航空专业学科评估精选(九篇)

第1篇：航空专业学科评估范文

一、着眼长远，周密筹划，科学制定发展战略

建设一支强大的陆航武装力量必须有其自身的发展战略，确定发展战略要在遵循发展规律、紧贴时代形势发展、认真借鉴外军发展经验并结合我军实际的基础上，着重关注以下两个方面。

（一）完备陆航装备科研生产体系

陆航是一个高技术兵种，武器装备性能在很大程度上决定了其战斗力水平。作为陆航主战装备，直升机的自主研制生产能力不足是制约陆航发展的一大短板。从外部因素看，长期靠引进很难行得通。同时，引进增加必然造成对研制投入的相对减少，结果就可能导致引进越多，对国外武器装备的依赖越强，自主研制能力越弱的恶性循环。基于现实与长远利益的比较考虑，需丢掉走捷径的幻想，把立足点放在提高陆航装备自主研制能力上。在具体的装备研制工作指导原则上，应立足长远进行统筹。既要以当前作战任务为牵引，又要有一定的超前意识。

（二）完善与现代战争要求相适应的陆航力量编成

一方面，在扩大陆航力量规模的基础上，通过模块化和专业化相结合，优化陆航部队编制体制。为了完成战役级兵力投送等专项作战任务，应以重型运输直升机为主要装备，组建若干个专业化运输旅（团）。另一方面，要探索实践无人机与预警直升机在陆航力量编成中的地位作用和使用方法，补齐陆航力量建设的空白与短板。美国曾利用一架“猎人”无人机和一架“长弓阿帕奇”武装直升机进行战斗编队试验，目标识别距离可增加12～27公里。预警直升机探测低空目标能力强，预警距离远，随着武装直升机作战任务不断增多，可以预见，预警直升机在未来陆航作战力量组成中的地位将更加重要。

二、解放思想，加快改革，努力实现战斗力生成模式转变

转变战斗力生成模式是国防和军队建设的主线，也是巩固和提高陆航部队战斗力的有效途径。陆航力量建设中既要充分发挥科学技术的主导作用，提高基于信息系统的体系作战能力，又要不断创新作战理论，完善实战化训练机制，适应一体化联合作战的要求。

（一）建立陆航综合训练基地

美军早在1955年就成立了陆军航空兵中心，主要负责陆航装备论证、人员培训、战术研究、条令制定等工作。缺乏实战经验是我军陆航部队的一大劣势，当前，陆航部队战术训练少，联合演习更少的问题，制约了部队体系战斗能力的提高。而缺少专门从事陆航空地人员技术训练机构，使本应由训练机构承担的基础训练转嫁给了部队是造成这一问题的重要因素。基于现阶段陆航部队规模和训练需求，应整合现有陆航兵种各种教学、研究和训练机构力量，以作战模拟系统作为将来综合训练基地的核心组成单元，组建陆航综合训练基地。基地的主要作用应定位在三个方面：一是查找陆航作战理论与实践中存在的问题和克服办法；二是培养和考核指挥员、飞行员、保障人员的专业能力；三是组织制定训练法规条令。

（二）抓好与其他军兵种和外军的经常性联训联演

一体化联合作战必然要求在平时要做到一体化的联合训练和演习，特别是作为陆军最年轻兵种的陆航部队，联合训练和演习的经验都比较缺乏，更要强调联训联演的重要性。在第二次车臣战争中，俄军陆航部队暴露的问题值得重视。比如，有时武装直升机在实施完火力突击任务后，迟迟得不到地面指挥员的后续命令，被迫长期滞留在作战空域，成为车臣武装分子攻击的目标。在达吉斯坦高地争夺战中，因协同不力，参战的俄军特种部队遭到了陆航火力的误伤，直接导致了作战失利。问题的根本原因，是受限于军费紧张，俄军平时的训练强度大大减小，联合训练方面则尤其薄弱。要避免出现类似的问题，我军陆航部队一定要把联训联演放到突出位置。

（三）健全陆航部队作战能力评估机制

作战能力评估是对完成预定作战任务的能力和程度进行评估，当前健全完善陆航部队作战能力评估机制是为上级机关提供决策信息，为陆航部队确立发展方向的当务之急。实施中应以陆航部队基于信息系统的体系作战能力为评估方向，以通用作战能力为主要内容，把现实作战能力与潜在作战能力相结合。在评估指标上突出指挥控制能力、火力突击能力、空中机动能力、情报侦察能力和信息攻防能力。逐步加强评估主体整合和评估指标的客观量化和系统化，将集中评估逐步转变为全时评估，更加注重在联训联演和完成重大任务中的动态评估。通过科学评估不仅能为联合作战力量编成提供准确依据，还能激发陆航部队的自建动力。

三、注重质量，提升效率，构建与联合作战相适应的装备保障机制

武器装备的完好率直接影响着部队的作战能力，陆航部队更是如此。直升机作为陆航部队的主要武器装备，平时故障率就相对较高，战时还要面临战场损伤的威胁。未来联合作战中，构建与之相适应的装备保障机制对陆航部队来说至关重要。

（一）探索基于状态的检修方法，大大提高检修效率

我军陆航部队的现行机务维护体制大体以定期检修为主，有故障时再组织相关技术人员进行针对性排除。这种检修方法既浪费了很多人力物力，又影响了装备的完好率。采取基于状态的检修方法就是用嵌入式传感器或者其他无损探伤设备及时评估直升机各零部件的当前状态，由经过专门培训的检修人员根据检修标准做出科学判断，以精确确定直升机零部件的检修时机和工作内容。这就真正实现了检修工作从亡羊补牢型向主动预测型的转变，从而大大提高工作效率和装备完好率。

（二）实现人员素质和检修装备的完美结合，提高战场抢修能力

在第四次中东战争中，以色列军队一天内有超过一半的坦克失去了战斗力，但通过战场抢修，又在一天时间内使其中的80%恢复了战斗力，这种令人震惊的恢复速度主要得益于以军强大的战场抢修能力。要确保陆航直升机在战时有较高的完好率，就必须大力加强战场抢修能力建设。一方面，要以大型战场抢修设备和中高级技术专家为基础建立一支专业化战场抢修力量，为参战部队提供全方位支援抢修保障。另一方面，平时应保持有一定盈余的航材贮备量，奠定战场抢修的物质基础。

（三）寓军于民，建立军民一体的装备维修保障模式

第2篇：航空专业学科评估范文

风险有很多不同的定义：若针对某个项目，风险指在项目执行过程中可能出现的不利事件，其发生会引起该项目在限定的费用、时间和技术约束条件下无法完成甚至完全失败；而GJB5852-2006中对风险的定义是在规定的技术、费用和进度等几个约束条件下，对不利于实现装备研制目标的可能性及所导致的后果严重性的度量。从中可以归纳出风险的两个基本要素，即发生的概率和影响的大小，风险发生的概率越大、影响越严重，风险水平就越高。风险管理就是对可能遇到的各种风险进行规划、识别、评估、应对和监控的过程，是以科学的管理方法实现最大安全保障的实践活动的总称。航天器环境试验是在模拟空间环境条件下，对航天器整体或部分进行考核的一系列试验项目的总称，它涵盖的试验项目主要包括：振动、冲击、噪声、模态、热真空、热平衡、EMC、电磁兼容等。从学科来说，这些试验项目基本上涵盖了航天器有关的力学、热学、电磁学、可靠性等学科。由于不同的试验项目涉及的设备、方法、条件等因素都各不相同，这就更加提高了航天器环境试验项目的风险性。环境试验本身是降低航天器研制风险的一种手段，可以通过模拟环境条件来考核或测试产品在空间环境下的功能、性能是否满足设计要求。合理有效的环境试验可以有效降低航天器的研制风险，但是环境试验本身又会引入新的风险，可能给安全、进度、经费等带来负面影响，所以对航天器研制及环境试验进行有效的风险管理十分重要。

二、国外航天领域风险管理的发展情况

（一）美国国家航空航天局（NASA）的风险管理20世纪50年代，美国国家航空航天局（NASA）开始采用概率计算的方法来对航天器的可靠性进行分析，同时应用故障树方法对导弹的可靠性进行了定性分析。60年代美国开始对大型航天项目进行风险管理，主要手段是失效模式及其影响分析（FMEA）和关键相关项目表（CIL），同时NASA开始将风险分析工作制度化。到70年代，为了提高核反应堆的安全性，研究者在故障树理论的基础上开发出了故障树分析（FTA）方法，使风险分析更加量化。80年代概率风险评价（PRA）法作为一种新的定量风险分析方法被用于核工业和化学工业，但并没有引起NASA的重视和应用。但随着1986年挑战者号航天飞机发生爆炸事故造成重大损失，NASA开始采用PRA方法对航天飞机的飞行过程进行全面的风险分析。1988年2月NASA了管理条例8070.4“载人飞行项目中的风险管理政策”，正式将风险分析工作制度化。1998年4月，NASA的程序和指南NPG7120.5A“型号计划和项目的管理过程与要求”中规定计划或项目的主管人员应将风险管理作为决策工具来保证在计划和技术上的成功，将风险管理和资源管理、性能管理、采购管理、安全和任务成功、环境管理并列，并在该文件的4.2节中对风险管理的目的、要求和方法做出了详细的规定。2002年4月，NASA又颁布了NPG8000.4“风险管理程序和指南”，其中详细规定了整个风险管理过程的实施要求，这充分体现了NASA对风险管理工作的重视程度。（二）欧洲空间局（ESA）的风险管理欧洲空间局（ESA）成立的时间相对较晚，但也对风险管理工作十分重视，风险分析贯穿在其航天项目的各个阶段，但各阶段的侧重点有所不同。ESA在风险管理上主要借鉴了美国的概率风险分析技术，并根据实际情况进行了改进。欧洲空间标准化合作组织（ECSS）也制定了风险管理标准ECSS-M-00-03A，这说明风险管理在欧洲也已经制度化和标准化，成为航天工程中的一项重要工作。

