水路运输优势精选(九篇)

第1篇：水路运输优势范文

一、水路运输与低碳经济之间的关系

在日常生活中，人们经常会与公路运输发生关系，这也是人们使用最为广泛的运输方式，公路运输具有运输方式灵活，在小范围内运输效率高的优点，因此，受到人们的广泛欢迎，但是，公路运输具有自身的局限性，例如它在长距离的运输过程中，就会丧失自己的优势，无法完成远距离运输的任务。航空运输目前与人们的关系也逐渐密切起来，航空运输的优势是在长距离的运输任务中，效率更高，但是，它的运输量较小，而且具备高能耗的特点，铁路运输的方式具备上述两种运输方式的优点，它能在长距离的运输任务中完成运输，而且运输量很大，但是，铁路运输受铁路线的影响，无法明显的提高运输的总量。这些运输方式或多或少的会存在自身的不足，而且，在低碳经济的背景下，难以完成低碳的要求，因此，这些方式需要一种更环保、经济的运输方式进行替代。而水路运输是目前一种非常高效的运输方式，它在我国的对外贸易运输中发挥着重要的作用，同时，这种运输方式非常适合低碳经济的要求，即使运输量很大，也不会消耗较多的能源，而且在一定限度内，运输量越大，它的低碳性更强。除此之外，据官方数据显示，水路运输方式产生的二氧化碳量仅占全球全部排放的温室气体总量的2.5%，比例可谓非常低，要知道全世界的水路运输的总量是非常大的，国际上具有内陆河或者临海的国家，都会建立自己的水路运输体系，可见，水路运输的总量非常高，而它的低排放的优点更是被世界各国所推崇。目前，水路运输过程中会使用大量的集装箱船，这种船的优势非常明显，它的运输量非常大，能更加有效的节约能源，减少废气的排放量，是我国运输行业中不可忽视的重要组成部分。一般来说，水路运输的成本是非常少的，它比公路运输、航空运输更加节省能源，它的这种优势在长距离的运输过程中更能表现出自身的优势，因此，水路运输方式值得在国家的运输方式中推广，它的节能、经济等特点与低碳经济挂钩，并且为我国社会主义现代化所追求的低碳经济贡献了自己的一份力量。

二、水路运输在低碳经济背景下的优势

在得知水路运输的方式之后，水路运输在各国都得到了广泛的使用，例如我国在明朝时期就使用大型的木船进行出访，最远能够达到非洲，而且，欧洲的大航海时代也是在水路运输的帮助下完成的，因此，在非常早的时期，水路运输就已经被人们所应用，它的优势在当时就已经显现出来。当前，我国的现代社会正在倡导建立低碳经济社会，目的就是减少人类对环境的破坏，使地球能够为人类服务更长的时间，因此，就需要使用环保的生产方式，而水路运输的种种优势恰好适合这种经济形式，因此，重点介绍其优势，具体如下：1.经济性以及低碳优势当前的国际经济形势并不乐观，许多国家都处在破产的边缘，尤其是一些欧盟国家，它们的生产生活受到严重的制约，因此，在这种经济形势下，就需要更多经济性的生产生活方式，降低人类生产生活的成本，减少支出，在这种情况下，水路运输的优势就显现出来，它的经济性非常强，因为在长距离的运输过程中，它能利用自身的特点，减少能源的消耗，避免出现能源危机以及环境危机的可能，当前各个国家都在寻找石油制品的替代品，目的就是减少对石油的依赖，而水路运输所需的石油非常少，所以水路运输仍是最经济最低碳的运输方式。2.政府扶持水路运输发展低碳经济是世界各国都在努力研究的课题，这是应对全球环境逐渐恶化的比较有效的方式，在低碳的要求下，实现经济进步与环境优化的双赢。我国节能减排的目标是到2020年国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%－45%，实现这一目标具有较大的难度，必须要让社会企业一同努力。对企业而言，实行低碳经济是一项比较有难度的任务，需要企业内部进行系统的改革，转变原有的经济发展方式，从高消耗、高排放、高污染、低效率的发展模式向低消耗、低排放、低污染、高效率的低碳经济转变，要想达成这一目标需要企业在管理层面进行一定的创新。因此，对于节能、低碳的生产方式，政府是非常支持的，这就使得水路运输的发展前景更加广阔，为水路运输的发展提供了便利。同时，国家更加鼓励企业进行水路运输，以应对当前的经济形势，让我国的运输业在更加安全的状态下进行，避免企业的淘汰。

三、发展水路运输的建议

我国已经倡导社会发展低碳经济，水路运输行业必须响应国家的号召，发挥自身额优势，在低碳经济的发展要求下逐渐脱颖而出，并且很快就得到了社会和群众的广泛认可,与此同时也得到了来自于政府方面的大力支持，关于发展水路运输的问题,以低碳经济为背景我们提出以下几条建议,从而可以更好的味低碳经济服务。

1.发展国家的内河运输

在各大城市中，交通拥挤、交通阻塞已经成为了人们生活中的一个组成部分，这些生活方式并不是人们想要的，因此，政府需要进行科学的设置，减少车辆的使用，在具备水路运输的地方，推广使用水路运输，尤其是我国的内河运输的建设，从而缓解城市的交通阻塞现象，公路运输造就不堪重负,高速公路堵车的事件对我们来说已经不再新奇,水水中转以及水水联运可以有效的缓解这个问题,在实现低碳经济的同时保护我们所生存的环境。

2.海运以及铁路运输的有效结合

水路运输在低碳经济的实现等方面有着十分重大的贡献,但是为了确保可以收货更多的利益,将快速的铁路运输与水路运输相结合是我们新提出的一种办法。水路运输与铁路运输实现完全无缝的对接之后,我们的海铁联运就得到了有效的保障,从而提高运输的速度以及运输的广度,从而与低碳经济更为有效的结合在一起。

四、总结

第2篇：水路运输优势范文

关键词：铁路运输；SWOT分析；竞争

我国的交通运输业经过60多年的发展，在全国范围内初步形成了由铁路、民航、公路、水运等多种运输方式组成的综合运输网络。随着铁路、航空、公路、水运的迅速发展，尽管铁路运输有其自己的自然垄断性，但各种运输方式之间的竞争越来越激烈；同时，在铁路系统内部，我国采取的一些改革措施、竞争机制的引入[1]，使得铁路运输内部也有了一定程度的竞争。

在运输市场的激烈竞争中，准确对铁路运输行业进行科学方法的分析，可以增强铁路运输系统活力，是能够使铁路在竞争中赢得市场的重要条件之一。竞争态势分析方法即SWOT分析方法是分析企业所面临形势的主流分析方法之一，主要用于评估组织的战略与自身内部能力（即自身的优势和劣势）和外部可能性（即面临的机会与威胁）之间是否相适应。运用该方法对铁路运输系统面临的激烈竞争形势进行研究，可以科学具体的分析铁路运输行业的竞争现状和发展趋势。

一、竞争态势（SWOT）分析概念简述

竞争态势分析（Competitive Situation Analysis）,又称SWOT分析，是对组织内部存在的优势（Strenghth）、劣势（Weakness）、外部环境面临的机会（Opportunity）和威胁（Threat）进行系统分析的基础上形成组织竞争战略的方法。[2]

哈佛商学院的安德鲁斯教授于1971年在《公司战略概念》一书中最早提出了SWOT分析框架方法。其指导思想是在全面把握企业内部优势和外部环境的机会和威胁的基础上，制定符合组织未来发展的战略，以发挥优势、克服不足、利用机会、化解威胁。

综上，通过SWOT分析，企业可以利用自身的优势寻找和开拓机会，发现自己的不足之处，并找到应对不足之处的方法。这些因素使得SWOT分析模型成为最受欢迎的分析模型之一。

SWOT分析的竞争战略分析与整合过程如下图所示[2]：

二、我国铁路运输行业目前的竞争环境

我国铁路运输的竞争环境包括两个方面：一是与其他交通运输方式的竞争与合作；二是铁路系统内部产生的竞争，即铁路行业内各铁路企业之间的竞争与合作。

（一）与其他交通运输方式的替代性竞争

作为综合交通运输体系的一部分，民航和铁路、公路、水运等多种交通运输方式保持着微妙的平衡，一种交通方式的改变势必会引起另外一种交通方式的联动。在我国，交通运输业已从运力短缺时代进入相对过剩时代，多种运输方式及其派生方式相互替代而引发的矛盾也在不断升级。虽然铁路行业的垄断机制尚未完全打破，但铁路运输面临着公路、水路、民航等替代运输相当程度的竞争格局已经形成。

1、铁路运输方式与航空运输方式的竞争

近10年来，我国铁路已经7次大面积提速。铁路通过提速改善其便捷程度，缩小与民航的速度差距，高速铁路的发展导致国内运输市场格局巨变，使空铁竞争势态愈演愈烈。高速铁路可根据运输距离的长短为不同需求的旅客提供更加合适的运输产品，从而满足不同层次旅客的出行需要。因此，高铁的运行无疑会从民航分流客源，造成民航市场份额下降，继而出现了铁路运输与航空运输的激烈竞争格局。

比如石太、合武高铁客运专线开通，对北京至太原以及上海至武汉间的航班运营产生了重大影响。[3]部分航班取消、运营中的航班客座率与航线收益下降是经营这两条航线上的航空公司所面临的紧迫现实。面对高速铁路的挑战，航空运输业积极应战，不断完善航空运输网络提供航程更便捷的运输服务，各里程航段采取不同的竞争战略并降低票价，这两种运输方式间的竞争局面已经展开。

