航空港论文精选(九篇)

第1篇：航空港论文范文

关键词：空港 机场 经济

论文正文：

社会空港经济效益

一、空港经济发展

加快经济转型升级，是深入贯彻科学发展观、深入实施创业富民、创新强省总战略的重要内容。大力发展空港经济，是转变经济发展方式、加快经济型升级的有效载体和助推器。空港经济是指依托机场(尤其是国际性、枢纽型大机场)，利用航空港人流、物流、资金流和信息流资源，发展具有航空指向性的产业集群(航空物流业、高新技术产业、现代制造业、现代服务业等)，促进和带动机场周边地区经济发展。

目前国内城市规划和发展空港经济仍处于起步阶段，北京、上海(浦东)、广州、深圳、成都、南京等地已着手规划发展空港经济区。浙江省、杭州市政府现已将规划发展杭州的空港经济课题摆上了议事日程。以空港为核心，科学、合理、及时地规划空港经济功能区，突出空港经济区产业发展的重点、特色，增强区域投资吸引力和竞争力，进一步扩大开放和辐射效应，从而使空港及周边区域成为投资热点，使空港经济成为拉动区域经济发展的新引擎。本文试从空港经济产生的效应、空港经济发展的核心业务、加快空港经济发展措施等方面进行论述。

二、空港经济产生的效应

(一)空港经济将有利于实现空港与周边区域的良性互动

随着空港枢纽功能的不断完善，机场、航空公司等相关航空产业的壮大发展。一些航空企业也愿意在机场外布局，机场内布局一些跟航空运输关联密切的企业，空港经济将有效引导航空产业链从机场内逐渐向机场外延，在空港经济区内实现空港与周边区域的互动，形成一个从机场通向城市主城区的临空产业走廊。

(二)空港经济将有利于促进区域产业的高级化演进

不断延伸的航空产业链条，与区域产业链条的相关性打通、对接后，能够带动区域产业向高级化进行演进。空港经济将引导区域产业升级，在空港经济区内合理布局高端、高效、高辐射三高产业，注重发挥空港优势，发展高科技产业、现代制造业、现代服务业，发展深加工、高附加值的产品。

(三)空港经济将有利于进一步优化城市空间布局

在距杭州主城区30公里内、萧山主城区15公里的机场周边，规划一定范围的空港经济功能区域，将适应城市空间布局从单中心封闭式空间发展模式向多中心、均衡式的发展模式的转移，在优化城市空间布局方面起到积极作用。

(四)空港经济将有利于建立发展外向型经济的平台

随着全球经济一体化步伐加快，更多跨国的企业谋求在中国的布局发展，依托机场这一航空枢纽，能够直接与国际上的大城市相连，空港经济区将逐步发展成为全球产业链的一个重要环节。空港经济区作为发展平台将更好地促进外向型经济的发展。

(五)空港经济将有利于改善城乡二元结构的就业

空港经济区所处的位置是城乡结合部，更多体现乡村的特点，农业人口相对多。在空港经济区内，机场、航空公司等航空企业，以及临空产业的相关企业，将提供很多劳动密集型的岗位，有利于解决机场周边区域内的就业问题。

三、杭州机场大型航空枢纽发展现状

(一)杭州机场的基本情况

杭州萧山国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场和对外开放的一类航空口岸。2000年12月30日，机场建成通航运营。机场一期工程占地7260余亩，总批准概算26.4亿元人民币，实际完成投资19亿元人民币。一期工程按满足波音747-400型飞机起降及预测2005年旅客吞吐量800万人次、货邮吞吐量11万吨的使用要求建设。飞行区技术等级为4E级，建有一条长3600米宽45米的跑道。客机坪面积32.7万平方米，共设30个停机位(其中12座登机桥、18个远机位);货机坪面积5.2万平方米，共设4个波音747-400型飞机停机位。候机楼按高峰小时旅客3600人次的使用要求设计建设，建筑面积约10万平方米(其中国际联检厅面积9500平方米，地下停车场2.2万平方米)。机场货站占地面积约10万平方米(仓库面积约4万平方米)。

目前机场共有26家国内外航空公司投放运力，每周达2400多个航班，已与国内外60多个城市定期通航，各类航线190多条，形成了较为完善的航线网络。2007年，机场旅客吞吐量首次突破1000万大关，达到1173万人次，货邮吞吐量19.6万吨，航班起降架次11.5万架次，分别同比增长18.3%、5.5%和13.8%。旅客、货邮吞吐量均位于全国民航机场第8位，在活动地区仅次于上海的浦东、虹桥机场，已跻身世界大型繁忙机场行列。

2006年，杭州萧山国际机场与香港国际机场签定了合资合作协议，成为内地第一家与香港机场全面合作的机场。通过引入香港机场这样的世界级战略投资者，实现了双方的资源共享和优势互补。香港机场先进运营管理经验的引进以及经港飞等航线产品的开发，为杭州航空口岸提升管理水平，沟通与香港自由贸易港的直接联系通道，进一步延伸杭州空港航空运输国际航线，参与国际客货运，融入全球航空航线网络，提供了难得的发展机遇。借助香港机场成熟的货运航线运营经验和国际化合作平台，杭州空港有望成为长三角地区最具发展潜能的国际航空货运枢纽之一。

(二)机场近、远期发展规划

机场二期工程于2007年11月8日正式开工，以2015年为近期目标年。二期工程项目主要是新建3400米60米的第二跑道(用地预留3600米的空间)和相应联络道;站坪56.7万平方米，新增机位67个;新建19.6万平方米航站楼(其中国际航站楼9.6万平方米),以及相应的配套设施。二期工程总投资预计100亿元，工程直接用地为7707亩，整个工程预计于2011年底前后完成。2015年预计旅客吞吐量将达2560万人次，货邮吞吐量50万吨，航班起降量26万架次，通航城市增加至85个，其中国际及地区定期通航城市增至25个，开通航线超过180条。机场远期规划目标年为2035年，将在现跑道和第二跑道侧面400米再建两条E类近距离跑道。预测2035年旅客吞吐量达到5200万人次，货邮吞吐量100万吨，航班起降量50万架次，通航城市国内超过120个，国际及地区超过100个。

(三)空港经济发展的核心业务

机场是空港经济发展的基础，机场的功能以及机场的辐射范围决定了空港经济的影响范围，机场的客货运量直接影响空港经济的总量和增长速度，机场的发展规划、定位与空港经济的发展息息相关。有研究表明，每年100万人次航空旅客运输量可以生产1.3亿美元的经济效益和2500个就业岗位。每新增10万吨货物，将创造800个工作岗位。以杭州机场为例，随着运输生产的发展，杭州机场吸引了多家企业、商户进驻与发展，据统计，目前机场内有各类企业60多家，直接雇员超过7000人，场内企业2007年上缴税收达2.28亿元。根据盖安德咨询公司为杭州机场做的《机场经济影响分析》显示：每新增一个国际航班(200座飞机、每天一班)，客座率70%(航班上国际旅客占60%，国内旅客40%)，这样一个航班可创造30个工作机会，能为GDP贡献1.12亿元(考虑直接和间接影响)。而杭州机场到2015年，预计能够为当地经济年贡献700亿元(考虑直接和间接影响)，预计占浙江GDP的2%。

四、加快空港经济建设发展的措施

在全球经济一体化进程加快、国际化程度越来越高的形势下，以航空城为核心，规划布局临空产业，打造空港经济圈，从而成为区域经济发展新的增长点，成为区域经济发展的新引擎、推动力。在空港经济圈的建设中，可重点考虑一下几项工作：

1.做强做大机场核心业务，是空港经济发展的必然要求和保证。着力做好以下工作，更好地促进空港经济的发展：全力推进机场二期建设，解决机场保障能力不足矛盾、以二期扩建为契机，实现机场向航空城转变、大力引进和发展基地航空公司、进一步发挥驻场国际货运巨头的作用、加大国际航线的拓展力度。

2.空港经济圈建设的主体是地方各级政府，机场航空枢纽建设的主体主要是机场，地方政府和机场成立联席会议制度，定期沟通，统筹解决空港经济建设发展中的重大问题。

3.及早规划建设杭州空港经济圈。按浙江现代服务业的新高地、环杭州湾生产性服务业的重要节点的定位，以萧山区一港四区(杭州空港、萧山经济技术开发区、江东工业园区、杭州萧山临江工业园区、钱江世纪城、湘湖旅游度假区)和滨江区(高新区)建设为平台，在以航空城为核心，机场至二桥、三桥公路沿线为轴心，规划建设航空产品制造、物流仓储、高新技术产业、现代农业、商务会展、旅游休闲居住等功能区块，以及相应的交通等配套设施。同时空港经济圈的建设要和机场二期扩建紧密结合起来，要做好临空产业功能分区，空港经济圈规划等与机场二期、远期规划的相衔接，各园区与机场地面交通的衔接，物流信息平台的衔接。

4.尽早研究制定空港经济扶持优惠政策，大力开展招商引资，对物流企业和航空类企业(航空公司设立基地)，地方和机场可联合提供优惠，形成合力，吸引其入驻。目前在杭州机场运营的一级货运公司(近50家，其中过半数在机场内租赁场地)可考虑作为招商引资的初期对象。

第2篇：航空港论文范文

【关键词】郑州航空港；金融业；金融支持；金融政策

一、绪论

郑州航空港经济综合实验区的规划和建设，是实现中原崛起的关键一步，是推进实施区域经济发展总体战略的重要组成部分。郑州航空港区经济的增长、规划与建设和金融业的发展状况有着千丝万缕的联系，航空港区内基础设施和项目的建设是航空港发展的基础，而金融支持是推动航空港建设的核心力量。要高度重视金融工作，把金融业发展放在更加突出和优先的位置，不断优化金融环境、完善金融体系，不断引进金融尖端人才，提升金融业整体实力和活力。

因此，本论文首先对郑州航空港区金融业的发展现状进行了研究；然后在此基础上深挖该区域金融业发展目前存在的问题；最后针对这些问题提出解决对策与建议

二、郑州航空港区金融业发展现状

郑州航空港经济综合实验区是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区，是中国内陆重要的国际物流航空中心。2014年，郑州航空港建设相关部门编制的26项专项规划已全部通过评审。2015年是实验区建设的攻坚之年，该区筛选出对其经济社会发展具有重大影响的279个项目作为当年的重点建设项目，各类产业、基础设施、配套设施都需要加快建设。然而，郑州航空港区种种项目的建设都需要巨大的资金作为支持。为解决航空港区项目建设的资金问题，我国政府、银行、非银行金融机构都给与了巨大的帮助与支持。

