联合运输方式精选(九篇)

第1篇：联合运输方式范文

【关键词】 运输组织；多式联运；承运人

1 多式联运的核心内涵

对于何谓多式联运，目前国际上尚未形成统一的规范性认识。虽然1980年出台的《联合国国际货物多式联运公约》曾对“国际货物多式联运”概念进行了界定，但由于该公约至今尚未生效，也未能统一各国对多式联运的理解和认识，从侧面说明了多式联运所涉及问题的复杂性。就多式联运的核心内涵而言，国内外相关不同文件在表述上都有着认识上的共同点，即在运输组织上必然涉及两种或两种以上运输方式。① 如果仅仅认为货物运输只要涉及了两种或两种以上运输方式就是多式联运的话，则是对多式联运的错误认识。相比于分段运输，多式联运更有效率。这种效率集中体现在两方面：在货物操作环节，多式联运下的货物可以在不同运输方式间实现快速、无缝式换装；在货运业务环节，虽然涉及不同运输方式，但对于托运人而言，在多式联运运输合同下其只要面对一个契约承运人，这个契约承运人需对全程运输负责，而不管实际承运人到底是谁，到底有几个，这也意味着对于托运人而言是“一次托运、一次计费、一份合同、一张单证”。这两个方面正是“多式联运”的核心内涵。

2 经济学视角下的多式联运

从本质上看，多式联运作为货物运输的一种组织模式，其目的在于实现货物在空间位置的有效位移。货物的空间位移需求根本性地产生于资源、生产能力、消费能力三大要素在地理空间上分布的非均衡性。空间位移的有效性集中体现在经济性方面，安全性（货运质量）也是极为重要的考量。从多式联运发展的历史来看，多式联运最早出现的目的在于克服单一运输方式在地域间地理上的运输障碍，从某种意义上来说在当时属于一种被动式发展。随着铁路运输、水路运输因技术上的不断进步而表现出明显的运输规模效益后，多式联运作为一种可以兼得不同运输方式优点的运输组织模式而逐渐被货方主动选择采用，以降低运输成本。

从经济学中的交易费用理论视角来看，企业和市场是两种可以相互替代的资源配置机制，但由于存在有限理性、机会主义、不确定性等因素，市场交易费用有时会相对高昂。为节约交易费用，企业作为代替市场的交易形式应运而生，企业可以把若干个生产要素的所有者和产品的所有者组成一个单位参加市场交易，以减少交易者的数目和交易摩擦，进而降低交易成本。但是，当企业组织管理费用超过市场交易费用时，市场机制相较于企业机制能更有效地配置资源。从理论上看，多式联运组织可采用两大形式：（1）通过市场机制，由一个具有整体协调功能的组织作为总承运人（即多式联运经营人）与托运人签订多式联运合同，然后多式联运经营人再与其他相关的区段运输承运人签订转包合同，由区段运输承运人负责各个环节的运输服务；（2）通过企业机制，由一个单一企业负责全程运输，其拥有或控制各种运输方式的设施设备，将整个运输过程纳入自己的组织内部加以控制，即采用纵向一体化结构来经营多式联运业务。虽然在实践中已有以单一运输经营为主业的大型运输企业开始向综合物流企业转型实施纵向一体化战略的实例，但必须看到这种纵向一体化战略是否能够成功实施在很大程度上取决于企业的组织结构和组织管理是否能够与之相适应。此外，由于行业壁垒等制度性因素的存在，使得单一企业几乎不可能同时控制水运、铁路、公路、航空等运输方式，并将其置于企业自身一体化结构中。因此，以市场机制组织多式联运也成为实践中市场自我发展的优先选择。由于在多式联运组织过程中一些诸如基础设施匮乏、信息沟通不畅、地方保护等因素的存在，使得现有市场主导的多式联运组织模式还有待进一步完善。

总之，在经济学视野下一方面要看到多式联运组织模式中理应存在的“一个多式联运经营人、多个区段运输承运人”的经济合理性；另一方面也要认识到由于一些物理性、制度性等限制性因素的存在，使得现有市场主导的多式联运组织模式还有待进一步完善，以降低运输成本、提高运输效率。

3 公共管理视角下的多式联运

从运输相关的行政管理区域范围来看，多式联运通常涉及两个或两个以上地区（或国家），这自然就涉及到跨区域（或国家）的运输监管问题。在国际多式联运中，这一问题的重要性就更加凸显。

以海关监管为例，真正做到“一次申报、一次查验、一次放行”，对于促进多式联运的发展至关重要，这不仅需要各关区通力合作，更需要来自国家海关总署的顶层设计和统筹规划。自2014年以来，在海关总署的直接推动下，我国先后在京津冀地区、长江经济带、广东省、丝绸之路经济带、东北等区域实施了区域通关一体化改革，实现了全国42个直属海关关区的全覆盖，同时目前也在这些区域之间实行了区区联动的一体化。这说明了实现全国性的一体化通关将是海关未来深化改革的重要方向。需要指出的是，实现高效、便捷、经济的多式联运除了海关通关一体化建设之外，还涉及各地区交通基础设施规划建设的统一协调、运输监管执法的统一标准、运输补贴扶持政策的协调等多方面。

多式联运运输体系通常是跨越了传统的自然地理界限和原有的行政区划范围，涉及多地、多个行政主体，属于较为典型的区域间公共项目。物流业作为复合型服务业，是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。因此，各地均高度重视包括多式联运在内的现代物流业发展。但是，由于地理位置、经济实力、发展观念等方面的差异，各地的多式联运发展基础和动力并不相同，这就需要超越以某一个地方政府为应对主体的传统思维和体制，努力构建以推进区域协作为目标，多层级、多主体共同参与的跨区域协调机制。

因此，从公共管理的视角理解“多式联运”的内涵，一方面要清晰地认识到打破区域间壁垒、加强区域间联系、协调区域间行动、统筹区域间利益，构建一个跨区域多层级、多主体共同参与的多式联运发展合作机制是十分必要的；另一方面要看到国家层面在顶层设计、统筹规划方面所起到的关键性作用。

4 法律视角下的多式联运

多式联运涉及到多种运输方式，对于不同的运输方式，在我国国内以及国际上均有相应的法律法规及国际公约对其进行规制。由于不同运输方式下承运人的运输风险、承托双方的力量对比、运输惯例等均存在差异，有关承运人责任期间、承运人赔偿限额、承运人责任基础等方面的法律规定也有较大不同，这就意味着多式联运下的法律适用是一个至关重要的问题。由于1980年《联合国国际多式联运公约》至今尚未生效，目前国际上尚未存在通行的多式联运法律规定。

“多式联运”强调多式联运经营人对全程运输负责，而实际承运人仅对自己完成的运输区段负责。在实际货损赔偿中涉及两层赔偿关系，即多式联运经营人与货方间的赔偿关系和多式联运经营人与各区段实际承运人之间的赔偿关系。在实践中，这两种赔偿关系难以做到彼此对应，主要原因在于：一方面各运输方式的赔偿限额不同；另一方面各运输方式下承运人的责任基础不同，比如海运中采用的是“不完全过失责任制”，海运承运人对航行和管船过失造成的货损享受免责权利。

总之，从法律视角来看，多式联运所强调的“一个多式联运对全程运输负责”在具体的货损货差赔偿方面，还需要国内、国际层面研究制订多式联运规则，统一多式联运票证单据、承运人识别、责任划分、保险赔偿等方面的规定，为全程联运组织创造良好的法律环境。