三、主要风险分析及管理方法

（一）专家评估专家评估法是通过咨询本领域或相关领域的专家，依靠专家丰富的知识和实践经验，对项目中可能出现的风险进行识别、预测和分析，并对风险控制措施提出建议的一种方法。专家评估一般是与评审活动同时进行的，在根据专家意见进行风险评估时可以根据专家的水平对其评估的权重加以调整，通过综合考量多个专家的评估意见形成项目风险识别和分析结果或补充。（二）风险矩阵（RiskMatrixMethod，RMM）风险矩阵法是一种定性和定量相结合的风险分析方法，最早由美国空军电子系统中心于20世纪90年代提出，并在美国军方的项目风险管理中得到了广泛的应用。风险矩阵法的基本思路是将风险的两个要素（发生概率和影响）划分为若干等级，然后分别作为矩阵表的行和列，交叉后的结果就是对风险水平的综合考量结果，根据风险水平高低对风险事件进行相应的处理。（三）故障树分析（(FaultTreeAnalysis，FTA）故障树分析技术是美国贝尔电报公司的电话实验室于1962年开发的，其主要思路是把所关注的系统风险事件作为分析的目标（即“顶事件”），然后逐级寻找直接导致风险事件发生的“中间事件”和无法或不需再深入研究的“底事件”，再用适当的逻辑关系把这些事件联系起来从而形成“故障树”，这样就能表明系统的风险事件和引发风险的众多因素之间的逻辑关系。故障树分析法可用于对风险定性分析，这时可通过故障树的生成和分析找到对风险事件出现起主要作用的底事件，然后采取相应的控制措施。故障树分析法还可以结合布尔运算对具有逻辑关系的故障树进行详细的风险定量分析。（四）失效模式及影响分析（FailureModeandEffectsAnalysis，FMEA）失效模式及影响分析是一种由底至顶的分析方法，是在产品的策划设计阶段，对构成产品的各子系统、零部件逐一分析，找出潜在失效模式，分析其可能的后果，从而预先采取措施以提高产品的质量的一种系统化的活动。这种方法的工作原理为：①明确潜在的失效模式，并对失效产生的后果进行评分；②客观评估各种失效原因出现的可能性；③对产品潜在的失效情况进行排序；④采取措施消除产品存在的问题。（五）概率风险评价（ProbabilisticRiskAssessment，PRA）概率风险评价是一种用于辨识与评估复杂系统风险的结构化、集成化的逻辑分析方法。它综合了系统工程、概率论、可靠性工程及决策理论等学科的知识，主要用于分析那些发生概率低、后果严重但统计数据比较有限的事件。PRA方法通过系统地构建事件链并对其进行量化分析来研究系统风险，事件链由一系列事件组成，这些事件孤立地看可能不严重或不重要，但如果组合在一起却可能引起严重的后果。PRA实施过程包括：定义目标与系统分析、识别初因事件、事件链建模、确定故障模式、数据收集和分析、模型量化和集成、不确定性与敏感性分析、评价结果与分析等步骤。

四、结语

本文介绍了风险管理在国外航天领域的发展历史，并给出了几种航天工程中常用的风险分析和管理方法。为保证航天任务的成功，除了提高相关的科学技术水平之外，风险管理水平也要同步提高，这样才能有效地控制风险，减少事故或问题出现的概率或减弱其影响。

作者:胡青 单位:上海交通大学船舶海洋与建筑工程学院

参考文献：

[1]金恂叔.航天器的风险管理及其在环境试验中的应用[J].航天器环境工程,2002,19(3):1-9.

[2]邱菀华,沈建明.现代项目风险管理导论[M].北京:电子工业出版社,2002.

[3]史国栋,翟源景.航天试验任务风险管理研究现状分析[A].科技信息,2012(35):81.

[4]NPG7120.5A.NASAprogramandprojectmanagementprocessesandrequirements[S].1988-4.

第3篇：航空专业学科评估范文

[关键词]航材 评估 体系

中图分类号：U416.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）22-0274-01

随着先进飞机陆续投入使用，飞行任务量逐年提升，装备保障工作强度迅速增大，随之而来的航材保障问题也愈加突出，严重制约了战斗力的发挥。这些问题有的源于部队航材股，有的源于机关，有的则源机或航材生产厂家，有的源于航材维修厂家。因此，优化现行的航材保障评估体系，使其更加全面地评估与航材保障相关的各个环节、各个部门的工作，对提升装备保障质量，提高航材保障综合能力，具有重要的现实意义。

一、研究现状述评

近几年，随着现代战争和多样化任务对航材保障能力的紧迫需要，航材保障综合评估体系研究已经成为众多学者研究的热点和重点。

航材保障突出具有军事性、经济性、服务性、技术性等特性，且目前主要也从航材保障的军事性、服务性和经济性等方面建立评价指标，用以评价航材保障目标及服务质量，众多学者对该问题进行了深入研究。

《基于ARINC模型的航材保障效能指标分析》指出，不可能将航材保障的所有影响因素全部选作评价指标，而且评价指标分的越细，冗余信息越多，并对评价结果负面影响越多。该文从ARINC模型出发，提出航材保障效能评价指标体系应当主要包括航材保障任务完成程度指标、航材持续保障能力指标和航材保障反应速度指标。《航材仓库业务评估系统的设计》提出了运用模糊评判法对航材仓库业务的科学化和规范化进行评测。《积极探索航材资源合理配置的方法和途径》以科学的航材保障观为指导，全面深刻阐述了航材库存结构的优化、航材的合理配置等问题。《航材供应链绩效评估体系研究》从结构组成、信息系统、质量控制、链节激励等方面对航材供应链的绩效进行评估。

总起来说，航材保障综合评估问题已经引起了众多专家学者的关注。但是，他们均没有站在从航材保障全过程、全环节、全部门的高度，建立评估体系与模型。而且，各级部门关注的先进战机航材保障中出现的新问题，也没有体现在模型中。

二、评估体系建立原则

（一）围绕航材保障的核心问题来展开评估

在进行航材保障效能评估时，充分考虑和结合了航材订货的合理性、航材产品性能的可靠程度、航材修理质量的好坏、航材库存结构的合理程度、航材保障各环节运行成本的高低等影响航材保障质量的核心问题，力求使得评估工作更加贴近航材保障实际。

（二）构建系统全面的指标体系来实施评估

在构建该指标体系时，紧密结合近年来航空装备发展建设和保障形势特点，完善评估指标内涵，明确统计、计算方法，健全指标结构体系，以形成有效评估航材保障状况的尺度和标准，也为下一步航材管理信息系统的升级改造提供重要参照。

（三）运用科学可行的分析方法来解读评估

在对评估结果进行分析时，坚持以数据为基础，透过数据发现现象，透过现象发现本质，透过本质总结规律，力争将保障现状体现出来;将航空装备的承制单位、承修单位的设计、质量、维护和修理等有关情况反映出来，缺陷挖掘出来。

三、评估体系框架搭建

航材保障综合评估体系的构建，将综合考虑航材订货、航材库存、航材修理到航材保障运行成本等一系列影响航材保障质量的核心问题，明确各类保障要素及定性定量需求，为后期的评估模型建立提供理论基础及参数输入。

航材保障综合评估体系的建立按照“重点突出军事、经济效益，全面兼顾航材保障中筹、储、供、管、修等各环节的管理效率和服务水平”的主导思想，将建立涵盖军事、经济、保障、管理、任务等五个大类的质量评估指标体系，如图1所示。

其中，航材保障军事指标，主要用于评估航材保障工作完成军事效益高低;航材保障经济指标主要用于表示航材保障各环节占有资金或者消耗经费的平均水平;航材保障指标是评估航材部门、航材生产厂家以及修理厂家航材保障质量及工作完成程度的指标;航材管理指标是评估航材保障体系中有关部门对航材保障各类资源管理与应用水平的指标;任务指标主要是用于评估各个航材保障基层单位异地执行专项任务时完成航材保障工作的好坏。

四、评估过程实施

航材保障效能评估应统筹做好顶层规划、流程设计、职责划分和沟通协调等一系列工作。在具体实施时，主要依照确定评估对象、获取数据资料、组织实施评估、分析评估结果、推动改进完善等五个步骤具体展开。

