对铁路货运的认识精选(九篇)

第1篇：对铁路货运的认识范文

1 铁路在运输市场竞争中的优势

1.1 铁路在中长途运输中占有绝对优势

客运方面：以200km和1500km为明显的转折点，200km范围内旅客首选铁路作为交通工具的占46.7%，200—500km范围内首选铁路的占86%，500—1500km首选铁路的占86.3%，1500km以上旅客首选铁路的占66.9%。200km以内铁路与公路“平分天下”，200—1500km铁路占据绝对优势，1500km以上铁路基本上“三分天下占其二”。

货运方面：铁路在500km以上表现出明显的优势，尤其是在500—1500km范围内，具有很强的市场竞争力。在200km以内货主将铁路作为首选运输工具的只占32.5%左右；而在500—1500km范围内则占到了73.6%；在1500km以上，货主首选率近70%。

1.2 安全是铁路的显著优势

旅客和货主普遍把运输安全作为选择交通工具的首要因素，对铁路安全的认可度最大。旅客选择铁路的主要因素中，安全居首位，比第二位高出近11%(详见表1)。旅客和货主对公路安全的认可度只是铁路的一半(详见表2)。

表1 旅客选择铁路的主要因素

安全 舒适 快捷 方便 价格合理 正点 服务周到 其他

人数 543 293 311 286 256 246 197 2

比例(%) 25.1 13.8 14.6 13.5 12 1 1.6 9.3 0.1

表2 选择交通运输工具时考虑的首要因素

公路铁路 　 价格 时限 方便 安全 服务质量

人数 124 152 68 116 45

比例(%) 3.8 10.7 4.8 8.2 3.2

人数 208 129 166 238 73

比例(%) 14.7 9.1 11.7 16.8 5.2

1.3 运价低对旅客货主有很强的吸引力

价格始终是市场竞争中的一个主要因素。在运输市场中，铁路的价格最低，对旅客和货主有很强的吸引力。价格低是调查对象认可的第一条优点。在短途客市场，公路可以凭借车流密度大等优势，使旅客为了快捷而忽略票价的少许差别；里程越长，铁路的价格优势则越明显。

据了解，1998年4月1日铁路调整运价后，货物的基本运价为4.15分t·km，加上铁路建设基金3.3分/t·km，也仅为7.45分/t·km；而公路运价基本在0.4—0.7元/t·km之间浮动，远离于铁路运价。同时，铁路运价“递远递减”，运输里程越长，相对于公路来说其价格就越便宜。客票价格也是这样，以邯郸站为例，邯郸一石家庄普通汽车票价为20元，豪华汽车为35元；火车普通汽车票价157元，豪华汽车达到182元；而火车普快票价74元，双优车票价仅135元。

1.4 铁路的信誉是其他运输方式不可比的

铁路是国有大企业，实力雄厚，信誉高，这是调查对象对铁路众口一辞的评价。旅客和货主对铁路的信誉有三点共识：一是对铁路的赔偿认可度高，许多人把能够及时赔偿视为铁路的一大优点。二是认为铁路自身对形象、信誉问题非常重视，对有关问题严处的力度大。三是能够与铁路形成长期伙伴关系。过去一些与铁路有长期业务关系的老货主，对此都有较深感受。

2 影响铁路市场竞争力的内在因素

铁路在运输市场中的占有份额减少，既有客观外在因素，更有主观内在因素。千万铁路市场竞争力减弱的内在因素主要有以下几个方面：

2.1 观念和意识不能很好地适应市场经济的需要

调查中了解到，某单位营销人员千方百计拉来的货源，由于一些业务人员的刁难，货源转向投向公路运输。其它方面也有类似情况。铁路个别职工和部分仍然存在“官商”习气。说到底是观念还没有转变，思想还没有进入市场。

2.2 铁路运输产品的品种较为单一

许多调查对象认为公路比铁路方便。“方便”一方面是指手续上的简便，另一方面则是指公路开发的运输产品品种多，能够较好满足不同层次、不同需要的旅客货主的需求。相比之下，铁路产品品种不能很好地满足旅客货主多样化的需求。

2.3 货物运输时间较长，时限性较差

货主这所选择公路，时限是一个重要因素，占到了10.7%，而且25.6%的人认为时间长是铁路运输的缺点。调查了解到的实例也证明了这一点。高家庄面粉厂7月份由高邑站向柳州东发送一车麸皮，如按期限9天运到，可获利2000元；但经过16天才到站，市场行情看跌，货主反而赔了1500元。又如，由宜宾抒情 车卷烟发往霸州，8月13日承运，8月27日到达文安(与霸州相隔一站)，9月5日才挂到霸州交付。这样的运输时限很难吸引货主。2.4 承运手续较为繁琐

29.9%的货主对铁路货运办理手续繁杂心存不满，认为这是铁路的第一条缺点。相比之下，公路运输的手续则简便得多。

2.5 服务工作有待改进

调查中旅客货主对铁路的服务工作提出了一些意见，并提出了亟待改进的一些服务内容(详见表3)。这些工作中的不足，是影响铁路市场竞争力的因素，而这些工作的改进也必将促进铁路市场竞争力的增强。

表3 旅客看铁路客车应改进的方面

买票 服务 设施 车内 价格 供水 手续 其他

难 差 差 拥挤 高 不足 繁琐

人数 401 249 281 553 102 250 218 17

比 例% 19.4 12 13.9 26.7 4.9 12 10.5 0.8

3 对铁路扩大市场占有份额的思考和建议

3.1 强化市场意识教育，进一步转变思想观念

铁路干部职工的竞争观念和市场意识不能适应当前形势的需要，这是影响铁路扩大市场占有份额的一个重要因素，也可以说是一个根本性因素。要把强化市场意识教育作为一项长期任务，不仅宣传教育部门要抓，行政业务部门也要抓；要全员抓，抓全员。

3.2 从战略高度巩固和发展铁路的竞争优势

企业的优势就是市场的竞争力，巩固铁路既有优势，要有战略的考虑和措施，要使这此优势保持长期性和稳定性。同时，针对运输中公路与铁路“平分天下”等现实情况，要研究公制定新的营销策略，培育新的市场，把旅客和货主重新吸引到铁路上来。

3.3 不断开发新的运输产品

铁路运输产品品种较为单一与旅客货主需求的多样化的矛盾是造成铁路在运输市场中占有份额下降的一个重要原因。因此，要注意在针对市场变化开发铁路运输产品的新品种上下功夫。要建立健全产品开发机构和工作体系，根据市场细分的结果，及时调整产品结构，不断开发适应市场需要的新产品，并以此适应市场、引导市场。

3.4 加大营销宣传力度

调查显示，67.4%的旅客和货主对铁路目前的服务项目不知道或仅知道一部分。必须进一步加大营销宣传的力度，对于铁路的改革措施、新的产品和服务项目等，多层次、多方面、多角度地、反复地进行宣传，下大力量向社会“广而告之”。

第2篇：对铁路货运的认识范文

关键词：铁路 保价运输 发展

中图分类号：TM62 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）03（c）-00-02

铁路保价运输是我国铁路货物运输合同的重要组成部分，是保证承运人、托运人双方利益对等的一种有效措施，是铁路实行限额赔偿后，在法律上赋予托运人的一种权利。经由铁路保价运输的货物在运输途中一旦发生损失，货主可以按照保价相关规定得到铁路相应经济赔偿。

铁路保价运输是铁路运输合同的一项重大改革。一方面货主通过保价运输很大程度上减少了的经济损失，另一方面铁路将保价收入用于改善铁路基础设施，从而保障运输安全，提升铁路运输服务质量，进一步促进货物运输速度，降低社会成本。

1 铁路货物保价运输存在的问题

1.1 宣传力度不够

目前，由于铁路对保价运输的宣传力度不够，使得货主对某些货物保价运输条款不能接受。一些和铁路合作时间较长的铁路货物运输的老客户，在办理铁路货物托运业务过程中逐渐积累了丰富的经验，对铁路保价运输情况有一定的了解。然而对于很多偶尔接触铁路货运的货主，由于宣传不到位等原因，就会曲解我国铁路保价运输的部分规定，对铁路保价运输的顺利进行造成不利影响。铁路货运保价条款中存在很多让货主敏感并存在抵触情绪的规定，如“必须”，“不得”之类的规定，因此，一旦宣传力度不够，解释不到位，就会造成货主对这些条款理解不彻底，甚至还会发生放弃办理保价运输业务的现象。宣传力度不够不仅造成了的铁路保价运输收入损失，也限制了铁路货运的进一步发展。

1.2 竞争意识不强

铁路在办理保价中普遍存在一种舍我其谁意识，认为货主无论选择何种方式运输货物，货物遭受损失的风险都是不可避免，因此，货主在托运货物前要对货物进行保险。货主选择铁路保价运输，由于铁路具有承运人、承保人的双重身份，货主在办理运输保价及损失赔偿时只需要与铁路一方协商解决；而选择铁路货运保价以外的其他形式保险，货主就需要在保险公司和铁路运输企业双方之间进行协调，在办理赔偿时手续繁杂，步骤烦琐，浪费大量时间，大部分货主选择办理相对便捷的铁路保价运输。正是这种意识的普遍存在，导致铁路运输企业竞争意识不强。

1.3 保价赔偿存在问题

经由铁路保价运输的货物一旦在运输中发生损失，铁路运输企业通过赔偿处理可以发现运输中存在的安全问题和漏洞，针对这些不足铁路运输企业采取有效措施避免再次发生，从而提高货运安全系数。但是，个别铁路职工在办理便捷赔偿时速度慢、态度差、推诿、拖沓，对货主采取不公正行为等现象，直接影响着铁路保价运输的信誉。

