航空货运存在的问题精选(九篇)

第1篇：航空货运存在的问题范文

我国航空物流发展存在问题对策

航空物流在我国的物流运输业中发挥着十分关键的作用。目前，我国的物流运输业在逐步发展和状大，航空物流需求内涵也在提升和深化，但是，纵观目前我国的航空物流发展现状，由于在基础发展环境、资源分布和配置和专业人员素质等诸多方面，面临管理领域上的“瓶颈”问题，航空物流发展前景令人堪忧。因此，有必要针对当今我国航空物流方面存在的问题，积极寻求行之有效的良策，以进一步提高我国的航空物流管理和发展水平，切实满足人们对于航空物流行业的需要，更好地促进航空物流业的健康持续发展。

一、当前我国航空物流发展中存在的问题

航空物流是指以航空的方式运输货物，利用航空运输业对货物进行有效率的流通或者储存。航空物流作为我国物流中主要的组成部分之一，在我国的国际贸易中发挥着至关重要的作用，当前我国航空物流存在的主要问题有以下几个方面。

（一）航空物流的基础设施有待完善

随着社会经济和国际贸易的逐渐发展，我国的航空物流业务逐渐增加，航空物流面临不容忽视的压力，然而当前我国的航空物流基础设施却明显难以满足市场需要。目前，我国的航空物流中心主要是集中在东部沿海城市，地理位置分布不均衡，无形中增加了偏远城市和地区的物流成本，以及物流耗时长，因此，航空物流难以覆盖至全国的物流市场需要。此外，当前我国的航空物流投资中往往忽视了技术的投资，尤其是信息技术的投资，对于网络信息技术发展十分迅速的当今时代而言，网络信息技术的运用和普及，无疑会成为有力的发展助推利器之一；但是我国航空物流的网络信息平台建设却不尽如人意，导致航空物流工作的效率和质量受到一定的影响。

（二）航空的物流整合工作需要进一步规范

当前我国的航空业务发展十分迅速为人们的生活和工作提供了众多的便利。但是，长期以来，由于航空业务中在客运和货运的调节存在一定的问题，即在航空业务中是以客运为主业，货运只能扮演“配角”，同时铁路运输发展的冲击等因素，导致当前的航空物流不可避免受到一定程度的影响。由于当前我国的航空物流中心分布不均匀，航空物流的资源未能得到合理有效地利用，随着我国物流的业务量逐渐增加，因物流资源分布不合理导致的航空物流损失也在逐渐增加。

（三）我国航空物流缺少专业的管理人员

目前，我国的航空物流发展对于航空物流工作人员的素质要求在逐渐提高，但是我国的航空物流管理人才还比较缺乏，对于当前航空物流管理中存在的问题难以及时有效地解决，导致航空物流工作受到一定的影响。另外随着航空物流业务的增加对于航空物流工作人员的素质要求也逐渐增加，而当前的工作人员大都缺少对于国际贸易知识和相关的法律知识的了解，导致工作中难以及时有效地处理工作中存在的贸易问题。整个行业的日益蓬勃发展，必须攻克专业人才队伍建设、培育和状大这一重要课题。

二、我国航空物流发展中存在问题的对策

综上所述，必须采取行之有效的措施，加大管理力度，以全力促进我国航空物流业的稳健发展。

（一）完善航空物流基础设施

在今后的航空物流管理工作中需要加强对物流基础设施的完善，应合理分布和整合国内的航空物流中心，以有效覆盖国内的市场需求，并建立货物处理中心和现代化的货物仓储设施，并配置专业的机械设备。此外，还需要建立完善的物流信息平台，以及时了解物流信息状况，有效地提高物流管理的工作效率，减少物流信息差错；同时还需要加强地面交通的建设，保障货物能够顺利进入机场通道，缩短货物运输耗时，提高航空物流的整体工作效率。

（二）加强航空物流之间的合作

在今后的航空物流工作中，应加强物流中心之间的合作，实现资源的有效利用和经济利益的双赢，且航空物流不仅仅需要和国内的物流中心进行相关的合作，充分利用我国的水运和铁路运输的优势，建立比较完善的物流网络，同时还需要寻找新的合作机会，加强与国外物流中心的合作，以提高物流资源的利用效率，拓宽物流业务渠道，切实促进航空物流的发展。此外，为确保航空物流业的整体稳健发展，满足航空物流业的发展需求，应合理加大航空业务中货运的占比，通过进一步整合所有的航空物流资源，降低铁路运输等物流方式的影响，并在航空物流整合过程中，进一步缩小和调节客运和货运比例失衡差距。

（三）提高航空物流工作人员的素质

就目前我国航空物流发展的现状和未来发展趋势而言，必须着手解决当前我国的航空物流工作中专业的管理人员稀缺的问题，以及开展人员知识更新、强化职业道德观念和提升专业管理执行力等工作。一方面，需要加强对现有的航空物流管理人员的培训工作；另一方面，需要及时引进具有丰富的管理经验和管理技术的航空物流管理人员，以提高航空物流的管理水平。此外，还应开展航空物流工作人员和管理人员综合素质培训工作，面向该类从业人员普及海关、商检、税务等方面的知识，培养过硬的专业理论知识，并掌握必要的航空物流营销与经营知识，而作为管理人员还需要掌握电子商务知识和计算机知识等。总之，通过开展形式多样化的培训工作，循序渐进做好从业人员队伍素质建设工作，切实为航空物流的发展输送综合素养过硬的人才。

三、结语

航空物流作为我国物流业务中的重要组成部分，在提高我国物流效率，缓解物流压力方面发挥出重要的作用。但是近年来我国的贸易量逐渐增加，航空物流面临的工作压力也随之增加，在今后的航空物流工作中需要进一步完善我国的航空物流管理工作，提高管理人员的素质，加强物流中心之间的合作，充分利用我国的航空物流资源，促进我国航空物流的稳健发展。

参考文献：

[1]孔祥哲.浅析我国航空物流发展中存在的问题及对策[J].科技致富向导，2012，（8）.

第2篇：航空货运存在的问题范文

关键词：服务营销；航空货运；信息技术；实效性

随着社会的发展、经济全球化的逐步形成,服务在社会进步、经济发展和人民生活中的作用和地位越来越突出。伴随着服务的深化和提升,服务作为商品来营销的概念已开始逐步升温,并引起众多行业的高度重视。服务营销作为现代市场营销中的一个重要组成部分和特征,将在市场经济中扮演日益重要的角色。服务营销的实质是促进服务的交换，以客户满意为经营的核心理念，重视市场需求变化，通过全方位的服务来实现客户忠诚，获取最大收益，实现企业的目标。因此，在当前市场环境下，服务营销无疑成为航空公司培育战略优势、取得竞争成功的有效途径和核心手段。

1 服务营销

1.1内涵

服务营销是企业在充分认识满足消费者需求的前提下，为充分满足消费者需要在营销过程中所采取的一系列活动。服务营销是企业营销管理深化的内在要求，也是企业在新的市场形势下竞争优势的新要素。服务营销的运用不仅丰富了市场营销的内涵，而且也提高了面对市场经济的综合素质。针对企业竞争的新特点，注重产品服务市场细分，服务差异化、有形化、标准化以及服务品牌等问题的研究，是当前企业竞争制胜的重要保证。

1.2服务营销与传统的营销的区别

同传统的营销方式相比较，服务营销是一种营销理念，企业营销的是服务，而传统的营销方式只是一种销售手段，企业营销的是具体的产品。在传统的营销方式下，消费者购买了产品意味着在一庄买卖的完成，虽然它也有产品的售后服务，但那只是一种解决产品售后维修的职能。而从服务营销观念理解，消费者购买了产品仅仅意味着销售工作的开始而不是结束，企业关心的不仅是产品的成功售出，更注重的是消费者在享受企业通过产品所提供的服务的全过程的感受。这一点也可以从马斯洛的需求层次理论上理解：人最高的需求是尊重需求和自我实现需求，服务营销正是为消费者（或者人）提供了这种需求，而传统的营销方式只是提供了简单的满足消费者在生理或安全方面的需求。随着社会的进步，人民收入的提高，消费者需要的不仅仅是一个产品，更需要的是这种产品带来的特定或个性化的服务，从而有一种被尊重和自我价值实现的感觉，而这种感觉所带来的就是顾客的忠诚度。服务营销不仅仅是某个行业发展的一种新趋势，更是社会进步的一种必然产物。

