航空航天的发展精选(九篇)

第1篇：航空航天的发展范文

2006年，国家发改委经过反复论证，决定选择天津滨海新区作为A320总装线项目的选址地，从而结束了历时一年多的四城市选址争夺大战。选址天津筹建A320总装线绝非偶然，这是我国政府从有利于我国航空工业科技创新、推动我国国民经济协调发展的战略高度做出的重要决策，也充分显示了中央推动天津滨海新区开发开放的决心。

天津滨海新区在全国经济格局中的地位独特

天津滨海新区地处京津和两大城市带的交汇处，与日本、韩国隔海相望，是我国对外开放的重要窗口和通道。滨海新区自然资源丰富，科技人才密集，产业基础雄厚，交通通信便捷，具有集国际化港口、高度开放的功能区和大片可供开发的土地于一体的综合优势。经过12年的开发建设，新区一直保持强劲的发展势头，成为天津最大的经济增长点和带动区域经济发展的强大引擎，呈现出巨大的发展潜力和广阔的发展空间。国家“十一五”规划启动之时，提出了推动天津滨海新区开发开放的重大战略决策，把滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略，与上世纪80年代深圳特区、90年代浦东新区具有同等的地位，要把滨海新区建设成为现代制造和研发转化基地、国际航运中心和国际物流中心，成为新一轮推动区域经济发展的龙头。为鼓励滨海新区加快发展，中央确定滨海新区为新的综合配套改革试验区，在金融、土地、保税区建设、税收等方面给予优惠政策扶持。可以预见，不久的将来滨海新区这颗璀璨明珠将放射出耀眼的光芒，为全球瞩目。

滨海新区民航产业基础和科技教育资源丰富，为航空工业发展提供重要科技和人才的支撑

天津滨海新区的七大产业功能区之一是“临空产业区（航空城）”，包括天津滨海国际机场、中国民航大学、空港物流加工区、民航科技产业化基地、飞机维修区等区域，具有丰富的航空产业和科教资源，对发展航空产业具有重要的科技和人才支撑作用。天津滨海国际机场是首都机场的第二机场，是我国北方重要的航空货运基地，扩建后的机场跑道和航站楼满足天津快速发展对航空人流和物流的需求。中国民航大学是我国唯一一所民航专业门类齐全的民用航空类高等院校，具有24个本科专业、25个硕士研究生专业和若干个民航职业教育专业，拥有六个民航总局级的科研基地和一大批民航技术专家，民航系统三分之一的高级专业技术和管理人才毕业于该学校，被誉为中国民航人才培养的摇篮和科学研究的重要基地。空港物流加工区是天津港保税区的重要组成，具有国际物流、产品加工、空港保税等功能，占地面积43平方公里，该区域陆海空交通便利、配套设施齐全、投资政策优惠、服务体系完善、民航资源丰富，是发展民用航空产业最佳区域。中国民航科技产业化基地是民航总局和天津市政府合作共建的国内唯一的民航科技产业园区，该基地集民航产品制造、研发培训和技术服务为一体的科技园区，是我国民航科技集成和管理的重要平台。规划11平方公里土地，引进国外先进的航空制造技术，聚集国内外航空产业，形成完整的民航科技产业链条。民航总局将民航科学技术研究院、民航大学科技园、民航技术培训中心建设在产业化基地，打造民航科技集成和创新的平台，为实现我国民航强国战略目标提供支持。目前以空客A320 总装线项目为代表的飞机制造、零部件加工、空管装备和机场特种设备制造、航空维修产业等一批项目落户产业化基地。

可以看出，滨海新区临空产业区（航空城）具备国内其他城市没有的综合优势，国际机场、专业大学、科研基地、航空物流、航空产业园资源融为一体，具备产、学、研紧密结合特色优势，和强大的吸引外资比较优势。

优化我国航空工业布局，促进航空产业协调发展

我国的航空产业布局主要是根据国防建设的需要，集中在西安、沈阳、成都、上海、贵阳、哈尔滨等城市，特点是各自以主机厂为核心，形成区域配套体系，航空企业和研究院所分属于航空工业一、二集团。在发展航空军用产品的同时，也开发了一些民用飞机如Y7、Y8、MA60、Y11、Y12、ARJ21和部分直升机等机型，目前还不具备研制生产大飞机的能力。以上的航空工业企业目前很大力量投入到了为空客和波音两大航空制造商提供零部件转包生产方面。

从地理位置上看，天津处于我国航空工业布局的中心。空客A320系列飞机总装线落户天津，在天津形成以引进大飞机总装线为主体，以飞机零部件、空管设备、机场特种设备制造和航空维修为补充，以航空技术研发和人员培训为辅助的完整产业体系。大飞机总装线的落户会带动配套产业的大转移，使天津成为国际航空产业转移的重要承接基地和民航技术研发转化基地，推动我国航空产业的国际合作，完善和优化我国航空产业总体布局，促进航空产业的发展。

未来的我国民用航空产业布局中，应该努力形成国产干线飞机、支线飞机、通用飞机研制生产为主体的民族航空工业体系，同时构建以国外先进航空技术引进为主体的国际航空产业转移承接基地，两体系互为补充，协调发展。

有利于我国航空工业体制创新和科技创新体系建设

与空中客车公司联合建设A320总装线，将充分发挥地方政府和企业参与民用航空工业建设的积极性，建立新的民用航空工业合资企业，将建立符合国际惯例的航空工业企业运营机制，打破传统国有企业由两大航空集团条块分割的局面，形成新的民用航空工业的商业运作模式，建立以股份制为主体的民用航空工业企业。同时，避免过去计划经济体制下与国外合作的教训，过去科研单位、企业、政府、用户各自为政，缺乏横向联系纽带。企业引进技术和设备，只负责生产产品，却不承担相应的技术消化吸收和再创新任务，也缺乏这方面的资金支持，生产的产品也不被用户接受。现在A320总装线项目的引进，技术和经济同步考虑，以天津市地方政府为主体、两大航空工业集团参与、代表用户的民航总局支持，有效地将科研、生产、政府、用户紧密结合，这种通盘考虑供给能力、市场需求和科研保障的全新的国际合作运作体制，符合市场发展的一般规律，也是我国航空工业项目运作机制创新和科技创新的尝试。

有利于促进产业结构升级，推动滨海新区开发开放战略的实施

第2篇：航空航天的发展范文

《2030年前及远期俄航天活动发展战略(草案)》(以下简称“新航天战略”)明确了俄航天活动的战略目标、优先方向、基本原则、发展阶段，为制定后续发展计划、保持航天发展的连续性奠定了基础。俄罗斯希望通过大力发展航天领域的优势地位，提振民众对航天事业的信心，进而带动大国地位的提升。

新航天战略的主要内容

新航天战略是指导俄罗斯未来航天发展的纲领性文件，凸显了俄对航天活动的高度重视和前瞻谋划，反映了俄航天领域发展的整体思想。其主要内容包括以下5个方面：①在月球研究及行星学、天体物理学等基础研究领域居国际领先地位；②参与包括太阳系行星研究在内的国际空间研究项目；③保持国产航天设备及操控技术等方面的国际领先水平；④拥有可确保从本土独立进入太空能力的尖端航天工业；⑤在世界航天市场占据有利位置。

为了实现上述目标，新航天战略明确了未来航天活动三大优先方向：一是发展航天通信、对地观测、卫星导航等系统，以及用于基础研究的航天设备和技术；二是建造用于空间开发的载人、运输和行星着陆设备，以及可重复使用的航天发射系统；三是实施载人探测火星的国际合作，为建造新一代的轨道站而建立科学技术储备。

此外，该战略还阐明了俄罗斯未来航天活动遵循的6项基本原则：①航天活动要与国家经济、科技潜力相适应，确保有利于新技术研发；②确保俄罗斯独立进入太空的能力，以实现航天领域的战略利益；③鼓励俄国内机构与外国建立战略伙伴关系，以互利合作原则参与国际合作；④保持国家控制和主导核心科研生产实体、关键航天技术及重大科研项目，同时鼓励商业机构利用航天活动成果提供社会服务；⑤坚持国际太空权高于国家太空权，不承认一国对空问及任何天体的要求，坚决行使自卫权并在必要时利用各种手段保持本国航天设备免受干扰和侵犯；⑥发展初期，利用外国先进技术尽快使俄无线电子和特种材料工业达到国际先进水平，恢复尖端人才培养体系。

在新的航天战略中，俄罗斯将未来的航天能力发展划分为4个主要阶段：

能力恢复阶段(2015年前)　部署必要数量的在轨航天器；保持运载工具和载人航天领域的主导地位；借助国外先进电子元器件升级国产航天器；完成东方航天发射场一期工程建设；建立具有国际竞争力的综合性企业；

能力巩固阶段　(2016～2020年)部署可全面保障社会经济、科学、国防和国家安全需求，具有国际先进水平的在轨航天器；为生产尖端国产电子元器件创造条件；做好国际空间站离轨坠落的准备工作；建造新一代重型载人飞船；完成月球车发射和土壤取样等探月任务；参与在火星表面部署研究站等国际合作项目；在航天领域新兴市场占据主导地位；

突破阶段(2021～2030年)　部署和维护在轨航天器群，为用户提供全面、优质服务，开发先进的近地空间航天器维护、校正和维修技术；在近空、深空、行星等天体表面建设航天设施；建造地球信息模型；拓展独立进入太空的能力，启用东方航天发射场，建设超重型运载火箭系统；开展载人登月的演示验证飞行；在国际航天技术和服务市场占据有竞争力的地位；