1.4 存在不足额投保

托运人在托运货物，办理运输保价前，为达到少交保价费的目的，有时会以低于货物实际价值的投保金额进行投保，而不以货物的实际价值作为投保金额。一方面，由于不足额投保，在运输中发生货物损失时，铁路运输企业会按照低于货物实际价值的投保金额进行赔偿，货主得到的赔偿就会低于货物实际价值，保价规避风险的功能没能充分体现。另一方面，铁路运输运输企业由于存在不足额投保，以较小的收入承担了较大的风险，而使保价费流失，而且极易引起纠纷，不利于保价运输的开展，对双方都是不利的。足额投保是托运人与承运人权益对等的基础。保价运输的售后服务不到位也是产生不足额投保的原因之一。

1.5 铁路保价运输面临着运输保险的竞争

在铁路运输合同实施过程中，存在保价运输和运输保险两种不同的经济补偿制度，运输保险是保价运输的竞争行业。运输保险是属于财产保险合同，保价运输则属于运输合同的一部分，两者既有相同点又有不同点。在同运输保险的竞争中保价运输存在以下几个问题。

（1）保价费率高于保险费率。虽然现行铁路运输保价办法按规定可以采取一定比例下浮，但这却不能真正的灵活反映的市场变化，成为有些单位拒绝参加保价的借口。

（2）保价运输责任范围小于运输保险责任范围。保价运输责任起止时间是从发站承运货物时起至到站交付收货人时止。而运输保险责任起止时间是从货物参加保险时刻起至货物到达目的地止（包括货物从起运地开始，经过中转地，直到目的地的全过程保险），远大于而铁路保价运输的责任承担范围，铁路运输企业竞争力受到明显减弱。

（3）铁路运输区域性限制了保价运输。货物运输方式多种，各种运输方式为货物运输保险提供了广阔的市场，而铁路国际联运货物仅办理国内保价运输，出口报关前再办理货物保险，给货主在手续上和经济上增加了负担，束缚了保价运输的健康发展。

（4）地方保护政策对保价业务发展的影响。有一些地方政策、规定成为保价业务在当地开展的阻力，保价运输的营业税和所得税由部统一交纳到中央财政，而保险公司保险税款交地方财政。虽然是国家法律大于地方性政策规定，但也给保价业务的开展增添了难度。

1.6 保价激励制度不健全

为了调动广大职工搞好保价运输的积极性，铁道部在开办保价运输初始就制定了保价运输激励制度，但是有些保价奖励机制未能真正发挥作用。多数站段领导把保价奖励与其他奖励捆在一起，采取人人有份、平均分配的办法，不影响了一线人员的积极性。对营销工作也没有相应的激励机制，保价业务人员缺乏内在动力，经济杠杆的导向和调节作用发挥得不好。

2 提高保价运输竞争力的几点建议

2.1 加强保价运输的宣传力度

在铁路货运保价营销上，拓展保价宣传广度，加强保价宣传力度，充分挖掘宣传潜能。例如对保价大户进行现场走访，调研。大力宣讲具体的、本地区、本单位的成功的保价赔偿案例。在车站营业厅张贴保价宣传画、标语等。发放保价宣传页，充分发挥现有宣传工具，发掘新的宣传载体，营造保价宣传氛围。及时公布一些必要的数据并时常更新，使货主能够了解、理解保价运输。建立专门的保价运输宣传队伍。认真研究广大托运人的保价心理，有针对性地向托运人宣传铁路保价运输的意义。

2.2 努力提高铁路运输企业的竞争意识

对保价运输工作人员，加强竞争意识培养。提高保价运输专业水平，培养出一批专业的生产队伍。尤其应该加强站段、车间领导的思想认识工作。前者对保价运输工作认识明确，在部署各项工作时就会重点突出，便于干部职工的执行。后者是对各级组织提出的各种要求和指令具体落实者和执行者，他们对保价运输工作的重视程度，直接影响到该单位保价运输工作开展状况。因此，这两个层次竞争意识的提高关系到整个铁路保价运输竞争意识的提高。

2.3 改革理赔制度

铁路运输企业在理顺理赔机制方面作了大量工作，成绩比较明显的。只要能够确定运输损失是铁路企业责任的，一般都能很快给予赔偿，但还可以从以下几方面改进。

（1）改变理赔观念。保价理赔的过程也是售后服务的过程，因此铁路改变现有的理赔观念是十分必要的，也是做好理赔工作的前提。

（2）主动上门服务。铁路运输企业实行受理负责制，对提出理赔要求的货主，全过程代办各种赔付手续，并采取送赔款上门服务。

（3）充分利用计算机联网，快速、、准确便捷地处理货主运输损失赔偿。

（4）简化责任划分手续，完善赔偿的计算方式，减少赔偿所附资料，规范工作人员的行为。

2.4 提高足额保价率

为解决不足额投保的问题，首先，应建立健全保价制度。制度建设是铁路货物足额保价的前提，是解决不足额投保问题的根本。其次，应该使营销人员了解当前市场上主要商品价格信息，细化货物品类，精准掌握所承运货物的价格，逐步积累所办理的保价历史数据，并随时更新、维护，保证数据有效、准确，最终形成比较完善保价运输的数据库。经过一段时间的积累，铁路运输企业通过将各品类货物与数据库进行对比，进而得到所承运的货物足额保价金额，铁路运输企业工作人员办理投保手续时将其作为重要参考依据，及时发现不足额投保的情况，说服货主足额投保。最后，要努力提高工作人员业务素质和工作水平，细致耐心地给讲清不足额保价的危害和足额保价的好处，逐步提高货主足额保价的自觉性。

2.5 积极应对来自保险运输的竞争压力

（1）适当调整保价费率。费率是最敏感的一个市场因素，在保价运输中起关键性的的作用，直接影响铁路保价运输所占运输保险的份额。铁路运输企业应充分发挥价格杠杆的作用，实行保价费率改革，建立合理费率政策。促进铁路保价运输市场健康发展的关键是保价费率改革，改革保价费率的关键是运行体制改变，决不仅仅是简单地调整费率的水平。

（2）开展铁路保价与运输保险合作。铁路与保险公司通过成立运输联保股份有限公司，吸收多家保险公司共同加盟、共同经营、共同承担风险，进而把运输保险与铁路保价结合在一起，铁路运输企业投入主导份额的资金，其他保险企业加盟参与经营，进而可以将承包保范围向公铁联运铁路运输以外的部分扩展，提供货物“门到门”全程保险，扩大了保价业务的办理范围，在空间上延伸服务距离，增加铁路保价运输产品内涵。

2.6 制定保价激励政策

充分发挥激励机制的作用，调动一线职工的积极性。在坚持安全、效益的原则下，按保价收入比例向基层站段倾斜。奖励直接与货主接触的生产一线的工作人员，充分体现多收多得的激励机制，调动职工的积极性。必然使与货主直接接触的基层站段铁路职工不仅是为了完成任务而开展保价业务，更为职工个人利益，创造更高的保价收入。

3 结语

以市场为依托，以保价宣传为先导，积极开拓营销渠道，逐步理顺理赔体制，提高竞争意识，积极应对运输保险的竞争，杜绝不足额保价，建立完善的激励体制，通过采取以上各种对策和措施，克服铁路保价运输存在的问题，逐步完善铁路保价运输，保价运输必然取得更快更好的发展。

参考文献

[1] 陈京亮，尚尔斌.铁路货物保价运输[M].北京：中国铁道出版社，1991.

第3篇：对铁路货运的认识范文

关键词：铁路货运营销；现状问题；对策

一、前言

随着我国经济市场化进程日益加快，产业结构调整不断深化，交通运输业迅猛发展，货物运输市场已在卖、买方市场间转化，同时运输需求呈现多样化，运输业竞争空前激烈。目前，公路、航空、水路以逐年增长的速度抢占市场，而铁路货物运输所占的市场份额却日趋下降，究其原因主要是现有的铁路货物运输服务机制、形式、质量不适应市场经济快速发展，受原有计划经济体制和垄断性经营的固有思路未根本性改变。根据铁路建设发展“十二五”规划，客货分线运输将逐步实施，铁路货运能力将极大提升，同时市场也对铁路货运营销水平、服务质量提出了更高的要求。如何提升铁路货运营销水平，转变铁路货运服务机制、形式，提高服务质量，对铁路货运走出困境具有重要战略意义。

二、铁路货运服务现状

（一）货运服务质量不高

企业和货主对铁路改善服务都有强烈需求，铁路也采取了很多措施，但货运服务质量不高的问题却一直存在，主要如下：

1、服务设施老化。服务设施包含硬件服务设施和软件服务设施。不少四、五等货运站的硬件设施比较落后，营业大厅未配备基本的接待办公设备（如沙发、茶几、饮水机、复印机、传真电话等）；货场内道路坑洼、通行不便；仓库雨棚破损、漏雨。同时一线货运人员的整体素质偏低。由于现在货运职工待遇不高，缺乏对优秀人才的吸引力，造成货运职工文化水平普遍较低，且年龄偏大，很难适应企业现代化管理，从而使职工对工作缺乏热情、激情，未能真正树立“爱岗敬业”主人翁意识。

2、运力不足。不少货运站现有铁路运输配套服务设施较为落后，同时存在运输组织管理不完善现象，造成运力不足，使不少货源特别是高附加值货源通过公路、航空等其它运输方式运输，造成铁路货源的严重流失。

3、货物办理手续繁琐、名目繁多、效率低下。托运人办理铁路货物托运，在装车阶段需办理计划申报、请求车、填写运单、按货场的要求进货、装车等手续；在缴纳托运费用方面有铁路货物运费、装卸费、杂费项等；在运输环节，同时具有短、长途运输，需多次装卸作业。整个货物运输系统有各种制度、要求约束托收运方，效率低下，而公路运输则一次起运、一票直达、一次收费，快速便捷。

4、铁路运输服务内容相对单一，不能提供上门服务、代收货款、报关商检、舱单抵押、信息服务等延伸服务，与现代物流企业相比差距较大。

（二）服务创新意识不强

铁路运输企业属于服务业，企业经营核心是“尽最大可能满足顾客需要、为顾客提供优质服务”。目前，在全铁路推进“集中受理、优化装车”系统工作中，企业职工创新意识不强，未能因势利导，无法及时主动发现并解决“短板”问题，很多铁路局网上受理客户数量没有达到部定目标要求，而有的铁路局虽然开通了网上受理通道，却形同虚设，实际应用客户寥寥，表面文章做足、求真正实效稀少。

