在全面推进依法治国的新形势下，按照“创新发展适应新常态、开创新局面”的要求，提高依法管理、依法治企、依法经营的意识和能力，修订完善铁路危险货物运输规章制度和技术标准，进一步优化运输条件。落实新的《安全生产法》《特种设备安全法》《环境保护法》和总公司《铁路技术管理规程》，结合《原子能法》《铁路危险货物运输安全监督管理规定》等法律、法规和规章颁布后的宣贯，适时修订《暂行规定》，制订总公司危险货物运输安源的流动过程始终处在可控状态之中。在所有的货运营业站(包括无轨站)、货检站全部安装配置铁路危险货物运输安全监控系统，扩大系统覆盖范围，方便查询和学习，杜绝误办、错办、漏办，防止匿报品名运输危险货物或在普通货物中夹带危险货物。

4.2提升应急处置能力

铁路应加强危险货物运输应急能力管理和建设，做到居安思危，应急有备。全面推行应急常态化管理，建成上下贯通、完整统一、科学高效的应急管理体系，将应急预案制订、应急演练开展、应急队伍建设纳入日常安全管理，做到与日常工作同步考虑、同步部署、同步考核。危险货物办理站的应急预案应细化到危险货物的具体品名。定期开展应急培训，相关管理和作业人员必须做到熟练操作、从容应对，提高基层第一反应者的救援能力。各级相关部门(单位)应做好应急资源的调查、整合和准备，不断完善各级各类应急资源的数据库和调用、协调方案；平战结合、专兼结合，每年至少组织1次铁路危险货物运输事故应急演练。

4.3落实考核评价机制

确保危险货物运输安全，必须在细节和落实下功夫。以落实《货运系统安全专业管理考核评价办法》为契机，突出危险货物运输安全质量考核评价，加大管理过程和履职质量的考评力度，将干部日常管理行为与分管工作的安全实际效果挂钩，促进履职尽职；严格落实干部责任追究制。对发生事故和重大安全隐患问题，从安全管理职责制定是否合理、是否落实到位，工作标准和工作流程是否严格执行等方面深入查找管理层面的问题，特别是对同类问题反复发生的，应从严追究责任。

4.4注重技术创新

认真总结经验，借鉴国内外先进技术和管理方法，创建具有我国铁路特色的产学研用相结合的危险货物运输安全技术创新体系。开展铁路货车洗刷所布局优化及相关技术研究，提出总公司货车洗刷所布局优化方案，研究起草货车洗刷所设计规范，研究改进货车洗刷工艺，满足安全、环保等相关要求，研究提出货车洗刷除污安全质量控制体系及纳入铁路危险货物运输安全监控系统监控管理的技术方案。开展铁路重点危险货物途中监控技术研究，研究运用物联网、卫星定位技术等，解决剧、爆炸品、放射性物品和气体类危险货物等重点危险货物运输途中监控管理、安全保障和应急处置问题。落实《环境保护法》，研究建立铁路危险货物运输环保应急预案体系。研究锂电池、核乏料、机器或设备中的燃料等安全运输条件，进一步提升铁路危险货物运输服务能力。

4.5完善交流合作机制

世界各国、国内外各行各业都极为重视危险货物运输安全工作，联合国搭建了联合国危险货物运输专家分委员会(UNTDG)这一交流合作平台，国际铁路联盟、铁路合作组织也有类似的合作机制。我国也构建了由国家安全生产监督管理总局牵头的危险化学品安全生产监管部际联席会议制度。现代化、市场化和国际化是我国铁路的发展方向，走出去、请进来，扩大交流和合作，追踪和掌握危险货物运输技术和管理发展动态和趋势，不断优化运输条件，推动技术和管理创新，是实现互利共赢的理性选择，铁路应积极参与，丰富、完善和发展交流合作机制，主动作为、有所作为，展示更大作为。

5结束语

第8篇：对铁路运输的建议范文

作为大部制的先行者，交通部已经走过了四个年头。以其成立的初衷——完善综合交通运输体系来看，交通部仍任重道远。在四年多的实践后，继续推动交通大部制的改革，逐步实现对铁路、民航、公路航运等管理机构职能融合的议论再起。

