水路运输优缺点精选(九篇)

第1篇：水路运输优缺点范文

[关键词]精益化；物流成本；成本控制

[中图分类号]F251[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2014）18-0033-02

1引言

我国物流成本在GDP中比例远高于国际平均水平，按照中国物流与采购联合会的数据，2012年我国的物流成本占GDP的18%，远高于发达国家的7%～8%的比例，物流成本有很大改善的空间。物流被公认为第三利润源泉，我国众多的中小企业，利润率普遍不高，产品的需求价格弹性大，物流成本占运营成本比例高，物流成本的削减可以带来利润成倍增长。随着国内人工成本、原材料成本不断上涨、经济增长速度放缓等原因，国内企业面临着越来越大的成本压力。如何在激烈的竞争中取得竞争优势，需要加强企业内部成本控制，将物流成本降到最低，这样才有可能成为行业中的成本领先者。

2精益化物流成本控制的意义

在实际工作中，物流成本控制的对象主要有运输、仓储、包装、装卸、流通加工等几种形式，物流成本控制贯穿各个环节，只要发生物流成本费用，都可以进行物流成本控制。精益物流成本是精益思想和物流成本控制的有效融合。精益思想来源于丰田的生产实践，注重过程管理，特别是流程管理，讲究速度，引入精益思想后，流程改善明显，但是精益思想缺少结果管理的具体计量工具。物流成本控制理论有着丰富的定量分析手段，特别是对物流成本中的运输和库存环节方面，可以预测、测量、纠偏。物流成本控制是讲细节的，但是在改善流程速度方面比较慢。精益思想与物流成本控制结合，形成了优势互补，可以既满足客户的需求，又改善全局物流成本，对提升企业物流成本控制管理具有十分重要的现实意义。

2.1有利于降低物流成本

精益思想的核心就是消除浪费。按照精益中对浪费的定义：残次品，过量生产，等待处理的库存，不必要的工序，人员的不必要走动，商品的不必要搬运，等待的商品和服务不能满足客户要求七种活动。物流价值链从原料到送到客户手中，经历了运输、仓储、装卸、配送等众多环节，这些活动主要有三种，给客户创造价值的活动；没有增值但是目前还需要存在，不能去掉；不增值可以去掉的活动。通过精益物流成本控制减少没有增值但不能去掉的流程，去掉那些不增值可以减掉的流程，就能节省支出，达到降低物流成本的目标。

2.2有利于提高客户满意度

精益化物流成本控制是以客户为中心，因此通过与客户进行对话，掌握客户真正的需求是什么，依据客户需求生产或提供服务，按照客户要求的时间提品或服务，不会生产多余的商品或服务，也不会将多余的成本增加到客户身上，客户满意度会大幅提高。

2.3有利于提升管理水平

精益化物流成本控制是全员、全过程的全面介入。企业必须从原料采购、销售、物流、仓储等部门都参与，涉及公司的业务、风险管控等各个环节，实现物流系统优化。物流成本控制精益化的过程，就是整个供应链优化的重要组成部分。企业通过发现问题，不断改善，不断调整，以至达到尽善尽美的状态，消除各种浪费的同时，也提升了企业的管理水平。

3企业物流成本控制存在的问题

物流部门在企业中更多是作为销售和采购的执行，由于人们对物流的认识不足和定量分析方法的限制，企业普遍存在以下物流成本控制问题：

3.1流程管理不健全

很多企业对物流流程管理是事后管理，缺乏事前和事中管理。例如企业发货管理流程一般是客服中心（订单中心）收到客户订单后，确定物流流向需求，按照目的地、数量和收货人制定的运输委托单交给物流操作人员。物流操作人员确定运输方式（汽运、铁路、水运或者水铁联运），核定运费后，将运输委托单发给运输商，发运后，与运输商对账，凭发票与出库单据送管理部审批，审核通过后，送交财务付款。当管理部审批运费时，货物已经发运，发票已经开出，无法实现物流成本的管控。

3.2运输方式不合理

物流运输有多种方式选择：公路运输、铁路运输、水路运输、管道运输、集装箱、铁路和水路的联合运输等。其中公路适合短途运输，方便快捷但费用高；铁路运输价格次之，但受铁路运力限制；水路运输量大，运费最便宜，但时间最长。很多企业缺少对运输方式和路径的规划，经常发生仓库与仓库之间的调拨运输，反向物流等不合理运输方式。

3.3库存商品数量过高

企业普遍缺乏对库存需求的预测，缺乏对库存的统一理解和可视度，导致库存数量远远高于安全库存要求。库存持有成本不断走高，既浪费了资源，又给企业经营带来风险，如遇到行情下跌，会给企业带来潜在损失。

4精益化物流成本控制的对策

4.1流程优化

我们可以通过SIPOC系统模型（见下图）分析哪些环节是不必要和有改善的空间。SIPOC其中每个字母各代表：Supplier供方；Input输入；Process过程；Output输出；Customer顾客。

SIPOC流程图

4.2运输成本控制

对于各种发运方式，依据不同供应商在不同线路的价格优势进行调配，调整不同路线承运商使用比例，选择合理运输方式，做好产地，中心库，销区库之间和向客户运输的物流成本控制。优化配送网络，配送路径，准确，及时地按客户需求将货物安全送到，提高客户满意度。

物流成本控制中，运费占了很大的比重，通常一般性的运输问题可以通过线性规划的方法来解决，如m个起点，n个终点的运输问题用以下模型：

i――起点的下标，i=1，2，…，m；

j――终点的下标，j=1，2，…，n；

xij――起点i到终点j的运输量；

cij――起点i到终点j的单位运输成本；

si――起点i的供应量；

dj――终点j的需求量。

minm1i=1n1j=1cijxij（1）

s.t.

n1j=1xij≤sii=1，2，…，m供给（2）m1i=1xij=dj j=1，2，…，n需求（3）

xij≥0，对所有的i和j（4）

第一项约束表示起点的运输小于等于供给量，第二项约束是完全满足客户需求量。建立函数后，用LINDO软件求最小值，就可以找出最优的运输方式和数量。

4.3仓储成本控制

仓储能平衡运输和生产采购成本，但是过高的库存会吞噬企业的利润，而且行情下跌会带来潜在经营风险。仓储成本的控制主要是遵从仓库布局合理、适度集中的原则。为了降低仓储成本，可以选择适当的订货方式，如通过经济订货量（EOQ）模型来确定订货时间和订货批量。由于传统的经济订货量的假设前提是不允许缺货，送货的时间为零，实际很难做到，需要对模型进行改进。

假定年需要量D一定，陆续供货，每天供货量p，每天耗用量为d，允许缺货，单位存货的年缺货成本为Kq，单位存货的年储存成本为KC，每次订货成本为K。

由传统的模型Q*=2DK1KC改进后的经济订货量为：

Q*=2DK1KC・KC+Kq1Kq・p1p-d

根据经济订货量来决定库存的数量，就可以降低仓储成本。

5结论

精益化物流成本控制就是不断发现企业在运输、仓储、包装等各个环节存在的浪费。解决流程中存在的瓶颈，企业的管理就得到了提升。企业只有不断发现问题，改善，再找出不足，再改善，如此循环才能达到尽善尽美的状态。

参考文献：

第2篇：水路运输优缺点范文

2014年12月青海省首条高速铁路开通，营运里程共计218公里。高铁一开通就对公路运输产生了很大的影响和冲击，使得很多公路运输企业出现了青黄不接的艰难处境。高铁虽处于刚起步阶段，但前景十分广阔。在高铁开通之前，公路运输以较强的能动性作为旅客出行的首选方式，占96%以上客流量。公路客运的盈利高，长期以来占据有利的发展优势。但随着高铁的运行，高铁分流了一大部分公路客运的中、长途旅客，干线、城际、经济发达区域等对公路运输冲击巨大，公路客流量开始下降。自兰青高铁营运以来，截至2015年7月12日，全年运输旅客超过200万人次。公路运输在青海所占据的主导地位正在逐步丧失，而占公路运营里程0.29%的的高铁却将铁路全年客运量提高了4个百分点， 15年铁路客运量由于高铁的介入同比增长53.9%，这对青海铁路运输行业来说是跨越式的发展。

2、 原因分析

为什么仅仅218公里的高铁会对青海客运产生如此大的影响，我们对其进行分析：

1）青海旅游业的发展

近几年青海迎来了旅游业的快速发展时期，高铁的投入运营使得外省旅客进出青海更加方便快捷，两者形成了相互促进的良好发展模式。

2） 竞争不占优势

在与高铁的竞争中，公路客运在长途旅客运输和中心城际旅客运输中由于速度与舒适度的原因处于不利地位，不具备竞争优势。道路客运实行市场化经营，用工、燃油等营运成本不断上升，再加上车辆折旧和道路建设成本，造成道路客运业负担较重，盈利空间被极大的压缩，经营成本较高。

3）公路客运业经营观念落后，难以迅速做出反应。

道路客运业的缺点是“多、小、散、乱、弱”。一方面，长期缺乏竞争的市场环境使运输企业和客运站经营思想陈旧，缺乏竞争意识；另一方面，这些年客运集团主要采用承包制来进行垄断，人才、经营管理等无法做出快速且准确的反应。

4）公路客运业服务意识不强，缺乏核心竞争力。

在经济达到一定的水平之后人们追求的不仅是交通的基本位移功能还有舒适快速安全等附加功能。公路客运较为缺乏行业服务意识，服务理念十分落后，而高铁在这方面却做得十分到位，如：引入航空式服务；对座位分等级，实行差别化定价；建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式等，使不同的客户可以有不同的选择。