2 中国航空货运服务的特征

航空货运服务是连续性的服务，顾客和航空公司之间存在着长期的互动关系，这会为航空公司与顾客建立良好的关系提供了非常多的机会。航空货运公司一般无法承受顾客流失的损失，因为争取新顾客的费用过于昂贵。航空货运产品有其特殊性，专业航空货运公司提供的产品主要是从机场到机场的航空运输服务，既有对人的服务，更侧重于对货的服务。服务所包含的内容也是丰富多彩的，例如：运输速度、员工服务形象、服务产品的分类、高端客户管理、信息处理能力等。

中国的航空货运由于长期处于需大于供的状态，使得国内航空企业一直处于“自我感觉良好”的状态，服务意识相对淡泊。只要货物能运到就可以了，在如何加快承运速度、保证货物运输安全、为客户定制产品等服务创新方面考虑得很少。即使客户对服务有所不满，但苦于选择余地较小，也只能将就。随着外国航空公司蜂拥中国市场，客户的选择余地增加，中国航空货运竞争将日趋激烈，中国航空货运企业存在的种种问题，在一定程度上阻碍了企业的发展。

3 引入服务营销，提高航空货运服务的策略

服务营销的核心是如何将服务的生产过程与服务的消费过程有机地结合起来，这样顾客才能感知到良好的服务质量，也才愿意与企业建立长期的关系，从而提高企业的经济效益。在航空货运业引入服务营销将会极大的促进航空货运业的发展。为此，根据服务营销理论和当前我国航空货运发展环境以及所面临的问题，提出提高航空货运服务的服务营销策略。

3.1 注重航空货运服务的“时效性”

客户选择航空货运最重要的原因就在于其快速性，因而航空公司最根本的货运服务目标应该是货物运输的时效性，尽全力满足货主对运输时效的需求，这也是提高货运服务质量的主要途径。通过提高航班运输效率和地面操作与空中运输之间衔接的紧密程度，实现“无缝隙”的一体化运输方式，以提高提高整体运输速度。

3.2 注重“真诚的瞬间”，抓住“关键时刻”

所谓“真诚的瞬间”，是指客户同航空公司发生交往的那一刻，这是客户最为敏感的时刻。在这“关键时刻”一旦出现质量问题，再采取更正的行动补救就为时已晚。航空货运业务典型的“真诚的瞬间”有：客户在装卸货物的时候，客户在交款的时候，客户在咨询的时候等等。航空公司要注重抓住这些“关健时刻”将真情溶入服务的每一个环节，献给客户一片“真情的瞬间”。

3.3 提高航空货运工作人员的素质

服务质量是一种“感觉”的质量，无法具体衡量，因此，在服务营销中，“人”是最关键的因素，它取代了“产品”本身而成为整个生产经营活动中的主角。航空公司开展服务营销主要是为了建立和改善与以客户为主的外部人员间的关系，而要很好地做到这一点，就必须首先理顺内部关系，使全体员工真正做好思想上和行动上的准备。为此，就要针对员工开展一系列积极的、营销式的、协同的活动，用积极的营销式的方法激励员工，使他们的工作表现体现“一切为了旅客”的职业态度、服务意识和顾客导向。

3.4 采用先进技术，缩短客户办理各种手续时间，提高服务质量

客户满意的基本要求是对企业产品的满意，对于航空货运业来说，产品即是航空公司为客户为托运货物的服务，为此客户需要办理相关的手续，而手续时间的长短和简便性对客户的满意度影响巨大，因此航空货运公司要想提高客户满意的程度，就必须缩短客户办理手续时间和增加简便性。航空货运公司应当完善现有的航空货运计算机管理系统和网络，采用新的信息技术积极开展航空货运电子商务。增强货运销售和机场货运离港系统的功能，把货主和货运人联接起来，并提供准确、及时的货运信息、舱位预订、信息跟踪和信息服务，同时，采用新的信息技术积极发展网上航空货运业务。

参考文献：

［1］ A佩恩．《服务营销》［M］，北京：中信出版社，19982。

［2］ (美) 瓦拉瑞尔•A•泽丝曼尔，《玛丽•乔•比特纳》［M］， 北京：机械工业出版社 2002

［3］ 李霄峰航空货运服务营销的策略研究［J］ 空运商务, 2007,(08)

第3篇：航空货运存在的问题范文

关键词：航空物流；结构性改革；供需平衡

一、引言

当前，中国经济发展增速放缓，据统计2014年我国原定经济增长目标75%，实际增长74%，2015年经济增长目标下调后至7%左右，实际增长69%。中国正处于经济转型的时机，其体制机制必然存在许多需要改进的地方。由此，国家领导人针对我国现存的经济发展存在的结构性问题提出推进供给侧结构性改革。所谓“供给侧改革”，就是从供给、生产端入手，通过解放生产力，提升竞争力促进经济发展。具体而言，就是要求清理僵尸企业，淘汰落后产能，将发展方向锁定新兴领域、创新领域，创造新的经济增长点。航空物流是生产业也是生活型服务业，是物流服务的供给方，因此对航空物流供需发展模式的研究显得十分必要。

二、航空物流供需问题

（一）航空物流的“供应”与“需求”

航空物流也是一种服务业态，供应的是服务，包括不同地域不同距离之间的货物运输、一体化的输送工具、各运输方式线路节点网络等公共设施、信息服务等，完成的是货物从发货人到收货人的一系列服务操作。从宏观角度来看，航空物流的供应是满足全球市场需求的，通过预测市场从而达到满足市场的目标。从微观角度来看，航空物流各环节之间供应与需求的关系都是相对的，货主对于物流服务商是货物的供应商，物流服务商对于货主是物流服务的供应商，也是对货物的需求方。因此，在供给侧结构性改革的浪潮中，航空物流改什么，怎么改是需要综合考虑每个环节。

（二）我国航空物流供需不匹配

我国航空物流业当务之急要解决的就是整个航空货运市场运力供应与运力需求不断攀升之间的供需不匹配。中国航空运输市场发展势头迅猛，预计将以每年7.6%的速度增长，成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场①。截止到2015年11月份民航业完成货邮周转量和货邮运输量分别为1879亿吨公里和5665万吨，同比增长10.3%和52%。国内市场方面，受到电商快递蓬勃发展带来的航空快递货源，带动2013年、2014年以及2015年我国民航国内货邮运输量同比分别增长47%、47%以及4%②。国际市场方面，尽管目前中国的经济增速有所放缓，但在全球主要经济体中仍位居前列；同时，随着国家持续推进产业转型升级，加强对外开放，加速全球融合以及实施 “一带一路”发展战略，积极推动自贸区建设，鼓励跨境电商等新型外贸模式发展等一系列战略措施，未来中国对外贸易往来将更为频繁。

从目前来看，我国的航空物流供应能力与市场需求并不匹配。据统计，截至2014年底，民航全行业运输飞机架数2370架，其中客机2259架，货机111架③。中国航空工业集团公司在2015年北京航展现场了对中国民用飞机市场的最新预测结果，预计到2034年，我国各航空公司总客机机队规模将达到6360架，货机机队规模将达到708架。尽管快递企业自营货机步伐不断加快，但是就整个货运市场来看，客机腹舱运货仍是主流，所以必须将腹舱资源与全货机运力进行有效的整合与调配，以满足不断上升到货运需求。

除了飞机数量的问题，还有货运机队的结构配置问题。目前。国内市场全货机数量较少，宽体和窄体型货机的比例配置不合理，在整合国内货机资源的过程中，航空公司应加强与快递企业的合作，能够在现有的条件下合理利用货机资源，实现资源共享。另一方面，上海、广州亚太货运枢纽的建设，对大中型宽体货机的需求也十分迫切，如B767-300F、B747型全货机以及相对低碳环保的B747―8F和B777F等。

三、新时期航空物流供需发展模式研究

（一）传统物流供需平衡发展模式

传统的物流供需平衡方式如图1所示，D0代表物流需求，S0代表物流供应能力。当D0增长为D时，需要S0增长为S。才能达到供需平衡。结合航空物流特点，传统的提高航空物流供应能力应从建设综合交通运输体系，实现高效率的多式联运对接，临港高科技物流园区的建设，增添物流设备等。在这种平衡模式下，会受到一些社会环境和自然环境的制约，比如土地、资金、能源、污染等，但技术和效率没有发挥真正的平衡作用，靠传统方式就能达到供需的平衡。

