航空产业调查报告精选(九篇)

第1篇：航空产业调查报告范文

1.1编制目的

建立健全民用航空器飞行事故应急机制，提高政府应对突发危机事件的能力，保证民用航空器飞行事故应急工作协调、有序和高效进行，最大程度地减少人员伤亡，保护国家和公众财产安全，维护社会稳定，促进航空安全。

1.2编制依据

《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国民用航空法》、《国家突发公共事件总体应急预案》和《中华人民共和国搜寻救援民用航空器规定》及《国际民用航空公约附件6－航空器运行》、《国际民用航空公约附件12－搜寻与救援》、《国际民用航空公约附件13－航空器事故／事故征候调查》、《国际民用航空公约附件14－机场》等。

1.3适用范围

——民用航空器特别重大飞行事故。

——民用航空器执行专机任务发生飞行事故。

——民用航空器飞行事故死亡人员中有国际、国内重要旅客。

——军用航空器与民用航空器发生空中相撞。

——外国民用航空器在中华人民共和国境内发生飞行事故，并造成人员死亡。

——由中国运营人使用的民用航空器在中华人民共和国境外发生飞行事故，并造成人员死亡。

——民用航空器发生爆炸、空中解体、坠机等，造成重要地面设施巨大损失，并对设施使用、环境保护、公众安全、社会稳定等造成巨大影响。

1.4工作原则

民用航空器飞行事故应急处置工作要遵循以下原则：

——以人为本，避免和最大程度地减少人员伤亡。

——统一指挥、分级管理、分级响应。

——职责明确、分工协作、反应及时、措施果断、运转高效。

——预防为主、常备不懈、信息互通、资源共享，依靠科学、依法处置。

2组织指挥体系及职责

2.1应急体系框架

2.1.1应急组织体系

国家处置民用航空器飞行事故应急救援组织体系由领导协调指挥机构、执行办事机构和应急救援队伍及力量组成。应急救援领导协调指挥机构为国务院民用航空主管部门及其他相关部门组成的国家处置民用航空器飞行事故应急指挥部（以下简称国家处置飞行事故指挥部），执行办事机构为国家处置飞行事故指挥部办公室；应急救援队伍及力量包括民用航空器搜寻救援队伍和地方人民政府、民用航空企事业单位应急救援、消防、医疗救护、环境保护队伍及社会力量等。

2.1.2应急预案体系

民用航空器飞行事故应急预案体系由本预案、国务院相关部门应急预案、有关地方人民政府应急预案、民用航空地区管理机构及其派出机构民用航空器飞行事故应急预案、民用运输机场应急救援预案、民用航空相关企事业单位应急预案等组成。飞行事故发生时，有关各级政府和部门、单位、组织应各司其职，按照各自预案及时有效地开展应急处置工作。

2.2组织机构及职责

国家处置飞行事故指挥部设在国务院民用航空主管部门，负责组织、协调、指挥本预案适用范围内的民用航空器飞行事故应急处置工作。国家处置飞行事故指挥部下设国家处置飞行事故指挥部办公室，作为国家处置飞行事故指挥部的执行和办事机构。

各民用航空地区管理机构设立地区民用航空器飞行事故应急指挥部，负责所辖范围内的民用航空器飞行事故应急指挥工作。

3应急响应

3.1应急响应分级

按民用航空器飞行事故的可控性、严重程度和影响范围，应急响应分为四个等级。

3.1.1Ⅰ级应急响应

发生本预案“1.3适用范围”内的民用航空器飞行事故为Ⅰ级应急响应。

3.1.2Ⅱ级应急响应

凡属下列情况之一者为Ⅱ级应急响应：

——民用航空器发生重大飞行事故。

——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致重大以上飞行事故发生，或可能对重要地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成重大影响或损失。

3.1.3Ⅲ级应急响应

凡属下列情况之一者为Ⅲ级应急响应：

——民用航空器发生较大飞行事故。

——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致较大以上飞行事故发生，或可能对地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成较大影响或损失。

3.1.4Ⅳ级应急响应

凡属下列情况之一者为Ⅳ级应急响应：

——民用航空器发生一般飞行事故。

——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致一般以上飞行事故发生，或可能对地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成一定影响或损失。

3.2应急分级响应

——发生Ⅰ级应急响应事件时，启动本预案和国务院相关部门、省级人民政府应急预案。

——发生Ⅱ级应急响应事件时，启动国务院民用航空主管部门应急预案和相关省级人民政府应急预案。

——发生Ⅲ级应急响应事件时，启动民用航空地区管理机构应急预案和相关市（地）级人民政府应急预案。

——发生Ⅳ级应急响应事件时，启动民用运输机场应急预案、民用航空相关企事业单位应急预案、民用航空地方安全监察办公室应急预案和相关市（地）级人民政府应急预案。

启动本级应急预案时，本级应急指挥机构应向上一级应急指挥机构报告，必要时申请启动上一级应急预案。

启动本级应急预案时，相应的下级应急预案应提前或同时启动。

3.3应急响应内容

3.3.1应急响应程序

（1）启动本预案后，国家处置飞行事故指挥部办公室按下列程序和内容响应：

——开通与国务院相关部门、事故发生地省级应急指挥机构、事故现场应急指挥部、事故发生地所属民用航空地区管理机构应急指挥机构、民用航空器搜救中心等的通信联系，收集相关信息，随时掌握事故进展情况。

——及时报告民用航空器飞行事故基本情况和应急救援的进展情况。

——视情况通知有关成员组成国家处置飞行事故指挥部。

——通知相关应急机构随时待命，为地方应急指挥机构提供技术建议，协调事故现场应急指挥部提出的支援请求。

——组织有关人员、专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。

——召集专家咨询组成员，提出应急救援方案建议。

——协调落实其他有关事项。

（2）相关部门应急指挥机构接到飞行事故信息后，按下列程序和内容响应：

——启动并实施本部门应急预案，并向国家处置飞行事故指挥部报告。

——协调组织应急救援力量开展应急救援工作。

——需要其他部门应急力量支援时，向国家处置飞行事故指挥部提出请求。

（3）省级人民政府应急指挥机构接到飞行事故信息后，按下列程序和内容响应：

——启动并实施省级及相关市（地）应急预案，及时向国家处置飞行事故指挥部报告。

——组织应急救援力量开展先期现场应急救援工作。

——需要其他应急力量支援时，向国家处置飞行事故指挥部提出请求。

3.3.2信息报告和通报

（1）信息报告。

民用航空地区管理机构接到事故相关信息后，应立即报告国务院民用航空主管部门，同时通报事故发生地人民政府；事故发生地人民政府在接到事故相关信息后立即报告上一级人民政府和当地民用航空管理机构；国务院民用航空主管部门在接到事故相关信息后应立即报告国务院及安全生产监督和新闻宣传主管部门，并做好续报工作。

国务院民用航空主管部门在接到重大以上飞行事故信息后应立即报告国务院及安全生产监督主管部门，并在2小时内以书面形式上报有关事故情况。事故发生所在地人民政府在接到事故报告后应立即报告上一级人民政府和当地民用航空管理机构，并在2小时内以书面形式上报有关事故情况。

发生民用航空器飞行事故的相关单位要及时、主动向国家处置飞行事故指挥部办公室提供事故航空器相关资料，民用航空相关管理部门提供事故前的监督检查有关资料，为国家处置飞行事故指挥部办公室研究救援方案提供依据。

（2）信息通报。

国务院民用航空主管部门接到事故相关信息后，进行确认汇总，通报国务院相关部门、事故发生地省级人民政府及民用航空有关单位，做好事故应急救援准备。

3.3.3通信

国家处置飞行事故指挥部办公室负责组织建立国家处置飞行事故指挥部与应急救援各相关部门的通信联系。事故现场应急指挥部负责组织落实事故现场信息通信保障工作。

3.3.4现场指挥和协调

国家处置飞行事故指挥部负责民用航空器飞行事故应急统一指挥、协调和作出重大决策。

各应急机构接到事故信息和指挥命令后，立即派出有关人员赶赴现场，在事故现场应急指挥部统一指挥下，按照各自的预案和处置规程，协同配合，共同实施搜救和紧急处置行动。

事故现场应急指挥部由地方人民政府、民用航空地区管理机构及其派出机构和参加现场应急救援主要机构的负责人组成。

事故现场应急指挥部成立前，各应急救援队伍必须在当地政府和民用航空地区管理机构或其派出机构的协调指挥下坚决、迅速地实施先期处置，全力控制事故态势，防止次生、衍生和耦合事件的发生。

国家处置飞行事故指挥部统一指挥协调相关部门、地方应急资源，实施紧急处置行动。

3.3.5航空器搜救

民用航空器搜救包括陆上搜救和海上搜救。

国家处置飞行事故指挥部负责统一指导全国范围的搜救民用航空器工作。

民用航空地区管理机构负责拟订陆上使用航空器搜救民用航空器的方案，协调当地政府和有关部门搜救民用航空器的工作。

（1）陆上搜救。

省、市（地）、县人民政府负责本行政区域内民用航空器的搜救工作。

（2）海上搜救。

国家海上搜救部门负责海上搜救民用航空器的工作。

沿海省（区、市）海上搜救机构负责拟订在海上使用船舶、航空器搜救民用航空器的方案，参加海上搜救民用航空器的工作。

民用航空器搜救工作依照《中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定》执行。

3.3.6现场紧急处置

现场处置主要依靠事发地人民政府和民用运输机场应急处置力量进行。

国家处置飞行事故指挥部协调相关部门及民用航空其他专业应急救援力量增援。

参加现场应急救援的队伍和人员在事故现场应急指挥部统一协调下进行应急救援和处置工作。

现场应急救援时，应优先将旅客、机组人员及其他机上人员撤离、疏散到安全区域，及时救助机上及地面受伤人员和幸存人员。

及时掌握机上运载的货物及危险品、航空器危险品及周边地面设施危险品的情况，根据现场情况迅速探明危险品状态，并立即采取保护、防护措施，必要时调集专业救援队伍进行处理。

当飞行事故发生在民用运输机场区域内时，机场应急指挥中心应按有关规定及机场应急救援预案迅速组织实施应急救援工作。在不影响应急救援工作及事故调查的前提下，尽快搬移、清理停留在机场道面上的事故航空器或其残骸，尽早恢复机场的正常运行，避免机场长时间关闭。相关空中交通管制部门应根据情况，及时调配与本机场运行有关的航班。机场及相关航空运输企业负责组织、疏导、安置因民用航空器飞行事故滞留机场的旅客，维护机场运行秩序。

3.3.7医疗卫生

事发地卫生行政部门负责组织开展紧急医疗救护和现场卫生处置工作。

上级卫生部门根据需要派出专家和专业防治队伍进行支援。

特殊情况下，国家处置飞行事故指挥部根据事故现场需求，及时协调卫生部门组织有关专业医疗救护中心和专科医院，派出有关专家、调用特种药品和特种救治装备进行支援。

现场防疫工作依托事故发生地疾病控制中心，根据事故类型，按照专业规程，进行现场防疫工作。

3.3.8应急人员的防护

现场应急救援工作必须在确保现场人员安全的情况下实施。参加现场应急救援的指挥人员、事故调查人员应按有关规定配带具有明显标识的专业防护服装及装备。事故现场应急指挥部负责组织采取各种现场安全防护措施，严格执行应急人员进出事故现场的管理程序。