政策方面，2013年，为加快推进郑州航空港经济综合实验区的建设，河南省政府人民办公厅出台了《关于支持郑州航空港经济综合实验区发展的若干政策》。金融政策方面，包括支持实验区开展融资租赁业务、拓宽直接融资渠道、加快科技金融改革创新等7项政策，大力支持郑州航空港区金融业发展。

银行方面， 近几年，工商银行、建设银行、中信银行、交通银行、洛阳银行、平顶山银行等多家银行业机构入驻航空港区，将航空港区列为业务发展重点地区和信贷投放重点区域，贷款额度向港区倾斜，加大对航空港区资金支持力度，推动完善了航空港区机构体系。

三、郑州航空港区金融业发展存在的问题

郑州航空港区虽在2013年3月7日就已获得国家批复，并且也获得了国家、政府、金融机构等多方面的帮助与支持，但该港区的经济基础仍然薄弱，产业结构有待进一步提高，港区内金融发展方面还存在一些问题亟待解决。

1.金融支撑体系单一

良好健全的金融支撑体系应该是多层次、立体化的，融资渠道和金融产品丰富多样，直接融资和间接融资方式共同提供优质金融服务。然而，郑州航空港区是以银行提供贷款的间接融资方式为主要金融支撑，资本市场的直接融资十分少见。即使是银行的间接融资，其力度也不够大。港区内银行和非银行金融机构还不多，融资规模也不大。郑州航空港区的建设，金融支撑的贡献十分巨大，因而航空港区要积极引进银行和非银行金融机构，壮大港区内金融支撑体系，推进港区建设。

2.金融创新缺乏

金融的发展不仅能促进经济的快速发展，而且金融业整体的实力与活力，在一定程度上还决定了经济发展的快慢与深度。金融产品的创新，提高了金融的整体水平，能够为经济的发展注入新的活力，大大推动经济增长。但是，航空港区金融创新缺乏，金融产品单一，传统金融产品占据绝大多数比例.航空港区对金融创新的需求急剧增加，金融创新不足，不利于航空港区的建设。

3.金融高端人才匮乏

人才是发展的根本。航空港区本身就是高端产业的聚集地，需要大量的高端人才建设其经济。然而航空港区的经济的发展离不开金融，金融的创新又需要人才，所以金融方面的人才就更是建设所极需的，也是最重要的。郑州航空港区的建设仍然处于起步阶段，环境、基础设施都还比较差，不能形成对人才的吸引，造成了航空港区金融人才的匮乏。郑州航空港的建设应结合自身特点，改进人才引入、培养机制，引进并培养适合的金融人才，积极进行金融创新。

4.物流金融发展不成熟

物流金融从狭义上来说就是指，在物流业务各环节，物流企业与金融机构通过合作，利用金融工具如信贷、汇票等为价值链中的制造商、供应商、销售商以及客户提供多种金融服务，并使多方达到共赢。

郑州航空港三大战略目标中第一个战略定位是逐步发展为全国重要的国际航空物流中心，因而物流是郑州航空港区内的关键行业，同时发展物流金融是物流企业必须要经历的，物流金融的特殊行业地位决定了其具有高附加值。那么大力发展物流金融，创新物流金融模式，减少供应链中相关风险，提高流通服务质量和商品流通效率，是郑州航空港物流建设的核心任务。

然而，我国的物流金融业务发展起步较晚，业务制度也不够完善。郑州航空港区内的物流金融仍不成熟，银行企业间的合作还存在在着诸多的风险，并且以传统物流金融模式为主，缺少创新，不利于航空港区内物流业的发展、产业集群的形成以及整个供应链的平衡。

四、郑州航空港区建设发展的金融对策与建议

面对郑州航空港区金融业发展中存在的种种问题，本文具有针对性的提出了几点对策和建议，希望有助于港区内金融业的发展。

1.建立多元化金融支撑体系

（1）完善并建立多层次资本市场，拓宽直接融资渠道

资本市场的完善与发展有利于满足实体经济多样化需求，有助于企业解决融通资金的难题，同时也可以拓宽区域金融发展的层次和质量。郑州航空港内资本市场的不完善，导致区内企业直接融资渠道缺失，严重阻碍区内企业的发展。郑州航空港区应鼓励符合条件的企业在证券市场上市，并推动股权交易市场的建设，构建多渠道股权融资；对于科技创新的企业，鼓励并帮助其引入风险投资；大力扶持产业投资基金的建立与发展，实现产业资本与金融资本的融合，推动区内产业的快速发展。

（2）加快地方龙头银行的培育和引入与提高对外部银行的吸引，增强间接融资力度

鼓励并扶持民营银行的建立，完善民营银行的管理、经营机制，使其能参与郑州航空港区内的经济发展，充分发挥民间资本参与金融市场建设的活力；改善航空港区内投资环境，提高对外部银行的吸引力，完善银行引入机制，继续引入一批商业银行、政策性银行、外资银行在区内增设营业网点和开设分支机构，增强其资金支持规模和力度。

（3）积极引入非银行金融机构，构建完整的区域金融体系

为更好促进港区经济的发展和基础设施等项目的建设，港区应大量引入金融机构的入驻。航空港区应深入了解航空港区内非银行金融机构的建设规划和业务情况，并予以高效、优先的受理；对有意在航空港区内开设网点的非银行金融机构，航空港区应给予一些优惠、提供优质金融环境，加大对这些机构的吸引；对有意在航空港区内开展互联网支付的第三方支付机构，航空港应做好业务指导和政策咨询。积极吸引非银行金融机构的入驻，使航空港区逐步形成覆盖银行、信托、保险、担保、期货、证券等多方面的区域金融体系，优化金融环境，提高金融业水平。

2.开展金融创新

（1）产品创新

第一、金融机构合作开发新产品。联合开发、创新金融产品最大的特点就是能够降低开发成本，实现机构的联合利润最大化，达到规模效益。第二、积极发展供应链金融。促使郑州航空港区内核心产业与上下游企业建立长期战略协作关系，推进港区产业建设。

（2）组建网络金融集团，加大业务创新和组织创新力度

互联网与现代信息技术迅猛发展，港区内的各大金融机构可以通过组建网络金融集团，实现以低廉价格为客户提供更多标准化传统金融服务和个性化创新金融服务，满足港区内不同客户的需求。

（3）服务创新

港区内金融机构可以在信息化建设的基础之上，逐步优化与客户交易过程中所提供的各项服务，例如提高项目处理效率、增加额外优质服务等，来扩大金融服务涉及范围、深化金融服务，从而为港区内企业提供更加多样化、高档次的金融服务。

3.培养高素质金融人才

航空港区金融业的发展，人才是支撑，智力是保障。国外成熟的航空港区，无一例外的重视并建立高端人才的引进、培养、使用机制。只有拥有高素质的金融人才，才能夯实郑州航空港区金融业快速腾飞的基础。

（1）在港区内设立金融方面的高校，亲自培养金融人才

根据郑州航空港区建设发展的需求，在港区内设立高等院校和研发机构，并结合各院校和研究机构的特色，设立或转变相关专业，积极开展订单培养、对口培养，从而培养出德才兼备、具有突出专业特色、符合市场需求的金融人才。

（2）建立公平合理的激励机制，留住金融人才

港区应该建立以绩效考核为核心的工作分配制度，以实力和能力来决定工作岗位和薪酬水平；建立横向评定的激励机制，激励港区内企业追求进步、不断创新，使人才积极向上游靠拢，深扎港区，留住人才。

（3）优化人才引入机制

加快建设港区内硬件设施，以优质的、高档次的区内环境来吸引人才；制定合适的优惠政策，提高区内生活水平和完善施展才能的平台；站在国际化、开放化视角上，吸引各种人才为港区建设所用。

4.规避物流金融风险，创新物流金融模式

（1）建立物流企业与金融机构的长期合作联盟，规避物流金融风险

物流金融中的风险主要就是物流企业与金融机构在业务操作中风险，通过在郑州航空港区内建立物流企业与金融机构的长期合作战略关系，可以有效地降低业务中的风险，并提高物流效率和服务。

（2）设立专门的物流银行

目前，在物流金融中，我国的银行对可企业的了解程度不如物流企业对其客户的了解，并且银行对物流信贷业务缺少经验，因此需要有专业的物流银行，专门从事物流金融这一板块，集中全力发展物流金融。

（3）搭建物流金融信息平台

通过搭建物流金融信息平台，不仅有助于形成整个物流金融信息的反馈和共享，使物流企业和金融机构都能够对整个物流服务的各环节所需要的资金有清晰的了解，还有利于对整个过程进行有效的监督。

五、结语

郑州航空港经济综合实验区是国家战略航空经济区，是河南经济建设的重中之重。航空港区经济发展虽得到了政府、银行、非银行金融机构的大力帮助与支持，但仍属于起步阶段，存在着金融支撑体系体系单一、金融创新缺乏、金融人才匮乏、绿色金融观念不强、物流金融风险大等金融方面的问题。针对这些问题，本文已提出了一系列对策与建议，希望有助于郑州航空港区的建设与发展。

参考文献：

[1]李智： 《郑州航空港建设的金融支持研究》，载《中小企业管理与科技（ 下旬刊）》 ，2014年第10期.

[2]张占仓，蔡建霞：《郑州航空港经济综合实验区建设与发展研究》，载《 郑州大学学报（ 哲学社会科学版） 》，2013年第4期.

[3]仝新顺，郑秀峰：《 郑州航空港经济综合实验区临空经济发展研究》，载《区域经济评论》，2013年第1期.

[4]王喜成：《推进郑州航空港建设的路径思考》，载《区域经济评论》，2013第3期.

[5]魏志甫，周占杰：《支持郑州航空港经济综合实验区的财政政策研究》，载 《财政研究》，2014年第1期.