图1传统供需平衡模式图2改进的供需平衡模式

（二）改善的物流供需平衡发展模式

经改善后的物流供需平衡模式如图2所示，随着D0的增长，S0也随着增长从而满足D0的需求，然而供应的刚性增长方式是阶梯式的，如图3所示。供应能力的绝对值在一定时间是恒定的，要想让供应与需求匹配，就需在有限的条件下增加供应能力的相对值，通过对需求的有效管理，使需求能在有限的环境下以一种健康的方式持续增长。例如实行仓配一体化提高物流运作效率、通过有效的员工培训来提高员工效率等方式提高供应的技术参数，进行有效的需求管理和引导，利用技术和效益杠杆使得供需双方达到新的平衡。这种发展模式相对于上一种来说有一定的优势，短时间内符合发展要求。

图3物流供给阶梯式发展图图4新型物流供需平衡发展模式

（三）新形势下航空物流供需平衡柔性发展模式

为使航空物流实现更长足的发展和实现2020年“民航强国”的目标，必须寻求一种在新形势下蓄势蓄能的健康发展模式，如图4，符合供给侧结构性改革的要求，更好的衔接“工业40”，使航空物流供需实现更加柔性化，突出现代物流优势，也更符合环境有好要求的发展模式。结合以上两种航空物流供需平衡发展模式，在自然环境和社会环境双重约束的条件下，通过增加航空物流供应能力绝对值和相对值相结合的方式，实现航空物流供需平衡柔性发展，通过合理的调控使得供应能力与时间呈现近似的线性关系。

四、新型物流供需平衡发展模式在航空物流中的应用

供给侧结构性改革提出了五大任务：去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板，其中在物流方面，面临的是“降成本”的任务，基于此，无论从系统性的角度还是局部来考虑，航空物流上的各环节都应以“效率”优先，结合全球工业40发展的又一动能因素，努力实现智能物流和物联网的发展目标。

（一）科学规划航空公司的货运航线网络

目前，国内航空货运网络虽有所改善但整体依然呈现“东密西疏”的不均衡发展，使得地处经济发达地区的机场超负荷运转。对货运航空网络进行科学的规划，大力推进中枢轮辐式航线网络结构，明确机场群的定位，合理分工，重视机场群的协调发展，同时，为了契合国家“一带一路”发展战略，积极建设国际航空网络，增设“一带一路”沿线网络航点。

（二）大力推进智能物流建设

一般来说，航空物流是有发展新型技术的土壤。智能物流在应用过程中强调的是物流过程的透明化、物流交接的数据化、物流环节的协同化以及物流决策的智慧化。推动GPS、RFID、电子面单等先进的物联网技术与智能化系统运作管理相结合，实现货物运输、仓储、配送、包装、装卸等环节的自动化运作和高效率优化管理，实现提高物流服务水平的同时降低物流成本、减少自然资源和社会资源的消耗。

（三）落实精益物流思想，改良业务流程

在供应链上的每一个节点，都要对已有的业务流程优化，例如机场货站作业流程，运用好精益物流思想以及5S的管理理念在货物的整个流动过程中进行改善，削减不必要的消耗，从而节约资源。

（四）培养航空物流专业型人才

面对新兴的市场需求，凸显航空物流人才的匮乏，实践操作和战略性思维是现代化航空物流人才必备的素质，当前对航空物流人才的培养大多停留在实践阶段，其知识结构尚不能适应现代航空物流业发展的需求。因此加强航空物流专业型人才的培养也变得十分迫切。

（五）推进航空物流信息化发展

在现今信息化时代、速度经济时代，信息化水平已经成为一种普遍性基础性标准。当前国际航空货运电子商务平台主要有GF-X（Global Freight-Exchange）、CPS（Cargo PortalService）、Ezycargo 三种，各有侧重，在全球各个领域占有较大客户群。我国航空物流市场广阔，但物流环节过于复杂，因此建立起面向货主企业、航空公司、机场、货代、地面运输企业和海关的航空物流公共信息平台或专业第四方航空物流信息平台十分必要。通过平台可便利的进行订舱、支付和网上报关，平台自动为订单进行运力查询和运力匹配、线路设计，提供货物状态查询，实现物流、信息流、资金流的统一以及可视化流动的发展模式，从而推动我国航空物流的转型升级，提高行业发展质量，提升我国航空物流业的竞争力。

五、结束语

从物流的供应与需求的角度出发，研究航空物流的供应与需求，既能全面论述和研究物流共性，也能够深层次的解决问题。在供给侧结构性改革的环境下，深入研究航空物流的供应与需求也是有实际意义的，要真正解决好符合现代物流的发展问题，全面掌握航空物流的供给与需求。本文通过对我国航空物流供应与需求现状的研究，分析了两种传统航空物流供需发展模式，提出了新形势下航空物流供需平衡柔性发展模式，并提出新时期的发展建议，以期为我国航空物流的发展提供些许借鉴。（作者单位：中国民航大学经济与管理学院）

注解：

①2015年波音公司《中国市场预测》报告

②中国民用航空局统计公报

③2014年民航行业发展统计公报

参考文献：

[1]汪娅.航空物流供应链供需的可持续发展模式研究[J].物流技术，2015（03）：238-239+264.

[2]郭梅 朱金福.供应链环境下物流供需不平衡控制机制研究[J].集团经济研究，2007（28）：103.

第4篇：航空货运存在的问题范文

尽管现在在技术和服务上进行了许多创新，但是在水果收获后、食品生产出来后、鲜花采摘后仍然会存在太多的损失。

争议的反托拉斯豁免权

据欧洲冷藏和分拨专家欧冷（Eurofrigo）公司的总经理德科・冯・麦克伦博分析，全球所有的食品生产中大约有一半都损失在收获、生产、加工过程中，其中有20%因不适合上市而被处理掉。

麦克伦博说，尽管这些损失有很大部分产生于终端消费者在回家的途中，但是其中大多数都是在冷链物流的最后一公里发生的。他指出，冷链的各个环节中专业知识的缺乏、不同运输方式之间转换所致的掉链子（冷藏集装箱被拔掉电源放置在港口或者机场码头前沿）以及监控不严所至。这些统计数据引起冷链物流行业的深刻关注和担忧，这个问题也已争论了很多年。冷链的中断、在货物装运之前没有置于合适的温度下或集装箱（或拖车）的设备装置不合适，似乎是造成易腐产品在收获后变质的主要原因。

然而，最近召开的世界冷链物流（Cool Logistics）大会上的争论表明，2010年由于班轮运输行业舱位容量和集装箱的双重短缺，导致情形更加糟糕。如今，集装箱运输占世界冷藏产品海运贸易的比例高达65%，一些贸易航线、地区和港口的设备短缺让托运人或收货人承受巨大压力。由于货物根本没有装上船或者被推迟装到下一班船上，使产品寿命缩短了，货损率上升。

美国出口商所受的冲击尤为强烈。华盛顿（DC）的游说组织――农业运输联盟(AgTC)的行政总监彼特・弗里德曼声称，航船容量和集装箱的短缺已经在影响美国的出口势头。弗里德曼说道：“美元的贬值、亚洲经济的强大以及农业生产的质量的提高都刺激了美国国际贸易额的增加。但不幸的是，国际海洋运输能力还不能承受我们所销售的这些产品。在2010年度，把设备配备到需要的地方是个挑战。”气愤的彼特・弗里德曼表明农业运输联盟支持对美国1998年《海洋运输改革法案》的改革。

他认为：“承运人的集体定价和服务协议应该终止，以改善运费合同订立的进程。当前的法律允许海洋运输承运人讨论、确定或调整海运运费率，包括联运运费率、货物空间调整以及其他服务条件；联运或分段运输、税收、收益或损失；指定港口，限制或调整港口之间航线的数量和特征；限制或控制运输所载的货物体积或特征，控制、调节或阻止国际海洋运输中的竞争行为。我们需要改革，改革可以改变这一行业中存在的紧张关系，消除相互之间的不信任。”

承运人呼吁冷链托运人对话

都乐 (Dole)食品公司的全球物流副总裁乌利西斯・凯利洛对服务供应商表示极度不满，他认为“本行业最近面临的运力和服务的问题是不可持续的”。他说：“真正战略伙伴的价值在于，无论情况好坏双方都会保持合作，而在2010年有些情况下却并非这样。”

