航空服务就业分析精选(九篇)

第1篇：航空服务就业分析范文

论文摘要：我国航空运输服务业从宏观上分析具有寡头垄断的市场结构特点，从航线运营的角度分析却具有垄断竞争的特点，因此我国航空运输服务市场还处在重要的发展变革阶段。在我国空运市场特定的经济环境下，旅客的购买决策受到多种因素的影响，航空公司的价格竞争主要表现为不同价格的子舱位数量的决策，并且具有复杂的价格体系。在同一航线上经营的不同企业一方面要针对价格需求弹性大和时间需求弹性大的旅客采取强硬的价格竞争策略；另一方面也要注重差异化价格竞争策略避免恶性竞争的发生。

一、 我国航空运输服务业市场结构分析

我国航空运输业最早是以政企合一、高度垄断和准军事化管理的模式运行。随着我国经济体制的改革和市场化进程的不断深入，民航业是较早进行体制改革的行业之一。我国航空运输业主要采用分类管理体制模式，即由空中交通管制服务业、机场服务业、航空运输服务业、航空保障服务业、航空延伸服务业、航空维修服务和飞行员培训这 6个主要业务部门构成。其中航空运输服务业是航空运输业的核心业务，航空公司是航空运输业的生产主体，承担实现旅客、货物空问位移的主要职能，因此我们对航空运输市场结构的分析主要针对运输服务业即航空公 司的市场结构 和价格竞争。

(一 )我国航空运输服务业市场结构的沿革 

我国航空运输服务市场，从最早的国家垄断经营，发展到现在多元化航空运输企业的竞争结构，共经历了三个阶段，如表1：

(二 )我国航空运输服务业的市场结构的特点 

经过三个阶段的发展，我国的航空运输服务业的市场结构的主要特点也在不断的演变。从开始的高度垄断，发展到现在垄断和竞争并存的格局。虽然表面上分析，中国航空运输业服务资源始终主要集中在三大航空集团，但对于空运市场，我们分析的角度是从航线出发，一条航线就是一个细分市场，旅客的需求只有在同一航线上才是无差异的，所以航空公司之问的竞争都是针对某一条航线而言，盈利或亏损也是针对航线而言。对于市场结构的分析自然也要从宏观和微观两个方面人手。

1．从宏观的角度分析，我国航空运输服务业属于寡头垄断的市场结构 

从我国航空运输服务市场的总体看，目前我国虽然有四类航空运输服务企业并存，但是主要的运力资源和航线资源都被三大航空集团控制，三大航空集团拥有的飞机数量和航线数量占到中国整个飞机数量和航线数量的 65％以上，他们决定中国航空运输业发展的主要方 向。三大航空公司之间关系密切、相互影响、尽力保持原有的运输市场，并且还不断地进行扩张，增强自身的竞争实力。所以其他的各类航空公司从整体实力来看，都无法和三大航空集团比较，这种市场结构具有典型的寡头垄断的特点。 

2．从微观的角度分析，我国航空运输服务业属于垄断竞争的市场结构 

从公司运营的角度分析，实际上航空公司之间的竞争是航线的竞争，在同一条航线上，参与竞争的航空公司无论实力强大还是弱小，实际提供给旅客的空间位移的服务是一致的经济学家认为垄断竞争企业是价格的决定者，而不是价格的接受者。特别是在国内干线上，参与运营的公司都超过了3家，有 50％的干线有4家及以上的公司经营，所以不同公司之间存在激烈的竞争，包括非价格竞争与价格竞争，比如价格大战、运力投入加大、强调自身服务的差异性。通过不断提高运输服务质量和生产效率来获得竞争的优势。我国民航管理机构也逐步放松价格管制和航线准入制度，强调航空公司经营的竞争意识，不断地开发航空运输服务新需求，促进民航业快速发展。 

二、我国航空运输市场竞争环境的特点 

(一)市场的集中度较高，但竞争激烈

从以上分析可知，我国航空运输服务业虽 然 以三大航 空集团为主导，但从航线经营的角度看存在着激烈的竞争，并不会因为公司的实力强大而轻易将竞争对手赶出市场。规模经济在航空公司经营中并没有特别明显的优势，反而一些规模较小的公司由于管理层次简单、生产效率高，可以获得和大型公司相当甚至更低的运营成本，提供了参与竞争的条件。

(二 )销售交易信息的虚假公开 

随着信息技术的快速发展，全球的民航运输业都采用了计算机定座系统进行客票的销售，旅客与航空公司都可以在网络或定座系统 中查询到其他经 营者的定价和销 售情况 。由于在价格公开化程度越高时，报复行动越迅速，用削价策略窃取竞争对手市场份额的做法应该并没有太大的作用。但航空运输企业却依然频繁的采 用削价策略，主要原 因是在市 场交易中还涉及到报价以外的其他因素。目前中国民航企业的客票销售大多是通过销售商来实现的，航空公司与销售之间的交易条件的秘密性，就成为一个十分重要的问题，销售商为了能够获得更多的销售量而获得航空公司给予的奖励或更多的回扣，往往会 采用很多秘密的手段掩盖销售的实际数据，使竞争对手不易察觉到窃取其生意的行为，从而阻碍了报复的及时发生。

(三 )旅客需求的时效性和 多层次性 

由于航空运输市场具有很强的时效性，在运输淡季或者针对某一航班时刻安排不理想的航班，航空公司为了吸引更多的旅客，也会降低价格。主要是因为航空运输的固定成本巨大，而变动成本相对又非常小。在低于生产能力范围内生产时边际成本随产出水平的下降而急剧下降，需求的波动一般会导致价格的大起大落。在淡季，企业为了能够尽可能的减少损失，往往都会采取削价的方式来获取更多的利润。

航空市场是一个多层次的市场。由于乘机旅客的身份和出行目的的不同，各种旅客对票价的承受能力是不同的，可以划分成一些等级。通常可以将旅客市场分为4类，第一类：对时间敏感而对价格不敏感 的旅客 ；第二类 ：对 时间价格 均敏感的旅客；第三类：对价格敏感 而对 时间不敏感的旅 客 ；第 四类：对时间价格均不敏感的旅客 。

航空公司根据旅客的需求的层次，将航班的座位进行一定的划分。实际上旅客等级的划分根据实际情况可以划分得更加详细，在国外一般一个航班都在 1o个等级以上 ，我国现在一般都划分成 5—6个等级。但是各等级之间的划分不是绝对的，属于某一层次的乘客在特定条件下会改变购买相应层次的机票。比如在“五一”，“十一”期间，原本打算购买折扣票的乘客在没有折扣票的情况下，也会购买全价机票。 

(四)价格制定的特殊性 

空运企业价格的制定受到民航总局的管理与控制。通常情况下，航空公司使用的最高价格就是民航总局制定的公布价格，可以认为这个价格 就是航 空公 司的垄 断价格 。现在几乎所有的航空公司都采取差别定价的方式，即对同一个航班在不同的购买时间或者购买条件下，向旅客收取不同的价格。这是航空公司为了能够在提高客座率的情况下最大限度的增加每座公里收益的方法。其原因一方面是航空公司的资产具有极强的专有性，并且价值极高，公司都必须要尽快地回收固定资产的投入 ；另一方面空运产品具有极强的时效性 ，一旦航班起飞，座位没有销售出去，便不会产生任何价值，航空公司自然要充分利用飞机上的每一个座位。 

三、航空运输服务业价格竞争的特殊性 

(一 )旅客的购 买决策受到多种因素的影响 

在航空运输市场的竞争中，除了采用航班密度、服务质量等策略外，主要就是价格竞争。企业竞相降低客票的价格，在恶性竞争中，企图以先行降价至合理的成本以下的方式将对手驱逐出市场，并阻止潜在的竞争对手进入市场，当对手退出市场或潜在对手放弃进入市场的打算后，再将价格升至垄断水平。但实际上，在激烈的竞争中，并没有哪个企业因为超低的价格无利可图，而退出竞争市场的。一方面是因为航 空企业的资产具有极强的专用性，并且价值极高，多数航空公司的航空器的购买都是通过融资、租赁的方式实现，一旦企业放弃市场，则这些资产将毫无用处，也会给企业和国家造成巨额负债。另一方面空运市场的价格竞争区别于普通的产品，在一般的动态价格竞争模型中，我们都认为企业 的产品可以完全相互替代，消费者只把价格作为取舍的唯一标准。当企业进行共谋时，他们会制定垄断价格，但只要其中一家企业不合作，而采取降价的方式进行竞争，如果其他的企业不能立刻跟随，则他们很快就会失去市场，利润降为零。但在空运市场中，企业的服务并不是可以完全替代的，主要因素就是航班时刻和航空公司品牌。因为不可能在同一时刻，两家航空公司使用相同的机型，同时起飞，运行同一条航线。在一条航线的经营中，必然存在航班时刻的区别，而这个因素对某些消费者而言却又是相当的重要，所以即使有些公司采取低价倾销的策略，也不会使其他航空公司的旅客变为零，只不过可能使旅客的数量减少 。

从横向看，我们可以知道在各类影响因素中，机票价格只排在第 5位(不考虑其他因素)，消费者更看重航空公司的品牌、航班时刻、服务和安全。对于安全因素，我国的航空公司都可以最大限度的保证旅客的生命财产安全，而对于其他的三个因素，则存在很大的不同。特别是航班时刻是最重要的影响因素，这就决定了航空公司不可能提供完全同质的产品如果再考虑航空公司的品牌和服务，那么非价格因素对旅客购票的影响才是主导因素。但从纵向看，从 2002年到 2004年，机票价格对旅客的影响越来越大，其他的因素越来越弱这说明非商务旅客的比例增加，他们更注重机票价格，而忽略公司品牌和时刻。这便导致公司对机票价格竞争的加剧，使价格因素和非价格 因素变得 同等重要 。 

(二 )差别定价导致票价体系极为复杂 

由于旅客需求具有时效性和多层次性，航空公司为了更有效地吸引各类旅客的购买 ，采用 差别定 价方式 。通 常情况之下，公司会将某一个航班的座位分成若干个子舱位，每个子舱位分配一定数量的座位，不同的子舱位制定不同的销售价格，当然都是在公布票价的基础上给予不同的折扣。实施这种多等级票价体系，能够使航空公司抓住不同需求特点的旅客，从而获得最大的收益。由于各种折扣的票价都存在，这样航空公司之间的价格竞争就不再是价格本身的竞争了，而是低价舱位的座位数量设置多少的竞争了。如果低价座位设置的越多，也就越能够吸引旅客来购买。同样，航空公司的价格竞争在时间上会发生变化 ，把竞争看作 成 一个动态 过程就意味着企业 在某一 时刻所 作的决 策会影 响竞争对 手 ，实际上也会影响企业本 身将来 的行为。 

对于航班定价 的分析必 须放 在运载量一定的条件下进行，因为每次的差别定价及相应的座位分配都是不同的，都是一个短期行为，受到运载量的限制。这个问题也是一个最有效利用现存座位的问题，我们假设按需求弹性不同，可以把航空旅客分为两大类 ：一类是弹性小的高价值旅客，一般为商务旅客；另一类是弹性大的低价值旅客，一般为休闲旅客。航空公司根据旅客自身的特点、航空公司积累的历史资料和竞争对手的价格制定情况，来确定不同类型旅客的价格量和舱位的数量，导致航空公司 的定价变得极为复杂 。

