城市设计的分析方法精选(九篇)

第1篇：城市设计的分析方法范文

关键词：城市市政道路；交通性道路；生活性街道；景观道路

中图分类号：U652

文献标识码：A

文章编号：1009-2374（2012）18

近年来，我国的城市化进程不断加快，人民的生活水平也不断提高，购车数量逐年增多，虽然市政道路也在不断建设中，但却很难满足人们对于交通的需求，因而交通拥挤和堵塞就成了比较严重的交通问题。人们上下班乘车的时间逐渐延长，交通事故也不断增多，影响了人们的生活质量，制约了城市经济的发展。

1　城市市政道路的特色设计

1.1　城市市政道路的设计要反映城市的特点

在全球经济一体化进程不断加快的大背景下，出现了城市特色危机，这是一种文化问题。在人们生活水平不断提高的同时，人们对于精神需求更加多元化，这之中就包括了人们要求城市具有个性化的需求。所以相关的设计人员在设计城市市政道路的时候，一定要充分尊重城市的历史和自然，并抓住城市的特点进行突出，从而塑造出具有和谐性和整体性的城市形象。在进行设计的时候，一定要注重对城市自然条件和地形条件的利用，这样不仅可以有效塑造地方特点，更可以大大降低工程成本。

1.2　城市市政道路设计要具有一定的功能性特点

市政道路的设计不仅要美观，更要反映生活性、交通性和游览性等各种各样的功能。例如我国深圳市的深南大道是最繁华的交通干道深南路的一个延伸路段，经过相关部门的规划和建设，已经行成了以华侨城旅游为主线，深圳的中心区为重点的旅游交通干线。

2　市政道路的功能和分类

市政道路从功能上讲一般分为四种，即生活性道路、交通性道路、景观性道路和商业性道路。交通性道路主要满足城市交通的要求，这类道路上的车流量一般都很高，路面的宽度也比较大，通常用于城市区域之间的长距离交通转移。自行车在这类道路上的低温很低，行驶受到很大的限制，车流量很小。人行道的设置规格也比较低。交通性道路通常会布置两幅路，如果设置非机动车道，就会与人行路高度相同。

生活性道路的特点：交通量的主体是目的性和相关性的出行，道路上的行人比较多，通常以上下班交通为主，同时包括一些购物、娱乐性的生活出行，这种道路主要考虑的是人的需求，所以必须公交优先，如果条件允许，应适当的规划一些公交专用车道。在这类道路中，人车同样重要，所以人行道要有较好的环境和较宽的路面。为了交通安全，必要的时候要实行人车分离，干道级别的道路可以实行机动车和非机动车的分离，分支道路则可以实行机动车和非机动车混行，而行人可以通过人行横道过街，生活性道路可以采取一幅路或者两幅路的方式进行布置。

商业性道路的特点是道路的两边商业比较发达，或者间隔着有很多大型娱乐、餐饮、购物场所，要求道路有很好的通达性。这类道路一定要为行人留有足够的步行空间，受到行人安全、购物环境和交通的目的影响，机动车道不要设置的太多，通常都是双向四车道，设置一定的公交和港湾式车站，与车站恰当的结合设置一些人行道，人车之间一定要有比较宽的隔离带，商业性道路可以采取一幅路或者两幅路的形式进行设置。

景观性道路又叫做园林景观路，是城市一种非常重要的路段，强调道路沿线的绿化景观，充分体现城市的风貌。这种道路一般都是以行人的休憩、休闲和绿化布置为主，要有较宽的人行道，人性区域可以和开放式绿地进行结合式的布置，道路的两侧要结合当地的自然条件进行对称或者不对称的布置，人车之间要有较宽的隔离带，保留自行车车道。景观性道路一般都采用两幅路的布置

形式。

3　如何科学设计市政道路

3.1　如何设计交通性道路

交通功能性设施必须以服务车行交通为主，对路灯、护栏、人行天桥和候车廊等的设计一定要简洁、明快，充分突出它的使用功能。在设计交通标志和标线的时候，选位方面有留有一定的提前量，方便驾驶人员在驾驶过程中对相应的路况和管理做到心中有数。

3.2　如何设计生活性街道

这类城市市政道路的交通情况比较复杂，人车混行，所以相关人员在进行规划设计设计的时候一定要细致，谨慎。充分利用当前的路面设置一些交通标志线，由于交通街道有很高的停车需求，所以一定要合理设置各类车型的停车位置。引导及限制性的设施是道路设计的重要手段，通过在相应的路边、路中设置相应的设施有效控制车流、车速，从而加大市民的活动空间。

第一，把市政道路中的平面线形设计成锯齿或者蛇形形状，进而有效促使进入道路的车辆减速，如果外来的车辆由于路线曲折不愿意进入这种道路，那么就起到了控制车流的作用。另外，曲线形道路更加具有趣味性和景观性。

第二，在道路的中间或者边缘处交错种植一些树木，从而形成一种不易进入的氛围，减少车辆的进入。同时这种种树方式可以有效改善道路景观，美化城市环境。

第三，道路的交叉处可以将道路设计成凹凸形状，使路面进行部分的降低或者抬高。这样在车辆经过的时候就会产生一种震动感，从而警示驾驶员。保证车辆可以通过的条件下，可以间断性的缩小相应车行道的宽度，进而形成一种不容易通过的视觉效果。

第四，铺设道路的时候，可以采用不同材质和颜色的材料，从而形成一种驼峰、印象槽化岛的视觉效果，在提醒驾驶者减速的同时，增加了生活性道路的趣味性。在交叉口设置一些斜路障，在路端上设置相应的通行路障，这样可以有效限制车辆进行转弯和前行。

第五，居住区的入口或者道路的交叉口一定要设置相应的交通标志对车辆进行限速转弯等。在住宅地区的道路，人们更需要安全和舒适，所以设计师在进行相关的规划的时候，一定要充分运用以人为本的理念，创造出一种比较灵活的道路网络，活泼的地面形式。

3.3　如何设计城市市政道路中的景观道路

景观道路体现的是城市的整体面貌和文化特点，同时也体现了城市的绿化程度。在对景观道路进行规划的时候，一定要根据城市的整体规划进行设计。例如如果某一道路沿线有公园绿地和一些其他的开放空间，如广场等。广场进口和相应的绿化用地的景致尽量做到相互呼应，道路的交叉口要有宽阔的空间，使得驾驶人员一进路口就会觉得十分舒适，那么交叉口就既可以同广场的景色相融合，又可以有明确的交通分工。进行景观道路设计的时候，要充分运用各种树种进行搭配，采用各种造型，选用各种材料，从而使景观道路的风景丰富多彩，提升城市的环境。

4　结论

城市市政的道路设计对于城市道路的建设及城市的经济发展而言都十分重要，如果没有合理的设计，那么建设出来的道路就不可能有效实现自身的交通功能，无法为人们的出行提供方便。我国各大城市的交通问题与日俱增，所以相关的部门一定要重视城市市政道路的设计和建设，按照相应的设计准则及方法进行科学合理的设计，从而有效缓解城市交通问题，

美化城市环境，提升市民的生活质量。

参考文献

[1]　张林志．市政道路存在的问题与规划改进设计分析[J]．民营科技，2011，（9）．

[2]　席永红．浅谈市政道路的无障碍设计[J]．黑龙江交通科技，2011，（4）．

[3]　任福田，刘小明．道路交通系统安全分析：论道路交通安全[M]．北京：人民交通出版社，2001．

[4]　陈瑞华．论城市市政道路设计的方法与思考[J]．城市建设理论研究，2011，（22）．

第2篇：城市设计的分析方法范文

【关键词】城市规划设计；GIS技术；应用；探究

GIS技术就是指地理信息系统，是一种辅助决策作用的应用型系统，不仅具备信息系统所具备的优势特点，还具备空间位置数据与属性数据有机结合的独特优势，主要是因为GIS系统存储的信息数据都有地理编码，检索信息也分为地理位置或者其他相关的地物苏醒信息，因此更能有效处理、分析和管理城市规划设计中庞大的（非）空间信息，从而给当前城市规划设计带去极大的便利。

一、城市规划设计中GIS技术应用的必要性和作用

近些年我国各大城市利用传统规划设计方法已经无法解决当前诸多城市出现的交通拥堵、环境污染、用地紧张等等各类问题，只有更加先进、全面和科学的城市规划设计和设计方法才能够满足城市规划需要，而GIS技术强大的空间信息分析能力和准确的统计计算能力能够更好的反映城市建设发展现状，可谓是城市规划设计中的应用型和实用型兼备的有力臂助。尤其我国当前城市规划设计需要处理大量不同种类信息数据，如建筑、土地土质、地形地貌、空间气候等等。此外城市规划设计工作需要根据不断变化的数据信息来反复调整其他数据，而且不少数据之间逻辑性强，修改一个数据就会影响其他数据，工作量及其繁重，当然对于各类数据之间的分析工作也有很大难度，尤其是非空间数据（历史人文、经济等等）和空间数据（地形地貌、地质、建筑工程等等）之间，这些工作单凭规划设计师个人能力很难高效完成，尤其处理分析数据很容易出现人为客观失误，且一旦出现数据错误不仅会牵连其他数据，和很难查找这些错误。GIS系统快速发展则为城市规划设计提供了成套的、科学全面的、系统有效的数据处理和空间分析方法，能够有效解决以上难题，因此其在城市规划设计中的应用不仅十分必要，且分外重要。