3、 高铁与公路运输的对比

在中短途运输中，公路运输机动灵活，覆盖面广，具有“门到门”式的直达运输功能，适宜路网支线节点，这些是高铁不具备且薄弱的。公路运输应抓住这一主要优势，把公路运输的触角延伸至路网中的支线及毛细血管，通过公路客运加公交的方式，优化服务，把原有的优势区域做得更好。而在中长途和长途运输中，受规模经济的影响，铁路运输占据更为有力的优势，尤其是高铁以其低价格，安全，舒适，准点率高，受气候、天气影响较小等诸多优点是在中长途运输中更多的被人们所接受和青睐。而在高铁所触及不到的支线，公路运输应寻找空白点拾遗补缺来发挥公路运输的作用。公路和铁路应发挥各自的优势，在中短途与中长途、干线与支线、城市与乡村、密集点与空白点、经济发达与欠发达区域等线路上实现相互补充、无缝衔接、全面覆盖。

4、公路客运运输应采取的措施

面对高铁的挑战，青海的公路客运企业应主动出击，迅速做出调整，改变原来的发展战略。

1）认清定位，主动调整。

公路运输首先应充分发挥、挖掘自身灵活、直达等优势，去拓展铁路辐射不到的市场范围。不在干线上去做无用功，坚守中短途阵地。同时把目光触及到广大农村地区上来。把行业细分，同时做精。

2）适应新常态，整聚行业。

公路客运行业应“转换思路，认清现实，主动调整，行业细分”面对着高铁的席卷之势，公路客运行业须凝聚力量，整合行业，实行联盟。要想在竞争中求得生存与发展，必须整合资源，使公路运输业向专业化、集约化、规模化方向推进。同时要调整运力配置，减少与高铁线路向平行的干线上的车辆投放。

3）衔接高铁，节点运输。

公路客运要做好铁路的“头”和“尾”，弥补高铁薄弱的环节，主动衔接乘客上高铁之前，下高铁之后的交通处理。充分发挥公路客运网络覆盖面大、门到门服务和机动灵活性的优势，做足短途、做细中途、做好长途，短途为主，中长途补充，分担社会客运，打造具有公路客运特色的经营优势。一方面为高铁服务，做高铁的市内延伸工具；另一方面提高自身的竞争力，增加客运服务网点，扩大客运站点覆盖面，要根据客流特征设置客运站点，开展节点运输，以此来提高旅客的便捷性。

4）优化服务及路线。

公路客运企业还需努力提高自身的服务水平，增加自身的竞争力，在实现传统位移功能的同时提供更多的增值服务。以最优的服务，人性化管理，来吸引更多的旅客。同时对道路路线进行优化，在有限的成本下达到最大的收益。减少不必要的指支出，定位中短途，立足城乡。

5）开阔新赢利点、领跑青海区域旅游交通。

2015年，我省接待国内外旅游人数突破2000万人次，这是青海省常驻居民的将近4倍，是挑战更是机遇。立足青海的区域旅游优势，大力开展旅游业。青海客运企业应探索和发展旅游专线、旅游包车等旅游客运业务和汽车租赁业务，探索多元化发展，顺应这一契机。

第3篇：水路运输优缺点范文

【关键词】 南疆线；鱼儿沟；选线

【中图分类号】 TU721.3 【文献标识码】 D 【文章编号】 1727-5123（2013）06-102-01

1 概述

新疆圣雄能源有限公司于2008年3月在托克逊县鱼尔沟开始建设煤电盐化循环经济项目， 该项目最终规模规划为200万吨PVC、160万吨烧碱。圣雄能源的主要产品PVC将主要销往华东和华南等地区；240万吨废渣综合利用水泥配套项目所生产的水泥主要通过公路运输供应周边地区，部分水泥将通过铁路运输至疆内其他地区。

本专用线为新疆圣雄能源有限公司的PVC项目服务，是PVC等产品外运的主要途径，是以企业产品运输为主的企业专用线。

本线货流主要发往吐鲁番及以远地区。区域内可能的接轨站有鱼儿沟站和望布站，从新建线路长度、工程投资考虑鱼儿沟接轨方案具有明显优势。

鱼儿沟站是南疆线上的区段站，南疆线吐鲁番至库尔勒至阿克苏段增建二线及电气化工程于2007年开工建设，目前已经进入施工后期，计划2015年建成通车。线路在吐鲁番至鱼儿沟段为增建二线，鱼儿沟至焉耆段为新建双线，焉耆至库尔勒段为增建二线，全长334.124km。

2 方案比选

2.1 鱼儿沟北设装车站方案。本方案圣雄装车站设于鱼儿沟站北侧，专用线自鱼儿沟站吐鲁番端咽喉引入车站，并设安全线隔开。散堆货物和集装箱重车经鱼儿沟站咽喉直接发往吐鲁番方向。散堆货物空车自南疆线下行线经鱼儿沟站咽喉直接接入圣雄装车站。集装箱空车接入鱼儿沟站到发线，利用牵出线进行取送作业，送入圣雄装车站，如图1所示。

3 优缺点分析

3.1 鱼儿沟北方案。

优点：①线路最短，投资最省，主要工程投资为8637.3万元；②重车直接发车，运输顺畅；③能够充分利用既有到发线和牵出线进行集装箱运输的取送作业，节约资源；④能够充分鱼儿沟站的既有通信、信号等相关设备及房屋建筑，节约成本；⑤装车站以挖方为主，尽量减小了大风影响，有利于人员的运营管理。

缺点：①货物运输，从厂区到装车站，需要汽车转运，增加一次运输环节。②洪积扇地形挖方，水处理难度较大。

3.2 鱼儿沟东方案。优点：①投资较省，主要工程投资为11286.1万元，较鱼儿沟北设装车站方案增加投资2648.8万元；②距离圣雄PVC厂区约1km，货物可以通过皮带从厂区输送至装车站，无需带从厂区输送至装车站，无需汽车转运，方便企业使用。

缺点：①折角运输，调车作业切割正线，对咽喉区能力影响大。②需要改建艾维尔支线0.76km，施工干扰大。

3.3 引入厂区方案。

优点：①装车站设在PVC项目厂区内，方便企业使用和管理；②重车可直接发车，运输顺畅

缺点：①新建线路最长，工程最大，投资最高为31270.8万元，较鱼儿沟北设装车站方案增加投资22633.5万元；②需要穿越阿乐惠镇规划区，对其影响较大；③装车站位于厂区内，对厂区污染较大。

第4篇：水路运输优缺点范文

【摘要】针对综合运输网络中干线运输和末端配送的分离问题，本文将两者综合考虑，统一用双层规划模型表达。上层规划优化物流总成本，下层规划考虑客户配送成本最小化。采用遗传算法求解该双层模型，实例计算结果验证了该模型的可行性和求解方法的高效性。

 

【关键词】综合运输；网络优化；车辆路径问题；双层规划；遗传算法

随着物流行业的不断飞速发展，多种运输方式被集成在一起共同发挥作用，综合运输体系不断完善，多式联合运输已经成为我国乃至国际物流及运输业发展的趋势。在整个物流环节中，从货品出发的源头开始，干线运输方式的选择、运输线路的优化以及末端配送的方案都是联合运输中的主要内容。在干线运输环节，公路、铁路、水运等运输方式都已发挥了重要作用，综合交通体系在国内和国际多个层次已经逐渐形成。

 

在干线运输环节的优化问题，包括两个方面，运输方式的选择和运输路径的优化，而两个问题又是相互影响的，因此本文合并为多种运输方式的联合运输优化问题。在这一方面已经有所研究。已有的文献大多是以运输时间长度、运输成本费用或者服务水平中的一个或多个作为研究目标进行最小化求解，建立联合运输路径的选择与优化的模型。魏际刚等对多式联运中系统协调问题进行了研究，提出了布局、结构、信息等5个方面的问题。刘舰等建立了基于综合运输成本最小和运输风险最小的多目标综合优化模型，孙华灿等建立了一个含路径合理性约束的联合运输路径优化模型。

 

在配送环节，一般定义为车辆问题（Vehicle Routing Problem，简称VRP）。蒋忠中等并采用模糊数表示车辆行驶时间和顾客服务时间的不确定性，建立了VRP的模糊规划模型；贺国先在满足车辆满载约束的同时充分考虑货物的运到期限，继而建立配送方案模型。求解配送路径优化问题的方法很多，常用的有旅行商法、动态规划法、节约法、扫描法以及蚁群算法、遗传算法和禁忌搜索等人工智能方法。

 

作为一个整体的物流过程，运输和配送都是不可缺少的，而且两者之间也是相互影响和作用的，上述文献中大多数只考虑了其中某个环节，问题设定有一定的缺陷性。基于此本文将干线运输的综合运输方式优化选择和车辆路径问题综合考虑，建立一个统一的模型研究该问题，将运输费用、中转费用、运输时间、配送费用等作为总成本联合优化。同时考虑到问题的复杂性，本文引入双层规划问题求解该模型，在优化物流成本的同时也充分考虑了用户配送选择问题。

 

1.综合运输问题

物流过程中综合运输方式完成一次运输任务的过程中，可包括任何两种方式之间的转换，即公-铁、公-水、水-铁、水-公、铁-水、铁-公。由于不同运输方式之间相对独立，运输方式的转换仅发生在枢纽点，不是任意位置。