3.3.9群众的安全防护

事故现场应急指挥部负责组织事故发生区域群众的安全防护工作。

事故现场应急指挥部根据事故具体情况，明确群众安全防护的必要措施，决定应急状态下群众疏散的范围、方式、程序并组织实施，协调卫生部门组织医疗防疫与疾病控制。事故发生地公安部门负责现场治安管理。

3.3.10社会力量动员和参与

事故现场应急指挥部协调地方政府组织调动本行政区域社会力量参与应急救援工作。

根据需要，国家处置飞行事故指挥部协调相关部门、省（区、市）人民政府组织有关社会力量进行支援。

3.3.11信息

国家处置飞行事故指挥部负责民用航空器飞行事故信息的统一对外。

3.3.12应急终止

（1）应急终止条件。

——事故航空器的搜救工作已经完成。

——机上幸存人员已撤离、疏散。

——伤亡人员已得到妥善救治和处理，重要财产已进行必要保护。

——对事故现场、应急人员和群众已采取有效防护措施。

——事故所造成的各种危害已被消除，并无继发可能。

——事故现场的各种应急处置行动已无继续的必要。

——受影响的民用运输机场已恢复正常运行。

——事故现场及其周边得到了有效控制，对重要地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等的影响已降至最小程度。

（2）应急终止程序。

事故现场应急指挥部确认符合应急终止条件，并选择适当终止时机，报国家处置飞行事故指挥部批准应急终止。国家处置飞行事故指挥部办公室根据应急指挥部指令，向事故现场应急指挥部下达应急终止通知。

应急工作终止后，及时分析评估本单位（部门）应急救援工作，总结经验教训，提出改进建议，修订完善应急预案。

4后期处置

4.1善后处置

事故发生地人民政府组织协调善后处置工作，尽快消除事故后果和影响，安抚受害人员，保证社会稳定，尽快恢复正常秩序。国家处置飞行事故指挥部办公室负责协调有关工作。

民用航空器飞行事故发生后，发生事故的民航运输企业按有关法律、法规，及时对受害旅客、货主进行赔偿，对地面受损害的单位和个人进行赔偿；通知有关保险机构及时派员赶赴事故现场，按有关航空保险规定办理事故理赔工作。

4.2事故调查

民用航空器飞行事故调查应与现场应急处置工作有机结合，事故调查的内容包括对应急救援情况的调查。

民用航空器飞行事故调查工作按照《民用航空器飞行事故调查规定》和《国际民用航空公约》附件13的要求进行。事故调查工作包括：调查组的组成，事故现场调查，技术实验验证，事故原因分析，编写事故调查报告，提出安全预防建议。

事故调查组应掌握事故应急处置工作的情况，并对现场应急工作提出意见和建议。事故调查组到达现场后应听取现场应急处置工作情况介绍，与现场应急指挥部协调，参与现场应急处置工作。

与现场应急处置工作相结合，需要完成的主要调查任务有：现场监管保护，初始证据接收，证人和目击者询问，危险源的探测、排除、监护，现场人员防护等。

4.3应急救援调查报告及评估

在民用航空器飞行事故应急处置结束后，事故现场应急指挥部应向国家处置飞行事故指挥部办公室提交应急救援总结报告。国家处置飞行事故指挥部办公室组织对应急处置工作进行分析评估，总结经验教训，提出改进意见，并对应急预案进行修订完善。

5应急保障

5.1装备保障

各级民用航空行政管理部门及相关部门要充分发挥职能作用，在积极利用现有检验、鉴定、监测力量的基础上，根据工作需要和职责要求，建立和完善专家数据库和民用航空安全信息数据库系统，增加应急处置、快速机动和自身防护装备、物资的储备，不断提高应急检验、鉴定和监测的能力，保障民用航空器飞行事故应急工作的顺利进行。

5.2通信保障

建立和完善民用航空器飞行事故应急指挥的通信保障和信息管理系统，利用先进的计算机技术、网络技术、无线通信技术、卫星技术等现代化手段，配备必要的有线、无线通信器材和计算机网络软、硬件设备，确保民用航空器飞行事故应急处置工作中，各方面的联络畅通、迅速、高效且形式多样。

5.3人力资源保障

加强民用航空器飞行事故应急处置队伍的建设，通过经常性的培训、演练提高应急处置人员的业务素质和技术水平。

5.4技术保障

加强技术支持部门的应急基础建设工作，增加技术投入，研究吸收国际先进经验，随时为处置可能发生的民用航空器飞行事故提供技术支持与保障。

6宣传、培训和演练

6.1宣传

各级民用航空行政管理部门以及民航各企事业单位应加强对职工的防范事故安全教育和应急处置工作教育，通过各种新闻媒体向社会公众宣传航空器出现紧急情况时应采取的正确处置措施，增强公众的自我保护意识，提高自救、互救能力，尽量减少人员伤亡和财产损失。

6.2培训

各级民用航空行政管理部门应组织民用航空应急预案的学习和培训，加强国内外技术交流和研讨，提高应急处置、事故调查等专业技术人员的业务知识水平。

6.3演练

国家处置飞行事故指挥部办公室至少每年协调组织一次针对民用航空器飞行事故的应急综合演练，加强和完善相关部门的协调配合工作。

各级民用航空行政管理部门应定期组织不同类型的民用航空器飞行事故应急演练，以检验、改善和强化各方面的应急准备、应急响应和应急管理能力，提高工作效率，不断完善应急预案。

7附则

7.1名词解释

航空器：凡能从空气的反作用而不是从空气对地面的反作用，在大气中获得支承的机器。

机场及其邻近区域：指机场围界以内及距机场基准位置点8公里范围内的区域。

7.2预案管理与更新

随着应急救援相关法律法规的制定、修订和完善，部门职责的变化，以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，国务院民用航空主管部门应及时组织修订完善本预案。

7.3奖励与责任追究

7.3.1奖励

在民用航空器飞行事故的应急处置工作中作出突出贡献的单位及个人，国务院民用航空主管部门、有关部门、相关地方人民政府等应给予奖励：

——由于报告及时，避免了民用航空器飞行事故的发生或减轻了民用航空器飞行事故所造成的人员伤亡和财产损失。

——由于处置措施适当，避免了民用航空器飞行事故的发生或减轻了民用航空器飞行事故所造成的人员伤亡和财产损失。

——其他在民用航空器飞行事故应急处置工作中作出突出贡献的。

7.3.2责任追究

——对未及时报告民用航空器飞行事故，导致国家利益和人民生命财产受到重大损失，构成犯罪的，依法追究刑事责任；情节较轻，尚不构成犯罪的，由其所在单位或者上级主管机关给予行政处分。

——在对民用航空器飞行事故的应急处置工作中，，导致国家利益和人民生命财产受到重大损失，构成犯罪的，依法追究刑事责任；情节较轻，尚不构成犯罪的，由其所在单位或者上级主管机关给予行政处分。

第2篇：航空产业调查报告范文

然而，与行业整体的前景形成鲜明反差的是，甲醛治理产品行业至今还没有出现具有全国影响力的领导性品牌，大都是一些割据一方的“散兵游勇”，究其原因，主要是因为这一行业的发展历史较短，营销手段相对而言还比较落后，许多新产品过不了“关注度”、“信任度”、“美誉度”这三关，刚刚露头，转眼就被淹没在市场之中。

2005年12月，一款名为“航天1号”的甲醛自动清除器产品在南京市场上市，与其它同类产品一样，新生的“航天1号”也面临着同样的“三关”，令业内人士大跌眼镜的是，“航天1号”只用了短短的三十天时间，就连续冲破了这三大“难关”，这一切，是怎样做到的呢？

整版广告——吸引用户关注度

从12月14日开始，航天1号以“南京人向甲醛说不——太空纳米除甲醛最新技术研制成功”为标题，14天之内在当地主流报媒连续投放了8个整版广告，重点从技术层面明确了自身“第三代甲醛清除产品”的定位，使消费者很容易把刚刚上市的航天1号和其它产品区分开来；同时，通过对一系列甲醛危害案例的反复介绍，进一步放大了产品的市场需求；由于此前从未有过除甲醛产品在南京的报纸上打整版广告的先例，因此航天1号的整版广告一出街就引起了广泛的关注，电话咨询数量更是节节上升；与此同时，终端铺货工作也全面跟进，从而成功地解决了新品上市首先需要解决的关注度问题；

免费检测——确立用户信任度

在解决了关注度的问题之后，航天1号接下来紧接着面对的是如何确立产品在用户中的信任度这一关键问题，由于甲醛自动清除器这一产品的特殊性，其使用效果不容易直观地反映出来，怎样使用户确信航天1号清除甲醛确实有效呢？航天1号在销售过程中发现，许多消费者由于不清楚自己家中的甲醛究竟是否超标，导致在选购有关产品时显得犹豫不决。而很多空气检测机构由于收费过高，令消费者望而却步。如果把免费检测和产品销售结合起来，消费者的疑虑不就迎刃而解了吗？由此，航天1号提出了这样一个承诺：凡购买三台以上产品的用户，均可获赠使用前后两次免费室内检测，如果第二次检测表明甲醛仍然超标，即可全额退款。这个承诺极大地增强了消费者的使用信心，产品销售随之与日俱增。与此同时，航天1号适时地推出以“冬季门窗紧闭 室内污染更严重”为标题的第二个广告版，在指出冬季室内污染其实更严重的同时，通过刊登一组用户使用航天1号后的实际检测数据，进一步向消费者证明了航天1号具有不容置疑的高效除甲醛效果；

公益调查——树立品牌美誉度

由于环保产品特有的公益性概念，因此，在航天1号吸引消费者的同时，也引起了媒体和政府部门的关注；另一方面，从树立长远品牌的角度出发，航天1号也在积极考虑参加有关部门组织的公益性活动。经过沟通，今年1月11日，航天1号顺利地获得了南京市消费者协会主办的首届家庭空气环境质量大调查活动的承办权和冠名权，12日，扬子晚报、现代快报、金陵晚报、南京晨报、南京日报、江苏电视台“南京零距离”、江苏教育电视台、南京电视台等所有的南京主流媒体都对这一活动进行了集中报道。

这次为期一年的公益性调查活动一推出便在南京引起轰动，短短六天之内，报名参加调查的人数就突破了两千，一时间，调查活动的报名热线85952106成了南京最难打通的一部电话。紧接着，航天1号又刊出了“2006年南京人向装修甲醛污染说不 家庭空气环境质量大调查启动”的整版广告，也获得了很好的宣传效果；这次成功的新闻事件营销使航天1号品牌的美誉度迅速提升，消费者对航天1号的关注度和信任度也随之更为加强。

