联合运输的优点精选(九篇)

第1篇：联合运输的优点范文

摘要：本文通过对我国运输方式的选择不当，易造成运输效率不高及运输费用长期无法降低这一尴尬局面的了解。分析了运输的重要性，概述了几种基本的运输方式，得出各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高这一观点。因此，我国运输行业的发展，需采用合理的运输策略以提高运输的综合效率，为企业增加收益。

关键词：运输方式；合力；运输效率

1.运输的重要性

《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明 物流是企业的第三利润源泉。

运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。

我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。

2.各种运输方式概述

2.1 基本的运输方式

最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。

（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。

⑵ 铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。

⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。

⑷ 航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。

⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。

2. 2其它运输方式

⑴集装箱货物运输

集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。

集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。

⑵多式联运

多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。

多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。

3.物流活动中运输方式的优势比较

对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。

而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。

在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。

3.1.4 航空运输

现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。

目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。

3.1.5 管道运输

管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。

4.综合效率的研究

五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。

以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。

结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。

在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。

5.结论

现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。

多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景， 对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。

注释：

[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[M].上海：上海财经大学出版社，2004：267.

[2]黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2005：120.

[3]范军.中国航空运输发展战略对策研究[D].四川：西南交通大学，2003：103.

[4]阎子刚.物流运输管理实务[M].北京：高等教育出版社，2006：87.

中图分类号：C93 文献标识码：A 文章编号：1008-925X(2012)O7-0112-02

摘要：本文通过对我国运输方式的选择不当，易造成运输效率不高及运输费用长期无法降低这一尴尬局面的了解。分析了运输的重要性，概述了几种基本的运输方式，得出各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高这一观点。因此，我国运输行业的发展，需采用合理的运输策略以提高运输的综合效率，为企业增加收益。

关键词：运输方式；合力；运输效率

1.运输的重要性

《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明 物流是企业的第三利润源泉。

运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。

我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。

2.各种运输方式概述

2.1 基本的运输方式

最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。

（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。

⑵ 铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。

⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。

⑷ 航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。

⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。

2. 2其它运输方式

⑴集装箱货物运输

集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。

集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。

⑵多式联运

多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。

多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。

3.物流活动中运输方式的优势比较

对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。

而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。

在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。

3.1.4 航空运输

现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。

目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。

3.1.5 管道运输

管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。

4.综合效率的研究

五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。

以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。

结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。

在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。

5.结论

现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。

多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景， 对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。

注释：

[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[M].上海：上海财经大学出版社，2004：267.

[2]黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2005：120.

[3]范军.中国航空运输发展战略对策研究[D].四川：西南交通大学，2003：103.

第2篇：联合运输的优点范文

关键词：多式联运；运输方案；选择；研究

一、多式联运的概念及现状

多式联运主要指的是通过多式联运经营人的承运，借助于媒介集装箱运输方式，使用两种或是两种以上的运输形式等进行连贯运输，运输的特点为“一次托运，包干计费，一票到底，全程负责”。其优势显著，尤其对上门运输服务提供了了高效的途径和手段。

虽然对式联运的优势十分显著，但是其在我国的发展仍受到了极大的限制，这是由于我国当前的多式联运的信息化水平普遍较低，而且多式联运本身也没有能够支持其决策的相应系统存在。因此，对于其发展造成了极大的阻碍。鉴于此，本文就多式联运的运输方式的选择依据进行介绍，然后根据选择依据提出了一种模型，并对其建立和计算进行详细介绍，旨在为相关研究提供一定的参考。

二、选择多式联运运输方式的主要依据

要想正确地进行多式联运的具体运输方式的选择，首先需要进行不同运输方式的对比分析。通常来说，可供选择的运输方式主要有四种：铁路、公路、水路以及航空四种运输方式。下表1就其各自的优缺点进行了介绍。其中，单单就其成本进行分析和考虑的话，水路运输的成本最低，可见表2。因而远距离的运输通常会采用水路进行运输，然后即为铁路运输形式。但由于公路运输所具有的独特的便利、直达以及所具有的运输网络等优势，因而进行国内的运输是多数所采用的还是公路进行运输。因此通过对运输方式进行综合考虑和衡量，得出各种运输方式其所有特征的综合评分，其分值越低越好，见下表3。通常来说，除非进行大宗货物出进口必须选择水路进行运输之外，其他尽量采用公路进行运输，若距离过远在考虑铁路运输，而航空运输主要针对那些体积小的、价值昂贵以及不易保存的货物的运输。

表1几种主要运输方式的比较

表2各种运输方式其成本的比较

表3几种运输方式其特征的综合评分

由上可得进行多式联运其运输方式的选择应以以下几个原则作为选择依据：

①安全性原则：即确保货物运输工程中的完好以及运输设备及工具等的安全；

②及时迅速的原则：即确保货物能够及时迅速的运送到目的地；

③准确性原则：即确保货物能够准确地达到目的地的同时，还应进行各种运输单证的办理，运杂费的正确计收以及支付等，防止出现记错和收错等的现象出现；

④经济节约性原则：即尽量节省运输所消耗的杂运费及管理费用；

⑤方便性原则：运输过程中尽量实现手续的简化以及工作层次的减少，但是仍需确保服务的质量。

三、基于最小运输成本的多式联运模型的建立以及求解

1 模型的建立

首先，假设多式联运相关负责人员所需运输的货物因各种各样的原因需要经过多个城市，其中，每个节点城市之间都包含着不同的运输方式，且都可以转换运输方式，而两个相邻的城市间其所拥有的运输方式所需的运输在时间、运输的费用及其能力等方面都各不相同，而且，一旦中途运输过程中发生运输方式的改变时，还需要消耗中转的时间及其一定的费用。而其承运人则需要通过各个节点城市的不同运输方式中进行优化选择以实现最小运输成本的实现以及整个多式联运过程的顺利完成。

为简化该研究的问题对其进行如下的约定：

①各种运输其单价同运输量之间存在一定的关系，而且应当注意的是其运输的单价是一个固定的值，同时忽略非满载所提高的那一部分单价；②相同的节点城市中，货物至多可进行一次转载过程；③相邻的两个节点城市之间至多有一种运输方式可供使用；④货物到达目的地所需的时间以及运输过程的中转能力都存在着上限。

以下为所建模型中不同变量的意义：

――城市i到邻近节点城市i＋1时使用的运输方式k所需运输的单价；

――采用的运输方式k将货物由节点城市i运输到i+1时所用的运输时间；

――于城市i时，其运输的方式从k转变为l所需的中转时间；

――于城市i时，其运输的方式从k转变为l时所需的中转费用；

――由节点城市i到邻近城市i＋1，k运输方式其所拥有载重量的能力；

∈{0，1}指的是将货物由节点城市i运输至城市i＋1时，如果采用的是第k种运输方式时，其值为1，反之则为0；

∈{0，1}指的是节点城市i中，若运输方式从k变为l时，其值为1，运输方式不变则其值取0；

T――要求的交货期限；

I――经过的所有节点城市总的集合；

K――全部运输方式总的集合，且铁路、公路、航空以及水路运输时，令k值分别取1、2、3和4；

Q――所运输地货物其总的运输量。

进行模型的建立，得到如下公式：

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

通过此模型目标函数可获得联运全过程其运输及换装费用的最小值。而式(2)、(3)、(4)、(5)都是约束条件。

式中： ――一定量货物从起点运至终点所需的运输费用的总和；

――所有中转费用的总和。

式(2)――代表相邻两个城市之间至多为一种运输方式；

式(3)――代表同一城市至多可转运一次；

式(4)――代表运输的货物量应低于此时间段内某种特定运输方式其具有的运输能力；

式(5)――代表运输及中转时间的总和应小于或等于限定总时间。

2 模型的求解

由于此模型进行其目标函数的计算时，其过程相当复杂。因此根据分析应使用遗传算法以实现高效求解。此算法是根据生物遗传过程所形成的优化概率的搜索算法。其中，方程解可看作染色体，各染色体代表一个体，一定量个体组成群体。群体进化时，根据选择、交叉以及变异进行遗传操作，得到更大适应度的群体。经若干代地遗传操作之后，经不断进化，取得问题的最终的最优解。此法基本的步骤为：

(1)通过对模型其特点进行分析，使得个体基因型以及遗传算法其搜索的空间得以确定；

(2)将量化评价个体适应度的方法进行明确，取得从目标函数值转换为个体适应度的规则。

(3)对遗传算子进行设计，进行选择、交叉及变异运算等的遗传算子其操作方法的确定。

(4)对遗传算法相关的运行参数进行确定，得到群体规模、交叉概率、变异概率等的参数的值。

参考文献：

[1] 荣朝和，魏际刚，胡斌. 集装箱多式联运与综合物流：形成机理及组织协调[M].北京： 中国铁道出版社，2001

[2] 林益恭. WTO与我国多式联运的发展对策研究[J]. 铁道经济研究，2001，(04).