航空公司都希望从商务旅客那里获得最大的收益，因此会通过合作协议或者是优惠折扣保持与商务单位的合作关系。尽管经济舱全价票价格显得很高，实际上极少有商务旅客支付经济舱全价。与此同时，市场中却充斥着各种低价机票，越来越多的商务合作单位要求获得更低的折扣。最终结果是，管理公司折扣协议的成本不断上升，而平均票价却不断下降。航空公司的票价结构就像一棵张开的树，不断地“节外生枝”，对于休闲旅客 ，情况则 简单很 多。不管对 团队还是散客 ，基本上有三到 四种 的价格在市场销售 中出现 。 

四、航空企业价格竞争策略研究 

如果企业是具有远见的 ，那么他们所选择 的策略 ，就 能预期 到对未来市场竞争 情况 的影响 ，就意 味着 竞争对 手们 的具体情况会对公司的决策种类及其竞争水平产生重大影响。一旦对策产生作用，它能使竞争对手们对未来市场的期望定型化并且按照对决策企业有利 的方 式行 动 ，但 由于有 些竞争 行为的不可逆转性，策略的制定具有一定 的风险。一方面可能取得竞争优势，并改变竞争对手的行为模式而大获其利；另一方 面有可能因难 以扭 转早先的行为而失去经 营的灵 活性 。 

如果每个企业都理性的并且明智的追求其利润最大化，他会认识到当市场上只有两个或少数几个卖主时，他自己的行为必然对其竞争对手产生非常大的影响。正是由于无论哪个航空公司减价都将不可避免的减少自己的利润，所以才没有哪个公司愿意降价，均衡的结果就好像他们之间缔结 的一个垄断契约。特别是在两家公司势均力敌的情况下，不可能通过降价就将对手逐出市场。在尽量减少利润损失的情况下，企业采取的竞争策略应该使企业变得更为温和，最终实现一个导致竞争激烈程度下降的均衡状态，比如两家企业都提高价格。两个势均力敌的公司应该采取使竞争对手进攻性减弱的策略，也就是避免激烈的价格竞争，从而使自己和竞争对手不必进行艰辛 的降价行 为 ，在温和 的策略 中获得 发展 。所以为 了减少恶性竞争 的出现 ，获得长久 的竞争优 势 ，航空公 司应该注重非价格方法的竞争，比如从服务质量 、航班正点率等人手，使 自己变的强大。这样的竞争策略会使竞争对手的进攻性减弱 ，同样获益匪浅。

如果企业因为具有不 同的成本或者由垂直差异化而不具备同质性，那么要实现合作定价就会变得困难  。首先，当企业具有不同的边际成 本或者产品质量时，企业的定价会有很大 的差异。边际成本 低 的企 业偏好 于较 低 的价格，而边际成本高的企业则相反。另外，即使所有的企业能达成合作定价，具有不同的成本、生产能力或产品质量的企业遵从合作定价的激励也会不同，特别是小企业往往比大企业更有背离合作定价的可能性。这是因为，由企业将价格移向垄断价时，整个行业的利润上升 ，大企业往往取得行业利润 的更 大份额，在把价格推向合作定价的过程中它们比小企业获利更多，而且小企业可以预测到大企业降价报复和惩罚小企业的可能性很大，所以在这种情况下 ，小企业为了能获得 更 多的利润，与大企业竞争，他们会首先选择降价，为自己未来的发展争得一席之地。在这种情况下，大企业 同样会采取强硬 的态度 ，从而激发它们之间的竞争。其结果往往是小企业可能无法保持原有的市场份额，最终退出市场；但也可能在这样的竞争中，小企业会重新焕发生机  。因此，大企业不会盲目的跟进降价，何况企业由于降价而造成的损失直接与自身的规模成 比例，企业 的规模 和销售量越大，打起价格战的损失也越大。

在中国的空运市场中，市场需求不足，旅客的需求价格弹性较大，航空公司往往难以获得满意的客座率，在这种情况下，自然会考虑通过折扣 的方式 吸引更 多 的旅客选择 航空运输 ，这便使得航空公司最终还是卷人到激烈的价格竞争漩涡中。另外一方面，中国航空运输也以三大航空集团为主体，其他的公司在航线结构、航班时刻、公司形象等各方面与其比较都处于劣势，因此为了保有自己的市场份额，会首先采用价格竞争的策略 。 

根据航空运输业的特点，一个企业并不能够轻易的就 将对手赶出市场，最终只能陷入恶性的价格竞争，带来全行业的亏损。为了避免这种情况的发生，企业采取价格竞争可以从以下策略人手：(i)增加低价舱位应该在旅游旺季实施。在这段 时间 ，航空运输需求旺盛 ，大航空公 司不会 因为没有 客源而发愁 ，所 以他们不会对小航空公 司在此 期间采 取的各 种竞争策略花太多的精力去对付。在旅游旺季，由于市场需求的大幅增加，在相同价格下，高服务质量的飞机客票销售速度很快，这样会导致高服务质量航班旅客的溢出，他们只好选择服务质量稍差的航空公司，或者是一些小型的航空公司。如果在此时小航空公司能够通过价格作为刺激购买的手段，自然就会取得比较好的效果。(2)低价舱位的销售主要针对休闲旅客。休闲旅客对班次的衡量和准时性的衡量没有商务旅客那么严格，他们更注重的是飞机的票价。这样不会对大航空公司的主要旅客群产生影响，自然就不会引发剧烈的竞争。(3)由于低价机票大量出现，影响了原有商务旅客的购买，他们也希望获得更多的折扣，最终导致机票价格整体下滑。所以低价舱位的设置应该考虑多方面的购买条件，例如购买时间的限制、退票服务的限制、签转方面的限制，也可以通过区别机舱服务来体现机票价格的不同。让各类不同需求的旅客都获得自己满意的飞行服务，并且使航空公司利益最大化。

由此，我们发现航空公司如果要采取强硬的降价策略，应该选择在需求价格弹性最大的时间或者针对需求价格弹性最大的旅客群进行，并且通过增加对低价机票的购买限制，来体现公司价格竞争的差异，才能避免恶性竞争发生 。

参考文献： 

[1]王志永．我国航空运输业分类管制政策研究(中)[j]．中国民用航空，2005，(3)：30-32． 

[2]戴维·贝赞可，等．公司战略经济学[m]．北京：北京大学出版社．1999．

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[9]王传旭．交通运输与经济协调发展分析模型及其运用[j]．上海海运学院学报，1998，(4)：26-31． 

第2篇：航空服务就业分析范文

1.1研究背景和意义

民航运输业属于交通运输业,是重要的生产服务业部门,在流通领域发挥着重要作用。特别是在当前经济全球化、信息经济和知识经济的时代中,传统的商业模式不断变化,重点产业不断在全球内转移,经济政治文化交流爆炸式增多,航空运输业已经从一种客货运输方式演变成为覆盖全球重要地区、承载地区间商贸活动和产业协作的重要网络平台,在全球的产业体系和社会经济中的作用越来越重要。大型国际枢纽机场作为民航运输网络的关键节点,是物流、信息流和商流快速集散的重要场所,对区域经济的发展起到了极大的带动作用。机场周边的地区凭借便捷的交通条件和邮:邻机场的区位优势,已经成为了知识密集型服务业、升级较快的高科技产业和部分企业总部与研发机构的集聚地,形成了临空产业体系,对区域原有产业体系的发展有极大促进作用,甚至在部分地区成为了区域经济发展的新增长点。民航运输业作为产业体系中的一个生产服务部门,通过其越来越广泛的产业关联联系,对整个产业体系有了越来越深入的影响,并且在全球产业转移的过程中对区域产业体系的结构调整和转型升级起到促进和引导作用。目前,许多国家和地区开始重视民航运输业在区域经济发展中的作用,纷纷加大对机场建设的投入,围绕机场打造临空经济区。国外的国际枢纽机场发展时间长、服务体系更为成熟,形成了大量经济社会效益较高且有重大影构的临空经济区。我国民航运输业起步晚、整体规模较小,在临空经济区的建设方面仍处在起步阶段,只有北京、上海和广州等地,依托大型国际航空枢纽和较发达的现代化产业体系形成了较大规模的临空产业体系。当前,我国产业体系整体处在产业结构调整和产业升级转型的历史阶段,要求交通运输业等生产业在产业体系中发挥更重要的作用。国家“一带一路”战略,对我国的综合交通运输系统和区域产业体系的互动关系提出了更高要求,综合交通运输体系要成为区域产业体系进行对外物流交互的重要通道和商贸交流的重要纽带,区域产业体系要能促进综合交通运输体系的形成和发展。

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1.2国内外研究现状

西方国家航空运输业发展时间长,对民航运输业与区域经济关系进行了深入研究,从定性分析和定量研究两个方面,总结出民航运输业对区域经济影响的机制规律以及发展趋势。Huddleston和Pangotral”研究发现,机场的航空运输网络是城市对外经济贸易的重要通道,加强不同地区之间的经济联系,能直接改善城市的经济活动,Bmeckner[2I进步发现,机场的航空客货运输服务体系是对城市经济影响程度及其效果的关键因素。Freidheim和Hanss(W^^欧洲、亚洲等地的知名枢纽型机场进行了调研,结果表明大型民航枢纽机场是区域经济发展的重要支撑要素。Guilherme[4I从民航运输业和旅游业的关系入手,对新加坡和中东迪拜等旅游城市的民航运输业和旅游业进行了调研,发现民航运输业能和旅游业形成良性互动,其中民航运输业的高度发展是旅游业成为城市主导产业的基础。JohnD.Kasarda, Jonathan D.Green【5】通过大量的实地调研,认为民航货物运输业对国际贸易影响很大,是城市经济发展的引擎。ICeith研究了美国卡罗莱纳州多个机场,发现区域就业水平随着民航客货吞吐量的增加而增高,而且在民航运输业的影响下,区域产业结构逐渐调整,从原来以传统产业为主向转变为以高新产业为主。David和Ashish【7】认为机场周边地区是区域经济和民航运输业的优势集中地,将成为区域人流、物流、信息流、商流和资金流的重要集散地,正逐渐凝聚各种现代化社会经济活动,将形成全新的城市形态。

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2 民航运输业与区域经济互动关系相关理论概述

2.1研究理论基础架构

本文对民航运输业与区域经济的互动关系进行研究,涉及三个方面的基本理论,包括民航运输业相关概念及理论、民航运输业与区域经济关系理论和产业结构理论。其中,民航运输业相关概念及理论和民航运输业与区域经济关系理论是本文进行定量研究的理论基础,产业结构理论是本文进行最终系统分析的理论支撑和方向指导。

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2.2民航运输业相关基本概念及理论

民用航空,是指使用各类航空器从事除了军事性质(包括国防、警察和海关等)以外的所有航空活动。民用航空按照业务性质,一般分为商业航空和通用航空两个类型。商业航空的航空活动,主要承担经营性的航空旅客和货邮运输业务,也称航空运输;通用航空,范围较广,是民用航空中除了商业航空的航空活动的总称,业务范围涉及农业服务、科研服务、体育运动、公务航空等各种领域。本文研究的民航运输,特指商业航空,主要研究经营性航空公司向市场提供航空旅客和货邮运输服务并以盈利为目的的航空生产活动。民航运输本质上仍是企业通过生产产品或服务来盈利的商业活动,同时作为交通运输方式的一种,与其它交通运输方式一起组成了综合交通运输体系。民航运输整体运力水平相对较低,但是在高效快速、远距离运输方面具有其它交通运输方面没有的优势,在整个综合交通运输体系中占存重要地位。本文研究的民航运输业,就是从事民航运输各类企业集聚形成的产业,业务范围以商业航空客货运输为主。民航运输业的产品,就是利用航空飞行器将旅客或者货邮从起点转移到终点的位移过程,同样具有交通运输产品区别事物产品的两大特点,

一是不可储存的特点,二是产品的产生与消费同时进行的特点。民航运输业产品的价值及其使用价值,是通过市场中顾客对航空运输服务的购买行为来实现的,在整个的生产和消费过程中附加在服务对象身上。民航运输业客运产品,直接满足了旅客在一定要求下完成空间位置改变的需求,被旅客直接消费;民航运输业货运产品,附加在货物的成本上。民航运输业的产品只有实现旅客、货物的位移需求,才能实现自身的商业价值,单纯的空间位移不能产生产品,只是运输生产资源的虚耗。 ……..

