新能源汽车研究综述精选(九篇)

第1篇：新能源汽车研究综述范文

国外研究领域经常采用全生命周期成本管理理论，本文对国内外相关研究进行回顾，然后结合新能源汽车的成本管理问题具体分析，对其生命周期进行阶段划分，并对相关费用进行逐一考虑，相对于传统成本计量模式更加全面和合理。最后对分析的结果进行总结，提出关于新能源汽车产业发展的启示。

关键词：全生命周期理论；成本管理；新能源汽车

一、研究背景及意义

环境和资源问题，在当今世界各国得到越来越多的重视，各国积极发展科学技术推进环保事业。我国也开始将新能源汽车产业作为新兴战略产业之一，制定一系列相关政策促进其发展，以缓解我国环境的污染问题及对传统能源的依赖。

我国目前关于新能源汽车的制造技术方面的相关研究相对较多，而本文希望结合全生命周期理论对新能源汽车的成本进行具体分析，为新能源汽车产业的优化发展提供参考，促进新能源汽车取代传统汽车，实现低碳经济和可持续发展。

二、文献综述

（一）国外文献综述

1、国外关于全生命周期成本的研究。20世纪60年代，全生命周期成本的管理概念由当时的美国国防部报告正式提出。他们认为1961年美国国防预算至少25%用在维修费上，认为把全部寿命周期内的维护费压缩到最低才是产品研制的基本思想[1]。当时将全生命周期成本定义为：政府为了设置和获得系统以及系统一生所消耗的总费用，其中包括开发、设置、使用、后勤支援和报废等费用[2]。20世纪80年代中后期有关规定逐步完善，相关研究迅速发展。

Ngapuli I.Sinisuka（2013）通过LCC的计算，对电力发电项目的案例建立模型进行分析和评估。研究认为，利用LCC成本法能够对项目进行有效评估和对成本进行更有效的管控[3]。

（二）国内文献综述

1、国内全生命周期成本的研究。余绪缨（1998）解释了产品生命周期成本的概念和含义，并将产品生命周期成本分为生产者成本和使用者成本，认为生产者的生产成本和使用者的相关成本密切关联，并且互为消长，生产者用较高的成本生产出技术上更为先进的产品，为产品使用者的成本降低创造条件，从而提高产品生产和使用的社会效益，促进社会的全面进步[4]。

黄晓燕（2004）提出了全生命周期成本进行核算对于企业的作用：包括有助于企业的定价决策、促进企业管理者关注企业的长期收益以及潜在收益、有利于企业分析所处环境、行业特点和竞争对手，分析判断不同阶段应当选择的不同生产战略进行积极应对等[5]。

2、国内关于全生命周期理论在汽车产业相关应用的研究。王震坡与孙逢春等（2005）通过对电动汽车全生命成本的分析，探究了电动汽车应用的社会效益和环境效益，提出了国家发展电动汽车的策略建议[6]。

孟先春（2007）汽车全生命周期成本差异进行了实证研究，对汽车产品社会成本的估算方法具有一定的参考价值[7]。

三、新能源汽车全寿命周期成本管理体系分析

（一）新能源汽车生命周期分析

1、新能源汽车产业特点。新能源汽车，指采用非常规的车用燃料作为动力来源、具有新技术新结构的汽车，主要分为混合动力电动汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车和其他新能源汽车等。

目前我国新能源汽车企业主要由传统汽车企业联合相关企业共同出资进行研发，基于传统汽车生产线进行生产。

2、新能源汽车全生命周期阶段划分。新能源汽车企业内部的价值链可划分为企业基础设施、企业人力资源管理、新能源汽车开发、材料供应、生产、销售及企业一般管理和后勤服务八个方面[8]。汽车产品的全生命周期涵盖从设计制造到最终报废回收的整个过程，主要包括材料利用和制造、车辆制造、车辆使用和车辆回收或处理。因此我们首先将新能源汽车产品的生命周期各阶段进行合理的划分。

本文通过分析，将新能源汽车的生产划分为以下四个阶段：研发阶段、加工制造阶段、使用阶段和回收报废成本。

（二）新能源汽车全生命周期成本结构分析

1、新能源汽车研发阶段工作内容及成本费用构成。我国新能源汽车技术相对落后，在研发投入上必须加大力度。新能源汽车研发阶段主要包括前期市场调研、可行性研究、产品设计、产品试制、产品试验和产品定型。

根据工作内容的分析可以得到研发阶段的成本费用构成主要包括：前期市场调研费用、可行性研究费用、产品设计及试验费用等。

2、新能源汽车加工制造阶段工作内容及成本费用构成。新能源汽车加工制造阶段主要包括原材料加工、零部件加工和整车的装配，以及产品的仓储和运输等。

根据工作内容的分析可以得到加工制造阶段的成本费用构成主要包括：原材料成本、加工费用、装配费用、物流费用。

3、新能源汽车使用阶段工作内容及成本费用构成。新能源汽车使用阶段主要包括燃油、汽车维修保养、污染物排放、交通处罚等。

根据工作内容的分析可以得到使用阶段的成本费用构成主要包括：环境成本、燃油费用、维修费用、电池使用及更换费用。

4、新能源汽车回收报废阶段工作内容及成本费用构成。新能源汽车的报废回收处理阶段包括拆卸、金属回收、焚烧填埋等。

根据工作内容的分析可以得到研发阶段的成本费用构成主要包括：拆除成本、环境成本以及残值收益。

（三）新能源汽车与传统燃油汽车比较分析

根据市场数据和一些相关预测等，可以对新能源汽车和传统燃油汽车的全生命周期成本进行具体的数据比较分析。由于我国新能源汽车产业化体系不完备，技术仍处于新生发展阶段，新能源汽车在研发成本方面大幅高于传统燃油汽车，而由于电动动力源技术的发展，新能源汽车的使用成本则相对于传统燃油汽车低得多。

通过分析我们认为，随着新能源汽车的相关技术的不断发展，其研发成本将会逐渐下降，并且随着其不断推广及市场规模的不断扩大，固定成本分摊将进一步降低总成本，而使用成本的优势则会更加明显，所以通过加速掌握核心技术，并加强宣传，推进相关配套产业政策，新能源汽车的发展预期将会越来越有优势，并且可以促进社会进步，实现可持续发展。

四、研究结论与启示

本文通过结合全生命周期理论对新能源汽车的成本进行了实证分析，分析认为我国新能源汽车虽然我国新能源汽车目前产业化体系不完备，市场规模有限，消费观念保守，在这种情况下，市场预期受到消费增长缓慢的制约，但新能源汽车在环保以及使用成本方面优势较为明显，并且其研发成本和加工制造成本将呈现出下降趋势，其各项性能拥有一定的提升空间。（作者单位：上海大学）

参考文献：

[1] 晓川，方明伦.制造业中产品全生命周期成本的研究概况综述[J].机械工程学报（中文版），2002，38（11）：17-25

[2] 祖仁，傅崇伦.产品寿命周期费用评价法[J].北京：国防工业出版社，1993，5-8

[3] Sinisuka，Ngapuli I，Nugraha，Herry.Life cycle cost analysis on the operation of power generation[J].Journal of Quality in Maintenance Engineering，2013，191

[4] 绪缨.论知识经济的形成、发展将对管理会计体系产生重大影响[J].东南学术，1998年06期

[5] 晓燕，郭秋红，王海红.产品全生命周期成本探析[J].管理科学文摘，2004年07期

[6] 王震坡，孙逢春.电动公共汽车使用技术经济性综合分析[J].北京：汽车节能技术及新能源汽车发展工程科技论坛论文集，2005，295-300

第2篇：新能源汽车研究综述范文

关键词：汽车；综合性能；检测；维修

随着科学技术的进一步发展，人们生活质量不断提升的同时对汽车的要求越来越高，也可以说汽车在当今人们生活中已经趋于普及。在这种时代背景下，人们对汽车性能也提出新要求，在购买汽车的时候不仅考虑汽车的价格，更多注重汽车安全性、经济性、节能性及舒适性等。而要想科学、合理的分析汽车的性能，综合性能检测技术是不可忽视的一环。本文就汽车综合性能检测与维修技术的具体应用情况作了简单阐述。

1 国内外汽车检测技术发展简述

近年来，汽车检测技术在国内外发展非常迅速，它伴随汽车事业的进步而逐渐繁荣，并呈现出跨越发展之势。在最早的汽车检修与维修阶段，主要是利用检修工作人员的工作经验和简单的处理技术进行故障处理和维修，但随着汽车构成的不断复杂，这种检修技术越来越无法满足汽车发展需要，以智能化、信息化和综合化为主的现代汽车综合性能检测、维修技术逐渐被人们重视，且成为当今业界关注重点。

眼下，随着信息技术、计算机技术和微电子技术的飞速发展，汽车综合性能与维修工作可以利用各种先进的器械和设备开展，这种技术能更快、更准确的断定出汽车结构原件的运行状况，并判断各种故障的发生原因。与传统经验为主的检测技术相比较速度更快、准确度更高，有效保证了汽车运行安全。我国的这一技术出现于上个世纪七十年代，在近半个世纪的应用于钻研中已经取得了不菲的成绩为我国汽车行业的智能化、自动化和信息化发展奠定了扎实的理论基础。

