公路运输结构的改变

本文作者：常雯 单位：长安大学经济管理学院

1引言

目前，公路运输不仅是中短途运输的主力，同时也是进行长途运输的重要运输方式。随着我国公路网的不断发展和完善，以及汽车数量和质量的快速提升，公路运输在整个运输系统和国民经济中发挥着越来越重要的作用。公路运输活动是在广阔的空间内进行的，线长、点多，只有运输结构合理，才能使公路运输生产活动各个环节相互配套，形成最大的运输能力。对我国公路运输结构变化及其演进趋势进行分析研究，有利于优化公路运输结构、协调配置资源，从而为国民经济的蓬勃发展提供有效保障。

2我国公路运输的发展及现状

我国公路运输起步于20世纪初，1901年引进了第一批汽车，1906年修建了第一条公路。但由于国力所限，到新中国成立前夕，全国能通车的公路只有8.07万km。改革开放以来，随着社会和经济的蓬勃发展，我国公路运输进入了高速发展时期，在通车里程、客货运量、汽车保有量等方面均得到大幅度提高，从根本上改变了我国公路运输的状况。1978年，我国公路通车里程仅为89.02万km，而到2009年年底，公路通车里程已达386.08万km，较1978年增长了3.3倍。公路客货运输方面，2009年全社会完成公路客运量277.91亿人，旅客周转量13511.44亿人•公里；完成公路货运量212.78亿t，货物周转量37188.82亿吨•公里。公路运输车辆方面，2009年年底，全国公路营运汽车拥有量1087.35万辆，民用汽车拥有量6280.61万辆。目前，公路网已覆盖我国所有省，而且全国99.6%的乡镇通了公路。以国道为主干线，以省道、县乡道路为支线的全国公路网已初步形成。

3公路运输结构的含义

公路运输结构是指公路运输系统内部相互联系、相互作用的各个方面和环节的有机比例和构成。运输方式内部结构是多方面的，由于研究的目的不同，导致运输结构涉及的内容也可能存在差异。本文认为，以运量和运网比重的变化情况来考察运输结构，可以比较全面地反映运输结构的变化过程。一般情况下，某种运输方式在一段时间内完成的运输量大小及其运输网在整个交通运输网中所占的比重，常常用来反映该种运输方式在运输系统中的地位和作用，也能反映这种运输方式的发展状况、利用程度、技术结构、投资结构等情况[1]。因此，本文基于对我国公路运输结构变化研究的目的，主要从我国公路运量结构和运网结构这两个指标分析其变化的过程及特点。

4我国公路运输结构的变化

4.1公路运量结构的变化

4.1.1客运结构变化分析。

公路客运以其出行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多的优势，成为现代化客运服务的重要组成部分，并代表了未来我国客运的发展方向。公路客运增强了公路运输的实力，大大提高了公路运输的地位，并在与其它旅客运输方式的竞争中占据了越来越大的份额。我国公路运输完成客运量情况和旅客周转量情况见表1。由表1可以看出：1978-1995年，公路客运迅速发展。尤其是到1985年，由于改革开放之后国家加大了对基础设施的建设力度，特别是公路的修建和扩建，使公路客运量和旅客周转量迅猛提升，分别达47.7亿人和1724.9亿人•公里，比1980年翻了一番。到1995年，公路客运量已超过100亿人次，达104.1亿人；客运周转量占客运总周转量的一半以上，达4603.1亿人•km。1996年至今，由于各种运输方式均得到较快速的发展，以致公路客运在客运总周转量中所占比重变化不大，但其增加量却得到了较大幅度的提高。图1是我国公路客运周转量分担情况。由图1可见，在总的结构比例变化趋势上，公路客运比例逐渐上升。前期公路客运周转量分担率增长速度显著，尤为突出的是1995年公路运输旅客周转量的比例大幅提高，在综合运输体系中所占比重超过了50%达51.1%。2000-2009年其增长速度减缓。2000年，公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.3%；到了2009年，公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.4%，公路客运在客运周转总量中所占的比重变化不大。