3 民航运输业与区域经济因果关系研究..........19

3.1 研究思路和与基本理论..........19

3.2 指标选取和数据处理..........21

3.3 计算结果与分析..........23

3.4 本章小结..........33

4 基于投入产出法的民航运输业对区域经济..........35

4.1 民航运输业对区域经济影响研究方法..........35

4.2 投入产出法的基本原理..........38

4.3 研究思路和模型构建..........43

4.4 民航运输业对区域经济影响研究模型指标体系..........45

4.5 本章小结 ..........51

5 民航运输业对区域经济影响实证分析..........53

5.1 数据来源和产业分类..........53

5.2 两地民航运输业对经济影响对比分析..........54

5.3 两地民航运输业对产业结构影响对比分析..........56

5.4 对比结论总结..........65

5.5 本章小结..........66

5民航运输业对区域经济影响实证分析

5.1数据来源和产业分类

本文运用北京市2002年的130个部门的投入产出表和2007年的135个部门的投入产出表,上海市2002年131个部门的投入产出表和2007年144个部门的投入产出表,对北京市和上海市民航运输业对区域经济影响进行对比研究。在这四个投入产出表中,北京市2002年和上海市2002年的投入产出表将航空运输业分成了航空旅客运输和航空货物运输两个产业部门,北京市2007年和上海市2007年的投入产出表将航空运输业当成一个部门。为了对比分析,本文对北京市和上海市2002年的两个表进行调整,将航空旅客运输和航空货物运输合成航空运输业一个产业部门。在进行民航运输业对产业结构的影响分析时,为了避免一百多个部门分类带来的繁琐和结构特征不清楚的情况,本文对四个投入产出表的产业部门进行合并,在整个产业结构所受影响的分析部分,侧重体现结构特征。在合并中,本文综合18个部门投入产出表和42个投入产出表中的产业分类方法,将北京和上海这四个表中的产业部门分成了 23类,其中第一产业合并成1类,第二产业合并成12类,第三产业合并成了 10类。在第二产业分类时,为了侧重体现民航运输业对高新技术产业的整体影响及相对大小,将相关细化产业门类合并成了两类;在第三产业分类时,为了体现民航运输业对不同生产服务型产业部门影响的相对大小,将与民航运输业的生产活动高度相关的“运输仓储业”、“邮电业”、“信息传输、计算机服务和软件业”、“批发和零售贸易业”、“住宿和餐饮业”、“租赁业和商务服务业”和“金融保险业”单列。合并后的23个产业部门分类如表5-1所示。

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总结

本文从当前各地建设民用机场并通过发展民航运输业推动区域经济发展的背景出发,以评价和探讨如何发挥地区民航运输业对经济的带动作用为切入点,从宏观因果关系和中观产业关联关系的角度,对民航运输业与区域经济互动关系进行研究。论文根据协整分析和Grainger因果分析模型,对民航运输业与区域经济之间的均衡关系和因果关系进行研究,然后基于投入产出法的产业关联理论,构建了民航运输业对区域经济影响研究模型,能综合评价民航运输业对区域经济的整体贡献,并且可以详细体现并评价民航运输业对整个产业体系的带动规律和具体效果。本文以北京和上海民航运输业为案例,对模型体系进行实际应用,研究发现两地民航运输业对区域经济的带动规律及其差异原因。本论文的主要创新点:

第3篇：航空服务就业分析范文

【关键词】案例分析；教学法；客舱服务

【中图分类号】F562.6-4

一、民航客舱服务质量与案例分析法

客舱服务质量是航空公司对外形象的重要窗口，旅客对客舱服务质量的感受直接影响其对航空公司的评价，提高民航客舱服务质量是增强航空公司核心竞争能力、吸引更多客源和扩大我国民航业所占市场份额的重要途径，也是促进我国民航航空事业可持续发展的重要因素。空乘人员真诚、高品质的服务是民航客舱服务质量的直接体现，空乘培养课程体系的建设决定了客舱服务质量的高低和旅客的满意程度，并直接影响着我国民航企业的生存。所以为了在竞争激烈的大环境下更好的生存发展，必须完善空乘复合型课程体系、改进人才培养计划，一方面提高专业知识理论教学的质量，另一方面加强理论与实践的结合，通过素质技能实训和亲身实践将所学理论落实于实践。

理论联系实际的过程中，高效的教育模式和教学方法是十分关键的环节，而案例分析法作为一种教育模式和教学方法具有十分明显的优势，有利于学生在理论学习时搭建起与实践相联系的桥梁，对于提高学生的服务意识、服务能力和实现民航面向社会实践、强化教学质量的要求具有重要价值，也对实现更高质量、更高水平的民航客舱服务质量具有重要意义。

二、案例分析法的重要教学意义

1、案例分析法可以让课堂生动化、形象化

当前航空客舱服务人才培养教学课程设置缺少新意，部分教学只注重理论的灌输，还有些课堂是运用艺术类专业的教学模式进行教学，很难引起学生的兴趣和创造力。而在运用案例分析法教学时，一个简单具体的案例就会吸引学生的注意力，使学生产生主动参与、主动学习的兴趣和冲动。所以案例分析教学不仅仅是简单的教学方法，还涉及到更繁复多样的层面，不再固执于传统的传递既定知识和人才统一培养学生的单一层面。

教材的更迭在一定程度上落后于社会和实践的发展，远远不如社会实践和社会经验更能启发学生、提高学生的认知水平和实践能力，教学过程中使用的案例来源于真实的客舱服务情境，案例分析法能够让教师不再拘泥于教材，师生之间也不再是传统的单方面理论输出输入的过程，而是一种双方认知和经验的互动式交流。教师在对过去经验的重新认识和评估的过程中深化自己对理论的理解，以一种新知的方式传授给学生，既弥补了枯燥理论的局限性，又能在与学生交流过程中吸取不同的方法与见解，升华教材理论，还使课堂生动有趣，学生乐于学习和理解。

2、案例分析法可以让学生身历其境、换位思考

案例分析法在组织学生进行分析推理时会让学生将自己置身于实际的情境中，从不同角度站在不同情景参与者的立场进行思考。如教师在使用旅客物品丢失这一具体案例时，可以让学生站在旅客立场，一方面体会旅客焦急的心情，安慰旅客的情绪，不会引发与旅客的争吵与矛盾；另一方面能站在帮助者的角度，冷静地问清楚旅客所在的位置与其它丢失物品的相关信息，积极地设法寻找，从而有效地帮助旅客解决问题；另外，还可以站在管理者的角度，组织更大范围的寻找。

学生在进行案例分析时，能够通过换位思考进行系统统筹和全方位布局，培养其综合能力和价值观能力，另一方面具体情景模拟和设想让学生有身临其境的角色扮演之感，能够调动学生的主动参与和积极性，增强学生的真情实感，从而实现在客舱服务时的包容能力、理解能力和情绪控制能力。

3、案例分析法可以提高学生的表达能力和逻辑思维能力

案例分析法使用丰富多彩的客舱服务案例，学生在进行分析的过程中将自己置身于情境中，不再是一个旁观者，而是作为参与者要运用自己的逻辑思维能力和语言表达能力进行分析并能找出最佳的解决方案。

案例教学法运用在课堂上，老师仅是指导地位，学生变成课堂的参与者，学生针对案例进行分析和发言，这就要求学生提高自己的逻辑思维能力和快速应变能力。学生在组织自己的发言时，也会不断锻炼和提高自己的语言组织能力，学会遣词造句，这也是日后面对旅客、解决问题的重要技能。另外，在案例分析过程中，师生之间或者同学之间可以对相关案例各抒己见进行辩论，这也是丰富课堂形式、创造良好课堂氛围的重要体现，在案例分析和表达看法的过程中潜移默化地锻炼学生的语言表达能力和逻辑思维能力，可以在学生进行客舱服务实践和工作中给予重要的帮助。

4、案例分析法可以搭建起理论和实践的桥梁

教材的重要特点之一就是具有相对的稳定性，不断变化的现实和发展的新状况不能也不可能及时地反映到其中，教师必须运用经验赋予教材理论知识更大的空间，并能结合实践使教材更加灵活多变，具有时代性特征。

案例分析教学不需要具体的教材，而是运用理论分析、解决实践中产生的问题，同时对实践问题的解决和分析也会归纳总结为理论性的知识，通过航空客舱服务中的典型案例进行思考、分析和讨论，使学生自身建立起自身独有的、完整的思维方式和分析问题、解决问题的方法，加深对理论知识的理解和运用，更早地在理论学习过程中接触到社会实践。教师使用案例分析法教学，引导学生对案例的层层剖析，逐渐将理论知识运用于实践问题中，在真实的环境中，将理论知识与具体实践相结合。

三、结语

案例分析教学对于完善航空人才培养体系和提高客舱服务质量具有重要价值，但是目前案例分析法运用范围仍然很小，我们应该转变空乘专业教师的传统观念，把学生作为教学的主体；提高教师案例教学方法意识和能力，多参与与自己教学科研理论相关的客舱服务实践；鼓励学生在案例分析教学中大胆表现、积极探索。另外应该选择具有针对性、典型的案例引发学生的积极性、参与感等等。

案例分析法主张培养学生思考能力、创新能力、语言表达能力和分析、解决问题的能力，摒弃传统教学对理论知识的死记硬背，更能够提高航空从业者的专业技巧和综合能力，从而使他们能够冷静恰当地面对和解决客舱服务中出现的任何问题，打造高品质的民航客舱服务质量。

参考文献

[1]冯君.浅析学做一体化教学模式中航空服兆ㄒ笛生的客舱服务能力培养[J].职业技术，2014.10.