三、货运营销存在的问题

（一）营销理念陈旧

目前绝大部分干部职工未能树立忧患意识，没有转变传统经营理念，延续计划经济时代形成的铁路运输作为运输行业龙头，坐等客户主动上门联系业务的习惯，未能与时俱进、与市场共舞。近年以来，不少货运段大量工机、瓷砖板材等高运价货物流失及部分大宗货物的流失，均未引起大多数职工的重视，且对其他运输方式大张旗鼓向铁路货物运输的挑战与激烈竞争局面不了解。前些年，“狼来了”叫了多年，没见真“狼”而放松了警惕、解除了武装，现在真的“狼来了”又显得束手无策或策之甚少。在营销工作上抱着“等、靠、要”的思想。不少干部、职工普遍存在简单将营销理解为推销或促销，把货运营销单纯看成揽货，未能有效形成“生产围绕营销转、营销围绕市场转”的理念，大营销、大市场的观念有待建立。

（二）营销机制不灵活

不少站段的货运信息主要是靠各站站长、货运主任、计划员，仅收集铁路内部发运的货源情况，对其他的竞争对手如公路运输企业、水运企业、航空运输企业的经营状况缺乏了解，信息来源范围狭窄，收集的数据数量有限，而在做市场预测时大都仍凭以往经验或内部数据统计加主观估计，造成预测失真，甚至严重偏离，无法指引企业发展。

（三）营销宣传不够

目前，不少货运车站主动宣传意识不强，对铁路货物运输办理流程及铁路运输的特点和优势未能主动宣传介绍，更谈不上铁路运输形成自己的品牌。在现代市场经济条件下，品牌的重要的意义尚未被广大铁路员工特别是营销人员所重视，铁路运输给货主留下的印象仍然是模糊、繁杂。

（四）营销方式较单一

在营销方式上仅在运价下浮方面采取了一些措施，但在目前运价管理体制下，却难以形成真正灵活的运价机制，无法如公路、水路运输那样做到随行就市。同时铁路运输产品结构还不能适应当今市场的需求，目前铁路运输只有铁路段的产品，公路段、水路段的产品几乎为零，而产品品种的多样化、高质量、高效益是运输市场追寻的目标，是客户对运输企业的基本要求，客户的要求不单是将货物从甲站运往乙站，而是全方位、全过程高质量的服务，但目前铁路货运却还无法达到这一点。

四、铁路货运营销对策

（一）增强竞争意识、开展优质服务

1、增强竞争意识。通过多形式的内部宣讲或组织学习使广大干部职工认清目前铁路货运的严峻形势，切实增加企业职工危机感、紧迫感，增强市场竞争意识和营销意识，真正树立起“货主是我们的衣食父母”、“货主就是上帝”的指导思想，彻底改变几十年来“坐等货主上门”的一贯制的工作方法，主动出击，变坐商为行商，积极参与市场竞争。

2、大力开展优质服务，提高服务质量。各货运站营销点做到24小时对外服务，努力开展对外服务，开展电话预约服务等项目。车站内勤货运室扭转“机关化”的倾向。所有营销人员坚持文明服务、微笑服务，真正做到“想货主之所想，急货主之所急”。

3、简化货运承运交付手续。取消货运内外勤人员和计划受理员，设货运受理人，使客户由对多部门变为对货运受理人一人。由货运受理人办理有关手续，并一次性结算费用。货运受理人根据收货人的要求，安排收货人提走货物或负责将货物送到收货人处，将由各部门串联完成的流程变为受理人一人完成，使整个流程的效率提高，同时降低了管理费用。

4、积极拓展铁路延伸服务，进一步完善网上办理支付手续，负责上门取货、送货上门和第三方物流服务，最大限度地满足客户需求。

5、加强铁路货物运输的品牌建设。品牌是一种特殊工具，它对于企业来说是至关重要，强有力的企业品牌有助于顾客认识、理解和信任企业。铁路客运“精品列车”的推出实际上就是品牌化过程，但是铁路货运的品牌化建设明显落后于铁路客运。

（二）加强货运营销、打开货运新局面

1、转变观念，开拓创新。由于铁路运输业的专业性很强，人才发展的环境相对较为封闭，所以必须加强职工的思想教育，提高职业道德和责任感，使大家认清目前的形势，冲破“等、靠、要”传统观念的束缚，充分认识到“市场需要就是生产需要”，增强危机感和紧迫感，树立“运输服从营销，营销服从市场”的理念。通过教育，在干部职工队伍中树立牢固的营销观（下转164页）

（上接162页）念，把全体职工带进市场，强化营销、拓展市场。促成了观念上的更新，才能转变对市场的定位，变按部就班等待客户上门的“坐商”为主动出击创造商机的“行商”。通过对运输市场的研究分析，主动寻找目标市场，以求得企业的可持续发展。

2、建立灵活的营销机制。主要做好几方面工作：①加强货运业务知识的学习，不断提高中层干部独立作战的能力，以适应市场经济变化。②加强货运营销信息的快速传递，建立车站-车间（站）-班组之间的信息传递通道。③强化车站各部门之间的联劳协作关系，包括运转、装卸与货运部门的协调关系及多经与主业之间的协调关系。④对于一些大中型企业，车站可设兼职驻厂员（营销员）及时掌握企业信息，了解企业的产、运、销、库存情况，协助企业制订合理的运输方案。⑤对重点客户定期跟踪走访，为他们创造良好的运输环境。⑥各货运站长在日常运输例会上，应对每日货源兑现情况进行通报，及时公布信息，确保有效货源按时装车，从而实现增运增收。

3、加大宣传力度，提高服务质量。通过宣传标语、宣传彩车和发放传单等形式，同时积极参与地方政府和当地企业组织的各种活动，大力宣传铁路货运的优势特点，吸引货源，树立铁路企业的良好品牌形象。

五、龙岩车务段货运营销实践

当前，全路上上下下掀起一股“服务旅客创先争优”活动，全国各个客运车站、列车轰轰烈烈开展了此项活动，同时也实施了一系列重大措施，如组织开行五定班列、快速及重载列车，推进战略装车点建设和路企直通运输，开展“集中受理、优化装车”、创建星级优质货场和货运站管理改革创新，极力提升货运服务质量和市场竞争力。借此，龙岩车务段采取多种货运营销措施并举以吸引、争取货源，力求打开货运新局面，扩大铁路的市场占有份额。采取的主要措施如下：

1、以优质服务吸引货运大客户。按照客户在车务段运输收入的排名，经相关部门联合评议确定，做到每年更新。对大客户，重点在于个性化服务、诚信服务等，并兼顾运力保证、费用服务，同时对大客户提供客运方面的便利服务。比如大客户享有优先购火车票、乘火车时可免费使用车站贵宾室等贵宾服务，综合利用铁路客货服务资源为大客户服务。

2、提供差异化服务。为满足客户要求，积极提供差异化服务。①吸引客户投资参加货场扩建或投资建设专用线，铁路提高直达服务。比如南安华盛物流公司在南安站建设专用线项目，该项目总投资1.8亿元，货场以堆放运输水泥、滑石为主，预计近期运量48万吨/年，年新增铁路运输收入1000万元。②提供稳定优惠价格支持，鼓励货场变市场。利用泉州东站闲置货场建设成三安钢材批发市场，使其成为三安公司在泉州的集散、批发中心，建成后三安销往闽南的钢材从原来公路运输改由铁路运输，将新增铁路运量30万吨/年，增加运输收入约1000万元。③理顺物流环节，提供一体化全程服务。面对新增货源，尽心尽力帮助其测算全程运费（包括短途发到运费等），帮货主选择最优方案。

3、持续改进、诚信营销。龙岩车务段每年定期分片召开货主座谈会。由站段主要领导带领相关业务部门负责人分别在泉州、龙岩召开货主座谈会，广泛听取、征求他们的意见，合理协调解决货主门的实际困难。针对流失的客户，段营销人员实施走出去的战略，主动登门拜访货主，用耐心、诚信打动客户。

4、运用价格杠杆、实现效益最大化。龙岩车务段充分利用所辖龙岩、泉州合资铁路分段计费和本线运价下浮权限，根据市场变化灵活调整运输价格。在吸引与公路运输有竞争的货源时，采取分档优惠，鼓励客户做大、做强。并与客户签订运量协议，采取先收后退的模式。打破以前一味“降价求运”的营销模式，实现效益最大化。充分发挥运价杠杆对市场调控作用，大力吸引和培育竞争激烈的边际货源。对既有运价下浮项目，根据货运市场的发展和需求，广泛调研论证，确定取消和留存，确保运输效益的最大化。

六、结束语

社会主义市场经济体制的建立，把铁路企业推向市场。在新的历史时期，铁路货运企业唯有建立面向市场的经营机制，改革原有铁路运输管理模式，充分树立市场营销观念，建立灵活快速反应的营销机制，才能实现企业的崛起和再次腾飞。

参考文献：

[1]訾治国.论铁路货运营销与策略[J].北方经济，2007（18）

[2]倪洪强.关于铁路货运营销工作若干问题的探讨[J].上海铁道科技，2008（01）

第4篇：对铁路货运的认识范文

关键词:西安铁路局 保价运输 发展

随着铁路路网不断完善,铁路货物运输能力将得到释放,运输产品不断创新,竞争优势逐渐增强。与此同时,社会对运输的时效行、快捷性、安全性等要求越来越高,运输市场竞争越来越激烈,给铁路保价运输工作带来全新的机遇和挑战。铁路保价运输开展20多年以来,西安铁路局依托独有的区域、货源优势,保价运输业务量逐年递增、保价收入不断取得新突破,其中2012年西安铁路局保价运输收入完成8803万元,较保价运输业务开展初期有了大幅增长,同时,保价运输货物已占到总发送量的80%以上,并且拥有了一批比较固定的保价运输大客户。