突破性发展阶段(2030年后)　探索全新的、目前尚未预知或出于概念阶段的航天活动；落实开发近地空间和月球的大型项目。为全面参与准备和实施载人探测火星计划的国际协作建立科学技术和工艺基础；实现定期载人登月飞行，在月球部署永久性的工作站和科学实验室；开发可重复使用的登月系统。

新航天战略制定的背景和意图

近年来，随着经济状况的不断好转，俄罗斯一直致力于恢复航天强国地位，并认为发展航天有利于带动大国地位的提升。然而近期一连串的航天事故不仅暴露了俄罗斯航天工业存在的一些弊病，而且对俄罗斯的航天发展也产生了一定的消极影响。新航天战略提出了俄罗斯未来航天发展目标，明确了俄航天领域未来发展的整体思想，并且把拥有安全稳定、高水平的航天工业作为发展目标之一。

谋求航天领域的优势地位

随着苏联解体，曾经处于世界领先地位的俄罗斯航天工业由于资金问题被不断削弱，俄罗斯的世界航天地位也受到不利影响。进入21世纪以来，随着经济的复苏，俄罗斯开始致力于恢复其航天强国地位，并希望以此促进大国地位的提升。俄罗斯为航天活动提供包括财政在内的全方位的国家支持，促进新技术的研发，以满足国家安全和I社会发展的需求。新航天战略的目标是确保俄罗斯航天处于世界先进水平，巩固俄罗斯在航天活动领域的领先地位。正如俄罗斯总统普京所言，“航天是一个国家的威望，航天技术是国家经济竞争和安全保障的基础。毫不夸张地说，航天是世界稳定的基础。政府要把支持国有航天企业作为国家政策的重点，把恢复俄罗斯世界航天大国和军事强国的地位作为政府施政纲领的首要任务，要让航天工业更多地为国民经济服务，要创造和应用具有军民双重目的的航天系统。”

明确俄罗斯航天的未来目标

航天发展战略是一个国家协渊和发展其航天能力的顶层指南，对航天事业的发展起着举足轻重的作用。新航天战略的制定，不仅明确了未来航天发展的方向，也为制定阶段性的航天规划提供了依据。俄罗斯政府于2005年批准的《2006～2015年俄罗斯联邦航天发展规划》已接近尾声，在下一发展阶段中制定什么样的航天规划，如何开展航天活动等问题，迫切需要～个总体上的战略文件作指导。新航天战略明确了2030年及未来俄罗斯航天发展的目标、预期成果等，以促进航天应用满足社会需求、开发包括可重复使用运载器在内的新型航天器、积极探索太阳系行星为优先发展事项。新航天战略不仅凸显了俄对航天活动的高度重视和前瞻谋划，反映了俄航天领域未来发展的整体思想，也是保障俄罗斯航天发展连续性的纲领性文件。

第3篇：航空航天的发展范文

关键词：发展战略；幸福航空公司；SWOT分析

幸福航空公司发展战略SWOT分析，是从幸福航空公司面临的发展优势、发展劣势、发展机遇和发展调整各个方面，全面解析幸福航空公司当前发展战略具体情况和存在问题，并据此提出幸福航空公司发展战略构建思路，为幸福航空公司发展战略重构，提供前导性研究支持。

1.优势分析

第一，政策环境良好

中国经济发展正处在快车道，2010年GDP总量已跨过40万亿大关，跃居世界第二经济大国，从1999年总书记在西安提出西部大开发战略以来，国家将西部发展作为今后一段时期的历史任务和基本国策来抓，从中央层面实施了较大的扶持力度。2009年国务院将西安发展目标定位为建设国际化大都市，批准了西安阎良国家航空航天基地和西安国际港务区的建设申请，推出以建设大西安为引擎辐射整个关中――天水一线城市带建设的关中――天水经济带建设规划。同时，民航总局在2010年开始试点民用航空旅游业的发展，而西安-蒲城-阎良-秦岭一线作为先导性产业发展试点基地，已然开始了卓有成效的建设工作。陕西省、西安市也将发展航空航天产业作为高科技产业发展的主要发展方向。无论从国家宏观层面，还是地方中观层面，以及企业发展政策层面，当前阶段，是西安航空业企业发展的黄金机遇时期。

第二，区位优势明显

幸福航空公司以西安-咸阳国际机场为中心，依托西安国际化大都市建设实现西部民用航空产业发展，具有得天独厚的区位优势。首先，西安本身就是我国传统的航空航天产业科研教育基地，拥有丰富的航空产业发展所需的高端人力资源。其次，西安咸阳国际机场、西安阎良飞机城和国家航天航空产业基地以及蒲城等地民用航空旅游业试点发展，为西安市航空航天产业发展奠定了良好的产业发展基础，使得幸福航空公司等民用航空产业发展具有较为雄厚的产业发展根基。再次，西安作为西部大开发的桥头堡城市，不仅具有对西部航空市场的强大辐射力，同时也是全国乃至世界航空市场中关键的战略高地。幸福航空公司以西安市为中心基地，天然地享有坚实的产业积淀和人才支持，同时又获得了西部航空市场广阔的战略发展纵深，也为未来幸福航空公司发展壮大后走向全国和迈向国际提供了天然地地利条件。

第三，硬件技术先进

幸福航空公司自成立以来，订购选用的主飞机型是当今国产飞机中最先进的新舟60机型，该机型融合了国外先进机型设计理念，同时在我国航天工业数十年发展经验基础上，针对我国具体航空航天天体环境设计而成，经过实践检验具有较高的安全性和优良的航空性能。同时，驾驭这些主飞机型的飞行机师均来自东方航空等国内著名航空公司资深航天飞行员，具有丰富的航空作业经验，而且，幸福航空公司还拥有一支专业化高水平的飞机维护技师队伍，对所用飞机定期进行专业保养和维修，确保了在硬件技术上具备对国内同类型区域民用航空公司的相对优势。

2.劣势分析

幸福航空公司目前发展战略是基于幸福航空公司作为西部航空业后起之秀的角色定位和历史发展情况而产生的。幸福航空公司当前经营发展战略劣势可以从组织管理、产品服务、市场营销以及资源整合几个方面来具体分析。

第一，组织层级较多，管理体系僵化

组织管理体系是幸福航空公司运营依托的主要管理、决策和执行体系，影响着幸福航空公司发展的模式选择。幸福航空公司目前组织管理体系采取的是国企传统的垂直式管理方式。这种组织管理框架，按国企领导级别划分职能部门和工作岗位，内部管理等级制度严格，职能部门与公共服务部门交相混杂分工不清，而且其中中间层级设置较多，工作岗位权责匹配度不高，各层与各部门间协调成本较大，整体管理框架过于机械僵化，针对员工和各级管理者的激励机制极不健全。

第二，业务结构单调，服务缺少纵深

东方航空公司以在中国西部支线航空市场提供中短途航空交通服务为主要业务发展内容，目前虽然已经初步建立起了以西安为基地，覆盖陕西、山西、河南、甘肃、宁夏、四川和新疆等多地多个城市的地方支线航空服务网络。但就具体提品服务的形式而言，多为常规性的线路，没有充分凸显出地方特色和资源优势，显得服务比较平淡，产品结构比较单调，和大的全国性航空公司存在同质性竞争，而且在服务上，目前强调的是在航服务，而较多忽视了航前和航后的服务。

第三，市场营销手段传统，智力支持严重不足

幸福航空公司在市场营销方面，基本沿用传统营销手段，以专业销售人员和机械营销方式为主，虽然不断提升营销理念，提出渗透营销概念并初步将之运用到公司的营销实践中，但总体来看，尚没有形成全方位立体式的营销渠道和手段体系。幸福航空公司2011年市场开发资金分布中，电视、广播、专业期刊、报纸、电话等渠道推广占比均在10%以上，而在网站建设、微博推广、博客推广和移动传媒推广上比例均比较低，特别是微博推广上甚至仅为3%，而当前航空客户群体中以网站和微博为信息接收渠道的比例已经超过70%，这种市场推广的渠道构成显然与当前航空市场和客户信息接收偏好是不相符合的。

第四，发展战略格局较小，影响公司全面跃进

就幸福航空公司总体发展情况而言，无论其组织管理、还是产品服务，抑或市场营销等等方面，之所以存在不足，其根本原因是幸福航空公司本身在发展定位和战略格局制定上，囿于地方航空公司、特别是西部民用支线航空公司本身局限，无法从更为广阔的商业运营视角和长期市场发展动态过程去看问题，导致战略制定总体格局较小，战略基本视界较为短视。

3.机遇分析

第一，西安建设国际化大都市与国际港务区契机

西安建设国际化大都市是幸福航空公司发展潜在的机遇。建设国际化大都市，首先必须要发展的就是航空等基础交通事业，西安已经明确要建设中国西部国际航空港和国际航空航天基地，因此幸福航空公司发展航空交通业务正当其时。此外，西安建设 灞国际港务区，将航空与物流两者结合为一体，积极拓展航空业发展的产业半径，更是为幸福航空公司将单纯航空服务拓展向航空物流综合服务进行产业链扩展提供了绝佳切入点。

第二，国家民用航空旅游业发展契机

国家民航总局于2011年推出民用航空旅游试点项目，西安-蒲城-秦岭一带已经作为初步试点基地，进行基于航空体验和超短线旅游线路的试点开放。这是一个相较一般航空交通等业务更具有产业发展前景的新领域，它将航空业与旅游业紧密结合起来，通过航空旅游体验对具有较强消费能力的潜在重要客户群体产生强烈吸引力。