第4篇：航空服务就业分析范文

关键词：廉价航空；运输经济学；产品；资源；网络经济分析框架

“十一五”期间，我国民航航空业务规模快速增长，已成为全球第二大航空运输系统。我国航空运输业正位于发展的黄金期，人均GDP提高以及城镇化进程和产业升级的推进，促使我国航空消费向大众化方向发展。2010年我国民航旅客运输量2.67亿人次，年人均乘机0.2次，而美国和欧洲人均乘机为2至3次，廉价航空的市场需求庞大。自2005年起，亚洲航空、新加坡欣丰虎航、捷星航空等巨头纷纷抢占中国市场，迫使国内航空公司加快低成本运营的商业模式变革。

一、基于产品-资源-网络经济分析框架的分析

（一）需求角度的廉价航空产品分析

作为一个完整的运输产品，廉价航空模式分为核心特征、基本特征和附加服务的分离三个圈层。廉价航空的核心特征无疑是在完成旅客位移的条件下，以航空公司运营成本的降低为基础，降低机票价格。由于航空运输在中国具有充足的价格弹性，机票价格的降低可以达到“以量补价”的最终效果。

廉价航空的基本特征包括点对点、高频率、无指定座位、网络直销、无正餐等。廉价航空航线通常以2个小时左右、1000公里以内的中短程航线为主，航线只覆盖单一国家或一个较小地区。点对点、高密度公交式的飞行实际上正在推行及时制Jrr模式，航班间较短的时间间隔以便使人们能够“在需要的时间和需要的地点进行所需要数量的活动”。廉价航空无指定座位、不对号入座，先到先得，大大节约了登机时间。高效的网络分销体系降低了销售成本，是廉价航空的显着特征，如廉价航空公司的领跑者之一EASYJET，90%的交易通过网上完成，成为欧洲最大的互联网机票销售商之一。

廉价航空相比传统网络型航空存在着许多附加功能的分离，如全为经济舱；飞机远离停机坪，旅客需要自提行李登机，且行李比传统航空公司的托运重量少，超过部分需要支付托运费等。廉价航空附加服务的分离，很好地契合了自身的定位，满足了非航务旅客、休闲旅客以及其他对价格敏感旅客的需求，其发展也体现出提供越来越便捷、质量越来越高的服务。

（二）廉价航空资源分析

廉价航空资源分为软资源和硬资源两类。软资源包括航线经营权、销售网络、飞行员、公司品牌等。航线经营权对民营航空公司尤为重要，但国内的“黄金航线”需要审批才能进入。目前，航权已经成为春秋航空发展的瓶颈性因素。销售网络是廉价航空公司最重要的资源之一，网络直销模式可以降低成本、节约机票的纸质成本。由于航空服务具有很强的同质性，廉价航空公司品牌的建立具有很大的意义。

廉价航空硬资源主要是可移动交通资源――飞机。廉价航空公司的机型统一，通常为波音737或A320。由同一机型带来的低维护、低培训费用，实现机组人员和飞机在不同航线之间的灵活调配，以及飞机和其零部件采购上的规模经济。亚航在2011年一次性订购了接近200架A320飞机，使其在手的空客订单飞机数达到了375架之多，预计这使得其飞机的平均采购成本较其它航空公司下降30%以上。廉价航空公司还通过不断提高飞机的利用效率，以降低单位客座的成本。飞机效率的提高在于不断缩短停靠时间，增加飞机在空中飞行的时间。目前亚航飞机的停场时间不超过25分钟，比国内各航空公司快了将近2倍半。

（三）廉价航空网络经济分析

廉价航空的网络经济主要体现在运输密度经济，包括线路通过密度经济、载运工具能力经济和机队规模经济。廉价航空高频率公交式的飞行充分发挥了航线的密度经济，舱位不设头等舱全部为经济舱、减小每个座位的空间大小都是提高飞机载运能力的体现，同时，廉价航空的机队规模一般要发展到10至15架才能维持理想的运营成本。

二、基于运输业网络形态的分层分析框架分析

产品-资源-网络经济分析框架解决了运输经济学的基础坐标系问题，但还需要利用运输业网络形态的分层分析框架解决对廉价航空的刻画问题。

廉价航空涉及政府、廉价航空公司、廉价航空服务和廉价航空覆盖范围四个层级。廉价航空服务是指廉价航空提供的服务水平，主要包括航班飞行对数、间隔时间、票价等；廉价航空覆盖范围是指廉价航空网络的规模与空间分布特征，包括航线长度、覆盖地区空间范围、服务人口数量等。

廉价航空公司主要通过提高资源利用率和降低运营成本来实现低票价的，如春秋航空提出“两高、两低、两单”的运营手段以降低公司成本。所谓“两高”就是要确保维持85%以上的高客座率和每天11-12小时飞行时间的高日利用率；“两低”就是指降低销售费用和管理费用；而“两单”就是指单一机型和单级舱位。

我国政府的政策对廉价航空的发展起着决定性作用，为此有必要讨论一下政府与其它各层级间的关系。政府与廉价航空公司的关系主要为对民营航空公司的进入管制和对航油、航材等下游市场的行政性垄断，进而造成航空公司畸高的不可控成本。三大航年报显示，由于去年国际航油价格飙升，航油成本支出同比增长近四成，占总成本的比例达四成，超出全球航空公司燃油成本占比约1/3的平均水平。政府对机票价格的管制严重影响着廉价航空的服务和资源的配置效率。政府航权的规划和廉价航空公司的定位共同影响着廉价航空的覆盖范围。

第5篇：航空服务就业分析范文

关键词：浦东国际机场；货物中转运输；流程分析；发展现状

中图分类号：F560 文献标识码：A

Abstract： The radiation ability is crucial for airport's development， air cargo transfer amount reflects an airport's hub status. Pudong international airport is a large hub with the function of domestic and international transfer， the situation of its transfer business is a good example for domestic airport. This paper analyzes the development status of transfer participants at Pudong international airport， reconstruct transfer's process， propose suggestions in view of the existing problems for reference.

Key words： Pudong international airport； air cargo transfer； process analysis； development status

0 引 言

航空货物中转运输是指利用航空器将货物从始发地运送到目的地，其间经过一个或多个地点。就机场而言，中转运输货量体现了机场的枢纽地位。早在2004年11月《上海航空枢纽战略规划》通过民航总局审批，功能定位把上海机场建成集本地运量集散功能、门户枢纽功能、国内中转功能和国际中转功能为一体的大型复合枢纽，成为连接世界各地与中国的空中门户，并最终成为世界航空网络的重要节点。2012年7月国务院了《关于促进民航业发展的若干意见》提出的第一项任务就是“着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽，培育昆明、乌鲁木齐等门户机场，增强沈阳、杭州、郑州、武汉、长沙、成都、重庆、西安等大型机场的区域性枢纽功能”。2014年浦东国际机场货邮量已经达到302万吨，连续9年排名全球第三位，其中转业务量逐年提升，处于国内领先水平，对国内机场发展中转运输有借鉴意义。

1 研究现状

航空货物中转运输几乎涉及到航空运输的各个环节，货代、航空公司、地勤、货站、卡车航班公司、海关、检验检疫部门都是参与者。航空货物中转有多种形式，按运输范围可划分为4类，即国际转国际、国际转国内、国内转国际、国内转国内；按转运方式可划分为空空中转、空陆中转，其中空空中转包括客机腹仓、全货机两大类，空陆中转指卡车航班形式。按货物种类可以划分为3类，即普通货物、快件、特殊货物。唐颖昭[1]分析了国际快递公司的转运中心在国内的布局战略，介绍了UPS、FedEx、DHL等国际航空物流商在国内的运作模式。孙永强[2]以空陆中转为研究对象，结合上海、广州等地航空货运中转情况，对目前空陆中转形式进行了分析和探讨，指出了存在的问题。陆萃雄[3]从航空公司的发展角度出发，提出航空公司要通过发展中转运输，实现网格化经营。重点从销售的角度，结合具体的营销工作，分别从考核体系、仓位控制等方面对中转运输工作提出一些合理的建议。史小可[4]介绍了2012年南航承运的涉及到国际货物中转的货量迅速增长的情况，并分析了这些增量的货源及特征。国内的研究多是从航空中转枢纽发展的宏观层次进行分析，在货物中转流程分析缺少具体的研究。Ohashi H.[5]的研究表明对航空中转运输而言1小时的时间价值相当于1 000美金。从航空货物中转流程分析出发，分析其现状模式，提高中转效率有极大的经济效益。

本文以下3部分首先介绍了航空中转运输的参与方的基本情况；其次分析浦东机场航空中转流程及发展现状；最后提出航空中转业务的发展建议。

2 航空中转运输参与方分析

航空货物中转运输是货代在满足货主时间、价格要求的基础上为货主设计的运输方案。空空中转需要机场拥有丰富的航线网络，航班间合理的衔接期、地面操作效率都是保障时效性的关键；空陆中转需要卡车航班公司根据实际需求，安排固定卡车航班或包车服务。机场货站、地勤、国际快递公司的转运中心是进行中转货操作的地面环节；海关、检验检疫部门是中转货监管机构，报关方式和抽检比例直接影响了中转货的转运效率。

航空货物中转运输类型划分如图1所示：

浦东国际机场航空中转运输参与方的发展现状如下：

（1）航空公司。航空公司的航线网络是支撑中转服务的根本，浦东国际机场有着丰富的航线网络和众多航空公司，这些航空公司按其对浦东机场的定位可以分为4类，即基地航空公司、货运枢纽型航空公司、亚太重要节点型航空公司、快递转运中心型航空公司。

中国东方航空及其货运航空公司中国货运航空公司（中货航）是浦东国际机场的基地航空公司，其将浦东国际机场定位为综合枢纽客机腹仓和全货机货量大、中转方式多样；东航物流自成体系独立运作保障了中转货物的时效性和价格优势。

中国国际货运航空有限公司（国货航）、中国南方货运航空有限公司（南货行）、扬子江快运航空有限公司（扬子江快运）等货运航空公司将浦东国际机场定位为货运枢纽型航空公司，其中中货航、国货航的国际航线网络已经初具规模，有一定的国际中转能力；扬子江快运、南航货运还主要停留在国内市场，正发展国际中转业务。

以顺丰航空、UPS、邮政航空为代表的快递航空公司将浦东国际机场定位为转运中心，虽然其中转比例仍处于较低水平，但随着国内快件量的迅猛增长，业内专家预测未来航空快件国内中转将保持30%以上的增长，国际中转将保持15%左右的增长。

以国泰航空、新加坡航空为代表的航空公司将浦东机场定位为中国门户、 亚洲重要航空节点；目前由于航权问题需要和中国境内航空公司合作完成航空中转运输。

（2）地勤、货站。浦东国际机场的地勤和货站均可以分为2类，东方航空公司旗下的地勤及货站，上海机场集团旗下的地勤和货站。地勤负责空侧服务包括货物卸机、交给货站、货站间货物驳运；货站理货，将中转货存在中转货暂存区。地勤和货站是完成中转货的关键环节，目前浦东国际机场地面服务可以保证散货中转标准服务时间5小时，整板货物中转标准服务时间4小时。中转货物有着良好的经济效益，地勤、货站希望中转货量提高。

（3）海关及检验检疫局。中转运输在不同转运范围涉及到监管部门的审批、放行方式不同（如表1）。海关查验比例受国家海关政策影响，中转货物如遇查验，可能导致无法满足衔接期要求，需要货代和航空公司做好衔接工作。检验检疫部门的检验目录决定了是否检验，需要货代和航空公司做好预报工作。

3 中转业务流程及现状

中转业务按货物类型划分可以分为普通货物、快件与特殊货物三类，其中普通货物与特殊货物的中转业务流程相同。按是否经过货站处理，又可以分为过站中转和机坪直转两类，中转业务与进出口流程的关系如图2。

3.1 普货中转流程

3.1.1 机坪直转。机坪直转指货物不需要进入货站进行拆板、拼装处理，在货站出港中转货暂存区等待衔接航班或直接在飞机间转运，以整板货物为主。以国内某货航代表性企业为例，其全货机起降在浦东机场西区货站旁的第三跑道，承诺4小时的全货机间直转服务。涉及国际国内间的转运，其货机在到达浦东机场前将中转运单信息传送给地面，由其到海关进行预报关，得到预放行通知，飞机抵达后，机场货站形成仓单，在机坪上直接完成货物卸货再装机。对于国际转国际的机坪直转货物，采取提前报备，按月到海关办理的方式进行。普货机坪直转流程如图3所示。