第3篇：航空港论文范文

关键词：广深港客运专线 紫坭河 桥梁 净空尺度 大斜交

在所有的临、跨、过航道的建筑设施中，桥梁对航道的影响最大，而且桥梁的通航净空尺度和通航孔的布设直接影响通航能力和航行安全。广深港客运专线跨紫坭河铁路桥于2007年报批建设，2010年基本建成，现已正式投入使用。

广深港客运专线广州至深圳段，起点为广州南站，经东莞至深圳龙华站，全长约104.6km，在广州境内邻近沙湾水道跨越紫坭河。紫坭河呈西北—东南走向，桥位处河宽约260m，航槽水深4～5m。受铁路线路总体布局的制约，广深港客运专线铁路桥桥梁轴法线方向与紫坭河水流流向的夹角远远超过5°，最大交角达到58°，沿桥轴线方向水面宽约450m。由于广深港客运专线高速列车设计通行时速达350km/h，如果桥梁一孔跨过通航水域，不但投资很大，而且设计技术难度大且存在较大安全风险。因此，确定合适的通航净空尺度和合理布置的通航孔是保障船舶航行安全的需要，也是确保行车安全、节省工程投资的需要。

1.桥梁所在河道概况

紫坭河处于珠江三角洲的中下游，属于北江三角洲网河水系，自紫坭河口—三善尾，全长约6km。紫坭河是连通陈村水道和沙湾水道的一条汊道，该河段基本处于天然状态，河道较为顺直，河面宽约125m～300m，平均河宽约200m。水深一般为2～5m，局部最大10～13m，5m等深线宽10～150m。紫坭河现状维护通航300t级内河船的Ⅴ级航道，规划亦为Ⅴ级航道。（图1）

紫坭河河床质以细砂、淤泥为主，床沙中值粒径无规律可循，桥址处河床上覆盖层约为18～23m，基岩埋深约16～25m。通过河演分析，多来年紫坭河基本处于冲淤平衡状态，主槽稳定。

2.桥梁通航净空尺度分析

桥梁通航条件确定主要涉及桥梁桥位、通航净空尺度、通航孔布置、设计通航水位等4部分内容，其中以桥梁通航净空尺度最为关键。桥梁通航净空尺度由通航净高、净宽、侧高和上底宽等技术参数组成，并涉及航道中心线、航道宽度等。《内河通航标准》对跨越通航河流的桥梁净空尺度规定了相应的最小值，该值适用于桥梁的选址满足一定要求、桥孔布置符合相关规定的情况。由于受铁路线路总体布局影响，本桥梁桥位难以调整，因此，只能通过调整通航净空及通航孔布设来满足通航要求。

3.通航孔位置

通航孔的布置原则主要有：（1）满足现状及航道规划船舶航行要求，确保航行安全；（2）满足船舶通过密度及能力；（3）考虑水运船舶发展的通过密度及能力；（4）注意大桥结构设计的跨度能力；（5）考虑桥址所在河段的实际情况，注意航槽的稳定性和充分利用天然深槽，并要与现状或规划的航道线相协调；（6）考虑满足通过大桥船舶能够顺利进出大桥内、外侧的港口。

根据以上的原则，结合紫坭河桥位航道条件和高铁桥特点，广深港铁路桥设计采用双孔单向布置通航孔，设计主跨采用（100+2×160+100）米连续刚构，河道内设3个桥墩，其中主通航孔跨度为160m，扣除桥墩墩柱宽度7.0m（由于桥墩承台考虑沉入河底），两墩柱之间的宽度为153m，桥墩长9.0m，桥轴法线与航道中心线交角58°，因此本桥初步方案实际净宽为153×cos58°－9×sin58°=73.5m。从船舶和桥梁的安全考虑，净宽计算在正交净宽的基础上还考虑了横向流速、桥柱紊流、以及桥轴线与航道斜交所引起的净宽增加值，其中后2个因素的增宽幅度更大，是保障安全通航的需要。设计主跨的墩内缘净宽和投影净宽值都满足净宽计算结果的双孔单向通航要求的墩内缘净宽最小值144m和相应投影净宽值72m。

4.建设标准及运行简况

根据2007年广东省航道局对广深港客运专线铁路跨越紫坭河通航标准和技术要求的批复，桥梁建设，设计最高通航水位采用洪水重现期10年一遇的洪水位，通航净高Hm为8米，通航净宽Bm为158米，上底宽b为135米，通航孔跨径为168米。同时对水深不满足通航要求的右通航孔进行疏浚；对水深不满足通航要求的下游桥区狗牛礁石在建桥前进行清炸；为保障船舶安全通过通航孔，除设置桥涵标以外，在上下游桥区还设置6座专用助航标志。2010年桥梁建成，2011年全线通车，建成以来，通航状况良好，保障了桥梁及桥区航道通航安全。

5.结论

通过结合桥区设计航道选取横向流速并确定桥梁通航净空尺度等技术指标，采用双孔单向布置通航孔，有效地解决了本大桥原需一跨过河的工程难题，结合其它一些桥区疏浚、清礁及增设助航标志等辅助措施，该桥已按批复要求建成并安全通航2年，基本说明引入桥区设计航道进行通航净空尺度确定的方法，不仅在跨河桥梁通航论证技术理论上可行，同时也具有重要的现实意义。

第4篇：航空港论文范文

发生频率：

损失大小：

解决难易：

2006年10月10日，北京，一连串急促的电话声打破了中国民航信息网络股份公司(简称“中航信”)的平静：首都机场，13时28分起，由于离港系统的主机文件损坏，造成操作系统的核心文件无法使用，机场和航空公司无法在前端提取旅客信息数据，33个航班延误，近千名旅客滞留。

灾难影响多地连锁反应

受影响的机场，并没有止步于首都机场。随即，13时33分起，深圳宝安机场离港系统瘫痪44分钟，25个航班不能正常办理登机手续；13时35分起，广州新白云机场离港系统瘫痪45分钟，7个航班直接受影响，乘机手续改为手工办理……

2006年，中国国内机场电脑离港系统故障曾发生过多起。1月11日上午10时30分至11时10分，包括成都、上海、北京在内的全国多家机场就曾因此无法正常工作；7月26日，北京首都机场离港系统发生电脑故障，导致32个航班延误。

救灾措施： 自有系统 有备无患

全国各大机场遭遇离港系统瘫痪的背后，是中航信一头独大和各地航空公司自建离港系统困难的尴尬。目前除春秋航空外，国内所有航空公司和130多家机场都使用中航信的离港系统。为了摆脱这种困境，在过去几年，国内几家航空公司曾经尝试研发自己的离港系统，但无果而终。困难不在技术实现，而在于目前国内离港系统前端订座与后端结算等服务，均由中航信一家提供，如果自己开发离港系统，要么就去与中航信系统对接，要么就将原有的订座系统和结算系统全部舍弃，耗费大量人力和财力重新设计。

灾后思考：统一平台有利有弊

1988年,中航信开始利用统一平台集中管理国内航空公司的离港系统。统一平台下的高度信息共享的确为旅客带来了更好的服务,也带来了类似于一旦出现离港系统瘫痪，航班无法离港的弊端。

第5篇：航空港论文范文

1 空箱调运方式

（1）航线内调运 航线内调运是船公司最常用的空箱调运方式。以远东―欧洲航线为例：远东出口至欧洲的集装箱大多为重箱，船舶舱位利用率很高；而欧洲出口至远东的重箱不多，船舶舱位有余，船公司通常利用空余舱位装空箱运至远东。采用此种空箱调运方式的航线还有中美航线、中日航线等，这些航线通常具有货流结构稳定、挂靠港码头设施完善、空箱集结有序、船舶班期较准等特点，使船公司能够在航线内定时、定量地调运空箱。

（2）航线外调运 受货流结构波动、船舶班期不准、堆场条件有限、货主超时还箱、航线布局调整等因素的影响，有时船公司难以在航线内实现空箱调运，只能借助其他航线的船舶调运空箱。在航线外调运的情况下，船舶往往需要临时加挂港口，存在一定的法律风险。

2 船舶加挂港口调运空箱的法律风险

2.1 案例分析

某船公司在印度尼西亚某港口积压大量空箱，故派遣船舶前去调运。该船原定航线是通过马六甲海峡挂靠新加坡港后返回远东，中途并不挂靠印度尼西亚港口；为调运空箱，该船挂靠新加坡港后改道加挂印度尼西亚某港口，之后返回远东。

根据航运界和法律界的普遍观点，如果船舶未按约定航线或习惯航线或地理航线航行，导致原来航次的性质发生变化，则构成船舶绕航。船舶绕航有合理与不合理之分。在已有判例中，法官通常将仅出于承运人自身利益和便利目的的绕航视为不合理绕航。本案中，船舶为调运空箱绕道加挂印度尼西亚港口，未按约定航线或习惯航线或地理航线航行，且仅以承运人自身利益为目的而对货主无益，存在不合理绕航的法律风险。

2.2 承运人不得不合理绕航的法律依据

《海牙规则》第3条第2款规定，承运人应适当和谨慎地运送货物。此处的“适当和谨慎”通常被理解为承运人按预先公布的船期表将货物运至目的港，中途不得无故绕航。我国《海商法》第49条则明确规定，承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。

根据国际公约和相关国内法的规定，以下情况通常被视为合理绕航：（1）船舶为救助人命或财产而绕航，且船长在采取绕航措施时具有救助的主观意愿而无论救助结果如何；（2）基于该航次中船方、货方、保险人等各方当事人共同利益的需要而绕航，例如船舶在航行途中为补充燃料、躲避台风和危险区域、实施修理等而绕航。

2.3 承运人不合理绕航的法律后果

在已有判例中，有法官认为，不合理绕航不属于履约不当行为，而属于根本违约行为。这就意味着原有的运输合同已不存在，托运人可据此对货物的损坏、灭失和迟延交付等提出索赔，承运人则无法享受原运输合同规定的免责条款和责任限额等。此外，从船舶绕航那一刻开始，货物保险即自动终止，船舶一旦在绕航途中发生货损、海损等情况，保险人将拒绝赔付，而由承运人承担一切责任。对承运人而言，其损失可能是灾难性的。