改革初衷

“组建交通大部制，目的就是要促进综合运输建设，促进铁路、公路、水路、管道和航空等各种运输方式有效衔接，通过合理的运输组织，实现更高效的交通出行和物流。” 国家发改委综合运输研究所所长郭小碚说。

国务院参事室参事蒋梦麟也认为，为了建设综合运输体系，实现节能减排和降低物流成本，中国交通管理部门的机构设置、法律法规都需要进行调整，所以要进行大部制改革。蒋梦麟曾去美国、日本等国家考察，他注意到，这些国家均实现了由一个政府部门统一管理各种运输方式。

所谓综合运输，是指统筹规划公路、水路、航空、铁路等运输方式，并加以综合利用，以提高交通运输的总体效率。

“综合运输”的概念是上世纪50年代由苏联传入中国，而且苏联设立了主管交通运输的综合决策部门。当时，中国政府就曾设想要学习苏联的管理方式。从上世纪80年代开始，又陆续有业内人士向国务院等建议，将多种运输方式的管理职能整合在一起，组建交通运输部或交通委员会，并打造中国的综合运输体系。而这些设想和建议，都因时机不成熟而搁浅。

也有一种理论认为，各种运输方式充分发展了，特别是基本设施建设比较完善了，才是发展综合运输的恰当时机。

《财经国家周刊》记者去年采访交通部部长李盛霖时，他曾表示，与以往不同，目前中国已经进入了建设综合运输体系的历史机遇期。“如果各种运输手段都还没有得到充分发展，建设综合运输体系只能是空谈，而目前中国各种运输手段都已经取得了较为充分的发展，无论是社会进步还是经济发展都需要综合使用各种运输手段，建设综合运输体系已经成为时代的必然要求。”

李盛霖强调，“如果不抓住时机，适时推进综合运输体系建设，以及建设以综合运输体系为主要特征的现代交通运输业，就会犯历史性错误，交通运输就很有可能成为制约中国经济社会发展的瓶颈。”

正是缘于这种理念，2008年3月，根据十一届全国人大一次会议通过的国务院大部制机构改革方案，组建交通运输部。新的交通运输部整合了原交通部、原中国民用航空总局和原国家邮政局的职责，将原建设部指导城市客运的职责纳入其中。

虽然这此改革未将铁道部整合进来，但已搭建起的大交通运输部的平台，为最终实现各种运输方式的统一管理、协调发展，打下了基础。

艰难前行

交通部的成立无疑是迈出了第一步，这是值得肯定的。当然，在业内人士看来，现在的交通部仍然是一个“跛脚”的大部委。

首先，是铁道部没有被纳入交通部的管理体制中来。“十一五”期间，正是铁路建设，特别是高铁建设“快速推进”的年代。当时的铁道部保持着自己的考量。据知情人士介绍，交通部部长李盛霖曾提议。定期召集与交通有关部委的联席会议的设想未能实现。

中央党校经济学部副主任王东京教授认为，官员分流也是推行大部委制的主要困难之一，“仅组建一个“大交通部”，就得多出10个副部级官员，那么局、处以下的官员呢？显然也会多出不少。降格安排，人家也未必会乐意。”

还有一个现实的问题使铁道部难以并入交通部——铁道部政企分开尚未完成，而在其他交通领域，如民航、公路、水运领域，均已实现了政企分开。

另一方面，国家民航局和国家邮政局并入交通部尚未按照综合运输的要求，实现投资、规划、建设、管理等方面真正的融合。民航局的财务、人事等安排，仍维持原来的格局。

前述民航局官员介绍，当初，国务院大部制改革方案中提出，撤销原交通部、民航总局等机构，共同组建交通运输部，目的是要实现对公路、水运、邮政、民航等交通方式的统一管理，实现资源整合、管理整合，而现在看来还没有完全做到这一点。