第3篇：航空产业调查报告范文

关键词：国际贸易；航空运输；安全；安全；民航

一、前言

为了给出一个清晰的分析和描述，关于国家民航机构耗时两个月，标记通过1944年12月7日芝加哥公约签署的由民航国际（ICAO）的组织发起的培训经济统计的结束，见这份文件的第67，54和56页。中继中非经货共同体代码在第1.8部分，加蓬背景水平有关航空运营商的统计数据见决策024/2015/ANAC/DG，2015年6月24日的DJ。

作为航空运输系统的统计信息的准备工作的一部分，ANAC的统计部门表示，需要评估数据生产过程来监控航空运输。这项研究的目的是分析各部门系统，以提高和/或识别备选方案，以提高质量和包括统计方案国际民航组织监测指标的一致性；这就是本研究的野心。

让我们回顾一下，具体方案涉及航空运输的监测指标：商业航空承运人；机场；空中航行服务和道路设施；国家。

在这项研究中，我们分析了当前统计系统是否能有效地提供必要的信息以监测航空运输在加蓬的发展。准确地说，民航局（ANAC）和统计制度的利益相关者，评估其能力是否满足需要不同的统计信息的利益相关者/数据用户。

方法：

通过试探性会谈的定性分析和指标方式进行研究的定量分析来综合分析。

统计数据产生的元素和机制：

最初，我们想根据数据/利益相关者的类别，综合的解决民航统计生产机制。然而近几个月来，ANAC已开展的跨部门监测结果的系统，预计将在2016年完成，ANAC系统涉及最小的数据构建，被视为中继的部门或民航组织的成果建设。在这里，我们将提出加蓬民用航空部门统计生产的机制。

（一）商业航空承运人

这项活动由加蓬的商业航空公司执行，该公司有ANAC颁发的经营许可证。这些公司主要承担客运、货运和邮递等方面工作。加蓬拥有7家运营旅客、货物和邮件的部级的企业，分别为ALLEGIANCE、AFRIJET、天空加蓬、NRC、SN2AG、AFRIC航空和Solenta。其中国际性的有AFRIJET，AFRIC航空，Solenta和天空加蓬。

这些航空公司的活动使我们有各种各样的数据，包括：

――交通和数据流

――数据容量和财力，物力和人力

（二）机场管理人员

在加蓬，我们主要有两个实体负责机场管理，即代表利伯维尔莱昂Mba ASECNA国际机场/国家活动代表团（文献10）；代表哈吉・奥马尔・邦戈・让蒂尔港和弗朗斯维尔国际机场。这些机场为管理者提供国内每个机场的ANAC月度机场业务量数据，年度财务数据和年度数据流量。

（三）服务供应商

服务供应商是自然人，包括提供服务的法律机构。在加蓬的情况下，我们有四个（4）公司：加蓬处理服务，处理合作伙伴加蓬，Servair和油轮池。

由于统计的信息，他们提供的信息：

――空中航行服务的财务数据

――道路设施相关的数据。

（四）空中导航服务供应商

它可以是由国家或私人机构拥有的公用事业公司，这是ASECNA在加蓬的情况。

由于统计信息，它必须为ANAC提供如下面所示的信息：

――空中航行服务的财务数据

――道路设施相关的数据。

（五）国家及其成员

从国家统计数据来看，通过这些分支机构的国家必须：

――提供关于民用飞机登记数据

――许可和民航人员培训的资料。

统计日常生产系统的数据库

二、商业航空承运人分析

我们确定了三个（3）国内经营的航空公司，分别是国家运输区域（NRT）和加蓬新忠诚案例航空公司（SN2AG）和四个（4），包括天空加蓬、Solenta、阿弗里奇航空和Afrijet国际性航空公司。在全国范围内，统计数据的分析和处理存在一定的内在缺陷，缺陷体现在数据管理和传播组织方面。

监测和评价股：我们的访谈强调了一些信息收集渠道水平显著的缺点和不足，在商业航空公司的领域几乎不存在数据库。任何数据在几乎不存在任何活动的情形下不能准确的沟通，SN2AG的情况在这个意义上引起了我们的注意。因此，一些非经常性活动的财务数据和信息也被收集。

在方法论层面上，没有任何文件或通知已经存在。该人没有受过统计方法的训练，没有统计的参考书，不具备自主制定严格的方法来整合收集到的数据的能力。

尽管如此，从一个服务到另一个特别是在金融数据的使用的收集和管理技术之间也存在一定的差别。

对于管理和收集方法；我们意识到由于处理工具和监管手段的薄弱，商业运营商提供可靠的信息（SN2AG）是困难的。因此，它可以产生一个限制，甚至可以数据安全的不确定性。

验证及分布：国家层面的商业航空承运人甚至都没有广泛的报告。考虑到方法的缺点，不进行数据验证，这一步使我们质疑许多数据的真实性，从用户（忠诚和NRT）角度看，这将有助于不太可信数据的丢失。

等级：当前数据库显示出一定的组织和剧烈活动并在不断更新。成立数据收集组，设置任务、确定目标，这是Afrijet的情况。

数据管理和收集方法：在战略合作伙伴关系（天空加蓬、Solenta和阿弗里奇航空），数据库管理系统和报告（Afrijet、阿弗里奇航空、Solenta和天空加蓬）上的一些方法是失败的。

在区域层面，除了缺乏对数据完整性的处理信任，还存在可观察到的结构性弱点。也强调了对各级收集链条显著的信任缺乏。

三、机场经理分析

（一）监测组织和评价单位

性能指标的分析定义了一个监控系统，这个系统要求对负责数据的单位要较好组织，应该为所需数据提供好的结果。还要注意机场系统在许多合作伙伴（特别是带有国家结构的数据通信）的合作，这是一个对改进性能和数据验证有利的组织。

（二）数据管理和收集方法

我们发现，特别是在利伯维尔机场，一个强大且严谨的组织，该组织监督人力和结构性的任务。各种任务都有明确的规定和监控业务计划，以建立一个可靠的数据库，并定期更新。

在10 ASECNA水平，管理的缺陷和数据安全性使系统在信息质量方面的性能一般。因此，尽管一个基本的计算机系统中运行Excel，管理器可以产生有趣的监控。但是，差距和方法学的安全漏洞降低了所产生的数据的相关性。最后，由于没有备份系统和对协议的无知，可能会导致数据集的部分或全部丢失。

四、确认和分配

在管理层面，有系统的报告和数据。然而，这些系统的报告和数据不包括所有决定024中提到的关于运营商的通信数据的机场统计信息。这些数据可应要求提供，根据负责其管理的人员的良好意愿。

数据验证提出了一个一般性问题。这导致用户自己通过平行调查收集的数据可信度的缺失。监督制度在适当的位置监测数据又由于缺乏方法而受限。在长期缺乏控制的情形下，数据的质量不能提供任何保证给用户造成他们进行自己的调查。

设施路线与服务

（一）跟踪单位组织

ASECNA02没有人员致力于生产统计数据。然而，存在单元的良好的组织，以产生所要求结构的信息。这将使得能够获得所请求数据的好结果。多ASECNA管理系统（社区活动，注意到他的许多参与者（不同结构不同层次和管理尺度的数据通信），这是一个对改进性能和数据验证有利的组织。

（二）数据管理和收集方法

收集工具是一致的，并通过负责收集各单位严格地开发。由于较低等级的处理和监管手段，运行阶段变得更加困难。数据库管理系统的存在增加了操作及数据的安全性。因此，由于采用了严格的方法框架和执法条件，我们确保了可接受的质量保证。

（三）确认和分配

在管理层面，有系统的报告和数据。然而，这些系统的报告和数据不包括所有决定024中提到的关于运营商的通信数据的机场统计信息。这些数据可应要求提供，根据负责其管理的人员的良好意愿。

数据验证提出了一个一般性问题。事实上，评估在ASECNA10不是特别有效，因为机场维护系统几乎不作检查。这导致用户自己通过平行调查收集的数据可信度的缺失。监督制度在适当的位置监测数据又由于缺乏方法而受限。在长期缺乏控制的情形下，数据的质量不能提供任何保证给用户造成他们进行自己的调查。

五、国家统计局民航

（一）监测单位组织

国家统计数据是由ANAC提供。它有一个专门的统计制作人员。指定的统计焦点是各单位的数据库，来开发注册、许可证和培训报告所需的统计数据。

还有生产信息呈现帐户单位的良好组织。他们应该允许对所请求的数据有个好的结果。

ANAC涉及众多合作伙伴，是一个对改进性能和数据验证有利的组织。

（二）数据管理和收集方法

收集工具是一致的，并通过负责收集各单位严格地开发。由于较低等级的处理和监管手段，运行阶段变得更加困难。数据库管理系统的存在增加了操作及数据的安全性。因此，由于采用了严格的方法框架和执法条件，我们确保了可接受的质量保证。

我们发现了一个强大且严谨的组织，该组织监督人力和结构性的任务。各种任务都有明确的规定和监控业务计划，以建立一个可靠的数据库，并定期更新。

然而，管理的缺陷和数据安全性使系统在信息质量方面的性能一般。因此，尽管一个基本的计算机系统中运行Excel，管理器可以产生有趣的监控。

（三）验证等扩散

在全国范围内，没有报告和数据的系统。这些数据可应要求提供。这种可获得性依靠负责管理单位的意愿。数据验证一般不构成问题。事实上，因为内部审计工作是在国家层面上进行，所以评价是成功的。这增加了用户数据的可信度，用户数据是指注册/或ANAC数据。

六、结论

加蓬民航的国家机构（ANAC）耗时两个（2）月的目的是使统计的发展能够被认识。航空运输是一个资本密集型产业，正经历非常快速的技术组织的变化，它不断地需要在未来的市场发展前景。

在统计信息监控系统的发展中，我们发现，对于这种结构的实现，所有的商业航空公司的合作对市场规模非常重要。没有一个单一同质的空运市场。相反，它是在相互联系的各种市场地相互作用的结构。

此外，一些可以考虑来改善设立监测系统过程中遇到的问题的建议：

结构要求：

――建立有效的人力资源政策；

――招聘有监测和评价技能的工作人员；

――继续教育计划将是一个提高统计技能机会；

――加强监测和教育之间的伙伴关系，以便提供更多ANAC商业航空运营人、机场运营、旅行服务设施之间连接。

数据质量：

――详细分析文件及记录和操作程序；

――数据的连续性；

――评估数据为进行统计生产中不可或缺的赌注；

――简单并有效的管理，允许操作数据和指标的产生；

――利用Excel程序的；

――数据安全；

扩散：

――不同参与者的信息政策，通过统计服务和ANAC经济研究，鼓励不同部门的相互作用；

――设置一个统计公报，发表统计数据

部门间的关系：

第4篇：航空产业调查报告范文

关键词：飞行服务站；通用航空；低空空域

中图分类号： F407.5 文献标识码： A

1．通用航空发展现状

长期以来，通用航空在促进工农业生产、航空摄影、航空探矿、人工降水、航空护林、抢险救灾、应急救援等方面发挥了重要作用，但是由于我国通用航空起步晚，并且处在初级阶段，我国通用航空的发展水平落后于美国等国家。目前，我国通用航空的发展不能满足经济建设和社会发展的需求。近年来，随着企业和个人购置公务机数量的不断增加，以及用于城市间短距离飞行的需求不断增加，为通用航空的发展提供了内在动力。2010年，国务院、中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》提出了改革的总体目标及阶段目标，并分类划设低空空域。按照管制空域、监视空域和报告空域划设低空空域，并在沈阳、广州、唐山、西安、青岛、杭州、宁波等地区开展了低空空域管理改革试点工作。低空空域的不断开放，为通用航空的发展提供了外在动力。同时，相关行业的不断成熟为通用航空的快速发展提供了良好的发展环境。我国通用航空事业既服从国民经济建设，又服务于与公共运输航空和军事航空，从需求方面有超过公共运输航空的趋势。