[3] 朱晓宁，边彦东. 关于多式联运通道效益综合评价问题的研究[J]. 系统工程理论与实践，1999，(04).

第3篇：联合运输的优点范文

关键词：多式联运；联运节点；联运通道；对策研究

中图分类号：U294 文献标识码：A

Abstract： This paper analyzes the development status and main problems of multimodal transport in Jiangsu province from the aspects of node facilities， transport routes， business development， operation mode， operation organization and information platform. It presents the overall thinking of the next step to promote the multimodal transport development. Then it puts forward some countermeasures and suggestions from multimodal transport node， multimodal transport routes， service system， transport operators， information reporting， information construction and deepen cooperation mechanism.

Key words： multimodel transport； intermodal node； intermodal routes； countermeasure research

0 引 言

多式联运作为一种先进的运输组织方式，其发展受到了各级政府及相关部门的广泛关注[1-4]，近些年也取得了不少研究成果[5-9]。2014年国家出台的《物流业发展中长期规划》中，将大力发展多式联运作为降低物流成本的重要举措。当前江苏省多式联运的发展总体仍处于起步阶段，分段运输的简单叠加是多式联运的主要运作模式，多式联运的优越性还未得到充分发挥。本文重点梳理江苏省多式联运的发展现状，分析制约联运开展的主要问题，探讨促进多式联运发展的对策建议。

1 发展现状和存在问题

1.1 发展现状

江苏省目前以铁水联运、水水联运和公铁联运为主要联运形式，已在多式联运发展上取得了一定的成就。

1.1.1 节点设施

铁水联运节点主要包括连云港港、徐州港、南京港、镇江港和无锡内河港等五大港口，淮安内河港、苏州内河港等也已起步开展铁水联运业务。其中，连云港港、徐州港和南京港已成长为联结国外、山西等煤炭调入来源地与内陆地区的重要联运节点，连云港港同时还是国内重要的集装箱、铁矿石铁水联运节点，“连云港至阿拉山口沿线地区”是交通运输部、中国铁路总公司（原铁道部）选定的首批6个集装箱铁水联运通道示范项目之一。水水联运节点广泛分布于省内沿江、沿海港口，连云港港、南京港等主要港口已成为长江沿线煤炭、铁矿石、集装箱水水中转的核心节点。公铁联运节点发展迅速，主要包括铁路货场（共47个，含17个可办理集装箱业务的货场），以及物流园区、物流中心等。

1.1.2 联运通道

江苏省已围绕铁水联运、水水联运和公铁联运三种主要联运形式形成了一批具有较强通过能力、整体运输成本较低的联运通道。铁水联运基本形成四大通道：一是北方来的物资经陇海铁路到达徐州港转京杭运河、到达连云港转沿海运输；二是国内主要沿海港口的物资、外贸物资经连云港港，转陇海铁路运进；三是北方来的物资经京沪铁路到达南京港浦口港区转长江航运；四是国内主要沿海港口的物资由海运转长江航运，在南京港新生圩港区转铁路运输。水水联运通道主要有三条：一是海进江调入物资，经江苏省沿江港口，转运至长江中上游港口及江苏省内河港口；二是外贸物资经江苏省连云港港、沿江港口，中转至周边港口以及长江中上游港口；三是连云港港通过烧香河、盐河等实现海河联运，与京杭运河沿线苏北地区、山东地区进行物资交换。公铁联运通道主要是依托京沪铁路、陇海铁路和宁芜铁路展开，一是经公路运输转陇海铁路与中西部地区进行物资交换；二是经公路运输转京沪铁路与北方地区进行物资交换；三是依托宁芜铁路与长江沿线、西南地区进行物资交换。

1.1.3 业务发展

2013年，江苏省铁水联运总量达5 970万吨，主要集中在综合运输通道交汇处的连云港港、徐州港和南京港，水水联运总量高达26 815万吨，占港口吞吐量的29.3%。多式联运服务的货种以大宗散货为主，其中，完成煤炭、铁矿石、原油和成品油的多式联运量分别为15 461万吨、14 581万吨、389万吨和1 636万吨，分别占港口相应货类总吞吐量的25%、35%、22%和44%。2013年，江苏省完成集装箱多式联运量394.2万TEU，其中，铁水联运30.3万TEU，水水联运324万TEU，公铁联运39.9万TEU。

1.1.4 运作模式

水水联运运作模式，以货物是否进入港口堆场（仓库）来划分，主要有水上直接过驳与水水转运两种，目前江苏省沿江沿海港口大多是以“港口―堆场―港口”的水水转运作为主要联运形式。铁水联运节点均采用的是“铁路―堆场―港口”的运作模式。公铁联运运作模式，根据铁路业务的办理方式，分为两类：一是社会物资，以零担或整车为单元，通过铁路货场办理货运业务，进入铁路货运站组织运输；二是依托铁路支线和专用线，通过运营专用线的物流节点办理铁路货物运输，进入铁路运输系统。

1.1.5 运营组织

多式联运节点整体运营状况良好，省内主要多式联运节点连云港港重点推进与国内中西部地区的“无水港”共建、积极推进与周边各国的战略合作，南京港重点推进与上海铁路局签订战略合作协议，通过加强跨区域、跨运输方式的深度合作，在优化运作流程和货源组织方面成效显著，进一步稳固了在全国多式联运体系中的领先地位。

1.1.6 信息平台

以江苏省运联信息股份有限公司EDI系统为原型的江苏省铁水联运公共信息平台于2011年在连云港港投入试运行，2012年年初该平台在连云港港正式运行。经过近几年的发展，信息系统已应用到港口生产业务的申报、审批、调度等环节，在码头及具有铁路业务的集装箱货代企业的覆盖率达到100%，在铁路业务散杂货货代的覆盖率达到90%以上。目前，江苏省铁水联运信息平台已与连云港、徐州、南京三家省内主要港口实现数据对接，平台运营遵循“谁受益谁付费”收费模式，以数据流量或业务量为具体收费依据。

1.2 存在问题

当前江苏省多式联运的发展仍处于初级阶段，在联运设施、运营组织、市场主体等方面均不够成熟，尚未形成统一的设施设备标准，涉及的票据单证繁多，这些因素不同程度上影响了多式联运经济效益的发挥，导致市场主体选择和发展多式联运业务的积极性不高，市场自主形成多式联运发展导向的原动力不足。主要表现在：

（1）部分节点设施的硬件条件偏弱，不足以支撑多式联运的高效运转。

（2）铁路、水路运输组织上不够灵活，影响了运能获取的及时性。

（3）缺乏能力较强的联运组织者，联运活动组织水平整体偏低。

（4）多式联运相关设备未形成统一的技术标准，影响了联运作业效率。

（5）跨部门多式联运沟通机制不畅，联运协作效率有待提升。

（6）跨区域多式联运协作机制不完善，限制了联运优越性的充分发挥。

2 发展思路

坚持全面推进与重点打造相结合的原则，择优培育连云港港、徐州港、南京港和太仓港等铁水联运主要港口，全面打造沿海沿江港口水水联运节点，分级培育公铁联运节点，实现多式联运典型节点示范作用凸显。坚持设施设备建设与运输服务提升相结合的原则，着力优化运输组织，实现运输系统衔接顺畅、运作高效。坚持市场自主发展与政府有序引导相结合的原则，推进联运企业发展，构建功能完善的联运公共信息服务平台，加强跨部门、跨运输方式协作，不断健全协调机制。逐步构建符合江苏特色的多式联运体系，呼应全省物资运输格局变化，支撑产业结构调整、有效提升区域竞争力。

3 发展对策建议

3.1 构建多式联运示范节点

重点打造若干不同类型多式联运示范节点，加快构建以连云港港、南京港为代表的一批铁水联运示范节点，加快构建以太仓港、南京港为代表的一批水水联运示范节点，加快构建以无锡西站物流园区、泰州城北物流园区为代表的一批公铁联运示范节点。