（一）确定评估对象

根据实际需要，与航材保障工作有关的部队、机关、承制企业、维修企业等单位均可作为保障效能评估的对象。在实施评估前，评估部门应准确确定实际评估的对象，以及具体考查的业务类别与评价范围，突出评估的针对性。

（二）获取数据资料

及时掌握准确、可靠的第一手保障资料，需要评估对象加强航材保障基础数据的积累。评估部门要督促评估对象对日常业务开展过程中所涉及的单据、报表、登记、预案、计划、措施、总结、信息等原始资料，按要求进行上报、整理、存档或备份，为评估工作提供素材。

（三）组织实施评估

实施评估的部门定期将评估对象上报的数据资料，进行分类汇总和整理，并应用具体的指标、算法、模型以及软件系统，从不同角度对相关单位航材保障能力进行综合评定和测算。

（四）分析评估结果

实施评估的部门及时对评估结果进行综合分析，查找当前航材保障中存在的薄弱环节，研究出对策与建议，并对评估结果进行深入挖掘，努力将其所隐含的深层次问题、普遍性规律揭示出来，适时进行推广。

（五）推动改进完善

评估部门及时将评估结果反馈给评估对象，并根据情况提出新的要求，制定新的规定，推广新的作法，促进保障工作质量的持续提升，同时不断对保障效能评估的指标体系、信息采集内容、评估应用系统进行升级或完善，确保效能评估标准的科学性。

参考文献

第4篇：航空专业学科评估范文

关键词：AHP；熵权法；航空运输装卸保障；模糊评判

中图分类号：E234 文献标识码：A

Abstract： AHP and entropy-weighted method is used to get the comprehensive weight of index system based on the establishment of the evaluation index system of loading-unloading support capability of air transportation. The evaluation score is got through fuzzy comprehensive evaluation. We test the method taking one base as an example， and find out the weak index that affects the development of support capability by analyzing the results.

Key words： AHP； entropy； loading-unloading support capability of air transportation； the fuzzy comprehensive evaluation

0 引 言

信息作战条件下现代化战争的一个显著特点就是要求变军事领域传统的经验型决策为科学性决策，变传统的定性分析为定性与定量分析相结合。目前，我军在航空运输装卸保障能力建设上逐步展开、成效初显，但是航空运输装卸保障能力的提升不是一蹴而就的，在保障能力建设过程中总会存在各种问题，影响建设质量和效果。而对航空运输装卸保障能力评估，其目的是为指挥员决策提供依据，同时对理顺装卸保障能力建设各个要素的关系、检验建设效果、提高决策质量、引导建设方向有着重要的意义。

航空运输装卸保障能力评估的研究目前还处于起步阶段，可参考的文献很少。指标体系构建上，文献[1]从保障装备、人员、服务对象、组织指挥、标准法规等多个要素指标进行解读；文献[2]将装卸保障能力划分为运力动员集结能力、运载工具载运能力、装备物资适运能力和港站机场吞吐能力4个指标；文献[3]构建出保障设施、保障队伍、保障装备、技术标准和一体化保障机制5个指标，采用层次分析和模糊评判的评估方法对军用物资集装化运输能力进行评估。在评估方法上，文献[4]采用AHP法建立了集装化战储物资装卸搬运装备选型模型。在上述研究成果基础上，本文提出基于AHP-熵权法的航空运输装卸保障能力模糊综合评估方法，最后通过实例对提出的方法进行验证。

1 航空运输装卸保障能力评估模型建立的步骤

1.1 建立评估指标体系

在满足评估指标体系构建把握系统性、简明性、客观性、时效性、可测性、完备性等原则基础上，依据航空运输装卸保障能力评估的目的和内容，结合文献和实践总结，经过几轮研讨，构建出航空运输装卸保障能力评估指标体系，如图1所示。

1.2 基于AHP-熵权法的组合赋权

目前关于权重确定的方法有数十种之多[5]，根据计算权重的原始数据来源和计算过程不同，这些方法大致可分为主观赋权法和客观赋权法两大类。主观赋权法包括dephi法、AHP法、最小平方和法等，优点是专家根据实际问题，可以较好地确定各个指标之间的排序，缺点是具有较大的主观随意性；客观赋权法包括熵值法、拉开档次法、变异系数法、逼近理想点法等，优点是权重客观性强，缺点是容易出现“重要指标权重系数小而不重要”的不合理现象。目前学者在进行赋权时，往往采用组合赋权法，其中基于AHP-熵权法的组合赋权法研究最多[6-8]，应用最广泛。本文选取此方法进行赋权。

1.2.1 AHP确定主观权重

2.3 结果分析

从结果看，该基地装卸保障指挥与信息控制最终反映的是“一般”水平，该评估结果与基地实际反映的情况相符，表明了基于AHP-熵权法的航空运输装卸保障能力模糊综合评判方法的准确性。

通过进一步分析，以各底层指标综合权重乘以其指标值，对结果进行对比可以找到影响该基地装卸保障能力建设的薄弱指标，提高它们可以显著提高航空运输装卸保障能力。

3 结束语

本文从指标体系构造的基础上，基于AHP和熵权法相结合科学的确定权重，采用模糊综合评判对航空运输装卸保障能力进行评估，以某基地为例验证模型的良好性和可操作性。为进一步查找航空运输装卸保障能力建设过程中存在的问题和薄弱环节提供了科学的数据支持，从而为航空运输装卸保障能力建设和军事斗争准备提供科学的决策依据。

参考文献：

[1] 朱三九，袭峰. 以创新思维加强航空运输装卸载能力建设[J]. 空军指挥学院学报，2013（5）：52-53.

[2] 王春颖，陈兆仁. 面向过程的战略投送能力评估指标体系及评估方法研究[J]. 军事运筹与系统工程，2013（1）：10-15.

[3] 刘晓辉. 基于模糊综合评判的航空兵机场保障能力评估[J]. 科技资讯，2012（4）：224-227.

[4] 于贝贝，刘士通，李艳辉. 集装化战储物资装卸搬运装备选型研究[J]. 仓储管理与技术，2012（1）：33-35.

[5] 马亚龙，邵秋峰，孙鹏，等. 评估理论和方法及其军事应用[M]. 北京：国防工业出版社，2013.

[6] 刘花，汪挺松. 基于AHP和熵权法的国际工程风险模糊综合评价[J]. 新经济，2015（35）：17-18.

[7] 王凯，谭超，金静飞，等. 基于AHP和熵权法的刮板输送机系统模糊综合评价[J]. 制造业自动化，2014（7）：105-108.

[8] 徐海峰，李相民，王磊. 基于AHP和熵权的舰艇编队信息作战能力模糊综合评估[J]. 火力与指挥控制，2013（6）：93-95.

第5篇：航空专业学科评估范文

摘 要：扇区容量作为一项衡量标准，能够对空中交通管制运行品质等进行全面、系统地评估。文章将从空中交通管制运行品质概念及其影响因素入手，并结合具体研究对象进行扇区容量评估，判断该机场具备良好的运行品质，希望能够为我国其他空中交通管制提供参考和借鉴。

关键词：空中交通管制；运行品质；扇区容量评估

前言：近年来，随着经济与技术快速发展，我国航空运输业获得了长足发展，但随着业务量的增加，面临着巨大的挑战。特别是空域资源与交通流量之间的矛盾日渐突出，在很大程度上加剧了空中交通拥挤现象，降低了飞行安全系数。而扇区容量评估作为一种崭新的评估方式和方法，能够对当前交通管制运行品质进行判断和预测，帮助管制员决策提供科学依据，进而确保空中交通安全。因此加强对空中交通管制运行品质扇区容量评估的研究具有非常重要的现实意义。

1、空中交通管制运行品质概述

空中交通管制运行品质，是指管制运行特性的具体表现形式。随着世界航空运输业不断发展，为了确保各类飞行活动能够安全、可靠运行，空中交通管制服务应运而生。因此在实践中，在复杂的系统基础之上，针对空域、机场扇区范围内的航空设备进行管理和控制，最终实现各个航空器稳定运行的目标，维护空中交通始终保持在有序流动过程当中。

与公路、铁路运输不同，空中交通管制运行具有较强的特殊性。如自适应能力，由于航空器是一个复杂、且巨大的系统，管制系统涉及多方面元素，且内部形成层次具有差异性，对此在实际运行中，会根据外部实际情况作出针对性调整，以此来达到局部自适应目标。另外，系统内部各个子系统之间互相影响、互相制约，但是要想实现良好的运行，各个部分需要互相协同和配合，才能够达到安全运行目标。

2、扇区容量评估策略实施

2.1评估步骤

结合现有研究成果来看，针对扇区管制运行品质的评估，主要考虑交通流密度、管制运行安全性能等因素。在实践中，将指标综合程度、典型程度等作为基础，并运用专家调查法，最终确定能蚺卸铣龉苤圃诵衅分实木咛灞曜[1]。然后对现有扇区流量进行收集，并构建原始数据库，形成数据集合，为后续研究做好准备。对具体的指标样本及逆行分析，获得评价结果。最后将流量数据与综合评价结果进行拟合分析，形成准确的结果，为交通管制提供相应支持。