二、城市规划设计中GIS技术的具体应用

当前我国大多城市规划设计中都广泛运用了GIS技术，主要有以下几个方面：

城市现状了解分析及规划设计三维可视

一般进行规划城市建筑设计时都会事前调查其规划城市当前状况，包括城市技术经济、自然条件，现有基础设施和建筑、气候环境等等内容，而利用GIS系统中的空间查询、统计和三维制图功能，不仅能够定量直观调查城市空间信息项目内容，还能够分类统计、比例计算并绘制相应专题图，还能够有效借助三维技术和虚拟技术，遥感图像、地面摄影、GIS系统等等来形成真实的虚拟城市空间，从而帮助城市规划设计师身临其境，更好的掌握了解城市状况，这样设计人员就能够随时观察不同方案在城市大环境中的效果，可以针对设计建筑外观、尺寸、高度及其周围环境协调性进行比较分析，确保其城市规划设计的整体效果。

城市公共基础设施空间布局

城市建设中必不可少各种公共基础设施，这些公共设施也都随着城市不断开发而不断完善，而城市公共基础设施的配备也都是基于其住宅开发建设区域基本需求基础上的，尤其是一些人口密集或者交通流量大区域，就必须要建设更多公共设施来实现其住区人们的基础服务和生活需求。但是当前我国不少城市人流密集区域或者人口密度大小区都没有配建足够的公公设施，而利用GIS技术就能够借助该系统缓冲区来快速查找城市公共服务设施盲区，有利于设计人员及时调整。此外在缓冲区上标注该区域人口密度，也能够更好的统计一个公共设施平均所需服务人口，也有利于设计人员更好的确定需要扩建公共设施小区具体地区及其建设规模。

（三）城市规划设计的竖向布局

城市规划设计基础核心要点就是要应地制宜，必须要合理根据城市当前环境来规划设计和完善后续建设扩展内容，因此城市规划设计人员全程都要对城市地形地貌了然如心，要在不影响环境的情况下有效合理利用城市地形，并尽可能降低工程成本耗费，而GIS技术就在此项工作中发挥了重要作用。借助GIS技术能够使得系统生成三角网模型，这种模型具备强大的空间立体分析能力，并大幅度提高建筑土方平衡计算结果的精确性和出挖方工程/填方工程数量和范围的准确性，这就间接提高了城市竖向空间布局的科学合理性和经济实用性。

（四）城市规划设计方案的分析和比对

一般城市规划设计需要考量的因素有很多，且涉及到诸多方面内容，为确保城市规划最终设计方案能够是可实现的最优状态，一般都会设计众多设计备选方案，相关人员进行经济分析比对然后选出最佳方案。GIS技术本身自备的空间叠加分析功能就能够帮助工作人员更好的对选取的考量指标及相应权重进行评价叠加分析和比较，每进行评定分析一个图层就能够得出一个综合评价值，经过这样定量分析和挑选，就能够选出综合价值最优的城市规划设计方案。

（五）城市建设拆迁量的计算

城市规划设计工作也需要计算分析城市建设拆迁量，而城市建设拆迁量则直接取决于道路、公路工程建设和用地方案调整带来的建筑拆迁工程，借助GIS系统的空间选择和缓冲区分析效能，就可以挑选出所有拆迁范围内建筑，然后综合统计分析该建筑各类数据信息，通过科学计算就能够得出准确他们各自建设拆迁量及总拆迁量。

（六）城市各种经济技术指标计算和统计

GIS系统能够很好的融合空间属性和非空间属性，这一功能在城市规划设计中各种基于空间数据的非空间属性的信息统计和分析工作中就发挥了巨大的作用，使得城市规划设计各类技术经济指标图表能够快速生成，而且也能够生成其他不同格式类型统计专题图，如直方图、折线图等等，这大大提高了城市规划设计所需各种数据信息分析比对结果的清晰准确度，提供了强大直观的城市规划设计数据支持服务。

结束语

根据上文分析，毋庸置疑，当前我国城市规划设计方法已经从传统二维平面制图转为计算机辅助制图，而GIS系统具备信息技术优势，能够有效融合空间与属性，使得城市地理空间信息数据的统计、分析、计算、比对效果和质量都得到了进一步提升，能够更好满足当前城市规划设计工作需求，因此可以说GIS技术在城市规划设计中能够发挥重大的作用，其应用前景十分广阔。

参考文献

[1]李祺玮.GIS在城市规划中应用的优势和存在的问题[J].山西建筑，2011.37（7）：P204-P205.

第3篇：城市设计的分析方法范文

【关键词】城市设计；方法；体系

中图分类号：TU984 文献标识码：A

1前言

近年来，城市设计求大、求气魄、追求几何图形化，出现大量的尺度惊人的大广场、宽马路，醉心于营造供人空中欣赏的景观，却忽略了为人使用；在城市结构网络方面单纯追求西方几十年前的机动车化，缺乏人性化的城市环境；同时在全球化的影响下，到处追求时尚的“标志性”建筑，缺乏特色，造成千城一面的城市景观。

2城市形态的发展趋势

20世纪中期以来，城市形态的发展趋势有3个重要方向：城市空间立体化（尤其是重视地下空间）、空间系统有机化和交通枢纽集约化。

在近几十年，交通方式的变化为城市发展带来了巨大的动力，从机动车时代转向以人为本、公交优先的时代，给城市形态带来了巨大的冲击。公交优先必然使大量出现的交通枢纽成为具有催化作用的城市元素。枢纽地区的体系化发展也促进地区的集约化与有机化，使城市人流密集的区域实现为多元交通支持的步行地带。交通枢纽体系化与考尔索普（Calthorpe）提出的TOD（Transit-Oriented Development）目标一致，都是提倡在步行距离以内进行综合的公共空间及相关的建设开发。它不仅适合社区，也适合城市。交通枢纽与TOD的发展为城市形态的发展提供了新的契机，也会影响城市设计方法的变化。

3 现代城市设计方法体系

城市设计的目标体现在宜人、有特色、有活力和公正四个方面，宜人环境的内容十分丰富，包含：环境优美、活动有序、宜居、安全、卫生等。为了简化分析，仅以环境优美和运动有序两项参与论证，则现代城设计目标最终要形成一个美观（artistic ）、运动有序（orderly）、同时保持社会公正(fair)的城市环境。方法作为寻求目标的途径，城市设计方法体系应建立在寻求城市设计目标的过程中。

3.1 环境美观

塑造一个富有美感的空间形态是每个城市设计最基本的目标，美观能使人愉悦，也是现代社会推进旅游、吸引投资等发展经济的需要。城市美建立在建筑、自然环境和硬质景观等城市要素之间，在尺度、走向、色彩、肌理、虚实等关系上，获得和谐的效果。好的效果是人们良好使用、乐于使用该空间的一个起点。要达成美观的环境，要求城市设计者进行空间形态美学研究和空间要素整合配置的探讨，为此运用空间组织和要素整合等城市设计方法是不可缺少的。

3.2 运动有序

美观是城市空间令使用者愉悦和满足的基本外在要求，而城市空间内部各种运动的有序组织，才是基本的内在要求。每个城市空间都具备多种使用功能，这些功能的联系和运行，要求不同的方式。由于多项运动在同一场所的交织，必然带来相互的交流和干扰，例如人车混行的矛盾、商业活动与后勤活动的矛盾等，都要成为城市设计处理的问题。城市设计者因此需要理清空间中各种运行方式和轨迹，在立体化的城市区域，不仅要对同一平面，而且要对不同标高平面上各种运动进行有序组织和相互转换。这里涉及到影响运动方式的要素整合，也关系到引起不同标高运动的城市基面组织。

3.3公正和谐

在快速城市化进程中，城市发展应适应和谐的社会发展观，需要理性和公平的公共政策与法规支持。在当前城市发展与建设过程中出现的资源、大众、财富和权力的不平衡状态,实为一种“权贵”城市病。《斯德哥尔摩人类环境宣言》宣告人类有在一种能够过着尊严和福利的生活环境中，享有自由、平等和充足的生活条件的基本权利，并且负有保证和改善这一代和世世代代的环境的庄严责任。城市设计过程中，要尽可能在政府、开发商、业主、使用者等多方人群中保持强势和弱势群体的平等权利，广泛运用公众参与的方法已成为大家的共识，但如何使公众参与方法更有效，引导从被动到主动、扩大参与面和健全设计审议制度等都是城市设计方法研究的重要方面。

4 现代城市设计方法

4.1 现代城市设计方法

通过研究城市设计目标确立城市设计方法，经归纳，包括：设计目标策划法、城市空间分析法、城市要素整合法和城市基面组织法等。这些方法构成城市设计基本的方法体系，各种方法具有不同的产生背景，体现了不同的目标和价值趋向，同时也是进一步解决具体问题的途径。

4.1.1 设计目标策划法

绝大部分城市设计项目的意义之一，就是为基地寻找一个最有利的开发方向，所以目标的策划几乎运用于每个城市设计的早期。一个城市设计要寻求的特色环境目标，往往通过目标策划来实现。设计者通过对基地各种环境资源的分析，运用逻辑分析和创造思维，寻求与城市总体发展方向一致的目标。例如美国巴尔的摩内港的城市设计，原本只是对一个工业港口的生活化改造，设计者通过对基地滨水资源的分析，做出了大胆策划，将改造目标定为一个旅游区。在这个目标下开展的建设，大量兴建和改建滨水建筑、开放岸线、美化环境、安置商业、促进休闲，使面临衰败的老城，从经济上和形象上收益良多。上海新天地城市设计也是目标策划的佳作。

4.1.2 城市空间组织法

城市设计的成功与否与城市空间形态有着直观的因果关系，城市空间的组织也就成为最早、最容易被设计者理解和采纳的方法，也是达成美观环境和特色环境目标的重要方法。空间分析是空间组织的基础，在城市设计实践中已被大量运用。例如，从美学出发、在建筑师中流行的视觉秩序分析（Visual Order），在传统的城市规划和城市设计中就得到了广泛采用。图底分析（Figureand Ground）是另一种空间分析方法，这种方法适用于传统街区的改造，由于这些街区建筑高度的相对均匀，而把三维空间简化为二维图形来研究空间的开放性。美国学者罗杰运用此法分析了华盛顿、波士顿、哥德堡的城市空间，均获成功。另外还有关联耦合、视廊组织等空间组织法。