2 我国汽车检测技术发展概况

就我国的汽车检测技术发展而言，它最早出现于二十世纪六十年代，但是由于当时我国国情和社会制度的限制，这一技术并没得到普遍认可，直到改革开放之后西方技术和文化逐渐进入我国之后方开始进入发展的黄金阶段。在当时，我国汽车检测技术随着国民经济的发展呈现出高速发展的态势，它在汽车各领域的应用也不断深入，为我国汽车事业的进一步发展做出积极贡献，但也引发了许多交通与环保问题。这种汽车检测技术的交通问题主要表现出汽车制动、转向、速度等测量方面，且在六五期间我国将这一技术作为重点推广和研究的内容，当时在单台检测设备上通过引入微电子技术和信息技术而形成了一套综合、系统的检测装置，它是为保证汽车检测科学性、强化汽车管理为主的综合检测体系。但进入九十年代之后，由于我国高速公路事业的进一步发展，这种汽车检测技术的局限性十分突出，很大程度上影响了我国交通事业的进一步发展，在当时全国的600多个汽车检测站中其中有三分之一监测站的检测技术无法达到当时业界发展需要。为了解决这种情况，国家交通部门颁发了第二十九号文件，其中明确的指出汽车运输车辆综合性能检测管理方法，此后全国又掀起了汽车综合性能检测研究新高潮，且经过几年的研究到97年建立了数千家汽车综合性能检测站，并达到国家A级标准的汽车综合检测站多大140多家。在这种时代背景下，我国的汽车检测技术和相关设备的研究力度也不断深入，整个检测技术和设备与原先检测技术相比出现了显著的改善，从二十世纪七十年代的经验检测、简单检测以及故障检测实现了以多功能、综合性为主的检测新模式，且这种检测方法逐渐延伸到汽车的研制、开发和生产等领域。时至今日，我国已经出现了许多自我生产全套汽车检测设备和汽车生产的企业，并且实现了汽车底盘检测、发动机检测等多种综合的大型检测仪器。

3 我国汽车综合性能检测技术的发展方向

我国汽车的综合性能检测技术经历了很长时间的发展，起初，我国并没有汽车综合性能检测，到后来我们不断发展经济发展科技，不断向国外学习先进技术引进先进设备，从只能进行单一的、技术要求较低的检测到可以进行全方位的综合检测经历了很艰难的一段发展时期。如今，我国的科技水平有了很大的提升，拥有了很多自主研发的技术，不断地缩小了与很多发达国家的差距。同时，我们也应该看到，与很多先进的国家相比，我们还有非常大的进步空间。我国的汽车检测技术要想赶上甚至超越先进的国家和地区就应该不断提高汽车综合性能检测的技术水平，因此，我们还要继续努力，不断发展经济和科技，充分发挥科学技术的作用，使汽车检测技术能够稳步发展。

3.1 汽车检测技术基础规范化

在我国检测技术发展的整个过程中，对硬件技术的重视程度远远超过了能够创造更多经济效益先进的技术。随着社会的发展和技术的进步，汽车综合性能检测技术也不断发展，与硬件设施配套的一些软件设备也要进一步提升。以后的发展重点就可以放在先进技术的研究上面。

3.1.1 制定和完善汽车检测项目的检测方法和限值标准，如驱动轮・输出功率、底盘传动系的功率损耗、滑行距离、加速时间和距离、悬架性能、可靠性等。

3.1.2 制定营运汽车技术状况检测评定细则，统一规范全国各地的检测要求和操作技术。

3.1.3 制定用于综合性能检测站的大型检测设备的形式认证规则以保证综合性能检测站履行其职责。

3.2 汽车检测设备智能化

当今时代。很多先进国家已经将光、机、电一体化的技术应用于汽车检测设备当中，这些设备全部运用计算机操控，很多检测设备都有专家系统和智能化功能，可以对汽车的性能进行更为细致和更加精确的检测。他们能够对汽车的故障做出及时的反应，同时判断出汽车发生故障的原因和位置，可以提高汽车维修的速度和效率，但是对比先进国家，我们不难发现，在很多技术上我们还有很多的欠缺，很多仪器我们还主要依靠进口，因此，我们还要在推动汽车检测的智能化方面加大力度。

结束语

汽车业的发展也促进了汽车综合性能检测技术的发展，我们在看到技术进步的同时也应该看到与很多先进国家相比，我们依然有很多技术需要不断地改善和提升，因此，我们要不断发展科技，将更多先进的技术应用到汽车综合性能检测技术当中。笔者认为，汽车综合性能检测与维修技术一定会进一步发展，因为，我国的汽车行业发展速速非常快，汽车行业的发展一定会带动汽车综合性能检测与维修技术的发展，只是，这还需要一段时间，但我们坚信，汽车检测与维修行业一定会越来越好。

参考文献

[1]陈建源，戴斌.无线智能接收控制技术在汽车安全性能检测中的应用[J].科技资讯，2009（21）.

第3篇：新能源汽车研究综述范文

1汽车产品创新平台的提出

平台这个概念的原意通常指高于附近区域的一个平面，依附于这个平面可以从事相关的活动，现实生活中平台概念较为空洞和含糊不清。而平台最早是使用在工程领域，在亨利·福特所著的《ModernMan》一书提及到此概念，在制造领域，平台是和产品结合在一起的，并且国内外诸多专家学者对产品平台的研究比较丰富。

1．1在产品平台概念及特征方面

美国西北大学Meyer教授是这一领域的代表人物之一，他1993年提出产品平台定义，即：产品平台是一个系列核心子系统与各类相关的接口组成的公共构架，在构架基础之上可以不断地衍生出产品，他还指出产品平台所派生出来的具有不同的功能和特征、对不同的细分市场进行定位的产品就组成了产品族，也就说产品平台能够衍生出产品族。MeyerM和LopezL提出产品平台是一个由产品子系统之间相互联系所组成的构架集合体。MacDuffieJP，SethuramanK和FisherML认为产品平台是产品设计的基础，可以设计生产出不同产品，这一概念和Meyer的观点基本一致，不过后者指出了这些不同的产品是一类产品族。国内学者如、毛义华、陈劲等提出了一个基于核心能力的平台方法，把产品平台与核心能力、市场需求联系起来，最终生产出的产品族就是共享一个产品平台的一系列市场需要的产品。

1．2在产品创新平台方面

目前，国外关于产品平台的研究较多，但并没有正式提出产品创新平台概念。在国内，胡树华论述了建立产品创新平台的意义，对产品创新平台的内涵、主体、层次、机制及其功能特点进行了研究，认为产品创新平台的建立，有助于降低后续产品创新的成本，有助于提高产品创新的绩效，最终增强企业核心竞争力。胡树华和汪秀婷针对现代企业产品创新难度日益增加的问题，提出了产品创新平台概念，认为产品创新平台主要包括与产品创新活动相关的技术平台、信息平台和管理平台。侯仁勇和杨洁认为产品创新平台的概念尚没有一个统一的说法，现存的大多是从某个侧面来揭示产品创新平台内涵。

综上所述，尽管国内外在产品创新研究方面做出了大量研究，在产品创新平台领域做出了贡献，但仍有一些不足。笔者正是基于上述研究现状分析，结合汽车企业现状提出汽车产品创新平台概念，即：汽车产品创新平台是汽车企业整合企业内部创新资源（或外部相关的创新资源）开发出具有技术领先优势的汽车产品平台，并在此平台基础上，汽车企业可以进行持续的改进并加以提升，推出不同类型的汽车产品，以满足消费者细分市场。它是汽车产品开发技术创新、企业组织创新、产品研发流程创新以及企业管理机构创新的高度集合。汽车产品创新平台不是汽车产品的某个部件，而是一种资源的高度整合界面（具体描述见图1）。

2汽车产品创新平台特征及功能

2．1汽车产品创新平台特征

从汽车产品创新平台定义上可以发现，它是由许许多多创新活动和创新资源组成的一个创新网络平台，在此平台上面进行着包括汽车产品平台构建、汽车产品研发、汽车产品制造工程四大区域等多个阶段工作，在平台下面有人流、资金流、物流、信息等多个方面支撑，所以从上述角度分析，汽车产品创新平台具有以下特征：

（1）灵活性。同一汽车产品创新平台并不是一成不变、墨守成规的，它需要在原来的基础上不断完善创新机能，持续进行创新活动，具备平台创新基础，为后续创新节约创新成本，缩短创新周期，赢得产品推出时间，获得产品竞争优势，巩固企业在市场中的领先地位。同时这一结果将反馈到汽车产品创新平台上，利于产品创新平台的持续改进。

（2）目的性。汽车企业在不同的发展阶段、不同的行业地位，有着不同的产品战略目标，所以从这个方面说汽车产品创新平台有不同的目的。但从企业本质上说，任何一个消耗大量资源的创新活动必须有一个想获得收益的目的，汽车产品创新平台作为一个集企业内外部创新资源于一身的高度集合体，它的构建是一个庞大的系统工程，运作需要大量的人员、物流、资金流和信息流，因此它的目的是可见的——获利。

（3）阶段性。汽车产品的推出具有生命周期特点，汽车产品创新平台也相应具有周期性，故可以通过产品投入市场的阶段性特征将汽车产品创新平台分为初始阶段、发展阶段、成熟阶段及衰退阶段。

（4）条件的依存性。汽车企业构建产品创新平台必须以企业自身资源条件为依托，这种资源条件包括汽车企业的技术经济水平和生产经营条件。

2．2汽车产品创新平台功能

MorenoMuffatto指出，产品平台所拥有的众多优势之一就是能够在一个相对短的时间内使用一个平台创造出许多不同类型的产品，他还认为实施平台研发的重要结果是研发成本降低、时间缩短以及产品更新换代速度能力的提升。AnnaEnochsson认为，产品平台在产品研发、成本、流程和组织四个主要领域内具有很大的优势，从另外一方面也反映出平台作为一个支持性界面功能，而汽车产品创新平台作为一种平台战略也同样具备如下功能：

（1）降低时间和成本功能。汽车产品创新平台是集汽车产品规划、市场分析、零部件采购、产品工程、制造过程、生产启动、汽车产品营销等方面于一体的集成创新界面，任何一个环节创新活动时间的增减都会对整个汽车产品创新平台产生影响。例如GM（通用）汽车公司在汽车产品工程方面规划时间占据相当长的时间，因为他们要在全球范围对消费者进行调研，然后分析消费者需求和偏好，最后加以整理。倘若在原有汽车产品平台基础上有所创新，建立新的汽车产品平台，那么规划阶段所需时间就可以有所减少，这涉及全球调研时间及调研内容可以参考已有的数据信息，在此基础上加以相应改动，使规划环节所需时间降低，从而调整产品平台时间。