第三，航空市场网络化发展契机

航空市场网络化是互联网时代航空业发展最为显著的特点。中国互联网用户已经超过8亿，同时移动网络使用者已逾3亿，而且中国互联网用户，特别是移动终端使用者中，大多数为年轻白领阶层，具有对航空服务和航空体验较强的消费需求和支付能力。因此，当今时代，航空公司要发展，必须在市场推广上加倍重视网络信息宣传和业务推广工作。

4.威胁分析

第一，其他航空公司的竞争威胁

幸福航空公司当前最为主要的发展威胁来自同类型其他航空公司的同质竞争。幸福航空公司目前主要的竞争对手有成都航空公司、重庆航空公司和南方航空新疆公司等。这些公司与幸福航空公司均属区域性航空公司，均致力于发展区域性城际支线航空运输业，均已在西部支线航空市场占据了一定市场份额，形成对幸福航空公司全方位的直接竞争威胁。

第二，其他交通工具竞争压力

随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空运输业的巨大挑战。特别是高铁在时速上已愈来愈接近客运飞机时速，其安全性能上几乎与飞机不相上下。最为重要的是高铁具有航空运输不可比拟的价格优势，在准点运行上几乎完胜航空客运。这就构成了对航空运输的直接挑战。

5.结论分析

综合以上SWOT战略分析，可以得出幸福航空公司发展战略设计的前导线索，具体以战略矩阵形式分析如表1-1。

机会与威胁因素＼&优势（Strength）＼&劣势（Weakness）＼&（1）政策环境良好

（2）区位优势明显

（3）硬件技术先进

＼&（1）组织层级较多，管理机制僵化

（2）业务结构单调，服务缺乏纵深

（3）市场营销手段传统，智力支持严重不足

（4）发展战略格局较小，影响公司全面跃进＼&机会（Opportunity）＼&SO战略＼&WO战略＼&（1）西部大开发，西安国际化大都市和国际港务区建设契机

（2）国家民用航空旅游支线试点契机

（3）航空市场网络化契机＼&幸福航空公司如何利用其优势把握它的机会？

（1）抓住西部大开发等有利政策实现跨越式发展

（2）抓住西安民用航空旅游支线试点和国际港务区建设契机实现业务革新和产业链拓展

（3）抓住航空市场网络化契机利用硬件技术优势实现以小博大式市场扩张＼&幸福航空公司如何克服劣势把握机会？

（1）优化组织架构，提升管理效率

（2）丰富业务内容，激励业务创新，实现全程式立体服务

（3）利用信息技术创新营销手段，积极完善公司人才培养、市场研究和产品创新机制

（4）提升战略目标，树立公司发展远大抱负，以更宏大视野审视公司发展战略＼&威胁（Threats）＼&ST战略＼&WT战略＼&（1）航空业同业竞争

（2）高铁等其他交通方式竞争

＼&幸福航空公司如何利用其优势应对所面临的威胁？

（1）健全公司管理机制，完善服务体系，提升服务质量，实施差异化竞争策略，积极开展同业差异化竞争

（2）大力提升服务质量，拓展业务半径，以优质服务和特殊产品，赢得与其他交通方式竞争优势＼&幸福航空公司如何克服其劣势以应对所面临的威胁？

（1）大力培养和引进科技和市场推广人才，建立有效的人才激励机制。

（2）深入研究市场规律，坚定实施差异化竞争策略＼&]

参考文献：

[1]庄选时.我国中小民营企业发展战略研究[D].湖南工业大学硕士学位论文，2008.6

[2]张维迎，李其.管理与竞争力[M].上海世纪出版集团，2005

第4篇：航空航天的发展范文

此次航展中，国产大飞机C919整机模型参展，其配备的自主研发发动机模型“CJ1000A”首次亮相。歼10飞机、翼龙无人机、鹞鹰无人机、AC312和AC313民用直升机等也第一次亮相北京航展。

展会上，空客公司重点展出了一架比例为1比20、带客舱剖面的A380飞机模型，观众可以近距离参观A380飞机的客舱内部结构。波音公司展示了1比20比例的747-8洲际客机、以及1比40比例的787-8、777-300ER、777货机模型和波音737家族最新成员737 MAX模型。庞巴迪公司展出了C系飞机1：1模型，C系列飞机是为发展中的100座到149座飞机市场设计的。

波音、空客、中国商飞公司、巴西航、俄罗斯直升机公司、雷神公司等知名航空企业分别举办了民机市场预测报告、新闻会和签约仪式等相关活动。美国、俄罗斯、德国、法国、意大利等均以国家展团形式参展，其中俄罗斯国家展团是由俄罗斯总理普京亲自签发文件号召俄罗斯航天航空企业组团参展。此次航展为期四天，展览前三天为专业观众日，最后一天（9月24日）为公众日。

据北京航展组委会介绍，中国航空工业集团公司、波音公司、欧洲宇航、空中客车、庞巴迪、美国霍尼韦尔、欧洲直升机公司、阿古斯塔维斯特兰直升机公司、俄罗斯直升机公司、欧洲航材公司、AMECO、埃斯特兰等近200家国内外知名航空企业参展此次参会。

俄罗斯著名航天集团“国际空间站―列舍特涅夫公司”首次参展，列舍特涅夫公司是俄罗斯最大的航天器、卫星系统的专业制造商，其希望以北京航展为平台来加快推动并实现俄罗斯与中国在航天领域的交流与合作。俄罗斯Salut公司、俄罗斯Oboronprom公司也将再次携新型军用、民用航空发动机和新型直升机亮相本届航展。作为全球财富100强之一的美国霍尼韦尔公司在十几年后重返北京航展，带来世界前沿的航空生物燃油科技和航空产品。

据悉，此次参展的航空企业中，多数都在航展闭幕前就已经预定了下届的展示面积和位置，他们将北京作为进入中国市场最重要最核心的城市，也将北京航展当做最专业最重要的信息平台。

第5篇：航空航天的发展范文

6月底，随着“神舟十号”的顺利归来，中国载人航天“三步走”战略第二步第一阶段圆满收官。9月末，第64届国际宇航大会在北京拉开帷幕，世界航天精英汇聚一堂畅谈航天发展与未来规划，中国航天发展尤其令人瞩目。有人说，中国是这次大会当之无愧的主角。

为了这一刻，中国航天人已经等待了很久。

电影《钱学森》中有一个片段，当钱学森历经坎坷获准回国，在美国向老师辞行时，老师劝道，中国是个农业社会，你回去能干什么！只能种苹果？钱学森的回答是，“在我的国家里，我可以做任何事情，我可以种苹果，只要我想。”

若干年后，当钱学森躺在酒泉发射基地的一间土房子里，深情地仰望着矗立在发射台上即将冲天的“作品”时，不禁自语：老师，这就是我种的苹果树。

57年前，新中国一穷二白、百废待兴，航天工业从零开始起步，中国航天人通过自力更生、自主创新，1970年成功发射了中国第一颗人造地球卫星东方红一号，拉开了中国进入太空探索宇宙的序幕。

截至目前，中国载人航天工程连续成功发射了10艘神舟飞船和天宫一号空间实验室，先后掌握了载人飞行、空间出舱、空间交会对接等关键技术，并实现了载人飞船与天宫一号空间实验室交会对接飞行试验；

月球探测工程成功实现了嫦娥一号卫星绕月飞行的任务，作为二期工程的先导星“嫦娥二号”卫星在获取了全月表、三维影像和红湾区高分辨率影像等既定任务以后又完成了拓展任务，包括对环绕探测、对小行星飞跃的探测，并继续飞向遥远的深空，现在已经距地球距离超过了5400万公里；

北斗卫星导航系统工程已正式建成区域卫星导航系统并投入运营，系统由14颗卫星组成，能够向中国及周边部分地区提供连续无源定位、导航、授时等服务，定位精度优于10米，并可提供短报文通信、双向授时等服务；

高分辨率对地观测系统工程首发星高分一号卫星已成功发射。该系统将进一步完成中国的天基、空基、临近空间等领域信息数据获取能力，提高空间数据地面接收处理分发综合能力，满足国民经济建设对高分辨率观测数据的迫切需求。

不仅是这些成就，近年来，航天在中国经济和社会发展中发挥着越来越重要的作用。正如此次国际宇航大会的主题：推动航天发展，造福人类社会。

作为中国航天科技工业的主导力量，中国航天科技集团公司承担了国家重大航天工程所有运载火箭、载人飞船、各类卫星等空间飞行器的研制、生产任务。日前，中国航天科技集团公司董事长许达哲就中国航天的下一步发展、航天技术如何服务民生等接受了《财经国家周刊》记者的专访。

17年前的“航天志”

《财经国家周刊》：中国曾在1996年举办第47届国际宇航大会，17年后大会再度来到中国举办，给中国航天带来什么？

许达哲：我国曾在1996年成功举办世界宇航大会。当时我国航天发展非常艰难，当年就面对两次失利的发射，使刚刚走上商业化的卫星发射跌入低谷。面对“失败不起，没有退路，只能成功”的严峻挑战，我们航天人励精图治，经过艰苦卓绝的努力，使我国运载火箭可靠性大幅提升，发射成功率达到世界先进水平。