3.1.2 过站中转。过站中转是指货物经过货站的处理包括拆板、理货、打板、暂存等。可分为空空中转、空陆中转2类。

（1）空空中转形式。空空中转指飞机间货物中转。国际转国际、国际转国内、国内转国际的货物都需要海关清关放行。对于中转货，航空公司会在到达浦东机场前给货站预报信息，地勤和货站会按中转货的时间性要求，优先处理中转货。但目前国内没有针对中转货的专门法律法规，只要进出国门就要进行清关，因为没有专用的系统，所以需要货站将单证送到海关盖章放行。普货过站空空中转形式如图4所示。

中转货在机场地面操作过程中，普通货物和快件在时间性上差异小。货物是否整板中转会使得地勤和货站服务有时间上的差异性。浦东机场货站可以保证中转整板货最快衔接期4小时，散货最快衔接期5小时。但在实际运作层面，受制于货代的订货策略、航空公司的航线航班，不同类型的中转货在浦东机场的衔接时间大于最短衔接时间。

（2）空陆中转形式。空陆中转形式专指卡车航班。卡车航班与航空公司合作，以地面运输方式扩大了航空公司的运输范围。其流程与空空中转形式的区别在于货物清关后驳运到卡车航班装货点装货后离港。浦东机场有3家卡车航班公司运营，保持了彼此间的竞争性。

3.2 快件中转流程。目前UPS、DHL、FeDex均将上海定位为重要枢纽，DHL和UPS在浦东机场均有独立运作的快件中心，Fedex也租借西货区部分货站空间独立运作。国际快递注重国际快递件市场，国内快递以满足民生需求，以国内快件为主。

对于国际快递巨头，由于国家航权政策限制，其飞机并不能在我国境内做航空中转。需要借助国内货机公司或者依赖客机腹仓携带部分货物运到浦东国际机场，再在浦东机场做中转。

以某国际快递公司为例，其将上海定位为北亚中心，负责韩国、日本、台湾的国际间中转。在理想模式下，欧洲、美国、韩国、日本、台湾的货机机队在凌晨1点左右陆续飞到上海，依据货物的目的地分拣，1～2小时内完成货物的地面操作，重新装机。飞机机队在3点左右再起飞，飞回相应国家，以此完成国际货物的中转。浦东机场海关和地面服务给予该公司包括中转申报、货物操作等便利条件，加快其中转操作效率。

4 中转业务发展建议

经过多年的发展，浦东国际机场货物中转业务初具规模，多家货航的入驻进一步丰富了浦东国际机场的航线网络。总结来看，浦东国际机场航空货物中转运输值得其他机场借鉴的经验有：（1）吸引航空公司入驻，丰富航线网络。浦东国际机场在中转运输发展过程中同样面临着东亚多座机场的竞争，包括韩国仁川国际机场、日本成田国际机场。浦东机场的地理位置并不具有明显优势。受惠于国内市场的发展，国际快递公司将浦东国际机场作为转运中心，这为浦东机场带来了较大的中转货量。同时，浦东机场积极改善自身服务，发挥主导作用，为航空公司提供了便利的条件，吸引其入驻。丰富的航线网络使得中转航线衔接成为可能。（2）发展卡车航班业务，扩大机场服务范围。对于国内区域枢纽型机场，空陆转运基本可以满足其服务范围的要求。浦东国际机场引入3家卡车航班公司，保持彼此的竞争，为航空公司提供了高质量的服务。实现了新形势下航空运输“门到门”的要求。（3）地勤和货站要通过完善内部操作流程，提供标准化的服务，满足航班间衔接期要求。浦东国际机场货站通过改善内部操作流程对航空中转货物运输提供标准化的服务，保证整板货物4小时的衔接期，散货5小时的衔接期。在具体的运营过程中，长期对该服务进行考核，定期公布中转准时率。这使得货代和航空公司合理选择衔接期，满足中转货的时间要求。（4）以跨境电商、生鲜物流为代表的新业务模式对机场的基础设施有新的要求，机场货站要安装相关设备设施应对市场需求变化。在电子商务迅速发展的大环境下，各种新型商业模式层出不穷。这对航空运输来说既是机遇又是挑战。新业务模式对机场的基础设施和运输过程有更高的要求，冷冻、冷藏、保鲜等存储环境需要机场货站建立相关的设备设施环境。这其中遇到的问题也需要地面服务部门做好协调和衔接工作。（5）最重要的是各地机场集团有必要发挥自身主导能力，协调好中转业务参与方的关系，保持中转业务流程畅通。机场连接监管机构和服务方，在中转运输过程中有很大的话语权。相关中转政策、服务平台都需要机场发挥主导作用进行协调，才能使得中转运输流程畅通。浦东国际机场正是在机场的主导下，对中转中的各参与方进行协调，提供发展平台，才使得中转业务得到发展。

5 结束语

浦东国际机场经过多年的发展，中转业务流程顺畅，业务量逐年增加，增强了浦东国际机场的辐射能力，提高了作为航空枢纽节点的地位。国际机场的中转货运量和效率是其适应市场变化能力和辐射能力的重要体现，要提高机场中转货运量和中转效率，进行中转流程分析是必要的基础工作。浦东国际机场中转业务模式多样，中转流程经过多次优化后基本稳定，对国内机场发展中转业务是一种借鉴。

参考文献：

[1] 唐颖昭. 国际航空货运公司的中国货运枢纽战略及影响分析[J]. 交通与运输，2008（2）：128-131.

[2] 孙永强. 航空货物中转联运现存问题浅析[J]. 上海空港，2011（12）：99-103.

[3] 陆萃雄. 中转运输――南航货运发展的金钥匙[J]. 空运商务，2006（20）：29-30.

第6篇：航空服务就业分析范文

关键词：贸易自由化；航空物流；迪拜机场；货物中转

一、引言

近年来，对航空物流的研究逐渐成为理论研究热点之一。秦岩等对航空物流业的运作模式进行了深入研究[1]；王凌峰分析了我国空运物流体系及其构成，并根据发达国家空运体系的建设，提出了构建我国空运体系的设想[2]；白杨、朱金福根据航空物流业的特点，构建了航空物流系统的三维概念模型，分析和探讨了航空物流系统的关键要素和多重结构，并提出了航空物流系统的优化方向[3]；曹允春、沈丹阳从新兴产业形成的主要动因出发，分析了航空物流业形成的动因，通过分析航空物流产业化形成的概念模型并加以经济学分析，进一步阐明航空物流产业化形成理论[4]；张莉、姚津津等分析了航空货运产业链和服务链以及航空货运经营模式等相关问题[5]；储昭P基于时间序列模型研究航空物流与国际贸易及经济发展的关系，结果表明它们之间不仅存在长期稳定的关系，而且国际贸易的波动比经济的波动对航空货运影响更大[6]；卢伟运用格兰杰因果检验法对国际贸易与航空货物运输关系进行了实证分析，结果表明两者之间的确存在相互依存的关系，国际贸易的发展不但能促进航空货物运输量的提高，还有利于航空运输网络拓展[7]；刘伟等就自由贸易区政策与国际港口物流发展进行了研究，指出实施自由贸易区政策对建设和增强国际物流枢纽港以及对扩大物流中转的巨大推进作用[8]。总的来说，对于航空物流业的研究，主要集中于航空物流企业运作模式、产业的成长机制、航空物流业形成及发展机制等方面，对某一特定区域的某一特定航空物流模式的研究较少。本文从分析迪拜航空物流的发展出发，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。

二、迪拜航空物流发展状况

迪拜位于阿拉伯半岛东南端，波斯湾南岸，地处“五海三洲”的重要节点，是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽。西连7亿人口的欧洲市场，东接拥有5亿人口的中东市场，北通俄罗斯，南有非洲和印度次大陆，是欧亚非大陆间的天然中转点。它在中亚、南亚、西亚、东非、北非以至欧洲之间实现了快捷方便的运输，空运在4小时之内便可以到达世界三分之一人口的国家和地区，8小时航程可以覆盖超过世界三分之二人口的国家和地区。目前迪拜已经成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。

2014年迪拜国际机场（DXB）的货邮吞吐量236.76万吨，排名全球第六位，同比下降3.1%①，迪拜国际机场的航空货运已经开始向迪拜世界中心机场（DWC）转移。同年，DWC的货运量为30万吨。也就是说，迪拜两个机场的货运吞吐量总量达到约270万吨，排名全球第四位。2014年阿联酋航空的货运量达到228.8万吨，仅次于联邦快递（FedEx）和美国联合包裹服务（UPS），位于全球航空公司货运量排名第三位。

迪拜机场连接世界的航线网络150余条，覆盖全球的220多个城市，其中货运航线50余条，通往美洲、西欧、东南亚和中东非洲的全货运航线10余条，运输机队均为宽体式货机，运输距离长，运载量大。迪拜机场拥有七个货站、一个机场自贸区、毗邻迪拜花卉中心，迪拜世界中心更有专门的物流城，基础设施完善，硬件配置齐全。迪拜机场几乎可以运送所有品类的货物，如普货、危险品、贵重物品、易腐物品、活动物等，其冷链物流优势最为突出，有专门的冷链仓库、冷藏板车和控温袋，可以提供全程冷链服务。

三、贸易自由化对迪拜航空物流中转的影响

贸易自由化的理论基础来源于亚当・斯密和大卫・李嘉图的比较优势论，它是指一国对外国商品和服务的进口所采取的限制逐步减少，为进口商品和服务提供贸易优惠待遇的过程或结果。许多国家在国际贸易中都倡导贸易自由化，世界贸易组织也以贸易自由化为宗旨。

迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。

（一）贸易自由化对中转货运量的影响

1、自由贸易区对迪拜航空物流中转货运量的影响

贸易自由化最直接地体现在迪拜自由贸易区的建设上。迪拜设有8个主要的自由贸易区和10个在建的自由贸易区，区内提供一流的设施和一体化的便利服务。在服务上，为企业提供信息咨询与更新，企业配对和贸易服务，迪拜贸易网全天24小时向客户提供各种服务，同时为企业提供从区内住所（员工住宿）到休闲娱乐、医疗服务和食品店的一体化解决方案；在公司登记和税率方面，给予企业极大的开放度。至2013年底，自由区入驻企业数量已达到7100多家，来自世界130多个国家。世界财富前500强企业中有150多家选择在自由区注册落户。许多大的跨国公司，如英国石油（BP）、柯达（KODAK）、索尼（SONY）、卡西欧（CASIO）、雀巢（NESTLE）以及国际商用机器公司（IBM）等国际巨头均在自由区内设有地区分部。

一方面，自由贸易区优惠的条件吸引世界各地的跨国企业来此设厂，如外资可拥有100%的经营所有权，100%资本和利润分配自；外国公司享受15年免除企业所得税，待期满后可再续延15年的免税期；免征进出口关税和个人所得税；无外汇管制，资本和利润可自由汇出，货币可自由兑换，不受任何限制；不限制雇佣外籍雇员等。另一方面，所生产和经销的产品一部分必然要选择走航空方式，自然而然就提升了机场的货邮量。以迪拜机场自由贸易区为例，该自由贸易区现有企业的行业范围涉及珠宝、电子、医药、航空、物流、花卉和生鲜等，这些都是航空货运的主要运输范围。