2、铁路运输方式与公路运输方式的竞争

公路一直都是旅客运输很重要的组成部分，在四种运输方式中，与公路运输相比，最具竞争性和替代性的是铁路。传统的旅客运输市场分工，铁路负责长途远距离客运，公路负责中短途客运。而目前铁路短途的公交化和长途的快速化，使得两种运输间的竞争愈发严峻。

快速列车的平均旅行速度已达到l00公里，使最高时速110公里、平均运行速度80公里的公路运输相形之下略逊一筹。京津铁路客运列车和京津高速公路客运间的竞争，就是一个很好的例证。面对激烈的竞争，公路运输行业通过采取加密班次使旅客随到随走，同时提高乘车环境和服务水平，保持自己在运输市场上的一席之地。

3、铁路运输方式与水路运输方式的竞争

水路运输在承担远距离、大批量、重吨位的物资运输任务方面具有与铁路相近的优势，但在速度和可达性方面远不如铁路，这也是水路的最大劣势，水路与铁路之间的竞争格局也已形成。举例来说，新长铁路全长625公里，淮安境内94公里，设计总运量1000万吨/年，最大通过能力为2200万吨/年。[4]技改后的新长铁路新淮段设计速度为160公里/小时。而且新长铁路是连接东北、环渤海、长江三角洲三大经济区域的陆海大通道的重要组成部分，对加快实现苏北与苏南对接、淮海经济区与长三角经济区对接具有战略意义。因此，新长铁路开通将使淮安水路运输面临不小的竞争压力和替代威胁。

（二）铁路系统内部的竞争

在其他交通运输方式进行竞争的同时，近年来，我国采取的改革措施使得在铁路系统内部出现了一定程度的竞争局面。[1]

第3篇：水路运输优势范文

[关键词]浙江省；运输服务业；公路运输；航运

[中图分类号]F719[文献标识码]A[文章编号]2095-3283（2017）01-0076-04

[作者简介]底梦欢（1996-），女，河北石家庄人，本科生，研究方向，国际经济与贸易；严泽民（1965-），男，浙江宁波人，经济学博士，副教授，研究方向，规制经济学。一、引言

浙江省位于我国的东南沿海，东临东海，北靠长江三角洲，拥有便利的交通运输条件。在浙江省的服务贸易中，运输服务业一直是省内四大服务贸易之一，同时也是全省服务进出口的第二大产业，仅次于旅游业。2015年运输服务业进出口额超过60亿美元，占全省服务贸易总额的17%，且多年来存在较大的贸易顺差。

近十年来旅客运输量、货物运输量总体呈上涨趋势，但增速不大，与较大的国民生产总值增速不相匹配，运输服务业发展遇到瓶颈。随着跨境电商在浙江省及全国范围内的迅速发展，浙江省内邮政业发展迅速，为浙江运输服务贸易的发展带来了新的机遇。

二、浙江省运输服务业发展现状

随着改革开放后经济不断发展，浙江省逐步形成了沪杭甬和杭宁高速公路沿线地区、温台沿海地区以及浙赣铁路和金温铁路沿线地区三足鼎立的经济格局。21世纪初期，浙江省已经形成公、铁、水、空各种运输方式齐备的综合交通运输体系：在公路方面，已经形成由高速公路、国道、省道干线公路、县际公路构成的多层次公路网络；在铁路方面，主要由沪杭、浙赣“一纵”和宣杭、杭甬、金千、金温“两横”构成10条干支线。经过15年的发展，浙江省已建成了省内四横四纵的交通网络。

近十年来浙江省货物运输量总体规模呈缓慢上升趋势，在2014年达到峰值。从图1可以看出，运输总量从2005年的126903万吨上涨至2014年的194205万吨，年均增长率435%。2008年受国际金融危机的影响，货物运输量下降至近10%，在之后的几年又缓慢增长。2005―2012年旅客量除在2009年下降外，其余年份都有明显增长，但在2013年旅客量明显下降，由2012年的233115万人降至135348万人，降幅达4194%，且在2014年继续下降到2006年以来的最低值。

三、浙江省运输服务业结构分析

（一）公路运输

公路运输是浙江省内贸易运输的主要方式，一直以来公路货物运输量较大。从图2可以看出，公路货物运输量从2005年的81448万吨增至2015年的122547万吨，增长了5046%。公路旅客运输在2012年之前总体呈上涨趋势，但由于人们生活水平的提高及出行方式的改变，在2013年公路旅客运输量出现了较大的降幅，且在2014年继续下降，创下近十年来公路旅客运输量的最低值112915万人，2015年又稍有回升。表1显示了2005―2015年公路运输量在货物总运输量中所占比重，十年来一直在30%以上，且在2013年突破了40%，但在2014年稍有下降。

（二）铁路运输

随着我国铁路近十年来的快速发展、浙江省内“四横四纵”铁路建设目标的实施以及铁路服务质量的提高，省内外旅客出行方式有了较大改变。从图3可以看出，铁路客运量近十年来增加了8423万人，涨幅高达13196%，且在近三年来每年以近两万人的人数增长。铁路客运量的提高不仅意味着人们生活水平的提高，也显示出省内流动人口的增加，流动人口的进入会带来更优秀的高技能劳动力人才和不同行业的高端人才，有利于全省经济的发展。

（三）海运运输

浙江省由于其临海的地理位置，使得省内海运运输业具有较好的发展优势。省内有许多开展对外贸易业务的企业，所以其国际航运业务也发展较好，不论客运还是货运都有着良好的发展优势。

在货物运输方面，浙江省内有着我国境内最大的深水港――宁波舟山港，散货货物吞吐量和集装箱货物运输周转量在全国乃至世界居于较高地位。货物海运一直是其省内对外运输服务业的主要方式。从图4中可以看出，海运货物运输量在2005―2011年总体呈上升趋势，由于受到国际金融危机的影响，2008年、2009年出现了较为明显的下降，其余年份都在上涨。2011年海运货物运输量达到7亿万吨，货物运输发展缓慢且在2014年出现了下降，较2013年下降了3825万吨，2015年货物运输量又稍有上涨。

在旅客运输方面，浙江省的宁波、舟山群岛和上海由于其繁忙的客运业务被称为海上客运“金三角”，浙江省的海运旅客运输量在全国总客运量中起了很大的作用。由图4可以看出，2005年―2008年期间浙江省海运客运量一直处于上升趋势，在2009年、2010年两年连续下降，降至3155万人。在随后的几年里曲折上升在2015年达到近十年来的最高值3841万人，十年来海运客运量增长了53%。

（四）民航运输

浙江省有杭州萧山机场、宁波栎社机场、温州永强机场、金华义乌机场、舟山普陀山机场和台州黄岩机场。其中货物运输量排前三的机场是杭州萧山机场、宁波栎社机场和舟山普陀山机场。从图5中可以看出，2012―2015年民航货物运输量从2012年的40053万吨增至2015年的50232万吨，增长了2026%。其中杭州萧山机场从2012年的3384f吨增至2015年的4219万吨，四年运输量分别占浙江省民航运输总量的84%、85%、84%和85%，是浙江省民航货物运输量的重要组成部分。宁波栎社机场从2012年的617万吨增至2015年的771万吨，年均增长1548%。近四年来舟山普陀山机场货物运输量不断下降，2015年稍有回升。

相对于公路运输和铁路运输而言，民航运输在浙江省旅客运输总量中占比较少，但近几年持续上涨。从图5中可以看出，民航运输量从2012年的248461万人增至2015年的358542万人，年均增长13%。在浙江省三大机场中，杭州萧山机场的客运量一直占76%以上，近四年来占比仍在持续上升。宁波栎社机场客运量占比维持在24%以上，但自2012年以来持续下降，从2012年的2755%降至2015年的2418%。舟山普陀山机场客运量呈上升趋势，2015年达940%。

（五）邮政业运输

由于近啄昀吹缱由涛裨谡憬及全国的兴起，浙江省内的邮政行业发展迅猛，除2011年业务额略有下降外，其余年份都有较为明显的增长。2005年邮政运输业业务额仅为3144亿元，经过十年的发展邮政运输业业务额增长到53875亿元，增长了16倍。

四、浙江省运输服务业发展的优劣势分析

（一）优势

浙江省位于我国东南沿海，东临东海，港口岸线资源丰富，海岸线长达6696公里，是全国沿海省份中拥有最长海岸线的省份；北边紧靠长江三角洲，省内拥有世界第二大货物吞吐量的港口――宁波舟山港，还有温州港、海门港、乍浦港等5个一类开放港口和12个二类开放口岸。全国共有航线70多条，省内内海港口105个，主要港口有杭州港、嘉兴内河港、湖州港、绍兴港和兰溪港，其中杭州港为全国内河主枢纽港。

地理位置优越使浙江省不论国际航线的运输还是内河航线运输都存在外生性的比较优势。2005年12月20日宁波舟山港开始实行一体化，致力于将浙江省建设成为海洋经济强省，这十年时间在一体化的战略引导下，宁波舟山港快速发展成为国内第二大港口。战略支持让浙江水运同时具有内生性比较优势，外生性优势和内生性优势为浙江海运发展提供了有利的条件。

1杭州――中国跨境电子商务综合试验区。2015年3月7日，国务院批准在杭州设立中国跨境电子商务综合试验区，杭州成为首个跨境电商特区。成为首个跨境电商综合试验区有其独特的优势。首先，我国最大的跨境电商集团――阿里巴巴集团的总部坐落于杭州，使得杭州有着发展跨境电商的丰富经验、完整的跨境电商产业链结构和大批跨境电商高素质人才。其次，杭州近些年来经济发展势头较好，金融信贷行业发展迅猛，为跨境电商的发展提供了充足的资金支持。还有一个优势是，不论杭州市内还是整个浙江省，从事电商行业的人员数量之多，表明杭州人对跨境电商的发展有着很大的热情，因此杭州作为首个跨境电商综合试验区无疑是最好的选择。国家对跨境电商的支持，以及邮政运输业的快速发展，为浙江省内运输服务业带来新机遇。