2.国、内外飞行服务站发展概况

飞行服务站简称FSS（Flight Service Station），这一概念源自通用航空发达的美国，并在美国各类民用及通用航空活动中扮演十分重要的角色。美国的飞行服务站为各类民用及通用航空提供最广泛的飞行服务，包括气象服务、飞行计划服务、飞行支援和其他需要的帮助。

2.1美国飞行服务站发展概况

美国大陆分别建有3个大型自动化飞行信息服务中心、自动化飞行服务站，阿拉斯加建有3个自动化飞行信息服务中心、14个飞行服务站。美国将通用航空飞行服务体系定位为公共基础设施，以免费或非营利形式提供服务，以持续的机场投资获取航空和社会效益。飞行服务站仅提供飞行计划和相关情报信息服务，不提供管制指挥和飞行间隔调配，仅接受空管系统运行监管。实际运行中，通用航空用户通过网络或电话与飞行服务站建立联系，提交空域和各种飞行需求，并获得相关服务。

2.2加拿大飞行服务站发展概况

加拿大建有8个飞行信息服务中心和57个飞行服务站。加拿大将通用航空飞行服务体系定位为公共基础设施，以免费或非营利形式提供服务，以持续的机场投资获取航空和社会效益。飞行服务站仅提供飞行计划和相关情报信息服务，不提供管制指挥和飞行间隔调配，仅接受空管系统运行监管。在实际运行中，通用航空用户通过网络或电话与飞行服务站建立联系，提交试用空域和各种飞行需求，并获得相关服务。

2.3我国飞行服务站发展概况

2010年，国务院、中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》中提出，“航空服务站建设与管理，由民航负责。鼓励地方政府和社会力量在现行空管能力覆盖不到的地区，投资建设航空服务站，纳入空管行业管理体系。”飞行服务站的试运行工作由地区空管协调委办公室牵头，所在飞行管制分区协调有关部门具体组织实施，飞行服务站接受所在地飞行管制分区组织领导。

通过国家及相关部门的大力支持，我国在低空空域管理改革的试点区域共建设了四个通用航空飞行服务站，分别是深圳南头飞行服务站、珠海航空产业园飞行服务站、海南东方飞行服务站、沈阳法库飞行服务站。飞行服务站集中承担了相当我国所设立的飞行服务报告室、航行情报室的所有职能和航空气象部门的部分职能。四个飞行服务站的建成，使得通用航空的飞行计划和飞行任务在报批程序及时间得到了优化，促进了低空空域管理改革的试点区域通用航空的发展。

3.飞行服务站主要功能

飞行服务站的主要服务对象有管制中心、飞行员、航空器运营部门等。管制中心所需的空域当前的使用状况、空域飞行计划信息、空域内航空气象信息、空域内航行情报资料，都可以由飞行服务站提供；飞行服务站可以提供飞行员所需获得飞行冲突探测及告警、所处飞行环境的气象信息等服务；同时，飞行服务站能为航空器运营部门提供申请和查询飞行计划、查询航空气象信息、查询航行情报资料等服务。

4.飞行服务站建设内容及意义

4.1飞行服务站的建设内容

飞行服务站建设内容与其提供的飞行计划服务、航空气象服务、航空情报服务、飞行情报服务、告警服务和其他相关服务密切相关。飞行服务站的主要建设内容包括飞行计划服务建设、航空气象服务建设、告警服务建设。

4.1.1飞行计划服务所需建设内容

基于B/S架构的飞行计划网络申报系统。硬件包括网络服务器、数据库服务器、监控服务器等硬件系统和相应的网络平台等软件系统。同时还需建设电报、传真、电话等与飞行计划申报相关的设施设备。

4.1.2航空气象服务所需建设内容

通用机场需建设小型气象观测场，提供本场气象信息。低空航路航线气象信息需建设气象雷达等设备。

4.1.3告警服务所需建设内容

需建设低空自动相关监视和通信基站以及地空通信系统。

4.2 飞行服务站建设的意义

交通运输的发展与国家经济社会的发展密切相关。通用航空是民航运输业服务于国家经济社会发展的重要组成部分。通用作为民用航空的重要组成部分，能为实现民航业的产业升级、高层次发展提供重要基础。通用航空具有不可替代的作用和较强的互补性，尤其是直升机服务具有低空飞行、短途运输、灵活性强、机动性强、业务领域广泛等特点，在航空产业中具有不可替代的作用。飞行服务站作为为通用航空活动提供飞行保障的公共基础设施，要加大其建设的力度，完善与之相关政策、法规，能有效促进我国通用航空的发展。通用航空的发展能够带动通用航空产业的快速发展，通用航空产业的快速发展能带来良好的经济效益和社会效益，最终实现我国经济社会的快速发展。

结论

随着中国经济的快速发展，通用航空正广泛地被运用到民众的生产生活中，为了满足国内通用航空旺盛需求，建设以飞行服务站为主的通用航空保障服务设施显得格外重要。加大飞行服务站的建设，必然会促进通用航空的快速发展，使通用航空的灵活性、机动性充分体现。低空空域是通用航空飞行的主要活动区域，随着我国低空空域的不断改革，简化了通用航空飞行的审批程序、缩短了审批时间。飞行服务站的出现又更一步简化了审批程序、缩短了审批时间，同时实现了飞行计划的统一上报。随着低空空域的不断深化，空中交通管制部门通过对通用航空器从管制到协助管理，再逐步到监控，最终将对通用航空器的职权移交给飞行服务站。因此，结合我国国情实际，研究符合我国国情的通用航空飞行服务站，对于改善和提高我国通用航空发展具有重要作用。

参考文献：

[1] 耿建华,王霞等.通用航空概论[M].第1版，北京:航空工业出版社,2007.

[2] 陆靖.中国飞行服务站的现状与发展预测[J].科学创业家，2013,(8).

[3] 康楠.美国飞行服务站简介[J].空中交通管理，2006,(3).

[4] 耿增显,赵嶷飞,孟令航.通用航空飞行服务站结构与功能研究[A].第十三届中国科协年会第22分会场-中国通用航空发展研讨会论文集[C].2011.

第5篇：航空产业调查报告范文

离2000年只剩下十几天，所有人都在等待。肯定有一些人在千禧之夜将通宵难眠。他们在静候一个注定要来却不知将怎样到来的不速之客――“千年虫”。

11月初，美国政府公布了一份最新报告，认为政府机构及关键行业的千年虫问题“99％以上已经解决”，最大的风险可能是“外来祸水”；而此前，按美国中央情报局和国务院的指称，所谓“外来祸水”，主要包括俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、中国、印度尼西亚。

国内媒体转载过这些消息，但有关中国的部分有意无意地被隐去了，报端都是让人踏实的消息――银行系统完成测试，电力系统完成测试，民航……电信……一句话，“千年虫大致抓住啦！”

尽管如此，一系列应急计划还是在准备；各行业、各企业、各机构各有各的复杂程序，不过大致思路是一致的：如果千年虫发作导致系统失灵，那么就采用备份系统，或者改用手工操作，再或者把计算机的内部时钟倒拨上一二十年，或者把这些都用上……

没有人真正确实知道千年之交最终会发生什么。问题是，到底要不要告诉老百姓些什么呢？

“手边要有足够的电池，有手电筒，有收音机――如果大规模停电，收音机是惟一能接收信息的装置；最好不要在2000年1月1日零时给亲朋好友打电话拜年，过多的电话会使正忙于对付千年虫的电信系统瘫痪；提前打出一份股票交易的书面交割单，但是不要从银行提取大量现金，以免成为贼匪的对象；没有必要囤积大量的食品；如果打算外出旅游，先搞清楚目的地千年虫问题解决得如何。”这是香港特区政府上月初正式散发的有关小册子的主要忠告。实际上，那里被公认为是全球解决千年虫最成功的地区之一。但是，香港特区政府仍认为，虽然千年虫大规模发作的可能性很小，让市民们知道在千年虫来袭的情况下如何处置仍然非常重要。

韩国政府也在上个月“安民告示”：在千年之交请储存数日的生活用品。商家们于是发现了机会，一种能让四口之家过上10天的“千年虫套件”应运而生――包括10公斤大米、矿泉水、天然气罐、金枪鱼罐头和火腿。

但是，中国治理千年虫的人们不准备效法，因为总的口径是“内紧外松”。“如果你出一个公告，告诉老百姓可以考虑适当持有一点现金，那么反应可能是到银行去挤兑；如果告诉老百姓可以考虑准备一点生活用品，那么反应可能是到商店抢购。”北京市计算机2000年问题专家组组长倪光南说，“所以，这种事情别人（指香港、韩国）要做是他们的事，我们是不能做的。”

从12月1日起，一场政府牵头的对于千年虫问题的全国性宣传终于揭幕。可是，老百姓仍然不会得到“指南”。上面仍然是这样的“口径”：“我们要宣传‘技术问题’，要说‘2000年问题很重要，大家要努力，要拼命干，不然可能要出大问题’。不会说老百姓应该做什么。”

千年虫就要来了，而老百姓应该知道什么？

“问题比我们最初想象的严重”

银行业可能是中国千年虫问题解决得最好的行业之一。

6月、7月和9月，他们分别进行了3次全行业停业测试，“治虫”投资达到100亿元人民币。中国人民银行解决计算机2000年问题领导小组副组长陈静透露，其中近70％用于“全面更新换代”计算机系统设备以及应用软件，工商银行和中国银行两个大头分别包揽了30亿元和20亿元。

央行已在11月8日宣布银行系统计算机2000年问题解决方案“基本就绪”，但陈静并不轻松。近两个月，银行系统全面展开应急计划的完善和有关人员的培训演练，包括建立过渡期的应急指挥机制。

没有人敢保证最终什么问题也不会出。6月间，第一次测试时，东北某城市银行的通信系统全部中断，事态可谓严重。而在一份“中国银行业解决计算机2000年问题情况报告”中，这一事故仅被描述成“个别网点自有的通信设备如路由器出现问题，导致通信中断”。陈静承认，“2000年问题比我们最初想象的要严重”。中国的银行业是计算机和通讯网络的最大用户之一，包括大型计算机700套以上，小型计算机6000套以上，计算机系列机、服务器50万套以上，还有2万多套自动提款机、十几万套POS机。可以说，千年虫的藏身地形相当复杂。在最近的一次测试结束后，发现许多大的系统虽无问题，但大系统里面的小系统如藏隐患，则很难测试出来。据称已经发现300套计算机有这样的问题。