4.1.3 城市要素整合法

要素整合，类似于建筑设计中的空间组合，是城市设计的基本方法，也是城市设计师的看家本领。城市要素包括：建筑、市政工程物（如桥梁、道路、天桥、堤坝和风井等）、城市雕塑、绿化林木、自然山体等实体要素，也包括街道、广场、绿地、水域等空间要素，这些都是城市设计中被整合的内容。城市要素整合还包括：地下与地上空间、自然与人工空间、历史与新建环境、建筑与公共空间，以及区域与区域之间等的整合。上海静安寺地区城市设计除了地上与地下、新与旧整合，还包括了园林与建筑的整合。城市设计的要素整合，相对于城市规划，更重视三维形态的整合，整合过程强调要素的开放、渗透与结合方式。

4.1.4 城市基面组织法

当面临立体步行系统、地下空间发展区域、城市综合体或山地城市时，这些地区在不同标高集聚各种城市要素的公共活动面，称为城市基面。随着城市立体化发展的趋势，城市立体多基面的现象会不断出现，这些多基面的组织方法将成为城市设计的方法之一。香港中环空中步行系统城市设计将大量的天桥、自动步道、向城市开放的二层建筑空间，以及空中广场、绿地等联成一体，支持人们观光、购物、休闲、商务等多种活动，建构一个不断变换高度的城市空中活动基面。SOM 设计的伦敦金丝雀码头（图6），通过3个不同标高的基面组织，创造了佳好的金融办公环境。多基面组织涉及城市立体化的动力基础、高度的设定、城市要素组合的内容，以及地形塑造的特征等方面。

4.2 城市设计方法与设计过程

城市设计包含设计与管理2个阶段的过程,不同过程运用不同的方法：

设计过程运用：设计目标策划法、城市空间组织法、城市要素整合法、城市基面组织法、行为环境互动法和公众参与法等。

管理过程运用：导则编制法、动态调整法、设计审议法和公众参与法等。

设计过程运用的方法是创作的基本方法，也是城市设计师技能所在。至于管理过程的方法大多涉及工作方法，与城市规划的管理方法基本一致，不在本文的专门研究范围。

4.3 现代城市设计方法与城市规划、建筑设计方法的比较

现代城市设计是从城市规划与建筑设计分离出来的一门学科，它与城市规划、建筑设计有着密切的联系。同样，表现在设计方法方面。它们之间既有相似的继承性，又有明显的差异。表1比较了三者在设计方法上的异同，从而更好地了解现代城市设计方法在三者方法体系中的脉络和特质。

参考文献

1 时匡，[ 美] 加里·赫克，林中杰. 全球化时代的城市设计[ M ] . 北京：中国建筑工业出版社,2006:1.

第4篇：城市设计的分析方法范文

1　城市形态相关理论回顾

1.1　城市历史研究

西方著名城市研究学者培根（Baken， 1976）、吉尔德恩（Giedion， 1971）、科斯托夫（Kostof， 1991）、芒福德（Mumford， 1961）、拉姆森（Ramussen， 1969）和斯乔伯格（Sjoberg， 1960）等对传统城市研究作出了主要贡献。他们的著作除了详尽的描述了西方城市历史形态演变过程之外，亦讨论了引起其变化的原因。如斯乔伯格在《工业化之前的城市》（1960）中叙述到：“城市和文明不可分离，随着城市的出现与发展，人类最终出离了原初的状态。城市的发展同时又使人可以建造更加复杂的能满足不同生活方式需求的物质环境，人们从而相信，可以有更多的生存方式。正如许多学者所认为，城市是人类历史上继农业生产之后的第二个意义重大的创造。”传统中国城市同样吸引了广泛的研究（董鉴泓， 1982； 贺业锯， 1985； Sit， 1995；Wu； 1993； Xu， 2000）。两种城市形态思想影响了传统中国的城市格局，第一是《周礼》（西周）的最后一章“考工记”，其中所强调的“围合城墙”、“南北轴线”、“宫城居中”和“对称布局”反映了高度集权的政治体制和中国传统的伦理与哲学思想。第二是《管子》（周和西汉），这部古典地理著作倡导自然的哲学，人类的居住环境应和自然环境相协调，在城市建设中，人们可以利用环境条件达到理想的居住目的。“理性”和“自然”的原则反映在《周礼》和《管子》中，互相补充构成了独特的中国传统城市形态理论，并且影响了古代城市的主要特征。这些思想在世界城市发展史中占有显著的位置。尽管上述城市历史理论著作较少直接提及传统经验对现代城市建设的意义，但是它们已经并将会继续对现代学术及实践领域产生深远影响。

1.2　市镇规划分析（town plan analysis）

古典市镇规划分析起源于欧洲中部，以德国的斯卢特（Schlter， 1899）为代表的“形态基因”研究（Morphogenesis）是其最早的理论基础。“形态基因”在康泽恩（M.R.G.Conzen， 1960）的著作中被进一步发展，通过分析欧洲中世纪城镇，规划设计元素被划分为街道和由他们构成的交通网络；用地单元（plots）和由它们集合成的街区；以及建筑物及其平面安排。依靠创立并运用以下概念方法：“规划单元”（plan unit）、“形态周期”（environmental period）、“形态区域”（environmental regions）、“形态框架”（morphological frame）、“地块循环”（plot redevelopment cycles）和“城镇边缘带”（fringe belts），康泽恩的研究在英国形成了康泽恩学派。在上述的概念方法中，“城镇边缘带”的影响最为广泛，这一概念指城镇边缘由混合用地构成的动态带型区域，其存在是城镇历史发展的普遍现象，对这一“不稳定”区域的研究有助于对城镇发展演变的理解，并进一步为规划管理提供建议。康泽恩对城市形态研究的贡献可概括为五点：

（1）建立了基本的市镇规划分析体系；

（2）第一次在英文地理文献中使用完全的过程演变的方法；

（3）确立以独立的基本地块为研究单位；

（4）使用详细的地图配合实地调研和文献分析的研究方法；

（5）发展了城镇景观的概念（Whitehand， 1987）。1980年代初成立于英国伯明翰大学地理系的城市形态研究组（Urban Morphololgy Research Group），继承和发展了康泽恩的思想，是目前这一领域最为活跃的学术组织之一。近年来，他们的影响已逐渐由欧谷凯　城市形态的理论洲扩展到了整个西方的城市研究学术领域。尽管市镇规划分析研究发展出许多分支，例如对建立城市“规划控制”和“发展管理”原则的应用，但它对旧城保护实践的意义依然最为重要。（详见：）。

1.3　城市功能结构理论（theories of urban functional structure）

形成于美国的形态理论有两个主要分支：第一是20世纪20年代出现的被称作文化形态研究的伯克利学派，它的主要研究对象是民居聚落而非城市；第二是形成于芝加哥大学社会学系的芝加哥学派，这一学派运用折衷社会经济学理论强调城市用地分析。在社会学家伯吉斯（Burgess， 1925）创立了同心圆理论的基础上，霍伊特（Hoyt， 1939）发展出扇形区理论，哈里斯（Harris， 1925）和尤曼（Ullman， 1945）发展出多核心城市理论。20世纪50、60年代以后，他们及其追随者的研究在世界范围内产生了广泛影响。城市功能结构理论作为城市形态研究的一部分是因为它关注城市用地，而规划和建筑设计仅被视为城市用地的载体。另外，相对于解释城市内部不同功能分布的城市功能结构理论，克里斯托尔（Christall）的“中心地理论”（central place theory）分析了城市之间的空间及规模关系。城市功能结构理论反映了从社会经济学角度研究城市用地发展关系的城市形态方法。

1.4　政治经济学的方法（political economy analysis）

政治经济学的概念在这里广义的包括宏观经济学、社会学和政治学的方法。政治经济学的方法在建筑环境（built environment）与商品生产过程之间建立了联系。这一领域的代表学者哈维（Harvey， 1985）分析了城市景观形成与变化和资本主义发展动力之间的矛盾关系，再此基础之上建立了“资本循环”（capital circuits）理论，他指出城市景观变化过程中蕴涵了资本置换的事方法实。鲍尔（Ball， 1986）推进了这一思想，发展出“建筑供给结构”（structure of building provision）模型，他讨论了建筑生产过程中的相关社会元素，其中包括发展商、规划管理和服务对象的动力作用及其之间的相互关系。更进一步，诺克斯（Knox， 1991）在研究中指出“建筑供给结构”包括更为广泛的范围，通过对美国城市景观的分析，诺克斯证明了社会文化因素与经济因素同等重要并影响着城市环境的形成过程。政治经济学的方法强调建筑环境产生和变化与社会生产与再生产过程密切相关，在这一过程中资本是主要作用因素，同时城市发展的组织形式及相关社会机构所起的作用亦是研究的焦点。

1.5　环境行为研究（environmental behavior studies）

乔尔（Gehl， 2000），林奇（Lynch， 1958），拉波波特（Rapoport， 1990）和赖特（Whyte， 1980）等的研究建立了人类行为与物质环境关系的理论，他们的探索包括人类如何感知特定的环境并且产生行为反应，进而如何在设计实践中利用这些规律。在这些研究中客观科学的方法代替了旧的个人直观的行为研究传统，他们的理论著作改变了现代规划与设计的教育和工作方法。在林奇的一系列研究中，“心智地图”（mental maps）的方法被用来反映个人对环境的感知，通过使用“节点”、“路径”、“地标”和“区域”作为基本元素来分析环境心理趋向。他同时使用“可识别性”来描述环境特质，好的建筑环境使居民感觉舒适，亲切。林奇强调好的城市形态还应包括：活力与多样性（包括生物与生态）、交通易达性（开放空间、社会服务及工作）、控制（接近人体的空间体量）、感觉（可识别性）、灵活性和社会平等一系列要素。拉波波特（Rapoport， 1990）、洛赞诺（Lozano， 1990）和特兰塞克（Trancik， 1986） 讨论了人对特定建筑环境的行为反应，分析了现代城市问题多出于“逆城市”和“逆人”的作用力。基于这个观点，他们建议城市发展演变应与当地生活方式及文化需求相适应，强调设计应与环境相协调，即“环境行为”的方法。