事实上，已经有几家托运人或收货人对航运公司。这些航运公司与租赁公司被联系到一起。他们去修理或者归还大量集装箱，故意达到削减运力的目的，以便将运价提高到有利可图和可持续的水平。

2009年由于货物运输量的持续下降导致运费率骤然下跌，美国物流行业总损失接近200亿美元。很明显，再出现这样的一年，航运公司是承受不起的。

然而，对于这些海运承运人的运力和设备的人为操纵的诉讼，遭到了出席这次会议的服务供应商的直接回绝。

商船三井的全球冷藏管理团队的副总裁助理安德鲁・尼甘表示，“由于主要航线的需求随季节变化而发生巨大波动以及空集装箱调运的高额成本，所以管理冷藏集装箱物流是一件非常复杂的事。简单地通过获取更多集装箱来缓冲需求高峰的压力，在经济上是不可行的。”

尼甘强调，需求预测更具可预测性和可靠性是非常重要的，因为承运人正在努力让他的投资获得更多的可持续收益。一个高40英尺的高冷藏箱，购买成本大约是16500美元，利用好至关重要。尼甘呼吁承运人与托运人之间公开对话要达到新水平。

尼甘说：“我们需要与托运人举行更多会谈，共同管理冷链。例如，如果他们愿意将他们现在的季节性特征的一些更精确的信息给我们的话，将会很有帮助，因为这些信息有助于我们提前安排装运。”

马士基航运公司采取的回应一直是努力灌输服务供应者与顾客之间的更高水平的责任意识，2010年一些主要贸易航线产生了所谓的互惠服务协议。马士基航运一位经理说：“这不仅仅是对于某一批货没有可用集装箱的问题，很多时候是因为预订的舱位被放空，导致设备被闲置。比如在像新西兰和美国这样的航线上，如果托运的苹果没有收到，托运人在没有集装箱的情况下付了款，托运人就可以得以补偿。”

尽管有了这项协议，但马士基还是被迫取消了其20英尺冷藏箱的服务航线，因为这种尺寸的集装箱设备有限。

都乐食品的凯利洛也认为：“在这种压力巨大的市场环境里，托运人和承运人都应有责任解决低效率的行业惯例。托运人必须更善于预测行情，频繁交流，最重要的是在货物装运之前采取行动。”

南非水果的主要出口商考斯判 (Capespan)公司的经营部总经理迪翁・焦贝特也指出合作伙伴关系的重要性。他认为水果作为一种商品，其差异化因素在于服务水平，牢固的世界范围的战略合作伙伴关系对于企业的生存至关重要。

他解释了在近年来，市场管制放松导致竞争进一步加剧的环境下，考斯判公司是怎样不得不一直进行调整从而保持与行业的竞争，同时也解释了这与集装箱航运公司结成更紧密的关系之间的联系。

收货人（特别是零售商）所面临的竞争比南非的其他生产商或种植商之间的竞争激烈得多，因此，收货人对冷藏链施加的影响越来越大，这也导致了货运合同项目的变化。

专业冷藏箱需要完善

焦贝特说：“水果在采摘、收集和储存后被装载到专业冷藏船上这种船很好但是我们发现水果运达市场费时过长所造成的收益损失远远超过了这种‘蓝色海洋之腿’所带来的好处。我们不得不改变策略，必须找到能把产品运到市场上的最快捷、最可持续的方式。通过各种方式也可以恢复我们在市场价格上的竞争力。”

焦贝特指出，这一进程开始于2005年， 考斯判公司现在的水果海运采用比以前更小的批量，使用更多的航船，因为让每周上岸的水果量最大化很重要。

现在已经发生了巨变。焦贝特透露，该公司的欧洲出口有85%都已集装箱化，2005年却相反，85%都没有集装箱化，而是采用专业化的冷藏船装运大批量的货物。在有些贸易航线（如美国和日本间的柑橘贸易），由于特定的植物检疫要求专业化的冷藏船航运服务仍然是主要方式。

焦贝特说：“由于集装箱现在相对来说变得更加重要了（尤其是在欧洲市场），因此我们已经与集装箱航运业建立了更紧密的工作关系。无论是传统航线还是新兴市场（比如中东和亚洲市场），确保运输能力达到最大非常重要，这意味着事先储存好水果来满足供应链的顺利衔接。供应链的停歇现在是把双刃剑。”

易腐产品行业的运力供求问题至少可以说看起来达到了平衡。专业化的冷藏船现在几乎还没有正在新建的，而班轮公司又仍然不愿意预订大量的设备，它们现在已经负债累累。而且慢速/超慢速航行似乎没有终止的迹象，而一旦恢复正常航速，立刻就能够释放出8%―10%的舱位空间。

尽管2011年冷藏设备供应紧张的局面可能稍微有所缓解，船上电源插头的获得性会得到改善，但情况似乎远非这么简单。

美国总统轮船（APL）公司的冷藏部门副总裁艾里克・恩戈说：“新一代的集装箱船上的电源插座的比重一般更高，但是这通常是在那些较大船上才有，而这些大船一般不会配置在有大量冷藏贸易的航线上。而且在空集装箱回位时，冷藏货物还得与干货竞争。”

他说：“我们必须算算账，冷藏集装箱不仅仅购买成本是干货集装箱的四倍多，而且其保养和维修费用也更高，其货物的风险也更高，很容易招致索赔要求，同时还有额外的燃料成本和较高的空箱调运成本。而且，冷藏集装箱运输的运费收入并没有干货托运运费收入的四倍。”

来自空运的争夺

会议中激烈争论的一个主题是运输方式的变化，尤其是空运和海运方式的转换问题。

总部设在阿姆斯特丹的Seabury货物咨询公司的资深分析师迈提杰斯・斯兰根表示，航空货运和海运服务航线之间将会发生一些新的变化，尤其是在像药品这样的高价值行业，但短期内不会有“翻天覆地”的变化。

尽管航空货运部门的运价极其昂贵，但肯定不会有大量的货物转移到集装箱航运部门。据斯兰根的计算，近年来每年通过航空运输的冷藏货物相当于23万TEU，而通过海运的冷藏集装箱货运量每年大约为530万TEU。“航空运输数量现在只有班轮运输量的5%，但航空运输所带来的财务收入却是现有冷链海运市场收入的10%。空运冷藏行业带来的运费收入是110亿美元，而冷藏集装箱航运业每年带来的运费收入是1160亿美元。”

斯兰根认为通过海洋运输的冷藏货物运量会继续超过空运， “2000年以来，易腐产品的海洋运输量以年均9.8%的速度增长，是空运冷藏货物量增长速度（2.1%）的四倍多。2009年经济衰退情况下，航空冷藏运输量下降了15%，而冷藏集装箱海运量只减少了3%。”

但斯兰根也承认，船上电源插头以及冷藏箱的可获得性会制约这一行业的增长潜力。与此相反，易腐产品的航空运输能力却并不存在真正的制约因素。因此，冷藏货物的本质特征及其分拨模式表明，航空运输会以更适度的速度增长而且会在将来盛行。

航空冷藏行业主要服务于鲜活产品（96%），而且主要针对成熟市场。所以冷冻业务的迅速增长，就为航运公司将易腐产品运往或运出亚洲、非洲和中南美洲的一些新兴市场提供了巨大的商机。

尽管如此，在出现运输设备供应紧张时，还是会导致物流方面的问题。空运也一样，比如汉莎货物航空公司现在又重新热衷于使用专用货机，并发现空运能力的制约在未来可能会进一步加剧。

然而，有几个与会者指出未来航空货运量在国际贸易中所占的比重将会下降，部分原因在于运费昂贵，还有部分原因是由于环境问题的考虑。

英国玛莎百货(Marks & Spencer,M&S)零售公司的产品买方生产商菲利普・西蒙斯说：“我们的目标是从英国和爱尔兰采购到尽可能多的食品。如果必须进口，我们会尽量将空运量降到最低。航空运输方式还需要使用特定的包装材料，从而能清楚地识别这种产品是空运过来的。这样就可以让顾客清楚地了解整个过程。”至于未来，西蒙斯说，传统的从生产者、出口商到进口商再到批发商最后到零售商的供应链模式将会逐渐退出历史舞台。