有鉴于此，银行系统已将年度结算日期由以往的12月31日提前至12月30日；央行已向国务院提交报告，请求将1999年12月31日增加为公共假期，以便在这一天“全系统停业”，为应对紧急情况留有充裕时间；其他能够由自己作主的准备业已基本到位――下发算盘、印制手工填写的票据，等等。

最大的担心是老百姓害怕千年虫而到银行挤提。央行的对策与各国都是一样的――增发钞票。据悉，美国政府为此增发了50亿美元的钞票。“中国政府没有对外公布特地印了多少钞票，一句话――足够。”陈静说。

跨越千年的天空

千禧之夜，约翰・理查森一定会仰望夜空。作为国际民用航空组织负责亚太空中交通管理的官员，他的职责之一是确保本地区航班、机场和空中交通管制系统不受千年虫的打击。与此同时，中国民航总局直属的9家航空公司的总经理也一定正在空中。他们已经向民航总局承诺，将乘坐本公司航班经历“跨千年飞行”；中国国际航空公司的正副总裁均准备亲自驾机。据民航总局统计，将要度过这一忐忑时刻的国内航班有300多架次，国际航线有十多架次。

“如果飞机在空中，而雷达突然失效，应急处置办法就是恢复到程序管制，也就是过去没有雷达时的管制办法。飞行员通过通讯设备实时报告自己的坐标，由管制员来协调各种飞机的飞行速度和方向。就像你在开车，可能只能看见前方一小段路，但看不见前面是否有车，而你随时告诉我你的坐标，听我来指挥你的方向和速度。”

中国民用航空管理总局信息办2000年问题负责人吕宗平对记者描述了应急计划。10月15日在沈阳桃仙机场就进行了这样一次演练。12个项目模拟了千年虫发作后的12种系统失效状态下的应急操作。吕宗平说“取得了成功”。

“如果通讯系统也出问题了呢？”回答是“当然还有应急计划的应急计划，只是这次没有派上用场。”

11月18日，中韩两国民航合作还完成了一次模拟“跨千年飞行”，这在全球也是首次。当日深夜22时20分和22时50分，中国国际航空公司与韩亚航空公司两架班机分别从北京首都机场和汉城金浦机场对开，机上所有与时间有关的仪表设备，都人为地调到了1999年12月31日的相应时间。此次演练航线沿途的青岛、大连和北京等地的民航空管局，及首都国际机场雷达应急指挥中心系统的“阿莱尼亚”数据处理机，也调整到同一过渡时。模拟飞行的结果是“一切正常”。

尽管如此，审慎的观察家还是觉得中国民航系统解决千年虫问题的预算太小。若按美国著名投资银行摩根士丹利公司所信赖的标准，“你花的钱越多，你的飞机就越安全”，他们对亚太地区三大航空公司――新加坡航空、香港国泰航空、澳大利亚的Qantas航空公司深具信心；同样基于这个原因，他们对中国的东方航空和南方航空的比较小的“除虫”预算表示担心。据美国《华尔街日报》11月初的报道，东方航空的除虫预算只有620万元人民币，相当于Qantas航空的1％。

实际上，据吕宗平的估计，全国民航系统用于除虫的经费总计是5亿元左右。这一数字还不及Qantas航空一家的开销。

还有令人不安的事。11月11日，欧洲最大的货运处理机构Panalpina了10月对全球机场千年虫问题的研究报告。报告把中国的深圳机场打上黄色标记――在Panalpina的标准中，这意味着中度危险――“有进展但未就绪”。专家还对浙江航空、联合航空、西南航空、四川航空、西北航空、新疆航空等公司使用的俄罗斯制造的飞机表示关注。“俄罗斯在有关千年虫信息披露的问题上很不积极。”一位专家说。

尽管如此，中国民航对于解决2000年问题自信满满，其商务系统已开始为旅客提供2000年的订票服务。吕宗平对记者说，中国各航空公司所有的航空器共有900多架（其中民用客机500多架），300多架存在2000年问题，目前已全部解决。

不过，为防患于未然，民航总局还是决定，在千年过渡期内，班机起降间隔将由现在的10分钟延长到15分钟。

“地铁不会停――你相信就是了!”

“地铁不会停――你相信就是了！一停，北京市的交通就瘫了。”高志超告诉记者。

这位北京市计算机2000年问题办公室总工程师强调，作为高风险行业，地铁原本就有一套完整的应急措施；在千年跨越期间，地铁还将进行相应调整：能关闭的自动化设施全部关闭，能够采用手工方式的全面采用手工；对外界的依赖要减少到最小；所有的技术人员在千年过渡的时候“全部上马”。据说，为了国庆献礼，北京地铁总公司前一时期一头扎进了复八线通车的工程，在解决计算机2000年问题上落在了国家要求进度的后头。

在给上级的一份汇报方案中，北京市计算机2000年问题办公室把首都的总体风险控制在了C级（即局部一般性事故，个别部门业务无法开展，有一定损失和影响的概率是50％）。“我们认为，C级对于一个城市来说，可以认为是基本安全的。”“汇报”中这样说。

“汇报”把供水、供热、供气三大系统确定在E级（即发生小问题，基本没有损失和试响的概率是100％）。这是最安全的级别。最重要的供电系统被定为D级。北京供电局准备了厚厚的应急方案，措施之一是“把时间后调5年”。与供电在同一个风险级的还有医疗、消防和交通。消防系统刚完成修改，总的说来“问题不大”。

不可回避的，计算机2000年问题办公室也提出了一系列建议，可惜只是主要针对政府各部门的内部建议：

――电力部门要保证重点单位的用电，重点部门和单位要备小型发电机，出现问题便及时切换；

――消防部门要考虑火灾因素同时发生的可能性，要储备足够的水量，加强流动消防力量；

――供水、暖、气系统要适当储备相关物资和材料；

――商业部门可适当增加主食、熟食和生活必需品的储备和供应；

――交通管理部门加强人工指挥，限制汽车上路数量；

――金融系统要加强管理，防止股市、汇市发生问题；

――民政部门做好救灾准备工作。

“千禧婴儿”隐忧

想在千禧时分生下一个千禧婴儿的年轻或不太年轻的父母们，需要加倍小心。北京市计算机2000年问题办公室已正式向医疗部门提出忠告：在2000年元旦前后，要尽量减少常规手术和诊断。对于急诊手术，要尽量采用人工方式，并将应急设备事先安装到位。值班医生要注意观察，防止设备异常和误诊。

具有嵌入式芯片的医疗仪器设备，将是千年虫活动的重灾区。今年7月，北京市对18个区县的卫生局及所属单位进行了千年虫普查，结果发现在医疗仪器设备中，有可能存在千年虫问题的有2412台（套），涉及临床应用的影像、监护、治疗、检验等几乎所有方面。

医疗系统被列入北京市重点防范行业，总的评价是“医院越大解决得越好”。协和医院计算机室主任李包罗说，最有可能直接受到影响的是一些包含专用计算机系统的医疗设备，如心脏起搏器、步行监视器等含有嵌入式芯片的医疗控制系统，以及CT、核磁共振、动态心电等实行独立任务的计算机系统。协和医院设备处2000年问题负责人纪红告诉记者，该院大型的嵌入式设备（包括核磁共振、CT、血管造影仪等）经过清查共有40台存在2000年问题，现已全部解决并通过安全测试。据介绍，协和医院仍然存在问题的计算机现在只占总量的5％以下。

相比较而言，更令人担心的是停电。好在医院是双路供电，手术室还备有自己的发电机。不过，“如果发生长时间、大规模的断电，医院肯定会受影响”，纪红说。

一刻都不能停

信息产业部计算机2000年问题工作小组组长张琪表示，对铁路的最后检查和验收“是令人满意的”。

“我个人认为铁路系统问题不会太大。”铁道部科教司信息技术处计算机2000年问题负责人崔德山告诉记者，“铁路系统原来没有计算机，就靠手工操作。现在也还有手工操作的方式。”

最重要的是要保证列车调度有序。比如说，你发一趟车出去，既不能赶上前面的一趟车，也不能让后面的一趟车给赶上。铁路系统称这一套程序为“编组站驼峰溜放系统”。早先这一块的情况并不乐观，全路49个编组站有二十多个发现千年虫问题，症状是2000年过渡时系统死机，并且不可恢复。而在最新的一份报告中，这方面的麻烦仅“个别尚待解决”。

信息产业部检查组曾向铁道部提议，不妨像银行那样也来个停业测试，哪怕找一条线实验也行。但这立即被认为是外行话。“为这个问题全路停一天，全路就垮了。3年前，全国最大的编组站郑州北站计算机系统坏了一天，结果每个站都进不去出不来，最终列车全堵到了北京。”

如果最坏的情况出现了，崔德山相信，最原始的操作办法可以解决大问题。“如果信号系统全线停电，信号都没了，就让司机带一张条子，从这站开到另一站，把条子交给站里。条子上的信息是格式化的，于是调度就知道你这车过来了。”

倒计时

12月1日，信息产业部计算机2000年问题工作小组组长张琪在国务院新闻办的新闻会上宣布，中国解决计算机2000年问题进展基本就绪，预计不会造成大的损失。但是仍有部分地区和行业存在差距。

张琪曾几次谢绝本刊的采访要求，原因是“太忙”。她是国内解决计算机2000年问题的主要协调官员，这段时间一般要工作到深夜两点。

信息产业部发出了“战前动员”：各地区、各部门要从系统测试和联网试验阶段转到风险评估、应急计划制定、演练以及就绪验收、千年过渡的现场指挥协调的决战阶段；要在12月15日前建立起各自的应急协调指挥系统，为应急计划的实施及紧急救助做好必要的物资、人员和技术等准备工作；各地区要加强过渡日期的值班和抢险救助工作；最后，还要谨防2000年前后一段时期计算机病毒和电脑“黑客”的偷袭。

第6篇：航空产业调查报告范文

【关键词】管理;会计信息化系统;构建;运行

校企深度融合为培养高素质技能型专门人才提供了有力保障。在这样的大背景下，学校财务从2009年开始进行财务转型，推进从核算型财务向价值创造型财务的转变。同时，在2014年，学校构建融合财务会计与管理会计的广义财务信息系统，实现从会计核算信息化向管理会计信息化的拓展，提升了财务对业务的决策支持作用。