1.6　建筑学的方法（architectural approaches）

在大量的形态理论研究中，由建筑师与城市设计师发展出的一系列方法对理解城市形态提供了独特的视角，其中最为突出的包括类型学（typological studies）与文脉研究（contextual studies）。类型学起源于意大利与法国，意大利建筑师玛拉托利（Mara tori）、坎尼吉亚（Canniggia）和罗赛（Rossi）奠定了类型学的基础。根据罗赛（Rossi， 1982）的解释，类型是普遍的，它存在于所有的建筑学领域，类型同样是一个文化因素，从而使它可以在建筑与城市分析中被广泛使用。由于类型学关注于建筑和开敞空间的类型分类，解释城市形态并建议未来发展方向。类型学的方法在欧洲建筑设计及城市景观管理中得到了广泛的应用。文脉研究着重于对物质环境的自然和人文特色的分析，其目的是在不同的地域条件下创造有意义的环境空间。文脉研究在艾普亚德（Appleyard， 1981）、卡勒恩（Cullen， 1961）、克雷尔（Krier， 1984）、罗（Rowe， 1978）和赛尼特（Sennett， 1990）著作中被广泛讨论。其中最有影响的概念是卡勒恩的“市镇景观”（townscape），这一概念的建立基于两点假设，一是人对客观事物的感觉规律可以被认知，二是这些规律可以被应用于组织市镇景观元素，从而反过来影响人的感受。通过分析“系列视线”（serialvision）、“场所”（place）和“内容”（content）。卡勒恩指出，英国1950、1960年代的“创造崭新、现代和完美”的大规模城市更新建设和富有多样性特质的城市肌理（包括颜色、质感、规模和个性）相比较，后一种更有价值和值得倡导。这一思想对中国改革开放以后城市快速发展的现实同样有深刻的启发作用。

1.7　空间形态研究（space morphology studies）

这一理论认为城市由基本空间元素组成，它们构成了不同的开放与围合空间和各种交通走廊等，空间形态研究从不同规模层次分析城市的基础几何元素，其目的是试图描述和定量化这些基本元素和它们之间的关系。空间形态研究起源于1950年代由马奇和马丁（March，Martin， 1972）在英国剑桥大学创立的“城市形态与用地研究中心”。随后各种不同概念被发展用以定义和描述建筑和居住聚落（Steadman， 1983：Mitchell， 1990），其中最有影响的是“空间语法”（space syntax，详见：），这一概念可以被定义为描述、解释和定量建筑或聚落空间结构的技术方法。这一方法不仅强调分析空间集合的几何特性，更重要的是蕴涵其间的社会与人类学意义（Hillier， 1983）。以上讨论的城市形态理论提供了广泛的方法来剖析城市物质环境，尽管它们有重合之处，但根据所侧重的研究对象和方法的不同，相关的理论概括起来可以被分为三类：一是“形态分析”（environmental analysis），包括城市历史研究、市镇规划分析，建筑学的方法和空间形态研究。“形态分析”依靠从二维到三维的城市地图、规划与建筑设计和城市实体研究，其目的是解释城市现象和剖析其中隐含的规划管理、建筑师、业主和各种相关专业人员在城市形态变化中的作用及责任。二是环境行为研究（environmental behavior studies），它关注于人的主观意愿和人的行为与环境之间的互动关系，研究过程包括实地观察、问卷调查及相关人员的访问；三是“政治经济学的方法”，它关注政治与经济因素和相关的社会组织在“城市过程”（urban process）中的作用，定量的方法在这里是主要的分析工具。

2　城市形态与城市规划及城市设计

西方现代城市规划起源于建筑师与社会学家寻找理想的城市形态以医治“城市病”的乌托邦和物质形象的思想。在过去的20多年中，西方城市发展的实践要求规划师更多的关注于“政策规划”、“发展影响评估”、“发展管理”、“社会规划”和“经济发展”。规划师的职责似乎完全脱离了物质环境。然而，物质环境在规划学科中，无论过去与现在都依然占有重要的位置。正如霍治（Hodge， 1998）指出：“大量的规划工作依然围绕着两个中心，一是计划新建项目对现状环境影响的评估，二是组成物质环境的不同功能和活动部分的空间协调。”城市形态研究的价值在于它在城市动态变化的过程中适当安排新的结构元素的能力，如“形态分析”已成为提高城市“发展管理”和“设计控制”等规划实践的重要工具，评价规划工作的优劣在某种意义上是指得到规划许可的城市发展的结果。基于这一观点，城市形态的方法对辅助与充实规划实践有重要意义。“可持续发展”和“城市交通”研究是当前西方规划学科的热点课题，环境、经济和社会效益与城市形态的关系日益得到重视。具体的规划概念如密集式城市发展（compactcity或neo traditional development）和交通需求管理（Transportation Demand Management）要求创造较高建筑密度，混合用地，发展步行和公交系统和一系列新的设计原则。作为物质参照的城市形态是“可持续发展”及“城市交通”等规划研究的重要组成部分，更加完善和理性的城市形态研究应得到充分的重视。城市形态研究的意义同时存在于它与城市设计的关系，尽管城市设计概念自出现到现在的30多年来，还未形成一个全面共识的定义，但是，城市设计作为一个独立学科在实践层面上的认识，可以描述为是由建筑学、城市规划和景观建筑学参与的，给予环境以特定形式的活动。其中的活动指利用现有条件，创造新的结构元素，用于提高缺乏统一与整体性的城市环境（Schurch， 1999）。城市形态的目标是理解城市结构形成过程与文化、社会经济及政治的作用力的关系，城市形态与城市设计的同构关系，不仅表现在文字描述上，同时反映在设计实践中，所以系统的城市形态研究可用于加强和整合城市设计的理论基础。

3　城市形态的方法与理论研究框架

根据诺克斯（Knox， 1994）的“城市化过程”（urbanization as a process）理论，城市化由一系列相互作用的社会、经济、人口、政治、文化、生产技术和环境变化过程所推动。城市化的直接结果是越来越多的人口居住于日益扩大的城镇区域内，同时，城市化还导致了其它的一些结谷凯　城市形态的理论果，如城市体系、城市用地、社会结构、建筑环境和生活方式的变化。特定的社会系统，如政府政策、法律体系、城市规划和城市管理关注到变化中存在的各种问题，作出一系列的反应继而影响初始的动力因素，这一过程最终形成了一个动态变化的循环体系。诺克斯的分析利用广义的政治经济学作为“城市化过程”理论的基础。作为城市化的一个结果，城市形态的变化明确的反映了城市化过程。基于以上讨论，“城市形态作为城市化的结果”（urban form as an outcome of urbanization）这一模型，使物质的城市形态，抽象的政治经济因素和城市规划有机的联系在一起，从而提供了一个强有力的并可以被广泛应用的方法来分析城市形态变化的动力及过程机制。在这一模型中“形态分析”与“环境行为研究”的概念与方法被强调作为主要的物质环境分析工具。形态分析关注于和城市相关的客观物质、图形及文字资料，环境行为研究强调城市居民和专业及行政管理人员的主观意愿的调查分析，方法它们互相补充，从不同的视角检视研究对象，从而使城市形态的研究更为理性与客观（图1）。复杂性（complexity）与不确定性（uncertainty）理论在这一研究框架中被同时强调。复杂性和不确定性是西方社会科学中新兴的边缘学科，其主要思想是分析和探索各种系统表现出的混乱、非连续性和难于控制的主要原因，其中的复杂性是主要因素。事物所具有的复杂特性挑战了研究分析与规划决策过程。充分认识到复杂性这一因素并不能使工作过程变得容易，但它可以使决策者有充分的准备，从而应对由复杂性产生的不确定性。对于不确定性的清晰认识可以帮助寻找适合的分析方法。克里斯坦森（Christensen， 1985）在研究中指出，解决问题的过程取决于目标与方法的不确定程度，当人们对目标和如何达到这一目标的方法形成共识，确定性较高，分析与决策过程可以依赖科学与理性的步骤去完成；当人们同意目标的方向，但不知如何达到它，分析与决策是一个学习过程；当人们不确定要达到的目的，但有许多可选择的方法，分析与决策成为一个讨论过程；最后，如果人们同时不能对目标与方法达成共识，分析与决策成为在混乱中寻找秩序的过程。认识到不同类型的不确定性，可以对问题的特性作出判断，从而找出更有效的解决问题的途径。概括而言，复杂性与不确定性渗透于整个城市发展过程中，它们应成为形态研究框架的一部分。改革开放以后的中国，由传统的单一计划经济为主体转型为多种经济形式共同存在。其中的转型性经济因素（transitionale conomy）、缺乏稳定性的发展政策和领导主观意愿构成了分析决策过程的复杂性因素。在相对有限的可借鉴经验的条件下，缺乏明确的目标与工作方法往往同时成为城市发展规划中的问题，对不确定性的充分认识对提高中国城市研究有特别的现实意义。