第5篇：航空货运存在的问题范文

关键词：航空运输企业；物流化；策略

abstract: with rise of global oil prices, air transport enterprises face significant cost pressures, how to increase revenue and reduce costs is the subject which the air transport enterprises have to study. at the same time as the global trade development, more and more customers have no longer satisfied with port-to-port transportation services. this combination of two points, the paper focused on meeting customer needs from the point of view, thinks it is the inevitable trend air transport enterprise into logistics. and in accordance with the questions, analysis, problem-solving ideas, using of qualitative analysis method, study how to carry out the logistics of air transport enterprises, finally comes strategies of the logistics.

key words: air transport enterprises; logistics; strategies

0引言

随着世界经济的平稳增长，全球贸易对快速运输产生了极大的需求，作为货物快速运输的最大载体的航空运输业，仅将业务局限在港到港运输已然不能满足客户需求。随着社会的发展，客户要求的是门到门，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面对客户如此需求，以及航空运营成本的居高不下（主要为燃油成本），航空运输企业向物流化方向发展是一种必然的趋势，也必需要将其服务领域从简单的海上运输拓展到综合物流服务。航空运输企业的物流服务是指，根据货主（或收货人）的订单把货物按要求快速、安全、准时、优质地运到目的地。

1航空运输企业向物流化方向发展的必然趋势

中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。

1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点

首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。

其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、ups、dhl、tnt、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。

事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。

1.2航空运输企业发展物流服务的前景

最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。

航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。

1.3航空运输企业发展物流服务的优势

航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。

发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、ups、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。

1.4发展物流服务对航空企业的重要意义

（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。

（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。 

（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。

2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析

由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络it服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。

2.1进行业务和资源的整合

整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：

（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。

（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。

（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。

2.2完善客户管理，直面市场

市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。

2.3建立信息网络系统，提高作业效率

随着国际互联网、电子数据交换（edi）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。

2.4加强联盟，扩展服务网络

建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。

2.5优化管理、决策分析系统

现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。

3结束语

全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。

 

参考文献：

第6篇：航空货运存在的问题范文

2012年，包括我国三大国有航空公司在内的全球大部分航空公司，货运业务都出现了亏损。2013年，虽然市场有回暖迹象，但大多数公司对其货运板块的扭亏仍不乐观。而从全球来看，传统的航空货运经营越来越困难，基本上陷入了“十年九亏”的局面。

而反观从事从天空到地面门到门快递业务的联邦快递、UPS等企业，尽管他们面临的是同样不景气的全球航空货运形势，但他们依然获得了较为稳定的盈利，而且运送的多为高附加值物品。

总体上，在传统业务日益艰难，而电商物流蓬勃发展的时代，传统航空货运企业普遍面临着转型发展的艰巨任务。

外部观察

快递蓬勃发展 谋积极转型――顺丰、圆通模式突变

随着电商行业的迅猛发展，消费者希望快件的速度能越来越快，快递企业也纷纷谋划转型，构建航空实力则成为方向之_。与此同时，盈利能力较好的快递企业还在向综合物流服务能力延伸。

顺丰速运：2009年顺丰速运筹建顺丰航空，目前拥有10架全货机。2013年初，顺丰优选宣布开通上海、广州、深圳三地常温类食品配送。顺丰优选是顺丰速运旗下电商网站，该平台借助顺丰速递在物流和品牌方面的优势，开展进口食品和各地特产的采购和运输。顺丰速运涉足电商做生鲜食品平台，实际是为涉足冷链物流做准备，即积累生鲜冷链的经验，延伸业务链。从顺丰优选出发建立在仓储和配送末端的经验，未来可能成为顺丰集团新的增长点之_。

圆通速递：2012年，圆通速递全面推进航空战略，3架全货机（1架A330F、2架B737-300F）先后在杭州萧山机场投入运营。2014年，圆通速递在杭州萧山机场的货机将增加到8架，运载能力达400吨。2013年，圆通速递加快推进航空战略步伐，计划将航空总部及华东管理区总部落户杭州空港新城，该项目总投资达55亿元，届时空港新城将成为圆通航空资源集中地，并统筹运营目前已建好的北京、深圳等圆通航空基地。可见，圆通速递未来的业务重点之一将是航空货运。

阿里巴巴布局大物流――抢占电商时代的市场先机

2013年1月19日，阿里巴巴集团在北京其物流战略，表示将与合作伙伴共同投资1000亿元发展全国物流系统，即智能物流骨干网络（CSN），让全国任何一地区做到24小时内送货必达。据称，智能物流骨干网将变成中国未来商务的基础设施，支撑日均300亿元的交易额及未来1000万家新型企业的诞生。

目前该项目已经进入具体实施阶段。阿里巴巴集团及其金融合作伙伴初期将投资200亿～300亿元人民币，逐步在全国建立起一立体式的仓储网络体系：中期以后，希望能与其他合作伙伴共同集资超过1000亿元人民币，发展物流系统。阿里仓储将由阿里巴巴集团主导，定位为专业的物流地产商，建设为B2C服务的中心仓储的全国网络并向全行业开放。阿里巴巴将整合产业链上各环节服务提供商的核心价值，为消费者提供服务，其本身不会参与到仓储管理，任何物流企业、淘宝网卖家、独立的B2C电子商务网站等都可以使用阿里仓储的公共服务。仓储主要盈利来源靠租金和地产升值，事实上，一旦B2B的供应商和C2C的卖家开始租用阿里巴巴的仓库，利润绝不仅仅只是租金，还有IT系统使用费、物流配送费（与第三方物流公司分成）。而且，若阿里巴巴能提供统一的售后客服，这也将成为其另一收入来源。

内部审视

传统货航企业底气不足――未来将产生服务链中的主导者

与国外航空公司相比，中国航空公司货运业务自身存在较多问题，最明显的就是整体运营效率不高。货运航空公司开辟国际市场并非易事，必然会遇到国际航线资源不足、运输实力不强、市场竞争激烈等难题。目前，包括国航、东航和南航在内的三大国有航空公司都在加大全货机运力结构调整，但总体来看，国内航空公司经营航空货运仍以客机腹舱为主，全货机总量偏低，与欧美航空货运企业相比，国内航空货运缺乏规模效益。

在全球国际航空货运居于前十位的机场中，其基地航空公司都具有较强的国际网络覆盖能力，并具有一定的机队规模，而这正是中国航空公司的货运短饭。再加上机场与海关的合作不畅等方面的原因，国内货航在运行中很难提高效率，无法实现资源的最优配置。同时，中国货航企业在运营策略上也存在不少问题，最为典型的就是“有运力无产品”。

从未来趋势来看，在航空货运服务链发展中，会逐渐形成一强大主导者，能够掌控整服务链，协调服务链中的企业利益，在需求拉动和利益推动之下驱动服务链的高效、稳定的运转。

尽管航空运输是航空货运服务链中的核心环节，航空公司却不一定能成为服务链的主导者。我国的航空货运业虽然在近些年得到快速的发展，但还没能形成较为成熟、优质的服务链，也没有能够担当主导者地位的企业体。航空货运公司自称已沦为价值链底端廉价的“打工者”，在国际市场上难以匹敌国际竞争者；而货代行业企业多、规模小、服务弱、秩序乱，也没有产生具有全球多式联运网络和能够组织全球货源的国际货运人。然而，我国快递业的快速发展和快递企业巨头的出现，却给航空货运业带来了发展机遇。快递业有望取代货代业，加入航空货运服务链，利用其发达的地面运输网络和货源网络，为航空货运组织起有序、协调的服务链，甚至成为航空货运服务链中的主导者，推动航空货运发展。

整合价值链势在必行――打造航空货运资源平台

在航空货运服务链中，存在着物流、信息流与资金流等三类要素的流动。物流是基础，资金流是目的，信息流是保障。三流畅通是优质服务链的基本要求，三流合一是服务链优化的理想目标。物流、信息流与资金流的三流畅通，意味着外部环境与内部流程的协调有序。