3.2 打造多式联运重要通道

着力打造若干具有较强影响力的铁水联运、水水联运通道，引导物资采用集约、低碳、高效的联运形式进行跨区域调拨、省内中转和分拨。加快开展相关新建铁路货运干线的项目推进和建设工作，进一步扩大铁水联运业务的辐射范围，强化联运运力和线路保障；大力推进省内重要水运干线及内河航道网的提升改造工作，进一步发挥江苏省水运资源优势，提升水运在多式联运中的地位，减轻环境压力；同步落实联运大通道末端交通基础设施的建设完善工作，适时改造建设铁路专用线、进港航道、内河疏港航道以及疏港公路等通道末端交通基础设施，提高不同运输方式或载运工具间的衔接、作业效率。

3.3 优化多式联运服务体系

重点解决铁路、水路运输班线时间不稳定、协调难度大的问题，加快促进多式联运线路服务功能的优化与提升。推进与中西部地区、长江中上游地区等主要腹地间的铁路货运班列开行，积极争取呼应“一带一路”国家战略的铁路国际集装箱班列开行；推动国铁直达港区，促进铁路货运系统与港口作业系统在港口铁路支线、专用线运营管理上的紧密对接；推动“无水港”在内陆地区的布局完善，提高国际联运线路的通关效率；加密省内内河运输线路，巩固海江河联运体系。

3.4 引导培育多式联运经营人

积极引导多式联运市场服务资源的发展与整合。重点培育和扶持连云港、南京等多式联运发展条件较好地区具有技术基础和经济优势的多式联运承运企业，作为启动多式联运市场的经营主体，联合或集合货运等其他参与多式联运的相关企业，形成多式联运市场的经营组织网络。加快整合道路运输企业等各类物流企业，引导其组建规模化、专业化的物流企业集团，并鼓励企业组织和参与多式联运业务。鼓励本地大型货代企业开拓长江中上游地区及铁路沿线的航运市场，推动中外运、中远物流等龙头货代企业延伸服务功能。着力提升国外船公司在江苏分支机构的等级，鼓励船公司上岸开展多式联运。

3.5 建立多式联运信息报送制度

建议组织建立江苏省多式联运信息报送制度。对于联运节点，建立面向省内从事多式联运的主要港口、港区，以及物流园区、物流中心等节点设施的多式联运统计报送制度，要求相关港口集团、物流园区管委会等定期报送多式联运业务发展情况与存在问题。对于多式联运承运人，审核确定江苏省多式联运重点联系企业若干家，对重点联系企业的业务发展情况进行跟踪监测。通过建立多式联运统计报送制度，确保行业主管部门及时了解行业发展动态，并协调解决行业发展中存在的具体问题。

3.6 加强联运信息化、标准化建设

基于已完成的江苏省铁水联运信息平台原型，建立多式联运运作、管理各方的合作机制，制定指导多式联运信息系统建设的相关标准和规范，进一步建设完善江苏省多式联运公共信息平台。建议从国家层面，自上而下地梳理和开展多式联运相关设施设备的标准化建设，统一多式联运单证管理标准。制定多式联运的业务流程和传递单证标准，实现电子单证的跨单位快速流转，并按照标准业务流程的时序，实现作业动态全程跟踪。

3.7 深化多式联运合作机制

深化跨运输方式合作机制，从省级层面搭建与铁路系统的战略合作框架，明确合作内容和重点合作方向，争取江苏省铁路货运获得运力、线路、运价等方面的重点保障，补强江苏省铁路货运短板，推动铁水、公铁联运发展。深化政府相关部门间横向合作和纵向联系，形成具有联合监管、业务协同和专业化服务等功能的面向多式联运的市场服务体系。深化跨省区域协调机制，与相邻省份及主要运输通道涉及省份积极沟通，协调跨区域部门协作问题，深化合作，互惠互利。

4 结束语

本文以问题为导向，抓住联运节点设施不完善、铁路和水路运输组织不灵活、缺乏有力的多式联运组织者、协作水平不高等核心问题，重点突破发展中的薄弱环节，从多式联运示范节点打造、通道建设、服务体系优化等三个发展重点着眼，提出培育联运经营人、建立联运信息报送制度、加强信息化和标准化建设、深化合作机制等建议，进而逐步构建具有江苏特色的多式联运体系。

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[7] 王杨. 现代多式联运的发展及其经济组织[D]. 北京：北京交通大学（博士学位论文），2010.

第4篇：联合运输的优点范文

一、L江多式联运发展的需求空间及实现程度

（一）长江多式联运需求空间广阔

长江经济带11省市面积约205万平方公里，人口超过全国的40%。2015年区域合计生产总值、社会消费品零售总额、货物进出口总额分别占全国的45.1%、41.6%和42.3%，手机、布匹、家用电冰箱、计算机等适合集装箱运输的工业品产量分别占全国的26.6%、58.9%、65.1%和80.9%，是我国继东部沿海之后又一个快速隆起的产业聚集发展带。

产业的高度聚集带来货运量规模的迅速壮大。2014年，长江经济带11省市完成货运量186.1亿吨，其中水路39.2亿吨，分别占全国的38.0%和65.6%。生产高度集中，供应和销售遍布全球，产地到销地的“门到门”运输既需要水运、铁路等大能力干线运输，又需要公路“最先、最后一公里”运输，是多式联运提供全链条物流服务的用武之地。若按照美国2011年多式联运运量占全社会运量比重9.2%测算，2014年长江经济带11省市带来的多式联运需求就高达17.1亿吨，折合成集装箱约1.4亿标箱，规模十分巨大。未来随着长江经济带战略深入推进，长江多式联运的需求规模将进一步扩大。

（二）长江多式联运实现程度较低

尽管多式联运的需求空间巨大，但目前除煤炭、粮食等少量物资外，长江经济带大多数适用集装箱运输的物资或商品中，多式联运实现程度并不高。据统计，上海港2015年集装箱吞吐量3653.7万标箱，其中一半左右为水水中转，铁水联运比例较小；宁波港2015年集装箱铁水联运量完成17.05万标箱，仅占港口全部集装箱吞吐量的0.8%；江西省港口2014年依托水运完成的多式联运量约为1600万吨，仅占全省港口货物吞吐量的6%；四川泸州港2014年集装箱铁水联运量1.1万标箱，仅占港口集装箱吞吐量的3.4%。与发达国家港口80%的件杂货采用集装箱运输，90%以上的国际运输采用集装箱运输，13%的集装箱多式联运为铁水联运相比，长江港口集装箱多式联运的实现程度依然较低。

二、长江多式联运供给侧短板及成因分析

（一）长江多式联运供给侧短板

一是不同运输方式衔接有缝隙。部分港口在实施新港区开发和功能调整时，铁路未能及时根据最新的港口规划进行相应调整，同时也存在港口规划建设不重视铁路的问题，许多集装箱港区没有与铁路直接衔接，“港站分离”现象严重，需要经过城市道路借助集装箱卡车短驳才能完成集装箱码头堆场和铁路站场之间的转运，无法做到港区内直取。如上海芦潮港的铁路集装箱中心站距离洋山港区在30公里以上，必须由公路接运，不仅大大增加了铁路集疏集装箱的时间和成本，降低了集装箱转运的效率，而且加剧了上海市的交通拥堵。

二是载运工具、转运设施不标准。我国公路货车栏板车约占营运载货汽车的77.6%，集装箱专业车辆所占的比例极小，集装箱卡车尚未在公路干线运输中大量使用。铁路集装箱专用平车约1.2万辆，占货车比重不足2%，远低于美国、澳大利亚等发达国家的10%―20%。此外，一些车站、港口等的转运设施、装卸设备的专业化、标准化水平不高，现代化仓储、托盘等标准化装载单元应用不够。

三是信息共享难实现。虽然我国各种运输方式、运输企业均具有各自的信息系统，在一定程度上实现了信息化，但是“信息孤岛”问题却至今未能解决。在集装箱铁水联运方面的突出表现是：缺乏铁水联运信息共享平台，铁路部门与港航企业之间信息衔接不畅；集装箱铁水联运各环节业务信息公开程度和共享程度不匹配，港航环节的信息比较透明，铁路环节的信息相对封闭；港口、航运、铁路、海关、商检等各部门之间尚未搭建起统一的信息交互平台，信息不能共享，使集装箱多式联运承运人难以对客户提供一站式服务。

四是运行规则不健全、不统一。目前我国已的多式联运相关标准共计35项，其中国家推荐性标准14项、行业推荐性标准4项、标委会标准17项，涉及到货运服务、信息化、载运工具、装载单元等方面，但在货运枢纽设施、换装设备方面的标准尚属空白。比如，目前尚无关于仓库月台高度的国家标准或行业推荐标准。再如，不同运输方式对装载单元标准不统一，公路、铁路、水路集装箱各自有不同尺寸，有时需要换装箱型。