一、管理会计信息化系统构建的背景

(一)战略落地要求学校管理会计信息化。切实贯彻重要指示精神，服务“四个全面”战略布局和创新驱动发展战略，立德树人，服务发展，促进就业，适应需求、面向人人，产教融合、校企合作，工学结合、知行合一，高等职业教育与经济社会同步发展，加强技术技能积累，提升人才培养质量。(二)统一调配学校资源要求管理会计信息化。学校经费管理与财务人员编制有限，现金流理与规避现金风险，现学校有三个部分，一是高等教育部分;二是教育培训部分，三是党校方面。三个方面之间关系紧密，在产业上分工协作、实现共赢。(三)业务精细化管理要求管理会计信息化。2009年学校开始进行财务核算转型，推进从核算型财务向价值创造型财务的转变，财务从原后勤处独立出来，成立学校财务处。同时，学校构建“会计集中核算，业务支持分散”，从专业财务核算到管理会计角度提供决策支与增值服务。

二、管理会计信息化系统的构建与运行

学校的财务信息系统包括会计核算信息系统与管理会计信息系统，能提供传统的会计核算所无法提供的更广泛的决策信息与业务支持，同时实现了与业务系统的有效集成。(一)打造统一管理分工协作的财务信息系统。新形势下的管理会计信息化建设要求各子系统能实现真正的统一化、集成化、智能化，使各子系统协调工作、共享资源、交互使用，达到系统整合。所以学校的财务信息系统一是要衔接学校现有的教务系统、学工系统;二是要与银行实现直联，实时高效、准确的收费代扣业务;三是实现收费管理平台中的网上支付功能，实现学生在家、在宿舍，只要能够上网即可通过网银进行支付;四是使数据查询变得便利，学校领导可查询学校费用的应收、已收、欠收情况的统计，财务处人员可以查询到学生收费情况，院系老师可以查询本系学生的实时收费情况;学生可以查询自己应交、已交费用的情况。(二)确立管理会计信息系统整体设计思路。学校财务充分借助中航工业、省厅统一召集的会议，交流了管理会计信息平台搭建的经验体会。笔者建议可引入XBRL理念来改变报表的组织与实现方式。在原有财务报告内容基础上，可以根据不同需求对报告内容进行扩展定义。扩展对原有内容的使用不造成影响。这既保证了财务报告通用内容的可比，又兼容了特殊信息需求，使一份报告可以同时满足多种使用需要。传统文件格式仅是技术层面的标准化，对于文件所表述的内容，即业务层面缺乏统一规范。XBRL则实现了业务层面标准化，对财务报告共同元素(如“货币资金”)进行统一定义，实现不同企业、不同系统中的会计信息可比。XBRL把财务报告内容分解成一个个信息元素(元素可以简单理解为一个数字或者一段文字)，每个元素可以单独从报告中提取出来进行分析处理。XBRL不仅包含财务报告信息元素，而且描述了元素间的业务逻辑关系，包括勾稽关系、层级关系、列报顺序、表格关系等。依据这些关系，计算机可以“理解”报告内容，从而进行智能处理。设计方案的具体内容包括:网络环境、硬件和软件选购配置、财务信息系统软件的选购、系统运行维护、人员和岗位配置等，把这些具体的设计方案综合起来，就形成一个完整的财务信息系统设计方案。原学校是单一校区的情况下，采取集中式统一财务管理，现在学校一校三地，规模逐步扩大，采取分散布局、集中式管理。在不同的管理模式下，建设财务信息系统时，采用的网络技术方案会有所不同。通过购买商品化软件+自行开发两种途径解决。学校的财务管理系统软件的规划与选择是管理会计信息化平台建设的核心工作。在软件的选择上，除考虑待选的财务管理系统软件在功能上是否能够满足高校财务管理的需要，还考虑学校个性化的财务管理需求能否得到解决。

第7篇：航空产业调查报告范文

【关键词】航材管理系统，成本，信息化，时控件

l系统概述

在民航业激烈的市场竞争中，航空公司在为旅客提供快捷、安全的交通服务的同时，必须降低成本，才能赢得更多的利润。而民航的“高投入”，很大一部分投入到了飞机维修中。所以，航空公司要提高效益，必须提高飞机维修管理水平，这就要求航空公司在保证飞机的可靠性、适航性和安全性的前提下，把工程技术、航材供应、质量控制、生产计划、外场维修以及与运行系统有机地结合起来，形成一个具有现代化管理水平的机务管理与维修体系，这是航空公司在新的竞争环境下努力追求的工程管理目标。

2航材管理在航空公司经营中的地位和作用

①对于处在激烈竞争中的航空公司来说，如何形成旅客首选的“品牌”是至关重要的。在航空公司内部管理上，“品牌”塑造通常被浓缩为飞行管理、机务管理和服务三大方面。其中机务管理是非常重要的基础性工作，因为机务管理直接关系到飞机的安全、准时、成本等重要因素。

②飞机维修过程是航空公司的第一生产过程：即将资金按计划需求转化为适航的航材，通过技术人员的服务用航材保持飞机的持续适航性，生产出可销售的座位和吨位。没有这个生产过程，航空公司的任何其他生产过程都不可能发生。在这个生产过程中，生产资料的物流主体是航材。航材部门是航材计划、组织、实施、控制的直接保证者，既关联着飞行生产的安全，又制约着航空公司的经济效益。航材管理对内连接着航空公司的计划财务与维修，对外是航空公司面对飞机及备件和维修厂商的窗口。航材管理的目标是利用最低的仓储资金占用，提供最高的飞机可用率。

为提高航空公司的管理水平和航空运营的经济效益，我们开发了《航空公司航材管理系统》

3系统模块划分(图1)

3．1订货管理

订货管理子系统主要包括：询价管理、报价管理、订货合同管理、库存信息查询和定检航材清单查询等。

①航材采购计划。主要信息来源：车问缺料单、质控科缺陷单、时控件备料单、定检清单、EO备件、DD单、最低库存报警、随机需求、EO改装、时控件出库。

②询价是订货的第一个步骤，对一个供货商可以同时询多个航材的价格，对一件航材也可以进行多家供货商的询价。

③报价是订货的第二步，供货商根据询价单的询价返回报价单，报价单在录入时首先寻找询价单号，依询价单号，查找有关询价内容，录入人员只录入报价的具体价格，而其他信息自动由系统带出。报价单的进一步处理，订货员根据不同厂家的报价权衡后，作出订货决定。订货报价单存储信息中的“是否订货”项决定是否对此厂家的此件航材实施订货。这也是订货合同的信息来源。没有经过询价、报价的航材是不能订货的。

④订货合同管理是订货的第三步，从订货员决定订货的厂家下拉列表中选择供货厂家，从报价中决定订货的件号以及其他信息自动带出。订货日期、订货合同录入人、合同编号自动生成以保证系统严密性。订货合同查询与跟踪，订货合同查询可以对输机的订货合同按一项或多项组合查询，对合同的执行情况进行跟踪查询，包括查询已到货的合同、未到货的合同、到货日期、到货数量、收料单号、付款情况等。

⑤订购分析和订单管理业务就是对航材采购前的分析、航材采购、租借和交换进行有效的管理和监控。通过先进的数学模型对库存情况进行分析，采用经济的订货方式，降低库存成本和采购成本。同时，控制合的执行，跟踪合同执行情况，使合同顺利执行。

3．2入库及库存管理

在本系统中，要求用计算机来全面地管理航材仓库业务的各个环节，改善航材仓库管理中心与计划订货室、送修室、财务员、时控员的信息交流方式，提高航材仓库的自动化管理能力。库存清点功能自动生成盘盈盘亏报表，保证库存信息的准确性。收料处理后，可自动修改相关合同的状态。发料应按先入先出原则处理。

①验收管理对即将入库的航材检验，并将其基本信息输机。主要信息来源：订货合同、送修或索赔合同、租赁合同、航材退料等，如果发生差异则要进行差异处理。

②入库管理对经过验收的航材进行进一步地确认，并上架摆放，依据入库时间自动生成入库批次，入库批次和生产日期将作为航材出库时优先出库的主要依据。

③出库管理根据飞机维修人员所提供的件号，查询库存数量及其他库存情况。如无库存件号，则要生成缺料单，作为订货的信息来源。

④充分利用计算机对信息处理的能力，实现库存清点，自动生成盘盈盘亏报表。根据航材出库信息生成航材消耗分析表，与信息中心的飞行数据结合，形成飞行成本分析报表。月库存信息分析表和月入库资金分析表。

⑤最低库存和零库存警告。前面我们已经提到仓资金与航材保证水平的关系，如何在仓储资金与航材保证水平之间找到一个平衡点，以提高航空公司经济效益。由于三种航材类型对库存资金的影响相差悬殊，而航材保证水平的要求也不尽相同。我们在此设计两个衡量航材库存警告的标准，起定点和过剩点。起定点：三个月平均机务领料数量。过剩点：十二个月平均机务领料数量。起定点和过剩点是根据大量的出库数据的积累计算得出的，这就是计算机管理带来的结果。飞机的故障随机性很大，而且与机龄有关系。航材库存备件是为保险储备的。通过计算机计算出来数据有时与实际有一定的距离。为此我们又设置一个人工起定点和一个人工过剩点，用来修正故障随机性造成的误差。对大部分的周转件是允许其零库存的，所以可以将这部分的周转件的人工起定点和人工过剩点设置为零。

⑥仓库管理就是所有在仓库中对部件处理的集合，包括部件的验收和检验、发料、报废、入库、移架和移库、库存平衡调整、存架周期调整、库存清点等。所有在仓库中发生的工作都必须记录下来，以便跟踪部件从进入仓库到离开仓库的全过程，以及控制库存中部件情况。同时，航材需要满足整个公司内多层次、多地域的维修程序、维修能力、材料供应和维修计划的需要，所以具备对多基地和多仓库的管理非常重要。

3．3送修及索赔管理

航材的送修对于周转件来讲是经常发生的。周转件、消耗件和时控件是航空公司机务管理活动中非常重要，也是最基本的三大件管理，是机务管理信息化的基本内容。对航空公司的机务管理部门来说，需要建立对飞机、重要的周转件包括发动机、起落架和APUAuxiliaryPowerUnit，辅助动力单元)的基本信息的管理。

①航空公司在进行采购、送修前，一般都要选择供应商，以前业缅人员选择供应商往往凭经验，缺乏数据支持。我们将供应商分为几个等级，通过分析采购供应商的询价反馈、交货情况、订货索赔和修理商的修理周期、送修索赔等历史记录，自动评估供应商的等级，供业务人员参考。

②航空器材的索赔(WARRANTY)问题是各个航空公司目前面临的一个重大课题。在过去几年中，我们作为飞机用户，还没有针对这一项目进行比较全面和系统的归纳与探讨，国内航空界也没有组织专门的讨论会提出对现存航空部件索赔政策的完善性意见。器材索赔是部件送修的一部分，但又是相对独立的一项工作。部件索赔涉及维修，而这种维修是基于部件设计、性能、质量不达标或原厂家承诺的保修期内的一种服务要求。

3．4EO控制

EO控制分为EO备件控制和EO附件控制。

①EO备件控制：依据技术科制定，生产科下发的EO文件中的器材清单、预计执行日期和馈日期进行航材备料。并在规定的时间内将备料信息反馈给生产科。信息流动实现了电子化，信息的发送和接收通过计算机网络传输减少了人为出错的可能性。在截止日期之前提供报警功能。