2.2管制运行品质影响因素分析

管制系统作为维护飞行秩序的重要环节，其工作水平高低直接影响航空飞行安全性。一般来说，我们需要通过管制运行品质来衡量该项工作。在具体工作中，对于管制运行品质的影响因素很多，如空域使用率，由于空域具有有限性，如果交通流量过密，将会增加空域容量饱和度，使得管制运行效率下降，导致航班延误等一系列问题。再如安全性能。随着人们安全意识的提升，人们对机安全性提出了更高要求。而安全指标也因此成为了衡量空中交通管制运行品质的主要因素之一。此外，管制员工作负荷等因素也会产生不同程度的影响。

2.3主成分分析法

主成分分析法，是指一种降维技术，在计算过程中，人员需要多个变量转变为少数主成分进行多元统计，以囊括所有影响因素。在实际应用中，这些成分能够真实、具体地反映出原始变量信息，然后对信息进行线性处理[2]。当处于不损失有效信息情况下，能够将其中多为指标内容充分反映出来，并获得更加科学的研究结果。在实践中，主要根据如下公式进行计算：

3、实际案例分析

为了提高文章研究针对性、实用性，在具体分析中，本文选取昆明机场进场终端数据作为研究对象。由于较为繁忙，将此作为实例具有较强的代表性。

3.1运行品质指标

结合专家意见来看，选取扇区饱和度、跑道跟进到达时间等原始指标作为衡量标准。本文采集了2015年7月1日至9日200个时段的扇区管制数据作为样本进行分析。其中样本数据为表1。

3.2扇区管制运行品质评价

由于数据采集存在一定的普遍性，且无序，为了提高评估效果，应对样本数据进行预处理，对处理后的数据进行分析，并计算出样本的综合得分，其中分值较高的证明扇区管制运行品质较好，航空运输流量安排合理，能够减少运行矛盾，且在很大程度上确保了航空运输安全[3]。

3.3扇区容量评估

利用MATLAB软件对数据进行拟合处理后，能够得到相应的函数，最终判断出昆明机场南扇流量处于30架/h，得分处于高位。该计算结果能够为交通管制提供科学依据，进而实现容流合理配置。

结论：根据上文所述，随着航空事业不断发展，安全性、可靠性受到了全社会的广泛关注。因此针对空中交通管制来说，现如今对于扇区容量影响因素较多，如果单纯将管制员工作负荷视为扇区容量，将违背全面性原则。对此，在具体实践中，还应充分考虑时间等因素，实现对管制运行品质的高效评价，获得准确的结果，为管制员工作提供科学依据，从而促进我国航空事业实现持续健康发展。

参考文献

[1]张建平，刘丹，程延松，胡明华.基于空中交通管制运行品质的扇区容量评估[J].航空计算技术，2014，（03）：1-3.

第6篇：航空专业学科评估范文

［关键词］ 实践教学 实习基地 教学环节

高等职业教育是以能力培养为基础的教育体系，其人才培养目标是培养适应生产、建设、管理、服务第一线需要的高等技术应用性专门人才，这类人才应具备必要的理论知识和较强的实践能力。实践是创新的基础，所以应该彻底改变传统教育模式下实践教学处于从属地位的状况。摆在高校面前的一个重要任务是加紧构建能尽可能为更多学生提供一个更具综合性、设计性和创造性的实践环境，以便使每个大学生在大学学习中都能接受多个实践环节的培养，这不仅能使学生掌握扎实的基本知识与技能，而且对提高学生的综合素质大有好处。实践教学是我院空乘专业人才培养中不可忽视的重要环节。目前我院开设的实践教学环节主要包括：气质与修养训练（茶道、插花）、舞蹈、健美体能达标测试、形象设计大赛、计算机综合训练、游泳训练、空乘模拟训练、客航模拟训练、服务技能实习、毕业实习、毕业设计等。

在空乘专业实践教学中我们重点从以下几个方面入手，逐步加强和完善实践教学管理。

一、加强实践教学基地的建设

（一）加强实践教学场地建设

实践教学场地建设要与学科专业建设、课程建设相匹配，集中力量建设好实践教学场地是完善实践教学管理的基础。要制定完善的实践教学场地管理制度，做好实践教学场地的计划管理、技术管理、固定资产管理和其他经费管理。要健全实践教学场地建设的检查验收制度和实施操作办法。

从1999年空中乘务专业创立以来，我们陆续建立了多个实践教学场地。截止至2008年初，我们已经建立和完善了包括舞蹈教室、仪态教室、化妆教室、餐饮教室在内的多个学科的实践教学场地。2006年我们又上报学院批准购进了A320空中模拟服务舱，并于2006年11月安装调试成功，目前已有多门课程在实践教学中投入了A320空中模拟服务舱的使用，进一步加强和完善了我院实践教学场地的建设。

（二）加强实习基地的建设

在坚持实习基地建设标准的前提下，以开放式的思维模式，不断加强学院内、外基地场所建设，为培养学生实际动手能力打下良好的物质基础。

1．服务技能实习基地的建设

由于学生人数多（每届接近300人）、实习周期短（3周），实习活动给实习基地的正常运营带来较大影响，大部分服务性行业不愿意接收此类学生实习，所以实习基地的建立具有一定的困难。到2006年底，服务技能实习只有辽宁友谊宾馆一个实习基地。为了扭转这种被动局面，最近两年我们加大了实习基地建设的力度，主动出击、广泛洽谈，主动与多个单位沟通协商，终于取得了突破性的进展。到2008年4月，我们陆续签订了4个实习基地的合作协议，成功地将实习基地扩大为5个，即：辽宁友谊宾馆、鸿翔宾馆、正兴宾馆、金辉宾馆和辽宁凤凰饭店。此举大大改善了服务技能实习工作的被动局面。

2．毕业实习基地的建设

空乘专业的毕业实习一直与国内外各大航空公司合作，运行状态良好。目前已经展开广泛联系的有：中国国际航空公司及各地分公司、中国东方航空公司及各地分公司、中国南方航空公司及各地分公司、山东地方航空公司、海南航空公司、泰国普吉航空公司、大韩航空公司等。学生在航空公司做毕业实习，毕业后大部分将顺利在航空公司就业。

3．游泳训练基地的建设

由于学院新建的游泳馆还没有正式投入使用，最近几年我院的游泳训练都采用租用游泳馆的方式进行。目前建立良好和合作关系的包括辽宁友谊宾馆游泳馆、国奥现代城游泳馆，在我院学生训练期间组织学生专场，较好地保证了训练效果。

二、建立健全实习基地的各项规章制度，明确各级各类实习基地的职责

（一）建立健全实习基地的各项规章制度

根据课程教学大纲的要求，结合专业实际，我们先后制定了实习计划、实习基地协议、实习管理规定、校外实习学生守则、实习带队教师职责等多个实习管理文件。研究制订教学实习的规范和标准及考核办法，上报学院审核、备案。

（二）明确实践教学场地、实习基地在实验教学中的任务和作用

1．各级实践教学场地要确保实践教学任务的顺利完成。不应以任何理由阻碍或影响教学工作的正常开展。如造成不良后果，要追查有关人员的责任。

2．在完成教学任务的前提下，各级实践教学场地，可利用现有的仪器、设备、师资等条件与企业、科研单位合作开展科研、技术服务等活动，争取聘请国内外专家、教授到实践教学场地进行科研和指导工作。

2006年底及2007年5月，我院成功与沈阳铁路局客运段联合举办了两期高等级乘务员培训班，不仅扩大了沈阳航空工业学院在业内的知名度，同时也创造了良好的经济效益。

另外，我们还多次聘请大韩航空的外籍讲师、已担任空乘工作的空中乘务专业毕业生以及多名外教到模拟舱为学生授课。

3．各级实践教学场地要创造条件向学生开放。鼓励、支持学生在课余时间利用现有实践条件进行课外学习和训练。为此，实验室设立了专门的开放时间，安排专业教师到实验室值班，对学生的训练进行专业性指导。

4．要定期进行仪器设备维修和保养，为此我们制订了相关维修和保养制度。

三、加强实习管理，逐步完善实习基地的检查与评估体系

（一）实践教学队伍建设

1．实践教学队伍的组成。实践教学队伍由专业教师和专职实践教学人员组成。要不断改革实践教学内容，改进实践教学方法，要通过政策引导，吸引高水平教师从事实践环节教学工作。

2．实践教学人员的培养培训。要注重教师，特别是青年教师实践技能的培养和综合素质的提高，鼓励教师利用实践教学场地教学、担任学生实习带队教师。大力提高专职实践教学人员的业务素质、理论水平，掌握先进的技术手段，提高科研能力。逐步形成合理的年龄、学历和职称结构。

（二）实践教学的检查与评估

协同学院教务处实践管理科每学期对各实习基地进行定期检查，责成实习带队教师结合学生在实习期间的综合表现及实习基地人事部门签订的对学生表现的综合评价，上报学生实习成绩。综合实习带队教师和实习学生在实习环节的工作和表现，按一定比例评选出优秀实习带队教师、优秀实习班级和优秀实习生。在每期实习结束后要召开实习总结大会，及时总结实习过程中的经验及教训，并请部分学生座谈实习体会，增强了实践教学环节的实际教学效果。

沈阳航空工业学院民航与安全学院空中乘务专业实践教学管理工作在不断的摸索和实践中正逐步走向正轨。

参考文献

[1]郭石明.社会变革中的大学管理[M].杭州:浙江大学出版社，2004，9.