（2）资源整合功能。洪晓军认为，平台的本质在于“聚合”，平台无视地域的分割，实现了对需求、信息及资源的整合，即：平台可以综合跨区域的资源，在汽车汽车中，产品创新平台的构建不是某个区域的工作而是整个企业的任务，不因区域的差异而变。美国竞争力委员会在1999年度关于《走向全球：美国创新新形势》的研究报告中提出创新平台主要就是创新基础设施以及创新过程中的不可缺少的要素诸如人才和前沿研究等方面的可获性，这些从侧面也反映汽车产能品创新平台具有整合创新资源功能，其整合功能见图2。

（3）理念集成功能。汽车产品创新平台是一个高度集成的体系，创新理念的出现指导汽车企业进行组织创新、制度创新、管理创新、过程创新等。汽车产品创新平台从总体上涉及企业创新的三个层次：管理层、执行层和支撑域，汽车企业拥有的创新理念将通过这三个层次得以集成，从而使汽车产品创新平台具有集成创新理念的功能，创新理念的集成过程见图3。

3汽车产品创新平台SAP运作模式

汽车产品创新平台集成企业内外部创新资源，发挥自身功能就必须依靠有效的平台运作模式。目前国内外关于产品创新平台运作模式的研究比较少，本文提出汽车产品创新平台SAP运作模式，在SAP模式中，S代表协同Synergistic，A代表敏捷Agile，P代表并行Parallel。即：汽车产品创新平台中同时进行着协同运作、敏捷运作以及研发平台的并行运作，共同支撑汽车产品创新平台。

3．1协同运作

汽车产品创新平台在运作时，各方面的资源包括研发资金、人员、信息流以及物流等必须协同运作，实现资源使用效率的最大化，同时平台总工必须有效地进行资源的协同调度，以期资源的合理使用。

3．2敏捷运作

汽车产品创新平台的敏捷运作包涵三个方面的内容，即快速、柔性及高效。汽车企业在产品创新时，规范标准的整车研发程序有利于企业实现敏捷研发，敏捷意味着研发的快速、高效与柔性，可以缩短开发周期、降低开发成本、提高开发质量。首先快速意味着创新平台能够迅速地对市场需求变动作出反应，更加迅速地调用已有创新资源，并快速获得潜在资源；其次柔性表示企业在设计中运用模块化、柔性化产品设计方法愈来愈多，虚拟设计技术不断普及，产品从车间／企业到达最终用户所经历中间环节减少，生产线的柔性程度提高，合作伙伴对企业计划变动作出快速响应；最后高效表示汽车产品研发的投入产出比越来越高，企业集成资源进行创新的能力不断提高，集成资源后企业新产品研发数量大大提高，研发质量不断改善，研发成本不断降低。

3．3并行运作

汽车研发是一项复杂的系统工程，包括概念设计、总体设计、详细设计、测试与改进、投入生产等工作，如果不能很好地协调各个环节的工作，汽车开发必将是费时费力的浩大工程。在汽车产品研发时采用研发环节的并行运作可以实现新产品开发全过程的系统管理，大大缩短产品开发周期、降低产品研发成本、提高研发质量。汽车企业各部门并行产品开发各个方面的工作，并根据节点和交付物全面控制项目的整个过程，实现汽车产品设计的优化。

第4篇：新能源汽车研究综述范文

关键词地方政府；新能源汽车；补贴

中图分类号C939文献标识码A文章编号1002-2104（2017）03-0030-09doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2017.03.004

近年来，随着政策扶持力度不断加强，中国的新能源汽车实现了“井喷式”增长。截止2015年底，中国新能源汽车保有量已达58.32万辆，新能源汽车示范城市也由2009年的25个增至88个。中国已超越美国成为全球最大的新能源汽车市场。但新能源汽车销量激增的背后也暴露出诸多问题，主要表现在：一是我国新能源汽车市场发展极度不均衡，各地新能源汽车推广成效不一。在全国88个新能源汽车示范推广城市中，排名后40位的城市的推广量还不到排名前五城市推广量的百分之八十。二是中国新能源汽车推广过度依赖补贴，近年来中国中央和地方两级政府为新能源汽车的推广提供了巨额的财政支持，仅2015年中国中央和地方两级政府用于新能源汽车推广补贴的财政资金已达300亿元。过度的政府补贴使得新能源汽车“补贴依赖症”愈演愈烈乃至出现大规模“骗补”事件。三是中国新能源汽车配套基础设施建设较为滞后。目前中国公共充电桩个数仅有4.9万个，配套比例不足十分之一，且各地充电桩配套程度相差较大。与此同时，新能源汽车补贴政策将从2017年开始进入“后补贴”时代。根据财政部、科技部、工信部、发改委联合《关于2016―2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中的相关规定，“十三五”期间，2017年至2018年新能源汽车补贴标准，将在2016年基础上下调20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后补贴政策将退出。在“后补贴”时代，如何建立与中央政府补贴、新能源汽车成本、充电桩配套数目等因素挂钩的最优补贴策略模型，有效实现新能源汽车推广目标和补贴政策的合理退坡对地方政府至关重要。

1文献综述

目前国内外文献对新能源汽车补贴政策的量化研究较少，现有研究主要集中在对政府补贴形式以及政府补贴对新能源汽车供应链影响的研究上。如在政府补贴形式研究上，Turan[1]从政府政策制定出发，分析了德国政府制定的消费者购买补贴、能源税等政策对新能源汽车推广的影响。Han[2]分析了中国2009―2013年新能源汽车补贴的政策变迁，得出在短期内对消费者提供补贴能够有效地降低消费者新能源汽车的拥有成本。宋海清[3]从Stackelberg政企博弈视角出发，研究了在社会福利最大化下新能源汽车的技术研发补贴策略以及价格补贴策略。钟太勇[4]等运用了信号博弈模型探讨了政府与汽车企业补贴过程中的逆向选择问题，认为在新能源汽车由研发阶段转向市场推广阶段时，政府补贴的重点应由车企转向消费者。张海斌[5]等采用多Agent方法研究了政府对新能源汽车销售企业的销售努力进行激励的情形，发现政府动态补贴策略优于静态补贴策略。郭燕青[6]以新能源汽车产业创新生态系统为背景，分析了在企业合作均衡以及竞争均衡两种情形下政府的补贴策略，并且强调政府应对弱生态位种群进行补贴。王海啸[7]建立了政企博弈模型，分析了新能源汽车发展水平对企业获取新能源汽车研发补贴动机的影响，提出要依据新能源汽车企业的发展水平制定不同的研发补贴政策。陈麟瓒[8]对新能源汽车的全生命周期成本进行了测算，并从“需求侧”角度评估了政府各项政策的有效性，结果表明购买补贴政策的有效性最强。

在政府补贴对新能源汽车供应链的影响研究上，Hong[9]以新能源汽车制造商为研究对象，分析了在政府提供不同补贴额度下新能源汽车制造商的最优定价策略。Luo[10]等研究了欧美国家政府为新能源汽车消费者提供价格折扣时政府补贴对新能源汽车供应链的影响。Huang[11]等研究了在政府为消费者提供固定补贴背景下，在新能源汽车供应链与燃料汽车供应链并存的双寡头市场上，政府补贴对社会福利的影响。罗春林[12]研究了在政府提供固定补贴下新能源汽车供应链的期望销量问题，结果表明政府补贴额度越大，期望销量越高，但政府的补贴刺激成本越高。张学龙[13]等运用夏普利值方法研究了固定额度的政府补贴对新能源汽车供应链的影响，结果表明政府补贴使得新能源汽车出厂价格、销售价格以及销售量都有所增加。

现有文献虽然在微观层面上研究了政府补贴对新能源汽车推广的影响，但多将补贴政策限定为固定额度的政府补贴，未考虑中国特殊的两级政府补贴政策尤其是地方补贴政策对新能源汽车推广的影响，且在补贴政策的研究上未与新能源汽车的实际推广目标相结合。本文则依据当前中央政府为新能源汽车提供固定补贴，地方政府提供配套比例a贴以及制定价格补贴比例上限的现实情形，综合考虑新能源汽车成本、充电桩建设情况、消费者初始效用、中央政府补贴等因素对地方新能源汽车推广的影响，构建了地方政府为实现既定新能源汽车推广目标的最优补贴策略模型。

范如国等：“后补贴”时代地方政府新能源汽车补贴策略研究中国人口・资源与环境2017年第3期2模型构建

2.1问题描述

目前，中国中央和地方两级政府均为新能源汽车推广提供财政支持。其中中央政府依据新能源汽车的类型以及行驶里程给予消费者不同固定补贴T，地方政府则按照中央政府补贴与地方政府补贴1∶α配套比例为新能源汽车消费者提供补贴，并且规定两级政府补贴不得超出新能源汽车售价的比例为β。如北京、武汉、西安、合肥等地的2016年新能源汽车推广细则中均规定：“按国家补贴标准的1∶1给予地方配套补贴，国家和地方财政补贴总额最高不超过车辆销售价格的60%。如补助总额高于车辆销售价格的60%，按车辆销售价格60%扣除中央补助后计算本市财政补助金额。”因此消费者每购买一辆新能源汽车，地方政府给予消费者的补贴为min（αT，βp-T），其中p为新能源汽车在当地的销售价格。本文将地方政府的新能源汽车补贴策略记为（α，β）策略，其中α为地方新能源汽车配套比例，β为价格补贴比例上限。

本文所研究的问题即是在考虑消费者初始效用、充电设施建设情况、新能源汽车成本、中央政府补贴等因素的影响下，地方政府为实现既定新能源汽车推广目标的最优补贴策略。

2.2模型假设与参数说明

在不改变问题本质的条件下，对一些复杂的条件加以简化，对模型作如下假设：

（1）假定市场上只有一个新能源汽车供应链，该供应链由一个新能源汽车制造商和一个新能源汽车零售商构成，同时该供应链只生产一种型号的新能源汽车。

（2） 依据Grunig M[14]， Huang[11]，罗春林[12]等人的研究，消费者对新能源汽车的初始效用近似服从正态分布。因此，设消费者对该种型号新能源汽车的初始效用为θ，θ服从均值为μ，标准差为σ的正态分布。由于目前中国新能源汽车配套基础设施建设尤其是充电桩建设相对于滞后，充电桩配套比例对消费者效用影响较大。设考虑充电桩建设影响后的消费者效用为θ。则