5 运输优化视角下的多式联运

所谓“运输优化”，即在保证货物流向合理的前提下，在整个运输过程中，确保运输质量，以适宜的运输环节、较佳的运输线路、较低的运输排耗、低廉的运输费用使货物运至目的地。由于对信息获取能力的有限性和有限理性等事实的存在，运输优化几乎不可能做到最优，但运输决策是完全有可能做到相对优良的。

随着社会生产的不断扩大，为提高资源利用效率和降低运输成本，在传统的物流网络空间布局的基础之上，一种基于大型物流枢纽中心站的集中运输系统即轴辐式物流网络已逐步发展起来。轴幅式物流网络将物流网络中的一个或多个节点设立成为枢纽中心站，通过中心站将其他非中心站的节点相连起来。在轴幅式物流网络体系中，货物先由各节点运至枢纽中心站，再依据目的站进行集中运输，这样可以降低单位运输成本，在网络主干线上形成规模效应，提高资源利用率，同时产生集群效益，带动所在区域及城市的经济发展。目前，轴幅式物流网络已在物流领域中的航空业、集装箱海运业、快递邮政业等多个子系统中得到广泛运用。

发展多式联运，打造多式联运综合运输体系，同样需要以构造轴幅式物流网络为重要建设思路，高度重视综合性的枢纽中心节点和与之能力相匹配的集疏运通道建设，从而将点线有机结合形成有效覆盖的运输网络。需要特别指出的是，轴幅式网络的形成和扩张及充分发挥其优势不是没有条件的，也不是单单靠建设枢纽中心和集疏运通道就能简单实现的，还必须满足一定的运营条件，如保证维持枢纽运营的最低业务量、保证维持可靠的服务频率、满足货方对货运时间的要求等。因此，在实践中，应结合各地多式联运服务需求和服务供给的实际情况，发展混合轴辐式网络、多枢纽轴辐式网络等多种形态的网络类型。

基于运输优化视角理解“多式联运”内涵，可以看到在规模效应和集群效应的内在推动下，加强多式联运运输体系中的综合性枢纽和集疏运通道建设是推动多式联运发展的必经之路。

第2篇：联合运输方式范文

关键词：广西集装箱多式联运能力

广西物流资源丰富，为广西物流产业和经济腾飞提供了难得的发展机遇。在广西经济迅速发展的过程中，区内客户企业为从外部资源市场中获得原材料、零部件、半成品，或者为将其制造产品销售到外部市场，在物流运输市场中形成了运力需求，运力供给者则将零散的运力需求整合成集装箱整箱运输，通过一种或者几种方式联合运输向市场提供物流服务。

目前纵观广西物流业及多式联运发展情况，集装箱物流发展最具潜力。2010年，北部湾港口完成集装箱吞吐量56.28万标箱，其中防城港完成25万标箱，钦州港完成25.1万标箱，北海港完成6.18万标箱。随着广西北部湾三大港口的进一步投资扩建，集装箱吞吐量能力将迅速提升，标志着广西经济在一段时期内还将保持快速发展的态势，同时也对广西多式联运及综合运输系统提出了更高的要求。

一、广西集装箱多式联运服务现状

（一）服务系统不完善

目前，广西的集装箱多式联运服务交易机制尚不健全，交易方式（货运市场）不规范，交易成本居高不下，服务质量和组织水平远远不能满足货主的需求和经济快速发展的要求，很难有效地实现集装箱运输的规模经济和范围经济效益优势。广西区内已开展的集装箱海铁联运的数量非常少，远远低于发达国家的水平。即便是广西区内的大型国有物流企业，其多式联运业务总量也非常有限，可见，在广西，真正无缝隙的集装箱多式联运尚未得到有效地开展。

近年来，广西把发展交通运输物流放在突出位置，对交通基础设施投入了大量资金。广西拥有1595公里海岸线，高速公路系统也比较发达，然而至2010年全区高速公路里程达到2395公里，在铁路建设方面至2010年已完成投资372.45亿元，同比增加150.33亿元，增长68％，铁路营业里程和在建铁路在5000公里以上并已开展北海至昆明、防城港至西南的集装箱专列。并制定了“三主一支持”（即公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和支持保障系统）的长远发展规划。但与国外国内沿海区域较为成熟的多式联运系统相比，广西的多式联运系统协调能力还很不够，在“联”的方面还很欠缺。各种运输方式还存在信息资源不能共享，运输管理水平较低的问题，不利于降低运输成本，阻碍了广西集装箱多式联运整体的向前发展。

（二）运输模式不满足现代化运营的要求

传统运输服务是由采购部门根据集装箱货物量确定由哪个多式联运承运人对其提供运输服务，往往由市场上的商务关系来确定供应商，直接反映在采购价格过高、运输效率过低等问题上，不能满足现代生产制造企业的物流要求。究其原因，主要有以下几方面：

第一，信息不能共享。由于企业组织之间信息私有化，采购信息没有实现有效共享，主要体现在货主企业与承运人之间、货主企业采购部门与相关部门之间以及管理者与实施者之间的信息不对称，使得在集装箱运输服务的采购活动中可能会出现“逆向选择”、“道德风险”以及“暗箱操作”等问题。

第二，采供双方未建立稳定的合作关系。这由旧的传统采购模式造成，传统采购模式大都是以临时的或短期的合作机制为主进行运输采购，造成了运输供应链中的竞争多于合作，进而导致了运输采购过程不确定性增加，运输服务质量难以保证。

第三，缺乏对承运人的评价和管理。缺乏以经济效益为目的的对承运人进行选择、考核、评比和不断优化的动态管理过程。对承运人评价管理体系的存在与否对于货主企业而言影响是很大的，有效的承运人评价和管理体系能够帮助企业与承运人之间建立一种良好的运输合作关系，而缺乏这种有效管理则使得企业产品的运输服务质量难以保证。

第四，无法跟踪采购情况。由于信息化程度低，使得企业的运输采购活动只能通过电话、传真等传统联系方式进行，致使采购订单确认和跟踪等信息传递效率低下，影响到多式联运服务整体的效率。

第五，缺乏有效的机制控制。采购的授权、签发、批准、执行、管理、决策分工不明确，权力、责任交叉，各自为政，没有建立起一套完善的运输采购机制。

二、影响广西集装箱多式联运能力的主要因素

（一）成本要素

运费高低在很大程度上决定整个多式联运采购行为的成功与否。实际上，在多式联运中，集装箱货物交接从港口向内陆延伸，交接地点延伸使运输经营人的责任和风险扩大到内陆港口、货运站、货主工厂或仓库等内陆地点，使得集装箱多式联运的采购成本组成比较复杂，包括海运运费、内陆集疏运费、堆场服务费、货运站服务费、港口中转费、集装箱及设备使用费、装卸费、保险费、保管费以及其他可归属于多式联运采购成本的费用，这些以包干费的形式体现出来，构成了集装箱运输服务的成本要素。

（二）环节要素

在集装箱的多式联运组织中，由于集装箱货物地点的限制，往往需要使用至少两种不同的运输方式进行集装箱货物的流通，必然涉及到多个运输环节。在考虑多式联运的运输环节问题上，应当考虑到：每增加一次运输，不仅会增加起运的运费和总运费，还会增加运输的附属活动，比如装卸、包装等。因此，应尽量减少集装箱在多式联运中的运输环节，尤其是同类运输环节，做到合理化运输。