2舟山――自由贸易区。2013年1月17日国务院正式批复了《浙江舟山群岛新区发展规划》，并提出“条件成熟时探索建立自由贸易园区和自由港区”。2016年年初，国家“十三五”规划纲中更明确指出“探索建立舟山自由贸易港区”。除了国家宏观政策上的支持，早在2012年6月浙江大学就在舟山市建立了浙江大学本部的第六个校区――舟山校区，并于2015年9月投入使用，该校区主要设有海洋生物、海洋科学、船舶建造等五个涉海专业院系。浙江大学舟山校区的建立是为舟山海洋经济发展提供充足的高素质人才。

（二）劣势

1.周围港口制约宁波―舟山港再发展。2006年1月1日，位于浙江东部的两大港口宁波港和舟山港合并为“宁波―舟山港”，成为浙江省内最大的港口，也是国家和浙江省内优先发展的港口。宁波―舟山港在近年来发展速度很快，2008年在国内港口排名中跻身前五。在这五年里集装箱吞吐量一直呈快速上涨趋势，港口货物吞吐量在2011―2015年间年平均增长1224%。并在2015年首次超过2000万标准箱，货物吞吐量首次超过香港港，成为国内第三大港口、全球第五大港口。宁波―舟山港在快速发展的同时，也受到上海港、香港港和深圳港等周围港口的制约。虽然宁波―舟山港在近五年间货物吞吐总量不断增加，但与上海港相比相差较远。如图6所示，2015年宁波―舟山港集装箱吞吐量达2170万标准箱，而上海港集装箱吞吐量达3675万标准箱，是宁波―舟山港的169倍。深圳港集装箱吞吐量也一直超过宁波―舟山港。

2运输服务业发展不稳定。浙江省经济高速发展的同时，也存在许多不稳定的因素，而浙江省运输服务业的发展对于省内经济的依赖程度较高，运输服务业会随省内经济的形势而变。浙江省的企业大多为民营企业、家族企业等中小型企业，缺少国际大企业。中小型企业具有规模小、流动资金不足、企业管理经验不足等特点，使得企业发展稳定性差，省内企业又以轻工业为主，亟待转型，使得浙江省经济整体易受国内和国际经济形势的影响。一旦全球经济出现大的波动，中小企业缺少足够资金抵抗经济波动，会导致大量企业破产，浙江省经济必然受到重创。由于运输服务业对省内经济的高度依赖，依赖于省内中小企业的发展，经济波动必然会制约运输服务业的发展。

3运输成本过高。在运输成本中燃油成本几乎占据了运输总成本的30%以上，随着国民经济的不断发展与人民生活水平的日益提高，浙江省私家车的数量越来越多，城市拥堵现象越来越严重。交通拥堵不仅浪费居民的时间，也浪费了大量的石油资源，大大增加了交通运输成本。浙江省内各城市的公共交通设施健全，但公共交通的分摊率较低，平均不足35%。除了城市交通拥堵导致运输成本的提高外，高速公路收费站点多、收费价格高，使得交通不顺畅，也大大增加了交通运输成本。

五、促进浙江省运输服务业发展的对策建议

第4篇：水路运输优势范文

关键词:低碳经济;水路;交通运输;对策

随着全球化环境问题日益凸显，低碳经济日益成为人们关注的焦点。为积极应对全球气候变暖，水路交通运输业成为了发展交通运输的一个重要内容，这在一定程度上使交通运输基本设施得以扩大，加快交通枢纽和快速通道的建设，进一步提升交通运输技术及装备水平，使环境和资源的破坏得到有效控制和减少，最终构建交通运输节能低碳的长效型交通战略体系。

1低碳经济背景下发展水路运输的优势

常见的运输方式包括公路运输、铁路运输和航空运输，水路运输相对公路、铁路及航空运输更为节能，也与低碳经济的口号和主题相符。作为所有运输方式的一种，水路运输是我国外贸运输中最为节省能源的运输，而且具有环保性。据相关数据显示，水路运输排放的二氧化碳量远远不如其他运输方式，其节能性显而易见。水路运输的另一大特点是经济性，这与我们提倡的低碳经济主题非常吻合，尤其是长距离运输，这种特点表现得尤为突出。因此，低碳经济背景下发展水路运输具有非常重要的意义。

1．1发展水路运输，具有经济和低碳的优势

随着我国经济发展速度的加快，能源消耗也逐渐增多，各种能源价格逐渐攀升，在该情况下，对于公路、铁路及航空运输的各种优势来说，水路运输的优势立即显现出来。另外，当全球都面临着能源危机和环境危机的情况下，我们不得不寻找汽油等能源物质的替代物，特别是航运供需失衡，燃油、人工等成本大幅上涨的情况下，积极发展水路运输具有非常重要的意义。

1．2发展水路运输，政府扶持

目前，政府也出台各种政策和措施来扶持水路运输，希望通过运输方式的改变来缓解大中城市道路交通阻塞的现象，从而减少对资源的浪费和土地的占用，以保持低碳经济的发展。

1．3水路运输，环保性强

根据统计资料显示，在运输同等重量的货物时，与铁路运输相比，水路运输所产生的温室气体和一氧化碳气体分别是其1/5和1/4。因此，在确保运输价值的基础上水路运输具有良好的环保性特点，与我们目前倡导的低碳经济主题相符合，不仅节约能源，而且对环境保护也产生一定的促进作用。

2现阶段水路运输业发展改进建议

随着低碳经济的口号吹响，水路运输在这样的背景下因明确的优势而脱颖而出，并且在很短的时间内就得到了大家的认可，与此同时也得到了政府的大力支持。关于现阶段水路运输业发展存在的问题，笔者在此提出以下几条建议，以期更好地为低碳经济服务。

2．1构建现代内河优质化水运体系

与内河航道的规划和布局要求相结合，建设以高等级航道为主体的内核航道体系，促进河域经济的协调发展，推动干支联网工程向干支衔接和通江达海的网络航道发展。扩大航道通达覆盖范围，为界河、国际河流以及非水网地区航道建设的发展起到一定的推动作用，进一步增强航道的养护管理工作。建设专业化、规模化以及现代化的港口，对临港工业级腹地经济发展起到一定的支撑作用。

2．2改进港口发展质量与工作效益

优化港口布局，在港口功能结构的调整和拓展方面起到一定的促进作用，使枢纽作用在港口综合运输体系中得到充分发挥，从而在腹地经济社会发展中，综合服务能力得到有效提升。优化沿海港口的布局，推动区域港口的协调发展，统筹规划，推进新港区的科学开发，不断强化港口的辐射功能。对煤、矿、油、箱等主要货类运输系统进行完善，加快港口码头结构的加固改造，加快港口现代化建设的发展速度。集疏运体系的港口建设能够有效连接各种运输方式，铁水联运模式的运用充分扩大了港口的辐射范围，并使发展空间得到进一步扩大。完善岸线管理体系，发展公共码头，充分提升港口资源的整体利用效率。

2．3提升航运综合竞争力

扩大国轮船队规模，使其向大型化、专业化的方向逐步迈进。优化海运船队的结构，打造现代化发展的船队水平。发展壮大海峡、岛屿之间的高速客轮运输业，推进游轮、游艇以及水上旅游客运业的发展速度，使水上客运发展为旅游化、高速化及舒适化模式。将货主投资航运工作趋于规范化模式，充分展现出骨干航运企业的自身特点，加大航运企业和大型货主之间的沟通交流，实现两者之间的优势互补，互利协作，有效提升经济安全运行的能力和水平。加速推进退税试点方案的实施，在国际海运合作与重点海上运输通道的合作中应做到积极参与，倡导港行企业采用“走出去”的发展战略，并有效完善海运服务网络。

2．4积极推动安全、绿色的水路运输业发展

平衡安全、发展和效益三者之间的关系，并进一步落实作业流程和规章制度，在提升安全发展能力及水平的同时，落实安全生产责任制。加大隐患排查力度，尤其是要重点监管装运输船舶、砂石运输船舶以及危险品码头和客运码头，加快安全监管与应急救助设施设备的建设速度，并有效提升从业人员的应急事故处置能力。

3强化水路运输发展的保障措施

为了确保水路运输发展有条不紊地推进，就要加强组织领导，为其营造良好的环境，强化水路运输发展的保障措施，以期水路运输业发展取得更好的效果。

3．1健全政策法规体系

政策法规体系的健全是水运得以推动并发展的坚实保障。要构建对水运发展有利的财税政策以及与国际接轨的国际海运税费制度;完善市场准入、退出等管理制度和动态监控等制度;要加强经济运行监测分析制度，对信息做到及时，使港航指数质量得到有效提升;加强地方性法规和政府规章的配套建设，着力推进水运立法进程，从而使结构调整的政策及制度逐渐提升至法律层面。

3．2健全资金保障体系

资金是推进水运发展的重要保障，应逐步建立以中央及地方财政资金为主的来源渠道，加大公共基础设施及科研资金的投入，落实港口建设和地方分成资金的使用管理工作，在中央加大资金投入的条件下，各地应做好相关政策的出台工作，使财政资金的来源得以稳定化，并扩大资金规模，充分落实船型标准化和淘汰老旧船舶配置资金，并根据航电枢纽等资金情况，搭设融资平台。企业要不断促进基础设施、运输装备优化升级，加大结构调整、节能减排、安全设施设备以及技术研发等方面的资金投入。