其中，n为该地新能源汽车充电桩个数， S为该地新能源汽车保有量。a为充电桩配套比例对消费者效用的影响程度。

（3）制造商基于利润最大化的目标制定新能源汽车的出厂价格，地方政府依据既定的新能源汽车推广目标制定补贴政策。

2.3消费者与零售商讨价还价确定新能源汽车的零售价格目前中国汽车销售模式仍以传统的4S店销售模式为主，汽车成交价格的确定更类似于消费者和零售商之间的讨价还价过程，因此，本文借用合作博弈理论中的纳什讨价还价模型来确定新能源汽车的零售价格。

在中央政府为消费者提供固定补贴T，地方政府执行补贴策略（α，β）的情况下，消费者购买一辆新能源汽车所获得的消费者剩余为uc=θ-p+T+min（αT，βp-T），零售商所获得的剩余为uw=p-w，其中p为新能源汽车零售价格，w为新能源汽车的出厂价格。

根据纳什讨价还价理论[15]，新能源汽车的零售价格应为消费者与零售商进行讨价还价使得纳什积达到最大的解，因此确定新能源汽车的零售价格如下：

依据新能源汽车出厂价格的不同，分以下两种情形对式（1）进行求解。

（1）当新能源汽车出厂价格较低时，即w≤（1+α）T/β时，消费者是否购买新能源汽车取决于消费者剩余uc，当θ

（2）当新能源汽车的出厂价格较高，即w≥（1+α）T/β时，可求得新能源汽车的零售价格p≥w=（1+α）T/β，此时地方政府依照配套比例给予新能源汽车的补贴为αT。消费者是否购买新能源汽车仍旧取决于消费者剩余uc。当θ

综合以上两种情况分析，可得如下的结论1。

结论1：新能源汽车零售价格受中央政府和地方政府补贴影响，这一影响受消费者效用的调节。对于消费者效用较低的地区，其新能源汽车零售价格受中央政府固定补贴T以及地方政府制定的价格补贴比例上限β的影响；对于消费者效用适中的地区，其新能源汽车零售价格受中央政府固定补贴T、地方政府配套比例α以及地方政府制定的价格补贴比例上限β的共同影响；对于消费者效用较高的地区，其新能源汽车零售价格受中央政府固定补贴T以及地方政府配套补贴比例α的影响。

2.4制造商基于利润最大化目标制定新能源汽车的出厂价格

由式（3）、（4）可知，当地方政府执行补贴策略新能源汽车补贴策略（α，β），制造商定价为w时，新能源汽车的预期销售量为：

结论2：制造商制定的最优批发价格为w*=argmax（∏M（w）），w*的可能取值为w*1或w*2。w1只受地方政府价格补贴比例上限β的影响而与配套比例α无关，w2只受地方政府配套比例α的影响而与地方政府价格补贴比例上限β无关。

3地方政府最优补贴策略确定

3.1地方政府价格补贴比例上限β的确定

3.1.1价格补贴比例上限β对新能源汽车供应链的影响

由结论2可知，w1主要受β的影响。因此，对式（9）进行求导可得：

3.1.2补贴配套比例α确定时最优价格补贴比例上限β

当α=0时，即地方政府不提供配套补贴，消费者只能获取中央政府固定补贴T时，此时，制造商制定的批发价格w2（0）。因此，当α>0即地方政府提供配套补贴时，地方政府制定的价格补贴比例上限的有效范围为β>0=T/w2（0）。当给定地方政府补贴配套比例α时，在价格补贴比例上限β的有效范围内，分以下两种情况考虑：

由上述分析可知，当地方政府补贴配套比例α≥w1（0）/w2（0）-1时，价格补贴比例上限β对新能源汽车销量的影响可分以下三种情况：

①当0

②当β0

故新能源汽车销量随着β的增大而增大。

③当β>β1时，制造商制定的新能源汽车的最优出厂价格为w2（α），此时新能源汽车销量将不受价格补贴比例上限β的影响。

同理可证得在当地方政府补贴配套比例α≥w1（0）/w2（0）-1时，若0β1，新能源汽车销量将不受价格补贴比例上限β的影响。

综合以上分析，可得如下结论4。

结论4：在地方政府补贴配套比例α确定的情况下，地方政府制定的最优价格补贴比例上限为β1，且地方政府制定的价格补贴比例上限β只有在小于或等于最优价格补贴比例上限β1时才会对新能源汽车销量产生影响。

3.2地方政府补贴配套比例α的确定

3.2.1补贴配套比例α对新能源汽车供应链的影响

由结论2可知，可求得w2主要受α的影响。对式（10）进行求导可得：

即制造商利润∏M2（w2）随着地方政府配套比例α的增大而增大。由此，得到如下结论5。

综合以上三种情况，给定地方政府价格补贴上限β时，在不同的地方政府补贴配套比例α下，制造商的最优定价如下：

根据上述分析，β>0=T/w2（0），补贴配套比例α对新能源汽车销量的影响可分以下三种情况：

（1）当0

即新能源汽车的销量随着α的增大而减小。

（3）当α>α1时，制造商制定的新能源汽车的最优出厂价格为w1（β），此时新能源汽车的销量不受地方政府配套补贴比例α的影响。

因此，在地方政府新能源汽车价格补贴比例上限β确定的情况下，地方政府最优配套补贴比例为α0。

综合以上分析，可得如下结论6。

结论6：在给定地方政府价格补贴比例上限β的情况下，地方政府制定的最优补贴配套比例为α0，且地方政府制定的配套补贴比例只有小于或等于最优配套比例α0时才会对新能源汽车的销量产生正向影响。

4数值模拟

北京市作为中国第一批新能源汽车示范城市与大气污染治理重点城市之一，在新能源汽车推广方面成效显著。截止2015年底，北京市新能源汽车已累计推广3.59万辆，其中仅2015年北京新能源汽车推广已达2.35万辆。在基础设施建设方面，截止2015年底，北京市已累计建成2.1万个充电桩。根据尼尔森2015年的《中国汽车消费需求白皮书》相关数据显示，中国有新能源汽车购买意向的消费者占汽车消费者的比例约为22%。而由于北京长期以来实行新能源汽车免摇号、高峰期不限行等举措，北京市场上消费者的购买意向要高于这一比例。根据北京2015年2.35万辆的推广数量估计，北京新能源汽车的潜在消费数量约为10万辆。以比亚迪热销的E6纯电动汽车为例，该车在北京市场上的售价为30.98―36.98万元不等。扣除目前中央和地方政府各提供的5.5万元补贴，消费者可以以20万左右价格购买该型号车。因此本文假设消费者对该纯电动汽车的初始效用服从均值为20万，标准差为20 000万的正态分布。按照比亚迪的电池成本等相关数据测算，比亚迪E6的整车成本约为25万元。根据Jian Huang[18]等研究并综合考虑北京新能源汽车充电桩的建设情况，取a=0.1。

4.1充电桩数量变化对最优补贴策略的影响

图1、图2为不同充电桩配套下，北京市政府新能源汽车最优配套补贴比例以及最优价格补贴比例上限的确定过程。由图1、图2可知，新能源汽车的预计推广数量随着北京政府补贴配套的增大而增大，但随着充电桩配套的增加，政府补贴对新能源汽车推广的影响作用逐渐减弱。在维持2015年底2.1万个充电桩建成量情况下，北京市政府只需按照当前国补与地补1∶0.725的配套比例、33.8%价格补贴比例上限标准即可实现6万辆的推广目标，相较于北京市政府目前国补与地补1∶1的配套比例，价格补贴比例上限为60%而言，北京市政府目前对新能源汽车的补贴额度过高。这也与北京市在2016年9月提前完成年6万量新能源汽车推广目标的实际情况相符。在其他因素不变的情况下，随着充电桩配套数量的增加，北京市政府新能源汽车最优补贴配套比例和最优价格补贴上限均有所下降。若充电桩建成量为3.6万个，按照当前的国补标准，北京市政府则可按国补与地补1∶0.562，价格补贴比例上限为30.6%对新能源汽车提供补贴。

4.2新能源汽车成本变化对补贴策略的影响

图3、图4为不同新能源汽车成本下，北京市政府新能源汽车最优配套补贴比例以及最优价格补贴比例上限的确定过程。由图3、图4可知，新能源汽车的预计推广数量随着北京政府补贴配套比例的增大而增大。但随着新能源汽车成本的下降，政府补贴对新能源汽车推广的影响逐渐减弱。在维持当前新能源汽车成本的情况下，北京市政府按照国补与地补1∶0725的配套比例、33.8%的价格补贴比例上限标准即可实现6万辆的推广目标，在其他因素不变的情况下，随着新能源汽车成本的下降，北京市政府新能源汽最优补贴配套比例和最优价格补贴上限均有所下降。若新能源汽车成本下降20%，按照当前的国补标准，北京市政府按照国补与地补1∶0.04的配套比例、23.4%的价格补贴比例上限标准即可实现6万辆的推广目标。

4.3消费者初始效用变化对最优补贴策略的影响

图5、图6为不同消费者初始效用下，北京市政府新能源汽车最优配套补贴比例以及最优价格补贴比例上限的确定过程。由图5、图6可知，新能源汽车的预计推广数量

随着北京政府补贴配套比例的增大而增大。但随着消费者初始效用的上升，政府补贴对新能源汽车推广的影响逐渐减弱。在维持当前消费者初始效用的情况下，北京市政府按照国补与地补1∶0.725的配套比例、33.8%的价格补贴比例上限标准即可实现6万辆的推广目标，在其他因素不变的情况下，随着消费者初始效用的上升，北京市政府新能源汽车最优补贴配套比例和最优价格补贴上限均有所下降。若消费者初始效用上升15%，按照前的国补标准，北京市政府按照国补与地补1∶0.210的配套比例、23.8%的价格补贴比例上限标准即可实现6万辆的推广目标。