4　结语

在城市化过程理论的体系内，形态分析与环境行为研究被强调作为主要城市形态分析工具。其中的形态分析，虽然包括广泛的方法与技术，但对城市总体规划和城市设计方案的分析是其基本要求。不可否认，规划设计方案只是整个规划过程的一部分，完整有效的规划依赖于管理、控制和实施等各个环节，但规划设计方案记录了社会价值观念、人们的主观意愿和环境管理方法。没有作为形态基础的规划设计方案，大规模的规划是无法实现的。好的城市形态决不是仅仅基于美学原则的标准，它更依赖于活动其间的人的感受与评价。得到人们欣赏并积极评估的城市环境是真正有价值并应得到广泛的倡导与维护。基于环境行为研究发展出的一系列方法包括问卷调查、相关人员的访问和实地观察，这些工作过程不仅重视专业和行政管理人员的意见，其中更关注普通居民及流动人口的意向，通过数据记录与分析，最终将其反馈到规划设计、政策制定及具体管理行为中。1970年代末以来的中国已经进入了一个快速城市化过程，这一过程包括了一系列巨大的经济与社会结构的重构。同世界其它国家相比，中国城市形态的变化，从动力机制到实体环境都显示出不同的特点，其复杂性与多样性对城市形态的理论研究具有特殊的价值。虽然国内阶段性的城市形态研究已不断出现，然而系统与全面的分析，尤其是方法论的研究还有待提高。本文关于这一课题的思考，目的在于希望从大量的相关文献中理出一个简单与明晰的脉络，并适用于实际案例的分析研究。

参考文献

[1] 孙良辉，鄢泽兵。解读城市形态的三个分支理论——读《Good City Form》有感[J].山西建筑，2004，（18）。

[2] 欧阳勇锋，张延龙，蒋颖。关于城市形态模式的探讨[J].安徽农业科学，2004，（5）。

第5篇：城市设计的分析方法范文

关键词：城市轨道交通；网络规划；优化决策

城市轨道交通网络规划决策的有效实施，可以降低城市交通建设成本，提高城市轨道交通项目的交通能力，促进城市交通和经济健康、稳定的发展。但就我国已建设且开通的城市轨道交通实践情况来看，城市轨道交通网络规划存在诸多问题，其未能科学、合理、有效的运用，致使城市轨道交通运行效果不佳。对于此种情况，应详细、深入的分析城市轨道交通网络规划存在的问题，在明确原因的基础上，探究优化方法，对城市轨道交通网络规划加以调整，使其优化落实，如此可以提高城市轨道交通网络规划决策的应用效果。

一、城市轨道交通建设的原因分析

对于城市轨道交通建设的原因，笔者从必要性、充分性两方面予以说明。

（一）城市轨道交通建设的必要性

我国作为人口大国，出行量较大，随着经济发展，城市客运交通呈现出行量增大、出行距离变长的情况，这使得原先以常规公交+小汽车+慢行交通的城市交通体系运行效果不佳。城市轨道交通的建设，提升了客运交通速度及客运交通量，有效的解决了城市较长距离出行困难的问题，可以缓解当前城市行车拥挤、道路堵塞等问题，促使人们出行更加方便快捷。另外，城市轨道交通的建设还可以满足城市现代化发展的技术需求和持续发展的长远需求。城市轨道交通能够满足环保、方便、快捷、安全等多方面的要求，促使轨道交通深受城市居民的青睐，这必然会促进城市交通现代化发展、城市持续稳定发展[1]。

（二）城市轨道交通建设的充分性

城市交通建设需要巨大投资、较高的施工技术以及高运营管理要求。但城市轨道交通的建设，则可以降低城市总体运行成本、优化城市交通服务水平，提升城市形象，带动城市发展，从而在总体上提升城市的经济发展和竞争力。通过城市轨道交通建设，配合城市公共交通和综合交通系统的提升和改善，可以改善城市总体交通出行结合，使其符合城市长远运营及发展需要[2]。

二、城市轨道交通网络规划决策存在的问题

城市轨道交通线网规划包括城市相关规划研究分析、轨道交通建设必要性分析、客流需求分析和预测，轨道交通功能结构、规模和制式的选择，轨道交通线网规划，轨道交通综合规划，建设和土地时序分析控制规划。基于此点，可以确定科学、合理、有效的进行城市轨道交通线网规划，能够使城市轨道交通良好运行。但从多目标决策的角度来分析我国城市轨道交通网络规划，发现其存在一些问题，具体有：

其一，与城市规划协调问题。城市轨道交通网络规划不仅服务于城市轨道交通，还要服务于整个城市的规划，为合理规划城市空间创造条件。如何在轨道网络规模、制式选择、线路方案布局方面更符合城市规划的要求，是轨道交通线网规划需要首先解决的。

其二，经济性问题。城市轨道交通建设的目的之一就是为城市创造更多经济效益。因此，城市轨道交通网络规划不仅仅要考虑轨道交通的运行问题，还要考虑其经济问题，即建设成本的降低和经济效益的提升。但很遗憾的是一些城市轨道交通网络规划并没有做到这一点。

其三，网络设计问题。城市轨道交通网络规划具有一定的复杂性、繁琐性，设计者在对其进行设计的过程中应当参考城市交通现状、城市规划、城市发展、轨道交通应用、城市网络、线网客流需求等，规范、合理、科学的展开轨道交通网络规划设计。但从专业的角度来分析一些城市轨道交通网络规划设计方案，不难看出其线网规划不合理、网络规划复杂等问题。这充分说明，城市轨道交通网络规划设计深度不够、专业性不强、合理性差[3]。

三、城市轨道交通网络规划优化决策方法

面对当前城市轨道交通网络规划还不够成熟的情况，探究城市轨道交通网络规划优化决策方法是优化建设和发展城市轨道交通的必经之路。

（一）城市轨道交通网络规划优化决策原则

为使城市轨道交通网络规划优化决策可以有效实施，无论是从理论还是从技术出发，方案的制定都应当遵循以下原则。

其一，体现绿色交通理念。现代化城市轨道交通建设是服务城市居民的，而基于绿色交通理念原则的轨道交通网络规划，可以按照城市居民生活需求、和谐社会发展需求以及环境需求来加以优化和调整，如此可以使城市轨道交通网络规划合理且可行，促进轨道交通良好运行，方便居民出行的同时，不破坏环境，不阻碍城市发展。

其二，与其他运输系统有效衔接。轨道交通网络应与公共交通网络衔接配合良好，可以使两者的优势充分发挥出来，使各种运输方式协调配合，提高城市交通功能。

（二）城市轨道交通网络规划优化决策方法

1.发现问题，确定可行方案

在城市轨道交通网络规划决策应用存在诸多问题的情况下，首先就是对决策应用存在的不同层次问题进行分析和判断，了解城市轨道交通网络规划方案存在的缺陷和弊端。其次是基于对轨道交通网络规划方案的了解，提出解决和处理问题的方法。最后，将所提出的问题处理方法巧妙的融入到城市轨道交通网络规划方案中，使其可以优化实施[4]。

2.选用适合的优化方法

基于以上对城市轨道交通网络规划决策问题的分析，笔者认为应该将层次分析法、消除和选择转换方法等方法合理的应用到轨道交通网络规划方案中，优化决策，为使其有效应用创造条件。对于层次分析法的有效应用（如图一所示）是根据城市轨道交通网络规划的实际情况，建立与之相匹配的网络规划层次及判断矩阵，进而对城市轨道交通网络规划方案进行客观的分析，提出有建树性的优化决策。对于消除和选择转换方法的应用，则是构建决策矩阵，进而利用决策矩阵来掌握轨道交通网络规划决策详细信息及决策者的价值，提出几种可行的优化决策方案，并对这几种决策方案能否消除轨道交通网络规划问题进行思考，进而选择适合的优化方案。

图一 层次分析法的应用结构图

结束语：

目前，诸多城市轨道交通网络规划方法和方案都存在一定问题。对此，笔者建议通过发现问题，确定可行方案、选用适合的优化方法来制定城市轨道交通网络规划优化方案，弥补轨道交通网络规划的不足，促使城轨道交通可以在其支持下科学、合理、高效的运行。

参考文献：

[1]高鹏，汪鲲.浅析城市轨道交通网络规划的优化决策方法[J].计算机光盘软件与应用，2014，（1）：93-94.

[2]陶克，吴小萍.城市轨道交通网络规划的优选决策研究[J].武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2010，34（3）：608-610，615.

第6篇：城市设计的分析方法范文

【关键词】城市；规划管理；日照

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

随着城市建设的发展, 建筑形式、高度的不断变化提高, 城市的建筑日照问题日益复杂, 居民生活质量逐步提高, 维权意识越来越强, 将更加关注健康、安全、环保等公共利益的问题, 这就对城市规划设计管理提出了更高的要求, 需要我们不断探索学习,结合实际正确运用规范和技术规定, 促进城市的健康发展。

一、城市规划管理中日照分析的必要性

随着城市经济的迅速发展，居民生活水平的提高、城镇居民住宅公房的取消、住房私有化的普及，群众对居住环境的要求大大提高，维权意识大大增强，使日照间距方面的矛盾成为城市建设的焦点之一。

另一方面，中国的城市建设正处在旧城改造与更新、城市化发展最快的时期。人多地少的国情也限制着城市用地的扩张，如何在有效推动城市建设不断发展、土地的利用效率不断提高的同时，稳妥的协调建设单位与建设用地周边群众之间的利益关系是政府管理部门难于解决的突出问题。

建筑日照是建筑物理环境的一个十分重要的组成部份。远在二十世纪四十年代，建筑设计人员就广泛地使用作图法来计算日照。这些方法有日影图、棒影图和影子迭合图，以及使用日规仪对建筑模型进行日影测试。在《城市居住区规划设计规范》推出日照间距系数表后，大部分规划设计单位和规划管理部门主要是依照日照间距系数来控制建筑间距，指望通过简单建筑之间的间距控制来满足住宅的日照要求。但建筑布置的复杂性、建筑平面的多样性及高层建筑的增多等因素，使城市的平面布局和空间形态越来越复杂多变，单一靠间距的控制已无法达到规划管理的目的。