目前,铁路保价运输虽已有了一套较完善的管理体制,但随着铁路货运市场营销体系的不断完善,特别是货主需求的不断提高,对铁路保价运输工作提出了更高的要求。如何进一步推动铁路保价运输稳步发展,实现货主满意、铁路收益的双赢局面,是当前铁路货运组织工作的一项重要课题。

1 积极开展保价业务,实现增收创效新突破

增加保价收益,是提高服务质量和推进货运基础建设的前提。为此,西安铁路局找准切入点,通过积极有效的措施,不断拓展保价业务,实现保价运输收入持续增长。

1.1 扩大保价宣传的影响力

保价宣传工作是宣传保价政策、联系企业货主的重要渠道。针对以往声势大、效果不明显的问题,西安铁路局不断改进工作方法,力求取得实效。

1.1.1 加大保价宣传力度。为切实加强保价运输管理,站段主要领导牢固树立保价收入为重要运输指标的理念,加大保价宣传力度。以铁路开办保价运输20周年为契机,开展保价运输立法 20 周年营销宣传活动,努力扩大保价运输覆盖面。加大对货主保价知识宣传,利用横幅、墙报、橱窗、电子显示屏等平台,广泛开展保价运输宣传活动。通过走访保价大客户、发放保价宣传品、组织召开货主保价座谈会,宣传铁路保价运输的优越性,对未足额保价的讲明发生事故后按比例赔偿,使货主利益受到损失,并且对铁路保价赔偿实行“短、平、快”的赔偿原则进行宣传,认真听取货主对保价工作的意见及建议,及时采取有效措施进一步提升了货主对铁路保价运输优越性的认识。通过宣传,保价大客户由原来23家增加到30家,保价收入也有了较大的增长,促进了西安铁路局保价工作健康、持续发展。

1.1.2 做好保价营销工作。一是稳定现有保价运输阵地。在做好石油、钢铁、白货等其他大宗货源保价营销工作的同时,努力拓展煤炭保价运输业务。截至目前,西安铁路局煤炭运输占全局总运量的70%以上,做好煤炭保价运输工作,对推动全局货物保价运输具有重要意义。二是做好足额保价运输工作。足额保价运输工作既能增加保价运输收入,又能有效降低货物运输风险。在货物运输时首先要严把受理关,切实提升托运人对如实申报货物实际价值重要性的认识,加强对托运人风险意识宣传教育,使货主明确不足额保价的风险。安康东、宝鸡东等站利用货主会议用真实的事故案例,讲解足额保价与不足额保价货物受到同样损失的赔偿差别,增强货主的风险防范意识,提高了托运人自我保护,同时也提高了保价收入,维护铁路保价运输声誉。

1.1.3 树立保价品牌形象。以品牌形象和诚信经营理念为核心,广泛开展保价宣传营销和广告投放。真正向社会展示铁路部门“力求守信”的价值取向,提高保价运输覆盖面。要重点宣传保价运输经营理念、服务承诺,提升铁路保价的市场竞争力,使货主真正了解参加保价运输的优越性。通过开展服务货主“争先创优”活动及保价宣传工作,不断扩大保价客户群体,提高保价的社会知名度,打造诚信经营的保价运输新形象。

1.1.4 建立社会监督机制。建立铁路保价运输管理体系及服务质量监督考核制度,完善保价货物受理、保管、装卸和理赔质量监督考核办法。扩大铁路保价运输承责范围,不断提高货主满意度。定期走访广大企业货主,2012年,西安铁路局以走访企业货主,发放”征求意见调查表”的方式,主动征求意见,改进工作,使工作人员的服务意识得到明显提高。

1.2 创新保价运输业务,实现效益最大化

1.2.1 拓展保价服务领域。积极适应市场的需求,不断扩大保价运输承责范围,逐步把铁路运输货物托运前和交付后的短途运输纳入承责范围,实现将赔偿责任范围从承运后交付前向“门到门”延伸,解决好货主运输的全过程保价问题。

1.2.2 完善保价费率政策。在市场经济条件下,价格和费用是影响货主选择的关键因素。制定合理的保价费率和保费政策,对提高保价市场竞争力至关重要。在新形势下,重新修订完善保价费率标准,参照保险费率定价机制,分析近年来铁路货物分品类赔付率情况,厘定公平合理的保价费率,适当降低保价费率的整体水平。继续推行灵活的保价费率政策,根据货物运输的时段性、去向性、运输区段货物风险性等特点,推行灵活的浮动费率政策,实现效益最大化。

1.2.3 创新保价运输产品。建立运价优惠和保价运输联动考核机制,拓展保价份额。通过充分协商,将保价运输相关内容作为“包量运输”客户订单年度运输协议内容,按协议约定对发送车数及参保情况进行考核,符合条件的可享受运价优惠。同时,进一步规范班列承包合同,增加班列保价收入。

2 改进服务方式,实现形象新突破

为企业货主提供优质服务是保价运输持续发展的关键,要在更新服务理念、服务方式上不断改进,树立保价运输诚信服务形象。

2.1 完善保价理赔服务质量保障机制

2.1.1 建立健全保价服务机制。执行“首问负责制”,做到谁接待谁负责,主动热情,耐心解释。按照“快速受理、快速赔付、快速处理”的要求,在规定期限内办完赔偿手续。西安东站针对到达货物较集中的专用线发生的保价事故由货运安全人员坚持每月两次主动上门服务、直接受理赔偿,切实为货主提供细致、周到、便捷、诚信的服务,为货主排忧解难,维护了铁路形象,赢得了广大货主的理解和欢迎。

2.1.2 货运事故处理作业标准得到落实。在货运事故处理中,认真执行铁道部《铁路货运事故处理作业》标准,各站段在铁路局集中培训的基础上,利用班前及业务知识学习时间,组织货运人员认真学习有关文电、 规章制度、法律法规,分析以往案例,通过学习切实增强了货运安全员依照法律法规和规章制度妥善处理铁路货运事故的能力,在事故处理的过程中作业标准得到落实。为货物安全防范提供决策依据,为保价客户提供优质服务。

2.1.3 提高保价理赔质量。保价理赔工作是保价运输的核心,理赔质量的好坏直接关系到保价的健康发展。加快保价理赔时间期限,提高货运理赔质量,必须要规范事故处理程序,杜绝有章不循、违规操作的问题。要转变观念,树立货主至上的理念,推进诚信服务,做到主动联系货主,主动办理赔偿。切实履行铁路运输主体责任,保护货主合法权益。特别是,要做好对三等及以下车站货运事故处理工作的指导检查,对货主要求赔偿的案件做到及时受理、上报,杜绝“推、拖、赖”现象发生。

2.1.4 完善网上事故处理系统。进一步强化“货运事故处理系统”应用管理,不断完善应用程序,提高运行质量,2012年在全局实施了“在线率”考核,并将考核结果与货运系统考核评比实施连挂。跟踪每个赔案从货主提出赔偿申请、事故案卷往来调查到支付赔款整个处理过程。完善系统功能,增加对超过赔偿期限的案卷的提醒功能设置。加强事故处理质量考核,将理赔时间期限、货主不良反映和投诉等作为考核的重要内容,努力提高事故处理质量。

2.2 加强制度建设,提高保价理赔效率

2.2.1 加强制度建设。要将铁路保价运输提供高效、安全、便捷服务作为强化保价制度建设的根本,不断健全保价运输服务质量监督考核机制,强化保价理赔过程管理,切实通过优化理赔流程、简化理赔手续作为降低保价理赔门坎、提高理赔效率重要手段。

2.2.2 优化理赔流程。承运单位要及时掌握保价理赔动态,向社会公开保价理赔程序和理赔期限,主动告知货损情况并交付货运记录,主动告知赔偿程序及所需材料、主动告知赔款支付情况,实施登门理赔,切实为客户提供细致、周到、便捷的服务。

2.2.3 创新理赔服务。实行事故赔偿与铁路内部责任划分相分开的运行机制。在明确路企责任的前提下,由路局先行赔付,然后划分铁路内部责任和赔偿比例,按照责任范围进行责任赔偿款清算和责任考核。并充分利用自身优势和媒体平台,强化品牌和理念宣传,打造诚信经营的保价运输新形象,通过创新理赔程序,探索保价主动理赔、快速理赔服务机制。

3 用好保价资金,实现加快发展新突破

西安铁路局秉承保价资金运用“取之于民,用之于民”原则,加强货运基础建设,始终以“急安全所需、为管理所要”的设备投入战略,先后建成了一系列的货运安全保障体系,加快推动了货运工作的发展。

3.1 加大设施投入、推进货运基础建设

3.1.1 加强保价运输设施建设。目前,货主对铁路保价运输的需求越来越高,而我局保价运输设施相对落后,硬件不到位,已制约了服务质量和服务水平的提升,因此,提高整体管理水平,推动货运工作加快发展已成了首要问题。

3.1.2 推进货运基础建设。打造精品货场,2012年对渭南、官渡、兴平、横现河、石柱槽等车站的货场、道路、仓库、雨棚、站台、排水、堆场、照明、消防等设备设施进行改造和补强,有序推进星级货场建设和有形化建设。

3.1.3 加快标准化货场建设。推进4个铁道部标准化货场建设和有形化建设,规范货运标识,优化货运办理条件,改善作业及服务环境。按“规章下墙、文化上墙、经营公开”的服务理念,规范和统一货运场所的服务配套建设,营造“优质、高效、科学、和谐”的服务环境,为职工提供良好的生产办工场所,为托运人创造良好的运输环境。

3.2 推进安全保障体系建设

3.2.1 提升科技保安能力。秉承“急安全所需、为管理所要”的设备投资理念,优先安排科技保安全项目资金,加快建设进度和覆盖面,推进货运计量安全监控系统建设,实现路产超偏载检测装置和既有路产动态衡联网,新增超偏载检测装置和轨道衡同步联网。