（三）时间要素

运输是物流过程中花费较多时间的环节，因此，对运输时间的控制采购对集装箱整个流通时间的缩短有决定性的作用。特别是在我国的铁路运输环节中，由于运力上的限制永远都是保人不保货，在集装箱货物的运输过程中很可能因为运力不足临时将集装箱平板车卸到某中转站而改增客运车厢，待下次列车有空闲运力时继续运输。在多式联运方式中，运输时间由多个运输环节和方式决定。集装箱货主可以根据实际要求设定送达时间窗，以保证其正常的生产经营或供应活动。

（四）运输工具要素

多式联运中运输工具选择的合适与否决定了运输时间的长短，也决定了运输成本的高低。各种运输工具都有其优势领域，比如船舶运输的优势在于运量大、费用低，适合沿海线路运输，铁路运输速度较快，适合较长距离的铁路沿线运输，公路运输灵活性强，但运输距离半径有限，适合门到门运输需求。在集装箱多式联运中，按运输工具特点安排运输作业，有效发挥所用运输工具的运输优势，科学组织各运输方式间的衔接，是集装箱科学合理化运输的重要一环。

（五）线路要素

运输线路主要由集装箱运输需求的起讫地点来决定。运输的起点和终点连线可以是一条运输线路，也可以由多条运输线路组成，主要由运输成本和时间等要素来决定。货主企业在运输采购时，可以通过最短路或最短时间的方法选择一条运输线路完成货物的运输需求，也可以在运达时间允许的情况下，换另一种或几种运输方式多走一些路程，而可能节省运输费用。

（六）距离要素

运输距离要素是由集装箱货物运输的实际发货地点和收货地点决定的。在集装箱的多式联运过程中，由于转运操作和路段可达性的问题，集装箱的实际运输距离一般要超过发货地点和收货地点之间的直线距离。

三、提升广西集装箱多式联运能力的途径

（一）大力发展综合运输体系

限于公路、铁路、水运等单一运输方式在货物运输上的局限性，发展综合运输体系成为当前提升广西运力运能的重要途径。随着《十二五综合交通运输体系发展规划》的出台，广西进一步发展以综合运输为核心的交通体系有了新的政策支撑点。依托东盟自由贸易区平台，整合当前运力和物流资源，发挥水运、陆运和空运的协同运输，必将成为拉动广西地区的经贸发展的新动力。

（二）有效整合运输资源各要素

成本、环节、时间、运输工具、线路、距离都是影响广西集装箱多式联运能力发挥的重要要素。为充分发挥广西地区集装箱多式联运的各类资源，根据运输起止地点、运输时间、运费率等因素的关系，做好各要素的整合是重要任务。尤其是涉及到多式联运的多个运输工具衔接问题，基于价值链将运输服务进行整合，能够大大促进供应链的“一体化”和“无缝”运输。

第3篇：联合运输方式范文

关键词：多式联运 广义费用 运输方式 运输路径 组合优化

1 概述

随着经济全球化的快速发展和现代信息技术的跨越式进步，集装箱运输作为一种现代化的货物运输方式，正在世界范围内得到推广和普及，在美国、日被等发达国家发展尤为迅速，掀起一场货物运输的革命。其发展主要体现在海运、铁路以及国际集装箱多式联运和大陆桥运输等方面。按照《联合国国际货物多式联运公约》，多式联运被定义为：“按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。”

多式联运是在集装箱运输的基础上逐渐产生发展起来的，全部运输过程采用一票制方式，由一个多式联运经营人负责承运，通过对两种以上的不同运输方式进行组合，实行一次托运、包干计费、一票到底、全程负责的一体化运输，从而实现货物的门到门运输。那么如何在满足运输需求的基础上，采用合理的运输组织方式，选择合适的运输路线，使多式联运实现最优化的目标就成为至关重要的问题。为此，笔者在分析研究运输方式选择中的影响因素，考虑客户需求的基础上，建立多式联运运输组合优化模型，从而实现多式联运全程的整体优化。

2 问题描述及假设条件

2.1 问题简述 有一批集装箱货物采取多式联运方式，从货物运输的起始点O运至目的地D，运输途中需要经过一系列的集装箱中心站或港口码头节点，形成了多式联运运输网络。网络中不同节点城市之间都有着可供选择的不同的运输方式，在各个城市节点之间，各种运输方式的运输时间、运输费用、运输能力等指标都不相同。在每一个的运输节点上，都能进行集装箱中转作业，在转运过程中，需要消耗一定的转运时间和中转费用，另外，整个多式联运过程所消耗的运输时间不能超过所规定的运输期限。

2.2 模型假设 ①集装箱的货运量在全程多式联运中保持固定不变，在特定的城市之间只能采用一种运输方式，货物不可拆分。②货物在各个城市节点之间采用某种运输方式进行运输的过程中，所产生的运输成本与在该运输方式下特定的运输单价、运输距离、运量相关，不考虑其他不确定性因素。③两个城市节点之间所需的运输时间仅与采取的运输方式和运输距离相关。④在某个城市节点进行转运时，转运运费只与货运量q和两种运输方式之间的转运单价相关。⑤中运时间只与参与转运的两种运输方式属性和货运量q有关。

3 多式联运运输路径优化模型

3.1 广义费用 广义费用是指：“企业因生产经营活动和活动而产生的全部经济利益的总流出。”一般广义费用的函数模型表示成为：

q：运输过程中所运输货物的运量；

T：所能容许的最后时间期限；

I：运输过程中所有节点城市集合；

K：节点城市间所有运输方式集合。

3.3 建立模型 目标函数表示为：

（8）

目标函数是以整个运输过程中的广义费用最小为目标，费用部分包括运输费用和中转费用，时间部分包括运输时间和中转时间，θ1和θ2为权重系数，反应发货人对运输时间和运输费用之间的重视程度，ω为量纲转换系数，表示货物的单位时间价值，主要取决于货物的种类。模型的约束条件（2）表示货物运输过程中两个节点之间的运输路线选择是唯一的，只能选择一种运输方式来完成，中间不能进行换装；（3）表示货物在运输节点i城市换装时，最多只存在一种运输方式的转换；（4）表示在某个节点城市i，运输方式由k转换为h，则从上一个节点城市到i采用的是运输方式k，由i出发到下一节点城市采用的是运输方式h，保证了运输方式转变的连续性；（5）保证整个运输过程所耗费的时间的发货人所要求的最后期限以内；（6）保证货物的运量不超过线路的运输能力；（7）表示权重系数之和等于1；（8）规定决策变量的取值范围为0或1。

4 求解算法

利用层次分析法来求出模型中的权重系数θi的取值，求解过程如下：

所得θi即为重要程度的近似值，就是模型中的权重系数。

使用遗传算法求解运输路径优化问题的步骤如下：①编码。将所要求解的问题中的变量编码成染色体，完成遗传算法的表现型到基因型的映射。②产生初始种群。随机的产生一定数目的个体组成初始种群，个体的数目就是初始种群的规模。③计算使用度。考虑到本模型的目标函数为求得广义费用的最小值，构造Fx=M-Z作为适应度函数，求每一个个体的适应度，适应度最大的为最佳个体。④遗传操作。遗传算法的基本操作包括选择、交叉和变异。选择操作时根据适者生存的原则选择确定用来重组或交叉的优良个体，确定被选个体将产生多少个子代个体；交叉或基因重组是结合来自父代种群中的信息产生新的个体；变异是指交叉产生的子代基因按小概率扰动产生的随机变化。⑤结果输出。按照上述方法使种群逐代进化，直到满足进化终止的条件，就完成了搜索过程，把适应度值最大的个体输出，就是所求问题的最优解。如果无法满足条件，就返回第3步重新进行比对、筛选。

参考文献：

[1]王涛，王刚.一种多式联运网络运输方式的组合优化模式[J].中国工程科学，2005.10.