同时，迪拜也是亚、欧洲货物向中东、非洲运输的中转站。2001年以来，迪拜转口贸易额占迪拜总贸易额的比例平均约为23.27%；2001-2007年，航空运输的转口贸易额占总转口贸易额的比例平均约为39.14%。

此外该自由贸易区在迪拜国际机场范围内，战略位置极佳、且具有现代化的基础设施，这更有利于自由贸易区的企业利用航空运输这一便利的交通运输条件。再者，自由贸易区允许货运业者在区内进行保税仓储、保税加工等服务，通常进口货物利用自由贸易区进行保税仓储，再通过国际贸易转销海外；一部分中转货物则直接在区内进行保税加工，随后直接转运出口，自贸区的便利功能方便进出口货物的中转，大大降低了其中转成本。

2、多式联运对迪拜航空物流中转货运量的影响

多式联运在贸易自由化背景下与航空物流中转联系更紧密。多式联运形成多主体快速联通通道，中转转口高效率优势对中转货运量产生直接影响，大大提升了航空货运潜力。

机场对外连接性和通达性越高，机场的腹地覆盖面就越大[9]。各种运输方式间虽存在腹地和货源上的一些重叠，但从综合运输和成本的综合考量，大部分情况还是合作大于竞争。因此多式联运将有利于提高机场的连接性，进而增强机场竞争力，为机场带来巨量的航空货运业务。

迪拜拥有两个空港和两个大型海港，且都是自由贸易港，空港和海港实行一体协同联动发展。港区实行贸易自由化政策的宗旨是通过吸引国际货物中转，来提升中转贸易量，提高国际经济地位，促进国民经济发展。迪拜港（又称拉希德港）是中东地区最大的自由贸易港，紧邻迪拜国际机场和机场自由贸易区；杰贝阿里港是世界最大的人工港，它紧邻杰贝阿里自由贸易区和迪拜物流城，与迪拜世界中心机场直线距离约为15公里；两个机场相聚40公里，在两个机场之间有一座保税的公共铁路通道，这就形成了一条实现海陆空联运的“物流走廊”。“物流走廊”内设有独立的海关区域，并按照保税区的模式运作，保证了货物运输的无缝连接这将让货物快速流动。优越的地理位置条件、优惠的自由贸易区政策，以及众多的支线网络和遍及全球的干线连接，可以吸引大量的中转货物，尤其是国际中转货物，使得迪拜的拉希德港和杰贝阿里港真正成为国际物流枢纽港，成为主要中转贸易港口之一。海港、空港协同联动发展也使得迪拜的海空联运也一直处于领先地位。迪拜通过海空联运实施中转，从亚太到欧洲的运输成本和直接空运相比可以节省50%以上，比全程海运要节60%的时间。尽管比直接海运的运费还是多三倍，但对于大大节省流通时间而换取的产品的时间价值而言，发货人更愿意采用此种多式联运。

（二）贸易自由化对航线网络的影响

迪拜是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽，其优越的地理位置条件使之成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。

贸易自由化政策带来的是良好的投资和贸易环境，得以迅速集聚一批全球性企业，和频繁的货物往来，使之成为真正的全球化货物转运中心。从自贸区区企业国别构成来看：来自欧洲的区内公司占到28%，印度公司占15%，阿联酋当地本土公司占13%，来自中东其他国家的公司占11%，远东公司占9%，美国公司占7%。目前，在区内的中国企业合计有300多家，以大型上市企业集团为主。由于贸易和货物往来，吸引入驻迪拜机场的航空货运企业（包括客运腹舱和全货运）有111家，分别来自亚洲、欧洲、北美洲、非洲、大洋洲以及包括中东本土11家。全货运企业总计30家，包括亚洲6家、欧洲8家、北美洲6家、非洲5家及中东地区5家③。迪拜机场目前已开通货运航线50余条，全货运航线19条，其中美洲全货运航线4条，分别通往美国的亚特兰大、墨西哥的墨西哥城、巴西的坎皮纳斯和厄瓜多尔的基多；欧洲全货运航线4条，分别通往英国的曼彻斯特、比利时的列日、卢森堡和西班牙的萨拉戈萨。主要是中转欧洲和亚太地区的航空货物，比如从曼彻斯特中转到亚洲的电子通讯设备、从列日中转到亚洲的精密仪器以及从萨拉戈萨到迪拜中转到东亚地区的服装等等。此外还有非洲的3条全货运航线，并与包括新加坡、越南、中国大陆、台湾省、马来西亚、斯里兰卡、孟加拉和巴基斯坦在内地8个亚洲和地区开通了全货运航线。

同时，非洲到东亚、南亚和东南亚的货物也多由迪拜中转；由于航权限制的问题，非洲至欧洲的货物也由迪拜中转，如可可、咖啡等。所以非洲对于迪拜中转货运量的提升起到了很大的作用。因此，迪拜机场以及入驻迪拜机场的货运航空公司一直在加大对于非洲市场航点航线的开拓。阿联酋将非洲视为充满机会的大陆，近年来对非洲大陆的投资逐年升高，迪拜投资集团和阿联酋航空公司（Emirates）重点对肯尼亚、乌干达、南非、加纳等进行投资和市场开拓。这些地区是重要的可可、纺织品和钻石等的出口地，因此阿联酋航空公司在此开拓航点航线。

（三）贸易自由化对航空货运产品的影响

贸易自由化带来的是全球化贸易，使得迪拜成为全球贸易聚集地和货物的聚集地，这给迪拜机场对于货物的组织和运作提出了更高的要求，也就是说提供多样、灵活的航空货运产品成为了关键，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分。而随着国际贸易和运输方式的发展，国际货运已渗透到国际贸易的各个领域，并发挥着重要的作用，成为其不可缺少的部分。严格意义上说，国际货运并不是供应链中的一个节点，它服务于供应链，它的存在使各节点企业保持紧密的联系，使货物在供应链上顺畅流动，它与所服务的各节点企业也同样可以形成一张服务网络。货运绝不仅仅是接受货主委托，为货主办理订舱租仓和实物运输中的信息传递，货代企业还为货主企业提供各种货运产品和一体化的综合物流服务。

迪拜国际机场及周边入驻航空货运达311家。其中，货运村24家，机场自贸区23家④，他们为经由迪拜机场的全球贸易企业提供货运服务。这些货运可以提供多类型、一体化的航空物流解决方案。他们提供货物包机空运服务，装卸、仓储、通关服务；全程空运服务、多式联运服务，配送门到门的服务；空海联运一体化运作管理以及活动会展、项目物流、合同物流和供应链管理等。货物类型多样，包括普通货物运输（散货、ULD以及定期系统分配）、快件快递运输、特种货物运输（危险品、生鲜食品、易腐货物、超大物件、甚至是活体动物），其中，迪拜机场关于冷链物流十分出色。

来自非洲和荷兰的花卉通过迪拜转运到世界各地，在迪拜机场所得到的花卉冷链是全程一体化的物流服务。在机场旁边建有专门的迪拜花卉世界中心，投资7000万美元建成的迪拜花卉中心，坐落于阿联酋迪拜国际机场附近，占地10万平方米，冷库面积达3.5万平方米，这个中心每年的吞吐量预计超过30万吨，日处理鲜货18万吨，作为一个花卉空港，迪拜花卉中心主要提供花卉的进口、出口和中转等服务。现在，所有从阿联酋出口的鲜花货品都是经该中心运转的。中心拥有全自动监控和温控系统，不但可以快速、高效地处理花卉产品，而且能保障花卉品质，并将花卉的货架期最大化。为了保证花卉的品质，整个花卉区域的温度都控制在2℃至4℃之间，保证冷环境下的全程处理均在机械化操作下完成，汽车可直接进入冷库进行装卸作业。

图1迪拜机场花卉全程冷链流程图

花卉在迪拜花卉中心转运出口的整个流程，统一由第三方物流负责，重复率、错误率较低，大大降低了时间成本。花卉在迪拜花卉中心转运出口，装入“挂接式可移动冷藏货柜”，实现花卉全程冷链运输。通过运输车20多分钟的地面运输将货物运送到机场进货区。采用国家包装标准采用标准容器及材料进行鲜花的保鲜及包装。装卸有序。机械化操作均在冷环境下全程处理完成，处理时间快；简化的检疫、通关等手续，大大提高了货品的处理量，检疫、海关等单位直接入驻货运区，在冷环境下完成检疫等工作，迪拜环境与水资源部在花卉中心里设有植检室，在5℃的冷环境下，为客户提供检疫、检验和通过等一条龙服务，有效加快了产品的处理速度。在200多个冷库的基础上，不断改善货物的处理流程，汽车可直接进出冷库，使得在日处理量大，冷库空间大的情况下也能进一步提高鲜花的物流处理速度；迪拜花卉中心还设有货物追踪系统，使客户查询他们产品的发货状态、运载情况以及货物在整个供应链中的环境温度，做到全程冷链运输和全程可视化。

（四）结论与建议

迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，这给迪拜的发展注入了一剂强心针，给迪拜创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。其中，贸易自由化政策最直接的反映，就是体现在迪拜自由贸易区的建设上，这给迪拜带来了大量的投资和贸易机会，使这里成了贸易的天堂和全球货物的中转场，由此给迪拜机场带来了大量的中转货运量，同时也对迪拜机场的航线网络建设提出了更高的要求。贸易的发展对机场的考验就在于货运产品的类型和运输上，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分，由货运组织和提供的货运产品、货运方式、一体化物流方案使得迪拜航空物流中转更加出色和具有竞争优势。

在分析研究的基础上，我们在看到贸易自由化给迪拜航空物流中转带来利好的同时，迪拜机场也须加强自身建设。首先，由于多式联运给航空物流带来的大量货运量也给航线网络的流量和运力带来了巨大的压力，因此，在未来增加航点航线，尤其是全货运航点航线成为迪拜航空物流的重要建设内容。其次，在货运中转上，如何利用好两个海港和两个空港的作用，做到双轮驱动、协同联动发展，使其在中转货运量不断提高的情况下，提升中转速度和效率也是未来迪拜货物中转发展过程中的重中之重。最后，在贸易自由化和“买全球”“卖全球”的背景下，如何让迪拜的航空物流更好地融入这种“跨境贸易”、“全球贸易”的趋势中，并更好地提供跨境物流中转服务将是迪拜航空物流的一个很好的增长点。

四、结束语

迪拜特殊的地理位置和优惠的贸易自由化政策成就了迪拜航空物流的发展模式，即中转物流模式。本文针对迪拜航空物流中转的发展现状，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，分别从中转货运量、航线网络、货运产品三个方面探讨了贸易自由化政策对迪拜航空物流中转的影响作用，使得对迪拜航空物流的发展模式有了更加清晰的认识。同时，通过对迪拜航空物流模式的分析，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。本文仅对贸易自由化对迪拜航空物流的直接影响进行了分析，关于贸易自由化下的间接影响作用，如国际航空货源的腹地范围的扩大对迪拜航空物流中转的探讨分析并未涉及，有待日后研究。（作者单位：中国民航大学经济与管理学院）

注解：

①数据来源：ACI 2014年全球机场排名

②数据来源：Dubai statistics center

③数据来源：aircargo.ae

④数据来源：aircargo.ae

参考文献：

[1]秦岩 马天山 吴群琪.航空货运与物流发展运作模式探讨[J].物流技术，2006（03）：44-46.