事实作答。目前我国已经成为航天大国。我们的航天发射数量在世界上已经数一数二，在轨卫星也在全球排名前三位。具体来看：

目前，长征系列火箭累计成功率达95%以上。从1970年4月到1996年8月的26年间，长征系列运载火箭共发射42次，成功35次，失败7次，成功率83.3%；而从1996年10月至2013年9月17年间，长征系列运载火箭共发射138次，成功136次，成功率高达98.6%。1996年10月至2009年4月，长征火箭创造了连续75次发射成功的纪录。

载人航天工程十战十捷。1992年9月，中国载人航天工程正式立项。1996年，长征二号F火箭、神舟飞船都正在研制，载人航天发射场正在建设，首批航天员选拔工作刚刚开始。而到了2013年，中国载人航天工程十战十捷，将10名航天员送上太空。中国也成为继俄、美之后第三个独立开展载人航天活动的国家。

月球探测从无到有。1996年，我国月球探测工程尚处于可行性论证阶段，而17年后的今天，我国已经发射了嫦娥一号、嫦娥二号两颗探月卫星。嫦娥一号实现了我国绕月探测零的突破；嫦娥二号创造了深空探测纪录，成为我国首个人造太阳系小行星，目前，卫星状态良好，正继续向更远的深空飞行。

多项重大航天工程取得突破性进展。北斗导航系统、高分辨率对地观测系统在17年前还是空白，而今天已经得到应用；在空间运行的各类应用卫星，无论数量还是质量均较17年前大大提升。空间技术、空间应用和空间科学整体水平的提高，促进了我国经济与社会发展。

《财经国家周刊》：作为第64届国际宇航大会中国组委会主席，这次大会您有什么感受？

许达哲：我有两个感受，一是这次大会来的代表有3000多名，人数规模超过以往任何一届，尤其是来自美国、欧盟、日本等地的注册代表比上次多得多。经过这么多年发展，中国航天人终于用实力证明了自己，他们迫切地想来了解中国，与中国航天科技工作者交流；二是74个国家和地区的代表来参会，很多国家甚至没有航天工业，但他们看到了航天不可估量的影响力，看到空间资源对造福人类的非凡意义。可以预见的是，航天的国际化合作将越来越频繁，越来越深入。

中国航天下一步征程

《财经国家周刊》：中国航天事业在取得一系列成就的同时，下一步目标是什么？

许达哲：中国的航天计划缜密而严谨。载人航天工程已经圆满完成第一步，“神十”归来，标志着第二步第一阶段完美收官。在第二步，我国还将加强关键技术攻关，发射空间实验室、载人飞船和货运飞船，突破和掌握航天员中期驻留、再生式生命保障及推进剂补加等空间站关键技术，开展一定规模的空间应用，为空间站建设进行技术准备。第三步是空间站阶段。主要任务就是要在太空建立短期自主飞行、长期有人照料的大型空间站。解决有较大规模的、长期有人照料的空间应用问题。实质上目前第二步、第三步有些任务已在并行进行。

至于火箭，我国自行研制的长征系列运载火箭已经形成了10种型号的成熟产品，具备了发射低、中、高不同轨道、不同类型航天器的能力。我非常高兴的是，1996年的大会上我们就提出要搞无毒、无污染的大推力火箭，如今就要实现了。预计到2015年底左右，实现长征五号的首飞，届时将实现近地轨道近25吨，太阳同步轨道13吨、地球同步转移轨道14吨的运载能力，我国火箭的运载能力就能达到世界先进水平。此外，还在研制用于发射货运飞船的“长征七号”运载火箭，新型快速发射固体运载火箭也在紧锣密鼓地研制中。神舟飞船在定型中也会不断完善。

嫦娥三号月球探测器将于年底前发射，是探月工程二期的关键任务。这次任务将突破月球软着陆、月面巡视勘察、月面生存、深空测控通信与遥控操作、运载火箭直接进入地月转移轨道等关键技术，实现我国探测器首次在地外天体上着陆并进行直接探测。

北斗卫星导航系统是我国自主建设、独立运行，并与世界其他卫星导航系统兼容共用的全球卫星导航系统。目前，北斗卫星导航系统正按照“三步走”的发展战略稳步推进。2012年北斗卫星导航系统已顺利实现区域组网，正式提供区域服务。按照计划，到2020年左右，将建成30余颗卫星组成的全球卫星导航系统，提供覆盖全球的高精度、高可靠的定位、导航和授时服务。

同时，我们也在研究火星探测和推进空间科学发展，开展载人登月运载火箭和深空探测发射规划论证，适时提出实施火星环绕巡视探测、太阳探测、火星取样返回等工程方案，为加速推进深空探测和空间科学发展提供技术支持。

广袤的太空，有太多的未知。借助深空探测，我们要进一步丰富对地球的认识，同时通过航天技术发展，带动和提升我国的工业整体水平。当然，我们也要看到与世界航天强国的差距。不久前，美国宣布旅行者一号进入星际空间，而我们的深空探测才刚刚起步。在中国人的飞天梦想中，一直有着探索未知领域的愿望。中国航天发展到今天，赶上改革开放的好时候，赶上中国国民经济发展的好时机，所以我们要加倍努力探索未知，脚踏实地推进航天发展。

《财经国家周刊》：近年来航天科技集团发展状况如何？建设航天强国，集团将如何作为？

许达哲：2013年，我国将实施16次宇航型号发射，计划将20颗左右的航天器送入太空。截至9月集团公司已圆满完成7次宇航发射任务。其中，神舟十号与天宫一号载人飞行任务圆满完成，进一步验证了交会对接技术的可靠性。

今年1-9月，集团公司经济发展态势良好，营业收入同比增长18.4%，利润增长12.2% 。“十二五”至今，航天科技集团公司经济规模增长了1.49倍。2011年，营业收入突破1000亿元，2012年利润首次突破100亿元，净资产达到1000亿元。尤其是近年来保持了两位数的增长速度。

发展航天事业建设航天强国，是我们不懈追求的航天梦。展望未来，中国航天发展前景广阔，正在迈着坚实的脚步不断向前发展。在宇航任务方面，到2020年，我们将形成新一代运载火箭系列；建设我国独立自主的空间站，完成月球探测“绕、落、回”任务；完成全球卫星导航系统、高分辨率对地观测系统等建设，建成体系健全、功能完备、稳定运行的空间基础设施以及航天装备体系。

航天技术应用方面，重点发展以卫星应用、航天高端装备制造、航天电子与信息、新能源与新材料为代表的，符合国家战略性新兴产业发展方向的航天技术应用产业，实现卫星通信、卫星导航、卫星遥感等空间基础设施的全球化应用。

航天资源要造福民生

《财经国家周刊》：民众总觉得，航天是管“上太空”的事，似乎有点遥不可及。航天和普通人有什么关系？

许达哲：这次宇航大会主题是“推动航天发展，造福人类社会”。探索太空，是为了更好地造福人类。作为航天人，我们致力于让航天资源为中国人、为全人类造福。如今，每个老百姓的生活都和航天密不可分。出门看天气，要靠气象卫星；开车找方向要用导航卫星；城市交通拥堵，航天技术还可以管理交通工具等等。

仅拿卫星应用产业来说，迄今为止，我国已发射232颗卫星，目前拥有在轨运行卫星达到105颗，应用卫星已实现从实验型向业务服务型转变。目前，卫星在国家的国防安全、国民经济建设、环境灾害监测、广播通信保障、科学试验和社会生活等多个领域立下了汗马功劳。比如，在汶川地震、舟曲泥石流、雅安地震等抢险救灾中，利用卫星通信、卫星遥感等技术，有效提升了抢险救灾能力，降低了灾害损失。再比如，利用卫星通信技术开发的卫星数字投递业务，建设“农家书屋”，丰富了广大偏远山区群众的文化生活。

下一步我们要研制发射各类光学成像卫星、探测气象卫星、海洋雷达观测卫星、陆地资源观测卫星，继续完善通信、气象、海洋、资源等卫星系列，建设满足于经济社会发展需求的空间基础设施。

需要指出的是，我们还要加大航天技术转化，将航天技术广泛应用国民经济主战场，服务城市管理、灾害应对、交通管理等，便利百姓生活。同时，航天技术作为综合性和集成化的尖端技术，其最重要的应用，还是体现在对我国基础研究和基础材料的拉动作用上。举个例子，火箭上几十万个零部件，各有标准和工艺要求，直接促进了关联产业的技术进步。可以说，航天工业的发展，进一步完善和提升我国相关工业体系，推动我们的生活更加智能、便利。

愿与世界携手合作

《财经国家周刊》：通过这次大会，中国航天最想向世界传达什么声音？

许达哲：近年来中国航天放眼全球，积极推进国际化进程。自1990年我们将美国休斯公司制造的“亚洲一号”卫星成功送入太空，实施首次商业发射服务以来，航天科技集团已经累计为国际用户提供了37次发射服务和8次搭载服务，发射了43颗卫星；完成了包括尼日利亚1R通信卫星等4颗整星出口。截至目前，与欧、美、拉丁美洲、非洲以及东盟等20多个国家和地区展开了国际合作。

发展航天的过程中，我们也发现一些国家抱有偏见，对他国发展设置“门槛”。然而，航天技术是一个非常复杂的系统工程，工程庞大，投入巨大，只有靠各国航天界的精诚合作，才能实现“推动航天发展，造福人类社会”的目标与梦想。我们向世界坦诚告知，我们愿意和世界各国携手和平利用太空，同时非常愿意和世界航天加强合作交流，共同面对人类面临的挑战。