5结论与建议

首先通过构建新能源汽车消费者与零售商之间的讨价还价模型，分析了不同消费者效用水平下地方政府补贴对新能源汽车零售价格的影响，且得出结论对于不同效用水平的消费者，地方政府价格补贴比例上限和配套比例补

贴对新能源汽车零售价格所起的作用不同。其次，依据制造商的定价过程，分析了地方政府价格补贴比例上限β与地方政府补贴配套比例α对新能源汽车制造商定价、新能源汽车销量以及新能源汽车利润的影响，进而得出给定补贴配套比例α时的最优价格补贴比例上限β1以及给定价格补贴比例上限β时的最优配套比例α0且地方政府补贴政策只有在小于或等于其最优配套比例α0或价格补贴比例上限β1时才会对新能源汽车推广产生正向影响。由此，地方政府可根据相应推广目标制定其最优补贴策略组合。最后本文结合北京新能源汽车推广的实际情况进行了数值模拟，得出了在不同新能源汽车成本、充电桩建设情况、消费者初始效用下北京市政府为实现新能源汽车推广目标的最优补贴策略。结果表明当前北京新能源汽车存在地方配套比例过高，价格补贴比例上限过高等问题。在后补贴时代，北京市政府可依据新能源汽车成本下降、充电设施逐步完善、消费者初始效用提升等因素变化，对补贴进行适当退坡。数值模拟结果表明本研究所构造的模型对后补贴时代地方政府新能源汽车补贴政策的制定具有较高的参考价值。

基于以上结论，对后补贴时代新能源汽车的地方政府新能源汽车推广提出以下建议：

一是要依据新能源汽车推广目标合理设置地方政府的新能源汽车补贴配套比例与价格补贴比例上限。地方政府要综合考虑新能源汽车成本、消费者初始效用、基础设施配套、中央政府补贴等因素变化，建立新能源汽车补贴政策的动态调整机制，合理设置补贴退坡速度，同时要保证补贴配套比例与价格补贴比例上限政策相匹配，使其为地方新能源汽车推广发挥出最大效力。

二是要加强充电桩等基础设施建设。一方面要地方政府可通过对充电桩建设实施补贴，加大公共充电桩、私人充电桩的配套数量，实现新能源汽车与充电桩设施合理配套；另一方面要优化充电桩设施的布局，提高充电基础设施对新能源汽车消费者的可用性，为新能源汽车推广提供良好的基础设施环境。

三是提高消费者对新能源汽车的认可度。如地方政府可通过提高补贴门槛，倒逼企业提高新能源汽车技术水平，增强消费者对新能源汽车的质量认可；通过积极宣传低碳理念，提高消费者的环保意识，增强消费者的购买意愿。此外，地方政府还可为新能源汽车提供不限行、免摇号等有利政策，吸引消费者购买新能源汽车。

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收稿日期：2016-11-03

作者简介：范如国，博士，教授，主要研究方向为复杂性管理、博弈论。Email： 。

第5篇：新能源汽车研究综述范文

［关键词］ 规模经济 规模经济理论 企业并购

一、引言

当前,随着社会分工和专业化协作的发展,规模经济的重要性逐渐显示出来，追求规模经济的行为日益渗透到各种经济活动中去。特别是对于企业来说，如何实现规模经济更是成为主要研究热点，在西方发达国家，企业规模经济的实现多是通过企业并购，通过并购，使企业在优化产业组合的过程中不断扩大生产规模，实现在生产规模扩大的过程中不断降低成本，提高经济效益。因而具有重要的现实意义和理论研究价值。

二、规模经济理论综述

规模经济理论最早起源于亚当・斯密的劳动分工理论，亚当・斯密认为，分工是劳动生产率提高的最大原因，同时认为分工又受制于生产规模与市场需求量的大小。自亚当・斯密之后，马克思以及斯密理论的继承者阿林杨格也都从分工角度对市场与经济规模的关系进行了研究。之后，新古典经济学的创始人马歇尔在其《经济学原理》一书中第一次明确提出“规模经济”概念，他利用内部经济和外部经济理论来说明规模效应,。认为报酬递增是由于企业扩大其不动产而获得了种种新的大规模生产经济。马歇尔以后，穆勒在其代表作《政治经济学原理》中从节约生产成本的角度论述大规模生产的好处。还有些经济学家，比如科斯、张五常、黄有光、威廉姆森和克莱因等从交易费用的节约和内部化优势方面探讨组织管理的规模经济。巴克莱、卡森和拉格费等则沿用科斯等人的观点，进一步阐述了内部化引起企业规模经济的原因。哈伯勒(Haberler)进一步发展了规模经济理论,他创立的机会成本说为企业并购战略提供了理论依据。

从已有的研究成果可见，关于规模经济的理论已经日趋成熟，现在重点已经从理论方面转向了应用方面，当前在规模经济理论的应用方面的一个重点就是企业并购，美国的企业并购从19世纪下半叶产生至今已经经历了五次并购浪潮，企业并购已成为企业规模扩张的一条重要途径。本文在已有理论的基础上，结合企业并购理论，详细分析了企业规模扩张的一条重要途径――企业并购。并通过一个具体实例――中国汽车产业规模经济状况分析来说明这一点.

三、企业并购与规模经济的关系

对于企业并购与规模经济的关系主要有两种理论：

1.规模经济理论

研究证明了企业规模（或产业集中度）与企业的利润率成正相关关系。在资本较为密集的工业里，集中度较高的大企业可以比中小企业获得更多的利润，其根本原因在于集中度高的产业中，大企业的生产成本比中小企业低，企业规模扩大带来了单位成本的下降，超过了集中度提高价格上涨的效果，劳动生产率提高的幅度高于平均数。这种成本优势就能增加工业产出的份额和减少单位成本，同时，联合生产经济即范围经济带来的成本减少也是显著的，这方面的成本利益来自于企业在更大范围内共享研究费用、管理费用、营销费用，从而降低了每一单一产品的单位成本，增大单位投入的收益。而企业通过并购的方式，将在并购之前没有运营在规模经济水平上的企业整合，使其获得规模经济，这将大大提高企业的效益。

2.经营协同效应理论

经营协同效应的理论基础最早见于威廉姆森的交易成本理论，该理论的基本观点是，通过兼并来组织企业会导致交易成本降低。经营协同效应可以通过横向、纵向或混合并购来获得。对横向并购而言，经营协同效应的来源代表了规模经济的一种形式，通过对同类资源的合并，使并购双方形成了能力上的重要补充，并购后对各方面能力可以更好地利用，这会带来在短期内通过企业内部投资所难以得到的收益。对纵向并购而言，将同一行业处于不同发展阶段的企业合并在一起，可以获得行业上的规模经济性。企业并购后如果能将并购双方的优势和特长协调

与结合起来，并同时消除各自的劣势和不足，这将可以使得企业获得规模经济。

四、企业并购理论在实现规模经济的应用

以中国的汽车产业来看, 自1953年我国从前苏联引进汽车制造技术和成套装备 ,建立以年产3万辆卡车的长春第一汽车厂以来，经过近50年的发展，我国已建立起了门类比较齐全的汽车工业体系。但是，我国的汽车产业却存在致命的弱点，即企业数目太多,厂家过于分散，生产厂家遍及除和宁夏之外的省区，目前,我国的汽车制造企业厂家数量已超过了日本、美国、欧洲等汽车大国的所有汽车厂家之和，可谓汽车企业数上的“超级大国”，然而我国1998年汽车产量仅为156万辆，只相当于通用汽车公司当年产量的1/6，丰田汽车公司当年产量的1/3.我国1956年至1998年的43年间累计生产汽车1580万辆,而美国1978年一年的汽车产量就是1290辆，日本1981年一年的汽车产量就是1118万辆。目前，国外一般单个汽车企业的最小生产规模是年产40万辆到60万辆，而我国汽车年产量超过10万辆的企业只有一汽、二汽、上海大众和天津夏利四家。与我国125个汽车厂一年生产 156万辆汽车相对应,美国3个汽车厂生产 987万辆；日本7个汽车厂生产1011万辆,德国 3个汽车厂生产427万辆；意大利1个汽车厂生产150万辆。由此可知，中国的汽车产业远远没有实现规模经济，因此，如果通过资本之间的并购重组，汽车企业可以实现迅速的规模扩张，规模的扩张有利于企业有效降低成本，巩固和扩大市场份额，为自身的生存发展赢得宝贵的利润空间，而有了利润保证，才能使资本有效循环周转起来，才能进一步支持在研发、管理、市场开拓等方面需要的巨额投资，从而提升自身的竞争力。

参考文献：

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第6篇：新能源汽车研究综述范文

关键词：汽车检测；检测技术

随着人们生活水平不断提高，汽车已经走入寻常百姓家中。现阶段汽车保有量不断增加，汽车检测诊断技术越来越受到关注，对我国汽车行业的发展以及车辆安全、稳定运行都具有重要意义。我国应该不断加快发展汽车检测技术水平，以便更好更及时的发现问题，提高车辆性能，保障车辆使用者的安全。

1 汽车检测技术的分类

我国汽车数量不断增长，对汽车进行安全性能检测是汽车检测技术发展的重要方向，也是确保汽车安全行驶的重要技术保障。根据汽车检测项目的不同，汽车检测技术分为以下两种：

1.1 安全环保监测

所谓安全环保监测就是在汽车报废前定期或者不定期地对汽车的安全运行和环境保护方面所做的检查，旨在确保汽车的外形和安全性能达到相关要求，同时对汽车的气体排放与噪音污染进行有效控制，取保汽车在安全与低污染的情况下运行。