[2]王凌峰.构建具有中国特色的空运物流体系[J].空运商务，2009（19）：29-31.

[3]白杨 朱金福.航空物流系统的概念模型与结构分析[J].企业经济，2009（01）：147-150.

[4]曹允春 沈丹阳.航空物流产业化形成机理研究[J].商业研究，2010（01）：182-186.

[5]张莉 姚津津 胡华清.我国航空货运服务链相关问题分析及对策[J].综合运输，2013（01）：22-28.

[6]储昭P 王强.航空物流与国际贸易的关系：基于中国的实证研究[J].国际贸易问题，2010，05：19-24.

[7]卢伟 张延青.我国进出口贸易与国际航空货物运输的关系研究[J].中国商贸，2014（28）：140-142.

第7篇：航空服务就业分析范文

关键词：郑州航空港区；发展战略

所谓SWOT（态势）分析，就是将与研究对象密切相关的主要优势因素（Strength）、劣势因素（Weakness）、机会因素（Opportunity）和威胁因素（Threat），通过调查罗列出来，然后运用系统分析的思想，把各种因素相互匹配起来加以分析，从中得出一系列相应的结论。运用这个方法，有利于人们对组织所处情景进行全面、系统、准确的研究，有助于人们制定发展战略和计划，以及与之相应的发展计划或对策。作为一种分析工具，SWOT方法在剖析组织，摸清现状，发现问题，制定战略对策方面是行之有效的，在这里我们将把这一方法运用郑州航空港区发展的分析中。

1.（Strengths）优势分析

1.1区位交通优势

郑州航空港区具有四通八达、十分便捷的交通优势。一方面可以增强郑州航空港地区的辐射到整个中原城市群乃至整个中部地区，增加航空港人流、物流的汇集，有利于机场客货吞吐量的增加和航线网络的完善。另一方面，公路、铁路、航空综合交通网络的形成为航空港发展空陆、空铁联运体系，构建现代化国际物流平台成为现实。

1.2 新郑国际机场航空客运发展潜力

河南省是全国人口第一大省，并且河南省的劳务输出也是全国第一，外出务工人员多，并且随着河南省经济发展水平和人民生活质量的提高，乘坐飞机出行的旅客会越来多，河南省是一个庞大的航空运输消费潜力市场，这些都是新郑国际机场发展航空运输不可多得的优势条件。

1.3 完善的基础设施

目前，郑州航空港区已具备较为完善的基础设施。机场货站扩建完成，保税物流园区台商工业园区基础设施实现七通一平（即：道路、排水、供电、通讯、有线电视、宽带网和天然气），建设有客商公寓楼、中小学、幼儿园、医院等基础配套设施。航空港区基础设施建设也逐步完善，管理体制也得到一步理顺，这些都为未来临空产业的发展奠定了良好的基础。

2.（Weaknesses）劣势分析

2.1 经济辐射能力较弱

河南省优越的地理中心位置并不代表河南经济中心地位。中国经济发达的地区有长三角、珠三角地区。这些地区机场密集，客货源充足。河南省的经济腹地远不如这些地区广泛，经济发展落后。经济欠发达除了制约航空客流量之外，航空货运发展也受到影响。世界500强企业在郑州乃至河南省落户的较少，航空港地区的台湾产业园里落户的台资企业屈指可数，经济外向性不高。郑州市内少量需要空运的企业集中在高新区、经开区和出口加工区，但这些企业规模不大，空运数额小。由此导致了本地航空货源供应不足。

2.2 临空产业基础相对薄弱

机场周边经济发展缓慢，在郑州新郑国际机场周边地区还没有形成临空型主导产业，传统产业居多。航空港地区的企业主要以食品加工、医药制造、钢铁加工等为主，并且处于这些产业链的低端环节。这些产业外向型程度低、产品附加值低、需要航空运输的货物比例较低。按照航空港区发展规律，机场周边应该发展具有临空指向性的产业，如航空运输服务业、电子信息、生物医药等产业。传统产业在新郑机场周边发展，将浪费新郑机场这一特殊资源，造成土地利用率低，产业布局不合理等问题的出现。

2.3 货物通关效率低

在通关方面，航空港地区还没有形成大通关机制，这种情况导致通关效率低下，航空港区的高效性不能得到充分发挥。这也是中部地区普遍存在的问题郑州机场海关从2010年起才开始“一站式”报关，这项服务全国很多地区早就开始实施了。而其他机场海关具有的通关模式，如“多点报关，机场验放”，郑州机场海关仍然不具备。

3.（Opportunities）面临挑战分析

3.1 中部区域航空港区间竞争

目前，中部各省都确立了大力发展航空港区的基本思路。中部地区竞相发展航空港区，使得郑州航空港区在招商引资方面面临激烈竞争，如何发挥自身资源优势，争取先发优势成为航空港区的一大挑战。

3.2高铁对航空运输业形成强烈冲击

郑州是我国重要的铁路枢纽，在我国规划的“四横四纵”高速铁路网中，郑州处在“一横一纵”交叉点上。高铁将拉近郑州与其他城市时空的距离，1小时经济圈的地域范围会进一i扩大。由于高铁冲击，1小时航空城市圈计划受挫。高铁对郑州机场的吞吐量和落户航空港区的航空公司都将产生巨大影响，而航空运输业的发展受阻又将直接影响航空港区的发展。

4.（Threats）机遇分析

4.1新型生产方式为航空港区承接产业转移提供机遇

进入21世纪，全球生产方式正在发生着深刻变革，温特主义引领着全球产品链、价值链和标准链从垂直整合转变为水平整合，专业化、模块化成为新经济跨界服务的产业法则。

在国际产业转移的大潮中，中国赢得了不可多得发展机遇。并且随着我国东部地区产业结构的优化升级，各类生产要素成本的上升，我国东部部分产业出现了向中西部转移的大趋势，外商投资也呈现从东部向中西部特别是向中西部中心城市和部级开发区转移的趋势。

航空港区应抓住这一难得的机遇，在更高层次上承接国际产业转移和国内东部地区产业转移。借助机场航线网络的通达性和交通方便快捷的优势和高起点、国际化标准建设的航空港区各功能园区改善招商引资环境，成为承接国内外高新技术产业和现代服务业中西部转移的前沿阵地。

4.2国家层面战略支持

2013年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013～2025年）》。这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。规划提出，郑州航空港经济综合实验区的战略定位为国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、内陆地区对外开放重要门户、现代航空都市、中原经济区核心增长极。

结束语

通过对郑州航空港区的发展现状进行SWOT分析，郑州航空港区的建设应当充分利用当前面临的机遇、发挥自身的优势，对郑州航空港区的发展措略提出以下建议：确立货运优先、以货运带动客运的发展思路；深化产业布局、打造国际物流中心；加强制度改革、创造宽松的商业环境；强化服务意识、建立服务品牌。（作者单位：河南财经政法大学）

参考文献：

[1] 高峰.从机场现状看航空物流业发展的侧重点[J]，经济观察，2003（1）

第8篇：航空服务就业分析范文

关键词：商业航天；经济活动；就业；收入

0 前言

航天产业一般是指利用火箭发动机推进的跨大气层和太空飞行的飞行器及其所载设备、武器系统和各种地面设备的制造以及各种飞行器的发射服务和应用的产业。航天产业分民用航天、军用航天和商业航天三类。其中，商业航天是指以营利为目的，独立的、非政府的航天活动。在国外，商业航天是在市场驱动下的航天活动，一般由私人或企业集团投资，并可为国家和社会创造经济和社会效益。自20世纪80年代起，商业航天在整个航天产业中所占的份额变得越来越大了，航天技术商业化趋势越来越明显，这是过去一直以政府为主导的航天活动的新趋势。

1 2004年美国的商业航天工业对于美国经济贡献的量化分析

美国的商业空间运输促进了科技的进步，也带动了新的商业市场的演化形成。以通信产业为例，对于通信卫星的使用，不再仅仅局限于如电话机群移动通讯、电视传输，而是转向了应用更加复杂、附加价值更高的设备，如卫星直播(dth)、数据服务(data services)、甚小口径天线终端(vsat)，以及最近的数字音频广播业务(dars)。商业空间运输同样支撑了商业遥感工业的发展。卫星应用的逐步广泛，为卫星和地面设备占领了市场。制造、销售卫星通信设备，制造支撑卫星操作和使用的地面设备的产业都得到了迅速的发展。

伴随商业空间运输技术的进步，相应的有了卫星制造、卫星通迅服务、遥感和卫星地面设备制造产业等相关产业的发展。这些商业航天产业对于经济产生了持续的影响。对于商业空间运输以及相关产业的产品和服务的需求对于所有其他的工业部门都产生了影响。

商业航天对经济的影响，主要可从三个方面衡量。①经济活动。经济中生产的商品和劳务的价值。在这里，经济活动不仅包括商业空间运输及相关产业所创造的商品、劳务，也包括为了支撑这些产业的其他集团的产品。②收入。经济中所有向雇员支付的工资和薪酬的总和。本文所指的收入也包括向那些为了支撑商业空间运输及相关产业的集团所雇用的人员支付的酬劳。③就业。经济中受雇生产商品和劳务的工人的数量。统计表明，美国商业空间运输对经济活动的贡献近9800亿美元，其中有350亿美元来自于卫星的制造，3170亿美元来自于地面设备的制造。卫星服务创造了565亿美元的商品和劳务，其中卫星直播是目前为止对于经济的贡献最大，占了所有卫星服务对经济活动贡献的90%。由于这些因商业航天而产生的经济活动，经济中所有行业的雇员获得了总和高达2500亿美元的工资和薪金。商业航天为美国社会创造了巨大的就业收入，这对于维持社会的稳定和均衡是非常有利的。在整个经济体中，商业空间运输及其相关产业共创造了超过550，000个就业岗位。

从1999年以来，美国商业航天发展呈现一个非常明显的趋势，就是对经济的影响正在逐渐加大。从1999年到2004年，商业航天对经济总的贡献增长了近60%，其中对收入的贡献增长了52%，而所创造的就业岗位增长了11%。由此可见，商业航天对美国经济所带来的影响是巨大的，并且极其广泛。

2 美国商业航天运行机制的基本特征

商业航天由国家航天委员会制定政策、提出计划，主要的活动由私营航天企业开展。在商业航天方面，美国政府对于商业航天给与一定的补贴，以鼓励航天企业发展上用航天产品，参与国内外商业航天市场的竞争。

美国商业航天政策的基本目标是支持和增强美国在航天活动中的经济竞争力，同时保护美国国家安全和外交政策利益。扩大美国商业航天活动为美国创造了巨大的经济利益，这一点在上文中已经分析到，并且可以为美国政府提供更加广泛的航天产品和服务。政府则在采购、提供市场、法律政策、技术、设施方面对航天产品和服务的商业化给与支持。

3 中国航天工业发展的现状分析

中国长征系列运载火箭的成功发射，以及神州六号载人飞船的成功，都标志着中国航天工业的巨大进步。同美国等航空大国相比，中国航天发展的模式有很大不同。回顾历史，美国和前苏联是基于国家安全的考量开始发展太空计划，日本则着重在航天工程的科技层面，而欧盟国家的太空计划要促进区域经济发展，并且希望在政治上作为统一的政治实体和美国齐头并进。