五是多式联运经营人匮乏。我国从事长江航运相关业务的各类经营主体中，公路货运企业“多小散乱”，企业平均拥有营运货车不足2辆，往往仅能承担公路运输业务。铁路企业过度垄断，尚不能很好地整合公路企业开展“门到门”公铁联运。传统航运企业尤其是内河运输企业主要专注于水上运输，与公路、铁路的联系主要借助货代企业完成。第三方货运企业参差不齐，真正有能力承担国际多式联运经营人责任的寥寥无几。上述各类经营主体独自均难以承担全程服务，多式联运经营人极度匮乏。

（二）深层次原因分析

首先，工业化未完成，限制了多式联运的需求释放。欧美国家的经验表明，只有工业化进行到一定阶段，集装箱适箱货物达到一定规模，多式联运才能获得快速发展。以美国为例，20世纪50年代中期开始，美国第二产业增加值占GDP的比重由36%左右开始一路下降，高附加值的适用集装箱运输品的产量不断增多。与此同时，集装箱多式联运开始起步，1956年，美国Ideal X号轮船第一次装载58只集装箱，从新泽西州的纽华克运至德克萨斯州的休斯敦，开辟了集装箱海运的先河。到80年代初期，第二产业增加值占GDP比重下降到30%以内时，集装箱多式联运开始大规模应用，1984年，美国双层集装箱列车研制成功并大规模投入使用，从长滩（Long Beach）到芝加哥（Chicago）的双层集装箱班列开始每周1列常态化运行。进入21世纪，美国第二产业占GDP的比重稳定在20%左右，集装箱多式联运也正式成为了主要运输方式，2003年，多式联运超过煤炭运输，成为最大的铁路货运收入来源。

与欧美国家相比，我国工业化进程还未完成。2015年，工业、农业增加值占GDP的比重分别为9.0%和40.5%，工农业增加值合计占GDP的比重约为美国的2.4倍、日本的1.9倍、德国的1.7倍。且产品附加值偏低，工业增加值率为23%，仅相当于美国的60%、日本的55%。产业结构依然偏“重”，货物运输依旧以低附加值的大宗物资为主，仅煤炭、钢材两项物资在铁路货运总量的比重就超过80%，限制了多式联运潜在需求的有效释放。

其次，管理w制“条块分割”，制约了多式联运的管理协作。多式联运是一种跨部门、跨区域、跨环节的运输组织方式，需要各相关主体在设施建设、标准衔接、运营组织等方面密切协作。而我国现有区域和交通运输管理体制下，铁路、公路、水路分属不同部门管理，造成各种运输方式之间没有有机衔接。比如，不同方式的交通设施之间没有做到统一规划设计和同步建设，港口规划未能为铁路设施预留用地空间，铁路规划线路未能进入港口堆场，铁路、水运集装箱尺寸不统一、互相不通用，不同运输方式的信息系统各自孤立、不能共享，无船承运人、船公司难以介入铁路业务，铁路货代不过问公路和海运等，种种表象问题的深层次根源，均在于行业分割。区域管理方面，长江上、中、下游分属不同省市管辖，区域之间缺乏有效合作和协调，各地港口罔顾需求开展同质化的码头和铁路建设，为低价竞争提供财政补贴等非经济，都是地方保护的产物。“条块分割”的管理体制，制约了部门间、区域间和环节间的协作。

第三，比价关系扭曲，弱化了多式联运的优势发挥。我国运输市场秩序尚不完善，各种运输比价关系不合理。在多式联运中，拥有大能力、低成本、全天候优势的铁路本应发挥更大作用，但近年来由于铁路部门连续上调运价（10年内9次提价），导致在运输过程中铁路的价格优势并不明显。尽管目前铁路部门开始下浮运价，但也仅是回到了未涨价之前的水平，再加上取送车费、机车作业费、货物装卸费、货物保价费、延期使用设备费、堆存费等货物杂费，铁路综合运输成本居高不下。公路运输由于长期处于供过于求状态，超限超载、返程低运价等恶性竞争成为行业常态，再加上2015年以来油价下降，公路运费一路走低。市场上出现了铁路与公路运费倒挂现象，比价关系处于扭曲状态，导致铁水联运与公水联运甚至公路直达相比，根本不具备成本优势，一直缺乏竞争力。

三、加快推进长江多式联运发展的对策建议

适应我国经济发展阶段和长江航运特点，着眼于补齐长江多式联运的供给侧短板，化解深层次成因，必须在联运系统构建、交通网络布局、市场价格形成、管理体制创新、试点示范推动等方面有所作为，着力补短强基，改善长江多式联运供给，降低长江经济带全域物流运行成本。

（一）构建“分类式”联运系统，适应我国经济发展阶段需要

与欧美国家内河主要开展集装箱运输不同，我国现阶段的经济水平、产业结构和生产力布局特点，使长江承担了大量的煤炭、矿石、粮食、建材、危险品等运输任务，集装箱运输仅占较小比重。因此，长江多式联运不能简单地一“集”了之，而应构建分类多式联运系统，以适应我国经济发展需要。首先应发展完善符合传统产业要求的大宗物资多式联运系统，特别是煤炭、矿石、粮食的“铁水联运”；其次是围绕传统产业升级和新兴产业培育，构建以集装箱为重点的集装化多式联运系统，重点加强港口公路、铁路的集装箱集散效率；最后针对食品农产品冷链、危险品、汽车整车等特殊货品货类，构建安全、绿色、高效的专业多式联运系统。

（二）建设“鱼骨状”交通网络，发挥长江多式联运特点

借助黄金水道实现货物的水运出（进）海，是我国中西部内陆地区对长江多式联运的基本诉求。由于距离沿海港口远近不同，这些内陆腹地的货物出（进）海时，不同运输方式的综合成本存在较大区别。一般而言，距离较近时，公路直达具备成本优势；距离超过一定范围（距离1），铁路直达开始具备成本优势；距离再超过一定范围（距离2），水运直达具备成本优势；而位于距离1和距离2之间，则是公铁联运的优势范围。距离进一步增加到一定范围（距离3），公水联运具备成本优势；在距离3的基础上距离越增加，铁水、公铁水联运的成本优势越明显。

针对长江多式联运的这种特点，长江沿线的交通网络布局形态不能追求铁路、公路在各地的绝对均衡，而应是一种类似“鱼骨状”的结构。具体而言，以长江航运黄金水道为主骨架，下游港口重点建设水路集疏运网络，辅以公路网络；中上游枢纽港口接入长距离干线铁路，近距离辅以公路网络；沿江其他港口重点建设公路集疏运网络；铁路沿线场站建设辅助公路网络，使“宜水则水、宜铁则铁、宜路则路”的运输格局具备交通网络支撑。

（三）理顺比价关系，释放各种运输方式比较优势

我国多式联运发展缓慢，公路运距过长、铁路份额锐减、水路优势难发挥，虽由多种因素造成，但各种运输比价关系不合理是主要原因。因此，必须理顺比价关系，引导市场重新选择有利于发挥各种运输方式比较优势的运输方案，促进多式联运发展。公路方面，以《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016）为契机，多部门、跨区域统一标准，严格治理超载超限，促进公路货运价格回升至合理范围。铁路方面，在“一口价”基础上，进一步深化铁路运价市场化改革，制定更加动态灵活的运价浮动方案，增强对随时变动市场的适应性。港口方面，清理港口码头经营性收费项目，除法规规章规定的项目外，禁止指定经营、强制服务、强行收费行为，将水运节能环保的正外部效应内化、显化为成本优势。

（四）成立部级工作小组，破解长江联运发展制度瓶颈

长江多式联运的发展，涉及发改、交通、铁路、海事、海关、工商、税务、银行、保险等多个部门，事关长江沿线带多个省（市、区）利益，在现有“条块分割”的管理机制很难做到“一盘棋”。因此，有必要研究成立部级长江多式联运发展工作小组，统筹解决新时期长江多式联运系统建设和发展的相关问题。加强区域间特别是沿海省份、城市与内陆腹地间的统筹协调，消除行政和市场分割，打破行业和区域壁垒，打通多式联运组织全链条。同时，注重发挥市场机制作用，鼓励企业通过跨领域跨区域整合重组，用资本纽带消解行业和区域壁垒。