1.2 综合性能检测

所谓综合性能检测就是对汽车各项性能进行综合检测，诊断汽车的技术情况与运行能力，找出故障产生的具置和原因[1]。同时建立汽车质量监控系统，保障对汽车故障进行及时有效的判断，提高汽车运行的安全性与可靠性。

2 我国汽车检测技术发展的若干问题研究

汽车检测技术起源于国外，我国汽车检测技术的发展经历了从无到有、从引进技术和设备到自主研发应用阶段，从单一的性能检测发展到综合检测，这一渐进的过程取得了巨大的成效。在充分肯定我国汽车检测技术发展成效的同时，也要清楚的认识到自身的不足，从汽车检测技术规范化、标准化，设备管理网络化，检测设备智能化，检测人员水平专业化和市场模式运作等方面不断提升我国汽车检测技术的发展水平。

2.1 加强车检技术规范化研究

在汽车检测过程中，软件技术因投入大，见效慢等特点往往不被重视，随着汽车检测手段日益完善，与硬件相匹配的软件技术发展相对薄弱。在今后的车检技术发展过程中，需要重点开展汽车检测技术的基础研究，具体表现在两个方面：首先，制定并完善汽车检测项目的检测方法与检测标准；其次，制定汽车性能与环保状况评估标准，在全行业施行统一的标准和技术操作，从而确保车检的精准性与公正性。

2.2 汽车检测设备管理网络化研究

我国相关部门明确要求车检站实施计算机联网控制，然而现实的计算机联网仅限于各监测站内部系统。车检系统网络化发展趋势也是必然。汽车综合检测站不仅担负着汽车动力性能、经济性能、安全性能和环保性能等多方面的检测工作，项目多，技术复杂，而且可以为汽车制造研究、使用、维修、车辆管理及相关教学提供有价值的技术依据。车检技术只有进行网络化发展，才能实现信息资源、硬件资源和软件资源的共享，有效提高交管部门对车辆的管理效率[2]。车检信息网络化是一个长期的系统工程，需要有计划有步骤的实施，同时还需要政府财政部门的大力支持。

2.3 汽车检测设备智能化研究

我国目前汽车综合性能检测站的检测设备主要有前轮定位仪、废弃分析仪、烟度计、车速试验台等，这些都是代表国内比较先进的设备[3]。然而随着汽车工业的不断发展，如果汽车检测项目不能及时有效的进行完善、检测设备不能升级换代，就会使车检技术相对于汽车行业的发展出现严重滞后现象。我们要把增设、完善汽车预测与监控作为车检技术发展的重要方向，加大研发投入，建立和改进相关研发中心，借助计算机技术、高科技显示技术、光学、热学、机械等多种学科知识，将预测检查功能运用到汽车零部件上，使汽车检测设备逐渐向自动化、智能化、综合化转变。

2.4 车检人员专业化研究

汽车检测技术行业的高速发展，对车检人员的专业知识和技术水平提出了巨大的挑战。我国现有车检技术人员普遍素质水平偏低，与汽车检测技术的发展、检测过程网络化，检测设备智能化发展严重不符。车检人员要不断的加强自我学习，有条件的最好到专业院校进行深造，加强行业间的技术交流，资源共享，掌握先进设备的操作流程，不断提高自身专业技术水平和专业判断能力[4]。实现通过对汽车部分性能的分析来判断故障发生的具体原因和部位，同时借助测量仪器的相关数据，对车辆的各种疑难杂症进行有效的逻辑判断，实现检测过程的快与准。车检人员还必须掌握专业的计算机知识，在日常工作中能够有效的利用相关软件进行编程，通过系统对相关数据进行评估，全面了解汽车各项性能指标。

2.5 车检技术法制化研究

在我国车辆检测场所，经常出现瞎报车辆问题，乱收车检费用的情况，严重损害了车主的相关权利，扰乱行业的健康发展。汽车检测涉及多方利益群体，必须建立相关的法律法规，有效约束车辆检测人员的违法违规行为，建立健全内外监督体制，使他们在利益面前不敢违法，以优质的服务和认真办事的态度为广大车主服务，获取社会的信任，发挥车辆检测技术的社会效益。

2.6 实现监测站市场化运作研究

我国目前汽车综合检测站的社会化和市场化运作非常落后，社会认可度偏低，只有实现检测站运作完全市场化，面向社会开展技术检测和故障诊断，真正做到“顾客就是上帝”的服务理念，通过市场扶优汰劣，全面提升检测站的整体形象和社会认可度，有效解决汽车维修过程中的各种故障。

3 结束语

汽车检测技术高速发展是社会发展的必然，我们要不断的提高汽车检测技术水平，加强行业交流，通过网络化实现资源共享，正确评估现有行业面临的压力与竞争，规范行业发展，树立汽车检测技术行业可持续发展的信心，让汽车检测技术的发展为全社会的汽车消费者提供高效率、高标准的技术服务。

参考文献：

第7篇：新能源汽车研究综述范文

受国家制造强国建设战略咨询委员会、工业和信息化部委托，中国汽车工程学会组织逾500位行业专家历时一年研究编制的节能与新能源汽车技术路线图会今日在沪正式召开，工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春代表委托方做主旨报告，清华大学欧阳明高教授受国家制造强国建设战略咨询委员会主任路甬祥委托，宣读技术路线图序言，并代表节能与新能源汽车发展战略咨询委员会进行内容。中国科协书记处书记项昌乐、中国汽车工程学会理事长付于武、中国工程院院士郭孔辉、中国工程院院士李骏、工业和信息化部装备工业司汽车处处长佘伟珍，以及来自行业组织、国内外主要汽车企业集团、科研机构、高校等单位的技术负责人，以及技术路线图指导委员会、战略咨询委员会、8个专题研究小组等1000余人参加了会。会由中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华主持。

瞿国春首先做《深入贯彻落实《中国制造2025》，协同加快推进汽车强国建设》的主旨报告。他指出《中国制造2025》是党中央、国务院总揽国际国内发展大势，站在增强我国综合国力，提升国际竞争力，保障国家安全的战略高度做出的重大战略部署。《中国制造2025》将节能与新能源汽车列为重点发展十大领域之一，这标志着建设汽车强国正式上升为国家战略，并成为汽车行业必然承担的重大使命。”

他还介绍到工业和信息化部作为汽车行业管理部门和节能与新能源汽车产业发展部际联席会议牵头单位，会同相关部门在汽车中长期规划编制、政策优化升级、重大创新工程、技术路线图深化研究等方面，采取一系列综合性措施加快推进节能与新能源汽车产业发展。在谈到汽车技术路线图时，他强调，技术路线图为汽车产业发展指明了发展方向，明晰了重点和路径，这是振奋人心的专家共识，希望成为行业一致的行动指南。关于路线图的推进，他指出要持续开展路线图动态研究和评估，并推动产学研用等各方力量开展广泛而深入的合作，通过创新资源联合，成立创新联盟和创新中心，多渠道布局前瞻基础技术，依托路线图院士专家平台，打造满足汽车强国建设战略咨询需求的高端智库平台，为汽车强国建设提供高质量决策支撑服务。

清华大学欧阳明高教授，受国家制造强国建设战略咨询委员会委托，代表节能与新能源汽车发展战略咨询委员会进行内容。据介绍，本项技术路线图描绘了我国汽车产业技术未来15年发展蓝图。总体目标是：至2030年，汽车产业碳排放总量先于国家提出的“2030年达峰”的承诺和汽车产业规模达峰之前，在2028年提前达到峰值，新能源汽车逐渐成为主流产品、汽车产业初步实现电动化转型，智能网联汽车技术产生一系列原创性科技成果，并有效普及应用，技术创新体系基本成熟，持续创新能力和零部件产业具备国际竞争力。

主要里程碑是：至2020年，乘用车新车平均油耗5.0升/百公里，商用车新车油耗接近国际先进水平，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到7%以上，驾驶辅助/部分自动驾驶车辆市场占有率达到50%。至2025年，乘用车新车平均油耗4.0升/百公里，商用车新车油耗达到国际先进水平，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到20%以上，高度自动驾驶车辆市场占有率达到约15%。至2030年，乘用车新车油耗3.2升/百公里，商用车油耗同步国际先进水平，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到40%以上，完全自动驾驶车辆市场占有率接近10%。

在上述重大目标指引下，路线图进一步凝练关键技术，明晰路径，以新能源汽车和智能网联汽车为主要突破口，以能源动力系统优化升级为重点，以智能化水平提升为主线，以先进制造和轻量化等共性技术为支撑，全面推进汽车产业的低碳化、信息化、智能化和高品质。在此基础上，路线图进一步提出了节能汽车、纯电动和插电式混合动力汽车、氢能燃料电池汽车、智能网联汽车、动力电池、汽车轻量化、汽车制造等七大领域，并分别形成了各自细分领域的技术路线图。

节能与新能源汽车技术路线图研究编制过程中，始终坚持高起点、权威性、广泛性、引领性、国际性、跨界性等六项原则，组织召开了60余场专家研讨会、头脑风暴会，预判技术方向、筛选关键技术，达成了广泛的行业共识。相对于同类研究，除了行业组织、科研机构积极参与之外，产业界的深度参与是本项技术路线图编制的独特特征之一，六大汽车集团技术负责人、院士专家共同组成战略咨询委员会，前16家整车企业选派专家参与，中石油、中铝、宝钢、华为、中兴等汽车产业上下游企业相关专家共同参与。此外，编制过程也充分吸纳了通用、丰田、日产、宝马、博世、大陆、AVL等国外汽车集团全球技术负责人及其代表参与路线图讨论。本次会之后，编制小组将持续跟踪世界汽车产业技术发展的最新动向，深入准确把握国内汽车产业的发展实际，适时对路线图进行动态的评估和修订，切实为我国汽车产业创新发展提供技术指引。

据悉，本项技术路线图会是2016年中国汽车工程学会年会暨展览会同期重大活动之一，本年年会吸引了国内外汽车及相关领域的专家约2300人，同期有数十场专业会议举行在上海汽车会展中心进行。中国汽车工程学会年会暨展览会是中国汽车工程界专业性最强、规模最大、最受行业认可的技术交流和展示平台。