4.1.2货运结构变化分析。

公路货运主要从事中、短途货物运输，与公路客运相比，公路货运的发展相对缓慢一些。表2为我国公路运输在不同时期的货运量和货物周转量情况。由表2数据可得如下基本看法：1980年以前，由于铁路运输一直处于优势地位，公路运输没有得到相应的发展，其承担的货运量很小。为发挥公路运输的作用，国家鼓励公路运输企业开展运输业务；再加上公路运输业实行市场化，引入了竞争机制，便捷、优质、低成本的服务使公路运输业得以迅猛发展。自1980年起，公路货运量及货物周转量均得到大幅度提升。2000年，公路货运量已超过100亿t，达103.9亿t；货运周转量达6129.4亿t•km。到2009年，公路货运量和货运周转量分别为212.8亿t和37188.8亿t•公里，分别为2000年的2倍和6倍。图2是我国公路货运周转量分担情况。由图2可见，公路货运在货运周转总量中所占比重较小，但其比重总体呈上升趋势，且1985年以后每年的货物周转量在综合运输体系中所占比重均超过10%。2005-2009年上升幅度最大，2005年公路货运在货运周转总量中所占比重仅为10.8%，而到2009年其比重已达到30.45%，是2005年的2.8倍。公路货运能得到快速发展并取代铁路运输的主导地位，主要是因为铁路在灵活性和通达性上不如公路运输。一些以前由铁路承担的中短途运输移向公路，还有一些时效性较强、对运输质量要求较高、附加值较高的货物运输也转移到了公路运输。

4.2公路运网结构的变化

新中国成立初期，我国公路通车里程仅为8.07万km。改革开放后，我国公路交通步入了快速发展的轨道。不仅通车里程延伸，而且通达深度也得到提高。尤其是1985-1995年公路运输迅速发展，这十年间也是我国基础设施结构发生重大变化的时期。公路里程从94.24万km增长到115.70万km，增加了20余万公里。截至2009年底，中国公路通车总里程达到386.08万km，比新中国成立初期的公路通车里程增长了46.8倍。公路等级也得到极大改善，1989年12月我国大陆第一条高速公路-沪嘉高速公路建成通车，全长20.4km，实现了中国高速公路建设零的突破[2]。1999年10月，通车里程突破1万km，居世界第四位。2000年年末，通车里程达1.6万km，居世界第三位。2001年年末，通车里程达1.9万km，居世界第二位。截至2009年年底，我国已有高速公路6.51万km，稳居世界第二位。我国高速公路用20多年的时间，就走过了发达国家近百年的发展历程。部分年份公路发展里程统计见表3。近十几年来，我国公路建设，尤其是高等级公路建设的快速发展，说明了经济建设对公路的需求很大，国家和地方投资公路和高速公路的力度很强。这极大地提高了我国公路网的整体技术水平，优化了公路运网结构。但是，我国的公路运输网仍然落后于经济与社会发展的需要，主要表现为公路运输线路少、技术等级低、等级结构不合理。我国的公路运输线路虽然已经达到386.08万km，但对一个13多亿人口、960万平方km2面积的国家来说，显然还是很少的。2009年，全国公路网密度为40.22km/百km2，而日本为323.00km/百km2，新加坡为462.70km/百km2[3]；我国高速公路6.51万km，一级公路5.95万km2，二级公路30.07万km，二级及以上高等级公路里程42.53万km，仅占公路总里程的11.0%，三级及以下低等级公路占到89%。这些都是导致我国公路运输网跟不上经济社会发展步伐的表现。

5影响我国公路运输结构变化的因素

5.1需求因素的影响

在货运方面，随着社会的不断发展，经济的迅速增长，社会生产规模也不断扩大，再加上生产的社会化和系统化不断加深，使得产品产前、产中、产后过程的一体化趋势增强，从而对运输业在通达性、灵活性、业务拓展、组织化程度等方面提出了更高的要求[4]。因而，公路货运以其适应新需求的特点得到迅速发展。在客运方面，由于支付能力的提高，使人们的时间价值也得到了相应的提高，因此人们会把更多的收入用于更好的运输服务上。公路客运特有的流水型发车、旅客随到随走和点对点、门到门的发车方式，在中短途客流上发挥了明显优势。