[2]郝勇，张丽，黄建伟.物流系统规划与设计[M].清华大学出版社，2008.

[3]吴青一.物流系统工程[M].中国物资出版社，2004.6.

[4]王小平，曹丽明.遗传算法――理论、应用与软件实现[M].西安交通大学出版社，2001.

[5]张军伟.多式联运中全程集装箱运输网络路径合理化研究[D].北京交通大学，2011.

第4篇：联合运输方式范文

【关键词】 物流；多式联运；节点连通；技术方案

一、国内的现代物流发展环境

1、回顾“十二五”

近年来，发改委结合地方政府齐力构建综合交通运输体系，不断完善我国交通基础设施建设，使交通运输行业加速进入构建交通运输体系的上升期。经过不断探索与实施，国内在铁路、公路、内河运输和沿海港口等方面取得了阶段性进展。加强推广先进装备技术应用，推进货物多式联运发展进程，构建全国性综合交通枢纽，在基础网络的建设中基本建成国家快速铁路网和高速公路网，为构建综合交通运输体系打好坚实的基础。“十二五”期间大力开展多式联运示范工程，逐步完善国内物流运输网，打造物流大国，物流强国形象。

2、展望“十三五”

交通运输部深入贯彻落实《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》，将建设物流大通道提上日程，积极响应“一带一路”国家战略，解决在初级阶段发展过程中出现的物流基础设备网络衔接不畅、运输大通道建设滞后等问题。积极引导各部门推动多式联运全面发展，明确我国多式联运发展形式，切实提升综合运输服务质量和水平。

二、欧美现代物流的发展启示

1、发展历程

依靠自然条件和铁路公司的机制优势，欧美在多式联运领域积累较为丰富经验。以美国为例，在上世纪70年代初期政府对铁路进行地方改编整顿，使得铁路从投资到管理有了革命性改变，在70年代末取消限制规定，转变铁路经营性质，为多式联运发展打下基础。19世纪80年代期间，随着多式联运逐渐出现雏形，美国州际商务委员会继续放宽限制，将其打造成高度市场化以公铁联运为主体的多方联运体系，并发展出沿用至今的驼背运输方式，同期制定出多式联运合同，限定各方的责任区间。19世纪80年代末至90年代初，海运强势进驻多式联运体系，整体提升了服务质量，使得线路更灵活、更快捷。多式联运逐步形成新生代运输网，在此环境下孕育出许多相关公司机构。在市场的推动下，美国多式联运市场在90年代出现并购潮，形成了几个大型组织为中坚力量的局面。

2、存在问题及解决思路

纵观欧美多式联运发展历程，结合国内发展进程，我国经济发展步伐加快，逐渐增大对外贸易需求，但现阶段各种集装箱运输方式发展不均衡，迫切需要完善集疏运体系，联通产业链，加强基础设施建设，因地制宜增进枢纽港集疏运能力，明确主枢纽港定位，解决场站解体、编组等非装卸作业时间问题，发挥多式联运时效性优势。国内枢纽港应起到示范作用，着手解决集装箱场站布局不合理问题，在完成水路运输吞吐量大目标同时，兼顾与支线集装箱港口协调配合，构建合理通道完成与其他运输的衔接，带动周边集装箱中心货物办理量。从基层结构出发针对多式联运产业进行改造升级，以满足当下客户对时效性需求。

三、多式联运应用技术

1、信息管理系统

随着物流业高速发展，多式联运逐渐向多元化、信息化方向发展。贸易网络日趋复杂，传统管理方式效率偏低，不能满足当下托运人对时效性的要求。早在上世纪90年代EDI系统便应用于国内部分航运企业，但其运作模式封闭，发展速度较缓慢，同时我国铁路采用的铁路运输管理信息系统TransportationManagementInformationSystem（TMIS）与世界通行的国际集装箱运输单证系统及EDI报文传输尚未统一，还未形成与各方（包括港口、船公司、海关、检验检疫）联网的统一信息网络，不能实施数据共享，货主无法掌握集装箱实时动态信息，依然不能提高运输效率，导致非生产等待时间较长，影响多式联运产业链的流通性。国内信息在系统间难以做到交互沟通，表现在多式联运中运输方式变更环节，是造成货物堵塞，浪费堆场资源，降低运输效率的重要原因。

目前国内尚无统一的平台能联通港口、海关、检验检疫、集装箱场站、公司、货主航运供公司等各方，这是突破多式联运信息化建设的关键步骤。

2、货物中转模块

多式联运中转环节是整个运输过程中的关键，多式联运不能与现有运输设施进行融合，主要问题常常出现在中转环节上。国内在传统单一运输方式有坚实基础，运输通道基础设施固定，是传统贸易习惯的产物，不能满足日益增长的贸易需求。联通水路和铁路运输通道需要结合我国运输发展现状，合理布局港口场站，不仅应考虑到地域经济的发展与货量的分布，更应该充分考虑多式联运的功能需求，政府方面加大政策扶持和资金投入力度，优化港口场站线路，加强港口码头铁路支线、以及港口腹地与海铁联运衔接配套的集装箱中心站、集装箱办理站的建设。

多式联运生产过程需要标准化运载工具的支撑，当下公路铁路均向水路看齐，实现20英尺标准集装箱载运，并改进技术水平，降低运输难度，提升单位集装箱装载量。在技术层面实现全程运输对货物要求的标准化，与此同时，对场站设施建设提出了更高的要求。当前美国孟菲斯市率先建设由联合太平洋铁路公司营运的无人中转节点，建设半径为两英里自动化的中转模块，依靠中转效率高的优势，吸引多家公司进驻建设仓库，比如HINOMOTO本野汽车、BoschSkil博世、FamilyDollar连锁超市等。

3、中转设备

在提高集装箱的周转效率上，中转设备起到了至关重要的作用。目前国内常使用跨运车、集装箱叉车、集装箱正面吊运机等设备使集装箱码头装卸效率有效提高，加速集装箱周转，缩短在港停留时间。然而这仅适用于节点间运输距离较短的情况，如果存在节点间距离较长的现象，则大部分中转设备不能满足经济性和时效性。因此，集装箱牵引车-底盘车、短驳（港内）铁路和集装箱卡车成为首选。在港口吞吐量创新高的同时，为满足港口的集散需求，中转设备还需具有单位时间运输量大的特点。

此外，双层集装箱运输和驼背运输是大陆桥运输高效经济的运输方式，在欧美多式联运中发展迅速，有效提高了单位运输量，降低了运输成本，是当下枢纽港间货物流通的主流运输方式。国内铁路运输受空间影响尚不能全面开展这两种运输方式，但结合地方运输环境可进行先行先试，因地制宜扩大多式联运节点间连通性，加强节点间运输多样性，增强集散通道的鲁棒性。

四、国内多式联运发展建议

国内多式联运产业适逢发展新机遇，以交通运输部与国家发展改革委员会开展的多式联运示范工程为发展契机，结合地方发展瓶颈，以构建大通道为目的，解决自身发展过程中结构衔接不畅的问题，从实际出发，切实强化多式联运基础设施连通性。从信息系统出发，构建多式联运一体化平台，联通多方运输信息系统，提供实时有效的数据为承运人服务，避免信息阻塞影响运输效率。有效整合节点间中转设施，可参考先进发展国家经验，发展以科技为支撑的高新多式联运中转模块，增强结构间联通能力，为大通道建设铺设道路。试点试用铁路双层集装箱运载技术和驼背运输技术，助力节点间通道建设，增强节点集疏运能力，力求铁路运输与水路运输优势互补，联通铁路集装箱办理站和港口场站，满足多式联运的运输需求。从多式联运示范工程中积累经验，提高供应链效率，整体提升多式联运在国内运输服务业的竞争水平。

【参考文献】

[1] 王楠楠.多式联运示范工程启动.2015.