物流、信息流与资金流的三流合一，意味着航空货运服务链的主导者能够对三流实现有效的控制、协调与有机整合。通过三流合一，使得整航空货运服务链形成整体合作、协调统一的系统，多主体如同链条环环紧密相扣，为实现共同的目的或目标，紧密配合，协调步伐，使得全服务链的效率和效益实现最大化。三流畅通、合一，是减少货运服务链内耗、降低服务链成本、提高服务链竞争力的根本。然而，从航空货运目前的状态来看，并没有达到三流畅通、合一的境界，原因之一在于信息流尚是短板。一方面，信息不完善，不能为决策提供有力的支持，如国内大部分机场不能完全掌握本机场内运输货物的航班、货类、货值等相关统计信息，甚至政府相关统计部门也未能掌握完整的统计信息；另一方面，信息流不畅通，不能为客户提供及时、畅通的信息跟踪与反馈服务，如客户发货后无法了解货物进入机场管控之后的状态信息。

传统航空货运业天然的种种缺陷，在电子商务平台的催化下逐渐消失，代之而起的则是更有效率地规划每架次货机的载运量，并准时将托运货物送达目的地且确保万无一失。促使航空货运规则和方式根本性转变的“变革者”，莫过于世界航空业E化货运服务的三大国际航空货运电子商务平台，即Global Freight Exchange（GF-X）、Cargo Prtal Services（CPS）、Ezycargo，其各有侧重点，在全球不同领域均有较大客户群。

未来，航空货运企业转型发展的第一步就是必须要建立起面向货主、货代、航空公司、机场、海关的航空货运电子商务公共平台，提供订舱、线路设计、运力和运费查询、货物状态查询、网上报关、网上支付等多元化信息服务，构建航空货运物流资源平台的现代化发展，从根本上提升航空货运公司的竞争力。

对于未来航空货物领域的发展格局，中国航空货运的主要压力来源于联邦快递、UPS等国际巨头，市场竞争将渐趋激烈，而民营快递公司对航空公司的竞争影响相对有限。一方面，国际快递巨头在国际货运运输中占据着主导地位，同时由于获得国内快递经营牌照，在国内经营快递业务的合法性得以确认，大举进军中国是必然趋势，这将加大国内航空货运市场的竞争程度。另一方面，国内快递巨头的航空货运业务几乎都依赖于航空公司，民营快递进军航空货运市场动力不足且成本高。

目前，国内航企也已在考虑向航空货运的全流程产业链延伸。但传统货航向现代物流服务商转型并非易事：物流业发展需要拥有发达的地面网络和包括仓储、配送等一系列基础设施，这些并非航企的优势，其主要精力还是集中在自己的传统优势上，即“机场到机场”的服务。虽然也有部分价值链延伸的产品推出，如货站、卡车等，但此举更多的是为了强化传统业务的客户体验，货航一直是B2B的经营，不懂得B2C，长期以来货源掌握在货运手中，拥有市场话语权的不是货航自己。如果这些问题得不到解决，那么“天地合一”做起来将困难重重。

第7篇：航空货运存在的问题范文

我国航空货运还远未走出低迷的局势。2013年，能否抓住新兴机遇，将成为其最终能否交上出色答卷的关键。

市场格局分析

（一）中国航空货运市场供需关系

传统货航市场供过于求

快递业高速增长带来利好

当前国内航空货运的国际目标市场主要以欧美市场为主，受欧洲债务危机以及美国经济不景气影响，2008年以来，除2010年外，行业整体形势低于预期。“十二五”开局两年均呈现负增长，若想实现“十二五”期间既定的货邮运输量10%的增幅，那么2013年～2015三年货邮运输量的年均增幅要达到18%。就当前市场行情看，不易实现。

与航空货运货邮运量增长低于预期相对应的是运力的稳步增长，受刚性订单影响，虽然经济形势不佳，但大量宽体货机还是稳步交付，加之近两年不断交付的宽体客机也在一定程度上放大了航空货运的运能。而中国是全球少有的几个高速增长的经济体，因而新增的运力有相当一部分又被投放在了中国市场。需求低迷与运力过剩的结果就是部分货航选择在此期间进行机型置换，或进行部分货机的停场处理，一定程度上缓解了供需不平衡状况。

而从市场消息看，快递业受网购业务发展的影响，增长迅猛。国内货航纷纷尝试从中分一杯羹，但效果却并不明显（相关分析详见2013年1月刊笔者文章）。

（二）国内货航实力相对弱小，竞争力差

与国际竞争对手相比规模弱小

传统模式的国内货航竞争压力大

当前国内有飞机的航空公司都会或多或少地涉及航空货运业务，其中以东航、国航、南航和海航为代表，他们旗下都有独立运作的航空货运公司或部门。截至2013年1月20日，国内拥有货机的航空公司12家，拥有货机总量100架左右（其中中货航的3架MD-11F，翡翠剩余的3架B747-400ERF和银河航空的1架B747-400F均处于待处理状态，而友和道通的3架B747-200F受市场影响，处于停场状态。）

当前国内货航规模与国际竞争对手相比普遍较小，产品相对单一（高附加值产品占比不高），业务形态简单（主要业务依然是机场到机场的承运人角色，虽然会有产业链的适当延伸，但均未形成规模，且整合过程中遇到很大问题）。

国际上的竞争对手无论在硬件投入（运输工具和IT系统），还是在对货运的重视程度等方面均明显优于国内货航。

总体上，传统航空货运公司正面临五力竞争（如图1所示）。当前传统航空货运的运作模式如果固守，在未来的产业链竞争中可能越发处于弱势地位。

（三）中国航空货运的未来趋势

沿产业链进行价值链延伸势在必行

追随产业转移布局中西部市场是大势所趋

中国企业国际化为货航国际化提供机遇

航空货运的价值链延伸在国内似乎已经成为一个不可回避的趋势。国内货航也开始试水价值链延伸（详见2013年3月刊笔者文章）。

而追随产业转移布局中西部市场也已成为大势所趋。按照民航局区域划分的方式对2011年各区域航空货邮吞吐量情况统计后发现（如图2所示，2012年数据尚未，但趋势变化应该不大），国内货邮主要还是集中在华东、华北和中南区域，其中仅华东区域货邮吞吐量就占了43.8%。

然而随着产业转移的推进及中西部机场的崛起，北上广三地的货邮吞吐量总和呈现逐年递减的趋势。国际民航界专业咨询公司盖安德咨询曾依据2011年中国民航机场货邮吞吐量情况绘制了一个分布图（2012年趋势变化不大），此图很形象地展示了当前国内潜力货运机场的分布，其中北上广机场是相对成熟的市场，而重庆、成都、郑州、厦门、天津、大连等正在崛起，是值得关注的市场。

除了中国中西部市场，东南亚发展中国家以及巴西等也是此轮产业转移的目标市场，与历次产业转移不同的是，本轮转移美国等发达国家也参与其中，而这一趋势势必会对未来的全球航空货运市场格局产生深远影响。

与此同时，货航企业面临的另一形势是，伴随着中国企业国际化进程加快，市场机遇也有所增加。从2005年开始，中国企业入围世界500强的企业数量稳步提升，这势必对作为制造业大国的中国的全球化供应链管理能力提出更高的要求，对国际化的综合物流商的依赖会逐渐加强。

机遇与挑战

（一）解构航空货运价值链

当前航空货运价值链涉及的角色主要有以下几个：货主、货代、卡车公司、机场、航空承运人（即航空公司）以及收货人。各个环节的价值占比不尽相同，其中航空环节占比最高，约占50%左右，其次是地面运输环节，占25%左右。

在“价值链整合”已成趋势的当下，不同环节间的边界已经不再那么清晰，航空公司正在计划或者已经开始践行“门到门”业务，而部分实力强大的货代除了整合卡车和地面处理等资源外，也开始尝试包机业务。整体而言，当下国际货代的综合能力最强，航空公司面临的挑战最大，而国内卡车公司还有点“附庸”的意味，与其角色不匹配。

（二）国内航空货运价值关联角色现状解析

货运人

截至2011年底，在商务主管部门备案的国际货代企业已达2.7万多家。行业经营范围日益扩大，新型业态不断涌现。但总体来看，我国国际货代物流业与发达国家相比，存在着规模较小（2011年按CASS营业额排名前10位的均为国际巨头，2012年数据截稿前尚未）、服务功能分散、经营模式相对落后、专业服务能力较弱等问题，与全球货物贸易运量第一大国的地位不相称，影响行业发展的机制体制方面的一些问题还有待解决。

机场

当前国内的机场主要有三种模式，机场建设货站（广州白云机场货站、上海浦东机场货站等）、机场与基地航空公司合建（广州白云物流、北京BGS等）以及航空公司自建货站（东航的原东远物流以及国货航在北京和天津等地的自营货站），目前的业态是以前两种为主，最后一种正逐渐成为趋势。