3 船舶加挂港口调运空箱的法律风险防范措施

在信息技术日益发达的今天，船舶航行轨迹可通过多种渠道轻易获取；因此，船公司应当避免侥幸心理，采取有效措施防范船舶加挂港口调运空箱的法律风险。

（1）公示船期信息 船公司可通过网站等媒介船期信息，公示船舶航线及挂靠港口，使“临时加挂”成为“正常挂靠”，并使货主在订舱时知晓相关信息。

第6篇：航空港论文范文

【关键词】天津；东丽临空经济区；发展机制

中图分类号：TU984 文献标识码：A

1.绪论

中国进入WTO以来，航空运输作为世界贸易、交流最方便、快捷的交通载体，正得到国家越来越多的重视。根据国际航空权威人士分析，中国未来15年内，将成为世界第二大民用航空市场。在经济全球化飞速发展的时代，航空运输以其独特的快速、准确、高效等特点，已逐渐代替公路、铁路、海运，成为现代经济发展的核心纽带。

为了适应复杂的经济环境以及经济的高速发展，本文通过深入探讨普适临空经济的内涵以及临空经济区发展的过程，从而针对天津东丽临空经济区发展现状和机制进行分析和阐述，最终为临空经济区产业、发展提供有力的理论支持和案例借鉴。

2.天津市东丽临空经济区形成机制初探

着力以曹允春教授关于临空经济演进机制中：基础动力、外源动力和内生动力的研究为基础，针对天津市东丽临空经济区自身条件展开探讨。分析三力对其当前发展影响的强弱。从而归纳总结天津东丽临空经济区发展机制。

2.1 东丽临空经济区基础性动力分析

根据曹允春教授对临空经济区基础动力的定义——主要指机场设施资源对临空经济区发展的推动力。依据国外学者Testa、Erie、Button等人的研究，机场对产业的集聚能力主要由机场快捷的运力所决定。

天津滨海国际机场航班覆盖中国国内各个省市区，以及亚太等地。拥有航站楼11.6万平米，货库8.9万平米。现有起飞跑道两条，运营跑道一条、级别4E——满足各类大型飞机全载起降。但相比同级别城市机场其规模都相对较小。

同时天津滨海国际机场2011年旅客吞吐量1000万人次，相比北京首都国际机场而言只有其八分之一，上海浦东国际机场的四分之一，在全国仅排名20左右。

通过以上分析数据我们可以根据美国航空专家Mckinley Conway对空港分级，定义天津滨海国际机场只能支撑三星级航空城，天津东丽临空经济区正处于发展初期阶段。由于其基础设施、客货吞吐量不足，导致其基础性动力不足。

2.2东丽临空经济区外源动力分析

根据曹允春教授对外源性动力的定义——主要指来源于政府与外部环境有意识地对临空经济发展进行的规划、调控行为力量，包括政府行为和竞争环境两个方面。以下主要从两个方面进行分析：周边资源禀赋以及政策推动。

2.2.1 周边资源禀赋

天津市东丽临空经济区交通区位优势明显，并且拥有独特的“双港、双城”——空港、海港；中心城、滨海新区——四核联动区位条件，为其发展创造良好的地理环境。

（1） 港口要素

天津港作为天津市乃至整个北方重要的对外开放口岸，拥有各类泊位140余个，公共泊位岸线总长21.5公里。2010年货物吞吐总量突破4亿吨。2011年吞吐量达到4.3亿吨。稳居全国港口第二名。其巨大的货物吞吐量可以很好地弥补天津滨海国际机场吞吐量的不足。基于海港的运力优势，发展空港物流加工业，反之推动天津滨海国际机场的建设发展。形成良性循环效应。

（2）滨海新区要素

作为东丽临空经济区的母体新城，天津滨海新区拥有完善的配套功能和完整的产业、服务链条，为东丽临空经济区发展提供了良好的发展温床。有助于吸引相关企业入驻，是临空经济区依托的一大优势所在。

（3）中心城区要素

中心城区的推动作用主要体现在其丰富的人才资源禀赋。天津市现有16所高等院校，另外值得一提的是中国民航大学紧靠天津滨海国际机场，是全国唯一一所民航学科齐全、将交通运输与航空学科技术两大学科交叉融合的综合性高等院校。这为发展临空经济区高新产业提供了雄厚的人才支持。

2.2.2政策推动

（1） 区域政策要素

根据“十一五规划纲要”，天津市定位是现代化国际港口大都市和中国北方重要的经济中心。京津冀都市圈发展面临的首要任务是对产业布局进行重新规划，进行区域间合理分工；天津恢复北方经济中心，加快推进滨海新区开发开放；利用原料优势，依托曹妃甸，大力发展新型工业。

（2）天津政策要素

在“天津市‘十一五’规划纲要”中，把天津滨海新区提到一个很重要的地位。基本确立北方国际航运中心和国际物流中心地位。发挥海港、空港和海关特殊监管区域综合优势，整合港口资源，显著提升航运物流服务功能。滨海国际机场完成二期扩建工程。培育大宗商品交易市场。建设海港、空港、开发区等8个物流园区，完善物流配送体系。发展适合新区特点的金融、航运、物流、总部经济、服务外包等现代服务业。

（3）领空政策影响效果

政策影响对于临空经济区的发展起到了重要作用。作为东丽临空经济区现有产业的核心项目——空客A320总装线项目在起初选址阶段，确定天津市，是因为考虑的因素不单单是经济因素，而更多的是战略因素。

2.3 东丽临空经济区内生动力分析

根据曹允春教授对内生动力的定义——临空经济发展过程中一种自发性的内在力，直接作用于临空经济发展过程，表现为分工互补、交易费用降低、知识共享、外部经济、规模经济、网络创新等。

航空产业作为临空经济区的基础产业其具有很强的带动性，直接表现在其具有很长的产业链条。据研究表明，航空产业的投入产出比约为1:2，其相关产业带动辐射则可达1:8至1:12。A320总装线落户天津东丽临空经济区之后，已有上百家企业签约经济区，并截止目前已有50余家企业在建和竣工投产。由此可见，基于经济区内部产业间内生性动力是目前东丽临空经济区发展的主要推动力。

3.小结

综合以上分析，天津市东丽临空经济区的发展首先依赖政策需求的推动与支持。加之海港等优势突出，在天津国际机场规模尚未达到的现状条件下，以政府政策为主导，实施的跨越性发展。利用政策以及周围区域经济、资源禀赋为主要动因，从而发展反哺天津国际机场的“自上而下”的模式。

参考文献

[1]雪妮，宁宣熙，张冬青.发展临空产业集群的动力机制研究[J].现代经济问题探讨，2007（1）.

[2]允春，空经济演进的动力机制分析[J].经济问题探索，2009（5）.

[3]，李青，李军培．滨海新区的优势地位与促进开发开放的对策建议[J]．中国发展观察，2006，（7）：33-36．

[4]文达，渤海区域经济发展战略初探[J]．学习与探索，2005，158（3）：192-196．

第7篇：航空港论文范文

关键词 郑州航空港 经济综合实验区 发展规划

一、引言

郑州的快速城市建设起源于铁路的修建――依托京广铁路和老城发展，又伴随着陇海铁路向西建设大型工业基地。可以说近百年来，郑州作为火车拉出来的城市，在拥有“双十字”铁路框架与“五纵六横”干线公路叠加的基础上，在相当长的时间内分享着作为中部陆路枢纽带来的产业发展红利。而且今天，内陆大省的发展逻辑链也越来越清晰――以建设航空港为突破口，建立现代大枢纽为基础，大枢纽带来大物流，大物流带动大产业，大产业助推大都市。

二、航空大都市简介

进入21世纪后，伴随着航空运输力量的提升，时空的距离进一步压缩。美国北卡罗莱纳大学教授约翰・卡萨达首创了“航空大都市”概念。它是依托综合航空运输体系，迅速崛起的未来城市形态，目前，航空港实验区依托郑州大型航空枢纽，大力发展航空货运，构成郑（州）汴（开封）一体化区域的核心部分，范围涉及中牟、尉氏、新郑3县（市）部分区域，包括综合保税区、郑州航空港和周边产业园区，面积415平方公里。[1]

在原有的航空城理论与城市中心区的发展要求下，结合全球化经济的大背景，快速可达性成为国际化城市的重要标志。机场将成为国家和地区经济增长的重要部分，航空大都市将是未来世界经济发展的战略支点。机场已经从原来的“近郊孤岛式”的交通港口变成城市中心乃至航空都市，要求在产业上强化航空物流业、高端制造业和现代服务业的融合集聚，在空间上凸显以机场为核心的都市中心区的有机整合，在交通上体现空港与多种交通方式的联动协同，从而提升规划编制的理论基础。

三、郑州航空大都市所处的中国和世界大环境

随着约翰・卡萨达提出的五波发展理论，21世纪确实变成了“快速世纪”，也变成了“航空世纪”。快速物流越来越重要，电子商务的兴起更进一步加剧了时效的竞争，加强了机场的重要性。因为许多在线购买的商品都是空运的，如家用电器、珠宝、医疗产品和高价易腐产品。由于郑州的地理位置优越，可以在中国电子商务零售的预期增长中获益，从新郑机场飞行两小时可以到达中国80%的人口居住区，国际级的高速公路和铁路在郑州汇聚使得这个城市成为电子零售产品地面运输的理想地点。毫无疑问，中国零售销售变化的环境给郑州带来了特别的机遇。

随着世界服务经济的快速发展，这些机场像磁铁一样，吸引着地区企业的总部、贸易代表办公机构、国际银行和专业协会，而这些机构的人员常常需要进行长距离旅行，机场附近带来的就业机会增长对土地使用的影响同样非常大。北开罗莱纳大学柯南研究所近期的研究设计美国大都市区域环形郊区内的就业增长，研究表明，在机场周围8公里范围内就业机会增加速度比包括整个机场在内的环形郊区内要快得多。

因此，郑州航空大都市迎来了全球化战略背景下的发展机遇，将构建国际航空物流中心，成为国内航空货运枢纽。

四、郑州航空大都市发展面临的问题

（一）机场物流服务业体系不健全

除了北京、上海和广州三大重要机场枢纽，我国在中原地区缺少枢纽机场。目前，我国一半以上主要城市，从郑州机场出发，不到两小时航程便可到达。虽然郑州机场发展迅速，但随着富士康、海程邦达、中外运等10家电子制造和物流企业入驻，依托航空物流而集聚的电子信息、精密制造、光学材料等产业，正加速向河南转移，郑州机场的物流将面临更大的考验。[2]