从责任划分也可以看出，“民航局与交通部，现在仍然是两个独立的机关法人。如果民航出现安全责任事故，责任人是民航局，而交通运输部并不承担责任。”他说。

“以前民航局是国务院的直属机构，很多情况可直接上报国务院。现在很多情况必须通过交通部上报国务院。但我们在处理这些信息时，一方面职责并不明确；另一方面，我们上报的信息，觉得重要可能会上报得快一些，否则的话处理就会较慢，影响了信息传播的速度，导致信息流不畅。对于这一点，中编办来调研的期间，我们也有所反映。”这位官员说。

“遇到紧急情况，仍然采用的是老办法。去年年初从利比亚撤侨的时候，涉及到十几个部委配合，当时是由民航局第一时间直接与国务院沟通，然后才报备交通部。”这位官员说。

郭小碚介绍，目前的格局，也影响到交通部对一些既定任务的完成。

例如，今年3月21日，国务院讨论通过《“十二五”综合交通运输体系规划》。本届政府本来将制定规划的职责交给了交通部，但交通部表示做不了这个规划。原因是铁路运输方式，并不归交通部管。后来制定这一规划的是国家发改委。

郭小碚介绍，事实上，现阶段国家发改委仍然是综合交通规划的负责人，某项交通基础设施建设，如果达不到综合运输的要求，做到多种交通方式的衔接，国家发改委不会予以审批。“而发改委的权限也是有限的，仅限于基建环节。对于运营环节如何实现综合运输，发改委的作用有限。例如，危险化学品的运输，在外包装的规格、尺寸方面，公路有公路的运输规定，铁路有铁路的规定，如果需要公铁联运，就会增加成本。解决这个问题，需要通过交通大部制的方式，制定统一的规则才能够有效实现。”

未来之路

对交通部来说，下一步改革的指向可能会是如何完成与铁道部的融合。

在北京交通大学经济管理学院教授荣朝和、武剑红看来，铁道部目前的高负债问题，恐怕得靠大部制和综合运输的思路来解决。据铁道部汇总财务报表审计报告显示，截至2012年一季度，铁道部总负债2.429万亿元，负债率60.62%。

武剑红表示，近年铁路在规划和建设中的一些失误，恰是由于游离于综合交通体制之外，单向方式利益至上并不断膨胀所致。结果必然背离社会需求方向，资源配置扭曲，综合交通体系的效率当然也难以保障。从这个角度看，综合交通的大部制需要坚定不移地继续推进，而当务之急是铁路政企分开，并将相应行政管理职能尽快并入交通运输部。

“将铁路部门行政职能并入交通运输部，有利于在综合运输的体制下通过综合规划统筹考虑资源合理配置、统筹配置运力并提高运输效率，降低包括高铁的运营亏损，同时利用车购税、燃油税等收入统筹解决债务问题。也就是说，应该把铁路债务问题放在铁路改革以至综合交通体制改革的总盘子中一起解决。”他说。

对于交通大部制改革，郭小碚认为，如果只是把几种交通方式，放在一个部里，但还是原班人马，在规划、管理等领域，仍然是各管一摊；在投融资领域，仍然是各有各的渠道，只负责本领域的建设，那样的话，意义就不大了。

蒋梦麟也认为，交通大部制改革，不是机关动一下就行了。首先要确立综合运输的理念，然后按照综合运输的要求，对相应的机构设置、法律法规、投融资、规划等，进行调整。

郭小碚建议，交通大部制改革应该逐步推进，不能急于求成，重点在于转变政府职能，按市场规律办事，能市场化的先市场化，逐步减少审批事项。“这样的话，政府不该管的事情越来越少，政府职能变少，各种运输方式的管理部门融合起来，会更容易。”

事实上，交通部成立之后，为推动综合运输体系建设和进一步深化大部制改革，做了很多工作。交通部政策法规司司长何建中不久前在接受《财经国家周刊》记者采访时说，“为推动交通大部制改革，交通部近年来重点开展了综合运输管理和公共信息服务的平台建设，以及加强了多式联运等工作。例如，跟铁道部开展的铁水联运，在推进集装箱铁水联运方面，尝试这两种运输方式在技术、标准、规范、政策等方面去做好衔接。”