与会专家表示，“此次的为节能与新能源汽车技术路线图，着重强调节能与新能源，其实我们应该更重点的注重节能，因为我有上汽的工作经验，站在企业的角度上讲，现在的企业是有能力在节能达标，甚至达到零排放，所以这次技术路线图的，更明确了企业技术研究的方向。”

与会人士表示，新能源车骗补问题暴露出产业政策也可能失灵，不仅导致产业政策预想的目标不能达到，还产生一些不良的后果。后期，国家可能通过一系列政策，对新能源车产业各方面进行管理，以保证行业长期健康规范发展。

第8篇：新能源汽车研究综述范文

摘 要：新能源技术、轻量化和智能化是未来汽车的发展方向，汽车材料的创新和应用是推动我国由世界汽车工业大国走向强国的必由之路。为了培养具有源头创新能力、车辆工程和材料科学与工程学科交叉的高端人才，该文介绍了同济大学“材料-汽车-新能源复合型人才培养模式创新实验区”的培养目标和课程体系设立，为我国学科交叉和创新型汽车工业人才培养探索新路。

关键词：车辆工程 材料科学与工程 学科交叉 源头创新 未来汽车

中图分类号：G643 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）08（a）-0150-03

Subject Crossing Talent Cultivation for Source Innovation of Future Automotive Industry

Lin Jian

（School of Materials Science and Engineering，Tongji University，Shanghai，201804，China）

Abstract：New energy， lightweight and intelligent technologies are the future direction of the automobile revolution.The innovation and application of automotive materials is the one route to change Chinese automobile industry from industrial giant to the power.In order to cultivate talents with source innovation ability and subject crossing in vehicle engineering and materials science & engineering，the Materials-Automobile-New energy innovation experimentation area for inter-disciplinary talent cultivation in Tongji University was introduced in this paper.A new kind subject crossing and innovative talent cultivation system for automotive industry was also discussed.

Key Words：Vehicle engineering；Materilas science and engineering；Subject crossing；Source innovation；Future automotive

自1886年第一辆汽车诞生以来，人类社会生产与生活发生了深切的变化。汽车工业的迅猛发展，已经成为许多工业大国的支柱产业。20世纪50年代起中国开始自主建设汽车工业，并于20世纪80年代起通过大规模引进和消化吸收、自主开发，我国的汽车工业已发展成为世界汽车大国，产量占全球第一，不过在汽车技术领域与国际先进国家仍有较大差距[1]。

随着人类社会对资源消耗的大幅增加，化石能源短缺、温室效应、环境污染已成为人类所面临的一个重大问题，而建立在大规模资源消耗的汽车工业则走到了一个十字路口。为适应社会发展的需求，新能源技术、轻量化、智能化已成为未来汽车产业发展的必由之路，诸如：锂电池、轻量化材料、传感器材料等一大批汽车新材料不断涌现，成为新一轮汽车工业革命的源头动力[2]。

1 我国汽车相关本科专业人才培养现状及需求

为了培养我国汽车工业研发、技术与管理人才，国内一些高校相继建设了车辆工程、汽车服务工程等一批汽车类专业，成效显著。但目前该类专业的人才培养模式与我国汽车工业发展模式相近，即偏重于汽车生产制造和汽车服务保障，各高校车辆工程专业培养方案同质化现象较为严重[3，4]，在汽车技术源头开发创新人才培养上则有所欠缺。近年来，我国许多高校在车辆工程等本科专业教学实践中已逐渐认识到，单纯偏重于车辆机械工程领域的教学模式已不完全适应汽车产业的高端人才培养所需，因此，相继开展了跨学科培养试点。如同济大学汽车学院近年来除了在车辆工程专业中新增了“新能源汽车”专业方向外，还与工业设计相结合建立了汽车造型专业人才模式创新实验区。江苏理工学院将车辆工程与电子信息工程两个专业相结合开展了跨学科人才培养试点。许多高校相继开设了一些汽车材料类课程，为车辆工程或材料类专业课程体系中增加了一些跨学科元素。[5-7]

自古以来，材料科学始终是人类文明发展的基石、推动现代工程技术创新的源头动力。未来汽车技术的变革离不开在汽车材料领域的源头创新[8-11]。在目前国内高校车辆工程专业的课程设置中，一般偏重于机械、汽车技术方面的知识点教学，而对于汽车生产所用材料科学领域的知识点则多局限在应用范围，汽车工业人才的培养缺乏汽车材料科学与技术研发领域的积淀。

因此，为了适应国家对汽车产业发展的新需求，培养兼具汽车材料源头创新和汽车设计制造创新的高端研发和工程技术人才，同济大学材料科学与工程学院、汽车学院结合各自优势，强势联合，在国内首创“材料-汽车-新能源复合型人才培养模式创新实验区”，将新材料与新能源技术、汽车技术有机结合，重点培养服务于新一代汽车工程技术与汽车材料创新、具有源头创新思维的汽车产业领域高端人才，以满足国家发展之急需。

2 创新实验区建设理念及思路

从现有的本科培养体系来看，车辆工程专业是研究汽车等各类车辆的理论、设计及制造技术、培养从事上述领域高级研发和工程技术人才的本科专业，目前我国数十个高校开设了此类专业。该专业除了要求掌握必需的车辆工程专业知识外，还要求具备扎实的力学、电工、电子、机械、设计等方面的工科基础知识。其主干课程包括车辆工程、机械原理、理论力学、材料力学、机械设计、电工与电子技术、汽车构造、汽车理论、内燃机理论、汽车设计等。

材料类专业则是全国综合性高校大都拥有的本科专业，是一类涉及材料学、工程学和化学等方面知识的宽口径专业，其以材料学、化学、物理学为基础，重点研究材料成分、结构、加工工艺与其性能和应用。材料类专业又可细分为材料科学与工程、金属材料、无机非金属材料、高分子材料、复合材料等本科专业或专业方向，随着新材料研究和应用开发的不断深入，功能材料、纳米材料、光电子材料等一些新的本科专业也都有招生。

2014年在上海汽车集团考察时就强调，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。未来汽车的发展必定围绕着新能源技术、轻量化节能减排和智能化方向发展，而要实现这一目标，就必须在汽车材料上的进行不断创新，才能进而实现汽车技术上的变革。

为了培养服务于未来汽车工业领域源头创新、能够从事新能源、轻量化、智能化汽车相关材料、装备及整车开发的综合性高级科学研究和工程技术人才，同济大学近年来通过不断深入研讨汽车、材料、新能源技术领域学科交叉及复合型人才培养机制，于2016年设立了“材料-汽车-新能源复合型人才培养模式创新实验区”，并正式对外招生，以培养兼具物理、化学、力学、机械、设计等工科基础知识以及材料科学与工程、车辆工程等必备专业知识的学科交叉复合型拔尖人才为目标，定位于依托材料科学与工程专业、同时与车辆工程专业开展学科交叉密切合作，在未来汽车产业紧缺人才培养上协同创新，为未来汽车工业的发展和新一轮变革提供源头推动力。

3 创新实验区的课程体系建设

在同济大学材料科学与工程本科专业课程体系中，分别开设了物理、化学类基础课程、电工、设计等工科基础课程以及大量材料类专业课程，专业总学分为175。而车辆工程为5年制本科专业，除了大量的车辆工程专业课程外，还开设了力学、机械、电子、电工等工程基础课程，5年总学分达211.5，即使在扣除其第二外语课程设置后，总学分也高达179.5学分。由于国家及学校对本科教育的总学分有严格的限制，因此，创新实验区的课程体系设置不能简单合并两个专业的课程体系，需保证学生有适宜的课堂学习强度和足够的课外学习时间。

因此，在设定实验区课程体系建设目标时，根据人才培养定位，遵循以材料科学与工程本科专业课程体系为基础、融合汽车工程核心课程教学、强化新能源技术、轻量化技术、智能化技术等特色交叉课程教学的培养模式，开展复合型人才的教学与培养工作。创新实验区课程体系在保证完整的材料类专业基础课程体系和必要的物理、化学类、电工、设计基础知识的基础上，增加车辆工程类专业基础课程和必要的力学、机械等基础课程教学内容。同时大规模开展材料-汽车-新能源技术学科交叉课程建设，在保证材料科学与工程专业必须的专业课程总学分和毕业要求基础上，同时满足车辆工程专业课程体系结构要求。

因此，在创新实验区的课程设置中，除了开设高等数学、普通物理、三大化学、电工学等理工科基础课程外，还增设了理论力学、机械原理、机械制图、制造技术基础等力学、机械类基础课程。在材料类课程中则保持了材料概论、材料科学基础、材料工程基础、材料研究方法等全部材料专业基础课程以及材料力学性能、材料物理性能、功能材料学、功能材料制备工艺基础等重要专业课程。对于车辆工程专业课程来说，则根据创新实验区培养目标开设了车辆工程导论、汽车理论、汽车构造、车用新能源及动力系统、自动控制原理等核心专业课程。与此同时实验区通过深入研讨开设了诸如汽车工程材料、新能源材料、轻量化汽车技术与材料、车用传感器技术与材料、新能源汽车产业概论等学科交叉课程，同时两院合作设立了材料专业与车辆工程专业综合实验、车用新能源技术及材料综合实验、汽车构造实习等一批学科交叉型实验实践类课程。这些学科交叉课程的设立不仅使创新实验区学分分布可满足材料科学与工程专业毕业要求，也能够满足学生在车辆工程专业继续深造和就业的要求。同时创新实验区的总学分控制在17分，保证了学生能顺利完成在4年本科阶段学习。（如图1）

为了进一步加强材料-汽车-新能源技术学科交叉领域的高端人才培养，创新实验区采用本-硕-博贯通式复合型人才培养模式，即学生通过本科阶段学习训练，完全具备同时在材料科学与工程、车辆工程专业继续学习深造、工作的能力。学生可以通过选拔进入材料科学与工程或车辆工程专业的研究生阶段学习，同时也提供赴美、英、法国等知名高校进行国际联合学位培养的机会，以培养在汽车工业领域国家急需之才。学生也可以经过本科学习直接进入汽车、新材料、新能源等相关行业工作。

4 结语

创新实验区的学生经过创新实验区的跨学科模式人才培养，将兼具材料学科和车辆工程的专业知识，材料研究和汽车工程开发相结合，在车用材料开发时直接掌握汽车应用之需，而在汽车研发和生产、维护时则明晰各类车用材料的特点和可能面临的挑战。材为车用，车以材先，对于现代汽车工业的发展和未来汽车技术源头创新具有重要意义。同济大学将在创新实验区的建设中不断探索，优化并健全实验区课程体系，并由学科交叉型本科教学逐渐向教学、科研并重的研究生跨学科培养延伸，并希望在不久将来建设成一个汽车材料相关学科交叉新专业，为我国汽车工业的创新发展提供强力支持，同时为高等教育跨学科融合式人才培养树立典范。

参考文献

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[5] 张兰春，赵景波，刘晓杰.车辆工程专业跨学科人才培养模式的探讨[J].江苏理工学院学报，2014，20（6）：112-114.