 

一般来讲，物流过程都是以公路运输开始，以公路运输结束。但根据物流业务的不同，两头的公路运输过程可能有所差异，可能是直送，也可能是配送。为不失一般性，本文假定开头的一段公路运输过程，是直送，结尾的一段公路运输，是配送过程。配送过程的优化，就是VRP问题，直送过程，会涉及到运输方式和路径的选择，同中间环节的铁路运输、水路运输一起，构成联合运输的优化问题。

 

2.综合运输网络优化模型

综合运输虽然理论上从起点到终点中途可以多次变换运输方式，但在实际中，这样处理不但会大大加大运输成本，降低经济效益，而且考虑到物理设施建设的有限性，实际运作也不具有可行性，因此，根据当前运输领域运作实际，我们假定直接连接起点和终点都是公路运输方式，后续可根据需要变换方式和路径，并且整个物流过程中，变换运输方式最多2次，否则视为不合理路径。根据上述描述，可构建联合运输网络图如图1所示。但需要注意的是，终点位置并不是唯一的，终点位置会直接影响到配送总费用，终点位置的确定也就是设施选址问题。配送过程从图1终点出发，配送到附近的多个网点，完成整个物流过程。

 

2.1 综合运输优化模型

图3构建了一个无向图G=（V，E），V表示网络中的所有物流中转或起止节点；E表示边集，包括不同方式的运输线路和运输方式之间的转换连接。起点出发都统一用公路运输。模型假设在两个节点之间货物不可分割，即2个节点间只能选择一种运输方式，每个节点有资格和能力进行转变运输方式的操作，会花费时间和经济成本，但不考虑仓储费用。

 

联合运输环节建立模型如下：

目标函数由运输费用、变换运输方式费用（简称换装费用）构成。式（1）中表示从节点i到i+1之间，运输方式为k时的运输费用；，1表示选择该k种运输方式，0表示不选k种运输方式；表示在节点i由k到l的换装费用，，1表示节点i选择由k到l，0表示节点i不选择由k到l。式（2）表示2个节点之间只能选择一种运输方式，式（3）表示在某一个节点处，至多发生一次转换，式（4）表示如果在节点i运输方式由k转换为l，则从节点i-1到城市i，运输方式为k，从节点i到节点i+1，运输方式采用l。

 

2.2 车辆路径问题

车辆路径问题是指在客户需求位置已知的情况下，确定车辆在各个客户间的行程路线，使得运输路线最短或运输成本最低。配送中心配送的车辆调度及路线安排问题可描述为：在配送中心位置、客户点位置和道路等已知的情况下，对m辆车，n个客户点，确定车辆分配（每辆车负责的客户点）及每辆车的行车路线，使成本最小。

 

其中J为服务网点的集合，K为配送车辆的集合，QK是车辆的最大容量，Cij是从i到j的配送费用，dj网点j的需求量，Ujk是顾客被访问的顺序号，N是网点总数量，，若车辆k从顾客i行驶到j则为1，否则为0。式（6）为目标函数，以总的配送费用最小为目的。式（7）为每个顾客只能被服务一次的约束条件。式（8）为防止同一个地点之间巡回的约束条件。式（9）是车辆容量限制约束条件。式（10）是保证巡回路为封闭回路的约束条件，即车辆从物流中心出发，最后一定要再回到物流中心。

3.双层规划模型

双层规划模型是多层规划的特例，由上层模型（U）和下层模型（L）组成。上层决策者通过设置的值影响下层决策者，因此限制了下层决策者的可行约束集，上层决策者通过下层决策者的目标函数与下层决策者相互作用。下层决策变量y是上层决策变量的函数，即y=y（x），这个函数被称为反应函数。

第5篇：水路运输优缺点范文

关键词：龙岩市；矿石；公路运输；

龙岩市矿产资源丰富，是福建省重要的矿区，素有“金山银水”的美称。已探明的矿物种类64种，其中能源矿产3种、金属矿产18种，非金属矿产40种，其它矿产3种。煤、铁、锰、铜、金、银、稀土、石灰岩、白云岩、高岭土、膨润土、花岗石材等12种矿产是本市的优势矿产。其中金、铜、铁、煤、高岭土等16种矿产储量居全省首位。马坑铁矿是华东第一大铁矿；紫金山铜矿是全国第二大铜矿；东宫下高岭土矿是全国四大优质高岭土矿之一。全市已探明资源储量的矿产地有300多处，其中大型矿床11处，中型矿床44处，小型矿床71处，探明资源储量的潜在价值超千亿元。在大型矿床中：上杭紫金山铜金矿储量丰富，其铜金属资源储量预测超过200万吨、金金属资源储量预测超过200吨；马坑铁矿的铁矿石资源储量达4.62亿吨；东宫下高岭土矿保有资源储量尚有4700万吨，这些都是著名的部级特大型矿床。

我市的矿石产品除了部分留在本市消费，大量的矿石主要通过运输销往福建省各县市和周边省份；矿业的发展推进我市矿石运输的发展，由于龙岩地属山区，矿石运输只能依靠公路运输实现，而龙岩市的矿石运输还存在大量的问题急待解决。

一、龙岩市矿石产品运输存在的问题

（一）基础设施投入不足

龙岩市矿石产品运输基础设施投入不够。首先，我市大量矿石都在山区，矿区运输公路大都是简易的黄土路，或是村级公路，路小，坡陡，而运载矿石的车大多为大型、重型车辆，通行难度大；其次矿石外运经常要经过的国道通常要穿过一些乡镇或市区，行人较多在公路上穿行，大型车辆视线差，刹车难，容易造成交通事故。最后铁路运输落后，致使大量矿石运输依靠公路运输，提高了矿石产品运输的成本和危险性。矿石运输基础设施总量有限，部分通道能力不配套，各种运输方式之间缺乏良好的衔接与配合。

（二）运输企业管理不规范

龙岩市运输企业较多，但专业经营矿石的运输企业较少，大多数运输企业规模小，企业管理不规范。企业规模小，自有车辆少、车型少，其中大多数运输车辆属于挂靠经营。而由于龙岩各县市对于运输税费的优惠政策不同，使得大量的当地车本地使用，却挂靠在其他县市，造成运输企业对车辆难以管理的状态。再加上小型运输企业缺乏必要的物流信息技术，难以对矿石运输车辆进行跟踪管理，使得矿石产品在运输途中，时常出现不同程度的亏吨，给矿产企业造成不少损失。经调查、分析，认为矿产品在运输途中出现不同程度的亏吨，大多数是由于安全保障不力而导致人为亏吨，也就是在运输过程中出现偷盗矿产品的行为。

（三）运载安全存在问题

矿石运输车辆在运输过程中还存在以下的安全问题：首先，矿石运输车辆在运输过程中很容易造成运输车辆“滴、撒、漏”问题；其次由于矿石产品密度大，运载量大，因此运输存在大量超载运输；由于大量的矿石产品超载运输，大部分司机都在夜间上路运输，容易疲劳驾驶和造成意外事故的发生；矿石运输路况差需要大量的娴熟司机，大量娴熟司机被经济较好的城市所吸引，而目前有大量的新司机，技术不够好，容易产生运输事故；一些矿石的公路运输在国道或村镇公路上行驶，有些路甚至是在城市主干道或村镇中心，这些公路常有行人穿越、走动，存在交通安全隐患，容易造成交通事故。

（四）矿石公路运输模式落后

龙岩市矿石运输除大量采用公路运输外，龙岩市矿石运输还存在一家一户自成体系的矿石运输体系。难以实现统一安排运输工具，经常发生对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理运输形式。

龙岩市矿石运输分散，以矿山企业直接与运输公司联系或与司机联系的最传统的方式进行。司机只负责将矿石直接从矿山运送到需求企业，中间没有任何的中转。矿石运输各自为阵，难以整合物流资源，形成规模效应，也使矿石运输作业缺乏计划性，交通流量极不均匀，堵塞严重。

（五）矿石运输人才短缺

矿石运输经常在路况较差的路上行驶，需要技术娴熟的司机，一般技术的司机不能轻易上岗；矿石运输一般采用的是大型、重型车辆运输，司机培训时间长、能独立上岗操作还需要较长的时间。近年来，随着矿石运输的大发展，需要大量的运输人才。而龙岩市矿石运输人才的突出问题表现在：一是高层次和高技能运输司机相对短缺；二是高技能运输管理人才严重不足；三是人才隐形流失现象严重，人才的可持续发展问题突出。由于全国各地运输业的发展，特别是临近省广东、浙江等地由于收入高，吸引走龙岩市一些技术好、能力高的运输管理人才和运输司机。 二、解决龙岩市矿石产品运输的措施

（一）政府要加强基础设施的建设

加大交通基础设施的建设力度。政府要加强监督管理及政策导向的职能，加快现代交通运输业制度的建立打破行业垄断，支持、鼓励、引导有资质条件的不同经济成分参与交通运输的建设和经营。对于一些人流量多的运输通道要加强交通管理，加强公路、铁路建设，特别是铁路建设，有利于加大矿石的运输量和安全性。打造矿石运输大通道体系。运输大通道是综合运输体系的骨架和大动脉，它是由于各种运输方式的衔接配合而形成的大能力运输通道是运输网的核心，是实现整个矿石综合运输体系的畅通的和高效运输的关键。