（二）其他交通方式带来的冲击

“铁路、公路、航空、水路”四分天下的格局在市场份额重新分配和货运运输格局调整之后逐步形成。铁路运输具有载运量大、受自然条件影响小的明显优势；2012年，我国铁路货运量超过39亿吨。公路运输灵活性较强、建设成本低、容易实现“门到门”运送；有数据显示在2012年，公路货运量超过322亿吨，水路运输载运量大且成本较低，也占据着我国物流市场主流位置。面对铁路、公路和水路运输的强大压力，郑州航空港需迅速适应并逐渐发展起来。

（三）发展支撑体系不完善

为实现郑州航空港核心区的功能，软、硬件设施需要共同支撑配合。根据试验区规划，郑州航空港综合经济试验区的核心区主体为356平方公里，主要发展的航空产业有航空维修和服务保障、飞机零部件制造和航空租赁等；电子信息、新材料等高端制造业以及教育培训、医疗保健等城市配套服务业也是实验区的主要发展产业。而以上航空产业和配套服务业的建设，必须有上下游产业配套的硬件支持和高等院校、科研院所的软件支持。[3]目前，郑州航空港经济综合实验区在上下游产业的完善性方面和科研开发能力方面均有待提高，可通过政策引资，增强企业发展可持续性；吸引高端产业入驻，培养引进高科技人才。

（四）生态建设有待加强

郑州航空港经济综合实验区现状主要以农林用地为主，其中林地约42平方千米，枣林约为23平方千米，规划范围内绿地生态资源丰富，绿地类型多样，但大部分的河流线型和河道不甚完善，街头绿地与社区公园绿地明显偏少，城市内绿地为城市居民的服务效用还不明显。如何将郑州航空港经济综合实验区打造成为一个有机聚合、蓝绿交融、生态高效的生态型现代航空大都市，成为郑州航空港经济综合实验区发展的又一重要问题。[4]

五、郑州航空大都市的发展对策

（一）加大航空物流产业的发展建设

（1）航空快递物流。为促进重要快递公司发展区域快递物流板块，形成规模化的航空快递服务网络的目标，要加快郑州全国航空快递基地建设，实现国内快递24小时、国际快递72小时送达客户手中。

（2）国际中转物流。发展国际中转业务，须国内机场与国外枢纽机场加强联系与合作，实现航运信息共享。同时进行国际中转物流的监管体系建设，规范监察环节，简化转关手续，提高转关效率。鼓励境外航空公司和货代企业在郑州机场发展自身业务，办理中转业务，推进郑州国际航空货运枢纽建设。

（3）航空物流配套服务。完善分拨转运、仓储配送，缩短货物配送时间，完善企业物流货物信息系统，建立公共信息平台，方便货物物流信息的追踪，避免出现丢件、货物损坏等问题，为供应链成员企业提供即时服务。积极与国际知名商务服务企业建立业务关系，设立办事机构，开展长远合作。

（二）加强交通规划发展建设

（1）构建综合交通枢纽，打造无缝衔接立体换乘系统。依托机场，构筑以高铁、城际铁路、轨道交通、高速公路、快速路为骨干的综合交通运输体系统，在新郑国际机场形成交通换乘枢纽，建设核心区内无缝衔接的立体换乘系统。

（2）以机场为核心，构建航空导向通系统。完善港区道路系统，明确层次结构，对于以机场为核心，以空港为引领的生态智能新城，需要有前瞻通布局，有序组织路网走向，建立与空港功能布局和土地利用相适应的交通系统。综合考虑居住与产业、内外通勤之间关系，通过大型工业区居住和就业的合理安排，减少长距离通勤出行，建设绿色低碳的交通系统。

（3）加强货运通道建设，构建三港一体物流交通系统。加强货运通道建设，优化货运交通组织，实现客货分流和多式联运。同时将航空港、铁路港和公路港三港一体建设，实现攻速公路、快速路、大运量轨道运输高效衔接。

（三）壮大发展支撑体系

（1）机场驱动。作为中国区域枢纽机场之一的新郑国际机场，在国内客运服务方面不断扩展，有效提升了机场的客运量及运货量。其中富士康的商业活动也为机场的进步做出了贡献。在2011～2012年期间，新郑国际机场货运量的增长率达到了47%，是中国的机场中增长最快的。而且它的客运量增长速度为15.9%，在全国中排名第二。

（2）交通便捷。郑州航空大都市和航空物流枢纽发展的基础，离不开多模式运输。在新郑机场和与其连接的公路、铁路间建立无缝联运界面，充分利用便利的多模式运输，以促进和带动机场外部的商业发展。旅客和产品必须能通过与机场连接的公路、铁路系统快速、高效地往返于机场。秉承“三港合一”的战略，合理规划、实施得当，使航空、公路和铁路系统能够汇集，形成21世纪城市经济区的多模式“三港口”核心。

（3）教育支持。随着郑州市向更高端的制造业和更现代的商业迈进，郑州整体的劳动力需要得到更好地提升。为航空港实验区规划的高端制造业和现代商业服务的规模是巨大的，需要大量的研发设施、软件工程、生物医学以及其他知识密集型产业以及先进的商业服务，如数字城市管理和国际金融。引进教育支撑体系，建议在航空大都市内建设航空教育学院。

（4）政策支持。包括在保税区企业间交易货物享受退税、免增值税或消费税在内的政策和发展激励措施，已经在机场、综合保税区和整体415平方公里的范围内落实到位。还有很多重要的地方政府激励措施。例如，国外及国内的航空物流企业、出口加工企业和高科技企业将免于缴纳城市设施费和水资源费。所有这些招商引资的优惠政策对于航空港实验区的发展非常重要。

（四）实施绿地生态系统战略

（1）城市绿网策略。按照相应半径设置城市公园―社区公园―街头绿地三级公共绿地体系，通过城市绿网划分各个组团边界，形成独立的功能单元，同时通过组团绿网串联各个组团绿地核心，构成点线网相结合的完善的城市绿网结构。

（2）生态水系策略。航空港实验区内现状水系丰富，规划保留现有河流水系，新增部分河道，增强河流之间的相互连通作用，强化河流在城市中的生态景观效应，为保护生态环境起到重要作用。同时，结合城市河道及水塘建设人工湖，丰富城市景观，形成城市主要公园节点。规划通过上游扩大蓄水面积，引调南水北调分配水、引调黄河水以及中水回用水工程四种方式，保证稳定的给水，使远期供水量达到96万吨。实现多源供水。将规划水系分为线性曝气段、雨水收集段、湿地净水段、综合应用段及生物预处理段等五大功能技术段，实现生态活水。

（作者单位为洛阳师范学院）

参考文献

[1] 我国空港都市区的形成条件与趋势分析[Z].

[2] 论郑州航空港经济综合实验区建设的重大意义[J].

第8篇：航空港论文范文

关键词：郑州；航空港；临空经济

中图分类号：F2

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2016.30.008

临空经济作为一种新的经济增长模式，充分体现了“速度经济”的特征。航空运输是临空经济发展的发动机，通过大型标准化、国际化的航空运输的发展形成物流、商业及相关联产业的集聚，以此带动航空港区产业辐射性升级与产业结构调整。如今，临空经济发展对区域经济的拉动作用日益增强，根据ACI（国际机场协会）的调查，“一年100万的客运量就等同于产生经济效益1.3亿美元和提供就业岗位2500个。”2015年，郑州机场旅客吞吐量1729万人次，同比增长9.4%；货邮吞吐量40万吨，比上年同期增长8.9%，位次上升至全国第八。这表明郑州新郑机场对周边相关产业的带动作用已逐渐开始显现。郑州航空港经济综合实验区（郑州航空港区）顺应时展步伐，于2013年率先获得国务院批准，成为目前全国唯一一个部级航空港经济综合实验区，作为发展临空经济的试验田，中原经济增长极，对其研究意义重大。

1临空经济的相关概念和产业选择

早在1965年Mckinley Conway在其文章“The Fly-in Concept”中就首次提出了“临空”的概念，并预测以后临空经济将成为城市都市区规划中的重点。之后的学者展开了大量的研究，实践发展中的韩国仁川国际机场、荷兰史基浦机场、香港国际机场等不同经济组织形式的临空产业集聚出现，但其实质仍然是依靠航空设施资源，促进资本、技术、人才、信息等生产要素集聚并产生集聚效应，形成以机场为中心，不同产业联动发展的现代化经济形态。本文在借鉴并总结孙丽珊（2013）、曹允春（2013）等关于临空经济研究的基础上，将临空经济定义为：依托大型机场的资源与优势，通过运用快捷高效的航空运输力，在机场周围形成多种产业集聚效应和扩散效应，以临空指向性产业为主导，带动临空产业结构调整与升级的一种区域经济形态。

临空经济的产业选择原则是基于相关临空产业距离机场核心区的远近、产业关联度、发展潜力、投资环境和此产业的性质等。临空产业指向型的特征表明产业选择将集中在具有高时效、高附加值的行业。

因此根据这一原则，可以把临空产业分为以下几种类型：（1）临空主导型，主要是指与机场运输直接或间接相关联的产业，主要包括航空制造、航天维修等航空相关产业，微电子、计算机、人工智能等新兴高科技产业等，以及仓储、运输、配送、加工等物流产业。（2）临空附属型，是指得益于机场的主导产业选择而发展起来的附属于主导产业的其它产业，主要包括分销中心、会展中心等。（3）临空服务型，主要是指附属于临空产业的服务、居住和旅游休闲等，临空服务区主要包括酒店、餐饮、超市、咨询、金融等服务等第三产业，这些产业的聚集可以更好发挥临空核心区的功能，为其提供便利的经济、生产支持，充分利用机场人流量大这一优势，吸引更大的消费群体和更高的消费力。