（五）集装箱联运先行，树立多式联运发展的全环节范本

第5篇：联合运输的优点范文

铁路运输企业发展互联网金融的内在优势

作为现代金融的主要模式之一，互联网金融要求以雄厚的信用资源、资金资源和数据资源为重要依托，基于先进的网络和移动终端平台，实现这些资源的优化配置。而铁路运输企业作为国民经济的大动脉，自2013年6月15日全面启动货运组织改革以来，以深化运输组织改革为重点，大力实施多元化经营，并积极探寻以互联网金融为重点的创新驱动模式。结合铁路运输企业的特征与发展现状，本文认为铁路运输企业发展互联网金融具有显著的内在优势，集中表现在信用、资金与媒介三个方面。

信用优势。从目前发展互联网金融企业的性质来看，民营企业居多，国有企业涉足甚少。相比民营企业，以铁路运输企业为代表的超大型国有企业更容易获得发展互联网金融所需的客户资源。因为铁路运输企业由中央统一管理、由财政部代表国务院履行出资人职责，一直以来还受到政府的高度关注和政策支持。如总理的政府工作报告中，共有八处提到铁路运输企业，出现频率之高史无前例。得益于自身的企业属性与政府为实现铁路运输企业跨越式发展的强大决心和支持力度，铁路运输企业具有一般民营企业所无法匹敌的信用优势，因而更容易吸引社会大众的广泛参与，为发展互联网金融储备了丰富的客户资源。

资金优势。铁路运输企业属于超大型国有企业，全年运营收入丰厚。据统计，2013年铁路运输企业旅客发送量完成20.75亿人，全年货物发送量完成32.16亿吨，铁路总公司多元化经营收入完成10426亿元，平均每天资金收入为28.56亿元，仅呼和浩特铁路局2014年7月19日的运输收入就达3966万元。但是数额如此庞大的运输收入却全部存入银行，使资金需求和资本供给之间总是隔着银行这一道手。这样一来，铁路运输企业在投资建设时对商业银行贷款较依赖，间接融资比重较高。与其将庞大的资金放在银行存储、流转和升值，不如利用互联网技术，自主开辟金融业务，降低对银行依赖，减少资金需求和资本供给之间的中间环节，通过发展互联网金融，促进经济效益的更快提升。

媒介优势。早在2011年6月，铁路运输企业12306互联网平台正式运行。将G打头的高铁列车车票、D打头的动车车票以及Z、T、K打头的直快、特快与快车等车次分批次地上网售票，实现所有车次网上购票，极大方便了旅客出行。在移动互联网浪潮的推动下，2013年12月8日又推出手机移动客户端，全方位提供列车信息查询、购票等系列服务。经过多年的刻苦研发和精心优化，12306互联网和移动客户端平台已经颇具规模，覆盖全国范围内绝大部分地区和客户。因此，铁路运输企业发展互联网金融可以继续依托12306互联网和移动客户端平台，从目前所掌握的客户信息中，广泛搜集高质量客户信息。不但能够为开展互联网金融提供高质量的客户资源，而且可以借助大数据技术，提前分析客户的交易和消费习惯，为互联网金融的个性化服务订制做好准备。

铁路运输企业发展互联网金融的几点思考

依托已有的12306互联网和移动互联网技术，铁路运输企业充分发挥信用、资金与媒介的优势，积极从备受大众青睐的几种互联网金融模式中汲取经验，拓宽合作渠道，广泛寻找金融合作伙伴。进而建立更加统一的金融业务平台，竭力为旅客货主提供更加多元化的服务与更加方便快捷的贷款、担保、保险等金融方案，具体路径如下：

进一步优化金融业务平台。尽管12306移动客户端在客运票务、货运订舱、行包追踪、信息查询等基础方面，不断优化系统服务平台，力求为旅客和货主提供更加方便快捷的服务。然而仅以客运票务为例，春节、五一等节假返城返乡高峰期，由于受到第三代移动通信技术与iOS交互界面的限制，客运票务系统界面便出现了“您的网络有问题，请检查网络连接”等购票障碍，严重影响了客运票务系统的正常运行。为了保证互联网金融服务的正常顺利进行，铁路运输企业必须优化既有业务平台的运行质量，根据旅客和货主的不同层次的服务需求，不断升级业务交互界面，使交易过程更加便捷高效，逐步建立起兼容3G和4G移动互联网技术的统一金融业务平台。

加强企业之间的交流互鉴。明者因时而变，知者随事而制。尽管铁路在政策、资金、媒介等方面具备明显的内在优势，但是在互联网金融领域才刚刚初露锋芒。上文阐述了几种广为大众青睐的互联网金融发展模式，铁路运输企业可以在借鉴这些模式成功经验的基础上，摒弃不合时宜的旧观念，冲破制约发展的旧框框，选取国内经验丰富的金融机构、保险企业和互联网企业，加强交流与合作，从而加速互联网金融的发展速度。

借助网络平台营销铁路发展基金。在今年4月2日的国务院常务会议上，确定了深化铁路运输企业投融资体制改革、加快铁路建设的政策措施。在这一政策措施中，设立铁路发展基金是一个非常重要的方式。从目前铁路建设的进展来看，资金问题始终是困扰铁路运输企业投融资的一个难点。成立铁路发展基金的目的是可以吸引更多的资金投入到铁路建设。如何广泛吸引更多资金呢？借鉴互联网理财销售模式的成功经验，可以充分依托移动互联网技术，以互联网和移动客户端为营销主阵地，营销铁路发展基金，进而更大范围地吸引社会资金，扩大铁路建设的资金来源。

第6篇：联合运输的优点范文

提要国际多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的联运组织形式，因此受到了国际航运界的普遍重视，在世界范围内得到了飞速发展。自上世纪七十年代末我国开展集装箱运输业务以来，我国多式联运已取得了长足发展，但在很多方面仍然存在着问题。

一、国际多式联运的定义与特征

国际多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。通过一次托运、一次计费、一份单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。它率先采用于北美、欧洲和远东地区的货物运输，随后逐步在全球实行。国际多式联运很大程度上不同于传统的单一运输方式。根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。

根据定义，结合国际实际做法，可以得出，国际多式联运具备以下特征：（1）必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据；（2）国际多式联运的货物主要是集装箱货物或集装化的货物；（3）必须是至少使用两种不同运输方式的国际间的连续货物运输；（4）实行运输全程一次托运、一单到底、一次收费、统一理赔和全程负责，实行全程单一费率的运输；（5）必须由一个多式联运经营人对货物运输全程负责。该多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。当然，在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时，也可以将全部或部分运输委托他人（分承运人）完成，并订立分运合同。但分运合同的承运人与托运人之间不存在任何合同关系。

二、发展中存在的问题

（一）基础设备设施尚需改进和完善。多式联运通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合的一体化货物运输链。由于该运输链通常是集装箱化的，因此，对船舶、港口、铁路、公路、机场、集装箱分拨中心等基础设备设施，都提出了比较高的要求。然而，我国、尤其是长江流域内陆地区的集装箱装卸设备技术水平低，致使集装箱港、站的作业效率低、能力难以发挥。而且，集装箱运输工具也比较落后，铁路、公路专用车辆和内河专用船舶较少，特别是长江干线的集装箱船舶多为旧船改造和部分通用驳船，吨位偏小，运输效率和效益都难以提高。

（二）高科技水平不足。随着信息通信技术的不断发展，人们已经认识到需要一个统一的信息平台来支持多式联运系统的正常运营。多式联运系统涉及到各种运输方式、众多的经营者及消费者，由于用户需求的快速变化及各种技术的不断进步，没有一个坚实的信息化基础将不可能实现多式联运的目标。尽管我国的多式联运系统信息化建设已经初步开展，在一些港口和枢纽站已建立起实用的EDI系统，但是，目前该系统的发展还很不平衡，而且并没有普遍应用。另外，我国多式联运系统还没有引进先进的货物全程在线跟踪技术，港口、船公司、查验单位也没有实现数据信息共享，造成了各环节上的信息传递滞后。

（三）管理部门之间缺乏协调合作。长期以来，我国按照运输方式进行分部门管理，水运和公路运输由交通部管理，民航由民航总局管理，铁路由铁道部管理。这样，部门之间的权利和责任就有了交叉和重复，缺乏有效的合作与协调，产生了多头管理和缺乏统一管理并存的实际状况。在这种对多式联运采取分段运输的管理模式下，自然不能很好地规划和建设运输链中衔接不同运输方式的运输节点，不能很好的形成多式联运的网络系统。只要这种结构性的问题不解决，货物运输的效率就会受到抑制。