[2] 眭凌.发展我国港口集装箱海铁联运的对策建议.2011.

[3] 戴婷.欧美集装箱多式联运经验对中国联运发展的启示.2015.

第5篇：联合运输方式范文

关键词 物联网 车联网 智能交通

中图分类号：U169.6 文献标识码：A

国际多式联运（International Multimodal Transport）简称多式联运，是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的，是指按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内的接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。通过一次托运，一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输。

1多式联运信息平台建设现状分析

多式联运特别是集装箱海铁联运在欧美等发达国家已达到了较高水平，欧美集装箱运输发达的国家如荷兰、德国、美国等十分重视信息技术在集装箱运输中的应用，尤其是EDI技术，已经建立了EDI国际集装箱信息网络系统，实现了多式联运信息高效传输和共享，保证了各种运输方式之间的紧密衔接，充分发挥出了集装箱运输的先进性特点。

在中国，多式联运中的各个部门对各自领域的信息化建设都给予高度重视，信息化程度较高，但由于各系统之间没有统一的信息协调平台，各部门的系统各自独立运行，与发达国家水平有较大差距。长期以来，港口、铁路部门、托运人、人等在信息共享和沟通方面存在很大的障碍，不仅严重地影响了多式联运优势的发挥，也不符合现代物流发展的趋势和需要。

2多式联运信息平台必要性分析

2.1符合国家政策发展的需要

信息化是当今世界发展的趋势，是推动经济社会变革的重要力量。我国制定了《2006～2020年国家信息化发展战略》，重点提出利用信息技术改造和提升传统产业。充分运用信息技术推动高能耗、高物耗和高污染行业的改造，推动供应链管理和客户关系管理。

2.2符合各种运输方式协调发展的需要

建设多式联运信息平台，能够更加有效地避免传统的条块管理运输方式，创新集装箱多式联运管理办法和运行模式，彻底消除集装箱多式联运中分割的、各自为战的状态。以公共信息服务体系为基础，建设面向公众、标准统一、功能完善、安全可靠的多式联运信息服务网络平台，打通各部门之间的信息传递障碍，从而有效协调各种运输方式、合理分配运输资源。

2.3符合当前拓展海铁联运的需要

海铁联运有实行异地报关、中间环节少、准时性高、运输量大等优点，可有效降低货物运输中的转载时间和成本；海铁联运作为一种绿色低碳运输模式，日益受到欢迎和倡导。2003年以来，中国港口集装箱吞吐量一直位居世界第一，占全球40%以上。如此庞大的港口集装箱集疏运，公路承担了大约84%，水水联运承担了14～15%，海铁联运不超过1.5%。而在欧美主要集装箱港口，海铁联运比例为20～30%。

2.4符合降低多式联运物流成本的需要

目前国内80%以上的货物运输仍然依赖公路运输，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，这也导致物流成本居高不下。国物流业成本占国内生产总值的比例是发达国家的2倍左右，物流成本过高削弱了我国工业制造业的整体竞争力，制约着我国经济的发展，通过集装箱多式联运公共信息平台，可以将物流企业、工业制造业等企业无缝衔接起来形成联盟，改变物流企业多、小、散现状，通过提高运力资源和货源的匹配程度，提高多式联运集约化、规模化、专业化水平，提升多式联运效率与效益，有效降低社会物流总成本。

3多式联运信息平台架构分析

多式联运信息化的发展依赖于信息技术的发展，信息平台、网络以及新的信息技术的实施都是高科技在多式联运信息化中的成功应用，信息技术是多式联运信息化的核心内容和关键因素。实现信息数据的集成管理，是解决多式联运信息化发展问题的关键所在，也是多式联运信息化发展的必然趋势。

3.1用户分析

国际多式联运涉及范围广、用户多，以港口信息平台为核心的口岸集装箱多式联运信息平台的用户包括：

（1）运输企业；

（2）电子口岸系统，国检系统等；

（3）系统包括贸易、生产等货主企业；

（4）服务机构如政府监管部门，银行、保险系统等。

3.2信息功能

3.2.1物流中心信息平台

现代物流是信息网络与综合运输体系物理网络的有机结合，以信息技术为基础使各种交通运输方式有效地衔接起来，从而实现货物的连续、安全、高效的多式联运以及运输全过程的一体化运营管理、决策与信息服务。物流中心信息化建设以建立现代化物流为目标，紧密链接货主、客户、内外贸公司、仓储公司、运输公司、生产和供销单位，共同开发、建设、管理、经营。通过现代化信息系统开展电子商务，进行网上交易，并集中办理有关业务的各种手续。

3.2.2港口管理信息平台

根据港口管理相关法律法规的规定，港口行政管理部门需履行其在港口规划、建设、维护、经营管理、安全监督等方面的权利与义务。港口管理信息平台的建设可以提高工作效率，为港口经营人、船主、货主提供更加全面、快捷的服务，提升港口行政管理部门的工作水平，港口管理信息平台的建设还能为与其他口岸管理部门交换数据提供接口，提高通关效率。

（3）政府监管及金融服务信息。

包括来自海关检验检疫局信息、海事局港口局的监管信息、边检信息、工商税务信息以及银行和保险机构的金融服务信息。

4结语

我国多式联运已进入快速发展阶段，但信息化水平不高，各部门相对独立。通过多式联运信息平台建立，使运输各环节紧密联系 、信息共享，能够提高多式联运效率，进一步加快多式联运发展。

参考文献

[1] 王建强，李世威，曾俊伟.车联网发展模式探析[J].计算机技术与发展，2011（12）.

第6篇：联合运输方式范文

关键词：交通运输 集装箱多式联运 综合运输体系

一、前言

我国集装箱运输起步比较晚，但是发展很快，从集装箱船队的组建、扩大，港口集装箱码头、泊位、堆场的建设、装卸设备的配套，到集卡车的营运，无不体现我国集装箱运输业的蓬勃发展。面对国际运输市场的激烈竞争，我国同样应积极采取了国际集装箱多式联运的运输经营方式，以求在国际运输市场上占有一席之地[1]。

二、集装箱多式联运

多式联运的特点是由多式联运经营人与托运人签订一个运输合同，统一组织全程运输，实现运输全程的一次托运、一单到底、一次收费、统一理赔和全程负责。从多式联运的特点来看，在集装箱出现之前，多式联运在实际运输组织过程中，很难实现，集装箱出现之后，才使多式联运真正变成现实。因此在实际运输组织过程中，通常将多式联运和集装箱多式联运两个概念等同，集装箱多式联运常简称多式联运。由于集装箱多式联运更多的在国与国之间开展，并能最大限度的发挥它的优势，通常又将集装箱多式联运与国际集装箱多式联运等同。这样出现四个概念相互替代使用的结果[2]。

从上述集装箱多式联运的特点可以理解具体的集装箱多式联运定义的内涵。即多式联运问题，是指以集装箱为载体的多式联运，即集装箱多式联运，它包括国内集装箱多式联运和国际集装箱多式联运两种，重点研究国际集装箱多式联运[3]。