2郑州航空港临空经济产业发展现状

2.1郑州航空港区临空产业布局和结构概述

郑州航空港区按照集约与综合，产业与城市协调的发展理念，构建“一核两廊三区”空间与产业发展格局。

一核指的是空港核心区，规划用地面积为54.08平方公里，主要是构造以航空枢纽为主导的保税物流、航空物流、自贸服务等。两廊是结合综合服务区、商展交易区、制造业集聚区，依托南水北调和小清河打造生态景观型的宜居廊道，其中北部的城市综合服务区用地面积为98.5平方公里，功能构成侧重于商业商务、文化体育、教育科研和生活居住；东部临港型商展交易区的用地面积大致为92.8平方公里，功能构成为会议接待、商业休闲、总部基地和产业园区；南部的高端制造业集聚区发展规模为170.5平方公里，功能构成分为产业基地、航空制造、生活居住，重点布局发展通用航空设备制造、精密机械、新材料和高新技术等产业。总体上看，航空港区规划较为合理，定位较为清晰，产业划分明朗，基础功能配套逐步升级，但其建设发展中的问题与不足也不容忽视。

2.2郑州航空港区临空产业发展的问题与不足

2.2.1产业规划定位与实际发展水平不协调

郑州航空港区对经济整体运行走势依赖性较大，2015年在我国产业结构调整、总体经济下行压力较大的情况下，郑州航空港区旅客吞吐量、货邮吞吐量和起降架次分别比上年同期增加仅9.44%、8.89%和459%，而这三项指标在过去的四年平均为16.1%、452%和15.1%。临空经济要获得发展，必须有广阔的市场做支撑，河南历来是人口大省、粮食大省，而高新技术产业、电子信息产业、生物医药等高附加值产业发展缓慢，且原始创新、引进吸收再创新能力有限，这在一定程度上制约航空港的快速、高层次发展。另外，较大的投入所产出的经济效益较小，2015年郑州航空港区共完成生产总值520亿元，同比增长26.2%；规模以上工业增加值440亿元，同比增长28.7%；近三年固定资产投资额持续加大，2015年为520亿元，同比增长297%，2014年为400.9亿元，同比增长91.8%。此外，不容忽视的是增长背后^小的规模，从绝对数量上看，2015年，郑州新郑机场旅客吞吐量只占北京首都机场的19.2%，而货邮吞吐量只占到首都机场的213%，《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》指出到2025货邮吞吐量达到300万吨，主营业务收入达到10000亿元，跻身全国前列，成为国际物流中心，这些目标远远超过了以此速度所能达到的水平，加上前期较大的基础设施投资建设，可能会造成设施利用率较低，收益达不到预期的结果。

另外，现代服务业是郑州航空港区临空经济规划的一项重要内容，筹办全球性的航材设备、机场装备、航空技术等航空展会暨论坛，却缺乏本地相应的大型制造企业做引领，承办国际知名的精密机械、高档服装等品牌产品会、博览会却鲜自己独立的享誉世界的品牌，这些都可能制约着规划的实施；另外，虽然吸引了联邦包裹、菜鸟网络、酷派、和富士康等企业的投资和进入，但辐射效应和带动效应在短期内很难显现，所以，从目前来看，实现航空港规划定位与实际发展水平的协调是一个亟待解决的问题。

2.2.2新郑机场业务量较小，对临空经济带动力不足

根据近五年我国民用航空局的数据，北上广三座枢纽城市的货邮吞吐量年同期增长幅度较小，以北京首都机场为例，虽然近五年货邮吞吐量平均增幅仅为4.04%，但北上广三座枢纽城市在货运吞吐量、旅客吞吐量和起降架次三项指标上每年的绝对增量几乎与新郑机场持平，且其巨大的基数是新郑机场无法企及的。近三年，北京首都机场的旅客吞吐量约是新郑机场的5.7倍。总的来说，郑州新郑机场较小的业务量无疑会对整个航空港临空经济的发展产生一定的限制作用。而根据以往的统计发现，航空业对临空产业带动的比率客运是1∶8，而货运是1∶28，显然货运带动比较高，客运是临空经济发展的基础，货运才是关键。创新驱动、高端引领、国际合作的产业发展格局尚未形成，对临空经济的带动力不足。

2.2.3以制造加工为主，缺乏自主创新能力

创新发展机制和创新发展技术是临空经济产业发展的关键，是保持临空经济持续发展的动力。当然，高新技术产业的发展不仅仅是指高新技术本身的发展，还应当包括传统产业的创新化发展。截止目前，区内认定高企9家，其中2013年新培育企业仅2家；认定创新型（试点）企业2家；建设省级工程技术研究中心4家，相应的创新体系和创新能力不足。

3国际临空经济发展模式的经验总结

国际上临空经济发展成功的模式虽有差别，但差别背后的因素却有相近之处，即通过航空机场这一核心因素驱动产业联动发展或是根据本地特点有差别地发展。临空经济作为一种新的区域经济增长极，对带动区域经济发展优势明显，通过对国际临空经济发展前列的航空港区的研究，可以为我们提供以下值得学习的经验。

3.1临空经济与本地发展相协调

结合本地实际发展水平合理制定临空产业布局，国际上大多数临空经济区在规划发展时都遵循满足机场需求原则、临空地理优势原则和产业集聚原则。如荷兰阿姆斯特丹史基浦机场，它是欧洲重要的空中门户，拥有临空地理优势，所以能够依靠强大的航空运输力作为发展“航空城”的突破点，形成多元化综合性协调发展的模式；韩国仁川机场则是依靠机场岛屿的优良位置，发展以在机场附近建设主体公园突出航空港特色为主的休闲、旅游产业。另外与城市发展的总体目标和经济发展战略相吻合，才能实现协调互动发展。

3.2以点带面优化产业结构

临空经济区的建立是一个循序渐进的过程，必须坚持由点到面的区位选择，从航空运输、航空货运开始，将整个临空经济的发展与其发展的产业结构相衔接。临空经济区内的产业布局由起始阶段的航空运输产业、与航空运输相关产业发展到聚集大量高新技术产业、制造业的工业园以及物流、金融等现代服务业，这样由点到面的带动才能不失偏颇而又与发展目标相适应，如美国孟菲斯机场的强势发展模式就是起初集中一批国际先进的航空物流企业，以此引领其他相关产业如商务服务的集聚。

3.3创新发展和良好服务并行的路径选择

如在机场标志和信息设施方面，荷兰史基浦机场在2008年在全球第一次推出了完全自动化、多语种登机广播系统，从而为旅客提供实时准确的信息；2005年，史基浦机场成为全欧第一家试验“自动化机器人操作系统”，自动将行李装入行李箱，这些创新点无时无刻不在为旅客提供细致而又高效的服务，当然在产业发展的创新机制上，创新依然重要。

4郑州航空港区临空产业发展策略分析

4.1结合实际发展水平，制定科学合理的发展规划

科学合理的发展规划是进行临空产业建设的先导，河南省作为中原腹地，在产业结构方面，第一产业产值占总产值的比例较大，而第二产业中的高端制造业、生物医药等高附加值产业占比较小，从而对航空物流的引致需求较少，因此在制定的规划时应结合当地区域经济实际发展中水平，遵循区域经济和产业经济的发展规律，做大做强临空产业，不断优化产业布局。近几年，郑州新郑机场在旅客吞吐量、货邮吞吐量和起架航次方面增长较快，特别是货邮吞吐量，2013年增幅达到69%，前景可观，从这一点来说，发展规划也应顺优势而为，推动其长远增长，树立临空经济产业发展的增长极，以此形成临空经济辐射效应。

4.2加强政府政策引导支持，完善基础设施建设

政府政策是R空经济产业发展的外部动力和外在条件，但是在临空经济发展的初期，政策的支持和政策的引导将起到关键性甚至是决定性的作用，因此，完善而有激励的政府政策将会对临空经济产业的发展起到重大的推动作用，政府运用公信力和财政方面的支持可以帮助航空港区吸引大型企业的入驻，比如现在的电子企业富士康就是一个很好的例子。也可以通过政策进行税收减免，更快的办事效率和更便利的程序吸引企业。

郑州航空港区基础设施建设可以分为机场及配套设施和交通基础设施两大类，在机场及配套设施建设方面应坚持高效、集约的原则逐步落实；在交通基础设施建设方面，要加强铁路、公路和机场设施一体化建设，逐步完善郑州市与新郑机场之间不同交通方式可灵活换乘的体验，加快郑州至机场城际铁路、轨道交通、机场内外快速道路等项目建设。

4.3优化临空经济发展环境、构筑科技创新平台

临空经济产业发展的环境是产业良性发展的基础，这些既包括外部的政府政策服务，也包括与临空经济产业密切相关的基础设施和信息技术平台。因此，对外部环境而言，政府应通过简化行政审批手续和程序，推进政策、信息和投资等各方面服务的便利和高效；而对于与产业密切关联的内部环境，要紧紧抓住目前航空港在旅客吞吐量和货邮吞吐量巨大的增长优势，加大对航空服务、航空关联产业、航空维修等的支持力度，鼓励在航空运输方面的投资。或者像韩国仁川机场一样，将部分机场民营化，引入竞争机制，从而为顾客提供更优质的服务，这样也可以保证航空公司持续投资发展新设施。

4.4完善人才引进、培育和激励机制

产业的发展需要人才做支持，人才的培养和引进要结合临空经济的现状及发展需要，应立足临空经济人才需求的特点，建立整套有效的人力资源管理体制，改善郑州航空港临空经济相关产业人才的培养模式。

应特别注重高新技术产业和现代高端服务业人才的培养，调动企业、院校和科研机构的积极性并促进它们之间的合作，引入先进的培训模式和国外知名培训机构，提高人才培养的层次性和针对性。河南省是一个劳动力大省，每年都会大量向外地转移劳动力，但是这些劳动力如果能够被临空经济区吸纳，这将进一步推动郑州航空港临空经济区的发展。趁着近些年我省农村劳动力加速回流的态势，结合航空港区结构优化、产业升级对人才需求的类型，培育具有高技能、高素质、高指向的劳动力。

参考文献

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第9篇：航空港论文范文

关键词：经济功能区;聚集经济;形成机制;郑州航空港;发展路径

Abstract：Economic Function District means that main bodies of economic activities relied on or preference to some location advantages get together within a certain limits and form a relatively homogeneous economic space， which is the micro-foundation and key step for the formation of economic district. As a comprehensive economic function district， Zhengzhou Airport Economic Comprehensive Experimental Zone is the national first to upgrade to leading district of aviation economic development. Based on giving full play to the basic function of the current economic function district， the Experimental Zone shall strengthen the effect of promotion， demonstration and leading of functions， and realize transformation and upgrading through innovation of system and mechanism， finally become the core growth pole leading long-term economic development of Central Plain economic region.