3.2.2 推进货运安全监控系统建设。升级改造既有设备和网络通道,实现铁道部、铁路局、车站三级联网,做到全面覆盖、动态管理、动态监控。推进货检站安全集中监控系统建设,继续在路网型货检站和重点区域性货检站建设货检安全集中监控系统。对既有货检站监控系统进行升级,推进部、局、站三级联网、信息共享。目前,西安铁路局已在三个编组站建设12台货车超偏载检测装置,在24个车站建设安装26台轨道衡。36个货场安装了货场安全生产管理系统; 2012年在管内四个车站专用线推行试点,分别安装了铁路专用线安全监控及作业管理交接系统,打破了以往专用线安全管理盲区,实现了专用线、专用铁路货运安全监控关口前移,源头卡控,为铁路货运安全提供了有效的保障体系。

3.2.3 推进“保价及货运事故处理系统”建设。健全完善保价及事故处理系统,不仅能提高货运事故处理工作效率、加快理赔速度,而且能提高站段事故处理能力,对维护铁路保价信誉发挥重要作用。西安铁路局根据系统应用实际情况,完善开发保价收入管理、业务管理等子系统[文秘站:],实现与货票系统、现车追踪系统、收入管理系统等信息共享。通过规范管理,制定运用维护管理实施细则,建立运用、维护、管理的机制,为事故处理系统网络化奠定基础。截至2012年,西安铁路局已安装货运事故处理系统91个站点,目前,我局管内事故处理网络已基本形成,实现了货运保价事故网上处理的整体局面,有效的缩短了理赔时间,提高了工作效率。

参考文献

[1]高义;;加快哈尔滨铁路局保价运输发展的思考[J];铁路货运;2005年02期

第5篇：对铁路货运的认识范文

关键词 ： 服务质量 客户 措施

当前，随着我国经济结构的调整和经济发展速度的放缓，全社会运输需求结构发生了很大的变化，煤炭、石油、钢铁等大宗货物运输需求下降，但纸类、集装箱类“白货”货源运输需求在快速增加，因此客户对铁路运输的时效性、安全性、便捷性、服务质量提出了更高的要求。长期以来，由于铁路运输企业以运输为主，市场化、物流化发展缓慢，造成了铁路与目前社会物流发展差距逐渐加大，同时铁路货源持续低迷，货运营销形势严峻。因此铁路在2013年进行了货运组织改革，提出了“前店”和“后厂”的营销、全程物流、强化服务意识发展理念。

一、提高铁路货运服务质量的重要性

任何一个企业，良好的服务是留住老客户和赢得更多新客户的有效途径，优质的服务是公路、水路、航空或铁路等运输企业占领货物运输市场有效手段。长期以来，铁路始终是卖方市场，对客户的感受很少有体会，特别一线货运职工对客户的服务意识淡薄，使得很多既有和潜在客户认为铁路运输货物办理手续复杂，另一方面，货运营业室的货运受理人员态度过于冷漠，服务承诺没有落到实处，使得大多数企业选择汽车运输，使得铁路运输份额在整个运输市场上所占比例在逐年下降。

优质的服务质量能够促进企业实现更好的发展。铁路营销人员在给客户服务的过程中，客户所反馈的不仅仅是抱怨，更是给企业发展提供积极作用的忠告和其他市场信息，因此会让企业发现服务水平存在的问题，从而为铁路营销人员进一步的市场开发，服务创新，市场竞争等方面采取新措施提供有效的指导。

二、铁路货运服务质量的现状

1、以客户为中心的服务理念落后。长期以来，受主客观因素的影响和制约，铁路服务人员的思想观念落后，服务理念较低，在一些基层站的一线职工还存在“门难进，事难办”的“铁老大”不良习气，与地方政府、经营企业、客户的沟通联系有限，特别是与客户的相互信任和合作的关系不够融洽，以自我为中心，不注重满足客户的各种需要，不注重提高服务质量。

2、货源营销宣传力度不高。自从铁路部门进行货运组织改革以来，广大干部职工对货运组织改革积极宣传，铁路货源营销工作显成效，但还存在一些基层站对铁路货源下滑的形势认识不到位；对货运组织改革中要求提高服务意识的重视程度不够，部分货运职工强调整体经济低迷等客观原因而被动等待客户上门的现象突出，积极主动向社会和客户宣传货运组织改革的服务承诺意识需要进一步加强。

3、部分服务设施老化。服务设施包含硬件服务设施和软件服务设施。不少四、五等货运站的硬件设施比较落后，营业大厅未配备基本的接待办公设备（如沙发、茶几、饮水机、复印机、传真电话等）；货场内道路坑洼、通行不便；仓库雨棚破损、漏雨。同时一线货运人员的整体素质偏低。由于现在货运职工待遇不高，造成对工作缺乏热情、激情，未能真正树立“爱岗敬业”主人翁意识。另外，由于货运职工文化水平较低，且年龄偏大，很难适应企业现代化管理的需要。

三、提高铁路货运服务质量的措施

1、树立以客户为中心的服务理念

一是目前的铁路运输企业要为客户提供优质的服务，企业的所有职工都要树立和不断强化服务理念，铁路运输企业应该将这种理念升华真正构成一种企业文化；二是各基层货运营业部都要延长服务时间，主要营销网点应做到24小时对外服务，并且要开展电话预约服务等新项目。车站内勤货运室要扭转“机关化”的倾向，所有营销人员都要坚持文明服务、微笑服务，真正做到“想客户之所想，急客户之所急”，彻底改变几十年来计划经济体制下形成的“冷、硬”面孔和“门难进，脸难看，事难办”的铁老大作风，让客户有 “宾至如归”的感觉，同时我们要提高装卸质量，杜绝野蛮装卸，减少人为的货损、货差，以方便、优质、快捷的服务，大力拓展铁路货运市场。

2、加强对一线货运职工的教育和培训

铁路运输企业为客户办理运输业务的主要是各基层的货运营业部，因此一线职工提供的服务水平给客户留下的印象是非常深刻的。所以，对于一线货运职工的教育和培训，要从职工外表，服务态度、行为和语言的使用等方面进行有效的指导，要促使一线职工在工作中使用文明规范用语，同时要提高职工和客户沟通的技巧以及处理应急情况的能力，从某种程度上来说，职工就是企业的品牌，一线职工的服务能力反映一个企业的整体服务水平。

3、积极应对客户投诉，并及时解决和处理

在越来越以“人性化”服务的今天，客户所要求的服务质量也越来越高，在日常工作中如果有做得不好地方，很容易造成客户投诉，从另一方面来说，投诉是一件好事，客户对我们的服务不满才会投诉，而一位客户的投诉得到圆满解决，将会促使其对我们更加忠诚，对我们的服务更加认可，他甚至会积极赞美并带动其他的客户来铁路部门运输货物，从而为铁路运输企业赢取新的客户和货源。

4、加强客户档案管理，实施“差异化”客户服务

铁路运输企业在日常的工作中，要有专职人员建立健全客户档案，通过对客户档案的有效管理，为客户提供个性化服务。例如美国芝加哥铁路公司为钢铁企业客户专门设计了在铁路车辆上运输钢水的特殊装置，为定期维修熔钢炉的企业运送钢水，此举不仅为铁路公司开辟了新的赢利点，也获得了客户承诺增加运量的回报。个性化物流服务是指物流企业为特定客户提供的量体裁衣式服务，量身制定适合的运输方案和装载加固方案。随着经济的发展，货物的种类越来越多，客户的需求也呈现个性化和多样化的趋势，铁路各货运营业部应根据客户的需求，为客户定制个性化产品，不断满足客户提出的个性化要求，特别针对流失的、采用其他运输方式的客户，进行全套的物流解决方案的设计，提出最经济最合理的运输方案，减少亏吨提高满载效率，减少客户成本，为客户提供争取更大的利润空间，由此争取更多的客户，实现合作的双赢。

5、完善服务质量激励考核机制，树立主人翁意识

为调动铁路货运职工工作的积极性，铁路运输企业要制定相应的服务质量考核办法和机制，服务质量的好坏要体现职工的经营业绩里面，例如，发生一次客户投诉扣多少钱、获得客户一次表扬奖励多少钱等简单的方法即可达到提升服务水平的效果。通过建立健全服务质量的考核，奖励货运职工关心关注并积极为客户服务的良好局面。同时还要在货运营业室配备供客户使用的沙发、茶几等硬件服务设施，营造温馨舒适的工作环境。

四、总结

综上所述，提高铁路货运服务质量是大力发展铁路货运的重要保障和前提，提高铁路货运服务质量也是一项长期、复杂的工作，也是铁路运输企业必须遵循的服务理念。认真解决货运服务质量存在的突出问题，是铁路发展的重要组成部分，更是铁路运输企业实现更好更快发展的基础保障。

参考文献：

第6篇：对铁路货运的认识范文

一、。铁路企业在进行铁路客货运输服务或其他经营活动中由于自己的民事权益受到了侵害而与其他公民、法人或者其他组织发生争议时，有权向法院提讼，请求法院保护其合法权益。此时，铁路企业是民事诉讼中的“原告”。铁路企业时应当知道而且要严格把握以下问题：

（一）应当具备以下条件：1、作为原告的铁路企业必须是自己的民事权益受到了侵害，与本案有利害关系。而且提讼的铁路企业必须适格，即必须具有诉讼行为能力。依照法律规定，只有铁路局、铁路分局以及依法经工商行政管理部门核准登记成立的铁路多经公司、集经公司才具有诉讼行为能力，能够作为原告，如果是铁路分局下属的站、段的民事权益受到了侵害，只能由铁路分局以自己的名义。2、被告必须是与本案有利害关系的相对人-侵害了原告的民事权益的公民、法人或者其他组织，而不是原告想当然认为的其他人，因为只有选择了正确、适格的被告，原告的权利才有可能得到法律保护。例如，在铁路货物运输合同纠纷中，铁路企业在时应选择收货人或者托运人为被告；在铁路运营事故侵权纠纷中，铁路企业应选择造成铁路运营事故的侵权人为被告。3、必须明确提出让法院依法保护的具体民事权益是什么，即请求的具体内容是什么，同时，必须提出相应的事实根据和理由。4、所诉的问题，必须属于法院依法有权受理民事诉讼的范围，而且，受诉法院还必须依法拥有管辖权。以上四个条件在时必须同时具备。