第6篇：航空航天的发展范文

历史上，远洋航海技术的兴起，导致了世界贸易的发展、世界市场的开辟和近代科学的一系列成就，开始了一个“全球文明”的时代。当今载人航天技术的兴起，则使人类走出了地球摇篮而到达浩瀚无边的太空，开始了“太空文明”的新时代。距地面100千米以上的太空是继陆地、海洋和大气层之外人类的第四个生存环境，那里有取之不尽、用之不竭的宝贵资源，它比地球上可利用的资源要多得多，其中包括太阳能、强辐射、高洁净、高真空、微重力、高远位置，以及月球、火星、小行星上的地球稀有矿藏等，开发它们对人类的发展具有重要意义。

从古至今，人类一直在不断努力扩展自身的生存空间，其活动范围经历了从陆地到海洋，从海洋到大气层空间，再从大气层空间到太空的逐步发展过程。人类活动范围的每一次扩展，都是一次伟大的飞跃，增强了人类认识和改造自然的能力，促进了生产力和社会的发展。

为了开发太空资源，人类现已研制和发射了两大类航天器――无人航天器和载人航天器。1957年10月4日，人类在发射第一颗人造卫星时，谁曾想到50多年后的今天卫星会有如此广泛的用途，它已成为当代社会中必不可少的基础设施，为人类社会的快速发展提供了强大的动力，使这近60年的发展程度超越了过去几百年的发展。

航天是人类对未知的探索

载人航天是航天技术向更高阶段的发展。由于载人航天器可以由航天员直接操作，所以它可以开展复杂、多变的科研工作，进一步提高航天活动的效益，大大扩展航天器的功能和用途，对人类社会的文明和进步有巨大推动作用。例如，利用人的敏锐观察力、分析判断能力以及机动灵活能力，可更有效地进行“观天看地”活动，它远胜于遥感卫星的能力；利用人所具有的灵活操作能力，可完成航天器在空间的装配、拆卸、检测、维修、更换部件、实验操作和对接控制等复杂任务；利用人的主观能动性和随机应变能力，可避免和减少航天器发生事故，排除故障，化险为夷；利用人的智能与高度思维能力，可在太空进行有效载荷的实验研究，无论是航天医学和生物学实验，还是生产、制造药物与器件，大都离不开人的照料与操作，并要求有人来随时观察、记录、分析与处理数据，修改程序，处理意外情况和进行样品的补给等。

简言之，航天员在太空的主要作用可归纳为5个：飞行监控、装配维修、研究探索、太空生产、相互支持和照料。另外，航天器上有人，还可实现人与自动化的结合，相互取长补短，这比单纯自动化在工作效率、安全性、可靠性和经济性等方面都会取得明显改善。

载人航天技术持续的开拓性和高度的综合性，决定了它的发展方向新颖，思路开阔，涉及学科、专业广泛，从而使它有高层次、多途径和全方位的渗透性，对各种技术领域的前沿研究都产生着深刻的影响，其“裂变反应”比比皆是。载人航天技术与其他科技互相渗透后又可产生不少新的交叉学科，扩大了其应用范围。例如，形成了空间生物学、空间材料工艺学等新的边缘学科。其应用效益不能单纯以产品销售收益来衡量，而应主要体现在改变传统生产方式，开拓出新技术、高效益产业和促进国民经济的增长等方面。

所以，中国在航天技术、综合国力发展到一定水平后，于1992年9月21日正式开始实施中国载人航天工程，该工程对中国的国计民生起到了明显的推动作用，例如：中国载人航天工程体现了中国综合国力和提升了中国的国际威望。因为发展载人航天需要依靠先进的技术水平、发达的工业基础和雄厚的经济实力，对当今世界的政治、经济和科技等诸多方面具有重大影响，它已经成楹饬恳桓龉家综合国力的重要标志。中国现已先后把11名航天员送入太空，这一壮举也像20世纪六七十年代中国拥有“两弹一星”一样，引起了全世界的广泛注视，大大提高了中国的国际威望和国际地位，振奋了民族精神，增强了全民族的凝聚力。

中国载人航天工程带动了中国科技的全面、快速发展。因为中国载人航天技术集中体现国家现代科技多个领域的发展程度，同时又给现代科技各个领域提出新的发展需求，从而大大促进整个科技的发展，并为培养和造就航天科技人才作贡献。中国载人航天工程自1992年实施以来，在组织实施13次航天飞行任务、突破和掌握一系列核心关键技术的过程中，取得了近千项部级发明专利，推进了中国航天基础设施建设，使中国航天科技产业实现了跨越发展，并辐射带动了上述科学领域和工程技术快速发展，极大促进了中国科学技术水平的整体提升。

中国航天事业发展的前期着重于高远位置资源的利用，各种人造卫星均是利用高远位置资源有效地为人类社会服务，而在微重力等其他太空资源的利用上考虑得不多。1992年开始发展的中国载人航天主要是利用微重力资源以及其他资源进行科学实验和技术试验，改善地面生产工艺，为人类创造新的财富。中国航天员在载人航天器内微重力条件下进行的基础物理、空间天文、微重力流体物理、空间材料科学、空间生命科学和地球观测等许多学科的研究，也能取得不少在地球上很难甚至根本无法获得的科研成果。

航天与每个人的生活都不遥远

中国载人航天工程促进了太空资源的开发，为人类造福。在中国载人航天工程发展过程中创造的许多新技术、新工艺、新材料和新知识等，带动了传统产业的技术改造，提高了生产率和经济效益，促进工业和第三产业的发展，增加了就业岗位。这些新技术还广泛得到二次应用，或叫间接应用，即把用于中国载人航天器的热控制、环境控制、遥测遥控、太阳电池、航天服等技术分别用于地面通信、能源、医药、运输和消费品等相关的行业中，从而取得了很高的效益。

第7篇：航空航天的发展范文

直升机轻盈优美地舞动“空中芭蕾”、动力三角翼挟着轰鸣声直冲云霄、航模化身为精灵竞相“涂鸦”天空……短短半个月，东西南北，各种航空器密集地飞行穿梭，把海南天空点缀得五彩斑斓。2011年12月30日，历时14天的2011环海南岛飞行拉力赛在万宁兴隆落幕，为海南岛欢乐节添了一把特技飞行带来的刺激与心跳。

“空中视角看海南是最美的!”海南省旅游专家杨哲昆认为，飞行拉力赛是海南书写蓝天文章的一次尝试和展示，随着我国低空改革试点的推进和天空资源的开发利用，海南有望率先在国内形成航空体育运动新产业，使国际旅游岛的产品更加多样化、内涵更加丰富。

热闹非凡的14天

2011年12月17日，有着“空中达喀尔”之称的飞行拉力赛在海口启程，相继转战东方、三亚和万宁，共进行四站比赛，开创了国内多站飞行拉力赛的先河。

比赛原计划飞行总里程550公里，其间因天气情况不好，部分赛段比赛不得不缩减。尽管如此，参赛运动员和工作人员还是尽最大努力，将最精彩和完美的飞行竞赛和表演奉献给海南观众。

14天的赛程里，凡是有航空表演的地方，人群总是熙熙攘攘，无论是当地的居民，还是从四面八方赶来的游客；无论是大人还是小孩，赛场欢呼声总是此起彼伏，航空模型销售点永远热闹非凡。在东方赛站开幕式上，东方化工城的一群职工被空中排着阵队飘飞的动力伞所吸引，一路小跑跟踪到鱼鳞洲东方边贸城赛场。拉力赛承办方海南金林投资集团总裁王吉欣慰地说，“从飞行拉力赛开幕的那天开始，一颗颗航空运动发展的种子就已经散播在比赛飞过的每一寸土地上。”

不辞万里来海南观看拉力赛的国际航联主席约翰・格鲁姆斯特罗姆评价说，“这次的环海南岛飞行拉力赛不但是一次尝试和探索，也是一次共赢之举，赛事不但让参赛者感受到飞翔的愉悦，对海南旅游业也是一种促进，通过赛事平台让更多的人走近飞行，了解海南。”

航空梦想的“海南试点”

在世界上，航空与游艇、赛马被称为三大“富人运动”。近年来，我国通用航空快速发展，飞行总量年均增长达10％以上，应用领域不断拓展，飞行需求渐趋旺盛。据有关机构的数字，预计今后10年间我国通用航空年均增长将达到15％以上。西北工业大学管理学院教授柴奇华说，通用航空在我国迅速发展，充分利用低空空域是时展的必然要求，而低空空域开发的最终目的是形成发达的通用航空产业，包括工业航空、农业航空、航空科研和探险活动、飞行训练、航空体育运动、公务航空和私人航空等。

2009年8月，国务院、中央军委印发《关于深化低空空域管理体制改革的意见》，提出要在未来十年，逐步放开4000米以下高空。同时，也将在广东、兰州等军区范围内进行试点，2011年后在全国推广，在北京、兰州等五个飞行管制区分类划设低空空域。

2010年底，广州飞行管制区的海南地区低空空域管理改革试点工作正式启动。据介绍，我省低空改革目标将分为三个阶段实施：2011年为试点阶段，包括完善政策法规、探索运行机制、简化工作程序，为全面推进低空空域管理改革奠定基础，并通过试飞确定航线、航路；2012年为推广阶段，在海口飞行管制分区设立低空空域，进一步建立健全法规标准、优化运行管理模式、合理布局和建设服务网点、逐步形成稳定高效的低空服务保障体系；2015年时形成一个比较合理、法规完善、运行顺畅、管理高效的服务保障体系。