②EO附件控制：是飞机维修系统中逻辑关系最为复杂的。依据技术科制定，生产科下发的附件改装EO，对涉及到的附件进行改装。通过件号从生产科的EO指令信息中提取关于某件号涉及的EO号，EO对应的文件号、EO对应的飞机号和EO的适应件号、序号、改装记、新件号等信息。对送修件和装机件进行EO改装控制。通过件号查询序号的改装信息、附件的位置信息，截止日期，注明送修日期。总结起来有两个方面的工作：第一、故障件在送修之前根据件号查询此件号涉及的但还未作的EO文件，送修合同中的工作要求为排故加改装；第二、在某个具有截止日期的EO文件的截止日期之前若干天提醒EO控制人员，哪些件号，哪些序号的附件涉及本EO文件，及时改装。信息来源：航材库存信息、技术科信息、生产科信息、信息中心信息。

3．5时控件管理

时控件管理是以工程部门下发的cOSL为依据，其中规定了时控件的使用寿命(飞行小时／循环／天数)和库存时限(日历日)，从而实现对时控件的监控。时控件管理分为：装机时控件、库存时控件、时控件拆换和COSL管理。

①时控员根据验收管理部门提供的收料单，在COSL中查该件是否是时控件，若不是时控件，则不予处理；若是时件，则将其加入库存时控控制范围，并录入相关信息(件号——从COSL库中选择，监控类别及时限——兼有库存时限和装机时限、仅有库存时限、仅有装机时限，是否累计)按照COSL中的规定进行库存时限监控对于库存时控件，时控室提前一个月。

②在装机时控件装机时，时控员根据附件挂签或串件单，得到相应的装机时控件的信息。因此，装机时控件管理与时控件拆换管理是密切相关的。

③更换附件后，相关部门将附件挂签第一页交时控员，计算机在COSL中查该件是否有库存时限：若有，则修改其库存时间；若没有，则根据该件的状态(大修件、修理件、校验件、改装件、全新件、借件)判断是否需要对该件的使用寿命进行累加或置零，然后将其加入装机时控控制范围，按照COSL中的规定进行装机时控监控。对于装机时控件，在时控件到寿前三个月600FH向航材发出备料单，航材科反馈备料信息；在时控件到寿前20天向航材发出备料警告单、向PPC发出装机时控件更换指令，若航材科不能按时备料，则反馈书面文件给时控员，并注明原因，由时控员报PPC。

3．6租赁管理

尽管航空公司都有自己的航材仓库，但在某种特殊情况下，航空公司要在最短的时间内向其他公司租借航材，如果由人工控制，时间一长，往往会造成跟踪困难，发生经济纠纷。同时借人航材的成本又不能记人自己的资产，过了一段时间，租借的航材又有“退还，交租金”、“购人”、“更换”的可能性。我们通过建立借人合同、借出合同和逻辑仓库等方法，达到了机务管理部门的要求。

第8篇：航空产业调查报告范文

近两年来，我国无人机呈爆发式增长。从旅游景区、影视基地到重大新闻现场，频频可见无人机“忙碌的身影”。

然而，从无人机行业管理到使用者的飞行资质、行为准则等，仍存在监管漏洞；频频出现的“黑飞”“闯入禁飞区域”等现象，更为无人机的发展蒙上阴影。无人机的管理漏洞主要在哪些方面？如何才能更为有效地进行规范与管理？

飞行大多未申报

进入5月以来，无人机引发的事故接连不断。

2017年5月9日中午，重庆机场南部方向受到无人机干扰，航班起降受到影响，12架次航班备降外场。民航重庆安全监督管理局表示，今年以来重庆已出现多起无人机影响航道导致民航航班躲避的情况。

5月18日晚，杭州市北山街附近的西湖边，从北京到杭州来开会的小陈被突然失控的无人机机翼划伤左眼。

根据《中华人民共和国民用航空法》《通用航空飞行管制条例》等规定，操控重量大于7公斤的无人机进行飞行活动，或飞行范围超过视距内半径500米、相对高度高于120米，应向有关飞行管制部门提出划设临时飞行空域的申请，经批准后方可飞行。

“不让飞的地方不拍就是了。一般知道是肯定不会去，也不会去用作非法用途。”作为媒体从业人员，李兴使用无人机时一直小心翼翼。但严格意义上说，由于从未申报飞行计划，李兴的所有飞行仍然属于“黑飞”。

据业内人士介绍，两年前，无人机开始成为不少媒体的标配。李兴表示，他在国内某电商网站上选购时，“就是谈谈价格，卖方没有问用途，也没说过哪些地方不能飞。”

在记者调查的十几位微型无人机使用者中，从没有任何一位申报过飞行计划，“黑飞”恰是目前微型无人机的使用常态。无人机使用者的心态是：如果报了很难批下来，或审批时间过长，还不如直接飞，“反正到现在也没听说谁因为飞无人机被追究过责任。”

据媒体报道，2016年以来，杭州、汕头、昆明等多地机场均出现过无人机闯入机场净空区的情况。在昆明长水机场，还曾发生无人机飞行离空中客机仅50至70米，甚至闯入跑道区域的险情。

昆明长水机场相关负责人表示：“昆明机场航班起降密度大，一旦遇到无人机，飞机基本没有避让空间；另外航空器以高速进近降落，此时飞行高度较低，如果发生无人机危险靠近航班飞机，或者发生无人机与飞机碰撞，后果不堪设想。”

际上，除了机场净空区，部分政府机关、军事重地、边境地区等区域同样限制无人机使用。近年来不乏因为无人机在“敏感区域”进行航拍而被投诉、甚至被调查的案例。同时，在人口密集区，无人机飞行中撞到建筑物或者伤到行人的风险也不容忽视。

但对无人机销售者来说，管理规定似乎并不是他们特别关心的问题。记者咨询一位某品牌无人机的销售人员时，得到的信息主要是产品的性能和价格。是否有“禁飞区”？该销售人员表示：“你别在监狱和机场飞就行。”是否需要实名制购买？销售人员干脆做起了促销：“据说之后就要实行实名制了，要买还是早点出手。”

规范管理漏洞多

对于无人机“黑飞”的危害，重庆市公安局有关负责人称，根据相关实验，一只重1.8千克的鸟与一架飞行速度为960公里/小时的大飞机相撞，产生的冲击力比炮弹还大。一般的消费级无人机的重量为1.5千克至150千克，通常由质地坚硬的材料制成，无人机若与高速飞行的飞机相撞，严重时可能造成机毁人亡的惨剧。

事实上，无人机“黑飞”现象已经引起越来越多有识之士的重视。在今年3月的全国两会上，至少有4名全国人大代表都关注到了民用无人机的监管问题。

在浙江省两会上，时任浙江省政协常委、民革浙江省委会副主委、浙江省检察院副检察长张雪樵，也提交了《关于加强对无人机监管的建议》。

张雪樵在前期调研中发现，目前我国虽有一些关于无人机生产使用规定，但较为原则、笼统，缺乏指导性，还有许多问题没有规定。

“虽然有《民用无人机空中交通管理办法》《民用无人机适航管理工作会议纪要》等规定，但这些规定多为临时性、部门性规定，效力不强；对于有关审批程序、管理规定、适航标准、处罚标准的规定也相对滞后，飞行条件、飞行区域等问题尚未得到解决。”张雪樵说。

关于对无人机的管理规定，中国航空器拥有者及驾驶员协会执行秘书长、无人机管理办公室主任柯玉宝表示：“人员要有航空器驾驶执照；航空器要有适航证书，但国家尚无专门法律规定无人机适航，因此这一条暂时可以豁免。”但根据《通用航空飞行管制条例》等规定，尽管“室内运行的无人机、视距内飞行的微型以下的无人机以及人烟稀少、空旷的非人口稠密区进行试验的无人机”不需要执照飞行，但所有飞行都需要向飞行管制部门申报计划。

同时，根据规定，从事通用航空飞行活动的单位、个人，凡是未经批准擅自飞行、未按批准的飞行计划飞行、不及时报告或者漏报飞行动态、未经批准飞入空中限制区域和空中危险区域的，由有关部门按照职责分工责令改正，给予警告；造成重大事故或者严重后果的，依照刑法追究刑事责任。

但正如昆明长水机场相关负责所说的那样，“无人机活动隐蔽性大、进退快速、追查取证困难”。

云南飞虎驼峰通用航空有限公司董事长朱俊坤认为，具体罚则的缺失也增加了无人机管理的难度。“比如在某个禁飞区飞无人机，执法人员可以劝阻，有的执法部门还会没收无人机，但真要细究起来，‘没收’行为并没有法律依据。”

“对无人机的管理确实存在一定漏洞，但更重要的是宣传力度不够。”据柯玉宝介绍，目前对大众最常见的消费级无人机的管理主要是管人、管机、管飞行规则，根据相关规定，不同机型都有严格细致的规定，但飞手对这些规定的知晓度并不高。

“产业发展太快，管理还没有跟上。”柯玉宝认为，目前的乱象，与近两年无人机的爆发式增长不无关系。“大家刚开始接触汽车时，不遵守交通规则的也不少，可现在遵守交规已经成为共识。”

立法之外航空文化需普及

无人机不能“无人管”，但具体怎么管却一直是业界难点。

重庆机场接连发生无人机威胁民航客机安全事件之后， 5月10日重庆市公安局了加强民用无人驾驶航空器飞行管理的通告。“通告”要求，重庆行政区域内使用民用无人驾驶航空器进行飞行活动的，必须遵守相关法律、法规和规章；同时对民用无人驾驶航空器严禁飞行区域等进行了明确。

而在杭州萧山机场，为确保机场净空保护区内的无人机飞行能够被及时制止，无人机防控“黑科技”“电子围栏”技术已启动。

“在我看来，无人机的相关法律法规都应及时制定完善。”张雪樵认为，在国家立法尚未出台之前，可以先行在省戎贫ǖ胤叫苑ü妫为国家立法积累经验。

他建议：一是要建立无人机实名登记制度，以识别和确认无人机；二是制定无人机生产标准，建立行业准入制度，确保无人机质量安全，从源头上确保飞行安全；三是加大航空摄影测绘资质审查和检查，对于不具备航空测绘资质的单位从事非法航拍测绘予以吊销营业执照、罚款，构成犯罪的应当移交司法机关处理；四是加强民用无人机驾驶员管理培训力度，明确无人机驾驶人员应接受统一培训，以取得驾驶员执照。

“谁是管理部门？怎么管？管到什么边界？”张雪樵表示，无人机监管是一个复杂的问题，仅仅依靠一个部门的力量难以达到有效监管的效果。在确定主管部门的前提下，实现多部门联动监管机制才是解决问题的根本途径。