国家层面的交通大部制改革，带动了地方政府进行交通领域机构改革的积极性。交通部成立之后，江苏省、深圳市等省市开展了建立统一的交通管理部门的尝试。

2009年，江苏省将省交通厅、省港口管理局、省航空产业发展办公室整合在一起、组建省交通运输厅，并且将原来由省建设厅负责的指导城市客运的职责，也交由省交通运输厅统一管理。这样，新成立的交通运输厅就整合了公路、港口、航道、地方铁路、航空、指导城市客运的职责等多项职责。深圳市也采取了类似的改革措施。

第9篇：对铁路运输的建议范文

关键词：英国铁路；管理体制变迁；现状

中图分类号：D630 文献标识码：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2013.03.46 文章编号：1672-3309（2013）03-109-03

英国的铁路网早在100多年前就已经成型。19世纪50年代是英国铁路修建高潮时期，到1880年主要线路基本建成，1928年路网规模达到32565km的历史最高水平。之后，由于受到世界大战和公路激烈竞争的影响，铁路运输市场份额逐渐萎缩，路网规模不断缩小。截止2011年，英国铁路线路里程为15777km，其中电气化线路为5262km，客货混用线路为14506km，货运专用线为1271km。2010-2011财年，英国铁路的客运量为15.54亿人，旅客周转量为541亿人公里，货运量为0.9亿吨，货运周转量为192.3亿吨公里。

一、英国铁路行政管理体制的变迁

运输部诞生之前，英国政府在很长一段时间里主要扮演三个角色：制定法律确保旅行者安全、制定道路维护机制、以及对运输垄断行为进行管制。

1919年英国颁布《运输部法》，该法案明确指出，要将政府其他部门与交通运输（除航运）有关的事务全部移交给新成立的运输部。包括：铁路、轻轨、电车、运河及内陆水道、道路、桥梁及渡口、车辆及相关交通、海港、码头及防洪堤。1919年，英国运输部宣布成立。

1953年10月，运输部与民航部合并，成立了运输及民航部。

1970年，运输部被纳入环境部，由环境部下设的一名次长负责运输事务。1976年运输部脱离环境部，恢复运输部的称谓。此时运输部的职能涉及所有内陆运输，包括英国铁路、巴士、货运、港口、国家高速公路及干线公路网。运输部还负责监督地方政府的交通规划、道路安全、车辆检查及监管、公交、公路货运许可、司机证件及车辆牌照等。

1997年，英国政府机构做了较大调整，新设立的环境、运输和区域发展部取代了运输部。然而这个新设立的机构并不实用，很快被拆分。2001年，运输、地方政府和地区发展部成立。但是，该部门的成立一直纷争不断，因为很多人坚持认为应该成立一个独立的运输部。

2002年6月，英国将环境保护、交通运输管理以及地方事务3个部合并，成立了大部门——英国运输部，延续至今。

二、铁路行业现状

1994年，英国铁路启动网运分离和私有化改革，改革后将原英国铁路公司（BR）拆分成近100家公司，包括路网公司、客运公司、货运公司、机车车辆租赁公司等，路网公司负责编制全国列车运行图和客、货列车的调度指挥。目前，英国铁路行业由以下主要企业组成：1个路网公司——Network Rail，24家客运公司、6家货运公司和3家机车车辆租赁公司。客运公司以特许经营的形式开展客运服务。

三、铁路行业主管部门的组织架构及主要职责

（一）组织架构

英国运输部（Department for Transport，DFT）负责英国境内除管道外的所有交通运输方式的行业管理，包括公路、铁路、民航和海运等，主要职责是制定各运输方式的行业政策及发展规划，由下议院的运输委员会进行监管。运输部由运输部长领导，另有3名大臣辅佐运输部长开展日常工作。在内阁大臣的领导下，运输部设立一名常设秘书负责管理运输部的日常事务。

2013年1月，运输部对其组织机构进行了调整，目前主管部门主要由5个业务部门组成，分别为：资源及战略署、铁路署、高速铁路2管理局、国际战略及环境署和公路、交通及地方事务署。运输部主管部门组织机构图如图1所示。