3．3完善创新体制

改革创新长久以来都是推动工作发展的首要动力。只有不断深化管理职能与机构的改革，才能使水路行政管理职能配置得到优化。将港航管理打造成精简统一、行为规范、职责明确以及高效运转相结合的机构。加大研究国际河流航道和内河干线航道的管理新模式，对于重点通航枢纽管理体制，应结合流域水运一体化的管理要求，确保管理体制与其相符。加大与各部门间的沟通联系，充分实现省市协调体制，将发展合力与科技进步相结合，实现水路交通运输的创新发展。根据技术攻关，全面落实基础设施建设、运输装置、装卸工艺、港口安全以及节能减排等工作，并加强新技术、新工艺和新标准的开发和推广应用。

3．4完善信息支撑体系

发展方式的转变以及水路运输业改造和提升的基础是信息化的运用。作为建设的一项重点，应首先落实建设数字化、智能化航道和内核水运综合信息服务系统。将科学决策水平、公共服务能力以及政务效能进一步提升，构建多式联运的信息服务系统，实现多种运输方式的完美结合。其次，建立交通电子口岸，共享口岸信息化数据，使口岸的便利化水平得到有效提升。

4结语

水路运输以其独特的优势逐渐成为低碳经济背景下的宠儿，其不仅节约能源，还能在实现经济利益的基础上减少废气的排放，进而减缓全球变暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路运输将逐渐成为我们实现低碳经济的主要动力来源。

作者:王涛 单位:周口市郑埠口枢纽筹备办公室

第5篇：水路运输优势范文

摘 要 目前全球范围内正在大力弘扬低碳经济,交通运输业作为经济发展的先行官,肩负着拉动经济快步发展的重要使命。由于各种运输方式单位里程所耗费的燃料及运货量的不同,导致运输成本也存在差异。而水运作为一种高效低耗的节能环保运输方式,在发展低碳经济这个大背景下,将会受到越来越多的重视。

关键词 低碳经济 交通运输 水运业

一、低碳经济概述

“低碳经济”是指以低能耗、低污染为基本特征的绿色经济,是应对全球气候变暖的必然选择。在可持续发展理念的指导下,通过技术创新、产业转型、新能源开发、制度创新等手段,尽量减少高碳能源消耗,降低温室气体排放量,以达到经济发展与环境保护双赢的经济发展形态。低碳经济的本质在于提高能源的利用效率,减少污染物的排放,推动经济的清洁发展。

低碳经济提出的大背景,是全球气候变暖对人类生存和发展的威胁。随着大气中二氧化碳浓度升高带来的全球气候变化对人类生存和发展的严峻挑战,近年来各国均提出了发展低碳经济的应对之策。2009年8月12日总理主持召开国务院常务会议提出,下一阶段要大力发展绿色经济,紧密结合扩大内需促进经济增长的决策部署,培育以低碳排放为特征的新的经济增长点。

二、我国水运业的发展现状及问题

随着经济的发展,交通运输业已成为仅次于制造业的第二大油品消费行业,油品消耗量约占全社会油品消耗总量的33%,是我国节能减排的重点行业。要真正做到实现低碳经济,交通运输这一领域不容小觑。水运是现代交通运输业的重要组成部分,是一种绿色运输方式,它占地少,能耗低,符合了低碳经济的要求。

水运对地区之间的经济、文化发展交流,特别是对运河沿线地区的工农业经济和城镇的兴起做出了重要贡献。国家统计数据表明,自1978年以来,我国第三产业生产总值占国内生产总值的比重在逐年增加,到2008年,第三产业所占比重已达到40.1%。

但是,改革开放以来,由于内河航道的建设资金投入大,直接投入产出率低,经济效益不明显等特性,人们把眼光都放到了发展高速公路等社会效益和经济效益明显的建设上来。

各级政府及相关部门在编制社会发展规划、进行产业布局时,对内河航运的所能发挥的作用认识不足。在进行河流水电梯级开发过程中,没有充分考虑到这些工程建设对航道可能产生的影响,从而导致了大量碍航闸坝的形成,进一步阻碍了内河航运的发展。

近年来,我国内河航道总里程数基本没有增加,至2008年底,内河航道总里程只有12.28万公里,而公里里程则由2004年的187.07万公里增加到2008年的373.02万公里,重陆轻水的现象十分严重。

三、水运与其他运输方式相比存在的优势

水路运输在我国交通运输体系中的地位和作用不容忽视。相关统计数据显示,目前水路运输承担我国90%以上的外贸货物运输量,其货物运输量和周转量在综合运输体系中分别占12%和63%。水路运输的优势主要体现在以下方面:

1.水路运输的运输成本低

根据以往调查,我国国内铁路平均运输成本比内河水运平均运输成本高50%。在国外,水运的运输成本一般仅为铁路的1/3～1/2,为公路的1/10～1/5。促成运输成本较低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶运载量大、航道建设投资和维护管理费用较铁路和公路小等。

2.水路运输的运输能力高

通常情况下一条铁路的年货运量为3000万吨左右,而一条航道的运输能力远远超过这个数字,几乎可以说是不受限制的。一条四级航道的年通过量,相当于三条双向四车道高速公路或者一条铁路干线的总运量,但货物周转的能耗却仅相当于铁路的69%和公路的16%。

3.水路运输便于实行大、中、小及长短途运输的结合

船舶能装载各种类型的货物,特别是在运输大宗散货、石油以及危险物资等方面有独特的优势。在同一条航道上,既可行驶大型船舶,为重要的工业建设生产服务,也可以行驶小型船舶,为短途运输、集散物资和农业生产服务。

4.水路运输更安全、环保

由于内河水运利用现有河道,基本不占或较少占用土地,水运中下游航道整治还可以吹填造地,增加土地。内河水运安全可靠,尤其在危险品运输方面更具优势。与铁路运输相比,水路运输的环保性更好。有研究表明,在相同的运输条件下,铁路运输与水路运输产生的碳氢化合物之比是5:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而单位能耗上铁路运输与水路运输之比为11:9。

四、发展水运是实现低碳经济的重要途径

交通运输业是国民经济的基础产业,是推进节能减排、转变发展方式的重点行业之一。水运是交通运输的重要组成部分,是典型的低碳运输方式,水运业在低碳经济发展模式中具有极其特殊的地位。因此,发展低碳经济,将会对航道、对水运业发展产生重大影响,也必将对传统水运业管理、水运业政策水运经营等形成新的机遇和挑战。

水上运输业是典型的资源节约、环境友好型产业,加快发展水运,符合低碳经济的发展趋势。由于世界能源价格的持续上涨,水运得益于其低能耗这一优点,与陆上运输相比,它的经济性以及低碳优势将越来越突出。在石油替代品未开发出来之前,人们对水上运输的关注度将持续升级。发展水上运输,可以有效地节约能源,节约土地,减少二氧化碳排放量,提高资源利用效率。

随着经济规模进一步扩大,运输需求将继续大幅增长,资源、能源、环境冲突将会日益显现。发展内河航运与铁路、公路相比,能够最大限度地保护土地资源,降低能源消耗,减少对环境的污染,有效缓解资源和环境压力,是加快交通运输发展模式的转变的一个重要组成部分,也是建设资源节约环境友好交通运输行业的有效途径。

从水路运输成本低、运输能力高、能耗小、污染少的比较优势可以得知,水路运输在低碳经济背景下,在国际货运中将保持一贯的优势。从国内自然资源看,我国内河资源丰富,只需进一步改造内河航道,就能充分利用自然资源带来的便捷条件。而水路运输的发展必然带来铁路、公路、航空货运的减负。因此,在低碳经济背景下,水路运输在国际国内货运中将扮演更加重要的角色。

五、基于低碳经济的水运业发展建议

1.加快改进船型结构,促使船舶向标准化、大型化方向发展

想要真正实现低碳绿色运输,设备必须先行。政府应采取经济手段,鼓励船舶的经营主体或使用者重视船舶的节能改造,采用高效的运输节能技术或使用清洁的交通工具,提高船舶吨位。

2.加快航道网建设,增强航道网络的联通度

水上运输业的发展,不能仅靠个别省市自发其力,关键在于地区与地区之间的联通,这样才会产生货物贸易与运输。只有联通,才能使航运发挥其应有的效用,为区域经济发展服务;才能在沿航道的各省市建立沟通和互动机制,促进区域间的协调发展,这是解决国内水运问题的现实要求。

3.优化航道网结构,促进水运与其他运输方式之间的协调

水上运输的显著特点是机动灵活、适应性强、可达性好,是能实现“门到门”服务的运输方式之一,很多运输任务要借助航道转运才能完成。因此,合理优化航道网结构不仅是水上运输发展的需要,也是铁路、公路、航空等其他运输方式发展的需要。同时也能扩大火车站、港口码头和航空港的经济腹地,增加客源和货源,提高运输效率和效益,从而反过来增加水运业务量。另外,搞好航道网结构优化,合理调整区域运输结构,可以充分发挥不同运输方式自身的优势,可以有效促进区域综合运输协调发展。

4.其他方面

在实施航道网规划、设计与建设时,应尽量减少对航道工程沿线的文化历史和古建筑等风景名胜造成的不利影响,减少对自然资源的破坏。加强各个观测点和航道的合理布局,优先选择能够最大限度地节约土地、保护耕地资源的建设方案。落实环境保护的措施,寻求可再生能源,积极推动沥青、钢材等资源的循环利用,提高利用效率和使用效能。

六、小结

低碳经济浪潮给我国水上运输业带来了新的机遇与发展空间,可以预期,经过一段时间的共同努力,水运将成综合运输体系中具有相当价值和竞争力重要运输方式,将为国家经济发展提供强有力的支撑。

参考文献:

第6篇：水路运输优势范文

关键词：铁路货运；物流化；SWOT

一、 研究背景

1、铁路货运改革。铁路是国民经济钢铁动脉，铁路运输收益的70%来源于货运，长期以来都是“以货补客”。然而近期以来受困宏观经济形势萎靡，铁路货运服务的弊端日益突显，导致货运量持续下降；与此同时，全社会物流量却实现大幅增长。2013年3月，通过借鉴物流行业的成功经验，结合市场需求，对铁路货运进行改革，实行铁路物流化，主要改革措施如下。

（1）简化货运办理手续，改革运输组织方式；（2）规范收费，收费合理、透明；（3）提高服务水平，从“站到站”到“门到门”。

2、SWOT分析法。SWOT分析法又称态势分析法，由哈佛商学院的K.J.安德鲁斯教授提出来，是通过分析企业内部的优势（Strength）、劣势（Weakness）及外部的机遇（Opportunity）、威胁（Threat）评估企业现有策略的一种方法，通过分析构造SWOT矩阵，制定更适合企业发展的行动策略。

优势，是指组织机构的内部因素，如有利的竞争态势、充足的财政来源、良好的企业形象、技术力量、规模经济、产品质量、市场份额、成本优势等。

劣势，也指组织机构的内部因素，如设备老化、管理混乱、缺少关键技术、研究开发落后、资金短缺、经营不善、产品积压、竞争力差等。

机会，是指组织机构的外部因素，如新产品、新市场、新需求、外国市场壁垒解除、竞争对手失误等。

威胁，也指组织机构的外部因素，如新的竞争对手、替代产品增多、市场紧缩、行业政策变化、经济衰退、客户偏好改变、突发事件等。

二、 铁路物流化的SWOT分析

1、 优势分析（S）

（1）完善的路网结构。我国铁路经过拥有完善的路网结构，货运路网四通八达，贯通国内偏远地区，甚至延伸至国外多个地区，覆盖点多、线长、面广，货物运送范围广，让物流企业望尘莫及。

（2）货运改革后，增开快运货物班列，集结成列后的批量直达班列，运行速度快，运到时间短，缩短客户等待时间，提高客户满意度，吸引更多客户。

（3）铁路货物运输改变以往的“铁老大”态度，与第三方物流企业合作，开通全路联网的批量或零散快运业务，对有些货物开展“门到门”运输，使客户更便捷，提高客户满意度。

（4）铁路货物运输成本低，货物托运价格低廉，尤其是大宗货物运输，价格优势更明显，深受广大客户青睐。

2、 劣势分析（W）。经过多年的沉淀，铁路管理机构庞杂，内部存在很多顽固矛盾，如今成为阻碍铁路货运物流化的劣势因素。

（1）办理手续繁琐。铁路都是按照计划组织货物运输，办理手续复杂，需要申报与审批。经过货运改革，虽已简化，但仍需要申报计划、报请求车，无法与物流企业的“随到随运”匹敌。

（2）货物运送周期长。由于铁路企业内容管理方面的缺陷，客户的货物在站停留时间长，货物需在发站等待装车，在到站等待通知收货人提取。即便是门到门运输的货物，由于铁路与物流企业前的衔接不够紧密，也存在同样的问题。

（3）铁路货运技术落后。货运改革前，铁路运输一直具有垄断性，与物流企业之前缺乏交流合作，导致货运部门技术设备落后，不了解国际物流企业的运作方式，在物流业蓬勃发展的国际新形势下，反应迟钝、嗅觉不够灵敏。

（4）物流专业人才匮乏。铁路现有人才具有足够的铁路货运工作经验，但他们对物流行业并不了解。物流包括很多个环节，如采购、仓储、流通加工、运输等，现有铁路员工不熟悉物流行业的运作机制、先进设备，缺乏物流管理理念，这是铁路物流化进程中不可忽视的障碍。

3、 机遇分析（O）

（1）国家政策支持。虽然国家没有出台铁路物流化的相关政策体系，但从货运改革中可以看出，国家支持铁路货运向物流化方向发展，铁路物流化已经得到了国家各管理层的普遍重视。

（2）有利的国际形势。2014年4月，“汉新欧”铁路国际货运通道实现常态化运营；2014年6月，苏满欧国际货运通道实现班列化；2014年底试运行的赣新欧国际铁路物流通道以南昌北站为主要发运站，到达哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和德国等中亚和欧洲国家，并与国内早已开行的中欧班列对接；这些国际铁路货运通道主要采用集装箱运输方式，节约了铁路运输成本，使我国铁路货运有效地占据国际市场，增加国际竞争力，强化与国际经济合作，加速我国铁路物流化步伐。

（3）高速铁路的发展带来的新机遇。客运专线的发展不断施放铁路货运能力，使铁路货运能力得到大幅提升，许多大型的铁路货运营业网点都已建成具备现代化技术的专业物流中心，基础设施的升级使铁路运输提供适应市场需求的物流服务新产品成为可能；2014年8月份，中铁快运携手顺丰、申通，推出京沪、京广电商专列，开展高铁快递业务。这些都为我国铁路货运物流化的发展带来新的市场机遇。

4、 威胁分析（T）

（1）物流行业的威胁。如今物流业篷勃发展，以办理手续简捷、运送速度快、“门到门”服务等高水平服务占尽先机。对于平常的小件货物，客户更倾向于选择快递公司，铁路货运的市场占有份额很低。

（2）来自其他运输方式的威胁。经过货运改革，铁路货运的服务水平有了明显提高，但依然处于比较尴尬的境地，运输速度虽高于水运，但低于公路运输和空运；成本虽低，却也比水运和管道运输高出许多；这成为铁路物流化进程中一块不可忽视的绊脚石。

（3）经济形势的威胁。近年来，我国经济形势一直低迷，铁路货运量锐减，为铁路货运物流化带来很大压力。

三、 对铁路物流化发展的几点建议

根据SWOT分析结果可以看出，我国铁路物流化存在很多障碍，如铁路组织机构太过庞杂等，为了使铁路物流化走得更快更稳，我将提出以下几点建议，为我国铁路货运物流化尽自己的绵薄之力。首先，我国铁路货运组织管理机构需精减，不仅可以为客户简化办理手续，还可以增加铁路货运的灵活性，随时应对国际风向标的变化；其次，我国铁路运输业作业服务行业，应该放低姿态，彻底摆脱“铁老大”的禁锢，改善服务态度，提升服务质量，想客户所想，忧客户所忧；最后，我国铁路货运要加强与物流企业及其他运输方式合作交流，实现分工合作、无缝对接、发挥各自的优势，如物流企业负责支线运输和终端接取送达等高灵活度领域，以及货源的组织；铁路货运负责干线直达运输等；这样才能实现物流企业的灵活便捷和铁路运输快速低价的有机结合，加快实现铁路货运物流化。（作者单位：天津铁道职业技术学院）

参考文献：

[1]郭国辉.中国铁路物流企业发展的SWOT分析[J].产业与科技论坛，2009.8（10）.

第7篇：水路运输优势范文

关键词：作用；优势；不足；改进途径

1 威海地铁向第三方物流发展的必要性和可行性

1.1 威海地铁在物流系统中的作用

威海地方铁路局所管辖的桃威铁路是威海市自筹资金、自行修建的地铁I级、国铁Ⅱ级标准的地方铁路，于1989年立项，1994年全线铺轨贯通，全长138公里，西起国铁蓝烟线的桃村站，东止威海市经济技术开发区，途经栖霞、牟平、乳山、文登、环翠区等县市。办理全国客货直通运输、集装箱、专运和军事运输业务。其货运营业车站包括威海南站（含草庙子站）、文登站、下初站、乳山站（含诸往站）等。另外，威海地铁还拥有自备客车底75辆，开行威海至济南（两对）、北京、汉口共4对旅客列车，日发送能力达到5200多人，是全国服务功能最齐全、客运量最大的地方铁路。威海地方铁路是为适应威海市地方经济发展需要而出现的，成为威海市地方经济发展的交通命脉，对地方经济发挥了重要的作用。同时，对国铁路网来讲，威海地铁在完善国铁运输网络方面起到了一定的作用。

1.2 威海地铁在运输市场的优势和不足

1.2.1 在运输市场中的优势

（1）路网优势。我国铁路有覆盖全国的营运线路，以及遍布城乡的营业车站，组成了较为完善的铁路运输网络。威海地铁的路网与全国路网相连，同时在威海市、烟台市有多个站点，具有明显的网络优势。（2）运输能力大和速度快。铁路与其它的运输方式相比，在运输能力和速度上具有很大的优势。（3）环保优势。随着目前公路交通的严重堵塞，大家已经认识到汽车已给当今社会造成了严重的环境污染，因此，铁路因其占地面积少、能源消耗低、特别是对环境污染小灯诸多优势，越来越受到大家的青睐。铁路运输对环境的影响较小。现代机车的发展，使得其牵引可以使用更清洁的能源――电力来完成，这对铁路周边环境的破坏达到最低，并且节约能源。

1.2.2 存在不足的地方

威海铁路货运站在市场中的主要表现为：运输灵活性差，无法实现“门到门”运输；服务内容单一、服务水平较低；作业设备落后、作业效率低；信息处理和信息共享能力差，与货主信息传递能力低；费用结算方式落后；与货主之间的关系松散。这些差距的存在，影响了铁路货运站的进一步发展。现有物流服务主要是围绕主业开展的传统的单一运输、装卸、保管等传统物流服务。这种传统物流服务存在的不足主要包括：

（1）不能满足小批量、多频度的运输需求。铁路货物运输还停留在为大量生产、销售体制下产生的大批量运输需求服务提供整车运输的状态。对能满足客户多频度、少批量物流服务需求的零担运输限制条件颇多，对带来较大利润的集装箱运输又未大力发展。