（二）要强化运输企业管理

强化总量控制，不再新批设立矿产品运输企业，现有运输企业不得擅自增加矿产品运输车辆。鼓励小型运输公司合并来扩大规模。加大管理力度，督促矿产品运输企业按照相关要求和规范落实管理制度，强化内部管理，特别是加强对挂靠车辆的管理，建立挂靠车辆及驾驶员信息台帐。严格责任追究，以公司为单位，实行矿产品运输车辆的挂牌亮证经营，挂靠车辆出现违法违规行为的，严肃追究挂靠企业的相关责任。工商、税务等部门要把矿产品运输企业作为重点监管对象，加大检查频率，依法查处非法经营、偷税漏税等行为。统一各地市对运输税费的优惠。按照“控制增量、优化存量、提升水平”的原则，牵头研究制定全市运输行业发展规划，支持发展用地规模小、消耗少、环保水平高的新型运输企业。

（三）加强矿石运输的安全性

矿产品运输车辆采取加盖蓬布、拉网等遮盖措施装运矿产品，杜绝矿产品运输车辆“滴、撒、漏”现象发生，确保道路交通顺畅、安全。要强化运输秩序管理。积极向广大矿产品运输企业、车主、驾驶员和群众宣传相关法律法规。要大力整治外来矿产品运输车辆超载超限超速行驶问题。对矿石运输车辆要经过的人流量大的道路两旁设置明显的提示，设置监控，要求限速行驶。相关数据要及时报送市公安、交通、监察等部门，作为实施处罚的依据；公安、交通部门要依据相关规定严格处罚，并依法落实扣车、驳载、罚款、扣分等处罚措施。要加强对矿产品运输的管理，依法严肃查处超载。要加强和改进矿产品运输企业和车辆的年检年审工作，强化车辆及驾驶员必需证照的把关查验，坚决打击违法运输、非法驾驶等问题。从根本上解决矿产品违法违规运输问题，消除管理盲区，堵塞管理漏洞，建立健全矿产品运输监管的长效机制。要通过建立保证金制度、巡回检查制度等，确保合法守法经营。探索建立矿产品运输车辆限行措施，努力降低重载运输车辆对镇村公路造成的损坏。要继续加大对本市矿产品运输的监管力度，严格按照既定的管理要求，切实规范矿产品运输行为。发展各种具有特殊能力的专用交通运输工具实现运输的集装化、散装化、专用化尽量减少货物的运输损失。例如，专用散装及罐车，解决了粉状、液态物的运输耗损大，安全系数低等问题。

（四）建设专业的矿石物流、交易市场

以拓展矿石现代物流服务功能为目标，加快专业化矿石物流服务。 推进矿石供应商、需求企业的信息资源共享，在此基础上实现矿石运输、堆存、配送的一站式控制，从矿石供应链整个优化的角度，提升矿石供应整体效率，降低系统运作成本。争取国家相关政策， 使矿石战略储备与商业储备相结合，并加快完善龙岩市矿石交易市场建设。完善矿石储备、交易配套相关政策、法规等外部保障条件。

拓展矿石现代物流配送服务功能建设规模化的龙岩矿石储运基地。由于物流中心积聚了大量的社会物资，可以更好地整合社会资源，实行共同配送。矿石中转集中区域，建立规模化、高效化的矿石储运基地，提升储运基地公共矿石堆存能力，拓展储运基地配送、加工等服务功能。通过矿石储运基地、公共堆场及运输系统的建设，拓展矿石现代物流服务，实现矿石运输、中转与库存一体化控制。大型矿石储运基地在提供装卸、堆存服务的同时，通过企业供货需求的紧密结合， 待货物到达储运基地后，为货主代为储存管理，作为需求企业的中转仓库、配送中心，并按需求企业的生产计划实现自动持续补给，实现运输、储存、转运、配送、信息处理等一站式服务， 从整体上完善矿石运输的供应商-储运基地-需求企业的纵向运输网络系统。

（五）加强矿石产品运输人才的培养

龙岩市要发展矿石运输，归根到底依靠人才，要建立总量充足、结构优化、素质优良、分布合理的运输人才队伍。这就要求加强行业人才队伍建设，紧密结合行业特点，根据现代交通运输业发展的新形势新要求，针对矿石运输人才发展存在的突出问题，统筹规划，突出重点，增强矿石运输人才发展的针对性与全局性。一是要以能力建设为核心，切实加强优秀司机人才培养。二是要以重点领域为导向，大力加强急需紧缺运输管理人才培养。

龙岩市矿产丰富，矿石运输对龙岩的采矿业尤为重要。随着龙岩采矿经济的发展，矿石运输业也得到了迅速的发展，只有真正了解现在龙岩矿石运输所面临的问题，积极去解决这些问题，才能满足现今采矿经济发展的需求，推动地方经济的发展。

参考文献：

[1] 刘万锋 张永锋 李文娟，《长三角矿石水路运输大格局的思考》，中国港口，2011年第4期

[2] 韩少军，白俊江，王　龙，《铁矿石生产运输管理系统的研究》，武汉理工大学学报，2010年8月第4期

[3] 于军苓，颜华锟，《优化渤海地区进口铁矿石运输网络》，水运管理，2011年第1期

第6篇：水路运输优缺点范文

摘要：随着经济的迅速发展，物流业已经是国民经济的不可或缺的一部分，其中铁路物流在整个物流产业中占了相当大的一部分。在铁路物流快速发展的时候，当前中国铁路物流正在面临着一系列的发展机遇和挑战。笔者在文章中详细的给出了铁路物流面对的有利条件及其铁路物流所具有的缺陷。然后，对中国铁路物流业的发展给出了一系列的建议及对策。

关键词：铁路物流物流现状发展对策

一、铁路物流现状

铁路物流利用独特的基础设施和生产运营的两个特征，联结货物的供应商和货物的需求商。铁路物流将货物进行一系列的流动结合的过程，这些都利用到了铁路资源配置的优化条件，货物的流动过程是铁路物流将计划实施与控制的过程。

近年来铁路物流业已成为铁路多元经济中最具潜力的经济增长点之一。现代物流将货物流通的整个过程利用现代科技技术手段相互结合起来，使物流过程更加有效率。现代物流需要各个资源的配合，因为现代物流是跨行业、部门、地区的系统化项目。方便、快捷和按时到达是物流企业内在的核心要求。铁路作为物流业的主要环节，货物运输要逐步融人市场经济体系，充分利用资源优势，向现代物流业发展，增强铁路物流企业的竞争能力。在铁路物流快速发展的时候，当前中国铁路物流面对着一系列的有利条件和缺陷。

（一）有利条件

政策支持。《关于加强我国现代物流发展的若干意见》于2001年3月颁发，然后在2009年2月25日，国务院常务会议审议并通过了《物流业调整振兴规划》，因为政府的一系列的措施，使中国的物流得以迅速的发展加快发展现代物流业。措施包括：优化资源配置，提高市场响应速度和产品供给时效，降低企业物流成本，增强国民经济的竞争力。

需求旺盛。中国当前是经济迅猛发展时期，物流业也在迅速的发展，当前的物流市场的前景非常的可观。铁路物流相比其他物流有很多优势。目前的物流企业无论从规模上还是从网络覆盖面上都无法与铁路相比。铁路物流以其运量大、费用低、安全性高、全天候运输等优点在货运领域具有很大的竞争优势，一直以来是我国国民经济的大动脉。与其他物流方式相比，铁路运输更适合大批资源的规模化运输。

（二）缺陷

铁路物流的综合服务水平较低。随着市场经济的发展，运输市场对全程物流服务水平的要求越来越高，然而，目前的铁路物流中运输方式比较单一，各个路局之间的运输相对而言不够集中，无法有效的满足物流及时性的市场需求。

没有一套完整的现代物流信息系统。虽然我国的铁路运输管理信息系统工程已经开始实施多年，但是根据笔者的了解，其发展速度依然比较滞后。而且铁路信息系统跟其他信息系统不同，它是专网运行，不可能进行信息的共享，导致其难以与物流以及资金流进行同步的衔接，信息流的流畅性不够。

缺乏与现代物流相适应的管理机制与管理人才。铁路系统的组织结构、管理层次、以及各部门之间的分工都与官僚体系很相近，都各自为政，格局非常的分散，因此不适合物流业的发展，其主要的优势资源难以发挥。铁路人员技术单一，物流服务理念意识薄弱，在这样的情况下，开展第三方物流存在很大问题。

大多数铁路物流企业的信誉度较差。众所周知，在我国，铁路一直都是处于垄断地位，由此造成其市场竞争意识十分淡薄，也缺乏对市场需求的主动了解与分析。与此同时，铁路物流的工作人员普遍存在服务意识淡薄、服务态度差以及服务水平低的现象， 导致铁路物流的整体形象和信誉受到了严重的损害。

二、铁路物流的发展对策

毫无疑问，铁路物流的发展对经济稳定性具有非常大的贡献作用，尤其是在中国这样一个地广且人口众多的国家。物流作为第三产业，和第一、第二产业相比，其更能够带来巨大的经济效益和大量的工作岗位。然而，随着时代的发展，铁路运输企业正面临着从现有传统的运输企业向现代物流企业的转型。因此，为了更好的发展当今的铁路物流，笔者根据自己的了解提出了一些相应的解决对策。

完善物流信息系统。现代物流发展的一个重要趋势和特征就是其信息化与标准化，因此，要想切实提高铁路企业开展物流业务的信息化水平，就必须要在铁路企业内部采用先进的电子信息技术，如:鼓励企业主动的采用电子商务、电子数据交换、通信系统、供应链管理软件系统、用户反馈系统以及互联网等等各个方面的技术。