第7篇：航空专业学科评估范文

（中国民用航空飞行学院航空工程学院，四川 广汉 618307）

【摘　要】航空维修单位是民航实现民航强国的重要体现和民航运输业的重要保障，而维修单位安全管理体系的建立实施是维修单位安全的基本保障。论文在介绍当前我国维修单位特点及安全管理建设现状基础上，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，构建了维修单位安全管理体系，并详细探讨了维修单位安全管理体系实施步骤，阐述其评估和改进步骤。建立维修单位安全管理体系旨在进一步夯实民航安全发展基础，构建实施维修单位SMS将有助于提升维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。

关键词 航空维修单位；安全管理体系；风险管理；安全评估

基金项目：部级大学生创新项目（201408）。

作者简介：杨立飞（1993—），男，中国民用航空飞行学院航空工程学院2011级本科生。

通讯作者：陈农田（1984—），男，讲师，研究方向航空适航与安全、航空人因工程。

0　引言

安全是民航工作永恒的主题，也是永远不可逾越的警戒线[1]。在20世纪90年代，航空安全专业人员和管理者将目光转向了系统安全和以组织安全模型(如里森模型)为导向的新型安全管理模式[2]。在曼彻斯特大学James Reason教授的潜心研究，并借鉴了澳大利亚民航安全局的经验和资料，开发并形成了加拿大SMS方案，于2005年开始执行。2005年英国陆续出版了CAP712《商业航空运输的安全管理系统》和CAP726《安全管理系统的建立与审核指南》等系列规章和指导材料。国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的国际民用航空公约的附件6中，推荐各缔约国对空中交通管制、机场、航空运营人和航空器维修单位要求建立安全管理体系（Safety Management System，SMS），以更有效的实施安全管理[3]。

我国作为国际民航组织的一类理事国，根据国际民航组织的要求在安全管理体系方面也做了许多工作，先后了《机场安全管理体系建设指南》（AC-139/140-CA），《关于航空运营人安全管理体系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理体系SMS建设要求》（MD-TM-2009-003）等相关文件，标志着着我国民航SMS建设工作正式进行到应用阶段。近年来，航空公司、机场和空管根据民航局在全国民航企业内提出的建立民航安全管理体系的基本要求和相关要素也建立了相应的安全管理体系，如徐佳璐[4]借鉴国外先进的安全理念与管理方法，对空管安全管理体系的构建进行了研究,以空管分局为例,提出了构建安全管理体系的主要内容和步骤,并制定了相应的评估指标体系和对策；张霆霆、孙瑞山等[5]设计提出试飞安全管理体系(SMS)建设总方案，结合我国试飞机构实际情况，从四大模块构建适合我国民用航空器的试飞SMS，并阐述其实施和评估步骤；谭克涛[6]对比了国内外安全管理体系研究现状，分析比较国内外安全管理体系建设的成功案例，以国内某国际机场为研究切入点，提出了国内机场SMS建立实施的困难及改进建议。而航空维修单位的安全管理与航空公司、机场、空管等系统有很大的不同，在安全管理模式上也存在着很大的差异，同时我国民航局虽然提出了在航空维修单位建立实施安全管理体系，但仅给出了基本要求和相关要素，并没给出具体的操作指南、实施规范和审核标准。随我国民航的快速发展，国内维修业发展速度加快、规模变大，维修单位的数量也不断增多，但总体处于不均衡的发展状态，并且国内维修受制于原始制造厂商在技术、备件、合约等方面的封锁，国内维修单位的维修能力相对较弱[7]。且我国航空维修单位保障条件和作业环境差，安全保证体系和机制不健全，安全监查人员缺乏和监管能力不足，安全管理水平低 。目前国内无一成功的民航维修单位案例可供参照和借鉴，更是没有形成一个标准模板和一个成功的范例。因此，建立并开始逐步实施安全管理体系以满足我国民航当局的要求成为维修单位当务之急。

本文提出并建立航空维修单位安全管理体系的详细步骤和实施内容以及探讨航空维修单位安全管理体系评估、改进，促使航空维修单位整体安全水平不断提高，以达到“有把握的安全、持续的安全、可靠的安全”的目标，并为航空安全管理部门提供科学的安全管理模式，实现维修单位安全管理的科学化、系统化和标准化。

1　安全管理体系理论内涵

在民航中，ICAO为提高现有的民航安全管理水平，提出将被动性安全管理转变为主动性和预防性安全管理的理念，即安全管理体系（SMS）。ICAO将安全管理体系定义为：正式的、自上而下的、有条理的管理安全风险做法，包括必要的组织结构、问责制、政策和程序。安全管理体系由四大支柱构成，分别为策划、安全风险管理、安全保证和安全促进[3]。其本质是系统管理，即从航空公司整个系统上把握安全态势、查找安全问题、堵塞安全漏洞、消除安全隐患，而不是片面地、孤立地就抓安全；核心是安全风险管理，即在航空公司全面识别、衡量、避免风险，用最小的代价将风险造成的损失降到最低，尽可能的维护公司的利益；驱动是信息管理，即有效的安全管理是以数据为驱动的，同时安全信息的开发是提升安全管理水平的根本途径；基础是安全文化，不仅能弥补体系中组织政策、程序、标准方面的不足，还可以为航空公司营造优良的安全文化奠定基础。

安全管理体系与传统安全管理相比，主要的区别在于将被动性安全管理转变为主动性安全管理；将管理者制定相关政策与程序转变为员工意见能影响相关政策程序的制定；将直接监督一线员工转变为运用系统方式监督；将视员工为不安全的因子转变为让员工成为安全的参与者；将由管理者检查发现既有危害转变为全体员工共同挖掘发现既有与潜在的危害；将奖惩保障安全的方式导入风险管理机制；将处罚文化转变为公正文化等。

安全管理体系的作用就是在航空公司导入风险管理机制，实现主动安全管理，健全内部安全保证体系；系统全面、协调一致地实施各项安全方案，有效地配备资源和降低风险；恰当地确定安全责任，塑造积极的安全文化。安全与效益也密切相关，通过安全管理为管理者提供有效处置事故或事故征候的能力，并将有价值的教训用来改善安全和提高效率，不仅能降低企业损失，还会提高企业生产力。

2　航空维修单位安全管理体系构建

根据《ICAO安全管理体系手册》的内容，通过一线维修技术人员意见和建议，参考民航航空公司、机场和空管SMS构建方法和内容，结合航空维修单位发展速度快、数量增多、维修能力弱、机制不健全、安全监查人员缺乏和监管能力不足、安全管理水平低等特点，基于PDCA理论、安全目标管理、系统管理、人本原理、预防原理和强制原理等安全管理的基本原理，将航空维修单位安全管理体系内容划分为安全政策与目标、实施与控制、监督与改进和安全信息管理4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，它体现了航空维修单位SMS的最低要求[8-9]。航空维修单位SMS以安全方针、政策为指导，以实施与控制模块（风险管理）为核心，通过监督与改进模块确保维修过程中的安全风险始终被控制在可接受的范围内，通过安全信息管理模块使维修单位单位树立良好的安全文化氛围，从而建立基于数据、预防为主、持续运行的一个闭合循环运行系统，在系统运行过程中，通过持续不断的改进和完善，实现航空维修单位SMS的改进和安全水平的提高。其航空维修单位SMS 模块结构运行示意图如图1。

2.1　安全政策与目标模块

安全政策与目标模块是航空维修单位安全管理体系的基础，包括安全政策、安全目标、质量政策、组织机构体系、文件体系和安全文化体系这6个要素。安全政策是指指导航空维修单位开展安全管理体系的统一方针，由维修单位一个经最高领导者批准安全目标和承诺组成，是安全管理体系构建的基本理念和行动准则，一般包括符合国家和民航局的法律、 法规、规章、规范性文件和标准要求；反映了维修单位的安全管理理念并为建设积极的安全文化提供了清晰的导向。在制定过程中，高层管理人员应与各层人员进行广泛、充分地协商，确保员工与安全政策密切相关，在安全政策公布后，各部门应通过职责分解安全政策，并落实到个人。安全目标是控制和减少机务责任原因的飞行事故、航空地面事故和飞行事故症候。对于质量政策管理人员应保证与安全政策相一致。在组织机构体系中，航空维修单位的安全管理第一责任人是建立、实施并保证安全管理体系的最终负责人，应建立相对独立与运行系统的安全监督系统，确保维修单位的组织结构有利于安全管理及支持SMS的有效运行和持续改进，并完善安全运行的问责办法，落实全体员工安全责任制。文件体系主要包括法规类文件、技术类文件、管理类文件、操作类文件及记录，航空维修单位应以书面或电子方式建立并存档各类文件，并且对各类文件的编制、审核、批准等实施有效的管理，以确保文件易查找、易读、易识别和追溯、有序保存、及时更新修订及废止。安全文化是航空维修单位文化的重要组成部分，是全体员工价值观和行为准则。航空维修单位应建立公正的奖惩管理规定，发挥和调动员工的工作积极性。在员工掌握安全文化理念的同时与实际行动相结合，将安全文化体现在具体岗位和实际工作中。