除运输部主管部门外，运输部还有24个执行机构和公共机构，其中与铁路相关的主要是铁路监管办公室（Office of the Rail Regulator，ORR）、铁路事故调查处（RAIB）和英国运输警察局，其中铁路监管办公室属于运输部资助的非内阁部委，主要负责英国铁路的安全及经济监管。铁路事故调查处设在国际战略及环境署，主要负责铁路安全事故的调查。

（二）主要职能

由图1可以看出，目前运输部内与铁路相关的直接管理机构共有两个，一个是铁路署，另一个是高速铁路2管理局。

铁路署是运输部内管理铁路运输的主要机构，下设7个处，分别为铁路政策处、铁路项目处、商业及技术服务处、铁路商务处、铁路特许经营处、国内商业建议处及跨铁路融资处。

铁路署的主要职责包括：铁路改革；重要铁路投资项目的交付使用，包括跨行业项目的管理；确保铁路客运的特许经营能为客户带来效益，并对财务及其他风险进行有效管理。

为了确保高速铁路2线项目的顺利进行，在2013年1月进行的运输部组织机构调整中，新增了高速铁路2管理局，高速铁路2管理局下设3个处，分别为HS2政策处、HS2通信及策略处和HS2项目资助处。高速铁路2管理局负责有关HS2线的各项事宜。

四、铁路安全监管机构的组织架构及主要职责

（一）组织架构

英国铁路的安全监管主要由铁路监管办公室（Office of Rail Regulation，ORR）负责。铁路监管办公室（ORR）成立于2004年7月5日，是一个独立于英国铁路的非内阁部委。ORR设立之初的主要职责是对铁路的经济进行监管，铁路安全监管由健康与安全执行委员会（HSE）负责。2006年4月，健康与安全执行委员会（HSE）下设的铁路监察（HMRI）撤销后，铁路监管办公室在其原有的经济监管职责的基础上，又增加了铁路安全监管的职责。

目前，ORR下设8个部门，分别为总裁室、企业服务部、对外事务部、法律服务部、市场经济部、规划执行部、政策研究部和铁路安全部。铁路的安全监管主要由铁路安全部负责。

铁路安全部由主任领导，下设路网监管室及运营监管室。路网监管室根据地理区域的不同划分为7个小组，分别管理不同地区的线路，还有一个独立的小组负责整个国家路网。运营监管室下设6个小组，分管客运公司、货运公司及轻轨等。ORR的组织结构如图2所示。