当前，利用现代计算机技术，对住宅日照间距进行分析与辅助决策已成为当前城市规划设计与建设管理工作的必然趋势。无论是旧城改建，还是新区开发，“享受阳光”的多少已成为广大居民极为关注的衡量居住质量的重要指标之一，日照分析则成为城市建设规划中“鉴定”日照量化指标的一种不可缺少的手段。

二、日照分析在城市规划中存在的问题

1、标准不统一,缺少相关的技术解释

地方日照标准和国家标准存在一定的差距,有些城市的地方标准明显低于国家标准,造成双重标准,致使目前的建筑日照问题突出。

2、规划容积率与日照标准不相适应

在旧区改建的项目中,为了平衡拆建比,规划容积率指标往往较高,开发商为了增加建筑面积或降低建筑成本,在规划地块中布置较多的高层建筑,很容易对周边住宅的日照造成影响。为了保护原有建筑的日照,相邻地块的规划布局往往受到很大限制,不利于土地资源和日照资源的有效利用、均衡利用。

3、日照分析软件参差不齐

目前市场上的日照分析软件很多,哪一个软件计算准确度高、误差小、接近实际等,都没有相应的机构或权威部门进行比较分析,设计单位只能根据软件设计单位的介绍自行选择,致使市场的日照分析成果参差不齐,缺少权威性。

三、城市规划管理中解决日照问题的有效对策

1、制定技术规定确定日照标准

日照问题引发的居民矛盾和纠纷究其根源是对社会各个公共资源管理的不到位乃至缺位, 这就需要我们制定切合实际的操作办法。建筑日照关系到人民群众的居住质量, 涉及到老百姓的切身利益, 规划管理部门要从社会主义和谐社会的高度认识, 切实解决人民群众的实际问题, 维护城市的公共利益。

以某市为例，为进一步加大城市规划、建设、管理力度, 营造良好的投资环境和生活空间, 在全市杜绝违法建设行为, 该市规划管理局组织各有关部门对以前执行《xx市生活居住建筑间距规定》的情况进行反思, 并参照周边城市的通行做法, 结合该市所处地理位置、经纬度、气候特征等实际情况, 于2007 年7 月制定《xx市规划管理技术规定》 ( 简称《技术规定》) , 确定了该市住宅建筑日照标准。《技术规定》将该市城市规划区分为三个类别区, 对9 层以下住宅建筑和一般公共建筑平行布置时的建筑间距规定为: 一类地区L≥1. 2H, 二类地区L ≥1. 4H , 三类地区L≥1. 67H 。一类地区为城市旧区, 日照标准间距系数可酌情取低, 三类地区为城市新区, 建设日照标准间距系数不得低于国家《居住规范》规定。对于相互非平行布置建筑的间距提出了折减系数等具体的规定。

少年儿童和老年人及病人因其身体机能、生活规律及其健康需求决定了其活动范围的局限性和对环境的特殊要求, 因此, 为少年儿童和老年人服务的各项设施及医院病房要有更高的日照标准,《技术规定》要求在这类建设中严格执行《居住规范》的日照标准规定, 保护社会特殊群体的利益。

在城市一、二类地区, 《技术规定》主要是针对某一项目自己内部建筑间距的控制, 因为它虽然受用地紧张、开发成本高限制,没有达到《居住规范》的要求, 但有其销售价格的调控, 不会产生太大的矛盾。而对项目外的建筑却有很大的影响, 要求项目主体建筑对被遮挡的客体建筑按照《居住规范》的规定留够建筑间距,保证项目周边建筑的日照权利不受到侵害。也有的建设项目虽然部分没有达到《居住规范》 的日照标准, 但是项目建设方与被遮挡影响的居民达成赔偿协议, 在补偿后自愿的基础上使城市建设顺利进行。

2、日照分析确定建筑间距

日照分析是指由具有相关资质的专业技术部门采用计算机分析软件, 在指定日期模拟计算某一高层建筑对北侧可能受其日照影响的某一规划或现状建筑的日照时数情况和日照影响情况的技术分析行为。日照分析主要是针对9 层以上的居住建筑和在拟建建筑遮挡范围内, 被遮挡需进行日照分析的居住、教育、医疗类等建筑。

日照分析时, 应先调查了解拟建建筑周边现状、规划情况, 确定日照分析的主体建筑范围和客体建筑范围, 沿建筑外墙采用沿线分析法先分析客体建筑的现状日照状况, 再分析拟建高层建筑建设后的日照状况, 以便作出对比, 明确遮挡影响。当发现客体建筑日照情况不满足日照标准时, 再对其居室窗台线进行分析,以确定日照是否有影响、影响的位置和影响程度。主体建筑范围内有多幢高层建筑时, 其对客体建筑范围产生的日照影响应综合叠加后计算结果。分析后出具《日照分析报告》 作为规划管理部门进行建筑管理( 审核建筑方案、初步设计, 核发建设工程规划许可证) 的依据。对日照分析计算结果有异议的可以申请高一级的设计单位或专业咨询机构进行再次复核, 《日照分析报告》若经再次复核基本一致即作为最终结果。

参考文献：

[1] 薛立新,徐苏宁.城市住宅建筑日照标准适用性研究——以黑龙江省为例[J]. 城市规划. 2006(09)

第7篇：城市设计的分析方法范文

关键词：电力规划；规划全过程；城市发展规划配套；EPGIS深化应用；规划数据全采集

引言

由于城市建设提速、道路改造频繁，电力部门所做的城市电网规划不适应、跟不上发展的节奏，各类工商业区、旧城区改造后新增的成百上千倍的供电量不能做到有效预测，以致在电网规划中不能及时体现，电网中短期规划调整由于数据衔接不畅满足不了城市快速发展的要求。某些时期政府规划特别是道路建设有很大的随意性，给电网规划带来困难。

尤其是近三年来，太原城市道路改造工作的快速推进，着实解决了制约都市建设的主要因素。太原空间布局“一城独大”，城市中心区聚集了太多的行政、产业、人口及服务，不仅造成了交通的拥堵，也造成了空间结构的失衡。产业、基础设施和人口从市中心区疏解到城市周边，会迅速带动县域经济的崛起，实现全市城乡的均衡发展。可以预见，随着道路基础设施不断完善，对电力资源的要求逐步提升，提升电力规划工作的合理、科学性，为城市建设提速是电力企业的重要责任。

1 项目主要内容

针对上述情况，亟需建立一套以先进的规划理论、规划方法为指导，通过多项数据来源和接口，构建模型，建立电力电网规划辅助及决策风险分析的研究与应用的信息化系统。具有使用方便、结果直观，图形信息全的优点，结合城市规划发展，形成对电网规划工作的全过程管控与技术支撑，整个系统能够诠释理论与专家经验的结合，科学性与实用性的统一，从而完成结构合理、界面友好、扩展性强的电网规划辅助平台构建。结合城市建设发展规划为电网规划设计人员提供全面的源头资料，提高城市电网的规划设计水平。从规划的各个时期、层面做好分析工作，使经济效益的观点寓于城网规划之中，使供电企业的效益有机的增长。

2 项目设计思路

项目将按照电网空间信息服务平台，电网规划资源信息库，电网数字化辅助规划三个部分研究实施。

电网空间信息服务平台：通过国网EPGIS平台提供的相关空间分析服务对电网现状（供电能力、负荷分析预测等）分析提供技术支持。

电网规划资源信息库：主要为电网规划提供相关数据功能，包括接入地理信息数据、卫星影像数据、国网GIS平台数据、营销数据等，为电网规划提供主要的数据支撑。

电网数字化辅助规划：主要对供电区域的空间分析计算，提供需求预测、负荷与电源分析、电气计算、项目统计、数据分析、经济评价、指标评估、风险评估、成果辅助管理等。

3 项目研究路线

项目通过对地市供电公司及下属技术支撑单位的电网规划工作范围、特点及需求的详细分析形成了对规划工作启动阶段、编制阶段和审查实施阶段的全过程信息化、规范化辅助，具体包括：

规划前期：通过上级规划方案分析形成对本单位规划范围及内容的初步理解，并根据需求整合现有各类非电力规划资源，如市政发展规划、产业推动计划等，依托EPGIS数据接入实现包括电网规划、电源规划、能源资源、地理地质、电网架构、电量负荷、典型设备电气参数等各类重要数据。并针对规划区域针对性分析现状。为规划工作的开展提供准确、全面的数据和科学、有效的前期分析工具。

规划中期：依据前期调研收集的各种规划数据及当前的现状分析，提供为负荷与电源分析、需求预测及潮流计算等辅助计算工具，使规划人员从繁琐的人工计算中解脱出来，最终形成线路布线和优化、变电站选址定位等功能辅助规划方案的形成。

规划后期：实现规划方案初稿产生后的方案评估、经济评价、方案评审及数字化方案资料移交，针对规划成果提供多样化展示，并形成规划方案资源库，便于检索查询为方案规划工作提供典型经验。

4 项目主要特点

4.1 实现EPGIS平台接入

国网GIS平台服务的请求报文采用SOAP方式，涉及到空间图形数据时采用GML标准格式进行封装，采用标准的XML接入规范实现。

根据国网GIS平台的开放接口实现基础地理数据的接入、图形服务的接入、业务功能的接入。

基础地理数据接入：包括基础地理信息数据（铁路、河流、公路、省界、市界、县界、收费站、乡间小路等）、卫图影像、输电线路、杆塔、变电站及站内设备矢量数据。

图形服务接入：包括图形浏览服务、矢量图形服务、专题图服务、空间分析服务、查询定位服务、电网拓扑分析服务、切片地图服务。

业务功能接入：电力线路走廊分析、最短路径分析、供电能力分析、供电半径分析。

4.2 负荷预测

负荷预测是电网规划中的基础性工作，它为电网规划提供了必不可少的基础数据，其精度的高低直接影响着整个规划工作的优劣。负荷预测涉及的范围广泛，影响负荷的因素很多且具有不确定性，预测的方法和模型众多且各有其优缺点和适用场合，预测的思路也千差万别，所以准确的负荷预测难度很大。