（2）货物装卸、保管方面竞争力不强。铁路货运站的仓储服务仅仅起临时保管作用，保管设施和设备落后，仓库功能简单，没有适合开展增值物流服务的多功能区位划分；库存管理不符合准确性和及时性的要求。

（3）各项物流服务孤立、分散。装卸只负责装卸，保管只负责保管，互相工作之间没有联系，并且都是独立地为用户提供一段服务，与运输等物流服务经营分散。将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统，确定每个货运站的物流服务特性，是未来需要考虑的问题。

（4）物流服务范围局限性大。仅提供传统运输、保管、装卸等服务，与货物运输有关的包装、仓储和库存管理等服务内容和经营项目没有开展起来。已开展的运输业务对主业依赖性强，与多经服务划分不清，服务方式较单一，无法提供增值服务上。

2 威海地铁向第三方物流企业发展的途径

铁路运输具有运输量大、运送速度快、不受气候条件影响、运输准时、使用方便、成本低廉等特点。相对其它运输方式而言，在现代物流发展的进程中，铁路运输具有自身的比较优势。铁路运输企业向现代物流业发展的具体途径如下：

2.1 制定战略目标

铁路运输企业在向现代物流业转型时，作为企业领导人要充分认识到当前的物流竞争态势，既不要盲目冒进，也不要妄自菲薄、无所作为，要充分认识到铁路运输在现代物流业中的独特、重要、不可替代的优势。在制定战略目标时，要扬长避短，选择发展型物流战略，制定一个中长期的积极的战略目标。

2.2 确立物流服务项目

铁路运输自身的特点决定，其需要与其它运输方式进行无缝衔接，开展“门到门”运输。将铁路货运站纳入网络化物流运输中的一个节点，并进一步建设成物流中心，是铁路货运企业融入现代物流业、增强铁路运输在运输市场中竞争能力的有效途径。铁路物流中心可提供换装、分拨、配送、加工、联运等物流服务，保证将货物以经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送达用户手中，发挥物流运输节点的作用，从而提高铁路货运的核心竞争力。

2.3 树立物流服务观念

铁路运输向现代物流转型以提供物流服务为主线。客户的物品要在物流服务商的各业务环节中经过几十道手续，要保证物品在这些过程中不出现差错，还要保证服务的及时、安全、快捷，实现这一服务过程本身就是一项艰巨而复杂的工作。作为一个物流企业在提供物流服务时，要把自己的主要精力投入到这一过程中去，不断完善物流服务过程。

3 结束语

威海地方铁路是全国为数不多，功能齐全的地方铁路，威海地方铁路有着其自身的优势，但在现代物流快速发展的背景下，也有着与现代物流理念不适应之处。文章对物流运输市场的新思路新理念进行学习和思考，为威海地方铁路向第三方物流发展提供了一些思路和对策，希望能够更好地为威海地方铁路的发展有一点参考作用。

参考文献

[1]沙悦寒.铁路企业加快发展现代物流的研究[J].铁道货运，2008（11）.

[2]陈秋双，孙鑫，等.现代物流系统概论――21世纪电子商务与现代物流管理系列教材[M].北京：中国水利水电出版社，2005.

[3]王建斌.铁路如何发展现代物流[J].现代企业，2007（3）.

[4]赵强.铁路发展现代物流的分析和思考[J].内蒙古科技与经济，2006（18）.

[5]冯文成.铁路运输向第三方物流发展和融合[J].铁道货运，2008（12）.

[6]那日苏.铁路运输开展第三方物流的对策思考[J].内蒙古科技与经济，2008（7）.

第8篇：水路运输优势范文

很高兴今天能够有机会，与来自国内外的物流界朋友和运输业同行相聚在这里，就“为企业和城市参与全球化竞争搭建物流平台”的主题进行交流，共同探讨发展现代物流的措施，展望现代物流发展的美好前景。

近年来，我国市场经济体制不断完善，为经济贸易发展注入了新的活力，经济持续高速增长，GDP年均增幅在9%以上，对外贸易总额年均增幅在15%以上，始终保持着良好的发展态势。20*年，我国对外贸易总额已达1.15万亿美元，比上年增长35.7%；国内社会消费品零售总额接近5.4万亿元，实际增长达10.2%。国际贸易和国内经济第二、三产业的快速发展，带动了中国现代物流产业迅速壮大，使现代物流业迎来了前所未有的发展机遇期。20*年，全国社会物流总额达38.4万亿元，同比增长29.9%。国内现代物流业实现增加值8459亿元，同比增长8.4%。从发展趋势看，我国社会物流需求将呈持续高速增长态势，市场前景广阔，但现代物流业发展面临的供需不够平衡、基础设施能力不足、组织管理水平不高的问题若得不到有效解决，也将会严重制约我国经济发展的步伐。因此说，现代物流发展机遇与挑战同在。

面对这样一个重要的发展机遇期，如何审时度势、牢牢把握，充分发挥公路、水路运输的优势和特点，努力拓展现代物流的发展空间，提升公路和水路运输的服务水平，是各级交通主管部门必须主动迎接的挑战。公路运输覆盖面广、通达度深、机动灵活，可实现“门到门”运输，既是中长途运输的骨干力量，也是为其他运输行业提供集疏运服务的主要方式。水路运输在远距离大宗货物运输和超大件、超重件货物运输方面依然发挥着重要的作用，随着港口的现代化程度越来越高、海上商船队的规模越来越大、国际集装箱运输能力越来越雄厚，水路运输将把国际与国内两个市场更加方便地联接在一起。交通部作为国务院主管公路、水路交通的职能部门，为适应经济贸易快速发展带来的巨大运输需求，多年来以“安全、质量、服务、效率、环保”为中心，不断提高运输能力，完善运输市场机制，优化运输结构，有力地促进了现代物流业的发展，为国民经济正常运行提供良好的运输保障。今后一个时期，为紧紧抓住我国现代物流的发展机遇，进一步拓展现代物流的发展空间，在促进我国现代物流业发展的进程中，我部作为全国现代物流工作部际联席会议成员，将继续致力于以下五个方面的工作：

一、致力于建设安全畅通、便捷高效的交通基础设施网络，为现代物流业的发展创造良好的基础设施条件

截至20*年底，全国公路通车总里程达187万公里，高速公路里程达3.43万公里，高速公路里程位居世界第二。沿海港口拥有生产性泊位35108个，其中万吨级深水泊位944个，内河航道里程12.33万公里。改革开放以来，特别是近年来，交通基础设施投资力度的加大，建设速度和质量的提高，有力支持了我国现代物流网络的起步发展。

20*年12月，国务院审议通过了《国家高速公路网规划》，根据这个《规划》，我国将用30年时间建设“七射九纵十八横”的高速公路网，总里程将达到8.5万公里，形成“首都连接省会、省会彼此相通、连接主要地市、覆盖重要县市”的高速公路网络，连通全国所有重要的交通枢纽城市，包括铁路枢纽67个、水路枢纽50个和公路枢纽140多个，将覆盖10多亿人口，直接服务区域的GDP占全国总量的85%以上。国家高速公路网建成后，将实现人口超过20万的中等城市的车辆，东部地区平均30分钟、中部地区平均1个小时、西部地区平均2个小时驶上高速公路，运输的速度和机动性将大大提高，运输效益优势将得到充分发挥。

同时，我部还将对原规划的45个公路主枢纽布局规划及其功能进行充实调整，对货运站场增加物流服务功能。目前，我们正在加紧进行二级枢纽规划研究，以进一步改善现代物流的基础设施条件。

在水运方面，到2010年，全国沿海港口将新增深水泊位350个，新增吞吐能力19亿吨，三级以上内河航道里程达到1万公里，五级航道达到3万公里，长江干线中上游主要碍航河段得到治理，干线航道通航保证率将有较大提高。长江三角洲、珠江三角洲、环渤海港口群和一批高等级航道建设工程，将适应这些地区发展物流的需要。

二、致力于制订实施科学合理的行业政策，为物流产业发展创造良好的政策环境

20*年5月，国务院颁布了《道路运输条例》。为了切实加强依法治运，规范市场，我部制订了《道路货物运输及货运站场管理规定》等七部配套规章，进一步完善了道路运输行业的法规体系，近期将陆续。其中，打破地区封锁，明确准入条件，规范许可程序，加强市场监管，促进公平竞争，建立优胜劣汰的市场机制，消除影响物流业发展的政策性束缚，是制订这些规章的指导原则。

在制订这些规章的同时，抓好贯彻落实工作，使法规规章落实到位，发挥其应有的效用，更是我们今后工作中的着眼点和着力点。要始终坚持政策引导，法规保障；坚持依法行政，坚决打破地区封锁和行业垄断；坚持加大治理车辆超限超载工作力度，规范运输市场秩序，保护合法运输；坚持引导运输企业树立品牌意识，研究建立运输企业质量信誉考核制度，鼓励诚信经营。

三、致力于发挥公路、水路运输优势，努力培育适应现代物流发展的市场主体

20*年全国公路、水路货运量共达到143.2亿吨，货物周转量达到49260亿吨公里，分别占全社会总量的85.5%和73.9%，在综合运输体系中占据重要地位。保持公路、水路运输能力的快速增长，发挥行业优势，强力消化经济社会快速发展产生的新增运量，对于物流产业的发展有着至关重要的推动作用。去年全国港口货物吞吐量已达41.7亿吨，其中外贸货物吞吐量为11.55亿吨，与上年相比增长幅度都在20%左右。我国拥有亿吨港口8个，在世界十大港口中，我国占了一半，中国已成为全球最具活力和增长潜力的航运市场之一。20*年我国港口集装箱吞吐量达6160万标准箱，位居世界第一，其中公路运输承担了5170万标准箱的集疏运任务，占到了84%。预计20*年，全国公路水路货运量将达到149亿吨，港口货物吞吐量将达到46亿吨，港口集装箱吞吐量将达到7500标准箱，继续保持快速增长态势。