（二）选择合适的时机。法律规定向法院请求保护民事权利的一般诉讼时效期间为二年，无正当理由超过诉讼时效期间将丧失胜诉权。在铁路货物运输合同纠纷中，铁路企业要求托运人或收货人赔偿损失或补交费用的，其诉讼时效期间为180天，超过时效索赔的，法律将不予保护。笔者认为，铁路企业一般应在纠纷发生后与对方协商未果时立即，以免因超过诉讼时效而丧失胜诉权，情况紧急时也可以不与对方协商而直接，以充分保护自己的合法权益，避免损失的扩大。

（三）向法院提供充分详实的证据材料，以证明自己的事实主张。我国民事诉讼法规定了“谁主张谁举证”的诉讼原则，即当事人对自己提出的诉讼请求所依据的事实或者反驳对方诉讼请求所依据的事实有责任提供证据加以证明。如果没有证据或者证据不足以证明当事人的事实主张的，那么负有举证责任的当事人要承担不利的后果。因此，铁路企业在时不能存在“诉状一交给法院就完事大吉了”的错误思想，而应充分认识到诉讼举证的重要性，及时向法院提交有关的证据材料，如经济合同书、铁路大票、货运记录、交货（付款）凭证、损失证明、来往信件等，以证明自己的事实主张。同时这一诉讼原则在客观上就要求铁路企业在签订合同时应尽量采用书面形式，避免口头协议、君子协定，而且平时要注意收集、保管好履行合同的相关资料，以便在时能够向法院提供完整详实的证据。

（四）应向哪个法院？《民事诉讼法》规定，民事纠纷案件应向被告住所地或者合同履行地法院，也可以由原、被告双方在合同中约定管辖法院（可以约定选择原告住所地、被告住所地、合同履行地、合同签订地、标的物所在地等其中的一个法院）。笔者认为，铁路企业应尽可能地选择“协议管辖”- 在订立合同时与合同对方协商，约定发生纠纷由铁路企业所在地的铁路运输法院管辖，即使没能选择“协议管辖”，也应向被告住所地或者合同履行地的铁路运输法院。这样做一是能够节省诉讼时间和诉讼成本，减少不必要的讼累，二是铁路运输法院比地方法院在了解掌握铁路常识和规章规定方面有一定的优势，有助于保障案件得到及时公正的处理。

（五）按照国家规定的标准，向法院按时足额地交纳诉讼费。若不按时交纳，法院将按原告自动撤诉处理。如交纳有困难，可向法院书面申请减、缓、免交诉讼费，法院将依有关规定，对申请进行审查，认为符合条件的，法院会及时通知原告，并使案件进入审理程序。案件审结后，诉讼费由败诉方承担。

（六）若欲向被告追索的财务或金钱，有被转移或抽逃的可能，铁路企业可以在的同时向法院申请财产保全或者先予执行，即要求法院立即查封或执行被告的财产，冻结被 告银行账户中的资金或者采取其他措施。例如铁路企业在时可以向法院申请查封被告存放在铁路货场中的货物，以保证被告有能力偿还运费和装卸费。若诉讼主要证据不在自己手里（如领货凭证、账册等），可在诉讼之初即向法院申请证据保全。

二、应诉。地方单位、路内单位以及其他公民、法人以自己的民事权益受到侵害为由向法院铁路企业的，铁路企业应积极应诉。此时，铁路企业是民事诉讼中的“被告”。 铁路企业应诉时要做好以下准备：

（一）摈弃“铁路家大业大，损失一点不算什么”的思想，积极应诉，据理力争，把铁路企业的损失降到最低点。收到原告的状副本后，要对状中提出的诉讼请求、事实和理由进行认真分析，对确凿的事实应该承认，对合理的要求应该接受，对无根据的事实和不合理的要求，不要置之不理，而要准备好事实和证据，提出自己的反驳意见。即使被他人无理时，也要积极应诉。因为原告到法院是有理还是无理，不取决于被告的认识。被告只有在庭审中陈述事实和理由，帮助法院查明事实真相，才能使法院作出正确判决，从而维护自己的合法权益。

（二）了解民事诉讼法有关案件管辖的规定，审查受诉法院是否对该案有管辖权。如果受诉法院对该案没有管辖权，则可以在答辩期内（收到状之日起15日）向受诉法院提出管辖权异议，请求将案件移送有管辖权的法院审理。

（三）向法院申请查阅原告时提交给法院的所有证据。这样做一来可以了解原告的事实根据，做到心中有数，二来可以针对原告的证据准备好自己的反驳证据，做到有的放矢。

（四）答辩时应按时向法院提交书面答辩状，尽可能避免口头答辩。这样做既能使答辩意见条理清晰、意思明确，又能使法院充分了解答辩意见，全面审查案情，合理安排庭审程序。答辩状要针对状提出的事实和理由，抓住关键进行答复和辩驳，特别是要抓住状中那些与事实不符、证据不足、缺少法律依据的内容，进行系统辩驳。在辩驳中，陈述自己的理由和观点，提出证据，阐明法律依据，以便法院审理时借以判断原告的诉讼请求是否符合事实，是否有法律依据，从而作出正确裁判。写好答辩状后，应在法律规定的答辩期限内将答辩状递交法院。

（五）准备与本案有关的证据材料，特别是要把自己作为反驳根据的事实证据提供给法院。如果认为自己在该案中没有责任、责任较小或者原告责任较大，就必须提供相应的证据，否则将承担败诉的后果。例如，在铁路旅客人身损害赔偿纠纷案中，铁路企业认为对旅客的伤亡没有责任，就必须向法院提供自己已尽到了注意的义务或者是由于旅客故意、重大过失而造成伤亡的证据，否则，铁路企业就要承担赔偿责任。

（六）如果认为在该纠纷中自己的民事权利也遭到了原告的侵害，铁路企业也可以在收到状后法院做出裁决前向受诉法院递交反诉状，要求原告承担相应的民事责任。例如，收货人以货物毁损为由拒不领取货物，并铁路企业（承运人）索赔的，铁路企业就可以以收货人延期领取货物造成铁路损失为由，反诉收货人，请求收货人赔偿损失。

三、需要特别注意的问题。铁路企业打民事官司时，不论是还是应诉，是“原告”还是“被告”，都需要特别注意以下问题：

（一）如果与其他公民、法人或者其他组织发生争议的是铁路分局下属的站、段，那么虽然有权向法院或应诉的是铁路分局，但是这些站、段仍然应当把纠纷情况及时报告给铁路分局的有关部门（如法律顾问室等），并积极提供相应的证据材料，主动配合铁路分局有关部门的工作，使之及早掌握详细情况，尽快采取相应的法律措施，打好民事官司。因为铁路分局的利益，就是站、段的利益，铁路分局的损失，就是站、段的损失。

（二）发生纠纷时，应及时向铁路企业的法律顾问或者律师咨询，了解本案涉及的相关法律法规的内容和诉讼程序，明白自己一方在案件中应负什么责任和责任的大小，并据此做好准备，打有把握之仗。若诉讼中涉及的法律关系相对复杂，应当请铁路企业的法律顾问或律师作为己方的诉讼人，以保证自己充分行使诉讼权利，最大限度地保护自己的合法权益。

（三）不要拒绝签收法院送达的有关法律文书（如状、传票、判决书等）。因为拒绝签收并不代表法院没有送达，法院可以采取留置送达的方法。

（四）不要拒绝在法院做的笔录（调查笔录、庭审笔录等）上签字。因为即使不签字，法院的书记员仍可以在笔录上记名原因，将笔录附卷生效，而且不签字也使自己无法申请补正笔录中的错误或者遗漏。

（五）必须按照法院传票上所写的时间准时出庭，因为按时出庭进行诉讼是诉讼当事人必须履行的一项诉讼义务。若遇到不可抗力的情况不能按时到庭，须向受诉法院书面说明。否则，如原告两次无故不到庭，法院可依法按原告自动撤诉处理。如被告无故不到庭，法院可依法缺席判决，而且必须到庭的被告，经两次合法传唤，无正当理由拒不到庭的，法院可以采取拘传措施，强制其到庭。

第7篇：对铁路货运的认识范文

一、铁路专用线共用中的几个基本概念

铁路专用线——由企业或单位自己修建，由自己或委托其他单位管理，主要为本企业内部运输服务，与其他铁路线路接轨的岔线。一般长度较短，运输动力使用与其相接的铁路动力。

铁路专用线共用——在保证专用线产权单位运输需要和专用线既有设备能力富余的前提下，与其吸引范围内的单位共同使用该专用线办理铁路货物发到业务。

铁路专用线共用的宗旨——缓解铁路货场能力不足，保证货场畅通，挖掘专用线潜力，满足国民经济发展的需要。

铁路专用线共用的原则——坚持自愿互利、有偿共用和就地就近、方便货主的原则。

二、铁路专用线共用的意义

根据几十年共用工作实践，铁路专用线共用的意义和作用可以概括为经下十个方面。

1、缓解货场压力，保证站线畅通。各地开展铁路专用线共用，都是在车站装卸能力不足，运量与动能矛盾突出，经常发生装不上、卸不下的情况下组织的。开展共用后，除少数地区仍然紧张外，多数地区渐趋缓解，保修了车站和铁路干线的畅通。

2、挖掘了专用线设备潜力，避免了重复建设。共用工作使用使用专用线设备能力得到了发挥，节省了和铁路部门为改扩建货场的大量资金。

3、填补了铁路货场功能不全的缺陷，发挥了社会综合经济效益。目前，全国多数车站尚不具备能够统揽半年散货、杂货、危险品、罐车等所有货物品类的能力，专用线共用货场填补了这方面的空白。无论什么货物均能畅通无阻地在共用货场集散，分门别类地在各专业货场装卸。