（四）缺乏统一的多式联运法规及政策。要实现高效的多式联运系统，统一的标准是必不可缺的。因为运输设备尺寸的差异，数据交换格式的不同等都会引起多式联运系统的效率低下。同时，运输模式的日益变化要求有统一的、通用的各种软、硬件标准，以支持多式联运在不同国家、地区、方式之间有效地进行。然而，目前我国尚无统一的多式联运管理机构，各主管部门受行业和利益限制，缺乏对多式联运的全盘考虑，制定的有关集装箱运输和监管的法规相互矛盾，难以协调，跨部门、跨行业执行相当困难，不能对多式联运市场进行有效的法制管理。

同时，我国目前国际多式联运存在着费用项目繁多、价格体系不统一的问题。因为集装箱是按照新线新价、优质优价的政策制定价格水平，而件杂货运输有的还是国家计划价，因此，集装箱运输价格有时明显高于件杂散货价格。这样就使我国内陆相当一部分适箱货在沿海港口拆装箱后以件杂货方式进行运输，不利于集装箱运输的开展。另外，长江流域集装箱运输中存在着环节多、收费名目多、重复查验、重复收费等现象。目前，我国多式联运全程价格不稳定，透明度较小，难以实现国际多式联运的一次收费要求。

第7篇：联合运输的优点范文

关键词：铁路运输；现代物流；优势；思考

中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）04-00-01

一、引言

随着铁道部跨越式发展战略的实施，一方面铁路运输能力快速扩充和技术装备水平快速提高，必然要求运输业的精干高效，促进运输市场专业分工细化，这将为货运企业拓展服务功能、提高服务质量创造更好的基础条件，提供更广阔的发展空间。另一方面随着主辅分离辅业改制和再就业工作的推进，也将在体制、机制和投入上为货运企业向现代物流发展创造良好的环境和条件。

二、铁路运输企业物流化的优势

(一)铁路运输主体功能优势

铁路运输本身属于功能性物流，走专业化之路就是加强铁路的专业化能力，突出铁路的优势，提高在运输市场上的竞争力。通过提高列车速度、改进服务质量、发展重载技术和优惠运价等多项措施发挥铁路的干线运输优势，与其他运输方式竞争。铁路运输对自然环境的要求低，具有定时性、运输变动成本递远递减、可中途装卸、运量大、计划性强、铁路路网发达并且能耗小等特点，因此在承揽长距离、大运量的运输业务中极占优势。所以，应该强化铁路运输“实现大批量产品长距离转移和储存”的主体功能，适当退出短距离、小批量货运市场，剥离非运输功能组织，避免其短距离运输的劣势影响企业的整体发展，将铁路运输业做成精悍的功能型物流企业。

(二)铁路运输网络资源雄厚

我国属于大陆国家，长距离、大运量的货物运输需求存在很大的市场空间。我国有近7万km铁路运输网络，覆盖面广，运输成本低，非常适合开展区域性物流活动，在运输里程达200km以上的中长途运输市场具有强大的竞争优势。铁路经过五次大面积提速，进一步完善了铁路提速网络，不断加快了物流、人流、资金流和信息流的流动，进一步缩短了地区间时空上的差距，有利于实现物流的两大效用——时间效用和空间效用。

三、铁路运输企业物流化面临的问题

(一)完善的运输市场带来的挑战

铁路运输这一环节经过几十年的持续发展，通过不断扩大路网规模、开拓运输市场、优化运力资源、强化市场营销等手段，干线运输的利润增长空间将越来越小，这种定位将使铁路作为一个纯运输企业逐渐远离真正的货主，它直接面对的是一些提供中间服务的物流中介公司，这样，铁路将无法了解真正的货主需要，在提供相应的运输专业活动中处于比较被动的地位，会逐渐在运输市场中失去主动性。

(二)在经营模式上与成熟的现代物流存在较大差距

铁路运输企业的运输工具比较单一， 在经营的灵活性上显然不够。像成熟的物流企业一样拓展铁路的服务范围，不仅要实现快捷的产品位移，大力发展门到门运输，而且还要对其功能进行适当的扩展。通过扩大业务领域使铁路具备提供综合物流服务的能力。在实际操作中，主要是在发挥干线运输优势的基础上，充分利用现有的场地和仓库设备，增加仓储、配送等功能。还可以在现有设备基础上添加一些现代物流设备，按物流的行业标准制定一些标准作业，进一步拓展更繁杂的物流功能。但铁路属于国家垄断性行业，市场竞争观念不强，铁路运输部门仍然坚持以生产为中心的传统思想，彻底改变现状需要一个长期不懈的过程。

(三)物流信息发展和服务滞后

现代物流企业已建立起功能完善的、面向社会的电子商务网络， 实现各类信息的快速传递， 情报活动高效准确， 而铁路运输企业在信息化建设方面还远不能满足需要。

四、铁路运输企业物流化方向

(一)突出优势功能，转变观念

铁路开展物流服务的第一步，就是要解放思想，转变观念，建立“以客户需求为中心”的经营理念， 以“降低客户的经营成本”为根本目标，以“伙伴式双赢策略”为标准的物流服务模式，与客户形成利益共同体，大力拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用， 以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后，向上可进行市场调查与预测，向下可拓宽到物流咨询、物流方案规划与制作、物流系统设计等。

(二)寻求战略合作伙伴加强联合关系

物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用，在全面规划和充分论证的基础上，鼓励路内企业以合资的方式加强联合，扩大对基础设施的投入，同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地(物流中心)的建设。同时对铁路现有的人才资源、设备资源、资产资本、信息资源等规模可观的资产存量进行合理的配置，有利于拓展铁路的服务范围，丰富铁路的服务内容，提高铁路的服务能力，实现物流一体化管理。同时加强企业战略联盟，巩固合作关系。

(三)组建铁路货运物流区域性网络

完善区际通道，尽快打通限制区段，提高综合运输能力，加快完善铁路提速网络，不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动，促进运输业与现代物流也持续、快速、健康发展；充分利用铁路货代现有的经营网点， 形成和完善区域性业务网络的有机连接；利用货代企业与路外运输企业之间的业务联系， 进一步扩大和开展接续运输、委托办理、联合竞标、协调报价、共同经营等多种形式的联营联运。

(四)加强信息化建设和信息化管理，实现铁路物流网络一体化经营

铁路要紧密结合实际，采取积极有效措施，逐步构建起覆盖全路的现代物流平台，加快现代物流和电子商务的融合，实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统，将各货运站、编组站和分界站联网运行，随时掌握货物的实时状态和运行位置，实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术，连接企业服务网点，为顾客提供实施的信息服务，实现物流的有效控制与管理。

铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型，最重要的是引进现代物流理念，使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性，正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上，铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件，科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。

参考文献：

[1]试论铁路运输企业物流化的优势、问题及对策[J].

[2]李雅娟,涂旭.我国铁路发展现代物流的思考[J].现代企业,2004(10):30-31.

第8篇：联合运输的优点范文

关键词：联盟；规模经济；范围经济；网络扩张

随着我国加入世界贸易组织，我国的航空运输市场也逐渐融入世界航空运输市场。上世界80年代形成的航空公司战略联盟已成为最近十几年航空公司的发展趋势。航空公司之间的竞争也由单个的航空公司间的竞争发展到了几个全球航空公司联盟间的竞争。业内的专家也估计，将来的航空运输产业将有几家全球性的联盟所垄断。这也会迫使越来越多的航空公司加盟，否则就要在夹缝中生存。因此为了使我国航空运输产业能够应对全球发展战略，必须要弄清楚航空公司战略联盟产生的动因。

一、航空公司战略联盟

航空公司战略联盟是指两个或两个以上的航空公司战略联盟为了提高其竞争优势，共享联盟航空公司的稀缺资源，而结成的一种长期合作关系。主要的形式：代码共享、投资参股、包租舱位、特许经营等。这些结合方式使得联盟内的航空公司能够共享稀缺资源，提高其竞争力，增加联盟内航空公司的盈利。当然国际航空运输市场的竞争和其他行业有很大的区别。主要是：一是国际航空运输市场的进入、运营和退出受到政府间双边协定和多边协定的严格制约。大多数国家考虑到安全、国防和贸易等方面的因素，会限制外国航空公司进入本国航空公司。二是除欧盟成员间，其他大多数国家对航空公司股权中外资结构有严格限制。例如：美国、中国等航空公司中外资的股权份额不超过25%。所以航空公司间跨国并购非常困难。因此国际航空运输产业为了克服这两个困难，不断进行多种形式的合作，最终组建航空公司战略联盟成为了克服这些困难的方法。