国内货站处理货物水平目前整体不高，服务水平相对较差，成为航空货运价值链上的一个短板。有实力和有能力的货航会选择自建货站（如FedEx、UPS、国泰和大韩等），或通过收购/参股关键航点的货站资源（如汉莎货运）进而保障自身服务质量。国内主力货航在其枢纽机场也拥有或者正在谋划打造其自有的货站和货物处理系统。

卡车公司

当前国内与航空运输配套的卡车航班公司规模小、网络分散，各个航空公司都根据需要和市场特点灵活选择合作伙伴，以总部形式签的总代模式在国内还没有基础。而在运作过程中，由于各地海关都不想承担监管的职责等原因，使此部分业务发展备受考验，海关问题成为空路联运过程中卡车公司最大的“痛”。除此之外，虽然用于联运的卡车监管车也都装有GPS系统，但是货物的后程追踪问题依然未能很好地予以解决。

货主

当前国内航空货运的货物中依然以普货为主，电子产品（如惠普、苹果等，涉及锂电池运输）、服装（国际一线品牌、服装样品等）以及机器配件等占比在80%以上，对高附加值产品，如危险品、活体动物、医疗器械等的“接单”能力还有很大的提升空间。正是因为这一能力的欠缺，很多高端货源都被外航所把持，以2012年火热的苹果产品（New Ipad和iPhone5）为例，苹果公司首先与Fed Ex和UPS等综合物流商洽谈合作，余下的货量才会考虑采购国内货航的运力。

此前航空公司基本不直接与货主建立联系，而是通过货代进行衔接，但最近几年，航空公司开始试探性地与货主接触，听取其需求，努力提供个性化的服务。

（三）中国货航面临的机遇与挑战

机遇方面，未来相当长一段时间中国市场依然是全球增长较快的市场之一，尤其是快件产品市场。随着中国企业国际化进程的加快，对全球供应链解决方案的需求会不断增加，对综合性物流企业的依赖也会加大。除此之外，当前国内航空货运领域缺少绝对的领导品牌，各家货航实力相差不大且相对都很弱小，几乎没有谁能提供客户所青睐的一站式解决方案，东航率先在这个领域发力，追求“天地合一”，但截至目前来看，效果难言理想。如此高潜力的市场，外加角色“缺位”，势必为率先入局者提供巨大的市场机遇。

挑战方面，一方面国内货航自身实力不强，无论从网络布局还是产品设计等方面都与国际一线品牌存在一定差距。与此同时，关联的配套产业如机场货站、监管卡车等都还跟不上要求，导致货航的服务水平很难提升。

除此之外，货航的IT系统相对滞后，货物追踪查询功能在航空公司层面迟迟不能落地。以国内三大航为例，其目前使用的系统均成为制约其发展的瓶颈之一，但出于各种原因置换不易。

第8篇：航空货运存在的问题范文

关键词：航班 延误 法律责任

一、延误的涵义

目前，关于航班延误特别是延误的界定，法律界存在一定的分歧。关于"延误"的涵义的最权威界定来自于《华沙公约》第19条，延误就是飞机不准时到达目的地，而据以认定延误的标准是旅客离开航空器的时间。

导致航班延误的原因有很多，比如说天气原因、空中交通管制原因、机场保障原因、旅客自身原因、航空公司原因等等。①基于引起航班延误的情况的复杂性，应当把延误分成合理延误和不合理延误两种情形，在各自的情形所承担的法律责任也会有所不同。那么，如何判断合理延误和不合理延误的标准，主要有以下几点：首先，合理延误和不合理延误所发生的时间段是相同的，即二者都是发生在"航空运输中"；其次，从时间上看承运人完成该运输所花费的时间是否是合同约定的时间，在无约定时间的情况下，要看其所花费的时间是否超过一般情况下完成该运输所需要的合理时间。再次，承运人或者其受雇人、人已经采取了一切必要措施以避免损失的发生，或者不可能采取此种措施。最后，延误是否是由于不可抗力造成的。如果是不可抗力造成的，就属于合理延误，否则，就属于不合理延误。

二、航班延误的法律责任

航班延误的法律责任经历着一场缓慢的变革，在归责原则上可得以体现，在1929 年《华沙公约》第一次以国际条约的形式确定了航空运输延误的法律责任，也是航空运输延误的法律责任的基本框架，此后公约虽几经修补，但对延误的法律责任的规定大同小异。1929 年的《华沙公约》和1955 年《海牙议定书》对延误实行推定过错责任制度，1971年《危地马拉议定书》实行过错责任制，1999 年的《蒙特利尔公约》又返回了原来的推定过错责任制。②

航班延误的核心问题即责任承担问题，笔者认为应当从合理延误和不合理延误两个方面进行分析。

首先，在合理延误的情形下，根据相关国际条约的规定，合理延误给旅客、行李或者货物造成的实际经济损失，承运人只要采取了一切必要措施或者根本就不可能采取此种措施的，就不承担责任，这是国际上的一般通行的做法。这一免责条款限制了航空公司的责任范围，不过航空公司并不等于因此免除其对旅客的告知义务和补救义务。因为在合理延误情形下，承运人和旅客及托运人之间是一种合同关系，承运人应当履行必要的告知义务，为延误的旅客安排住宿、提供膳食，以及交通、通信条件，或者为旅客安排其他航空公司的航班等；对托运的货物和行李，也有妥善保管的义务。同时，在合理延误的情况下，承运人对给旅客、行李或者货物造成的实际经济损失不承担赔偿则没有解除，他仍有义务做好合理延误情形下的对旅客、行李或者货物的服务工作。因此，即使在合理延误的情形下，承运人未尽勤勉谨慎之义务，应当承担相应的法律责任。目前，更好地保护消费者的利益已成为现代航空运输法的发展趋向。

在不合理延误的情形下，承运人应当赔偿因此给旅客或托运人造成的实际经济损失。具体的赔偿应当包括以下几个方面：一是旅客在等待另一航班过程所支付的费用；二是旅客的单一客运合同，即是联程客票的下一航段的损失；三是旅客购买另一承运人机票而额外支出的损失；四是在托运的行李或者货物被运往行李票或航空货运单所载的目的地方向以外的地方，或者托运的行李或货物被超程运输，承运人应承担赔偿责任。③对于间接损失是否赔偿的问题，有人认为不应当赔偿，笔者认为根据我国合同法的相关规定，旅客、托运人或收货人因不合理延误而丧失的本合同正常履行所应产生的预期收益应当予以赔偿。我国航空法对此没有明确规定， 留待司法实践中加以解决。

另外，根据华沙体制中航空运输延误赔偿责任限额制的规定，延误造成损失的赔偿是有限额的。对于限额的主张，除非有法定的理由，或者有当事人的特别约定，否则，法律不予支持。1999 年《蒙特利尔公约》第22 条规定，在人员运输中因延误造成损失的，承运人对每名旅客的责任以4150 特别提款权为限；在货物运输中造成延误的，承运人的责任以每公斤17 特别提款权为限。我国《民用航空法》第 128条规定由民航总局制定航班延误情形下的承运人责任限额制度，但是目前为止这一规章仍未出台，这给司法实践的运用带来了困难。

三、我国航班延误立法和实践的相关评述

我国是《华沙公约》的成员国，也在《蒙特利尔公约》上签字，从一定意义上说，我国1995年修订的《民用航空法》和1996年修订的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》都体现了国际上的部分立法成果。在我国航班延误的法律体制下，主要存在国际航班延误和国内航班延误两个方面。国际航班延误的法律责任，应当适用我国参加的国际条约的规定；而国内航班延误的法律责任，根据特别法优于一般法的原则，则应适用于《民用航空法》和《运输规则》。

在航班延误的责任承担方面，我国法律明确规定承运人应承担责任，并制定了国际航班的赔偿限额（国内航班的限额尚未出台），基本上沿袭了《华沙公约》的立法体例，但仍未反映《蒙特利尔公约》对延误问题单独设置责任限额的新发展。在承运人所应承担的一系列法定义务中，法律区分了因承运人原因和非因承运人原因导致延误的两种不同情况，规定承运人提供或安排餐宿的义务，以及通知解释的义务，安排后续航班或退票的义务。总体而言，我国对航班延误的立法还是较为先进全面的，但与实际相结合时，我们也看到存在一些不足，比如对旅客的退票权利仍收到限制；航空公司的履行通知义务的状况差强人意；未确立承运人违约的赔偿责任；未明确承运人的赔偿范围等。④