4、方便货主，为货主节省费用。专用线共用能起到“就地就近，减少短途搬运”的作用，为货主节省了大量短搬费用，深受货主欢迎。

5、在市场经济的激烈竞争中，为铁路增加了组货窗口，济宁市全市1997年共用发送量4109车、24万吨，同比增长20%，为改变铁路装车下降趋势做出了贡献。

6、开展竞赛和竞争，有利于提高工作水平和工作质量。铁路专用线共用因以线养线，微利经营，故能促进千方百计搞好服务，提高装载率，确保装载质量。如济宁棉麻站为用户装麸皮，由原来一车装900件增加到1200件，比原来每车多装300件，由于专用线场地宽阔，服务优秀，装载质量高，货损极少，多年来未出现装载事故和货主索赔现象。

7、为铁路部门增加了收益。各地的专用线共用收入分配均把铁路部门放在重要位置，制定了合理的分配政策，有些地区还向铁路部门做了倾斜。铁路部门不仅增加了收入，还保证了各种正常收费。

8、产权单位增加了收入，在新形式下解困增效。各共用产权单位多数是当年实力雄厚而目前却举步维艰的企业，多年来曾为其专用线基础设施建设投入大量资金；坚持共用，能得到投资历回报，对于这些企业具有重要现实意义，深受欢迎。

9、是组织运输协作的有效办法。共用变多家跑站为专用线集约经营，并衽运输、装卸、仓储多边服务，减少了车站的工作量培养了一批业务骨干，提高了运输和工作效率，密切了路企关系。

10、加快了货物流通，促进市场经济的发展。专用线装卸四点多场阔，就近装卸，平均缩短运距3公里，不仅为货主节省了费用，还大大加快了取送货速度，缓解了市区道路压力，加快了商品流通，真正实现了快装快卸，货畅其流。

三铁路专用线共用的基本做法

组织和推动铁路专用线共用可追溯始于60年代，但较普遍地开展是在改革、开放以来。其发展进程可以说是逐步走向货场化、规范化、制度化以及市场化的目标前进。例如：1965年铁道部（65）铁经交联字1712号《加强专用线运输组织和管理工作》，首次指出“专用线共用是充分挖掘专用线设备潜力，减少短途搬运，便利运输的好方法。实行专用线共用时，要建立和健全必要的管理制度，妥善处理专用线所有者和其他使用单位之间的关系。”80年代起所颁发的一系列有关文件都明文规定要“有偿共用”，如1986年国家经委、计委、铁道部、交通部经交（1986）391号印发《全国联运工作纪要》中进一步指出：“开展铁路专用线有偿共用，是解决铁路货场紧张，挖掘运输潜力的一项有力措施。收费要合理，收益分配产权单位得大头，铁路和其他有关单位可根据贡献大小，给予适当分配”。同年，铁道部铁运（1986）345号发出《关于公布专用组织暂行办法的通知》，系首次颁发铁路专用线共用专门办法。在国家的倡导下。北京、山东、江苏、浙江、河南、安徽、四川、江、东北各省等省市都相继开展铁路专用线共用，并制定了相应政策和管理办法。

1990年9月7日，七届人大常委会第十五次会议通过了《中华人民共和中铁路法》中，把铁路专用线共用写进了《铁路法》：规定“提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用。铁路专用线共用的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府物价主管部门规定。”

1995年8月，铁道部、国家经贸委又以铁运（1995）107号文公布《铁路专用线共用铁路管理办法》，这个文件是在我国铁路运输走向市场的新形势下制定的，标志着全国铁路专用线共用进入提高阶段。

“办法”规定：“开展专用七共用应坚持自愿互利、有偿共用和就地、就近、方便货主的原则。在保证专用线产权单位运输的条件下，由共用单位、产权单位、车站三方签订共用协议。”“专用线共用管理要逐步走向货场化、规范化、制度化。”

据此，各省又修订或制订了本省的《办法》。总之，在改革开放以来20多年的共用实践中，各地在组织铁路专用线共用上创造了丰富的经验，采取了一系列行之有效的做法，大致辞可归纳为：

政府管、企业办、铁路为骨干的工作体制。山东省明确规定：“专用线共用工作在各级政府的领导下，实行”统一领导，分级负责”的原则。其体制为省、地（市）经委牵头，会同铁路部门，组织铁路专用线领导小组，负责组织领导本地区的铁路专用线共用工作，研究和处理带全局性的重大问题。领导小组下设铁路专用线共用办公室，负责日常工作。县（市）经委会同当地车站，组成站区粉公室，开展共用具体工作。因职责不同，地市以上办公室由经委湖员任主任，县以下由车站派员任主任。产权单位成立相对独立的工作实体，由分管领导负责。定期召开工作会议和业务例会，总结分析工作情况。

建立以“货场化标准”为龙头的正规化管理体系。为使专用线共用管理远东化、制度化、科学化，从容不迫987年开始，山东省各地市相继在共用的铁路专用线开展货场化标准建设及竞赛评比活动。将货场标准具体划分为“团结协作好、运输管理好、服务质量好、安全生产完成任务好”五项内容，并规定

四、当前存在的问题和措施

开展铁路专用线共用，挖掘现有运输设施潜力，是一项利国利民的事业，不是应付一时短期行为、权宜之计，而是一项长期坚持不懈的方略，故应继续加以倡导和扶持，保持其稳定性和政策睥连续性。应在这个认识基础上，观察和处理铁路专用线共用中存在的问题，现试述如下。

1、认识问题。近年来，随着各种运输方式的激烈竞争，铁路到发量呈下降趋势，因此有些人便认为铁路专用线共用过时了，应该加以限制或取消了，甚至强行规定不准在铁路专用线装卸车。然而事实是，铁路运输紧张状况缓解仅仅是部分地区，又恰恰说明该地区铁路竞争能力下降（扩建因素除外），致使装卸车减少，更需要相关部门的支持。铁路专用线是多年来为铁路组货的窗口，也是最得力的助手和合作者。那种持过时论、限制论、取消论者，是目光短浅的表现，无异于为渊驱鱼、为丛驱雀。正确的认识是应继续贯彻《铁路法》中“提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用”办事，并鼓励专用线单位走向市场，这铁路组货，给予其名正言顺的地位和优惠扶持措施。当然，专用线产权单位也要转变思路，由等靠铁路送车变为面向市场、找米下锅，同铁路携手，开辟新的生存空间。

2、业务交叉问题。在铁路货运车站、铁路多经、铁路装卸、联运企业的业务与铁路专用线共用业务有交叉，货物进入专用线货场后，上述机构便难以插手其业务，因而多有微词，甚至持对立态度。对这个问题，首先，要以市场经济的眼光来分析，用户在何处装卸车，取决于服务质量的优劣和收费的高低等因素，要尊重货主的自愿选择，尊重运输协议，尊重分工，而不应无端指责和干预。其次，要树立竞争观念，强化管理，苦练内功，打破一统天下和僵化封闭的旧观念、旧格局，在竞争中上质量，出效益，求生存，争发展，促进整体水平的提高。第三，重视适当调整利益关系，引导开展多边协作，寻求共同发展。

第8篇：对铁路货运的认识范文

一、克服“夜郎自大”的盲目乐观情绪，树立“不进则退不改则衰”的危机意识。

轰轰烈烈的市场竞争大潮在铁路“大墙”外喧闹厂几年.竞争对手兵临城下，可是我们的一些干部职工仍然无动于衷，“站在城头”安之若素，不为所动，依然以为铁路是国民经济的基础产业，是国家特保企业，亏不了、垮不了，看不到铁路运输市场份额日渐减少的危机。为此.我们走了以下两步棋:

其一，开展市场形势教育，用严峻的现实警醒职工。近几年来，我们虽然经常讲要增强危机意识，但干部职工并没引起重视。针对这种情况，我们首先组织市场调查。分局党委书记、分局长邵力平带领主要窗口单位、分局党委宣传部和客货运处室领导和分局报、台记者，以旅客的身份乘坐武汉至宜昌高速公路豪华大巴，重走了一次导致分局“三峡”号旅游列车停开的“华容道”.看到了自己的不足。同时，我们还通过对107国道每日进出武汉货物流量的调查，给分局干部职工上了一堂市场经济课。以此为契机.我们利用企业自办电视台、《武汉铁道报》等传播媒体，通过报告会、宣讲会等多种形式，发动各级党的报告员、宣传员向干部职工宣讲航空、公路、水运对铁路形成的强劲态势和分局运输生产经营面临的形势，组织干部职工从客运售票厅、候车室、货运营业厅、仓库和列车车厢，看分局运输市场份额下降的严酷现实，使干部职工强烈地感受到.“铁老大”时f一吐已经结束，高枕无忧必然导致危机四伏，不闯市场就会永远丢掉市场，进而增强了干部职工的生存意识。

其二，传递市场竟争压力，在改革机制中强化职工的危机感。针对一些干部职工对企业经营困难漠不关心，缺乏危机感的状况，我们认为，必须通过改革现行的机制，把市场竞争的压力传递给每个职工，为此.我们加大了企业改革的力度:一是改革经营机制，对客货运站货场、行包车间实行公司化管理，赋予充分的自。二是改革用工机制，采取“张傍招贤、择优录用、竞争上岗”的形式，招聘营销“窗口”和关键岗位千部职工，并严格考核工作实绩。三是改革分配机制，根据不同工种和不同岗位，制定了多种形式的收入分配办法。改革三种机制后，广大干部职工的危机意识进一步增强，从而焕发出了极大的工作热情和干劲。

二、转变“以我为主”的“坐商”观念，树立“旅客货主需求至上”的服务意识。

过去，在“铁老大”的意识支配下，铁路企业形成的“以我为主，坐等上门”的服务观念和方式，像一堵无形的墙、既挡住了客户，又封闭了自已。这种思想观念，没有把旅客货主放在服务对象的位置，旅客买票找门路，货主运货要“请求车计划”。服务质量不高，门难进、脸难看、事难办的局面，使铁路企业货源客流大量流失。鉴此，我们通过开展职业道德教育.强化了服务“软件建设”，在职工中树立起了“运输围绕市场变，服务随着需求改”的服务意识。