三、我国国际集装箱多式联运面临的问题

对于多式联运（同样对于集装箱多式联运）来说，至少要有两种不同的运输方式的参加。因此，要发展国际集装箱多式联运，完善的运输基础设施是首要条件之一，只有形成一个发达的交通网，才能保证国际集装箱多式联运得以畅通实施。改革开放以来，我国经济取得了举世瞩目的辉煌成绩，交通道路设施也有长足的发展。所有这些交通基础设施的改善都极大的推进了我国国际集装箱多式联运的发展。然而，在看到成绩的同时，我们也要看到现在面临的主要问题[4]。

3.1 铁路运输是我国集装箱多式联运的薄弱环节

我国铁路运输的体制、运输服务质量以及运输价格等方面尚不能满足国际集装箱多式联运的发展。主要体现在以下几点。

（1）我国铁路运输实行内部封闭管理，政企不分，独家垄断经营，服务意识差，市场观念淡薄。

（2）运输服务质量不高。

（3）铁路集装箱运输价格不合理。

3.2 集装箱多式联运组织管理水平不高，多式联运系统的协调不够

由于我国目前公路水路、铁道、海关等分属不同部委管理，政企不分，难以实行统一管理，从而影响多式联运的组织管理水平。另外，与国外较为成熟的多式联运系统相比，我国的多式联运系统在"联"的方面还很欠缺。

3.3 信息系统的不完善

随着无纸化贸易形式的发展，EDI系统的建立和完善将成为开展国际集装箱多式联运不可缺少的基础设施。20世纪90年代，我国开始运用EDI系统进行航运操作，但是我国的EDI系统还处于发展的初级阶段，尚未形成多式联运各方（如海关、动植检）联网的统一信息网络，与发达国家相比，还有待于进一步开发利用。

3.4 多式联运基础设施仍然不足，港站集疏运能力薄弱

虽然我国改革开放20几年来交通基础设施已得到相当迅速的发展，然而从总体上看，我国交通运输设施的技术装备水平仍然偏低，对国民经济的支撑度仍比较薄弱，特别是后备能力不足，不能适应运输需求大幅度增长的需求。

四、集装箱多式联运的发展与未来

4.1 经济全球化是扩大了中国的集装箱运输市场容量，加速了集装箱运输组织制度的变迁

现代经济要求不断地克服空间距离给自己形成的障碍，要求在世界范围内不断开拓和优化适宜的运输环境。20世纪90年代以来，经济全球化的这种趋势对国际运输业的依赖越来越强，导致各国运输市场规模的急剧扩张，运输全球化导致运输市场规模扩大。运输业发展的市场规模（环境容量）扩大对中国集装运输业的发展产生很大影响，加速了集装箱多式联运的形成[5]。

经济全球化的发展推动大型跨国公司要求其运输伙伴能够适应不断变化的环境，有一个体系完整的运输网络。从而将形成一个全球统一的贸易市场；另外，生产者为了在竞争中保持优势，必须不懈地降低生产成本，规模较小的资源供应商因成本过高而不断被淘汰，从而使全球的资源市场也趋向一体化，创造出一个体系完整的运输网络，利用门到门的集装箱多式联运将原材料和产成品运往世界各地[7]。

4.2 中国集装箱多式联运的发展水平与国际运输环境的匹配程度决定了中国在世界经济贸易中的生存和竞争的能力

经济全球化是一个互为表里的因果互动、融合的过程，一方面各国间相互依赖、相互渗透的不断加深，另一方面各国为防止本国利益完全湮没在全球化的浪潮中，则千方百计地加强竞争力，突出自己的优势。国家利益依然是各国政府首先考虑的重要问题。对中国集装箱多式联运业而言，面对经济全球化，中国必须打破发达国家对国际集装箱多式联运市场的垄断，在国际集装箱多式联运市场上占据应有的地位。同时集装箱多式联运作为运输领域的一场革命，是交通运输现代化的重要标志，中国应跟上世界交通运输集装箱化的潮流，努力引进国外先进技术和经验，大力发展中国集装箱多式联运，推进集装箱多式联运步伐，以实现中国运输现代化[7]。

参考文献：

[1]张北平.我国国际集装箱多式联运面临的问题及对策[J].交通企业管理.2008，23（1）

[2]商凌云.重庆地区集装箱多式联运通道发展研究[D].2009

[3]高嫒丽.东北地区集装箱多式联运通道发展分析[D].大连.大连海事大学.2004

[4]邓延洁.张成安全智能集装箱运输系统的概念及发展展望[J].武汉理工大学学报（信息与 管理工程版）.2009（2）

[5]荣朝和.论运输化[M].中国社会科学出版社，1993.

[6]中国航海学会、中国船东协会.99中国集装箱多式联运发展战略研讨会论文集[C].上海，1999年5月.

第7篇：联合运输方式范文

【摘要】针对综合运输网络中干线运输和末端配送的分离问题，本文将两者综合考虑，统一用双层规划模型表达。上层规划优化物流总成本，下层规划考虑客户配送成本最小化。采用遗传算法求解该双层模型，实例计算结果验证了该模型的可行性和求解方法的高效性。

 

【关键词】综合运输；网络优化；车辆路径问题；双层规划；遗传算法

随着物流行业的不断飞速发展，多种运输方式被集成在一起共同发挥作用，综合运输体系不断完善，多式联合运输已经成为我国乃至国际物流及运输业发展的趋势。在整个物流环节中，从货品出发的源头开始，干线运输方式的选择、运输线路的优化以及末端配送的方案都是联合运输中的主要内容。在干线运输环节，公路、铁路、水运等运输方式都已发挥了重要作用，综合交通体系在国内和国际多个层次已经逐渐形成。

 

在干线运输环节的优化问题，包括两个方面，运输方式的选择和运输路径的优化，而两个问题又是相互影响的，因此本文合并为多种运输方式的联合运输优化问题。在这一方面已经有所研究。已有的文献大多是以运输时间长度、运输成本费用或者服务水平中的一个或多个作为研究目标进行最小化求解，建立联合运输路径的选择与优化的模型。魏际刚等对多式联运中系统协调问题进行了研究，提出了布局、结构、信息等5个方面的问题。刘舰等建立了基于综合运输成本最小和运输风险最小的多目标综合优化模型，孙华灿等建立了一个含路径合理性约束的联合运输路径优化模型。

 

在配送环节，一般定义为车辆问题（Vehicle Routing Problem，简称VRP）。蒋忠中等并采用模糊数表示车辆行驶时间和顾客服务时间的不确定性，建立了VRP的模糊规划模型；贺国先在满足车辆满载约束的同时充分考虑货物的运到期限，继而建立配送方案模型。求解配送路径优化问题的方法很多，常用的有旅行商法、动态规划法、节约法、扫描法以及蚁群算法、遗传算法和禁忌搜索等人工智能方法。

 

作为一个整体的物流过程，运输和配送都是不可缺少的，而且两者之间也是相互影响和作用的，上述文献中大多数只考虑了其中某个环节，问题设定有一定的缺陷性。基于此本文将干线运输的综合运输方式优化选择和车辆路径问题综合考虑，建立一个统一的模型研究该问题，将运输费用、中转费用、运输时间、配送费用等作为总成本联合优化。同时考虑到问题的复杂性，本文引入双层规划问题求解该模型，在优化物流成本的同时也充分考虑了用户配送选择问题。

 

1.综合运输问题

物流过程中综合运输方式完成一次运输任务的过程中，可包括任何两种方式之间的转换，即公-铁、公-水、水-铁、水-公、铁-水、铁-公。由于不同运输方式之间相对独立，运输方式的转换仅发生在枢纽点，不是任意位置。