交通运输企业具有一定数量的运力装备和仓储设施，一定规模的经营网络，有着丰富的运输经验，向现代物流企业转化有着较好的基础和独到的优势，是中国物流业发展重要的潜在力量。当前，中远集团、中海集团、中外运集团等大型运输企业，已在物流市场中具有一定的影响。上海交运集团等一大批传统运输企业，也已成为区域物流的重要力量。我们要在已有基础上，继续鼓励这些大型企业积极组织开展现代物流的资源整合工作，探索传统运输企业向现代物流企业转型的方法和途径。同时，也要创造条件，鼓励民营运输企业进入物流市场，扩展经营服务领域，增加物流服务功能，发展成为现代物流企业。物流企业要大力应用现代信息技术，尽快建立起全国性或区域性的经营网络，提高市场竞争水平。

四、致力于优化运力结构，努力提高运输效率和降低运输成本

目前，我国共有营运货车526.2万辆，民用运输船舶21.1万艘，净载重量8617万吨。发展高效低耗的车船运力，节约社会能源，减少环境污染，提高运输效率，是交通部门的重要工作目标。我们通过公布货车推荐车型和治超重点监管车型，配合有关部门认真清理“大吨小标”车辆，认真执行国家强制性标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷和质量限值》，严把运输市场准入关，通过调整交通规费征收办法，不断引导重型多轴货车和厢式货车的发展，不断优化运力结构。通过推进内河船型标准化，促进内河船舶技术进步和航运结构调整，努力提升运力档次，为物流产业的发展提供运能充足、协调配套、结构合理的运力保障。

根据计算，我国物流成本每降低一个百分点，就可以增加1300亿元左右的社会效益。因此，降低社会运输成本，减少社会商品流通费用，始终是交通部门的努力方向。去年11月，经国务院批准，我部和国家发展改革委联合政策措施，将10吨以上货车的公路通行费标准下调了20%到30%，有效降低了运输成本，促进了重型多轴大型货车的发展。今年1月，我部会同相关部门联合了《全国鲜活农产品流通“绿色通道”建设实施方案》，计划在今年构建“五纵二横”的“绿色通道”网络，总里程达2.7万公里，使绿色通道覆盖全国。同时，适当减免鲜活农产品运输车辆的通行费，创造通行便利。今后我们还将继续努力，研究进一步降低运输成本的政策措施。

五、致力于扩大对外合作，促进中国与世界物流产业的融合

入世三年来，我部已批准立项的中外合资、合作、独资企业达107家，合同投资额达到12.62亿美元，并且仍呈快速增长态势。从20*年末起，我国允许外商在中国独资设立货运企业，国际上一些著名的物流企业已争相进入中国市场，有力促进了中国与世界物流产业的融合，提升了国内物流企业的服务理念和管理水平，推动了我国物流业的发展。同时，我们认真落实CEPA协议的有关内容，不断加强内地与香港、澳门在运输领域的合作；发展与东盟大湄公河次区域国家、俄罗斯及中亚四国等上海合作组织成员国之间的国际陆路运输，大力促进边境贸易交流，使中国的区位经济优势得到了进一步发挥。实践证明，交通基础设施的建设要坚持改革开放，交通运输业的发展也离不开改革开放，现代物流业的发展更需要改革开放。我们将继续按照有利于引进资金、有利于引进先进技术装备、有利于引进先进管理技术的原则，认真落实中国政府

在加入WTO时的承诺，不断加大对外开放的力度，使我国现代物流业的发展走上快速、协调、健康的可持续发展之路。

第9篇：水路运输优势范文

利用出口市场占有率、贸易竞争力优势指数和显示性比较优势指数分析新疆运输服务出口竞争力水平;利用主成分分析和多元线性回归等实证方法，探讨新疆运输服务贸易出口竞争力的影响因素，探究相关产业发展水平、市场需求、人民生活水平、政府因素等四方面11个因素对新疆运输服务贸易出口竞争力的影响因素，提出扭转新疆运输服务贸易出口逆差的对策建议。积极推进新疆服务贸易相关产业发展;刺激服务贸易需求;政府扶持政策转型;优化城市发展模式;与时俱进，紧抓发展新机遇。

关键词

运输；服务贸易；出口；竞争力；影响因素；实证研究

新疆是我国西部地区经济发展潜力较大的区域，经济增速已跃入全国第十位，经济总量迅速增加，具备又好又快发展的良好条件和较强的辐射带动能力，受到社会各界越来越多的关注。丝绸之路经济带的发展将把新疆推向对外开放前沿，充分发挥新疆区位优势和大通道作用，同周边国家构筑起以能源资源互补为主的深层次国际经贸合作，进一步扩大向西开放，而运输服务在此过程中发挥着重要的桥梁和纽带作用。高铁的开通将率先打通丝绸之路经济带的黄金大动脉，加速新疆与东部地区交流，为新疆运输服务的发展创造了良好契机。为保障新疆运输服务的快速高质发展，应仔细研究提升运输服务贸易出口竞争力的方案，为新疆赢得更多发展机遇。新疆与阿里巴巴集团携手构建“数字互联网新疆”，云计算辐射“一带一路”以及“西果东送”计划，届时将建立电子商务、物流、互联网及金融四大板块的合作①，给新疆运输服务带来了重要发展机遇。但是，由于目前新疆运输服务贸易发展仍不成熟，受到多重因素的影响，运输服务贸易长期处于逆差状态，出口竞争力薄弱。找出影响新疆运输服务贸易出口竞争力的主要因素，克服新疆自身弱势，后发赶超，追赶国内运输服务贸易发展水平高的城市是当今亟待解决的问题。

一、新疆运输服务贸易发展现状

(一)新疆运输服务贸易发展机遇1．丝绸之路经济带为新疆创造了重要发展机遇新疆是丝绸之路沿途地区，拥有发展运输服务贸易的必要性和优越性。依托相对丰富的自然资源、优越的区位条件、19个省市的强力援疆、一定的经济技术实力和产业基础，通过全面的区域合作，更加突出面向中西南亚和俄罗斯、蒙古等新兴经济体的开放，变体制阻碍为体制推动，变资源优势为经济优势，变开放滞后为充分开放，变技术跟踪为自主创新。新疆完全有条件成为丝绸之路经济带建设的核心区，树立了打造丝绸之路经济带“五大中心”的重要目标，其中建设区域通枢纽中心是五大中心之一，在此过程中运输服务作为基础，必将得到充分发展。2．政府扶持政策为新疆运输服务发展提供优越的发展条件2013年，自治区交通运输系统将继续大力推进“57712”工程(即构筑“五横七纵”高速、高等级公路网，建设七大部级公路运输枢纽，建成4条东联内地和8条西出国际共计12条通道)和农村“畅通富民”工程两大工程②。该政策的实施将为新疆运输服务的发展提供便利和保障。此外，西部大开发重点工程兰新高速铁路的修建将大大提升新疆运输服务速率，为新疆运输服务贸易企业创造了更多承接业务的机遇。3．新疆口岸出口通关效率大幅提升带来的机遇由于2012年10月，乌鲁木齐海关出台了12项36条促进新疆外贸稳定增长措施③，对企业注册登记、运输工具注册备案、减免税审批、加工贸易合同备案、接单审核/税费征收、查验、放行、证明联签发等海关监管通关主要业务环节实行限时服务。同时在大宗能源类货物进口、特色农产品出口方面实行了预约通关、非侵入式查验等便捷通关措施。此外分类通关改革已覆盖乌鲁木齐关区所有进出口通关业务现场，通关速度明显提升，外贸企业积极性提高，极大刺激了贸易市场对运输服务贸易的需求。

(二)新疆运输服务贸易发展基础1．运输服务贸易发展概况2007～2013年新疆运输服务发展迅速，客运量由2010年的46346人次增长至2013年的59024人次，增长27．36%，货运量由2010年的64596．7万吨增长至2013年的83716．66万吨，增长29．6%，说明近几年新疆运输服务贸易额得以增加。但是如图1所示，2007～2009年间，仅2007和2010年出现小额运输服务贸易顺差，其他年份均表现为贸易逆差，且2012和2013年逆差较之前有大幅增长，说明虽然新疆运输服务贸易总额逐年增长，但增长仅来自于贸易进口，运输服务贸易出口竞争力仍较差，这也是新疆运输服务贸易面临的重大挑战。2．新疆运输服务贸易出口竞争力分析文中采用运输服务贸易出口市场占有率、运输服务贸易竞争优势指数和运输服务贸易出口显示性比较优势指数来测评运输服务贸易的竞争力。运输服务贸易出口市场占有率即为一国运输服务贸易出口额占世界运输服务贸易出口总额的比重;运输服务贸易竞争优势指数为一国运输服务贸易进出口贸易差额占该国运输服务进出口总额的比重;运输服务贸易出口显示性比较优势指数为一国运输服务贸易出口在该国服务贸易出口中所占比重与世界服务贸易出口中运输服务贸易出口所占比重的比例。以上3个指标的数值越大，表明竞争力越强。陕西是西部地区与新疆最具对比意义的城市，上海、北京是我国服务贸易发展最先进的城市，如表1，通过比较新疆与陕西、上海和北京几个城市运输服务贸易出口竞争力指数，发现虽然新疆与陕西2013年运输服务贸易出口大于进口，但运输服务贸易出口市场占有率都很低，与上海相比，运输服务贸易竞争力优势指数与运输服务贸易显示性比较优势指数均相差甚远，说明西部地区服务贸易发展水平不及东部地区，新疆要赶超全国服务贸易发展迅速的沿海发达地区仍需做很多努力。从表2可以看出，2013年新疆主要的运输服务贸易行业中，旅游服务贸易出口额最大，运输出口额排第三，略少于咨询服务贸易。运输服务贸易出口市场占有率、竞争优势指数及显示性比较优势指数分别排在第五、第六、第五位，说明新疆运输服务贸易竞争力较其他服务贸易竞争力水平很低，需要从新疆自身服务贸易发展着手，提高运输服务贸易出口竞争力。