随着我国航天技术的日益成熟，航天器制造业的利润正在逐渐增加，从上个世纪90年代的负利润，现在已经开始盈利，并且有整体上升的趋势。但是无论是同美国相比，中国航天所带来的经济效益是相对薄弱的。航天事业的发展，是中国政府大力推动的，为我国科技的发展和高端人才就业创造了巨大的贡献，中国的卫星技术，已经让农业、交通和基础建设等等受益，但从长远来看，中国的经济要发展，必须也要注重航天产业的经济效益。

4 美国商业航天对中国航天的启示

商业航天以营利为目的，是在市场驱动下的航天活动，由企业集团投资，可为国家和社会创造经济和社会效益。制定和鼓励商业航天发展的政策，不但有助于我国航天工业的发展，而且有助于我国的高技术产业和经济的发展，有助于提高我国航天工业在市场上的竞争力。随着我国经济体制改革的日益深化和计划经济逐步向市场经济转轨，特别是航天工业的转轨和改革，在改革初期将航天工业分为军品和民品的方法，以及由此建立起的运行机制，也必然需要不断的改革和完善。我国过去的航天工业体制，应逐步向军、民、商综合的机制发展，建立在市场经济下运作的商业航天新的运行机制。

(1)为了维护国家的利益和统一，在航天工业这样具有重要战略地位的高新技术产业中，政府仍要维持对于航天产业的扶持力度。但在一些边缘性的领域，如零部件生产等中，可以实行非国有化生产，逐步缩小国有化的程度，通过招标、承包等方式，既可以减少成本，也可以促进这些领域市场的竞争。

(2)在今后的一段时期内，国有企业仍将是航天产业的主导部分，由于中国的市场机制尚不完善，不可能在短期内发展成美国航天产业那样完善的市场体制，但是可以在现有的制度基础上加大改革力度，促进航天产业的发展。在国有企业内推行现代企业制度，促进科技的进步和研制开发，促进人力资源的开发和利用，并使它们有充分的经营自主权，在市场上竞争。

(3)随着世界商业航天市场的需求进一步扩大，各国的商业航天活动越来越多的瞄准国际市场，在世界商业航天市场上获利。在逐渐蓬勃的国际商业航天市场上，中国要努力扩大自己的市场份额，获取经济利润。这就要求中国的航天企业走向国际化，参与国际合作与竞争，获得进一步发展。

参考文献

[1]吴照云.航天产业与市场运行机制的兼容性分析[j].中国工业经济，2004，(12).

第9篇：航空服务就业分析范文

关键词 航空产业 电子商务 人才培养模式

中图分类号：F270 文献标识码：A DOI：10.16400/ki.kjdks.2015.01.027

0 引言

2013年，中国民航运输总周转量达到671.72亿吨公里，旅客运输量35397万人次，货邮运输量561万吨，已跃居为全球第二大航空运输系统，成为全球增长最快和发展潜力最大的航空市场。根据《中国民用航空发展“十二五”规划》（以下简称规划）到2015年，旅客运输量达到4.5亿人，民航院校在校生达到6.3万人，规划要求深入实施人才战略，创新人才培养模式。按照高等教育、职业教育和继续教育的不同要求，民航院校要合理确定发展定位，集中力量办好民航特色专业，培养符合行业标准的不同层次的高素质人才。

规划强调全面提升民航信息化水平，积极发展电子商务，这无疑需要航空电子商务人才的支持。从目前的文献来看，鲜有关于航空电子商务相关的文献，专业建设、人才培养模式尚处于摸索阶段。如果不能尽早明确航空商务的人才培养模式，就会在很大程度上制约了专业建设和人才培养质量。本文从已有电子商务和人才培养模式的文献中入手，通过调研与分析，结合航空产业背景，探索与研究电子商务的人才培养模式，建立具有航空特色的电子商务专业发展的新思路。

1 航空电子商务专业分析

国际航协IATA认为航空电子商务，就是利用互联网、自助在线服务设施等在个人、公司之间从事客票、货运销售业务的行为。全新的电子商务模式改变了传统模式，转向由顾客驱动的经营模式，未来航空电子商务的趋势是在各个接触点上为客户提供差异化的服务，接触点包括寻找信息、接触客户、形成交易、提供服务和持续关怀等五个层面。通过搜索引擎、门户网站、社交网站、邮件营销以及RSS新闻订制服务吸引用户，并通过对用户的偏好、个性、职业、国别等方面的分析提供定制化服务，如身份识别、手机值机、行李托运等方面的服务。通过意见反馈、终身关怀、满意度调查等措施来保有忠诚客户并吸引新客户。

从以上描述可以得出航空电子商务细分的岗位包括：民航网络营销、客户服务与管理、民航网站设计与建设。经过岗位分析结合本院及专业优势资源，我们重新制定了我院电子商务专业的培养目标：主要面向航空公司、机场、民航呼叫中心、航空旅游网站和其他电子商务公司的生产、服务与管理第一线，培养具有电子商务专业领域方向的理论知识和相应的实践技能，具备将计算机和信息技术与民航商务和管理融会贯通的应用能力、电子商务运作与管理能力，从事航空客户服务、航空营销管理、航空旅游产品在线营销、民航服务网站建设与维护等工作，具有良好职业道德、优良专业生涯发展基础的高端技能型专门人才。

2 电子商务专业人才培养模式

高等职业教育人才培养模式既是高职教育的基本问题，也是高职教育改革的关键问题，因此相关的研究文献较多；研究的主要内容不仅包括：高职人才培养模式的概念与内涵、外延及构成要素研究、高等职业教育人才培养模式特点等，同时也研究人才培养的具体模式，如产学研培养模式、订单式人才培养、工学结合、校企合作等等。而我校总结提炼的“工学六合”人才培养模式为我校的专业建设和改革提供了方向。确定了人才培养目标之后 ，我们分别从课程体系、人才教育教学方法、人才培养评价，师资队伍建设等对航空产业背景下的电子商务人才培养模式进行阐述。

2.1 突出航空特色，优化课程体系

学校人才培养内容是以课程的形式体现出来的。根据“工学六合” 的要求：课程体系与职业能力相结合，课程内容与岗位要求相结合，经过市场调查与岗位研究，结合本校资源我们得到了航空电子商务的主要就业岗位和岗位要求，对课程体系和课程内容进行设计和优化，构建了航空电子商务课程体系能力素质模型。课程体系中加入了航空特色课程，如民航概论、航空服务与管理等课程。课程体系由公共基础课、专业基础课、专业核心课程、专业拓展课程、综合运用课程组成。专业基础课构建学生电子商务整体的知识体系，保证知识的广度；专业核心课程要求掌握专业的核心技能；专业拓展技能是对电子商务某方面技能的继续深化，以学生的兴趣为导向，部分课程以选修课的形式体现，满足学生的个性化的需求，保证课程结构的多样化；综合课程培养学生的综合运用能力，以实际工作情境为依据，为学生步入工作岗位做准备。

2.2 重视培养手段，改进教育教学方法

人才培养手段是指人才培养活动中所采用的方式和方法。采用合理的教学方法，不贬低传统教学方法，如：讲授法、演示法等，也不过分抬高新方法的运用，要以保证教学质量和教学效果作为衡量教学方法的依据。根据以往的教学实践和经验，采取案例教学、项目式教学、现场教学等方法可以取得不错的效果。

（1）案例教学：根据部分专业课程的特点，可以将同学们熟悉和喜爱的电子商务公司的案例引入课堂教学之中，获取学生的关注，提高学生的学习积极性，提高学生分析问题、解决实际问题的能力，从而有效地提高教学质量；多与学生分享电子商务的成功案例，激发学生行业憧憬，转化学生内在学习动力。

（2）项目教学：项目教学以项目为主线，教师为主导，学生为主体，改变了以往“教师讲，学生听”的被动的教学模式，能够有效地发挥学生的主观能动性，提高教学效果。例如：《电子商务网页设计与制作》，将课程任务分为几个相互关联的小项目，从具体的电子商务网站策划、网页布局与效果图制作、页面的设计与制作、动态页面的制作到最终网站的测试与，重视中间产物，杜绝学生搭便车与抄袭行为；另一方面得到有形的最终成果，也能提高学生的兴趣和自信心。

（3）现场教学：在电子商务专业的教学中，可以依托免费的成熟电子商务平台（如淘宝网），进行现场教学。如《网店经营与管理》课程，教师或学生自己寻找货源，创建淘宝网店，以原有课程为基础，利用学校机房，分阶段集中教授商品图片处理、网店装修、商品推广、店铺营销、数据分析的方法，在课外学生独立经营网店，鼓励学生相互交流与学习，课内集中处理学生遇到的经营与管理方面的问题。课程结束后，以网店装修、店铺经营状况等方面对学生进行考评。

2.3 以人为本，能力为重，构建考评体系

在人才培养评价上，要构建科学合理的考评体系，充分考查学生知识理论、实践经验、综合素质、职业能力等各个方面，每个指标设计合理的权重；采取多人参与考评的方式，营造公平合理、公开公正的考评。在各门课程的考评上，我们可以利用课程特点，以上机考试代替纸质考试，以实践替代考试。对于网站建设、网页设计方面的课程可以以学生成果作为考核依据；对于网店经营课程，可以将网店经营状况作为打分依据；对于顶岗实践，可以让企业参与打分。

2.4 夯实基础，重视师资队伍建设

师资队伍与教学质量息息相关，是办好专业的基础。引进高水平中青年教师，重视师资队伍的专业特色、学术水平，实现教师之间的优势互补，保证教学质量；鼓励教师参加师资培训，提高理论素养和教育教学水平；要求教师参加企业顶岗实践，深入企业第一线，了解行业动态和发展方向，提高实践水平。

2.5 成立专家委员会，为人才培养保驾护航

专任教师承担了专业95%以上的教学任务，但是80%的教师是直接从学校毕业之后进入教学岗位，企业实践经验较少或者基本没有，对于行业的发展方向和行业规律很难准确把握。而企业专家，实践经验丰富，专注电子商务某一方向（如网络营销、网站建设、网络客服等），能够较好地分析和把握发展行业方向。所以成立由专任教师和校外专家组成的专家委员会，共同确定专业培养方案，每学年举行一到两次专业委员会议，分析行业前沿、市场动向，就业热点，共同制定和修改人才培养方案；另一方面要求企业专家在校内举办讲座，鼓励学生与专家沟通互动；加强企业专家与学校及学生之间的联系，为企业举办宣讲会和招聘会牵线搭桥。

3 结论

电子商务专业普遍面临“需求旺、就业难”的矛盾，而根本的原因在于人才培养模式存在问题，专业定位不清晰，专业特色不明显是制约专业发展的重要原因，作为以航空为特色的高等职业技术学院，在航空产业化的大背景下，只有加快专业建设、优化人才培养方案，才能迎来更大的发展契机。本文以学院提出的“工学六合”人才培养模式为指导思想，制定了专业培养目标，并从课程体系、教学方式、考评体系、师资队伍建设和专业保障等几个方面对人才培养模式进行了阐述。

本文系长沙航空职业技术学院院级课题《航空产业航空产业背景下电子商务专业人才培养模式改革研究》阶段性研究成果

参考文献

[1] 中国民用航空局. 2013年民航行业发展统计公报[OL].2014年6月23日，http：///I1/K3/201406/P020140623612275082363.pdf

[2] 中国民用航空局. 中国民用航空发展第十二个五年规划[OL].2011年5月10日，http：//.cn/newsshow.aspx？idnews=169135