Key words：economic function district;agglomeration economy;formation mechanism;Zhengzhou Airport; development path

中图分类号：C912 文献标识码：A

文章编号：1674-4144（2014）-12-22（6）

1 引言

为适应区域城市化的快速发展，目前，很多地区采用了以经济功能区建设为导向的策略。即由政府主导，在资源丰富、交通便利、信息畅通等具有吸纳生产要素相对区位优势的地区或城市的特定区域，进行集中投入、连片开发，实行特殊经济政策及管理模式，建设起大批的经济功能区。这种功能区具有一定的国土面积和较为雄厚的经济发展基础，承担着经济增长和要素资源优化配置的重任（蔡玉胜，2011）。同时，功能区所承担的功能也更加完善，不仅包括经济功能，而且越来越注重社会功能、生态功能、文化功能等，从而带动功能区对城市功能的重新认识和深入探索。尽管个别地区利用这种更为清晰的发展策略获得了明显的优势，也为城市化的发展奠定了良好基础，但经济功能区建设仍然处于探索阶段，尚未形成全面系统的理论和实践体系，这方面的研究仍然有待完善和深化。

本文基于对经济功能区形成机制的理论分析，结合郑州航空港经济综合实验区的建设实践，尝试为郑州航空港等经济功能区建设提供更加系统深入的功能定位及发展建议。

2 经济功能区的内涵

2.1 经济功能区概念

根据区域经济学的原理，由于各地区初始自然禀赋不同，经济活动具有不完全可分性，生产要素的不完全流动性，以及产品与服务不完全流动性，使得不同的空间呈现出不同的发展水平，从而形成不同的经济区域与区域差距，即空间是非均质的。但另一方面，这种非均质性不是无限度的，经济活动在一定的区域内会表现出其相对均质的一面。这些相对均质的空间区域即经济功能区。

郝寿义（2007）在《区域经济学原理》一书中第一次定义经济功能区，“经济功能区是由同类的经济活动在空间上的高度聚集，连片分布形成的空间区域，一般以某种经济功能为主，并兼有其他功能”。

2.2 经济功能区与经济区

经济功能区的形成与经济区有密切联系。经济区与行政区相对应，是一个超越行政区的概念，宏观上它的划分是一国制定和实行宏观政策的大致依据，微观上强调经济联系的相对紧密性。一般地，经济区被认为是一个地理上的地域综合体。胡序威（1993）认为，广义的经济区是指经济活动的地域单元。经济活动在地域之间的差异和联系是构成各种经济地域单元的基本要素，国民经济由众多的部门和行业所组成，活动的地域范围必须在地理上连片成区，因此国民经济及其各部门、各行业的各类活动，凡是按其地域分布的差异和联系可分成不同地域单元的，均可称其为经济区。

汪阳红（2009）认为，经济区是客观存在的经济活动区域，是以中心城市为核心，以历史文化为基础，以广泛的内外经济联系为纽带的开放型经济地域，具有中心相对稳定、边界模糊、对外开放、对内联系紧密的特征。如我国的珠三角经济区、长三角经济区、环渤海（京津冀）经济区、东北经济区、中原经济区等。

经济区主要为宏观层面的概念，而经济功能区是相对中观层面的概念。一个经济区内可能存在多个不同层级的经济功能区，也包括综合功能区与单一功能区;经济区往往是非均质区域，而经济功能区则是经济区中相对均质的那片区域。可见，经济功能区包含于经济区之中，属于经济区的一种特殊类型。

另外，在功能区的分类中，除了经济功能区之外，还有城市功能区、主体功能区、生态功能区等。

3 经济功能区的形成机制

经济功能区从理论上讲是市场经济自然发展到一定水平的结果，体现了较高的经济发展水平和产业再聚集过程。要素禀赋差异构成了经济功能区形成的客观基础;社会经济行为主体通过区位选择，遵循相应的聚集规律，构成了经济功能区形成的内在机理（陈金祥，2010）。经济功能区是经济区形成的关键步骤，其形成机理的理论分析对经济区域的形成有重大意义。

3.1 从经济功能区到经济区的逻辑演绎

对于经济区域的形成与演化，一些学者尝试作出理论解释。较有代表性的是，郝寿义（2007）从要素禀赋出发，将传统区位理论真正纳入区域经济理论并将其作为经济区域形成的起点。从基于要素禀赋的区位选择到聚集经济，形成经济功能区，最终形成经济区域。即由区位选择经济聚集经济功能区（相对均质空间）经济区（异质空间）。这一理论路径具有很强的系统性和说服力。

通过对国内外相关研究文献进行梳理，发现对经济区域形成的研究主要遵循两条线索：一条线索是以区位论为基础的研究，另一条线索是沿着分工深化思路的研究。然而这两条线索均未能顺利地克服均质空间的假定和现实中经济区域非均质性的深刻矛盾，没有得出经济区域形成的微观基础。经济功能区概念的提出对于内在的统一均质与非均质的矛盾，奠定经济区域形成的微观基础有着十分重要的意义，它能够有力地解释聚集的地点和方式，成为解释经济区域的关键（孙海军、赵伟，2009）。

由于各种经济行为需有利用一定的地域空间，而地域空间因其附着要素的不同而呈现出异质性，因此各种经济活动之间必然发生空间竞争，导致各种经济功能区的形成（郝寿义，2007）。经济功能区作为经济区域形成的关键步骤，是以区位优势要素为基础，依赖或偏好该要素的经济活动主体在一定范围内聚集形成的相对均质的经济空间。经济功能区体现了空间分工的深化和经济主体聚集方式的变迁。一方面经济功能区是经济主体区位选择形成的相对均质空间，另一方面它又是体现空间分工而构成现实中非均质区域的基础。这样既解决了均质与非均质空间的统一问题，又有效协调了经济区域形成研究的两条线索，从而奠定了经济区域形成的微观基础。

3.2 经济功能区的形成路径

如何以聚集为线索从理论上推导出经济功能区的形成路径，是学者们一直以来探索的问题。如前所述，同经济区域的形成，经济功能区的形成研究也是基于两条路径。

3.2.1 从区位选择到聚集经济的路径

经济学研究区域形成时总是对空间进行抽象，在平坦空间或者均质空间的假定前提下，形成功能分区是必然的。从杜能到克鲁格曼均是如此。杜能（1926）的农业区位理论可以说是比较早的功能分区理论。一方面，城市非农活动与农村农业生产形成功能分区;另一方面，不同类型的农业生产活动彼此相对分割呈环状分布而形成不同的农业功能分区。韦伯（1909）研究了工业区位决定的运输、劳动力等指向，并说明相同指向的工业生产活动可能由于聚集因素的作用而聚集在一起。特定产业聚集在一起时，该区位的某种功能便会得到强化，从而形成与更高层次区域分工专业化相关的功能分区。克鲁格曼（1991）从两个对称区域出发，得出运输成本下降会导致制造业会向其中一个区域聚集的结论，但是对称区域中究竟哪个会形成聚集的中心，可能主要出于偶然原因。或者说，克鲁格曼并未说明经济究竟会在哪里聚集。

从均质空间假定出发的区域经济学与新经济地理学均未做到两点：一是区位选择究竟为何必然导致聚集;二是聚集现象究竟应该出现在哪里。即均质空间的假定使经济活动的聚集地点呈现随机性和巨大的偶然性。

3.2.2 从分工专业化到聚集经济的路径

许多学者认为，分工和专业化产生的聚集是经济发展的动力，是形成经济功能区不可或缺的条件。从斯密的绝对优势理论到李嘉图的相对优势理论都试图表明：不同区域间由于各自的优势可以形成分工交换的关系。如果将空间分工的结论引申至区域内，就形成了类似功能分区的学说。即经济功能区是分工和专业化的空间表现，非均质空间形成的分工映射在一定的基础空间单元上，就形成了以不同产业为划分依据的经济功能区。多产业情况下，可以形成产业间相对分散，产业内高度集中的区域，且产业间空间距离与它们的联系紧密度有关，经济功能区得以形成（孙海军、赵伟、李铁军，2009）。

上述路径分析既强调比较优势的发挥，也体现了内生绝对优势作用，在分工和专业化的作用下可能聚合成较高级的经济功能区。比较优势的相对变化会改变地域分工的方式和内容，从而改变特定经济活动聚集的空间和联系方式。区域中的生产要素优势，劳动力优势，生产成本优势，运输成本优势，都会吸引企业在此区域内聚集，进而形成经济功能区。比较优势的潜在原因在于劳动生产率的区域差异。由于不同地域比较优势的差别，不同产业集中于不同的地域，形成同类产业聚集的地域分工模式，从而形成经济功能区。

综上所述，经济功能区是基于区位因素的地域分工和比较优势效应共同作用的结果，是市场经济竞争发展的结果，是同质经济活动主体的聚集体。不同性质、不同等级的经济功能区，彼此之间相互作用，形成一种具有网络特征的经济空间即经济区;经济区是经济主体基于成本最小化、利润最大化或综合偏好的区位选择聚集形成的经济功能区的集合。-

4 经济功能区的类型与郑州航空港经济综合实验区的功能定位

经济功能区的内在表现是各种要素在空间上的流动及相应的聚集过程，其外在特征表现为各种各样集群的形成，因而形成多种类型的经济功能区。如人口、资源等要素聚集形成相对较大差异的两类经济功能区――“城市与农村”;企业聚集形成“出口加工区、经济开发区、工业园区”等单一经济功能区;产业聚集则形成一定综合性的经济功能区――“产业区”。经济功能区内占据主导地位的经济要素的不同，决定了经济功能区的性质和范围，如农业区、工业区、商业区、金融区等（陈金祥，2010）。

从承担的经济功能与改革任务来看，目前我国的经济功能区还包括：1个自由贸易区（上海）;131个部级经济技术开发区;105个部级高新技术开发区 ;13个不同类型的综合配套改革试验区;110个涵盖出口加工区、保税区、保税物流园区、保税港区、综合保税区等6种主要模式的海关特殊监管区。