 

一般来讲，物流过程都是以公路运输开始，以公路运输结束。但根据物流业务的不同，两头的公路运输过程可能有所差异，可能是直送，也可能是配送。为不失一般性，本文假定开头的一段公路运输过程，是直送，结尾的一段公路运输，是配送过程。配送过程的优化，就是VRP问题，直送过程，会涉及到运输方式和路径的选择，同中间环节的铁路运输、水路运输一起，构成联合运输的优化问题。

 

2.综合运输网络优化模型

综合运输虽然理论上从起点到终点中途可以多次变换运输方式，但在实际中，这样处理不但会大大加大运输成本，降低经济效益，而且考虑到物理设施建设的有限性，实际运作也不具有可行性，因此，根据当前运输领域运作实际，我们假定直接连接起点和终点都是公路运输方式，后续可根据需要变换方式和路径，并且整个物流过程中，变换运输方式最多2次，否则视为不合理路径。根据上述描述，可构建联合运输网络图如图1所示。但需要注意的是，终点位置并不是唯一的，终点位置会直接影响到配送总费用，终点位置的确定也就是设施选址问题。配送过程从图1终点出发，配送到附近的多个网点，完成整个物流过程。

 

2.1 综合运输优化模型

图3构建了一个无向图G=（V，E），V表示网络中的所有物流中转或起止节点；E表示边集，包括不同方式的运输线路和运输方式之间的转换连接。起点出发都统一用公路运输。模型假设在两个节点之间货物不可分割，即2个节点间只能选择一种运输方式，每个节点有资格和能力进行转变运输方式的操作，会花费时间和经济成本，但不考虑仓储费用。

 

联合运输环节建立模型如下：

目标函数由运输费用、变换运输方式费用（简称换装费用）构成。式（1）中表示从节点i到i+1之间，运输方式为k时的运输费用；，1表示选择该k种运输方式，0表示不选k种运输方式；表示在节点i由k到l的换装费用，，1表示节点i选择由k到l，0表示节点i不选择由k到l。式（2）表示2个节点之间只能选择一种运输方式，式（3）表示在某一个节点处，至多发生一次转换，式（4）表示如果在节点i运输方式由k转换为l，则从节点i-1到城市i，运输方式为k，从节点i到节点i+1，运输方式采用l。

 

2.2 车辆路径问题

车辆路径问题是指在客户需求位置已知的情况下，确定车辆在各个客户间的行程路线，使得运输路线最短或运输成本最低。配送中心配送的车辆调度及路线安排问题可描述为：在配送中心位置、客户点位置和道路等已知的情况下，对m辆车，n个客户点，确定车辆分配（每辆车负责的客户点）及每辆车的行车路线，使成本最小。

 

其中J为服务网点的集合，K为配送车辆的集合，QK是车辆的最大容量，Cij是从i到j的配送费用，dj网点j的需求量，Ujk是顾客被访问的顺序号，N是网点总数量，，若车辆k从顾客i行驶到j则为1，否则为0。式（6）为目标函数，以总的配送费用最小为目的。式（7）为每个顾客只能被服务一次的约束条件。式（8）为防止同一个地点之间巡回的约束条件。式（9）是车辆容量限制约束条件。式（10）是保证巡回路为封闭回路的约束条件，即车辆从物流中心出发，最后一定要再回到物流中心。

3.双层规划模型

双层规划模型是多层规划的特例，由上层模型（U）和下层模型（L）组成。上层决策者通过设置的值影响下层决策者，因此限制了下层决策者的可行约束集，上层决策者通过下层决策者的目标函数与下层决策者相互作用。下层决策变量y是上层决策变量的函数，即y=y（x），这个函数被称为反应函数。

第8篇：联合运输方式范文

关键词 “空铁联运”；高铁；航空

中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）12-0004-02

1 “空铁联运”模式

伴随着我国高铁事业的迅速发展，高速铁路已经在一定程度上取代了航空运输，尤其是对一些短途运输，高铁已经成为了人们出行的不二选择。与此同时，除了铁路系统之外，民航一直是我国当前整体运输体系当中最为重要的一个构成部分，而高铁的异军突起必然会对民航运输市场造成巨大的冲击。两者之间的紧张必将导致运输市场出现重构。虽然两者的竞争能够在提高运输服务质量、增加运输费效比等方面具有明显作用，但是其无序竞争必然会带来更多的社会问题。因此，为了在保证我国交通运输事业稳步发展的基础上，在确保航空、高铁事业得以发展的基础上，实现两者双赢，这也是促进我国交通运输业向智能化交通运输发展的一个重要趋势。基于此，不管是铁路还是航空运输，在建设过程中发挥其各自优势，消除存在的恶性竞争，在各自的领域当中充分发挥出其独自的优势是最为理想的一种方式。这时，“空铁联运”的概念被人们提出。即在高铁与航空运输系统运转过程中，将高铁作为航空运输的“零高度支线”运作，实现两者之间的无缝隙切换，达到两者共同发展的目的。

2 我国“空铁联运”模式构建可行性分析

我国是世界上铁路与民航运输量最为繁忙的国家之一，加之我国国土幅员辽阔，地形变化多样，在多年的经营下形成了一个便于统筹管理与建设的辐射型交通网络。加之我国的交通运输量较大，这也是我国实施“空铁联运”比欧洲、日本等国家存在的运作优势。同时，伴随着我国近年来经济的快速发展，航空运输以及高铁网络都得到了迅速的发展。从相关的数据及研究资料表明，我国经济发展程度足以支撑整个高铁以及民航运输业的同步发展，这为“空铁联运”模式的实施提供了经济方面的基础条件。从当前部分机场、高铁站的运作模式来看，“空铁联运”在我国已经初步显现。

例如，在2010年的春运期间，重庆机场就与成都铁路局开展合作，在全国范围内首先推出“空铁联运”服务，在一定程度上有效的缓解了局部区域的春运压力。近两年来，我国部分经济发达地区的城市，诸如上海就利用其发达的交通运输网络，利用机场大巴、磁悬浮列车、公交、铁路等运输方式将机场、火车站等对接起来，形成了一个集“空—空、空—铁、空—磁、空—路”等多种交通运输方式于一体的综合交通网络，为该地区进入“空铁联运”时代打下了坚实的基础。但是，当前由于我国高铁事业正处于发展时期，其具体的运作经验稍显不足，因此实现高铁与航空公司的联运尚需要经验的积累。但是，在技术、经济水平、运输量等条件已经完全成熟。

3 “空铁联运”模式构建

3.1 “空铁联运”的“软联接”模式

如上文所述，“空铁联运”就是指民航机场与航空公司通过“代码共享”的方式为旅客提供航班与高铁之间的换乘服务，在整个交通运输线中将高铁作为“零米高度的支线”，让高铁成为民航运输服务向地面的延伸。但是，当前在我国实现各个城市大型机场与高铁站之间的直接联系还存在一定的难度。这主要是因为我国的主要机场与高铁站之间的距离依然相对较远，要将高铁引入到机场就必须新建铁路，而这又牵涉到土地规划、高铁建设资金等一系列问题，这在当前城市化进程加快的中国而言，想实现各方面的资源协调并不容易。

基于此，很多专家学者提出摒弃这种硬件上的直接连接，而是采用将两者在服务上进行连接的方式，通过运输服务联合的方式实现“空铁联运”需要达到的“软联接”。由于高铁的发展较晚，在功能以及规划设计方面能够实现与民航的“软联接”。在综合多方面因素的基础上，得到适合当前的“空铁联运”“软联接”模式如图1所示。