在各途径结果相互校核的基础上，通过专家干预，最终确定目标年各项预测结果。按年度分区，分电压等级收集和积累最大负荷数据，根据电网地理分布、变电站主变、线路及大用户的典型日、最大负荷计算分区最大负荷和区块间的同时率，绘制全市负荷分布图，并实现任意划定区域内的负荷统计等功能。分析各分区的负荷密度、增长率、电网密度和负荷的匹配情况。

4.3 潮流计算

潮流计算是电力系统非常重要的分析计算，用以研究系统规划和运行中提出的各种问题。对规划中的电力系统，通过潮流计算可以检验所提出的电力系统规划方案能否满足各种运行方式的要求；对运行中的电力系统，通过潮流计算可以预知各种负荷变化和网络结构的改变会不会危及系统的安全，系统中所有母线的电压是否在允许的范围以内，系统中各种元件（线路、变压器等）是否会出现过负荷，以及可能出现过负荷时应事先采取哪些预防措施等。潮流计算方法很多：高斯-塞德尔法、牛顿-拉夫逊法、P-Q分解法、直流潮流法，以及由高斯-塞德尔法、牛顿-拉夫逊法演变的各种潮流计算方法。目前主要的潮流计算方法研究方向为牛顿法及P-Q分解法在算法模型上的优化。

第8篇：城市设计的分析方法范文

信息技术是以信息为主要研究对象，以信息的运动规律和应用方法为主要研究内容，以计算机等为主要研究工具，以扩展人类的信息功能为主要目标的一门新兴的综合性技术学科。在20世纪70年代兴起的新技术革命中，信息技术占有极其重要的地位，对世界各国的经济、政治、军事、科学研究、文化教育乃至人们日常工作生活的各个方面都产生了巨大的影响，对推动经济发展和社会进步发挥了重大作用。

城市规划是根据城市的社会和经济发展目标对城市建设实施全过程控制的过程，这一过程除决定于城市规划管理体制及规划设计和管理人员的素质外，还决定于对城市历史、现状信息的把握，信息的分析、处理和利用。当今时代已逐步进入信息时代，信息技术的广泛应用带来了一场深刻的信息革命，它对社会和经济发展将产生深远的影响，对城市规划也不例外。麻省理工学院教授米切尔(WilliamJ．Mitchell)认为：“信息时代产生的新的城市结构和空间组合将会深刻地影响我们享受经济机会和公共服务的权利、公共对话的性质和内容、文化活动的形式、权力的实施以及由表及里的日常生活体验。”(《CityofBits》，1995)目前信息技术已经渗透到规划设计领域的各个方面，各种新的城市规划分析、设计和表现技术层出不穷，城市规划设计领域正经历着一场从传统模式向信息化模式转型的深刻变革。

2宏观层面

2.1城市产业发展预测

经济地理学中的生产力布局理论认为：产业是城市核心和支柱，城市在本质上是一、二、三次产业的聚合体。由于不同产业在土地利用方式上的差异，因此各项产业用地在空间上呈现出不同的分布特征。如在城市中心区往往分布着付租能力最强的商业、办公等第三产业用地，在城市边缘区和郊区则分布着以工厂为主的第二产业用地，在城市远郊区则是从事第一产业的农业用地。这说明城市各项产业用地之间的数量比例关系和空间分布特征是城市土地利用方式形成的根本依据，在城市产业构成和城市土地利用方式乃至城市的整体空间结构之间存在着一种基本的耦合关系，即城市空间结构实质上是城市产业构成在空间上投影的产物。一定的城市产业空间构成必然与一定的土地利用方式相对应，通过对城市产业发展的研究，能够使规划人员把握城市空间演化的基本趋势，制定出科学的规划方案。

在收集城市历年来各种产业发展数据的基础上，综合运用经济学、运筹学、统计学等学科知识，人们可以建立起城市产业发展的数学模型，通过计算机的模拟运算，就能预测未来一段时期内城市各种产业的发展状态，并可逐年将预测数据与实际发展数据进行对比，将其反馈回预测系统，对原有模型加以修正，以更准确地预测未来城市产业的发展。这一过程中涉及到大量数据的收集和处理，由于受专业知识、时间、精力等诸多因素的制约，以往规划人员对此几乎无从下手，只能采用相对简单可行的趋势外推方法进行估算，因而难以真正把握住城市产业发展的整体趋势，也就难以制定出科学的规划方案。在今天，规划人员既可以借助信息技术与经济学界的专家相互协作，展开对城市产业发展的研究，也可以直接采用已经开发成功的计算机模拟程序来对城市产业发展进行预测，以分析城市产业空间布局演化的基本趋势，为城市土地利用和空间布局规划提供科学的依据。

2.2城市人口预测

人口预测是指根据一个国家或地区现有人口状况以及影响人口发展各种因素的发展趋势的假设，对未来人口发展状况的测算。人口预测具有重要的实践意义，是国家制定未来人口发展目标和生育政策等有关人口政策的基础，对研究制定国民经济和社会发展决策具有重要的参考价值。就规划设计而言，人口的数量、构成和空间分布直接决定了未来城市发展的规模、对各种基础设施和公共服务设施的需求量以及城市空间结构的基本构成。在宏观层次的规划中，上述表现的更为明显。如在城市总体规划中，城市总用地面积、人均建设用地等一系列重要规划指标的确定都是以城市人口预测为基础的。虽然人们早已认识到人口预测对于规划设计工作的重要性，但在信息技术手段相对匮乏的时期，规划人员无力进行大量人口数据的收集、整理和分析研究，通常采用的方法是用几种经验预测法分别进行预测，然后进行相互比较和校核，再进一步确定未来城市人口规模的取值。这种方法虽然简便易行，但在实际工作中由于受到规划人员自身业务水平、长官意志等诸多因素的制约和影响，规划设计人员往往难以客观准确地确定人口预测模型中各项参数的取值，参数取值的随意性大。这往往使人口预测流于形式，缺乏必要的科学性。

信息技术的应用为规划人员摆脱上述困境提供了有力的工具，以厦门市城市空间信息工程技术研究中心开发出的人口地理信息系统为例，该系统建立在地理信息系统平台基础上，它将传统的人口预测技术和近年来蓬勃发展的GIS技术（GeographyInformationSystem,地理信息系统）结合起来，不仅能够快速准确地预测未来城市人口在数量上的增减变化，而且能够分析城市人口在空间上的变化规律和演化趋势，从而便于规划人员进行城市总体规模、城市空间布局等重大问题的论证研究。

2.3城市交通预测

交通预测是通过对大量观测数据进行归纳整理基础上建立起来的数学模型进行演绎，预测交通量变化的一种技术手段。通过交通预测，可以确定各条道路的交通荷载，即交通量的大小。通过交通预测可以进一步确定道路的断面形式、宽度等关键要素。因此，交通预测是城市道路网规划的前提和基础。而道路网的形式又进一步影响和制约着城市土地的利用方式，对城市整体空间布局起着举足轻重的作用，是决定城市总体空间布局的基本因素，因此，科学的城市规划必须以准确的交通预测为基础。

在信息技术尚不发达的时期，交通预测仅仅是少数经过专业训练的专家才能胜任的工作，对于大多数城市规划人员来说，虽然他们已经认识到交通预测对于规划工作的重要性，但是由于缺乏交通预测的专业技能，在实际工作中，他们往往倾向于采用相对简便的经验预测法，而不是进行更为准确的量化分析。例如在城市路网规划中，他们常用道路网密度作为路网规划的依据和标准，而在具体的道路设计时则参照类似地区通过经验类推来确定道路断面的形式和宽度等。这种做法虽然有其合理性，但缺乏足够的科学依据，并难以摆脱个人经验的影响，其本身并不能成为一种科学的规划方法。随着信息技术的迅猛发展，借助计算机强大的数据处理能力，交通预测中数学模型的建立与反馈修改过程都可被编成自动运行的程序。在进行交通预测的时候，人们只需将观测到的交通数据输入计算机中，或者利用现代化的监视设备和数据搜集仪器完成数据的自动输入，就可以进行交通量的预测。持续更新的观测数据被不断地反馈到预测系统中，系统通过将观测数据与预测数据进行对比，自动完成对预测模型的修正，实现动态地实时跟踪预测。由此可见，信息技术的应用不仅大大提高了交通预测的精度和效率，而且降低了交通预测的难度，使规划人员在无需精深掌握交通预测专业技能的前提下，就能准确地进行交通预测，为城市道路网规划和总体空间布局规划提供可靠的依据，提高城市规划的科学性。