全球经济一体化的发展使人类进入了速度经济时代，航空经济是在民用航空业为核心的基础上形成的一种新的经济形态。航空运输带来了生产、资本、贸易、技术、人口在港区周围的聚集，自然吸引以航空运输为导向的产业的聚集，进而形成以临空导向产业为主导、各种产业有机关联的独特经济发展模式。这便是人们通常所说的综合性的经济功能区――航空港经济区。

郑州航空港经济综合实验区位于郑州市区东南部，它是以郑州新郑国际机场附近的郑州航空港区为核心，基于交通区位优势带来要素和航空物流、电子信息、生物医药等产业的聚集，并在河南省及郑州市政府的政策支持下形成的一个综合性的经济功能区。该实验区包括郑州航空港、综合保税区和周边产业园区，规划范围总面积415平方公里，由核心区、主体区和辐射带动区等3大功能区组成。它是郑州市朝着国际航空物流中心、国际化陆港城市、国际性的综合物流区、高端制造业基地和服务业基地方向发展的主要载体。

2013年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013～2025年）》。这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。规划提出，郑州航空经济综合实验区的战略定位有4个目标：第一是建成国际航空物流中心;第二是以航空经济引领现代产业基地;第三是成为内陆地区对外开放的重要门户;第四是成为现代航空都市、中原经济区的核心增长极。发展目标是到2017年，实验区基础设施、公共服务、产业体系初步形成，主要功能区开发建设初具规模，航空港经济发展初见成效，到2025年，建成具有国际影响力的实验区，形成引领中原经济区发展、服务全国、连通世界的开放高地。

郑州航空港经济综合实验区的重要意义在于带动中原经济区新型城镇化、工业化和农业现代化协调发展，促进中西部地区全方位开放。根本任务之一就是在加快建设国际航空货运中心的基础上，规划与引导航空偏好型产业尽快在郑州航空港形成科学合理的临空产业集群，并以此支撑郑州航空都市建设。

5 郑州航空港经济综合实验区的发展路径与功能创新

为实现上述战略目标，作为一个综合性的经济功能区，郑州航空港区要按照“功能明确、机制创新、产业聚集、高端带动”的思路，在发挥现有经济功能区要素聚集、优化配置、产出提供（高效率、高质量提品和服务）等基本功能基础上，进一步强化功能提升与创新、示范与引领作用，并通过体制机制创新，突破发展障碍，实现转型升级，成为引领中原经济区经济长期发展的核心增长极。本文提出以下3个方面的发展路径选择与功能创新策略：

5.1 从统筹规划到功能分布

经济功能区的开发和建设应统一规划，在区域一体化的发展框架下，统筹考虑经济功能区的发展目标、产业构成、功能分布以及基础设施建设，同步推进工业化和城市化。

5.1.1 处理好全面规划与分期建设的关系

郑州航空港经济综合实验区（以下简称港区）未来要有大量建设项目，投资数额巨大（全区将新建、续建重大建设项目116个，总投资近千亿元）。因此，应按照规划有计划有步骤有重点地进行建设。要量力而行，坚持“建成一片，收效一片，滚动发展”的原则;把有限的资金集中在主要的基础设施和项目上，分清轻重缓急，稳步推进，建一个，成一个，避免规模过大，避免重复浪费，以形成良性循环;在强调提高投资强度的同时，更要注重产出效益;同时，港区的建设，既要考虑满足近期产业发展的需要，又要与整个郑州都市区乃至整个中原经济区建设的规划衔接起来;有些基础设施的建设既要满足当前建设良好投资环境的需要，又要考虑到今后发展的需要，以收到投资省、收益快的效果。

5.1.2 优化空间布局，提升港区（综保区）功能

综合保税区，是我国目前开放层次最高、功能最为齐全的海关特殊监管区域，拥有保税加工、保税物流、口岸作业和综合服务四大功能。作为中西部内陆地区唯一的综保区，郑州新郑综保区（航空港区）在今后的发展中应进一步强化其综合功能，未来可进一步发展国际中转、配送、采购、转口贸易和出口加工等业务，使其真正集保税区、出口加工区、保税物流区、港口的功能于一身;另一方面，根据港区现有情况，可将几个各自独立的产业园进行合并和功能重组（如可将电子信息产业园、机械材料产业园、TFT光电产业园等合并为一个工业园区或新兴产业园区），形成几个不同的经济功能区，以强化工业园区（新兴产业园区）、综合保税区和出口加工区等功能创新。同时，加快推进服务业（包括生产和生活业）进入港区（综保区），实现由单一的经济功能向多功能综合型经济区（试验区）转变。使港区成为集工业生产、生活居住、金融贸易等多种功能的新都市区。

5.1.3 “区市合一”，以港区开发建设带动所在城区建设

作为近郊型与市区型的城市经济区，要避免独立型或远郊型经济区易成为城市“孤岛”的弊病，努力克服“港区”建设与“市区”发展“两张皮”现象。港区在建设新的基础设施和公共服务设施等基础上，还应充分利用市区中现有的邮电通信、金融、商业、文教、卫生、体育等服务设施为港区服务;以港区开发建设带动所在城区发展，并尽快形成规模经济和良好的人居环境，逐步形成产业布局、管理服务、生态控制、市政建设等方面的一体化框架。实现区市合一，区强市兴，互补共进，联动发展，最终实现从生产区到生活区，继而发展成新城区的转变。

5.2 从强化服务到金融创新

政府和各职能部门应为经济功能区的发展创造良好的投资与经营环境，经济功能区应建立健全企业和各项经济活动的配套服务体系，并强化金融创新功能。

5.2.1 引进各类金融服务机构（如国际国内投资银行，非银行金融机构、证券公司、担保公司等），寻求与金融部门的广泛合作，构建港区金融服务支撑体系。促进规模化的大银行与民间中小金融服务机构的有效结合。

5.2.2 拓宽融资渠道，构建多元化的融资结构

港区建设需要大量资金，除依靠政府财政融资外，还必须开展金融创新，完善投融资服务体系，采取市场化的资本运营方式，通过盘活存量资本、优化增量资本、吸纳社会资本、利用银行资本、募集市场资本和吸纳国际资本等多种形式，为港区建设提供必要的资金。港区未来的融资战略应坚持以下总体方针：大力拓宽融资渠道，实行动态的和有层次的融资，即不同的阶段需要不同的融资渠道（如建设初期以政府投资为主），还要根据项目自身特点来选择不同的融资渠道;建立有效的融资风险防范机制和融资激励机制。实现公共投资与私人投资的结合将有效解决当前港区建设的资金问题，并能够为港区的基础设施与金融现代化提供良好的经济激励。

5.2.3 营造良好的融资平台

为充分利用政府资源，促进港区发展，港区应搭建包括基础设施建设、公共服务提供、产业发展等各类融资平台。融资平台建设的指导原则是：政府主导：即坚持政府对港区建设与发展的领导，发挥财政资金的杠杆作用，建立起政府信用对港区建设与发展的支撑基础。市场运作：即在现行法律法规框架内，在建设和经营管理环节上，将原来由政府以行政方式运作的设施项目，让渡给市场主体，按市场模式进行运作。社会参与：构筑多元化的投融资结构，积极引导社会资金进入港区建设领域，逐步形成以区养区、以区建区的港区项目经营管理模式。公共监督：融资平台的建设、运营要主动接受公众的监督，进一步推进招投标制度、公共产品定价听证会制度，保障广大公众的利益。

此外，还要发挥试验区“先行先试”的优势，在土地利用方式、管理体制等方面进行大胆探索与创新。

5.3 从集群发展到产城融合

按照“主业突出、特色鲜明、集群发展”的目标，高端产业引领，优化产业布局，推动产业转型升级;形成发展特色，避免结构趋同，产城融合、港城互动，发挥 “城市名片”效应。

5.3.1 以航空产业为主体，三大新兴产业协调发展

作为中国第一个航空经济实验区，郑州航空港经济综合实验区在产业发展上应突出“航空经济”的特色，以郑州航空枢纽建设为重点，加快发展航空产业，壮大以航空运输、航空物流、航空维修、航空旅游、航空金融等为代表的航空服务业（要构建中部国际空港，客运方面还应积极争取开辟一些欧美国家城市航线）。航空产业的产值和利润在三大主导产业中应占据较大比重。逐步形成以航空产业为主体，电子信息、生物医药等三大新兴产业协调发展的格局。

5.3.2 围绕三大主导产业和龙头项目，推动产业集群的形成和发展

实施产业集群战略，营造更加良好的产业环境。诸如为产业组织的发展提供公共服务――规划产业布局、制定产业准入政策、建设产业园区基础设施、建立技术创新平台、扶持区域品牌等。一要加大政府政策支持，为培育发展产业集群提供制度保障;二要重点完善产业链条，着力引进技术含量较高、附加值较高、产业关联度较大、带动作用强的龙头项目，为培育发展产业集群指明方向;三是注重发展中小企业，为培育发展产业集群夯实基础。要科学确定准入门槛，实现大项目入园（区）与中小企业跟进的有机结合，鼓励和引导关联企业或配套企业向龙头企业所在工业园区聚集，并适时引进国内外一些知名企业研发机构或企业总部进驻港区，形成具有国际竞争力的产业发展高地，使园区成为产业聚集的有效载体。重点打造航空产业集群、信息科技产业集群、生物医药产业集群、金融服务产业集群等。

（下转66页）

（上接26页）

5.3.3 规划建设产城融合、港城互动的现代航空都市

作为核心增长极的郑州航空经济综合实验区要实现快速增长并引领中原经济区经济长期发展，必须创新性解决区域内的产业融合问题，将众多产业的关联性转变为各产业一体化的内在实践，实现航空物流、高端制造业、现代服务业的共同发展、共同促进。坚持集约、智能、绿色、低碳的新型城镇化发展理念，突出新型城镇化中以人为核心的时代特色，优化空间布局，以航兴区，产业支撑，以区促航，产城融合，港城互动，生态宜居，建设高品位的和国际化的城市综合服务区，形成空港、产业、居住、生态功能区共同支撑的有国际影响的现代航空都市。

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