柴奇华认为，在此期间，海南可先发展航空体育，并依法为航空体育划设临时飞行空域；同时借助航空体育更可实现营造海南通用航空氛围，不断配置相关基础设施。

“环海南岛飞行拉力赛将永久落户，对我国航空体育运动发展将起到一个‘样板’作用。”3年前，国家体育总局航管中心就开始将海南作为重要的航空体育赛事举办地来考察。航管中心副主任张露新说，在中国找不出第二个地方像海南这样拥有这么好的气候，一年四季皆可飞行的优势，注定海南要承接中国大部分冬季不能飞行地区的飞行责任，打造一个全世界飞行“候鸟”的居所与栖息地。

海南有必要开发天空资源

根据国际通用航空发展历史数据，当人均收入达到4000美元时，国内市场对私人飞机的需求就会大量增加。2010年我国人均GDP已跨越4000美元，通用航空业已经进入了快速发展的阶段。随着中国富裕阶层和超富裕阶层群体不断壮大，对于高端旅游业、度假业和相关产业形成直接拉动，对于海南的航空科技体育产业来讲是历史性的机遇。

柴奇华认为，要全力推进世界一流的海岛休闲度假旅游目的地，海南除了蓝天、白云、游艇、房车、高尔夫外，还需要具备一个高端的旅游消费平台，就是通用航空。

从产业发展来看，海南在航空运动和通用航空的开发中占有得天独厚的优势。经过近年发展，海南一改原来旅游业的落后局面，在公共服务和基础设施建设方面取得长足发展，更成功打造了房车、游艇、高尔夫等三大高端旅游产品。

“在原有打‘海洋牌’的基础上，海南有必要开发天空资源，开发低空空域资源。”杨哲昆认为，航空体育运动是一项极具前景的旅游产品，不但具有独特的审美视角，也是一种高层次的环保休闲产品，其赛事、品牌及相关产业都能产生深远的国际性影响。

2011年4月，在海南省国资委的大力支持和推动下，金林集团与国家体育总局航管中心、中航文化股份有限公司共同策划了“航空、科技体育产业”项目，环海南岛拉力赛正是该项目的一块“敲门砖”。“中航文”隶属于中国航空工业集团公司。中航工业副总经理顾惠忠说，中航工业将利用现有资源，整合集团内航空运动飞行器的研发与生产力量，促进航空体育运动事业在海南的蓬勃发展。目前，中航工业下属企业已与海南地方机场初步达成组建高级飞行俱乐部的合作意向，今后不光会有飞行拉力赛这样的赛事产品在海南落地，还会有包括航空博览中心、航校等更多第三产业飞行产品在海南落地。

5+1效应助推“蓝天战略”

面对徐徐散去的众多观众，国家体育总局航空无线电模型运动管理中心副主任、中国航空运动协会副主席张露新感叹，“如果说天空资源是未来产业发展的‘蓝海’，那么本届拉力赛的‘5+1’效应将推动中国飞向天空‘蓝海’!”

此次举办飞行拉力赛不但在国内尚属首次，即使在国际上也极少。“与环岛自行车赛等赛事不同，我们遇到的困难是立体的、三维的，除了场地和人员外，还要面对变化多端的气象。”张露新说，此次赛事中，几乎所有的飞行困难我们都遇上了，不得不多次调整计划，终于坚持完全部赛程，为我国

将来举办类似的飞行拉力赛奠定了基础，这是其一。

第二个效应，是拉力赛使航空体育运动在海南得到了很好的普及、推广。张露新认为，丰富的竞赛和表演项目不仅吸引了飞行专家，对政府、公众都是一次航空科普知识的普及，这将使海南走在未来低空改革的最前列，担当起“排头兵”的作用。

本届赛事也为今后海南航空体育竞赛、表演、产业等市场打下坚实的基础，这是第三个效应。张露新说，从全世界来看，航空体育的器材、运动员与社会联系度最紧密，与之相关联的行业达到110个－130个之间。随着社会的认可和赛事市场的形成，相关的航空产业也将随之在海南形成。

“赛事的第四个效应是丰富了海南群众、游客的文化生活，增强当地民众的凝聚力和自豪感。海南国际旅游岛建设需要发展适合当地特色的文化产品，随着美丽的天空资源加以开发利用，海南旅游业逐步向”海陆空”三维发展。”张露新说。

“第五个效应就是海南对我国航空体育运动发展将产生巨大的推动作用。”张露新说，在幅员辽阔的中国，找不出第二个地方像海南这样拥有这么好的气候，一年四季皆可飞行的优势，注定海南要承接中国大部分冬季不能飞行地区的飞行责任，打造一个全世界飞行“候鸟”的居所与栖息地。

这是张露新眼中的5大效应，还有一个“1”是什么?张露新认为，随着我国低空改革试点进程的加快，将有更多的人参与到航空体育运动，然而对航体来说，纪律和规则最重要，因为这关系到飞行的安全保障。本届拉力赛就是一次大规模航空体育活动的“大练兵”，对将来我国航空体育运动的规范和安全将是一种尝试和探索。

张露新透露，2012年初，航管中心将组织气象、场地和飞行专家来海南实地考察，专家们不但要对海南近10年的气象资料进行收集，还要考察各市县的经济发展规划，从中选择适合举办飞行拉力赛又有强烈办赛意愿的市县。“根据今年的经验，明年还是四站比赛，但会分成8个点，转场进行拉力赛，这样将规避气象变化的风险；而且明年将根据各地发展情况设置不同的项目，比如这站侧重于动力三角翼，下站就侧重于动力伞，表演的科目也会不一样，以此丰富赛事的表现形式。”

链接：国际航空运动协会盛赞中国

国际航空运动联合会主席约翰・格鲁布斯特伦在首届环海南飞行拉力赛上表示，中国近年来发展航空运动的模式有很多创新，值得学习，航空运动在中国有着光明的未来。

从2003年至今，约翰已经是第六次来到中国，见证了近年来中国航空运动的飞速发展。他去过山东莱芜航空节，参观过中国的航校，如今又来到环海南飞行拉力赛。“中国航空运动协会一直是国际航联的一员，双方一直有着密切的合作。我们向中国派出过特技飞行的教练，但我们也发现中国为其他国家发展航空运动树立了一个好榜样，”他说。

约翰认为，从举办航空节到飞行拉力赛，中国航协不光注重竞技，而且把目光投向了普通大众，用节日的方式向他们介绍航空运动，同时也很注意吸引年轻人的兴趣，较快地推动了这项运动的普及发展。此次飞行拉力赛的闭幕式表演，也将作为海南欢乐节开幕式上的重要节目。他说：“中国航空运动的发展有诸多创新，所以不是我们单方面支持中国航空运动的发展，我们也在向中国学习。”

约翰对中国的航校尤其感兴趣，“在国外，只有培养商用飞行员的学校，却没有像你们的航校那样专门为这项运动开办的学校，这样把教育和兴趣融为一体，很有意思”。

第8篇：航空航天的发展范文

航空产业是以航空器制造为主的产业形式，被誉为“现代科技和现代工业之花”，是凸显国家科技竞争力和创新性的关键所在。[1]从国际航空产业发展的历程来看，一个地区航空产业的发展与当地航空领域人力资源规模、结构、科技创新能力有着天然的、不可分割的紧密联系。我国航空工业经过60余年的发展取得了显著的成绩，但在制造水平和创新能力方面距离航空发达国家尚有较大差距。为此，我国在航空产业实施了两条腿走路的发展策略，一是推进以国产大飞机项目为代表的自主研发之路，另一条是以空客320总装项目为代表的引进吸收再创新的道路。无论走什么样的道路，围绕航空产业的人才资源和科技创新能力都是支撑产业发展的砥柱。充分借鉴国际上航空发达国家在航空教育领域的成功经验，对于快速形成支持我国航空产业发展的能力将起到关键作用。本文将透过比较教育研究视角，对航空发达国家的航空产业与当地航空教育之间的关系进行比较研究，提出对我国航空教育有益的建议。

一、航空产业与航空教育的关系

航空产业的水平代表着制造国整体的工业技术和创新能力水平。作为典型的高技术密集型产业，具有高投入、周期长和市场相对集中的特点。[2]具体表现在研发的前期投入大，制造过程中技术要求水平高，产品后续服务保障技术专业性强。从航空发达国家开展航空制造业的历程来看，其前期投入的研发经费和人员数量是巨大的。例如空中客车A380的研发费用就高达170亿美元。同时，研发的周期和投资回报周期都很长。因此，航空产业没有国家政府的支持和投入是难以立足和发展的，而国家之所以愿意投入巨资进行航空器的研发，看重的是航空产业背后高度的产业关联性和创新拉动作用。一般一个航空项目发展十年后给当地带来的效益能达到投入产出比1∶80，技术转移比1∶16，就业带动比1∶12。[3]日本曾做过一次500余项技术扩散案例分析，发现60％的技术源于航空工业。从产业投入产出的经济效益分析来看，飞机制造业的影响力系数在全部96个主要产业中位于第三，说明飞机制造业的最终产品对整个国民经济的发展具有较强的拉动作用。[4]作为位于产业链高端的高技术密集行业，航空产业的发展更多地依赖于技术创新水平的提升，而创新离不开高素质专业化的人才。因此，从航空发达国家的成功经验来看，注重航空教育是实现航空产业持续健康发展的前提和源泉。

二、航空教育的比较研究方法

航空发达国家在航空教育方面走过了较长的发展道路，积累了丰富的经验，对于我国尚处于大型民用航空器制造起步阶段的航空教育有许多值得参照和借鉴的地方。因此，本文通过运用比较教育的研究方法，对于不同体制下航空教育特点和要求进行研究。