为了遏制无人机影响民航运行事件多发的态势，民航局宣布，2017年6月1日起正式对质量250克以上的无人机实施实名登记注册。

“民用无人机的登记注册制度是国际上普遍采取的一种管理方式，就像我们买了车首先要有车牌一样，这样有利于掌握无人机发展情况，规范对航空器的管理，实现无人机行为的可溯性，是无人机管理的基础。”在5月16日中国民用航空局召开的新闻会上，民航局空管行业管理办公室副主任张瑞庆说。

朱俊坤认为，应降低使用无人机的守法成本，“既要进一步完善相关技术手段，也要优化、简化审批流程。”

柯玉宝介绍说，目前中国航空器拥有者及驾驶员协会无人机管理办公室已经推出U―Cloud（优云）系统，无人机使用者可以在该网络平台免费查询哪些地区是或限制区，在部分地区还可以通过优云免费申报飞行计划，“不过目前只接受运营人的申报，监管部门还没有足够人力审批个人申报。”

第9篇：航空产业调查报告范文

官方对刘系精神抑郁导致轻生的盖棺定论,令缅怀局长的中南局员工从压抑情绪中暂时解脱,却不能令外界释然。人们一方面认同“逝者为大”的情绪,一方面却无法理解,民航地区管理局局长的职位,何以令年过半百的刘亚军选择卧轨结束生命。

而刘的身后,一场前所未有的反腐风暴正降临民航系统。围绕航权时刻审批和机场基建,民航局、空中交通管理局、航空公司、公司、机场的近20人在最近一年内遭到调查。

“不是这些人生性贪婪,而是制度设计把他们推到了火山口上。”一位在民航界工作30多年的老民航对《财经》记者表示,权力高度集中、政策弹性失当、监督长期缺位,比刘亚军自杀本身更值得深究的,是一系列亟待破解的制度性缺陷。

惨烈一幕

6月28日上午10时20分,刘亚军遗体告别仪式在广州银河公墓面积最大的白云厅举行。灵堂布置简单。正前方为刘亚军大幅遗像,上方横幅书“刘亚军同志告别会”,没有挽联。水晶棺内的刘亚军面色惨白,与墙上的遗像判若两人,头部以下均为党旗、被子覆盖,不少人瞻仰仪容后失声哭泣。

前来祭拜的多为民航处级以上干部,接近200人,国家民航局纪检组长、党组成员梁宁生代表民航局出席追悼会,南方航空公司董事长司献民、总经理谭万庚等高管到场致哀。民航局局长李家祥及系统内各单位敬献了花圈。

刘的夫人在追悼会中途突然情绪失控,放声大哭,几近昏厥。刘亚军的一位同事称,刘的夫人做过心脏搭桥手术,身体一直不好,刘对家人颇为体贴。而正是这样一位顾家的男人,却没有给家人留下任何嘱托。

6月24日15时30分,刘亚军在距广州火车站11.6公里处跃向行驶中的D7173次列车,自杀身亡。

一位当日在该路段值班的治安员告诉《财经》记者,24日下午3时多,他听到附近的人行天桥上一名带小孩的男人大喊有人卧轨自杀。他随即跑上人行天桥查看,发现刘亚军倒在从北往南数第二组与第三组铁轨中间的路基上,北面正对着“广东农科院”标牌。

当天中午,一位前中南局高层还在办公楼内见到刘亚军,双方互相寒暄,刘神情如常,看不出任何轻生迹象。

警方在检查刘亚军遗体时发现,刘身上有民航中南地区管理局特别通行证一个、工作证一个,书信一封。这封手写在一张小纸片上、内容不足200字的遗书,是刘亚军留给生者的全部告白。

他在遗书中称,自己精神压力过大,对不起组织的培养,知道自杀的做法可能给组织带来伤害,辜负了组织的信任。同时,自己生前曾承诺到国际民航组织(ICAO)任职,如今却无法兑现,很遗憾。遗书的落款日期是刘自杀当日。

自杀地点与刘的办公室相距至少20分钟车程。以广深铁路的安保程度,想找到能够进入铁道的地方并不容易。

广深铁路自广州东站出发均为全封闭路段,偶有离地近10米的人行天桥连同南北,铁路北侧是广园快速路,车流湍急。另一侧则是一个个社区,道路曲折,路面人车稀少。铁道两边为3米高的围墙或铁护栏。围墙上布满各类常青藤,顶部插满碎玻璃,有些地方还有电网,翻墙难度相当大。

从广州东站到事发地惟一可能进入铁路的地方,是广州东站往东3.5公里处瀚景路潮源农庄对面临近人行天桥的一处土坡,土坡顶端与铁路围墙只差30厘米左右。

据《南方都市报》报道,铁路部门的监控录像记录下了刘亚军翻墙进入铁路的过程。从广州东站至该土坡,这样的摄像头一共只有三处,此处距离目击者指证的刘亚军撞车地点不足50米。

追悼会第二天,官方调查结论,刘亚军选择轻生系因精神抑郁所致。同时,“通过咨询有关权威部门,没有发现刘亚军个人存在党风廉政方面的问题。”

这位民航地区管理局局长要面对的究竟是怎样的压力,以致于让刘亚军选择如此惨烈的方式结束生命?

压力何来

刘的身后,大批显赫一时的达官显贵因航权时刻审批寻租而落马。曾在干部大会上宣布刘亚军任职中南局局长的时任国家民航局人事教育司司长宇仁录,也因机场基建问题在民航局副局长任上被抓。人们不禁疑惑,这个专业化要求相当高的系统,过去数年中到底发生了什么?

2004年后,中国民航业进入高速发展期,这也使得原本应以制定民航政策、保障民航安全为主的民航管理部门顿成烫手山芋。

事实上,除了上述两项职能外,民航地区管理局还要负责包括权限内航线及加班包机申请、空中交通管制、民航招投标管理、应急管理、旅客投诉受理、市场监督、适航器审定、经营许可审核、人事教育等大量职能或业务。

以中南局为例,它是国家民航局下属七大地区管理局之一,下辖河南、湖北、湖南、广东、广西、海南六省。2009年全国机场吞吐量排名中,客运20强中南局辖区内机场占据六席,货运20强中占据五席。其中,广州、深圳两大机场,在全国机场客货运吞吐排名中均位列前五。而全国五大航空公司中,南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司、深圳航空公司也均属于中南局辖区范畴。

为了管理如此庞大的业务量,中南局下设19个职能处室,此外还有3个党群工作机构和1个离退休干部工作机构。而身为地区管理局局长,其职责所在便是管理协调好如上全部工作。

2009年2月,刘亚军从国家民航局航空安全办公室主任上调中南局局长。此前,刘一直供职于空管系统,从一名普通管制员逐步晋升至国家民航局空管局副局长。“当时我就有点担心,刘这个人书生气比较重,钻研业务没问题,但中南局这么大的摊子,要面对各种复杂情况,他顶得住吗?”刘的一位民航圈内朋友对《财经》记者说。

事实证明,此言非虚。刘亚军上任一个月后,民营航空公司武汉东星航空遭遇停航,随后深圳航空公司大股东及总裁被抓。深航事件刚获平息,广东、湖南等地的强降雨带来大面积航班延误或取消,愤怒的旅客集体抗议甚至围攻工作人员。高强度工作令不少一线监察员感到难以承受。据了解,部分中南空管局管制员甚至准备停工以抗议薪酬制度设计和技术等级评定的不合理。

积弊难除

比突发性事件更难化解的,是积弊多年的行业潜规则,其中包括航班时刻分配痼疾。

简单来说,航空公司想要运营某条国内航线,需先到地区管理局申请航权,再到空管局申请时刻。如果涉及到跨区航线,航空公司必须向两地管理局分别申请。区内时刻协调结果报总局空管局备案,跨区时刻报总局空管局审核确定。

而对于航空公司来说,航线与时刻无异于“七寸”。 一家国有航空公司高层对《财经》记者说,“再好的航线,分配一个早晨7点的时刻,也照样飞多少亏多少”。因此,每年两次的全国民航航班时刻协调会便成为各家航空公司公关的角力场。宴请、送礼、邀请出游,甚至直接送现金的方式早已司空见惯。

“实际上,最终开会时大家就是对照下时刻单,对有问题的时刻进行微调,绝大多数时刻在会前就已经运作好了,”一家民营航空公司负责人说。

自发式的改良工作已经在进行中。今年1月15日,民航局发出《关于进一步做好航权航班和时刻管理工作的通知》,国内航权、航班许可将进一步实行分级管理,民航局只负责北京、上海、广州三大城市四个机场的区际航权和航班审批许可,其余机场的航权和航班审批许可均由相关地区管理局负责。

同时,民航局正在建设航权、航班和时刻管理信息系统,未来将实行网上申请、网上审批和信息公开。民航局不再召开每个航季的大型航班和时刻协调会,仅对新增航班和时刻做微调。

但多家航空公司人士对《财经》记者表示,这种调整方式属于头痛医头,脚痛医脚。“公开透明化的方向是对的,但指望网上审批能解决全部问题是不现实的。要真正解决航权时刻的问题必须增加空域供给,进行市场化透明操作。不过,这显然超出了民航局的职权范畴。”奥凯航空总裁刘捷音认为。

就连涉案重灾区的南方航空公司也难掩对于时刻问题的焦虑。南航董事长司献民6月30日在股东大会间隙对《财经》记者表示,时刻资源是制约国内大型航空公司发展的瓶颈。“资源的配置应该符合规模要求。南航已经有400架飞机,却在一些地方与中型航空公司同样配置时刻资源,这让我们怎么经营。”

乱局未了

令人不安的是,已经暴露的问题可能只是冰山一角。

根据民航局局长李家祥对于今年治理民航系统内腐败的部署、航权航班时刻分配、资金使用、物资设备采购、工程建设领域及“小金库”治理均属于突出问题。

《财经》记者获悉,中央纪委2009年11月已“”黄登科,受其牵连,华北局亦有多名官员被查。黄案发源于审计署对华北局例行审计,发现账目混乱,黄涉嫌贪污,金额巨大。目前,中央纪委至少有两个专案组负责查处民航系统系列腐败案。

与此相呼应的是,今年6月13日,国家审计署对国有三大航空集团2008年度的审计报告。审计发现并向有关部门移送涉嫌犯罪案件线索四起。其中中航集团两起,南航集团与东航集团各一起。目前,有关部门正在依法对这些案件立案查处。

但尚无消息表明,这四起案件中是否包括南航九人被捕案及东航运行控制中心原总经理施国峰“小金库”案。

审计报告同时发现,三家集团所属企业在账务处理、购买股权、处置资产及内部管理等方面仍不够规范和严格。

以中航集团为例,2005年至2008年9月,其所属企业在核算国内客票收入时,直接扣除超标准支付的机票销售手续费,造成少计收入和费用各130360.67万元(其中2008年27783.5万元),导致少缴营业税金及附加。南航集团在同一时间段发生同样问题,造成少计收入和费用各99476.82万元,从而少缴营业税及附加。东航集团则在2004年至2008年,将所属7家企业的10346.61万元收入,直接用于发放奖金、补贴和业务招待等支出。

审计指出上述问题后,三家集团均已提出整改措施,相关责任人员已被免职、降职或警告。