建立一整套与现代物流相适应的铁路运输管理体系。在竞争日益激烈的今天，传统的铁路管理已经受到了严峻的挑战，加强对现有铁路运输组织体系的优化，实现其由粗放式管理向集约式管理的转化成为了铁路物流当前的必然之选。因此，铁路货运要根据铁路的实际情况，并科学合理的以从铁路的实际出发，我们需要学习发达国家关于铁路运输的经验，探索出一些符合在我们国家能够实现的运输组织模式。我们需要建立的一种模式是：让货物安全迅速的运输，简化办理过去那种繁杂的手续，设计出最优的货运计划编制和营造出最负责任的运输组织 ；赔偿机制要尽量的健全，在客户的货物出现意外情况时，要及时的给予赔偿，保证损失降到最低；以准时到达为最基本的目标，像第三方物流的服务一样，确保货物的按时到达；对当前的托付和交付手续进行创新性变革，保证办理程序最大化的简单，服务标识要统一，做到服务亲人化，融合其他值得学习的方式，例如：全程和门到门服务等。

整合铁路运输的资源，向第三方物流发展。为了将铁路物流企业发展成现代物流企业，我们需要整合物流的程序、设施和系统，这样才能发挥铁路物流的资源优势和专有优势，这样的企业也会有新的经济增长方式。将物流资源和物流相关资源进行整合，并加以创新，建立新型物流体制、物流系统和优秀的服务体系，这样物流价值也会得到提升。铁路物流需要将重点转向货物的管理，对不符合现代物流发展趋势的制度加以修订，这些都是在铁路物流良好的开展了物流服务、体制转变的基础上完成的。铁路物流需要将各个业务进行整合，加以全程优化，并将各个环节进行无线链接形成完整的供应链系统，每一个物流中心都有自己的服务特性，根据各个中心的不同特性，开展个性化、特色化服务。

参考文献：

［1］辛建明.整合铁路资源，发展铁路物流业.《中国铁路》，2010；5

［2］李文斌.浅析铁路物流现状与措施.《物流工程与管理》，010；6

第7篇：水路运输优缺点范文

[关键词]高速公路；服务区；物流结点；SWOT分析；结论

[中图分类号]F720 [文献标识码]A

一、引言

我国疆域辽阔，生产力布局及自然资源分布不均，由此形成的生产、生活性运输需求规模十分巨大。根据交通运输部公布《2012年公路水路交通运输行业发展统计公报》显示，2012年末全国公路总里程达423.75万公里，其中高速公路里程达9.62万公里。已基本形成连点成线、连线成面，便捷的国家高速公路网络体系，高速公路网的形成对加快人流、物流，促进区域经济发展起到了重要的作用。

高速公路服务区作为高速公路上为运行的车辆、司乘人员及被运送物资和旅客提供服务的重要的配套设施，近年来，也随着高速公路的快速发展其在规模和数量上也都取得了较大的发展，目前已达到1400多对。根据交通运输部估计，“十二五”时期，我国高速公路总里程将达到10.8万公里，按照国内综合区每50km左右的间距来设置，分布在我国高速公路路网上的服务区数量将达到2000余对。为与高速公路的发展相适应，高速公路服务区亟需拓展物流功能，以满足区域经济及交通发展的需求。

二、“北安一兰西”段公路的SWOT分析

（一）优势分析

1.交通地理区位优势。“北安一兰西”公路段是G202国道的一部分，北起北安市南至兰西县，穿越克东县、拜泉县、明水县、青冈县。沿线各县市地理位置显著，其中北安市地处黑龙江省北部的中心地带，滨北、齐北、北黑三条铁路干线和黑大、碾北、绥北、鹤嫩四条公路干线以及北五高等级公路在北安交汇，是我国最北部的交通枢纽，是由黑河通往俄罗斯及东欧国家旅贸大通道的必经中转站。克东县交通便利，公路、铁路四通八达，省级碾北公路交叉穿越县城及四镇三乡，齐北铁路横贯全境。拜泉县公路网畅通，县道克拜公路、依拜公路、拜自公路在此交汇。明水县与明海、明三、明沈三条二级国路构成了四通八达的交通网，是哈尔滨市以北的重要商品集散地。青冈县绥安公路横跨东西。兰西县安兰、绥兰、绥肇公路从境内通过，水路运输畅通，乡级公路四通八达。兰西位于哈尔滨市一小时经济圈，大庆市一小时经济圈，是承接哈市产业转移的集聚平台，跻身哈大齐工业走廊重要节点，具有重要的区位优势。

2.区域经济发展良好。北安市隶属于黑河市，克东县、拜泉县隶属于齐齐哈尔市，明水县、青冈县、兰西县隶属于绥化市。从黑河市、绥化市、齐齐哈尔市三市来看，2011年生产总值都保持较快增长。按可比价计算，黑河市同比增长14.7%，绥化市同比增长14.8%，齐齐哈尔市同比增长14%。2011年，全国生产总值比上年增长9.2%，黑龙江比上年增长12.2%，三市均高于全国和全省平均增长速度。经济的持续长久发展对高质量、高效率物流服务产生需求，将促使传统物流业获得新的业务拓展领域，变单纯的仓储货运为现代物流，提高附加值。且公路服务区物流结点的建设离不开外部环境的支持，良好的区域经济发展环境有利于转变服务区单一的服务功能，物流结点所在区域良好的经济基础更有利开展物流结点的建设，可为其建设提供财力支持和政策扶持。

3.产业优势与物流需求充足。随着经济的发展，各县市的特色产业、优势产业有了长足的发展，不单单能够满足于本地区的需求，而且急需向外拓展业务，满足其它地区的需求从而促进自身经济的快速发展，因此向外输出的需求会促进高速公路服务区拓展物流服务的需求。北安市的工业园区和农业科技园区，克东县的新兴蒲峪路工业集中区，明水县的蔬菜生产开发带、三精和格林两大工业园，青冈县的玉米工业园和轻工产业园区，这些县市的园区都紧邻G202国道。兰西县的六大工业园区的建设，其亚麻制品销往全国。随着各县市园区内企业的产成品及农产品都会对物流产生巨大的需求，所以亟需对服务区进行物流结点的建设，如果公路物流结点能够提供全面、快捷、便利、成本低的服务，园区的许多商贸企业都愿意将运输业外包。

4.土地资源充足。物流结点的建设需要占用大面积的土地，所以土地价格高低直接影响到物流结点规模大小。服务区的物流结点依托G202公路，具有突出的土地资源优势，沿线各市县政府对于物流产业的发展都高度重视，能为物流结点建设提供更多便利优惠的条件。且“北安―兰西”段公路沿线多为松嫩平原，地势平坦，土地开发资源较好，成本较低，能满足物流结点的建设的用地需求，服务区物流结点的建设将易于各地物资集散。

（二）劣势分析

1.物流政策缺乏，管理体制落后。自国家将物流业作为十大振兴产业以来，各地方政府都高度重视物流业的发展，如北安市在十二五规划中，第七十三条至第七十五条都是关于物流业发展的规划，但都是从宏观上加以规划，缺乏具体配套措施，尚未有明确有效的支持、管理和监督措施。而且由于国情的缘故，与物流相关的各部门分别由铁道部、交通运输部、商务部、工业和信息化部等不同政府部门进行管理。没有一个部门或机构统筹协调全社会的物流管理，“条块分割”现象较为严重，各部门相对独立，自成体系，这种“条块分割”的管理体制，严重制约着物流整体统筹和规划，妨碍了物流产业的社会化进程，这些在服务区物流结点建设前期都将是潜在风险和阻力。

2.物流观念落后，物流人才的缺乏。“北安一兰西”段公路经过的五县一市，这些市县物流基础都不是很好，发展滞后。工农商贸企业大都处于发展壮大前期，对物流理念缺乏意识，都停留在运输、仓储和配送等传统简单物流上，对于现在物流业发展认识较浅薄。且从事物流的大都是个体运输户，从业人员文化素质普遍较低，高级物流人才缺乏，管理水平低，人才的缺乏直接会对阻碍物流的发展。五县一市的企业发展水平较低，受到思维的约束，将其物流环节交给第三方企业存在疑虑，这些落后的观念都将阻碍物流结点的建设。企业的运输工具多为普通货车，且多为租用，无法保证运输的效率与质量。

3.物流信息化程度不高。黑龙江省没有官方性质的物流信息网，只有物流信息公共平台，但此平台上的信息资源缺乏，至今没有发挥重要的作用。各类信息没有得到整合，高速公路运输会出现空车往返的现象，会造成物流资源浪费，货物运输效率低。各类企业无法借助物流信息平台掌控货物流动的实时信息，致使各类企业对物流企业缺乏信任，进而使得企业物流业务分离工作难以开展。传统的货物配载也未形成网络化，因此，公路物流结点建设必须要以物流信息平台作为基础，加强物流信息建设，实现高速公路信息系统与物流系统的整合，使两者得到互补。实现对物流服务进行监控，对物流的信息化可以降低成本、提高效益。