航班延误的法律责任在航空客运的国际公约中仅表现为一种笼统而概括的规定，而继有的判例也都较偏向于承运人一方，但是随着航空技术的发展和成熟，国际航运协会的决议，尤其是各国的国内立法都越来越倾向于加重承运人恪守合同的义务，我们在此领域进行着有益的探索。

注释：

①梁琼，《浅议航班延误的法律问题》，载《市场论坛》，2008年第1期。

②贺富永，《航班延误的法律问题研究》，载《中国民航飞行学院学报》，2004年第9期。

③贺元骅，《论航空运输不合理延误及其责任》，载《中国民航飞行学院学报》，2002年第17期

第9篇：航空货运存在的问题范文

继电子客票之后，便捷、环保的电子货运正在中国乃至全球得到极速推广。自2004年被国际航协（IATA）积极倡导之后，电子货运已成为全球航空产业信息升级的大势所趋，并时刻考验着中国航空业统一信息平台的整合能力。

由于具备节省成本、提高效率、增强可靠性、政策兼容性等优点， 电子货运的优越性无疑得到印证。据IATA测算，实施电子货运，每票货物可为大型航空公司节省9美元，一个中等货运节省14美元。

站在新世纪的第一个十年，全球电子货运体系已开始有效建立，而中国的电子货运步伐仍在踽踽前行。对航空业来说，无纸化可以提高国际竞争力，在货运市场上发挥更大的主导权。对IT信息业来说，电子货运更是一个巨大的机遇。然而，怎样让空运供应链上的民航货代企业和联检单位实现系统、物流平台的对接，仍是摆在面前的一道难题。

引领空运进入21世纪

电子货运（E-Freight）是一个由国际航协（IATA）发起的行业方案。通过货主、人、地面、承运人、报关行和海关合作简化现有航空物流链中的商务流程。这是继电子客票、自助式值机台、登机牌条形码识别、行李电子标签之后又一个“简化商务”的变革，致力于减少航空货运链上的纸质文件，提高运输效率，降低企业成本。

用电子数据取代纸质文件，倡导打造航空运输的“无纸化”未来――不仅能提升航空业电子货运项目的效率，还能从根本上使航空业整体的业务水平和竞争能力再上一个台阶。“这无疑为航空货运业节省成本，并让空运行业更加具有竞争力。与其他运输模式竞争时，保守估计将为航空货运业带来1％市场占有率的提升。”

日前，由深圳机场国际货站主办召开的“2011深圳电子货运论坛”上，IATA北亚区行业分销与金融服务总监李介绍，“目前航空货运业务仍然依赖于纸质文件，每票货物运输会产生30种不同的纸质文件, 降低纸质文件的处理成本，是电子货运带来的最直接效益。”

针对物流链中的不可靠因素，需要保持的调节性存货一般占库存的25％。基于对可靠性的提高，电子货运预计将使调节性存货减少22％。电子货运的实施，还具有政策兼容性的优点，让联检单位（海关、检验检疫等）职能机关实现全程透明的信息监控。

相对于供应链上的不同成员多次输入数据；一次性电子数据输入更准确，同时更有利于避免差错。通常报关、报检、清关问题多源于数据输入不正确，通过实施IATA电子货运录入工作将减少25％的不正确率。

德国汉莎航空公司技术创新部门负责人Markus Witte认为，“无纸化办公将引领空运进入21世纪，并再次升级国际贸易”。他预期，电子货运可为行业节省纸张成本17亿美元。而由此带来的货运效率提高、库存积压减少、服务流程规范等收益，预计全行业每年可获益59亿美元。

另一方面，电子货运还能缩短货物运输及交付时间。“如果电子货运全面实施，全球货运市场规模预计将达到6.37万亿美元。电子货运流程将使中转运输时间平均缩短24个小时。将释放行业中130亿美元的资金。”

E-Freight在中国

随着IATA e-Freight 进驻中国，世界上最具发展潜力的货运将面向整个世界。“行业实施电子货运，带来最直接的环境效益――整个行业将每年全世界减少7800吨纸，这相当于80架波音飞机，747只货船的运输量”。德国汉莎航空公司技术创新部门负责人Markus Witte介绍道。

电子货运给航空运输带来潜移默化的影响将是不可估量的，这或革新着整个区域和城市的物流链。它就像一场信息化改革的风暴，将掀动整个航空竞争力的改变。

从2008年年底开始，IATA已经在中国香港、新加坡、伦敦等6个地方进行电子货运试点，并要求2010年货物运输环节的20多种纸质文件全部实现无纸化。目前全球已有26家航空公司、127个机场和192家货代成功实施了电子货运。当然，当中不乏行业领头羊，例如DHL和汉莎航空。

DHL已经通过该计划不断减少每票空运货物所需处理的纸质文件数量，享受电子货运带来成本和速度的简化效益。北京和天津成为为数不多实现电子货运的机场，深圳机场国际货站ICCS也成为电子货运的积极倡导者。

“据IATA统计数据，深圳机场已成为中国内地第三大国际出口机场，如果实施电子货运，每年可为深圳民航业节省1500万元，而货物出口的耗时将缩短24小时左右。” 深圳机场国际货站总经理Dieter Oppel 指出。

在中国，国内电子货运目前已在南航、东航（中货航）、深航实施。并在广州至大连、广州至武汉、上海至西安、广州至乌鲁木齐、深圳至无锡航等线上开展国内电子货运业务。面对航空货运面临不断增长的需求，客户的需求是更可靠，更快捷和更低的成本。天津于2010年5月27日成为中国大陆首家电子货运机场，经货主三星通信反馈，出港货物节省了28小时，进港节省了8小时。

国内航空业的电子货运建设的现状是，虽然有不少企业已经开始实施，但是仍然缺乏一个统一的平台。继南航翼唐系统之后，东方航空旗下的中国货运航空有限公司日前已经与东远物流和西北分公司合作，完成了国内电子货运和电子运单的测试。

为了推进电子货运，IATA电子货运保持与所有国际及当地民航局、海关及其他政府部门政策兼容。辅助政府加强监管，提高监管效率。而中国在国家层面，也做出了政策支持。MC99缔约国已经承认电子文档与电子签名的法律地位。海关层面与海关新舱单管理办法及已公布分类通关政策安全兼容。

民航局发（2010）年2号《民航局进一步促进航空货运发展的政策措施》也特别指出，“要加强航空货运信息化建设”并“支持航空公司实施电子货运计划”。

目前全球空运有高达52%的货量以中国为目的地或自中国始发，而中外资空运企业的市场份额之比却为二八开。一位参与了天津机场电子货运项目组的知情人士判断，电子货运有望显著增强中资货运承运人与中国各大机场在东北亚的竞争实力。

亟待信息平台整合

电子货运计划的优势主要体现在成本降低、服务效率提升（货运流程时间平均减少24小时）、可靠性、准确性（只需在发件地一次性输入数据）以及可视性（在线跟踪电子文件）等方面。但电子货运并不像电子客票的实施那样简单。

在“2011深圳电子货运论坛”上，深圳天翼通国际货代公司总经理李孔石也道出了目前实现电子货运的困惑。“目前深圳较有实力的民航货代企业已陆续建立了各自的货运数据系统，欠缺的是如何与海关、机场、航空公司等衔接协调。”

在航空货运业中的六个基本业务环节（承运人、货运、地面处理、发货人、进出口通关以及海关当局），电子货运涉及了航空供应链的多个节点：它不仅要求是一个航空公司系统或项目的改造，还需要货主、、机场、航空公司、海关监管部门等各个物流环节的信息平台对接。对于货代、机场、海关这些中间单位来说，面临的最大挑战是信息平台如何整合问题。

因此，IATA的电子货运（E-Freight）计划的真正核心就是要打通各国海关业务的程序和流程。但这无疑需要更多方面的保障，例如：地方政府的承诺与支持，所有供应链合作伙伴的协作，并尽可能紧密联系货物社区系统。

在 2010年底，IATA提议的电子货运已经达到44个实施地点，覆盖航线占全球国际贸易的80％。随着国际航空货运巨头企业借助“天空开发”政策，纷纷在我国建立货运枢纽，抢滩中国航运市场。