2.2　实施与控制模块

风险管理模块是航空维修单位SMS的核心，一般风险管理系统主要包括危险源识别、风险分析、风险评价、风险控制四个要素。对于运行过程中危险源识别，主要包括以下辨识工作：（1）设计因素，包括机械设备、工作排班和检查单等；（2）信息交流方式，包括沟通方法、专业术语和语言等；（3）人为因素，包括公司培训、薪资和资源分配政策等；（4）组织因素，例如实际生产与安全目标的兼容性、资源分配、公司安全文化等；（5）工作环境因素，例如噪声、振动、温度、灯光强弱和提供防护用具及服装等；（6）规章管理标准，包括规章的可操作性与执行力度和人员、设备与程序的认证，以及行业监督适当的程序等；（7）防护措施，包括事故探测和警告系统，及设备对错误的容忍程度和灵活度等；（8）个人表现，包括身体状况和医疗条件的限制等。进而采用被动式、主动式、预测式3种方式识别系统中危险源的存在，建立危险源数据库，并通过风险分析对危险源导致危险的后果严重性及发生可能性进行评判，也包括对形成该危险源的各种根原因进行分析。在建立风险矩阵评估系统的基础上，针对不同级别的安全风险制定并实施相应的缓解措施。维修单位应建立应急响应系统来针对航空器或非航空器突发事件。对于应急预案的内容包括应急小组成员名单职责和联系方式、应急工作的流程（救援、记录、保护和调查）、应急预案的培训和演习。应急预案应通过演练验证和评审的结果，找出方案的不足，并进行及时的改进和修订。

2.3　监督与改进模块

安全工作的目标是尽可能避免事故重复发生[10]。评估审核系统是对安全管理体系运行的有效性进行定性、定量评价，确定安全管理体系改进要求，持续提升安全管理水平。评审内容主要包括：安全政策的符合性、风险管理的实施效果、维修运行过程与法规的符合性、航空维修单位的安全绩效、应急响应系统的状态等。安全监察体系通过采用持续监控、审核、调查对维修运行系统进行监督、检查确保各项安全管理工作是否符合规章要求和安全管理体系要求，为系统评估、管理评审和持续改进提供支持。其主要工作包括不安全事件报告、自我检查、监督检查、定期或不定期的安全检查、内部审核和外部审核（局方、独立的第三方或客户组织）。改进体系是一个持续更新的动态系统，它是以不断更新的安全管理数据为基础，对以下内容进行持续改进：安全政策的改进；手册、程序及文件的改进；设施设备的改进；危险源、风险平和风险控制方法的改进；安全管理数据库的持续更新等。反馈系统管理主要取决于对信息的接受、处理和利用，在航空维修单位中信息主要来源之一是反馈系统，其包括对安全经验教训的汲取和维修人员的报告。该系统不仅用于报告安全相关问题，而且有助于维修运行过程中的危险源识别。

2.4　安全信息管理模块

航空维修单位应该建立、健全教育培训系统，组织和安排人员进行安全教育和培训，使其具备必要的安全知识，熟悉有关的安全维修规章制度和本单位的安全管理理念、政策和程序，掌握对应岗位的安全操作规程和操作技能，提高员工的安全素质和安全意识，确定所有人员胜任其岗位。其主要内容有：新员工安全基础知识培训；危险源识别和风险管理培训；安全管理体系培训；典型经验和事故教训教育等。建立有效运行安全信息管理系统可以方便、快捷的实现各类安全信息的收集、分析、传递、利用和保护。且安全信息管理系统应覆盖维修单位与航空器维修和提供服务的所有部门、生产运行过程和及其管理活动。

3　航空维修单位安全管理体系的实施

航空维修单位安全管理体系实施步骤参考ICAO向各国推荐的《ICAO安全管理体系手册》实施步骤，基于安全管理理论、风险管理理论、PDCA 理论和系统原理，参考航空公司、机场、空管和通用航空安全管理体系实施步骤，制定了航空维修单位安全管理体系实施的流图，如图2所示。

4　航空维修单位安全管理体系评估和改进

航空维修单位安全管理体系在建立和实施过程中，受到人、机、环、管多个因素的影响，但各个因素间又相互联系，共同构成由多个因素组成复杂的有机整体，所以在建成之后必须对该体系进行整体评估和改进。航空维修单位安全管理体系评估是对SMS建立和实施的过程和结果进行鉴定，其主要目的是客观判别所建立的SMS是否达到了预定的安全绩效指标。航空维修单位安全绩效评估和改进步骤包括：明确评估对象；建立评估指标体系；定性与定量指标评估值的确定；评估指标权系数的确定；确定指标间合成关系，求综合评估值；根据评估过程得到的信息，进行系统分析和决策；对系统分析和决策提出改进措施和建议。其评估方法可采用直接打分法、等级比重法、专家评分法和集值统计法。

5　结论

安全是民航所有工作的重中之重，是关系到民航业持续稳定发展的焦点问题。但安全管理体系的建设与实施工作是一项系统性、长期性、循序渐进的创新性工作。本文通过研究分析得出以下结论：

1）由于目前我国民航管理部门还没有建立具体维修单位SMS的指导性文件，文中探索性地提出建立一套符合国际标准、中国民航发展规律、国内航空维修单位自身发展要求和特点的安全管理体系构建与实施步骤。

2）主要按照系统性、持续性、规范性的安全管理理念，结合PDCA理论、安全目标管理、人本原理及系统管理等安全管理的基本原理，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，分SMS计划、SMS实施、SMS审计和评估和SMS保证和促进4个阶段，构建了航空维修单位SMS详细的实施步骤和流程，制定了SMS评估和改进内容。

3）安全管理体系建设与实施是我国民航目前和今后一段时期的工作重点，将安全管理体系广泛建立于民航各个单位，将进一步夯实民航安全发展基础，构建实施航空维修单位SMS将有助于提升航空维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。

参考文献

［1］刘利,吴涛.浅谈航空货站的SMS体系建设[J].空运商务,2011(304):1.

［2］国际民航组织.ICAO安全管理手册(SMM)[S].2版.中国民用航空局航空安全办公室等译印,2005.

［3］周长春,谭鑫,陈勇刚,等.航空安全管理[M].成都:西南交通大学出版社,2011:181-203.

［4］徐佳璐.我国民航空中交通安全管理体系的构建和评估:以Z省空管分局为例[D].2011-11-29：I.

［5］张霆霆,孙瑞山,刘俊杰,侯伟峰.民用航空器试飞安全管理体系建设研究[J].中国安全科学报,2013-10,23(10):2-4.

［6］谭克涛.长沙机场安全管理体系的构建研究[D].2006-10-20：II.

［7］王芳.国内维修业：成长期的思考题[N].中国民航报,2013-1-10(4):2.

［8］陈勇刚.我国通用航空安全管理体系建设研究[J].中国安全生产科学技术,2012-6,8(6):2-4.

［9］国际民航组织.ICAO安全管理手册（SMM）[M].3版.中国民用航空局航空安全办公室,等,译印,2013.

第8篇：航空专业学科评估范文

关键词：航材；管理；经济效益

中图分类号：F56文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）04-0045-02

随着我国民用航空事业的不断发展，飞行学院也不断面临着来自各方面的竞争，航材管理也势必由早期的以保障航材供应为主发展到目前的经济效益为主。航材费用（维修费用中的绝大部分）占飞行训练成本较大，约占60％，因而建立经济效益型的航材管理方式以降低维修成本势在必行。

1 转变航材管理观念

首先要把航材保障观念从减少飞机停场（AOG）转变到减少资金投入上来。传统上认为航材保障应不发生AOG、减少保留故障。航材储备量与保障率的关系符合泊松分布正态曲线，在合理库存时要增加保障率将增加大量的资金投入，如保障率由95%上升到97%时需增加资金投入3倍，因此，为了避免AOG而追求保障率将造成大量的资金积压。而经济效益型的航材管理是建立合理的库存，保障率（或航材可达率）控制在一定的水平，这必然要导致AOG的出现，因此要承认合理的AOG，同时也要从其他领域着手研究减少AOG的办法。从国际上看， AOG已经被认为是航空公司的一种正常现象，也不规避合理的AOG。