（三）机会分析

1.国家及地方政府对物流发展的重视。物流业的发展已上升为国家战略规划。2009年，国务院常务会议审议并原则通过了《物流业调整振兴规划》规划的出台和实施，提升了物流业在国民经济全局发展中的地位，已将物流业作为国家支柱产业。国家“十二五规划”中明确提出要大力发展现代物流业，这对我国物流业的发展来说是重大机遇。黑龙江省贯彻落实规划政策，结合黑龙江省物流发展的实际进一步制定了黑龙江省物流业发展“十二五”规划。发展布局中明确提出要以北安、富锦和尚志等城市为县级区域物流中心、开展区域分拨配送任务，重点发展物流，积极拓展商贸物流。提出要加快高速公路基础设施建设，特别是干线服务区域物流基础设施建设，其中提出要重点打造哈尔滨一北安一黑河的物流通道。建设物流信息平台，推进行业和企业物流信息化，加大财政金融支持力度。政策的稳定性、政策的大力扶持势必会给物流的发展提供机遇。

2.第三产业比重的上升带来运输的新需求。随着产业机构的调整，黑龙江省第三产业的比重呈不断上升的势。2000年黑龙江产业结构为11：57.4：31.6，2010年产业结构比例为12.6：50.2：37.2。第三产业比重的不断提高，带来了企业对于运输的新要求，对于运输价格、运输的方式的要求更为灵活。高速公路运输较其他运输方式更能满足生产企业的要求，而作为高速公路服务区的物流结点更有抢占物流市场的有利条件。高速公路服务区物流结点的建设，可以让货车不下高速公路就能完成货物配送，提高物流网络运行的效率，缓解城市内部交通的压力，提高区域经济运行的效率从而促进区域经济更快的发展。第三产业的发展与物流业的发展相互促进.所以产业结构的调整势必会对为物流发展提供新的机遇。

3.物流网络初步形成。根据《黑龙江省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》基本思路，黑龙江将不断加大基础设施建设，将启动大批物流建设项目。把加快物流结点设施建设作为规划主要任务，按照全省生产力布局特点和经济社会发展要求，结合全省“经济区”建设和“十大工程建设”实施，全省重点规划建设了齐齐哈尔市物流园区、绥化市物流园区、黑河港国际物流园区等17个物流园区。依托主要经济开发区、工业园区、大型商贸市场和综合交通枢纽，重点为机械制造、石油石化、粮食、农资、农产品及加工、医药、连锁商业、对外贸易等产业服务，规划建设齐齐哈尔绿色食品配送中心、绥芬河综合保税区邮政保税物流中心、农垦九三分局农产品物流中心等一批专业物流中心。各个规划的物流园区、物流中心都依据自身条件资源优势发展了特色市场。“北安―兰西”段公路属于哈大齐物流发展区，拜泉、克东、明水、青冈、兰西五县位于松内平原，结合千亿斤粮食产能巩固提高工程实施，全面落实全省粮食物流发展规划，会对此段公路物流结点建设带来机遇。

（四）威胁分析

1.沿线既有或已规划物流园区所带来的威胁。截至目前，沿线还未有实际上的物流园区，既有的传统货运站是园区最大的威胁。根据《绥化市公路水路交通运输“十二五”发展规划》，绥化市“十二五”期间，规划新改建10个货运站场，占地面积90万平方米。在规划高速公路段，“十二五”期间拟建明水县物流中心，县城区内建设2.6万平方米物流中心货运及车场的配套服务设施，在永兴建设镇6000平方米货运中心及附属设施，在通达镇建设6000平方米的货运中心及附属设施。兰西县拟建货运站，货运总站需占地1万平方米，设分站十个。北安市将于城北，规划总占地10平方公里的物流园区，拟建的明水物流中心，兰西货运站及北安物流园区，势必对规划高速公路物流结点的建立构成威胁。地处齐齐哈尔市建华区的我省西部地区最大的物流配送园区――齐齐哈尔恒腾物流园区投入运营，也会对克东、拜泉路段物流结点建设带来威胁。青冈县的物流工贸园区设有专门的物流区建有物流中心。

2.物流行业不断发展的挑战。随着我国物流行业的不断发展，传统物流模式已经不能满足客户的需求，现代物流对物流企业提出更高的标准。物流企业需要承担更多的责任与风险。客户对于物流服务的速度及货运的质量有了更高的要求，此外发展现代物流又具有一定的风险，高速公路服务区拓展物流功能需要建造、购买或租赁营业用房、集装箱、汽车等运输工具和一定的装卸工具。在物流运送过程中会存在一些不可预知的事故从而造成风险。

四、结论

由以上分析可以看出对“北安―兰西”段公路高速公路服务区进行物流结点建设是可行的也是必要的。在物流结点的建设中应该有效的利用内部的优势，把握发展的机遇，努力克服建设中的劣势与威胁，强化物流结点发展的核心竞争力。服务区物流结点的建设对于区域经济的发展具有重要的战略意义。

第8篇：水路运输优缺点范文

关键词:中原城市群;综合交通运输体系;综合交通运输网络;对策

“十三五”时期是我国构建综合交通运输网络的重要时期，以郑州为中心的中原城市群要在西部大发展的关键时期抓住机遇，科学构建符合中原城市群发展特质的综合交通网络，更好地肩负国家战略中“三区”(全国粮食生产核心区、中原经济区及航空港经济综合实验区)建设开发的责任，推进中原城市群城镇化进程。随着我国新型城镇化发展战略的实施，需要发挥综合交通运输网络对城镇化格局的支撑和引导作用，构建中原城市群内部快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网。

1中原城市群综合交通运输网络的格局

1．1中原城市群发展格局

目前，中原城市群已形成以郑州为中心的米字形高速铁路网，航空港也在加快建设，依托综合交通运输通道构建“一极三圈八轴带”新的区域发展格局。一极指郑州为城市群核心增长极，三圈是指以郑州为中心的涵盖城市群其他城市的“半小时”核心圈、涵盖其余9个省辖市的“一小时”紧密圈和涵盖中原经济区其他中心城市的“一个半小时”合作圈，八轴带是指辐射八方的“米”字形城镇产业发展轴带。

1．2中原城市群综合交通运输网络的格局

构建以郑州、新郑机场为中心的双十字铁路客运枢纽和“米”字形客运专线网络、“三纵两横”高速公路网和“五纵六横”干线公路网以及内水运航道网络，实现航空、公路、铁路高效衔接、相互融合、互动发展的多式联动、多层次的中原城市通运输网络格局。

2中原城市群综合交通运输网络建设的现状

2．1中原城市群综合交通运输网络尚处在起步阶段

虽然中原城市群综合交通网络的构建取得了一定的进展，但我们的城市化地区的多数交通通道正在建设，成熟网络尚未形成;部分通道通而不畅，在一定程度上影响了中原城市群的城镇化发展进程。基础交通设施投资不足，以往投资往往偏向长距离的城市间的投资，忽视了对城市群的投资。中原城市通基础设施已经无法满足社会经济发展的需要。铁路、公路、水运、民航等方面的基础设施发展水平较低，与其他城市群相比差距较大。资源集约利用水平较低，河南省人多地少、资源相对短缺，具有节约资源、成本低等明显优势的内河航运还没有充分开发，城际轨道交通仍处在起步阶段。要把集约利用资源放在中原城市群综合交通运输网络建设的首位。中原城市群之间的交通协作效率较低，没有实现各城市之间交通网络的良好衔接，基础设施的综合利用程度不够最大化，综合交通运输网络的联动效率较低。

2．2综合运输通道结构不合理

城市群各运输通道规划不够细化，对于综合运输通道进行规划和运营管理仍然是按照原有的模式即依据行政等级和技术等级进行，缺乏考虑交通运输网络整体功能以及综合交通网络的各通道内的运输方式的有效衔接，在设计上缺乏科学性;同时，通道基础设施建设也不均衡，铁路、水路的运输紧张直接导致了公路客运的压力增加。

2．3交通枢纽建设滞后

中原城市群综合交通枢纽建设滞后，铁路枢纽集疏运功能较弱，基本没有全国性的公路交通枢纽，直接影响了各种运输方式的有效衔接;缺少综合交通客运换乘枢纽，旅客换乘不便，需要多次换乘才能到达目的地，出行的时间、费用成本增加;城市群缺乏大型现代化货运场站和物流中心，大部分货运站规模较小，服务功能单一，无法满足现代物流发展的需要。

2．4交通运输方式彼此衔接不畅通

部分城市道路与干线公路衔接不畅;机场集疏运问题凸显，内部交通与外部交通衔接方式单一，衔接系统急需优化;港口集疏运长期存在港口与公路、铁路干线衔接不畅，铁水联运困难较大;铁路、高速铁路、地铁各自有不同的技术标准，还没有达到一定的兼容性，建设标准的差异性，影响了运输方式的有效衔接。

2．5综合运输网络缺乏统筹协调

各城市的运输形式是在各自的行政区划范围内推进的，缺乏从中原城市群层面进行综合运输网络建设，常有跨市的路网对接不充分，出现瓶颈路、断头路;在枢纽站点、公路站场的功能布局上也缺乏统筹布局，常常出现功能重叠的现象。另外，部分港口竞争激烈，资源得不到高效合理利用;运输市场的管理制度及管理力度不一致。

2．6资源和环境的压力越来越大

由于中原城市群的产业、人口密度较大，交通的需求压力对土地、能源的需求越来越大。目前，中原城市群的各城市都缺乏大运量、快速、环保型的轨道交通，现有的交通设施在能源、土地利用上效率也不高，对建设的周边环境造成严重污染，新增的公路建设对土地资源、自然资源的占用较大。