5.2供给因素的影响

一方面，计算机技术、自动控制技术、电子信息技术等高新技术应用到公路运输领域，极大地提高了运输工具的运行效率和运输企业的经济效益，同时也促进了我国物流体系的发展和完善，从而使公路运输结构发生了根本性的改变。另一方面，新的运输方式的出现，凭借其在某一方面的优势而吸引大量的需求者，并在运输体系中占据一定比例，从而打破原有的格局。高速公路的产生和发展使公路运输从无到有，从小到大，同时也使公路运输成为铁路的强劲竞争对手。而近年来，高速铁路的出现，以其速度快、能源消耗低、输送能力大等优点有望夺回被高速公路夺走的一部分市场份额。

5.3政府政策的影响

运输结构的变化受到与之直接或间接相关的政府政策的影响。在我国公路运输业发展过程中，国家主要采取了一些调整措施来保障其作用的最大发挥：一是1980年原国家经委提出了开展公铁分流的建议，鼓励公路运输企业在铁路繁忙的运输区段开展客货运输业务；二是1982年公路运输市场开放，投融资体制的改革使公路运输业得以迅猛发展，突破了只允许交通部门一统天下的营运格局；之后国家相继制定了加快公路运输业发展的一系列方针，到2012年，国务院的《关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》要求完善和落实公路运输优惠政策，包括暂免征城市公交企业新购置公交车辆的购置税，中央财政老旧汽车报废更新补贴资金向营运车辆倾斜，集装箱车辆纳入报废更新补贴支持范围，在车购税资金中列专项资金支持甩挂运输发展等[5]。这些政策在一定程度上都促进了我国公路运输的发展及其运输结构的变化。

6对我国公路运输业演进趋势的分析

随着我国经济的不断发展和人们对运输需求的激增，公路运输业得以快速发展，但同时也造成了一定的环境和能源问题。未来我国公路运输应广泛运用高新技术，全力发展公路运输，并逐步解决来自环境、能源等方面的挑战，建立起一个高效化、智能化、可持续发展的现代公路运输体系。

6.1加快高速公路网建设

高速公路密度是衡量一个国家经济发展水平和科技实力的重要标志之一。根据“十二五”规划，全国高速公路密度将大幅度提升。2015年年末，全国高速公路密度将由2010年底的2.34km/百km2升至3.48km/百km2，增长率近50%[6]。目前，虽然我国东部地区已经建起通达四方、互联互通的高速公路网且不亚于美国等发达国家，但经济较落后的西部地区，高速公路网还相对滞后，城与乡、乡与乡之间甚至还没建立起高速公路，严重制约着周边地区的经济发展。因此，进一步加大高速公路密度将成为我国公路建设中的重要一环。

6.2广泛应用高新技术

随着科技的飞速发展，越来越多的高新技术将应用到公路运输中。在公路货运行业，应用条形码技术不仅可以大大提高货物的分栋速度和效率，还可以完成计价、订货等过程；使用EDI技术在货主、承运人、收货人及其他相关单位之间快速、准确、安全地传递信息，可以大大提高运输效率和运输服务水平；GIS技术可以为货物运输管理提供数字化平台，如提供路况信息、对运营路线进行优化等，从而提高运输企业的经济效益。在公路客运行业，给客车安装GPS，可以保障客车运行的安全；将GPS技术与ITS联系起来，为汽车提供自动导航功能等[7]。

6.3开发交通节能环保技术

近几年，我国汽车数量快速增加，随之带来的汽车尾气、噪声等污染环境的问题日益凸显。未来对环境污染严重的燃油汽车将被环保型混合动力汽车所取代；公路路面将采用新材料和新工艺，使交通噪声大大减少[8]。当前，中国的汽车基本上是以汽油为动力的。而随着石油资源越来越紧缺，推广汽车替代燃料技术将成为缓解能源紧缺压力的必然选择。汽车替代燃料包括煤基燃料、天然气燃料以及其他可再生能源。我国作为一个产煤大国，用煤基醇醚燃料取代石油，将成为未来一段时间内汽车替代燃料的主体。

7结束语

本文首先介绍了我国公路运输业的发展情况，然后以往年公路运输的相关统计数据为依据，分析了公路运量结构和运网结构的变化情况，并探讨了影响公路运输结构变化的因素，得出结论：需求因素、供给因素和政府政策因素是影响我国公路运输结构变化的三大因素。最后就我国公路运输业的演进趋势进行了分析，得出结论：高速公路网的快速建设、高新技术的广泛运用和交通节能环保技术的开发将成为未来我国公路运输发展的三大方向。