航空公司战略联盟在上世纪90年代快速发展。经济学家和管理学家认为航空公司战略联盟得以快速发展的云因可以从三个方面考虑：经济因素、自身因素、政治因素三个方面考虑。

二、航空公司的战略联盟的动因分析

（一）经济因素。航空运输产业是一个网络型产业，航空公司的每条航线构成了其网络。航空公司形成战略联盟后可以较低的成本扩大其航线网络，并增加其航线上的运输密度。航空公司战略联盟降低成本提高运输密度主要是由于规模经济和范围经济。

1、对航空运输产业讲，其规模经济主要表现在运输密度经济（economies of traffic density）和运输网络的幅员经济（economies of size）。航空公司运输密度经济是指航空公司的运输网络不变的情况下，运量在扩大引起在成本降低。航空公司运输网络的幅员经济是指航空公司，运输幅员扩大引起平均成本不断下降的现象。

首先，联盟将降低航空公司购买航材成本和飞机维修成本。就航空公司日常的经营情况看，航空公司购买航材和飞维修是航空公司除购买飞机外最大的成本。航空公司间进行联盟后首先是航空公司经营规模扩大，产品标准化，航空公司可以一起储备航材，飞机维修商业愿意降低价格为飞机维修。其次，航空公司联盟后，各个航空公司可以相互赠送客源，也可以通过代码共享提联盟成员做客率。第三，战略联盟可以为旅客提供“无缝隙”服务，并降低票价，刺激市场需求，提高运输收入。第四，联盟航空公司可以共享地面服务设施，降低成本，提高员工生产率。第五，某些航段由于联盟提高了运输量，可以使将原来的小飞机换成大飞机，降低单个旅客的运输成本。

2、范围经济。航空公司的范围经济是指，当航空公司在既有网络或枢纽辐射式运输网上增加一条新的航线的成本比一家新的航空公司提供同样航线服务的成本低的情形。航空公司建立联盟后，运输网络得以扩大，可以提供许多新的连接点，从而实现范围经济。与此同时，枢纽辐射式运输的组织方式可以使得在干线上用大飞机，在支线上用小飞机运输。运输网的增大不仅在一定程度上产生运输距离经济而有助于实现规模经济外，而且由于其服务网点增多必然会带来更多不同的运输产品，因此更有利于实现范围经济。

航空公司联盟之后的一个主要表现就是航空公司客座率提高。如果航空公司的航线网络扩大，航空公司就可以形成轴辐射网络，经过航空公司的枢纽再把旅客送到各个地方，那么航空公司上的做客率相对于点对点的运输方式做客率就会提高。因此，航空运输业在很多情况下是在用范围经济去提高飞机客座率的要求。航空公司战略联盟后，伙伴航空公司的航线网络连接成一个整体，从而服务网点增多，中转范围增大，导致旅客运输量增多，从而提高客座率，降低单位航空客运产品成本，实现范围经济。

3、降成本。联盟通过允许参与者充分利用规模经济、增加运量密度、范围经济降低单个企业的成本。假如联盟的合作者在网络大小固定不变的情况下，能以较低成本服务相同数量的运量，那么规模经济就可以获得。联盟会使彼此间的客座率提高，航空公司可以采取大飞机运输。一般来讲大飞机客座成本小于小型飞机。共同使用机场设施、共同做广告和营销、共同购置燃油和其他物品，共同研发系统和软件一起处理运输的包裹等等，这些会带来范围经济。网络扩张和运量互补允许联盟参与者获取更高的运输密度（traffic density）。这就可以允许合作者提高频率或者运用更大的飞机，这反过来就可以降低单位成本。

美国运输部委托咨询公司GAR（Gellman Research Associate）对国际代码共享联盟进行一项调查研究。研究结果表明：一个松散的联盟航空公司可以使航空公司节约2%的成本；联盟合作的深度较大时航空公司能节约5%左右的成本；当联盟通过股权结合形成更为紧密的联系时航空公司可以节约10%左右的成本。

（二）自身因素。加盟不仅给航空公司带来经济利益，也会给航空公司带来一些其他方面的优势，航空公司出于对这些好处的追求也会加盟。

1、无缝服务的网络扩张需求的因素导致消费者偏好通达性好的航空公司。为了在更加激烈的竞争环境中吸引更多的旅客，航空公司需要提供一个通达性强的航线网络。由于联盟成员链接彼此的网络并提供无缝对接服务，他们可以提供通达性更强的航线网络。例如：汉莎―联合航空的联盟允许合作者链接欧洲和美国的航线网络。1997年，汉莎、联合航空、加拿航空公司、SAS和泰国航空一起宣布成立“星空联盟”计划，目的是在全球400个城市间提供无缝对接服务。此外，通过联盟这些合作伙伴可以进入吸引力强的机场和对小市场提供服务。

2、合作伙伴之间的运量需求成功连接联盟之间的网络会将允许参与联盟的航空公司相互馈赠运量，这样会使他们航班负荷（load factor）提高。另外，每一个参与联盟的航空公司将会增加它提供给消费者的航班频率，但却没有增加自己的航班频率。例如：德国汉莎航空公司和美国联合航空公司在联盟前两个航空公司在华盛顿-法兰克福航线上各自有31个直飞航班。但是联盟后，可以利用对方的航班，那么他们就可以向消费者提供62个代码共享航班。

3、改善服务质量航空公司服务质量的衡量尺度主要是航班频率、航班便利和联程的便利性。联盟使得航空公司可以向客户提供便利的航班频率和航班计划，并增加联程的比例。参与联盟的航空公司也可以为换乘的旅客安排最小的等待时间减少链接的不便利性。

4、提供更多的航线选择和不参与联盟的航空公司相比，联盟航空公司可以给他的消费者提供更多的航线选择。例如：一位想在星空联盟航线上从加拿大的温哥华飞往法国里昂。他可以选择汉莎航空公司的航班、也可以选择加拿大航空公司和汉莎航空公司的联程票、还可以选择美国联合航空公司和汉莎航空公司的联程票。消费者会倾向于有更多选择的联盟航空公司。

5、CRS显示的优点代码共享的航班会在CRS显示屏幕上显示两次，且联成的代码共享航班会提前出现在CRS显示屏上，此外转接的代码航班会在CRS显示屏上出现三次。例如：汉莎可以连通柏林-法兰克福，而美国联合航空可以连接法兰克福-芝加哥。由于这两个航空公司都属于星空联盟，所以就可以视为这两个航空公司从柏林-芝加哥是全联通的。在CRS显示屏上多次显示和优先显示使得他比其他航班有更多的优势。所以未来最求在CRS显示屏上的优势也会促使航空公司假如联盟。

（三）突破政治因素。外国航空公司会受到本国政府限制，既有法律的限制也有企业自己的资金和时间限制，而且每个国家的兼并重组的法律不同，因此要想依靠一个或几个航空公司建造一个球性的运输市场存在很大的困难。

一方面国际航空运输市场的进入、运营和退出都受到政府间双边协定和多边协定的严格管制。例如，双边航空服务协议限定了国家间城市对服务的数量。因此在这种情况下，并不是所有航空公司都可以服务于国外的某一个市场。

另一方面除联盟成员外，大多数国家对于航空公司股权结构中的外资份额有严格限制。例如，美国、加拿大和澳大利亚规定外国航空公司不能拥有超过本国航空公司25%的所有权。

由于这两方面，不同的国际航空公司间的兼并或控股非常困难。但是航空战略联盟不但可以突破政府对国际航空运输市场的进入、运营和退出等方面的双边和单边协定，还可以规避各国政府对航空公司的外国投资者持股比例的限制。

三、对我国航空公司的启示

我国航空运输业在国民经济中发挥着重要作用，但与发达国家相比，我国航空公司与世界航空公司接轨的程度还不高。我国航空公司实行战略联盟，可以优化资源配置，使联盟的企业之间形成优势互补，改变我国航空公司小而三、投资建设重复、航线布局不合理等种种弊端。所以各个航空公司之间应该注重知识的交流、经营能力与经营资源互动，以提高航空公司核心能力为出发点，进行技术创新，寻求高层次，全方位的企业战略联盟。在联盟中，应该注重共同发展，湖区所长。同时，应保持相对独立的地位。

（作者单位：中国民航大学）

参考文献：

[1] 胡志群.航空公司战略联盟合作伙伴选择与合作管理研究[D].中南大学，2007.

[2] 黎群.论航空公司的战略联盟[M].经济科学出版社，2003.

[3] 文军.航空联盟形成机理及协调管理中若干问题研究[D].西南交通大学，2008.