3.2 构建起完善的客流驳接系统

客流驳接系统本质上包括高铁运输、航空运输以及摆渡工具运输三个部分。根据当前我国大型枢纽型机场的交通状况，我国大多数的枢纽机场都有地铁直接连通，所以在客流驳接设计过程中可以将地铁作为民航运输与高铁运输客流的“摆渡工具”，这也符合我国当前的实际情况。

另外，为了解决客流驳接系统中旅客行李问题，实现行李的一体化服务，可以在高铁站设置专门的“空铁联运”乘客人口，让旅客从进入到入口开始，其行李就开始接受一体化服务，在经过安检、送达地址扫描等一系列处理之后，根据乘客的下一站目的地城市类型进行分拣，达到为旅客提供行李一体化服务的目的。图2为联运模式下客流驳接服务系统。

3.3 信息管理系统

信息管理系统是实现“空铁联运”的基础，其主要服务目的在于为旅客提供综合的信息服务，确保行程时间计算、联合售票、旅客信息管理以及旅客服务反馈系统数据支持等。通过在统一的信息管理系统之下实现空铁联运的一体化建设。

以旅客的行程时间计算为例，该系统是为旅客进行行程时间安排、航班与高铁班次安排的关键。联运乘客在购买联运票时，只需要在服务区输入任意两个地点，计算机将根据旅客需求自动生成最佳的组合路线。例如，最短时间路线、最少转车路线等。同时，旅客还可以根据自己的个性化需要，让系统提供针对旅客具体需要的个性化服务。

联合售票系统则包括了铁路公司与航空公司，通过联合数据库系统将机票与火车票联系起来，采用电话售票、网络售票以及站台发票等方式进行发售。同时，还根据旅客的行程安排在票面上将各个阶段的行程等进行细化，旅客在整个行程中只需要一张“空铁联票”就能够实现在航空、铁路之间的无缝换乘，其间还包括配套的摆渡服务。

3.4 安全运行保障系统

通过一体化系统构建，让旅客只需要在机场或者火车站进行一次安检，然后根据国内、国际航班的不同要求，再进行针对性的安检。虽然这种方式较为繁琐，但是在提高安全水平方面较为有效。

4 结束语

随着我国航空运输与高铁运输水平的持续发展，尤其是系统驳接技术以及管理运营经验的不断成熟，“空铁联运”必将是未来交通运输的发展方式的重要趋势。

参考文献

[1]李纯芳，郑悦峰.空铁联运模式及其实施路径分析[J].空运商务，2011，01（284）：9-11.

第9篇：联合运输方式范文

[关键词]集装箱；铁海联运

在我国广袤的东北地区，适宜使用集装箱组织铁路运输的粮食及其深加工产品、乳制品、木材、化工原料、医药制品等货源异常丰富，各类生产企业数万家，但长期以来，因山海关铁路走廊通过能力不足，东北地区的进关铁路集装箱运输始终未能形成较大的运输规模。在此情况下，组织铁路集装箱链接辽宁港口再转运至关内各省，就成了东北地区铁路集装箱运输规模化发展的必然选择。铁海联运是指货物由铁路运到港口，或货物海运到达港口之后由铁路转运，铁路与海运两种运输方式的联合运输，是多式联运的组织形式之一。发展集装箱铁海联运对于减少运输环节、提高运输效率、节能减排、简化运输程序、降低物流成本具有重要意义。

1.集装箱多式联运已成为物流业的发展方向

集装箱运输与传统的杂货散运方式相比，具有运输效率高，经济效益好及服务质量优的特点，正因如此，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式，而集装箱运输与多式联运相结合，符合目前运输市场门到门的运输需求，完美解决了单一运输方式的运能不足，降低客户的运输成本，已成为国际物流业的主流发展方向。

2.在东北地区实施集装箱铁海联运必要性

2.1铁路集装箱铁海联运，向多式联运发展，符合目前运输市场的需求。当前，全国物流市场竞争激烈，只单单发展铁路站对站单一运输方式，已经远远不能适应市场的需求，在铁总提出“服务旅客最后一公里”的服务理念之时，发展铁海联运是充分考虑为货主服务的具体措施，节约了运输时间，减少了运输成本，为货主创造效益赢得了宝贵的时间。

2.2解决了山海关“瓶颈口”车辆通过能力，满足货主的运输需求。集装化运输是将零散货物集中起来运输，以往零散货物都是运用货物列车运行，受山海关通过能力限制，货物列车运行受到限制，货物不能及时有效快速发送。在运用集装箱运输后，在压缩了列车数量的同时，从海路运行，客观上解决了山海关“瓶颈口”车辆的通过能力。

2.3可以将不是同一到站但是一个方向的货物统一编组，在到达码头进行分流，在节约单批次货物的运输成本的同时，可有效缓解运输压力，释放最大的运输能力。

3.影响海铁联运的因素

3.1在政府方面：目前牵头推进此项业务的职能部门不是很明确，具体政策和相关法规的建设滞后，未能为实施海铁联运营造良好的环境，缺乏对铁路、海关、港口等相关部门的协调以及对相关配套基础设施的投入。

3.2在港口方面：集装箱吞吐能力及后方堆场普遍不足，港口及后方陆域规模及集疏运系统滞后于经济的发展，运输市场分散无序，资源与功能未能有效整合。无论是港口还是铁路部门，在规划上都没有充分考虑为两种运输方式的衔接预留发展空间。

3.3在铁路方面：虽然全国铁路路网已经四通八达，但部分港口铁路从车站到码头还有一段的路途需拖车运转，既增加成本，也给海关监管造成困难；另外车站及码头的站场用地狭小，无法展开作业也是要急需解决的问题；整体看港口站都存在着站线短、场地小、装卸设施落后和仓储能力差的问题。

3.4在信息传输方面：铁路与其他运输方式的协调不够，未能有效形成多种运输方式有机结合的运输体系。虽然铁路部门建有自己独立的运输管理信息系统（TMlS），但该系统完全是一个内部管理系统，没有为其他运输环节或用户留有接口，客户很难查询途中集装箱位置，不能进行实时跟踪，这与现代物流发展所要求的为客户提供信息跟踪、查询和传输服务相比，差距较大。

4.对拓展海铁联运业务的思考及建议

实施海铁联运，做大铁路运输物流业，是保持铁路运输经济继续持续、协调发展的需要，是运输业发展到一定阶段所提出的客观要求，也是铁路把握竞争优势的有效方式。然而，拓展海铁联运又是一项系统工程，必须由各部门、各方面进行全方位的努力方能够显现巨大的效益。

一要精心规划、科学制定海铁联运运作流程、规范体系及发展规划，配以确保海铁联运运作启动的支持系统，在管理体制上形成多种运输方式分工布局合理、高效、便捷、通畅的物流运输平台和信息平台。

二要实施强化枢纽港战略，加快港口基础设施建设， 确保港口能力特别是集装箱能力适度超前于港口吞吐量的发展。完善道路集疏运系统， 解决港口与后方路网衔接问题。

三要成立专职机构，赋予相应的权责，负责召集港务局、港口、海关等相关单位，协调铁路、海运、企业间在海铁联运中出现的问题，争取铁路及海关更多的政策支持，争取按"五定班列"开行集装箱海铁联运专列。吸收社会资金参与到铁路集装箱运输， 联合开发货源， 联合经营货场， 完善货场配套设施建设。