首先，增强职工职业道德的“含金量”意识。为此，我们在全分局广泛开展了职业道德教育培训。去年以来，共办脱产培训班365期，培训职工20529人，并采取其他形式培训18468人。此外，我们还先后组织开展了以“讲道德、爱岗位、树形象、争最佳”为主题的10项系列活动，请英模作报告.组织职工到军营学习、到高星级宾馆观摩;到民航、港口、汽车站、汉正街商品市场等窗口服务行业参观，学习兄弟单位先进典型和优质服务经验，了解市场动态和信息。系统的职业道德教育，使广大干部职工懂得，在实行两个转变中，加强职业道德建设，提高服务质量，不仅仅是精神文明建设的需要，也是我们铁路企业生存与发展的需要。

其次，在改善服务“硬件”中进一步提升质量意识。为此，我们在抓好教育.增强职工服务意识的同时着力改进服务方式，提升服务“硬件”档次，最大限度地满足旅客货主的需求。一方面，针对客流减少，买票依然难的间题，我们从方便旅客.为旅客提供优质服务入手，加快了售票方式的改革.在全分局各大客运站推行了微机联网售票，改变了过去旅客买票摆“长蛇阵”的现象。并取消了配票室，设立了电话订票处，面向社会办理订票业务，大大提高了服务社会化程度。另一方面，针对货源减少，运货依然难的问题，我们从方便货主，提供快捷优质的服务入手，努力改革货运办理方式，实行电话办理和上门服务，不让货主跑站、驻站，办理货运时间大幅度压缩，打破传统的审批运输计划方式，实行全天候货运办理，购置了30台汽车.与186-家客户签订预约上门取货、送货上门协议。目前接取送达运量已占行包运量的41.6%，占零担、集装箱运量的30%以上。同时，我们新建、改建了六大货场的货运营业楼。货主接待厅配备现代办公设备.增设引导服务，把受理“窗口”封闭式高柜台改为敞开式低柜台。并在营业大厅内专门设立了客户室，提供电视、报刊杂志、免费进餐等一系列优质服务。运输服务方式的改革，促进了运输生产经营，去年下半年与上半年相比，货物发送吨、旅客发送人、行包办理量，运输进款收入分别增长0.5%、6%、8.7%和2%。

三、消除“等靠要”的“无为”心理，树立主动出击、勇于竞争的“抢滩”意识。

长期以来，铁路企业一直在计划经济体制下运作。面对汹涌而来的运输市场冲击，特别是运输市场疲软、铁路运输份额大幅下降的严峻形势，不少干部职工感到无所适从、无所作为，仍习惯“不找市场找局长”的思维方式，抱着坐等新一轮经济增长周期启动、坐等国家出台优惠政策的心态，苦撑苦熬，结果造成了市场份额的进一步丢失。为此，我们分局党委多次召开营销改革专题研讨会，学习座谈营铂知识、研究营销策略、推广营销经验，党政领导和部门负责人还到党校和基层站段讲课，积极引导干部职工认识市场规律，汾析铁路发展状况，在参与市场竞争中认识市场、适应竞争。

第9篇：对铁路货运的认识范文

关键词:安全;货运;装载加固

货物装载加固是保证运行安全和货物安全的重要措施。列车运行是在动态状况下的,如装载加固不良则会产生货物移动、滚动、倾覆或者坠落、倒塌现象,甚至导致列车颠覆。第六次铁路大提速后,货运安全面临新的形势,必须突出源头控制,强化货物装载加固安全管理。因此,做好货物装载加固工作就变得更加重要,这是确保货物运输安全的根本保证。

一、从根本上重视是做好货物装载加固工作的前提

要做好货物装载加固工作,必须从根本上重视这项工作,扎扎实实的做,来不得半点虚假,尤其是当装载加固安全与效益发生矛盾的时候,决不能为了运输收入的提高而忽视了装载加固安全,这是得不偿失的。为切实做好货物装载加固工作,要成立以主管货运工作的主管站段长为组长,以站段货运科(客货科)人员为组员的装载加固技术领导小组。领导小组要切实负起责任,从装车方案、装载加固、车辆状态、交接检查、途中监控、 网络 监测、信息反馈、到站卸车等方面入手,完善措施、强化专业管理,对危及货运安全的问题实行全面的联责追踪考核。站段装载加固技术主管人员,对所管辖范围内装车货物使用的装载加固方案做到心中有数,尤其是对首次使用装载加固方案装车的货物及重点装车货物,要严格落实 检查卡控制度,并结合现场实际,培训现场工作人员,准确理解方案,正确使用方案,从源头上杜绝违章情况的发生,确保装车安全。WwW.133229.COm

从根本上重视装载加固工作,不仅是铁路部门一方的事情,同时要让 企业 重视装载加固工作。企业对装载加固工作给予高度的重视,对货运安全又加了一道安全屏障,并且是十分重要的一环。如我站管内郑州南站装运废钢铁,发货单位湖北兴业钢铁炉料有限责任公司郑州分公司对废钢铁的装载就十分重视,从车辆检查、装车前准备、装车过程监装、装后检查到路企交接各个环节,责任到岗、到人,严格把关,并且制定严格的责任追究制度,对装出的车辆,只要发生超偏载等问题,铁路对企业的处罚,直接落实到装车责任人员。

二、严格落实作业标准是做好货物装载加固工作的关键

《铁路货物装载加固规则》第四条对货物装载加固的基本要求是:使货物均衡、稳定、合理地分布在货车上,不超载,不偏载,不偏重,不集重;能够经受正常调车作业以及列车运行中所产生的各种力的作用,在运输全过程中,不发生移动、滚动、倾覆、倒塌或坠落等情况。因此在装车时就要严格落实作业标准,不简化作业程序,认真检查装载状态及所使用的装载加固材料是否符合要求,使装后车辆能够达到《铁路货物装载加固规则》的要求,确保装一辆重车,保一路平安。否则,将会发生很严重的后果,如2009年7月31日,郑州南站承运到乌北站卷钢 c64k4887857,在 tpds 零口检测点检测偏重前 19.91t,新丰镇超偏载仪检测偏重前 21.36t,tpds 和超偏载仪检测均为严重偏重,新丰镇站扣车处理。如果该车严重偏重的情况未被发现,继续运行,则可能会发生车辆脱轨、倾覆等严重事故,后果不堪设想。

对于这起严重偏重事件,郑州南站未严格落实作业标准是重要原因。装车前未认真核对装载加固方案,盲目受理,在装车前车站货运员和专用线企业运输员对承载卷钢的木座架过小,而且结构不合理,不足以达到方案要求的情况,也未认真检查,留下了安全隐患。致使货物在运输途中因外力作用,造成货物倾覆、滚动。按照车站要求,对重点货物装车,装车站货运负责人必须亲自到现场检查、指导货物装载,但这次卷钢装车,郑州南站货运值班员及主管货运的副站长均未到现场亲自检查装车情况,自控、互控、他控制度流于形式,简化了作业程序,最后造成了无可挽回的后果。

三、提高货运人员的业务素质是做好货物装载加固工作的基础

2001年7月13日,29008次货物列车运行至达成线营山站至小桥站间,机后11位平车装载的钻井仪表组合台,因捆绑的铁线松脱,输出传动箱向列车运行方向右侧转动倒下侵限,造成铁路边乘凉的沿线村民22人死亡,16人受伤。

在这起事故中,成都东站违章承运的钻井仪表组合台,之前发货单位到成都南站要求承运,因未提供货物外形尺寸和装载加固方案,在成都南站被拒绝受理。但到了成都东站,因货运人员业务较差,在未提供该货物的外形尺寸、重心位置及装载加固方案的情况下,违章受理了该批货物,在路企交接时,违反《铁路货物运输管理规则》中“车站应提高专用线装车质量,严格货物(车)的交接检查,防止超载、偏载、偏重、集重、超限或坠落及匿报品名。”对核对货物品名是否相符,有无装载加固方案,就办理了交接手续,货运人员业务能力较差显露无遗。由于装载时加固不牢,造成所装货物活动部件转动超限,撞击了铁路边和桥梁上行走、纳凉的村民,造成人员伤亡。

从成都东承运的过程来看,货运人员业务能力差是一个十分重要的因素,因此,必须加强对货运人员的业务培训,除积极参加铁路局组织的各种业务知识培训班外,充分发挥站段、车间、班组三级培训 网络 的作用,组织全体货运职工举办货运业务知识培训班,培训注重实际,理论与实际相结合。

四、认真做好货物装载加固专项整治工作是做好货物装载加固工作的必要手段

每年,从铁道部、铁路局到各基层站段都要进行货物装载加固专项整治工作,开展这项活动,目的就是使货物装载加固安全基础进一步夯实,装载安全环境进一步优化,作业标准及安全措施落实到位,超偏载等重大安全隐患得到遏制,实现货物装载安全持续稳定,适应货运组织改革和铁路 发展 需要。装载加固专项整治工作的整治重点从加强装载加固基础管理、加强货运计量安全检测设备建设和运用管理、加强货检管理工作、加强军运装载安全管理、优化货物装载安全环境等方面开展工作。对于装载加固专项整治活动,必须沉下身子,深入车间、班组,眼睛向内,翻箱倒柜找问题,查出货运安全生产中的安全隐患,建立专项整治问题库,制定整改措施,专人负责盯整改的落实,决不能图形式、走过场。必须扎扎实实、认认真真的开展好货物装载加固专项整治工作,只有这样,才能保证我们的货运安全不出现问题。以前面谈到的郑州南站装载卷钢严重偏重事件为例,当时正是货物装载加固专项整治的关键时期,但是郑州南站未能按照专项整治的要求,认真查找货运工作中的安全隐患,想当然的认为,以前装载过类似的货物,没什么大不了的,装车过程中,又不落实作业标准,结果出了问题,教训相当沉重。

总之,货物装载加固工作作为货运安全工作的重点,来不得半点的虚假,必须高度重视,严格落实作业标准,切实提高货运人员的业务素质,并认真开展好货物装载加固专项整治活动,唯有如此,才能确保货运安全工作的万无一失。

参考 文献 :