[4] 黎群.航空公司战略联盟的经济动因分析[J].管理工程学报，2005，19（2）：99-103.

第9篇：联合运输的优点范文

当代物流越来越依赖于物流系统和流程供应链的电子效率。据估计，国际多式联运在欧洲整个物流业中占近14%。在过去的几年中，国际多式联运发展速度高于全球平均水平的增长速度。虽然最高效和最环保物流会损失部分运费，但是可持续发展已经成为其制定物流政策的关键。对货物运输的可持续性目前欧洲的做法是促进并鼓励多式联运更广泛和更有效地使用信息和通信技术(信息与通信技术)的货运。全球化和全球贸易以及集装箱运输增加的趋势也促进了国际多式联运的发展。随着全球经济的发展，集装箱运输出现了显着增长，在1997年以来的3%到2014年的15%。这种增长是越多的商品流和流程全球化合乎逻辑的结果。欧洲21世纪的第一个十年的发展趋势是加强传统优势联运连接，同时也扩大多式联运的对象国家的范围。对于联运发展的主要措施包括：发展现代化的多式联运基础设施；创新技术；建立现代化的物流中心。其中，物流中心是网络的一部分，其发展需要实施具体的措施和倡议。本文提供的指导方针有利于促进物流中心和联运码头电子网络的可持续发展，为电子商务和物流的长远发展提供基础。欧盟各国在物流组织与管理、基础设施规划与建设、物流技术创新与应用方面的经验，使欧洲物流企业表现出运作规范、讲究效率，管理严格、规模化以及集约化、现代化程度高的特点，使物流企业向集约化发展。主要表现在：一是物流园区的建设。物流园区是具有一定规模和多种功能的新型物流业务载体，按照规模化、专业化的原则组织活动。园区内各经营主体通过共享基础设施和配套服务，发挥整体和互补优势，进而实现物流集约化、规模化和载体城市的可持续发展。二是物流企业兼并与合作。随着国际贸易发展，欧洲一些大型物流企业跨越国境并购，一个新特点是国营企业并购民营企业：法国邮政收购德国民营敦克豪斯公司；德国国营邮政出资11.4亿美元收购美国大型陆上运输企业AEI；德国邮政公司并购欧洲地区物流企业11家，现在已发展成为年销售额达290亿美元的欧洲巨型企业。欧洲物流协会认为，世界上各行业企业间的国际联合并购，必然带动国际物流加速向全球化发展，而物流全球化的走势，又必然推动和促进各国物流企业的联合并购活动。新组成的物流跨国公司、联合企业将充分发挥互联网的优势及时地掌握全球物流动态信息，调动自己在世界各地物流网点，构筑起一体化的物流网络，节省时间费用，将空载率压缩到最低，战胜竞争对手，为货主提供最优质的服务。

2建议和措施

为了发展物流和多式联运运输系统，有必要建立和发展多式联运网络与物流中心，这表现在连接模式和运输的技术上。欧洲的物流多式联运网络发展较快，ERE与发达的基础设施，终端海运，铁路、河流和公路运输在矿井区。然而，在我国有许多相关的缺点。物流运输网络限制对应多式联运技术。欧洲采用和建立物流中心是一个显著的举措来发展国际多式联运所在地区。然而，其成功的发展，有必要通过并实施一系列优先和一般的建议和措施。

2.1优先建议和措施

我国物流的发展和多式联运优先建议和措施包括：建立物流协会、重组全国多式联运协会、倡议组建服务协会物流和多式联运主要干道、交通路线与港口和商业连接、多式联运中心推广工作的强化、位置的确定、规划物流中心和多式联运网络终端文件、物流和多式联运定义课程培训、形成物流和多式联运信息中心、形成市民代表和私营企业为主体的咨询机构、准备多式联运运营商法律和制度框架、建立多式联运系统、开发和管理供应链。2.2一般建议和措施物流和多式联运的发展在我国主要涉及到物流中心和联运码头的网络发展，某些运输方式的竞争力，传输技术，研究和监测商品技术的发展技术和解决方案，运输合作与协调，建立国家协会和机构，规定的财政措施和支持等。

2.2.1发展物流中心的网络和终端

在它们的位置、结构方面、功能和地位(国际、区域、国家或地方)定义物流中心的多式联运网络的概念。建立和完成多式联运码头的网络，确保统一采用国际实施标准，按照商定的多式联运发展计划交通网络。确保各地区和当地的计划包括发展联运码头和物流中心。在终端投资时提供福利，在运输和物流网络直接分配公共资源和间接基础设施建设以改善访问终端和提高设备性能。实施多式联运技术，不断提高处理、储存和加工联运货物单元(ITU)。应用标杆联运码头和定义一组静态和动态的目标终端。建立公平的条件，提供市场不同的模式之间的竞争交通工具(特别是通过外部成本内部化)，并提供每种运输形式透明的竞争与合作环境。

2.2.2促进多式联运技术和具体联运传输链

支持建立一个全面的联合信息中心交通，以确保机会均等，把信息提供给所有感兴趣的用户。采取措施并借助现代的物流服务技术和技术解决方案转运提高质量，储存和运输装备足够的基础终端和设备，用于处理联运后勤部队。支持研究，设计和优化在物流链的所有部分，无论是有关物流，多式联运单元(ITU)，终端或信息系统。确保个人在多式联运链环节的兼容性，实施标准的货物单元、运输工具、转运存储设备。完整的信息技术物流链和应用现代远程信息处理系统以及为了提高物流和多式联运链和系统的性能与利益攸关方协商，确定一套指标来衡量和监测可持续的电子效率。形成一个单版数据库推动过渡到高效电子效率和更清洁的运输方式来改善一般物流和多式联运的性能。

2.2.3合作与协调发展

加强合作，发展同其他国家和相关的发展机构与国际机构合作的多式联运，在国内和国际上协调相关的环保政策，土地使用和交通政策。专业机构通过规划，实施多式联运技术、战略发展业务系统强化科学合作。提出的优先级和一般措施是在推广初期物流与多式联运活动，在随后的活动中，具有更大的开放程度应处理更多细节并制定主题和行动计划。在向用户提供合作物流服务时，相关部委和国家机构应帮助扫除障碍，促进物流活动和多式联运技术的实现。另一方面，他们应该制定相关绩效指标和措施，收集和更新他们的统计技术。成功实施发展多式联运涉及所有参与者行为的改变和参与物流链。很多参与者在物流和多式联运领域交通缺乏专业技术。行家委员会与有关合作利益相关方应准备至少一个列表资格和培训计划。

3物流中心网络和多式联运码头

物流和多式联运中的措施，解决方案和发展优先事项，都是为了提高市场竞争力，加强物流网络和中心的基础设施。有必要制定方法，运用工具来实现物流战略(供应、生产、分配和归还材料及材料的回收利用)。有必要形成物流性能优越的一个物流链和物流系统的数据库。而另一方面，国家要刺激并支持引进和操作某些多式联运链的经济措施。然而，发展物流中心和多式联运网络运输终端需要更密集合理地利用多式联运技术。在这方面，终端具有显著的积极性且促进经济运输系统的发展。特别要注意的是实施多式联运的技术要进行市场分析确定是否存在潜在的流动。除了商品的潜在流动，对于终端的发展实体和物流中心也有一定的商业利益。为了电子商务效率和多式联运的长远发展和建立网络，有必要做更多的研究，去选择最佳码头以及物流中心的位置。

3.1发展目标

物流中心网络的发展和多式联运终端提供了降低物流成本，提高物流服务质量的动力。商品在码头的运输流，物流中心已经实现了规模经济的运输方式(铁路，河流)。另一方面，企业小额频繁地交付使多式联运物流中心的发展作为地方组合，既有昂贵的，但速度快，灵活的公路运输和交通方式，也有价格便宜，但速度慢和不灵活的。在这个意义上说，发展物流中心的网络和联运码头尤为重要。

3.2发展方案

物流中心网络在多式联运的关键问题有：终端的数量(一个或多个终端)，终端相对国家交通运输和经济位空间位置，商业和工业综合体和交通基础设施(单峰、双峰、多)。在过去，局部的方法无法解决问题。很多地方、城市为发展指定为潜在的物流中心站点。有些地方已经达到一定水平。但有的既无规划也没有规划发展要素。根据以往的研究和市场分析，物流中心和多式联运网络终端开发场景支持网络的发展中阶段。第一个方案涉及发展核心网，用最少数目的终端，其主要功能是对参与区域，欧洲联运运输系统。其他方案代表扩张核心网，首先在走廊里，然后到整个经济境内。

4结语