1.比较教育的研究方法

比较教育学是用比较法研究和论述各国教育的发展、现状和趋向的一门教育学科。比较教育研究的一个主要目的就在于研究外国、思考本国、借鉴他国的教育经验，改进本国的教学实践。作为教育学的一个分支，其研究重点是各国的教育制度和基本的教育问题。但其基本研究方法可以推广用于与教育相关的诸多领域。比较教育的主要研究方法之一就是因素分析法，即抽出形成各国教育制度特点的各种因素，并把它们摆在历史文化传统和国民特性中加以研究。[5]通过对教育制度各因素的描述、解释、并置和比较研究，明晰研究对象国在教育制度形成中的影响因素和决策过程，特别是在教育改革中的经验与教训，为本国实施合理的教育制度和构建教育体系提供实证分析。

2.航空教育的比较研究对象

航空教育作为一个重要的教育领域，由于其服务的航空工业具有高技术密集型的特点，因此其培养层次主要以高等教育为主。长期以来，我国在航空高等教育方面主要偏重于为从事航空制造的航空工业企业和部门培养人才，也就形成了以航空制造为核心的学科专业体系和培养模式。而在航空运营领域，则建立的是与我国航空制造业基本联系很少的民航教育体系。二者长期分割的局面，造成了我国航空教育领域学科专业的过度分离，航空工业和民航业难以形成互相促进、互相支持发展的格局。从国际上来看，航空教育服务的对象应当是包括航空制造业和航空器运行在内的航空业全产业链。无论从学科结构、培养模式、专业建设、实验室建设等方面都有相通之处，故此本文将根据国际航空发达国家的航空教育基本形态与我国相对应的航空教育领域进行比较，为我国航空教育的改革和发展提出建议。

3.航空教育的比较研究要素

在对国内外航空教育进行比较前需要明确比较的要素。由于航空教育是教育领域之一，在确定比较要素时既要考虑一般对不同国度教育进行比较时需考虑的要素，同时还要充分挖掘能够体现航空教育特色的关键要素，能够突出比较效果，实现比较目的。在比较教育方法论中，认可度最高、最典型的一种方法是利用托马斯立方体进行多层次分析。在该立方体中给出了比较的维度和层次，其中按照地理/地域层次分为世界区域、国家、州/省、地区、学校、课堂和个体；按照非地域人口群体分为种族、年龄、宗教、性别、其他和全部人口；按照教育与社会方面分为课程、教学方法、教育财政、管理结构、政治变化、劳动力市场等。每一项比较教育研究都会涉及这三个维度，从而可以在这个立方体中找到相应的位置。[6]本文主要针对中法两国在航空教育领域选取相应比较项进行研究。

三、基于因素分析法的中法航空教育比较

航空教育的目的是为本国航空业的发展提供人才和科技的支持。因此，航空教育的水平与产业的发展水平和进程直接相关。在对中法航空教育进行比较分析中，选取了产业发展状况、教育资源、教育制度和与科技创新关联度等因素进行研究。

1.产业发展因素

法国航空航天工业在欧洲排名第一。法国西南部比邻的南比利牛斯大区和阿基坦大区是法国航空航天业的摇篮，也被称为航空航天谷。两个大区的著名城市图卢兹和波尔多构成了航空航天谷的核心。整个航空航天谷在机载系统方面是国际业界领袖，在下列产品市场中占据世界领先的位置：100座以上的民用飞机、豪华商用飞机、直升飞机专用涡轮发动机、起落架、航空器电池。居于欧洲领先水平的科技领域有：卫星制造、固体火箭燃料推进器、军用飞机、高性能复合材料、地球观测、机舱系统、返回大气层技术等。同时，还在航空学、航空电子学、试验和模拟等领域始终保持一流地位。中国在航空制造领域经过了60余年的发展，主要产品为军用飞机和民用中小型飞机。在大型客机和商用飞机领域，刚刚启动研制C919和ARJ21机型，为大型客机配套的大型商用发动机的研制也刚刚起步。总体上，中国航空制造业，特别是民用航空器的制造距离世界先进水平尚有一定差距。

2.教育资源因素

法国航空航天谷与航空领域高等教育有着密切的联系，它是欧洲航空和机载系统领域高级人才的摇篮。图卢兹高等教育发达，是仅次于巴黎的法国第二“大学城”，法国每年约16%的工程师毕业于图卢兹。法国最重要的3所航空航天大学均设于此：国立高等航空航天学院（SUPAERO）培养飞行器和运输工具工程师，进行空间学、系统动能学、信息获取和处理、操纵与机载系统、系统工程与管理等方面的系统教育；设有航空学方向的航空航天技术专业硕士学位。国立民航学院（ENAC）培养航空安全系统电子工程师、航线驾驶员；设有高级机械学和民航运营学、运营职员等专业；培养卫星通讯、航行和监视专业硕士、飞行安全/飞行操作硕士等专业人员。国立高等航空工程师学院（ENSICA）培养航空维修专业硕士和直升机工程学专业硕士。中国在航空领域的人才培养总体上较为分散，分别隶属于两个系统，一是航空工业系统，包括北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学等一批以培养航空制造领域人才为主的院校；另一个是民航系统，包括中国民航大学等一批以培养航空运营人才为主的院校。两个系统的院校地理位置分布较广，院校间交流不多，形成了相对独立的培养体系。

3.教育制度因素

法国航空航天产业作为重要的国家支柱产业，需要大批高水平的专业技术人才。法国教育的品质是世界公认的，其中“大学校”是其特有的精英教育体系，以培养工程师为主，与综合性大学相比，其入学要求严格，教学质量更优。法国每年大约有70万高中毕业生参加会考，通过会考的学生就有资格在法国的任何一所综合性大学注册学习，然后其中2万名左右成绩优秀者才有资格进入大学校的预科班，再经过两年或三年的艰苦准备，参加激烈的全国性选拔考试，成绩优秀者方可能进入大学校学习。大学校的最大特点是和企业的关系非常密切，相当比例的任课教师是政府、企业和研究机构中的技术和管理骨干。法国航空航天类院校共同组建了航空航天大学校集团，依托大学校教育体系，开展航空工程师的培养，成为航空产业发展关键技术人才的重要来源。中国航空类教育是在现有普通高等教育体制下开展的，在培养层次、培养模式和组织方式上与其他专业领域并无太大差别。在与企业的关系上，虽然建立了实习制度，但多数由于各方面原因在实际运行中仅停留在认知实习层面，难以真正起到工程实践的作用。

4.与科技创新关联因素

在法国航空航天谷有17个研究中心、上千所科研单位、2万余名科研人员，研究的优势领域包括航空、航天和机载系统。研究中心是该地区技术能力和专业特长的集合体，可以为航空航天领域的大型工业集团、民用军用企业和中小型工业企业提供技术支持，以保证其材料、加工过程或被测试机器的性能、安全性和可靠性。其中，著名的研究中心如图卢兹航空试验中心，是欧洲军民用航空器地面试验、专家鉴定和评估的主要中心，承担包括结构机械行为分析、动力系统评估、着陆和滑行系统评估、环境组合、结构材料的性能和特征、系统和分系统对电磁入侵防御的评估、系统和软件功能安全可靠性分析等。中国围绕航空产业的科研机构一般均隶属于航空制造企业，主要从事企业产品的研发和技术验证。从地缘上看，这类科研机构一般都位于所主研产品的制造企业附近，与企业之间关系密切，而相关院校多数仅在选聘毕业生方面存在联系。

5.差异分析

从以上四方面因素的对比分析来看，在关系人才培养的教育资源和教育制度上，在科技创新上，在与社会服务的对象——航空产业的关系上，中法航空教育均存在较大的差异，这种差异也间接反映了我国在航空产业发展上的短板。总结起来，中国相对法国在航空教育上的差异体现为以下几点：

一是产学紧密度不足。航空产业对人才的专业度和水平要求高，人才培养的指向性明确，加强与航空制造和运营企业的合作是提高航空专业人才培养质量的必由之路。缺少企业的实践锻炼，院校培养的人才在工作中会直接反映为更长的职业适应期。同时，由于缺少更富实践经验的企业专业技术和管理人员加入到人才培养的环节中，也使得学生的学习内容针对性和有效性不足。

二是航空教育体系缺乏整合。法国拥有大型航空器的制造商，也是航空运输的大国，因此在航空人才培养上对于航空器制造和航空器运营并无明显的专业差异，作为航空类院校在人才培养上要求学生具备航空领域宽厚的知识基础，同时面向专业领域加强工程实践能力培养。而目前，我国在航空领域明确分为制造领域院校和民航运营领域院校，两类院校在人才培养体系方面缺乏沟通和整合，在人才培养上没有形成沟通协调和良性互动的局面。

三是学生工程实践能力培养欠缺。航空业作为资金密集型、技术密集型产业，无论从价值还是安全角度考虑都对从业人员的职业素质提出了较高要求。这就要求学生在接受教育中要有更长时间的培养和更为专业的训练，而目前我国在航空制造领域由于产品距离世界先进水平差距较大，产量有限，实际接收学生进行工程实习非常少。而在航空运营领域，出于安全方面的考虑，学生更多的是进行认知实习，缺少有工程实践目的的训练。