其次要把航材管理模式从航材部门独立实施转变到各部门对航材的联合管理上来。传统上航材储备只是航材部门的责任，在航材管理的各个环节上都由航材部门单独负责，但由于航材部门缺少对航空器和航材部件技术知识的了解，极容易造成不合理库存，所造成的资金损失极大。但如果航材部门能够联合质控、技术等部门对航材储备进行共同的分析，则会最大限度地避免不合理库存，使航材储备更加经济合理化。如技术部门根据最低设备清单（MEL）和维护经验对一些组合部件的分析将有助于有寿命的部件拉开梯次，这可以降低库存量。对一些故障部件采取预防性维修措施，可以减少维修费用。各部门联合实施航材管理，特别是对机队较小、技术力量较弱的维修单位，可以使人力资源得到有效地利用。

最后要把航材管理人员从单一的库房管理型转变到技术、经营等综合素质全面型上来。传统的航材管理人员多倾向于库房管理型，要实现航材管理的经济效益，航材管理人员也要面对航空市场，掌握航材管理知识和市场常识，了解市场状况，与航空界相关单位建立长期、稳定、信任的关系，对世界范围内的相关航空器、航材部件的生产厂家、修理厂家了如指掌，掌握其分布情况、产品质量、售后服务、销售渠道等。同时还要有相应的库存储备、规划能力。人是企业生存和发展最重要的因素，航材管理是一门专业，这种具有综合素质的专业人才是建立经济效益型航材管理的一个条件。从保障安全生产来讲，维护技术人员是尤为重要的；但从节约成本的角度讲，一个合格的航材管理人员对学院成本控制的作用是很大的。

2 提高航材共享意识

目前国际上航空公司的航材互援十分普遍，方式为协会制，自愿加入，加入后遵守共同的规则、承担相应的义务。目前飞行学院成本意识增强，航材互援意识在增强，范围也在扩大。各分院应该在对彼此航材储备、筹措调配、消耗情况及特点进行认真交流的基础上，基于共同的认识和愿望，成立以航材资源共享互助，使彼此间松散的互助关系变得更加紧密。

航材共享有以下突出作用：第一，有利于周转件互援。从技术角度分析，因为飞机的使用时间长短不同、气候条件不同、维护技术人员不同、航材的短时间内消耗不同，这样会出现某一项航材在一段时间内一个地方消耗大、而别的地方基本不消耗的情况。这种差异在洛阳分院和绵阳分院TB航材的消耗上表现较为明显。所以航材互援能充分利用资源，减少单方库存，增加整体库存利用率，从而提高经济效益。第二，有利于消耗件调配。众所周知航材消耗件周转速度慢，容易造成积压。这是因为大部分消耗件消耗量低，但因价值低，有最低定量要求，或考虑到经济定量（每个合同不低于50美元）原因，订货就有一定批量。如果航材共享开展得顺利，可以在共享的各分院间调配，这样积压航材就被盘活，订货又可以节约资金，双方有利。每年各分院的航材调剂交流会，就起到了很好的作用。第三，有利于信息交流。通过航材储备管理行业间的交流，可以逐渐总结出储备经验数据，总结出先进的管理方法，在对比中发现自己的不足。第四，有利于增大对生产厂家的影响力。航材共享使得共享的各分院紧密联合起来，当某一项航材出现问题时，共同对厂家质疑，能取得较好的效果。航材共享对各分院都有利，学院机务处应该从发展的角度确定航材共享互惠互利细则。

3 强化航材成本控制

航材消耗和航材储备是航材成本控制的两个重要因素。只有在航材周转的全过程都中进行有效的成本控制，才能真正地实现低成本运营，发挥航材的最大效益。

航材消耗控制主要靠维修单位的维修技术能力和各部门间的工作配合。航材周转件约占航材消耗的80%，排除故障过程中由于错误分析导致错误拆换的误判件都是周转件，因而提高故障判断能力以减少误判件是成本控制的有效手段。各部门相互配合对故障情况、航材消耗做跟踪分析，如对重大故障分析、对拆换量大的航材分析、发动机和APU的有效监控等，查找相关原因，制定预防措施，可起到较好效果。但维修单位首要保证的是安全，要在安全与效益上找好平衡点，既不能因为安全而不讲效益，又不能为追求效益而不顾安全，主要是要树立成本控制意识，在保证安全的前提下尽量节约支出、增加赢余。

航材储备控制主要依靠首批订货及选型（BFE）时的合理性和库存储备的宏观控制。前者是航材储备的重要环节，也是主动性较强的环节。在做BFE方案时，直接导致将来库存的大小。首先要选择与原有飞机相同或相似的系统，增加航材的通用性，减少库存。学院以前的初级教练机是TB飞机，之所以选择172R飞机，很大程度上基于上述理由，应为两者都选用的是Lycoming发动机。其次是首批订货不可追求大库存，特别是周转件更要慎重，机队建设初期要高AOG、小库存，逐渐增大库存，避免积压。这一点在TB航材的订货上，学院是有深刻教训的。再次是要选择质量好、信誉高的产品。最主要的是与生产厂家的合同，目前大多数合同只是签定索赔期，但实际中如果拆换率大，即使厂家接受索赔，飞行学院也不得不投入资金增加库存去保证周转，超过索赔期后在这类航材上消耗的成本很大。因此在合同中要体现这几点：1. 生产厂家保证索赔期。2. 生产厂家保证产品的平均拆换时间（MTBR）。在库存数量计算时MTBR与库存量成反比，MTBR的减少，使库存量急剧上升。当产品的MTBR 小于厂家保证值时，厂家要提供免费周转件并免费修理。通过对周转件的统计，找出拆换率较高的航材，与生产厂家就产品拆换率、产品质量、修理周期、售后服务等问题提出质疑、谈判，通过这种方式争取厂家提供免费库存。 3. 产品不允许无休止地改装。产品经常改装不是产品质量不稳定就是出于技术垄断考虑，这对飞行学院都不利，若产品出现改装时生产厂家要提供免费交换件，这样就不会影响库存储备。4.生产厂家保证修理周期（TAT）。在库存数量计算时TAT与库存量成正比，减少TAT会使库存量下降。要通过与厂家谈判取得航材修理周期保证函，如果在保证期内不能修理完毕，在供应紧张时由厂家提供交换件或免费租用航材。

另外，航材储备控制中的库存储备要根据航材类型的不同进行宏观控制。封圈、螺钉等标准件投入资金少、适用机型多、使用量较大，容易影响工作这种储备资金投入很少，对成本影响不大，对供应利益却很大，效益较好。维修单位技术部门可根据最低设备清单（MEL）、维护经验对影响航班正常性的航材进行普查，根据部件重要性分为三类NO GO（停飞件）、GO IF（可保留件）、IF GO（可以飞行，但需处理或飞行人员同意）整理出航材清单，根据消耗情况核定数量，再根据部件的重要性谨慎增加库存，按这种方式进行的储备目的明确，针对性强，是十分合理的储备。

订货渠道也是航材成本控制的一个因素。简单的货比三家只能得到相对价格低廉的航材，要选择原生产厂或实力较大的库存分销商。特别是独家库存分销商，有时价格低于原厂，因此处航材科要广泛建立这种订货渠道。

4 加强航材管理评估

建立经济效益型的航材管理要定期对一些相关项目和参数进行评估，以保证航材管理方式的不断更新完善。

（1）航材供应网络评估 航材供应网络是航材管理部门市场运作能力的直接体现，因此航材供应网络应十分完善，包括订货、送修、互援、运输、海关报关等，都应渠道多并且通畅，同时还要求厂商供应能力强、信誉高，最好是原生产厂或厂家独家分销商，一方面可以节约资金；另一方面可以缩短供货周期、提高质量、减少库存。

（2） 库存总量评估。

这个参数是宏观评估航材管理的储备情况，是被普遍采用的参数。学院各机型储备多少合适，因目前很多都是新机型，学院还在摸索中。同时因为可用件计算价值多少也不同，因此库存总量也不同。当然根据维修深度不同，储备量也不同，学院修理厂的航材储备就明显大于其它分院。

（3）库存周转时间评估。

这个参数是对库存合理性进行评估，实际表示航材被使用前平均库存存放时间，数值越小越好。合理库存的周转时间一般为8-10个月，对于较大机队，维修深度较深（有飞机大修能力）的维修单位，这个参数相对稳定。否则变化很大，这也说明各分院短期评估时，要做到航材储备合理难度大。

（4）航材可达率评估。

航材可达率是指领出航材次数与全部需求航材次数比率，是对保障能力的直接评估，一般要求90%到95%。如果航材可达率长期过低，就应增加库存，航材可达率与航材保障率意义相同，它是对出库数量和缺料数直接统计计算的，是实际工作中的统计参数。

（5）计算机管理软件评估。

因为航材日常管理数量大，合同跨越时间长，要实现合理完善的航材管理，没有完善的航材计算机管理软件是不可能实现的。航材管理软件目前学院已开发出几种，但功能全面、性能稳定的还没有，应该进一步开发出一个十分完善的管理软件应用于各分院并联网运行。这个软件不但要包括日常库存管理、财务管理，更重要的是要具备计算评估功能，能计算航材管理的各个参数，通过数据计算整理出部件订购、出售参考资料。通过对数据的统计，做出生产厂家、供应商、修理商的评估数据。