图2 铁路监管办公室组织机构图

（二）主要职能

铁路监管办公室（ORR）的主要职能包括：

——确保铁路基础设施（线路和信号系统）的所有者和经营者——Network Rail对路网的有效管理，并确保其管理方式能够满足客户的需要；

——为铁路资产的经营者颁发许可证，包括路网公司、客运公司、货运公司、车站和轻型维修站；

——对英国铁路网运能的有效利用进行监督；

——对车辆的准点率、客户满意度、旅客及员工的人身安全等进行监督；

——对铁路事故进行调查与处理；

——批准或授权新型、升级或改造车辆在英国境内的使用；

——对机车车辆进行调查，并监督铁路运营商将机车车辆的风险控制在合理的水平；

——批准或授权任何在英国境内建设新线或升级、改造路网的工程，包括泛欧高速铁路及既有线的新线建设、改造或升级；

——监督线路及车站等工程的建设情况，对交付使用的工程进行验收；

——针对基础设施进行调查并执行相关法规，以确保铁路运营商可以将由于列车运行所带来的基础设施的风险控制在合理的范围内；

——鼓励铁路持续提高安全水平；

——制定政策，加强相关的铁路安全立法，并要求铁路经营者遵守相关的安全法律，不排除在必要的时候采取强制措施；

——制定经营者使用铁路网和其它设施的相关规定，推动铁路领域的竞争；

——路网公司的经济管理。

在铁路事故调查与处理方面，铁路监管办公室（ORR）与铁路事故调查处（RAIB）及英国运输警察局（BTP）紧密合作。铁路事故发生后，一般由ORR派出调查员与铁路事故调查处（RAIB）及英国运输警察局（BTP）进行合作，开展事故调查。RAIB的主要职责是调查事故起因，从事故中吸取教训，研究如何提高铁路的安全保护措施以避免类似事故的再次发生，但并不追究、责罚事故的责任单位。调查结束后，铁路事故调查处（RAIB）和英国运输警察局（BTP）针对事故发生的原因向ORR提出改善安全的建议，ORR根据提出的建议将具体改进要求下达给相应的责任单位，并监督责任单位正确执行。如有必要，ORR还有权根据相关法律对责任单位进行。

五、英国铁路行政管理体制对我国铁路改革的启示

（一）综合交通运输管理体制可促进各运输方式的协调发展

英国较早就充分认识到，综合交通运输体制是促进各种运输方式协调发展，充分发挥运输体系在国民经济发展中的基础作用的制度保障，为此，早在1953年就在合并当时的运输部和民航部基础上，成立了运输部与民航部，从形式上实现了公路、铁路、水运等传统运输方式与民用航空管理的统一，后来经过20多年的调整，运输部对交通运输管理的职能和范围不断拓展，到20世纪80年代，基本实现了运输部对除管道外的各种运输方式的全面管理，从20世纪90年代开始，经济社会可持续发展日益重视，城市各种运输方式的综合发展问题日益显现，交通运输和环境保护、地方发展需要在更大程度上实现协调和统一，交通运输管理开始与环境保护、地方事务管理进一步融合，2002年6月，英国成立了新的运输部，统一管理环境保护、交通运输以及地方事务。

（二）行政管理机构的设立应充分考虑当前运输业发展所面临的主要任务

根据运输业战略规划及重点项目的不同，英国不断对运输部的组织机构进行微调。2007年，英国运输部将公路和铁路的业务职能合并，撤销铁路署，成立了铁路及国家路网署；2011年，运输部又将公路、铁路及地方事务三项职能合并，成立了国内事务署，同时为了筹备2012年伦敦奥运会的召开，成立了伦敦及重大项目署；2013年，运输部撤消了伦敦及重大项目署，同时随着对铁路运输重视程度的不断提高及高速铁路2项目的出台，运输部又将铁路运输的行业管理职能分离出来，成立了铁路署和高速铁路2管理局。根据我国《中长期铁路网规划（2008年调整）》确定的铁路建设发展目标，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中客运专线1.6万公里以上。因此，当前及未来一段时期，仍是我国铁路建成投产的高峰期，在铁路行政管理机构的设置上也应充分考虑这一因素。

（三）实行所有权、监管权及经营权的分离

路网基础设施作为国有资产，在管理体制上，应将所有权、监管权和经营权有效区分。英国铁路网实际上归国家所有， 其代表是国会， ORR作为监管机构，对作为所有者代表的国会负责。但作为监管机构的ORR并不是铁路基础设施的具体经营者，而是以契约形式将铁路基础设施交由国家路网公司、客运公司等公司经营。即在英国铁路的管理体制中，所有者不直接监管，监管者不干预经营，经营者按契约规定而自负盈亏，实现了所有权、监管权和经营权的相互制衡

（四） 加强政府监管力度

在运输企业成为市场主体的同时，必须加强政府的监管力度，设立职责明确、分工合理的安全及经济监管机构。英国铁路改革之初，政府对网运分离后的铁路，通过铁路监察员办公室、客运特许经营办公室（OPRAF）和健康与安全执行委员会（HSE）实施监管，职责不够明确，监管力度较小。随后，英国逐步调整监管机构职能，加大政府对铁路的监管力度，将安全与经济监管的职能相合并，交由铁路监管办公室负责，铁路安全事故的调查交由铁路事故调查处负责，各机构职责明确，分工合理。

参考文献：

[1] 陈洪年.对英国铁路改革的再思考[J].铁道经济研究，2001，（01）：15-17.

[2] 魏杰.英国铁路改革对我国国有企业改革的启示[J].经济研究参考，2007，（66）：40.