二、新疆运输服务贸易竞争力影响因素实证分析

文中根据新疆2007～2013年的运输服务贸易数据，建立计量模型，借助主成分分析法和多元线性回归分析方法分析影响新疆运输服务贸易发展的主要因素。

1．变量选取与数据来源文中分别用运输服务贸易出口市场占有率(MS)、运输服务贸易竞争优势指数(TCA)和运输服务贸易显示性比较优势指数(RCA)来测量新疆运输服务贸易出口竞争力，因此它们在不同的模型中作为因变量。自变量确立为11个变量:人均GDP(GDP)、货物出口额(EXP)、货物进口额(IMP)、服务业增加值占GDP的比重(SER)、服务业劳动生产率(PRO)、城市化水平(URB)(即城市人口比例)、交通运输仓储及邮政业发展情况TSI(transportandsportincome)(创造的收入)、新疆对外贸易依存度TI(即一国对外贸易总额占GDP总额的比重)、政府对交通运输的固定资产投资(GI)，包括航运贸易额(AT)、铁路运输贸易额(RT)、公路运输贸易额(RTT)。所有数据来源于《新疆维吾尔自治区2013年国民经济和社会发展统计公报》及《2013年新疆统计年鉴》。人均GDP和城市化水平旨在检测新疆人民生活水平对运输服务贸易的影响;货物进出口额作为市场需求因素，旨在分析市场需求因素对服务贸易的影响;服务业增加值占GDP比重、服务业劳动生产率、交通运输仓储及邮政业发展情况TSI(trans-portandsportincome)作为相关产业影响因素，分析相关产业对运输服务贸易的影响;从新疆对外贸易依存度TI、政府对交通运输的固定资产投资两方面检测政府因素对运输服务贸易的影响。

2．运输服务出口竞争力实证测评在获取和整理数据的基础上，通过主成分分析与线性回归方法的结合，对选取的11个自变量与3个因变量的关系进行详细分析。通过对11个自变量进行因子分析和主成分分析得出3个主成分，第一列主成分中系数较大的有:服务业劳动生产率、人均GDP、交通运输仓储及邮政业发展情况、城市化水平、货物贸易进口额;第二列主成分中系数较大的有:货物贸易出口、对外贸易依存度;第三列主成分中系数较大的有:服务业增加值占GDP、货物贸易进口额;说明选取的11个变量对新疆运输服务贸易均造成一定影响，相关产业的影响最明显，市场需求因素的影响第二，城市发展水平其次，从固定资产投资指数分析可以看出政府因素也是影响运输服务贸易发展的主要因素。运输服务贸易出口显示性比较优势指数(RCA)反映了新疆运输服务贸易出口在该地区服务贸易出口中所占比重与全国服务贸易出口中运输服务贸易出口所占比重的比例。运用多元线性回归分析11个自变量对因变量运输服务贸易显示性比较优势的影响，回归结果指数越大代表影响作用越大，发现与显示性比较优势指数呈现正相关的自变量有:货物贸易出口、铁路及道路运输固定资产投资，集中在需求因素和政府因素。运输服务贸易出口市场占有率(MS)反映新疆运输服务贸易出口额占全国运输服务贸易出口总额的比重;通过线性回归分析发现影响新疆运输服务贸易出口市场占有率和显示性比较优势的因素相同，但与运输服务出口市场占有率指数呈现正相关的有:服务业增加值占GDP比重、航空和道路运输固定资产投资，体现了相关产业和政府因素对新疆运输服务贸易出口造成的影响较大。运输服务贸易竞争优势指数(TCA)反映新疆运输服务贸易进出口贸易差额占全疆运输服务进出口总额的比重;分析结果显示与运输服务贸易竞争力指数呈正相关的自变量有:服务贸易占GDP、航空及道路运输固定资产投资，同样反映出服务业发展水平集政府因素对服务贸易的影响较大。欲增强新疆运输服务贸易竞争优势需着力发展相关产业，优化和完善与运输服务贸易相关的配套设施。同时，分析过程中人均GDP、货物进口额(IMP)、服务业劳动生产率(PRO)、城市化水平(URB)、交通运输仓储及邮政业发展情况TSI、新疆对外贸易依存度TI为被排除变量，说明这些因素对新疆运输服务贸易出口竞争力产生的影响较小，但并不意味着完全不存在影响。

3．研究结论通过对影响新疆运输服务贸易出口竞争力的11个因素的测评及整合得出以下结论:首先，11个影响因素的选择较具有合理性，均从不同层面影响新疆运输服务出口。其次，按照相关产业、市场需求、城市发展水平等三个层次对新疆运输服务出口竞争力的影响来看，相关产业发展水平不仅决定着运输服务的出口，还影响着整个服务业对外开放水平，因此，注重相关产业发展应是新疆增强运输服务出口能力的首要任务。市场需求因素决定着货物贸易规模，由于目前新疆运输服务主要依托货物贸易发展，因此货物贸易发展水平直接影响着运输服务发展现状及出口能力。城市发展水平影响着消费需求，间接对货物贸易产生影响，从而影响到运输服务的发展水平。而在新疆服务贸易发展基础阶段，政府政策导向对服务贸易各行业的发展均产生直接而关键的影响，因此在实证测量结果中能够体现出固定投资对运输服务贸易的出口竞争力也存在影响。要完成新疆建设区域通枢纽中心的任务，需基于政府政策的引导，注重服务贸易相关产业发展，刺激消费需求，努力提高新疆城市发展水平的同时缩小区域间贫富差距，保障对服务贸易对外开放的全面促进。

三、政策建议

(一)积极推进新疆服务贸易相关产业发展新疆服务业发展水平较北京、上海等服务业发达城市差距仍很明显，服务贸易更是近几年界入的新领域，在人才储备、技术等方面处于劣势。但随着电子商务的快速发展与普及，政府对服务业重视度的提高，给新疆服务业，尤其是运输服务带来了不少新的商机。因此，应抓住机遇，从新疆自身自然资源及人力资源条件出发，鼓励创新，促进服务行业间合作，充分发挥服务行业间的带动作用，积极推进服务贸易相关产业的发展，引进人才的同时注重本地人才的培养，学习和引入先进技术和服务理念，追赶我国其他服务贸易发展水平高的城市，提高新疆服务贸易水平。

(二)刺激服务贸易需求由于服务贸易与货物贸易相辅相成，文中用货物贸易进、出口情况分析了服务贸易需求，其主要影响着新疆运输服务贸易显示性比较优势，说明需求因素会影响到服务贸易出口比重。且随着新疆经济的快速发展，其作为向西开放的“桥头堡”作用逐渐凸显，由新疆运出的货物数量逐年增加，运输服务基础设施逐渐完善，给新疆运输服务出口规模的扩大创造了良好的条件，因此，在原有的基础上扩大新疆与周边国家的合作范围，开拓和挖掘国际间电子商务潜力，积极争取新疆承接运输服务的机会，刺激国内外对新疆运输服务的需求。

(三)政府扶持政策转型为推进新疆服务贸易的发展，政府设立了一千万元的服务贸易专项扶持基金，以及其他各项对企业的扶持基金，并成立了服务贸易小组研究和指导当地服务贸易企业。但资金的扶持只能短期缓解服务贸易企业的困难，若想激活新疆服务贸易的潜力，政府的扶持重点因由资金和技术的层面转移到为新疆服务贸易企业创造和争取更多贸易机遇的层面。将发展的主动权交给企业，通过利润优势吸引更多优秀企业投入服务贸易行业，同时，从政府的层面加强与邻国之间的合作，为服务贸易企业的开放式发展保驾护航。此外，对必要的运输基础设施的固定资产投入是相当有必要的，如:设置更加便利的航线，增加高速路维护和扩建投资，为运输服务贸易企业提供便利的路线通行政策等。

(四)优化城市发展模式。对于新疆而言，扩大城市人口规模被认为是使城市综合实力提高的重要举措之一，但是从新疆的自然条件来看，“绿洲”对人口的承载能力有限，仅靠增加人口很难达成“人多力量大”的效益。反之，对于新疆而言，应控制人口，紧抓当地人口素质，提高教育水平，扩大当地企业业务范围，提高新疆人民的生活水平，减少贫富差距，实现新疆长治久安，经济繁荣，应避免盲目的追求人口大省的发展模式。

(五)与时俱进，紧抓发展新机遇如今，新疆受到越来越多来自社会各个层面，各领域的关注，2014年11月阿里巴巴集团与新疆签署战略合作协议，双方将共同推进公共服务和生活服务的电商化，开展“西果东送”项目，带动新疆农业产业化和特色化的同时，为新疆当地运输服务贸易企业带来重要商机，新疆政府及当地服务贸易企业应积极作出响应，借助电子商务的快速发展优化服务贸易产业结构，通过培训等方式提高企业从业人员素质，缩减贸易流程，提高运输服务贸易效率，打造新疆服务贸易品牌企业，增强人才吸纳能力，从多方面提高新疆运输服务贸易的出口竞争力。

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