3中原城市群综合交通运输网络发展的对策

3．1做好规划的顶层设计

做好中原城市群综合交通运输网络的规划的顶层设计，统一规划，综合考虑中原城市群各城市的交通状况，将区域内各种运输方式考虑进去，通过换乘衔接、直通运转等方式实现轨道交通的一体化运作。在通道内部建立多种轨道交通线路相互衔接、换乘便利的交通枢纽。统一规划技术标准，为实现实质性融合做准备，在规划轨道交通时要统筹兼顾，为以后不同线路直通运转留有余地。

3．2创新综合交通网络的体制和机制

积极探索促进综合运输统筹协调发展的模式。中原城市群的综合交通网络要打破原有的各城市的行政区划界限及各运输方式的部门分割，探索实现内部各种运输方式之间的协调衔接的大交通管理体制模式，完善建立城市群发展综合运输通道、区域性综合运输枢纽;建立既能协调城市群的各城市利益关系、又能提升城市群整体竞争力的有效机制，以实现城市群综合交通网络在互联互通、枢纽建设、运营管理等方面的一体化;通过机制的改革创新，实现不同轨道交通之间的高效无缝连接、轨道交通和其他交通方式的乘客零换乘，从而达到社会运输成本的最低化和消费者效益的最大化。

3．3加强运输通道的基础设施建设

适度超前建设一些城际铁路的骨干线路。对于处在起步阶段、人口密度较大的中原城市群，应从引导形成合理的城市群客运结构角度出发，适度超前建设一些城际铁路的骨干线路。提高部级综合交通运输通道发展水平，发挥中原城市群在中西部的核心作用，做好京广、陇海两大部级综合交通运输通道建设工作。加快建设郑渝、郑合、郑济、郑太等射线形综合交通运输通道，保证与枢纽城市建立高效快捷的通道。着眼于推进区域经济快速发展，以客运便捷化、货运物流化、管理智能化为理念，构建布局合理、衔接紧密、辐射周边、畅达全国、便捷通畅、安全高效的一体化综合交通运输网络。

3．4大力建设综合交通枢纽

加强全国性综合交通枢纽———郑州的交通网络建设，树立“域外枢纽、域内畅通”理念，优先发展公共交通，构建多中心、多级城市交通运输系统，强化枢纽场站间联系，逐步缓解城市交通拥堵问题，打造“畅通郑州”。构建以航空、铁路、公路客货运立体网络为基础，三大货运多式联运中心、三大客运多式联运中心为支撑的“一网、四港、六中心”综合交通枢纽，轨道交通、高速公路、都市区快速路、生态廊道和中心城区快速路系统。加快建设区域性综合交通枢纽，实现为中原城市群的乘客提供多种交通方式的“零换乘”服务。

3．5加快重要节点集疏运体系建设

考虑场站与周边交通设施和城市道路网的衔接以及客源点、货源点的实际需求，合理布局场站，加大城市群对外的公路交通系统建设、市场站集疏运系统建设、机场集疏运体系建设;以新郑机场集疏运体系为平台，实现机场与铁路客运站、高速公路客运枢纽站、长途汽车站的无缝衔接，重点加快形成新郑国际机场与许昌、漯河、平顶山城市之间的快速城际轨道交通网;大力推进城市群的港口集疏运体系建设，使码头、航道、物流园区、堆场、停车场、道路等协调发展。

3．6大力发展中原城市群航空运输

在构建中原城市群综合交通运输网络中，航空运输作为综合交通的重要组成部分，能够有效解决城市群之间的交通连接问题和城市群面向世界的外部连接问题。大力发展中原城市群的航空运输网络，不仅对拓展城市群之间的交通十分重要，而且更是中国城镇化融入全球化体系的关键通道。

3．7不断优化综合交通运输网络

中原城市群综合交通网络的构建需要不断地深化和提升。要在建设郑州新郑国际机场、洛阳机场的基础上努力开辟更多的国际客运航线，形成国际客运网络。要加快省际客运网络建设，建成郑州与北京及河南周边省会城市的2小时交通圈，力争与各大省会城市的到达时间在5小时以内，形成运输畅通、高效的省际客运网络。加快城际铁路建设，在郑机城际、郑开城际、郑焦城际的基础上，加快与其他城际间的城际铁路建设。在城市群城市内构建城乡一体化的综合交通运输网络，大力推进城乡之间的客运网络建设，积极探索城镇与乡村之间的公交的运营模式，积极推进城乡客运一体化。

3．8构建智慧综合运输网络

积极实施“互联网交通运输”行动计划，在城市群中和交通网络中，提升科技信息化水平，研究制定统一的技术标准，对现有的城市群各城市的交通智能卡系统和资源，利用大数据的现代技术，逐步实现在省内统一结算的公交、地铁和城际轨道等交通领域的公共交通“一卡通”;逐步建立面向日常监测与综合运行信息管理、安全应急管理、综合换乘诱导与信息服务、各种运输方式运营调度等领域的枢纽信息系统，促进各类交通运输信息平台有效衔接;完善行业信息化标准体系，完成政企合作模式下的公众出行信息服务平台建设，建成“12328”省级呼叫平台。

3．9提升综合运输服务一体化水平

政府管理应从以基础设施投资为主的交通发展模式转到以服务为主的发展模式上来，在综合服务一体化上下功夫，以对现有运输组织的优化、交通运输装备的技术水平提升、运输服务中的管理水平提升、统筹各种运输方式的利益最大化等为载体，全面提升城市群综合交通运输的服务水平。

3．10建立科学有效的保障体系

第9篇：水路运输优缺点范文

1、运输装备

船舶存在的主要问题是：船舶运力结构不合理，总体技术水平低，船舶老化。国际海运船队中的方便旗船队比重呈上升趋势，国旗船队发展缓慢；船队结构不合理，普通干散货船比重高，液体散货船比重远低于世界平均水平，超大型油轮和液化天然气船（LNG）几乎是空白；船舶大型化发展缓慢，船舶平均载重吨位低；内河运输船舶技术状况十分落后，船型、机型、材质杂乱，能耗高，平均吨位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗风能力弱，船龄老化，难以适应水运事业的发展。

2、基础设施

沿海港口存在的主要问题是：公用码头吞吐能力不足，特别是主枢纽港公用码头超负荷运转；码头数量多，深水泊位比例低，大型专业化深水码头短缺，尤其是外贸原油和铁矿石码头明显不足，远不能满足我国加大战略性资源进口的需要；液化天然气（LNG）和液化石油气（LPG）码头短缺；老港区码头改造和港口功能调整的问题突出，早期建设的杂货码头吨级偏低，装备陈旧落后，一些沿海港口城市老港区位于闹市区，不仅限制了港区货物装卸功能的发挥，而且给城市发展带来了交通拥挤和环境污染等问题；长江、珠江出海航道以及沿海主枢纽港进出港航道条件不适应海运船舶大型化的需要。

内河航道存在的主要问题是：航道等级结构不合理，高等级航道里程少，水运主通道仍有一半以上未达到规划标准，江南和珠江三角洲干线航道仍有60%以上未达到规划标准；具有层次结构的航道网尚未形成，主要内河航区间缺乏有效连接，主要航道的上下游通航标准不一，难以组织高效、经济的直达运输；大部分内河港口机械化程度低，专业化泊位少，集装箱码头严重缺乏；西部地区航道绝大多数处于原始自然状态，水运占地少，运量大，能耗小的优势远没有发挥出来。

3、运输组织

水路运输存在的主要问题是：管理体制不合理，部门、地区之间仍存在各自为政、条块分割的现象，港口政企不分；法规体系不完善，水运市场不规范，市场监管存在无法可依、有法不依、执法不严的现象，宏观调控缺乏有效政策，管理手段不强，方法落后，部分地区水上“三乱”问题还较严重；运输组织方式不合理，大宗散货专业化运输和多式联运等现代运输组织方式在运输体系中尚未占据应有的比重，港口功能过于单一，现代综合物流刚刚起步。

二、加快结构调整促进水路运输市场可持续发展

（一）水路结构调整的目标：到2010年，基本建成上海国际航运中心，集装箱和大型专业化矿石、原油接卸码头基本适应需要，建成长江、珠江三角洲高等级航道网；调整船队结构，实现船舶大型化、专业化、标准化，船舶平均吨位、技术水平普遍提高，平均船龄有所降低，建成具有较强国际竞争力的海运商船队；在调控内河运力总量稳中有降的基础上，提高内河船舶船型标准化程度；调整港航企业所有制结构、组织结构和运输结构，实施企业规模经营和集约化战略，形成多种所有制并存，适应市场需求和市场竞争要求的企业结构，港航企业的市场竞争力普遍增强。建立和最终形成与其他运输方式发展相协调的航运体系，把海运大国建成海运强国。

（二）具体措施

1、基础设施

沿海港口

——基本建成上海国际航运中心，发展长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾港口群；在主要干线港建设大型专业化集装箱泊位，相应建设集装箱支线港和喂给港，完善港口集装箱水路集疏运系统，尽快形成集装箱一体化运输体系。

——加大沿海主枢纽港的建设力度，拓展港口物流功能，适应综合运输结构调整的要求。加快港口EDI系统建设，扩大港口功能，提高科技含量及效率。

——根据国家经济安全和产业布局结构调整的要求，加大原油、铁矿石等大型专业化深水码头的建设力度。

——加强对老港区和老旧码头的技术改造，结合城市发展的需要进行功能转换，提高泊位等级及专业化程度，适应钢材、木材、化肥、粮食等散杂货运输的要求。

——加强沿海港口布局规划，鼓励建设专业化码头泊位。

——加强航道建设，整治浚深主枢纽港出海航道，适应船舶大型化的发展需要。

内河航运

——东部地区，重点建设“两网一纵”，按四级及以上航道标准建设和完善长江三角洲骨干航道网，达到大型船舶干支直达。按三级航道标准完善珠江三角洲航道网；结合南水北调东线工程，京杭运河按三级航道标准继续向北延伸。继续对长江、珠江出海航道进行整治。