四是科技创新对人才培养的促进作用未完全体现。科技创新是推进人才培养和产业发展的重要动力。一方面科研为产业输出技术和产品，另一方面科研为人才培养输送人才和培养资源。在航空产业发展中，科研是技术进步的源泉，因此要充分发挥科研机构的作用，提升人才培养，特别是高端人才培养的水平。目前，我国航空制造领域的科研机构多附于制造企业，而航空运营领域的科研介入不深，在人才培养领域的作用均未充分体现。

四、对我国航空教育的启示

我国的航空教育从时间上看经历了60余年的发展，但由于在航空制造业的发展上经历了仿苏、仿美、自主研发等多条道路的探索和摇摆，航空教育的发展也经历了许多变化。当前，我国确定了自主研发大型客机的战略，并积极开展国际合作，推进航空制造水平的提升，为未来成为世界航空制造领域一极而努力。在我国由航空大国向航空强国迈进过程中，关键是人才，因此航空教育的发展直接关系到航空产业战略的实现。通过以上对比分析，借鉴航空发达国家的先进经验，对于我国航空教育发展有以下启示：

一是要构建基于航空全产业链的教育体系。航空制造业的发展离不开航空运营效果的反馈和支持，良好的商业运营是航空器制造的动力，反过来对航空器制造技术的掌握能够更好地支持经济高效的运营。因此，我国自主研发大飞机战略的实施为我国航空教育构建完成的教育体系，填平现存的在制造领域和运营领域人才培养间的沟壑提供了难得的机遇。特别是在航空制造和航空运营的连接点——航空器适航认证方面，加强人才培养交流合作将有力地支持我国大飞机的研制。

第9篇：航空航天的发展范文

在蔚蓝的天空下，珠海向雄鹰们打开了天窗，任世界的翅膀自由飞翔！

六届航展十年飞度。

十年前，珠海以她非凡的胆识和见坚韧的毅力一步一步踏入世界航展的舞台。十年中，这里成了国际航空前20位制造巨头“蓝天盛会”的舞台；十年中空客家族把全球海外的第一条生产线搬到中国。

蓝天盛会已成为一座平台，承载着中国航空航天界合作交流成果，承载着中国航空航天人伟大成就。

蓝天盛会已成为一道彩练，让珠海走向中国，让世界走进珠海。

“昨天，今天并且将来，我们永远飞翔在珠海的蓝天上。”这时候未来对珠海的召唤。

在第六届航展上，我听得最多的一句话：“欢迎11月来珠海看航展。”这句话如今成了好客的珠海人对远朋最有“面子”的邀请。不仅如此，珠海人还把客人领进展厅，说出个门门道道。

在这次第六届航展里，取得不错的成绩。因为有世界著名的特技飞行表演队来表演，包括中国“八一”，俄罗斯“勇士”，俄罗斯“雨燕”，英国“UBB”和英国“金梦”。值得一提得的是英国的“UBB”和俄罗斯勇士——“眼睛蛇”，英国UBB空中杂技特技飞行表演队是欧洲唯一获得专业表演认证的机翼技巧及特技飞行表演队创造并保持了特技飞行表演的世界纪录——在两机背向相对的飞行中，飞机之间的距离将缩短到3米左右。俄罗斯勇士——“眼睛蛇”在第三十八届巴黎国际航空航天展览会上，苏--27进行的首次飞行表演就令在场的观众目瞪口呆：飞行员普加乔夫驾驶苏--27就像高昂头部的眼睛蛇一样在空中直立起来，停在巴黎的上空。为了纪念这位天才的边沿者，这种特技飞行后来被命名为“普加乔夫眼睛蛇”。此后在三届珠海航展中，俄罗斯勇士们都为人们奉献了这一惊人的绝技。

我们中国也不弱，我们中国的八一表演队“倒挂金钟”真是一绝啊！爬升，聚集，六机偏队以90度仰角一跃而起，直冲云宵。突然间，又分解成六个部分，在天空里向六个不同的方向飘去。充塞天地的轰鸣声中，烟带飘飞，宛如“倒金钟”。在3000米的顶点高度，飞机的速度是每小时400公里，拉起时，其高度仅为200米，速度为每小时850公里。稍有闪失，后果不堪设想。

在第六届中国航展开幕首日，国际航空的两大巨头波音和空客在展馆内分别以“787梦想飞机”和“A380”新机型展开角力。波音公司的模型“787梦想飞机”在飞行距离，乘客舒适性和提高燃油效率方面做了重大改进，它预计明年首飞。空中客车此次展示了比例为1：20的全双层A380飞机模型，A350宽体飞机模型，A330—200F新型货机模型和A319公务机模型，其中多款为首次在中国展出。

在本届航展中，有以下几个亮点：

H425“海豹”直升机，该机以—9通用直升机为基础，外型更加流线，采用原装进口先进发动机，动力更强，机体更安全，监控和显示手段先进;10月26日运抵珠海航展现场，安放在二号展馆的神舟六号返回舱吸引了众多航天爱好者的眼球。高2.6米，直径2。8米，重2。8吨的神舟返回舱成为本次航展的重要展品之一。返回舱备用伞盖开启，观众可清楚开到原装降落伞包装形态，透过特制玻璃观察孔，可透视太空卧床秘密。

本届航展恰逢中国航空工业发展五十五周年和中国航天工业发展五十周年，也是中国（珠海）航展举办十周年的庆典，与前五届航展相比在组织策划、统筹安排、现场管理等方面有较明显的进步，主要体现在以下几方面：

一、展会的“国家行为”这一特征更为强化。本届航展上，国务院副总理曾培炎出席了航展开幕式，并宣布第六届航展开幕；在航展开展首日，曾培炎副总理还走访了展台，观摩飞行表演。中央军委曹刚川副主席也莅临航展现场，走访展台，观摩飞行表演，并对本届航展给予了肯定。另外，国内外46个高级军事代表团出现在航展现场，进一步强化了展会“国家行为”这一特征，也凸显出航展的专业性。

二、各类会议规格高，主题深入，专业氛围更浓厚。在为期6天的航展期间，莅临本届航展盛会的各国航空航天界的专家学者纷纷围绕着中国航空航天业的发展与市场机会等主题进行了深入而专业的探讨。波音、空客、中国航空工业第一集团公司等多家国内外著名航空企业纷纷了他们长期关注和研究中国航空市场的预测报告。 在本届航展上，除了有“2006中国国际航天高峰论坛”这样高档次的综合性论坛为未来中国航空航天事业的发展把脉外，新支线航空市场论坛、直升机产业论坛等专业论坛的召开，则显示出业内对中国航空市场的细分和深入探讨。

三、中外参展高端产品多，展示了当今世界航空航天界的最新技术和最新成果，“中国制造”成为本届航展突出的“亮点”。随着中国航空航天产业的飞速发展，更多“中国制造”的航空航天产品亮相航展，彰显中国航空航天实力。今年3月刚完成首飞的猎鹰高级教练机、贵航的山鹰高级教练机、新舟60涡桨支线客机、小鹰500轻型多用途飞机等我国自主研发、拥有自主知识产权的多种军、民用飞机实体首次集体亮相，以及H425“海豹”直升机、直九、直11的参展，展示了我国在军用、民用飞机的自主开发、自主研制方面所取得的辉煌成就。“暗剑”无人作战飞机等各种型号的无人飞机也吸引了众多中外的军事迷。此外，首次亮相航展的神舟六号飞船返回舱实体、月球探测车、“鑫诺二号”通信卫星、MS-1微小卫星及由三颗小卫星组成的、用于空间天气探测“夸父计划”等也让观众再次感受到航天科技的无穷魅力；KS-1A中程地空导弹系统发射车、C-602反舰导弹、飞腾系列制导炸弹等“中国导弹大家族”的空前亮相，首次显露导弹防御体系概念。

国际方面，俄罗斯的图-204C货机、图-204-300客机、图-334客机、伊尔76等实体参展，显示出俄罗斯欲重返中国民机市场的意图和决心；美国西锐的SR22G2、巴西航空工业公司的E-190、加拿大庞巴迪公司的挑战者604豪华公务机等各类国外名机也展示出了世界飞机制造的先进水平。各种飞机的性能展示飞行，再加上“勇士”、“金梦”精彩的飞行表演，兼顾了本届航展的专业性和观赏性。

四、展览方式更为灵活多样，显示出较强的参与性。在2号馆内，中国一航成都飞机设计研究所展出的枭龙飞机模拟器，观众可以在模拟器内亲身体验驾驶战斗机的惊险刺激；观众也可以在航展现场亲手操纵月球探测车；巴西航空工业公司还组织了大批记者登上飞机，翱翔蓝天，亲身感受现代支线客机的优越性能；杨利伟、费俊龙、聂海胜三位航天英雄三度光临航展现场，参观展馆，观摩飞行表演，与观众亲切互动，充分展示了当代航天员的风采，弘扬了航天精神。

五、展览程序和组织管理更趋科学，赢得中外展商好评。本届航展开幕式安排在10月30日下午，程序简洁而又隆重；三天专业日和三天公众日的合理安排，为参展商和专业观众提供一个更为宽松的技术交流与商贸洽谈的环境；展厅安排参照前几届航展，仍然分为国际馆和中国馆，既集中展示我国航空航天产业发展的新成就，也方便国际展商的交流和洽谈；在展场的入口处首次设立了“一条龙”服务办证大厅，为广大中外展商提供办证、现场协调等服务，大大提高了航展的组织管理水平。这一系列举措进一步地提高了本届航展的办展水平，受到了展商好评，进一步增强了展商对航展的忠诚度和满意度，有些展商甚至提出要预订下一届航展的展位。