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[7] 常颖，李晓东，魏志勇.汽车材料类课程整合及教学模式改革研究[J].实验室科学，2014，17（6）：190-192.

[8] 牟宁博.关于汽车新材料的应用现状及发展探讨[J].化工管理，2016（4）：89.

[9] 周贺祥.汽车用新材料的应用进展[J].化工新型材料，2016，44（2）：41-42，45.

第9篇：新能源汽车研究综述范文

关键词 重庆 汽车产业 竞争力

一、文献综述

陈卫莉、粱桂保（2011）认为我国产业自主创新应走“政府重视、企业坚持、相关机构积极配合”的多方联动、产学研相结合道路，创新制度，发展自主品牌，缩短与国际先进技术水平的差距，以带动我国经济持续、快速、健康发展。杨瑾、张渝（2013）运用熵权TOPSIS方法对七个汽车产业集群的国际竞争力进行单层次和国际竞争力进行单层次和综合层次的评价提升其国际竞争力的努力方向。陈敏、王龙、邓理（2011）通过构建汽车产业竞争力的评价指标体系，找出江西汽车产业与全国整体水平之间的差距，提高产业竞争力。詹静华（2017）以“钻石模型”为基础，对福建省新能源汽车产业进行了分析。

王静、郁海杰（2016）以波特的钻石模型为研究基础，对现在重庆市的汽车产业在国际上的竞争力进行了深层次分析。王文婷、王希珂（2016）基于“钻石理论”对中国新能源汽车产业进行要素分析。发掘新能源汽车的可行性。王家宝等（2016）通过对CNPIR中外专利信息服务平台上中国专利数据库中国”新能源汽车”相关专利的分析，重点研究了国内新能源汽车领域发明专利的现状。

当前学者对于汽车产业竞争力的研究都采取了各自的模型和理论，得到了多个视角多个维度的结论，一部分学者研究了产业发展的政策，一部分研究了产业本身的竞争力。最近一段时间，主要是对于新能源汽车的可行性和未来发展进行研究分析，为新能源在汽车行业的实施提供理论支持。

二、重庆汽车产业的现状分析

（一）重庆汽车产业的基本情况

数据显示，1996年，重庆仅有四家整车生产企业，而目前则有27家整车生产企业，2010年上半年重庆汽车产销量跃居全国第一。2006年长安汽车集团申请专利828件，发明专利74项，这说明重庆汽车产业也具有自主研发、科技创新的意识。但最新的重庆汽车行业发展情况可看出，重庆行业的自主创新动力仍然不足，虽然汽车品牌不计其数，销售竞争激烈，但中国汽车市场仍是很明显的寡头垄断市场，中国人口众多、汽车需求市场巨大，因此很多企业都集中于销售点的竞争，开拓需求市场提高销售量，逐渐减少不饱和度，但是市场需求不是无限的，所以产业的发展必定最终还是需要通过科技创新来增强竞争力，以达到持续健康发展。重庆的汽车行业的发展速度自设立直辖市以来居高不下，处于行业先驱地位，但也正因如此，重庆应当首先认识到产业创新的重要作用，并且做出行业示范，率先在技术科研方面取得进步。

从数据表的全国主要省份汽车产量和各省份汽车产量占比的表格数据中我们可以看出，上海一直处于“龙头老大”的地位，多年产量第一，重庆的产量占比除了在2013年有了短暂的下降之外其他一直处于上升趋势中，总体来讲，重庆汽车行业就产量而言处于一个兴起的阶段。而最新非官方数据显示，重庆已经成为全国的汽车产量第一的城市。

（二）重庆汽车产业出口竞争力的比较分析

第一，市场占有率。衡量某一个产品的竞争力的高低是借助于计算该产品的市场占有率的高低来进行比较分析。用公式简化为：

MS=Xab/Xb

其中：MS代表a地区b产品的市场占有率

Xab代表a地区b产品的出口额

Xb代表全国b产品的出口额

市场占有率是衡量竞争力结果较直观的指标，可以直观的反应该种商品在国际和国内市场所具备的竞争实力，在一定程度上反应竞争力的水平。市场占有率的内容涵盖多，主要包括一国国内市场占有率、进口国市场占有率和国际市场占有率，这些都可以反映出竞争力的强弱程度，市场占有率与竞争成正比。

我国汽车产量、重庆市汽车产量和重庆汽车产业市场占有率从全国来看2008～ 2014年之间是稳步上升的，而2015年略微下降，与一定程度的资本市场的低潮以及经济全面进入低速增长的新常态有关。

第二，贸易竞争指数。贸易专业化指数贸易竞争指数用来衡量一种商品在一个国家出口中的作用大小，它衡量一国某产品的国际竞争力，也研究国家不同但是产品相同的国家的竞争力。“贸易专业化指数”公式为：

TSC=（Xab-Mab）/（Xab +Mab）

其中：TSC代表贸易专业化指数；

Xab代表a地区b商品的出口额；

Mab代表a地区b商品的进口额。

当TSC>0时，代表该商品出口大于进口，具有较强的出口竞争力，且指数越高，竞争力就越强；当TSC

重庆汽车的出口额在大部分年份都是远高进口额的，说明重庆在汽车产业具有优势，其对外需求很少，其贸易竞争指数基本稳定在0.85左右，出口优势很明显，虽然在2010年降低至0.33，但是我们仍然大于0，保持显著的出口优势。值得注意的是重庆的TSC在2008～2015年始终处于大于0接近1 的状态，这足以说明重庆的竞争力相当强势，在全国来看也是属于拥有贸易竞争优势的区域。

第三，显示比较优势指数。显示比较优势指数是一个地区某种产品出口量占其出口总值的份额与全国该种产品的出口量占全国出口总值的份额的比率，该指标反映出该国此种产品出口贸易强度和专业化优势。计算公式为：

RCAij=（Xij/Xwj）/（Xi/Xw ）

式中：RCAij-i国j产品的显示比较优势指数；

Xij代表i地区j类产品的出口值；

Xi代表i地区全部产品的总出口值；

Xwj代表全国j类产品的出口总值；

Xw代表全国全部产品的总出口总值。

根据RCA的大小我们可以判断该产品在国际市场上出口竞争力的强弱。当RCA>2.5时，可以认为该产品在国际市场上出口竞争力的势力最强；当1.5

基于研究图表，均可看出，与全国数据相比硭担重庆汽车产业的比较优势处于一个很强的地位，在2008年～2010年重庆的RCA数值处于上升阶段且大于8.0，这说明当时的全国汽车市场重庆处于一个绝对优势的地位，拥有最强的竞争力，而从2010年开始重庆在汽车产业方面的比较优势逐步下降，在之后的两年期间降低到了2.6，但这个数值依旧大于2.5，说明全国范围的汽车市场均在通过科技创新等手段提高产量与专业化竞争力，但重庆的汽车产业并未跟上全国的步伐，至少发展速度是慢于全国发展的速度的。这值得引起重视，但另一方面，对于原本竞争力就如此强的地区来讲，创新与发展更加不容易。之后的三年，重庆的RCA数值都在2.0～3.0之间并未有大幅度的增长，说明重庆这三年只是在适应全国汽车产业的发展，未有大的突破，但其比较优势不容置疑，依然是全国各地区中比较优势非常强的地区。

三、总结与建议

综上所述，从以上三个衡量行业竞争力的指标来看，重庆的汽车行业具有较强的实力与出口竞争力，但发展正在陷入瓶颈，发展速度由高速增长转为低速缓慢的增长，创新力度有待加强，未来的健康发展需要依靠新的增长点。

基于研究结论与市场实际情况总结并提出以下几点建议：

第一，重庆所处的中西部区域还处于汽车市场发展的中前期，由于消费能力正在向东部地区的靠近，创新实用型中端车型是中西部地区最大的需求。对于低端和高端的汽车产品要响应国家政策，找好去产能的途径，才能将当前的产能过剩通过合理的方式转化。

第二，重庆汽车产业存在创新力度不足，产业的发展还没有形成合力，要多多推进整车企业、零部件商、高校之间的相互交流与沟通，在协同创新等领域能够实现合作并取得创新成果。

第三，对于汽车产品出口，严抓质量关，做好中国制造的口碑营销，打造中国汽车的世界品牌，从而推动出口驱动行业发展，迎接世界市场的竞争，提升自身的竞争力。

第四，产业未来的侧重点是与建设资源节约型环境友好型社会理念相结合，聚焦新能源汽车、互联网造车和以无人驾驶为代表的智能汽车。这是整个中国汽车行业乃至世界汽车行业关注的焦点，也是下一个十年产业发展的方向。如何通过技术创新走到产业发展的前列是重庆汽车业目前所面临的挑战，也是行业未来的新的机遇。

（作者单位为西南大学经济管理学院）

参考文献

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2011.

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