——中部地区，结合水利综合治理工程，治理长江、珠江干线中游航道和淮河干流中上游主要碍航滩险，改善通航条件；按三级航道标准建设湘江、沅水等主要支流航道。

——西部地区，重点建设长江、珠江干线上游航道，建成西部地区沟通东中部地区的水运主通道，加快建设南北盘江、右江、乌江、嘉陵江等支流航道，完成三峡库区水运设施淹没复建。

——完善珠江三角洲、长江干流及其主要支流的集装箱运输系统，逐步使一些重要的集装箱港口发展成为集装卸、仓储、配送一体化的物流中心。

——加强技术改造力度，提高内河港口的机械化水平，适应专业化运输需求。

2、运输装备

远洋、沿海船舶要向大型化、专业化方向发展，重点发展大型散货船、大型油轮、集装箱船、滚装船、液化气船。内河船舶通过调控总量，加快更新运力，重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船，适度发展旅游客船，逐步淘汰技术落后的船型，向标准化、系列化和现代化方向发展。支持系统逐步以大功率、多功能、技术先进的救助拖轮替代现有老旧船，确保每个待命点配备技术先进的救助拖轮值班；提高海事船舶航速，加强取证手段；规划并建设立体搜救体系。

3、运输组织

——建立和完善水运市场体系，加强市场监管，加快水路运输法规体系建设，为港航企业改革和发展创造良好的外部环境。

——加快运输组织结构调整。客运，要加快实现常规客运向旅游化、高速化、客滚化、区域化方向发展，积极发展陆岛运输、旅客联运。货运，要大力发展国际、沿海、内河集装箱运输，鼓励干线运输，推进内支线运输，不断提高集装化水平；发展商品车滚装运输，推进煤、油、粮、矿等散装专业化运输；推动多式联运，加强与其它运输方式的协调，加快运输结构升级和优化。

——推进航运企业改革和内部组织结构的调整。航运企业要建立比较完善的现代企业制度，主动转向市场，以市场为中心转换经营机制，扩大经营规模，提高经济效益、科技开发能力、市场竞争能力和抗风险能力。全面提高企业经营管理水平和从业人员素质。要积极改革和调整经营方式和运输生产结构，遵循经济规律，以资本为纽带，组建跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的大型企业和企业集团，实现规模化经营。在国际航运主要领域，国有航运经济要起主导作用，鼓励多种经济成分共同协调发展。

三、在结构调整中注意做好的几项工作

1、要充分发挥内河航运的优势

发展内河航运的优势在于：运量大，不像铁路和公路那样受线路通行能力的限制，尤其适合于特长、特大、特重的设备和大宗散货运输；能耗低，每吨公里油耗仅为铁路的三分之一；投资省，渠化航道每公里投资仅为新建铁路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。

有一定自然条件的西方发达国家十分重视内河航运，1995年美国内河航运完成的货运量占总运量的20%，运输费用仅占2%。在荷兰，随着公路运输交通阻塞严重，空气污染，政府在20世纪90年代又采取了鼓励内河航运的政策，加大政府对内河航道投资力度，为利用航运的企业提供资金补助等措施。

我国的内河航运自然条件十分优越，长江水系覆盖全国16个省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龙江水系和贯通南北的京杭大运河，流域面积超过半个中国，且几大水系直通太平洋，但我国优越的内河航运条件未得到充分利用。因此，应当充分发挥内河航运的优势，首先要加快开发建设长江、珠江、京杭运河的航道和港口，提高通航标准和运输能力，同时坚持水资源的综合利用，在有条件的地方推广“航电结合、以电养航”的有效方式。国家在考虑产业布局时，也应充分考虑沿江设厂，发展沿江产业带。

2、要重视港站主枢纽的建设

沿海港口在对外贸易中具有独特的不可替代的作用。随着我国改革开放的逐步深入和扩大，从可持续发展的角度考虑，必须更加充分地利用国外资源，特别是不可再生的资源。因此要加快建设大型油、矿接卸码头。

在沿海港口发展中还需要注意的是老港区和老码头的改造。经过五十年的发展，我国港口总体布局已经大体形成。但一些老港在带动了城市发展的同时，却也极大地限制了自身的发展。许多老港区位于城市中心或繁华地带，港口后方被城市蚕食得越来越小，集疏运也极为不便，加剧了城市交通堵塞，同时又对城市造成噪音和粉尘等污染。把城市的黄金地带用于港口装卸，从土地利用价值上来说也是不合理的。因此，从可持续发展的角度来看，合理的选择应当是跳出老港区，到新的合适地点如河口处发展。老港区除发展客运外，应逐步关闭装卸作业，发展带有水上特色的旅游业和进行土地开发，所筹集的资金用于发展新港口。

3、要进一步加强交通行业环境保护工作

船舶：在解决水域污染问题时采取以预防为主的方针，除制定必要的法律法规和国际公约外，还要用各种技术措施，如船上安装防污设备，港口建造防污染净化处理设施，加强水域监视监督工作等。同时，为节约能源，增加船舶竞争能力，还要积极研制新船型。例如开发浅吃水肥大型船，可节约运输成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，还应实现船舶控制自动化，提高运输效率和运输安全保障。

港口：对港口粉尘污染和污染物的问题，在新建、扩建、改建港口和码头时，要严格执行国家有关环保政策的规定，进行环境影响评价；在设计时要充分考虑防尘问题；要结合各港口的实际情况，分期分批有计划地建立、健全港口污染接受处理设施。

4、加强政策法治建设

（1）制定交通发展战略和行业政策

抓紧制订水路交通发展战略和行业政策，提出交通发展长远战略目标、战略重点、分阶段实施步骤和重大政策，对交通行业发展进行指导和规范，使交通结构调整的方向与水路交通发展的重点相一致，以交通发展战略和行业政策指导结构调整。

（2）加快法制化建设

加强水路交通行业法律法规建设，力争用5年左右时间建立以《港口法》、《航道法》、《航运法》、《海上交通安全法》、《船员法》、《海商法》等为龙头，以相应的《水路运输管理条例》、《国际海运管理条例》、《港口岸线管理条例》等为骨干的配套法规体系，并修正有关法规中与国际惯例不衔接的条款，依法进行行业管理和结构调整，并同时要坚持立法与执法并重，执法与监督并举。

（3）深化水运体制改革

深化水运体制改革，按照政企分开、责权一致、精简高效的原则，理顺中央与地方的关系，逐步完善办事高效、运转协调、行为规范的水运行政管理体系，逐步建立满足市场监管需要的高素质的水运管理队伍；积极推进港口管理体制改革，实行政企分开。加强水上运力调控，推进航运企业改革，提高对外开放质量。

5、运用综合手段加强港口建设管理

港口建设管理模式要从目前以审批项目为主转向对重点建设布局规划和岸线资源进行管理，并依据总体规划和专业规划，简化审批程序，适时加快建设进度。制定相应的规章并经批准，鼓励货主码头向社会开放经营。

综合运用经济、技术、法律和必要的行政手段，调控运力总量，优化运力结构，提高船舶技术水平。研究建立船舶特别登记制度等政策措施，引导中国资本船舶在国内登记、悬挂五星红旗。通过制定和推行内河船型标准化、建立船舶更新改造专项补贴基金、建立船龄标准并与船舶技术标准相结合的老旧船舶市场准入和退出制度、推行沿海主要运力投入的招标制度等措施，优化运力结构，削减过剩运力，推进沿海老旧船舶的更新和内河船舶标准化进程。

6、重视与国际水路运输市场接轨

进一步扩大对外开放范围,提高开放质量和水平，逐步与国际市场接轨。改革市场准入审批制度，逐步取消班轮、船代、外国航商在华商业存在等方面的数量和地域限制等保护措施,进一步开放我国的国际航运市场。同时，用国际通行的规则来保护我国的航运利益，研究建立我国进口物资运输权保障机制,清理和规范现有的开放领域。

参考书目：《水路运输文摘》

《新世纪铁路、公路、水运、航空、城交交通运输智能化全书》

《水路交通运输安全管理》

引子：据《中国产业发展景气报告2004·春》统计几种运输方式中，港口运输增长较快，累计完成货物吞吐量47658万吨，比去年同期增长126.3％，其中外贸吞吐量8622万吨，同比增长122.9％。2004年2月份水路运输完成客运量1515万人，自年初累计达3029万人，同比减少1.8％，旅客周转量1－2月为108862万人公里；当月完成货运量13326万吨，自年初累计达26084万吨，同比增长17.7％，货物周转量两月合计61262984万吨公里，增长35.8％。主要港口完成货物吞吐量两月合计47658万吨，增长26.3％；外贸吞吐量两月合计同比增长22.9％。预计2004年全年将完成水上货运量16.8亿吨，增长10％；全国港口将完成货物吞吐量36.5亿吨，比2003年增长14％，沿海港口完成23亿吨，内河港口完成13.5亿吨，分别增长15％和12.5％，完成集装箱吞吐量6000万吨，比2003年增长30％。（由于本文重点研究水路运输市场，故只截取了水路运输的相关数据）