（6）厂商控制和计划人员能力及工作方法评估。

对厂商要有完整、全面的评估，通过评估发现问题，从而实现对供应厂商的控制，有时这种评估需要多个部门配合进行，国际质量体系认证ISO9000中对此也有要求。在航材管理中人员能力因素较大，因此人员能力如何、工作方法如何，关系到各项参数的监控、分析和改善。

综上所述，要建立经济效益型的航材管理方式，不仅需要转变航材管理观念，树立航材共享意识，还需要我们从各个环节加强航材成本控制，加强航材管理评估，用科学的态度，以科学的方法，不断地总结经验吸取教训，才能真正实现良好的经济效益，降低飞行训练成本，才能使学院的发展在激烈的竞争中立于不败之地。

第9篇：航空专业学科评估范文

关键词：HF；人力资本；投资风险多层次灰色评价；人力资源管理

中图分类号：F224 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）06-0032-04

一、概述

HF是智力密集型航空制造企业，主要产品有直升机、支线飞机和零部件。HF人力资本构成是研究生1.9%，本科和专科生57.32%；高级职称20.69%，中级职称31.43%；经营管理人员21.39%，技术人员19.07%，技能人员56.83%。在人力资本投资方面，2009年到2011年培训投资占职工薪酬的比例分别为2.02%、1.88%、1.87%，人才招聘投资占职工薪酬的比例分别为0.16%、0.168%、0.169%，激励投资占职工薪酬的比例分别为18.7%、18.78%、18.83%；2009～2011年培训投资增长率分别为9.7%、9.97%、9.98%，人才招聘投资增长率分别为9.4%、9.76%、9.9%，激励投资增长率分别为9.6%、9.2%、10%，职工薪酬增长率分别为10.1%、10%、10.9。从HF人力资本的构成和投资来看，HF人力资本素质较高，投资较多且有逐年增长的趋势，但HF作为高技术企业，航空制造业又是我国十二五期间重点发展的产业，而拥有自主知识产权的高新技术产品是高新技术企业赖以生存的核心，高新技术产品的技术层次、市场规模和竞争力决定了高新技术企业及产业的发展水平，所以，“十二五”期间HF进行一些新机型和零部件创新项目的研制，以适应航空制造业的快速发展，HF对高科技人才的需求会不断增长，现有的人力资本的数量和质量难以满足企业研发和快速发展的需要，因此，HF需要进一步加强人力资本投资，并要有效地规避投资的风险，以增强企业的创新能力、提高管理水平，促进企业快速发展。但是由于航空制造业人力资本投资周期长、投入资金量大、投资收益不确定，导致HF人力资本投资面临较大的风险，需要对人力资本投资的风险进行评价。相关的人力资本投资风险评价的研究，指标的选择根据评价风险的内容不同有所差异，评价方法采用模糊综合评价法的较多。孙泽厚，蒋明指出结构风险、贬值风险、流失风险、激励风险是影响企业培训投资风险的主要因素，并在此基础上建立风险指标体系，建立模糊综合评价模型对在职培训风险进行评估。刘泽双，张丹认为R&D人力资本投资包括R&D绩效评价、R&D人员激励、R&D人员发展，并据此建立了R&D人力资本投资风险指标体系，对指标进行了因子分析，用模糊综合评价法对两个公司的风险分布与风险大小进行了评估。吴飞、王博、杨春英构建了风险因素指标体系和损失因素指标体系，推导出风险度与风险发生概率和损失程度大小概率的关系，利用模糊映射关系建立了风险评价矩阵，运用模糊综合评价法对风险度进行计算。HF人力资本投资风险评估系统是灰色系统，有些指标具有一定的模糊性和灰色性，因此，本文根据航空制造业人力资本投资的特点和HF人力资本投资及其构成的现状，以及企业快速发展的需要，应用系统分析的思想，分析HF人力资本投资存在的主要风险因素，选取风险评估的指标，并基于多层次灰色评价方法对HF人力资本投资风险进行评估，这对于客观、具体和有针对性地评价HF人力资本投资风险具有重要意义，可为HF找出影响人力资本投资风险大小的主要因素，以及风险规避策略的制定提供

支持。

二、HF人力资本投资风险评价指标体系的设计

HF是高新技术企业，又属于战略新兴产业，人力资本投资具有高投入、高增值性、战略性和高风险性等特征。为了能够科学地评价HF人力资本投资风险，其评价的指标、方法和标准要具有科学性和先进性，评价的结果要具有客观性和和可比性，能够为HF人力资本投资风险评估提供科学依据，这就需要建立科学的评价指标体系。因此，HF人力资本投资风险评价的指标体系的建立，要遵循系统性、客观性、可比性、实用性和可操作等原则，设计的指标要能客观、有效地反映从人力资本投资对象选择开始到人力资本流失为止的人力资本投资风险，评价指标要符合量化的要求并且可采集。

根据HF 人力资本投资风险评价的目的和指标体系设计原则，本文从HF人力资本投资的主要内容出发，结合HF人力资本投资的特征，对于能够有效反映和测定HF人力资本投资风险的因素进行分析，选出主要风险因素。

1．招聘对象选择风险。根据航空制造业人力资本的特点和HF人才招聘的内外环境，招聘对象选择的风险可从以下方面进行测定：（1）应聘比，反映HF对人才的吸引程度；（2）招聘完成比，反映HF实际完成的招聘人数；（3）人才引进率，反映高层次人才的引进情况；（4）高技术员工胜任度，反映高技术员工岗位的胜任程度。

2．培训风险。由于人力资本的异质性、HF对人才的专用性和高素质要求，因此，需要测度员工岗位胜任度，反映岗前员工培训的效果；员工能力提升度，反映在岗员工培训的效果；员工对培训的满意度。

3．配置风险。HF的核心竞争力主要来自于创新，而且，智力资本在HF占有很大的比重，配置要能反映人与物、人与岗、人与人匹配的合理性，因此需要测度人力资本与物质资本匹配程度、管理人员配置合理度、技术人员配置合理度、技术岗位高技术人员满足率、人力资本闲置率、研发团队成员之间的协作性。

4．激励风险。根据HF人力资本的构成，知识型员工占有很大的比例，而他们不仅有物质上的需求，还要有精神上的激励，激励风险需要测定薪酬水平、薪酬体系的公平性、员工对培训激励的满意度、R&D人员战略决策的参与程度、员工对晋升激励的满意度、绩效考核和评价满意度。

5．流失风险。HF核心技术人员通过培训和他们在不同机型的研发过程中掌握的专业技术获得了大量的实际工作经验，是同类企业的竞争对象，因此需要测度人力资本流失率、核心人力资本流失率、核心员工流失增加率。

根据上述HF人力资本投资风险评价的主要因素分析，构建HF人力资本投资风险评价指标体系如表1所示：

三、确定评价指标的权重

应用层次分析法确定各层次评价指标权重向量。

的权重向量

的权重向量

（j=1，2，3）的权重向量

的权重向量

的权重向量

的权重向量。满足一致性检验。

四、专家评分并求评价矩阵

将评价指标的风险等级高低分为低风险、较低风险、一般风险、较高风险、高风险，对应评分值分别为1，2，3，4，5分。指标等级介于两相邻等级之间时，相应评分为 1.5，2.5，3.5，4.5分。

5位专家根据HF人力资本投资和人力资本构成的有关数据和问卷调查数据及其他相关资料，分别对人力资本投资风险评价指标的评分等级标准打分，求出HF的评价矩阵为：

五、计算灰类评价系数

评价灰类为低风险、较低风险、一般风险、较高风险、高风险5个等级，评价指标第e（e=1，2，3，4，5）个评价灰类的评价系数为，属于五个灰类的评价总系数为，其中，

各评价灰类等级值化向量，综合评价值3.16

HF人力资本投资风险值是3.16，高于一般风险值。

八、结论

本文根据HF 的特点和人力资本投资及其人力资本的构成，针对其人力资本投资风险问题，在对主要风险因素分析的基础上，从HF系统的角度出发选取对人力资本风险评估的指标，并应用多层次灰色评价法对其人力资本投资风险进行了评估。由于评价指标的选取既同行业可比，又是从HF这个具体企业出发的，而且是根据HF人力资本投资的高投入性、高风险性和高报酬性等特点，对于HF来说相对更重要的风险因素“配置风险”和“激励风险”指标分的比较细，使评价的结果可以更客观、更具体和有针对性，可以更好地为HF找出影响风险大小的因素和进行风险规避策略的制定提供支持；应用多层次灰色评价法评价的结果显示，HF人力资本投资风险值高于一般值，应采用有效的人力资本投资风险控制策略，对风险进行有效地规避，以提高人力资本投资的效益，赢得竞争优势，从而促进企业的快速发展。本文的研究可为HF及其同类企业人力资本投资风险评估提供

参考。

参考文献

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[4] 吴飞，王博，杨春英．基于模糊综合评价的高新技术企业人力资本投资风险度研究[J]．河北工程大学学报，2009，（3）．

[5] 宋哲，王叔恩，柳州．ANP-GRAP集成方法在企业技术创新风险评价中的应用[J]．科学学与科学技术管理，2010，（1）.