3微观层面

3.1场地分析

场地分析是规划设计的起点，在以往，规划师主要借助地形图来分析场地的坡度、植被、径流等特征，并通过现场踏勘获取直观感受加以进一步核实，然后据此绘制诸如坡度、植被之类的专业分析图进行场地特征的分析。整个过程基本上都在设计人员的头脑中完成，需要设计人员具有较强的空间想象能力和图形表达能力，工作量大且沟通不便。随着计算机三维表现技术的日益成熟，现在规划设计人员可以利用多种三维建模软件进行地形建模，将抽象的现状图转化成具体生动的空间模型来进行场地的分析。目前应用较多的建模工具主要有Archview、3DMAX、3DViz等，其中Archview是基于地理信息系统的应用软件，它要求用户具有一定地理信息系统方面的专业知识，且对输入数据有非常严格的要求，属于专业化的建模软件。3DMAX、3DViz都与AutoCAD保持着良好的协作关系，二者能直接应用AutoCAD文件进行三维建模，而不需要用户掌握额外的专业技能，因此比较而言，两者较Archview建模更为简单易行，应用更为广泛，属于大众化的建模软件。以利用AutoCAD与3DMAX进行现状地形建模为例，只要将AutoCAD现状图中的等高线进行简单地分层处理，然后输出到3DMAX中，直接应用“地形”(Terrain)命令即可生成现状地形模型。现状地形三维空间模型的建立为规划人员展开进一步研究提供了一个基础性的共享平台，规划人员可利用现状地形三维模型展开一系列诸如高程、景观视线等方面的深入分析研究，从而大大提高规划设计工作的效率。

3.2成果表达

在传统规划设计中，最终的规划成果通常是一整套专业化的图纸，其中大部分图纸都是平面图纸，透视图寥寥无几。这种基于平面的表达方法，对于大多数没有经过专门训练的公众来说，过于专业化的图纸往往显得晦涩难懂，难于理解蕴涵其中的真实意图，因此公众也无法对规划方案展开积极有效的评论，结果必然造成公众与规划设计人员在沟通上的困难。由此可见，在传统规划设计中，规划成果表现手段的匮乏在客观上抬高了公众参与规划的门槛，由于规划方案无法有效地吸引公众的注意力，引起公众的兴趣。公众在事实上自觉或不自觉地置身于规划设计之外，真正意义上的公众参与无从谈起，从而就使规划设计仅仅局限在少数专业人员的圈子里面，“以人为本”的设计理念无形中变成了一句空洞的口号。

三维建模、VR（VirtualReality，虚拟现实）等信息技术的广泛应用为城市规划提供了直观而生动的成果表现手段。规划设计人员通过运用3DMAX、3DViz等建模软件，可以将规划成果在电脑虚拟空间中栩栩如生地表现出来，并可进一步将其制作成为静态的透视图或者沿一定路径进行游览的三维动画，从而使人们在规划方案尚未实施之前就能看到其形象。相对于传统表达方式而言，利用信息技术进行规划成果的表现不仅能完全真实地反映规划设计的全貌，而且通过声音、图像等多媒体处理技术，能非常直观地将规划方案呈现在公众面前，吸引公众的兴趣，鼓励他们对规划方案展开全面讨论，这对增强公众参与规划的积极性和规划方案的进一步完善都不无裨益。

4面向信息时代的城市规划设计

信息技术的发展为城市规划设计提供了较为详尽的第一手数据资料和多种分析与表现的工具和方法。随着信息技术发展及其在城市规划设计领域的广泛应用，从宏观到微观，从技术到方法的各个层面都给传统的城市规划设计以更多的启迪，城市规划工作者应在可能的条件下充分运用各种先进的信息技术方法，积极开展面向信息时代的城市规划设计方法研究，切实增强城市规划的科学性，为实现城市的可持续发展打下坚实的基础。

参考文献：

[1]孙世界，吴明佳.信息化城市的特征——关于信息化条件下我国城市规划的思考[J].城市规划学刊.2002.1.

[2]王颖.走向信息社会的居住生活与环境[J].城市规划学刊.1997.1.

第9篇：城市设计的分析方法范文

关键词： 城市轨道交通； 工程造价； 风险评估；措施

中图分类号： TU723 文献标识码： A

1对城市轨道交通工程的造价组成划分及特点进行分析

1．1 城市轨道交通工程的造价组成划分

城市轨道交通工程的造价组成包括很多因素，有两种划分方式， 即按建设流程划分和按费用要素划分。

1．1．1 按照建设流程的划分

要详细分析影响城市轨道交通工程的造价因素就必须了解工程项目的造价组成。 根据建设流程，可以将城市轨道交通工程项目的综合造价分为勘察设计费用、 征地拆迁费用、 土建工程建设费用、 安装工程费用等， 如图1所示。

1．1．2 按照费用要素划分

根据费用要素， 影响城市轨道交通工程造价的因素主要存在于以下五个方面， 即： 土建工程施工阶段， 轨道工程施工阶段， 车辆工程施工阶段， 维修基地工程的施工， 以及施工使用的机电设备等费用。 其中， 土建工程、 车辆工程等建设工程对工程造价的影响最大， 应予以重点关注。

1．2 城市轨道交通工程造价的主要特点

a）工作量大；

b）工作周期长；

c）突击性强；

d）专业性强；

e）设计变更大；

f）工程价款调整大；

g）工程索赔多。

2对城市轨道交通工程造价风险进行分析

在轨道交通工程施工之前， 一般由工作人员预测分析施工过程中可能出现的事故和情况， 并制订相应的策略和设计方案。 但是在实际施工环境中， 由于受各种因素的干扰， 往往会出现意外情况， 导致原定目标无法实现。 这些意外情况就称为风险。 它是指无法预先确定的内部或外部干扰因素， 如果这些因素发生， 就会影响原定目标的实现。城市轨道交通工程造价风险是指施工过程中遇到的各种各样的因素， 导致工程造价发生变化的各种不确定性。 一般情况下， 实际造价会超过预期造价， 这主要是设计的变更或者设备的更新等原因造成的。 本文将给城市轨道交通工程项目造价目标带来不利影响的不确定事件或状态统称为风险因素。 工程造价风险贯穿于施工全过程，是一种具体形式， 可以按照两种方式划分， 即按工程建设的过程划分和按风险产生的原因划分。根据第一种划分方法， 可以将工程造价风险分为五个阶段， 即： 前期决策阶段、 设计阶段、 招投标及合同签订阶段、 施工阶段、 竣工阶段。 根据第二种划分方法， 可以将工程造价风险分为六种风险， 即： 技术风险、 经济风险、 自然风险、 社会风险、 政策风险和其他风险。

图2所示为各种风险对造价的影响关系图。

3对城市轨道交通工程造价风险评估进行分析

风险管理是指各工程施工单位对各种风险因素进行识别和分析， 并制定相应措施控制风险以减小风险对工程建设的不利影响的科学管理手段。 风险管理一般包括风险评估和风险控制两个过程。 其中， 风险评估又包括风险识别、 风险分析和风险评价三个过程； 风险控制又包括风险响应和风险监控两个过程。 本文主要分析了城市轨道交通工程造价中风险评估的三个过程。

图3所示为风险评估的基本工作流程。

3．1 风险识别

风险管理的第一步就是风险识别。 它是指工作人员在收集资料并经过深入调查研究之后， 对潜在的各种风险使用多种方法进行系统归类， 以便认识风险形成的原因及其性质和后果， 为风险分析提供依据。风险识别过程如下：

a）通过查阅国内外风险管理文献， 对比不同工程项目的数据， 收集与城市轨道交通工程造价风险评估相关的资料；

b）从城市轨道交通工程的施工全过程、 全要素分析影响造价评估的各种因素；

c）在b）的基础上， 将各个影响因素进行归纳和分类；

d）编写风险识别报告， 包括已识别的因素和潜在的因素。为了更好地识别风险， 需要先了解工程各阶段的影响因素。

3．1.1 前期决策阶段

前期决策阶段主要是为了讨论工程项目建设的必要性， 并对比分析技术设备选取不同的建设方案。 这个阶段的风险因素主要有工程投资融资可行性风险， 工程规划方案与城市交通网络协调性险， 场地勘察与选址风险等。

3．1.2 设计阶段

设计阶段主要是根据工程项目资料和预测的风险设计工程方案， 这个阶段主要存在经济、 技术、工程建设行为等方面的风险。 具体来讲主要包括结构方案和建筑方案本身的缺陷造成的风险， 线路走向、 站点布置设计不当造成的风险， 勘查设计单位的相关人员经验不足造成的风险。

3．1.3 招投标及合同签订阶段

这个阶段的主要工作是工程项目的招投标以及合同签订， 是工程全过程中比较重要的环节。 这个阶段主要存在合同方面的风险和估价依据及资料方面的风险。

3．1.4 施工阶段

施工阶段是工程建设中最重要的环节， 是工程项目实现的过程。 这个阶段的风险因素主要有施工对周边环境影响造成的风险， 材料价格的波动造成的风险， 异常气候造成的风险， 施工组织设计不当造成的风险以及施工单位自身引起的风险等。

3．1.5 竣工阶段

这个阶段是工程建设的最后环节， 它最能体现工程造价控制的效果。 这个阶段的造价风险因素主要包括竣工结算和竣工决算风险。

3．2 风险分析

风险管理的第二步就是风险分析。 它主要是归类并分析可能影响工程造价的因素。 其任务一般是分析寻找主要影响因素， 并研究可能影响工程造价的原因及其性质， 预测可能发生的后果。风险分析一般是用来确定风险的范围， 为风险评价提供基础数据。 它主要包括辨识风险和分析风险， 并预测风险发生的可能性和后果， 方便后期评估。 严格来说， 风险分析和风险评价并没有界限，一些文献还会把风险发生的可能性和后果归入到风险评价中。

3．3 风险评价

风险管理的第三步就是风险评价。 它是指衡量风险对城市轨道交通工程既定目标的实现程度。 风险评价在风险评估中占的比例很大， 有着很重要的作用。风险评价的主要步骤如下：

a）根据风险分析的资料数据， 确定城市轨道交通工程的风险大小和先后顺序；

b）分析确定各个风险因素之间的关系；

c）进一步研究风险发生的概率和可能的后果 ，提高风险分析的准确性。风险评价的方法很多， 主要包括层次分析法、综合评价法、 等风险图法、 模糊分析法等。

参考文献：

[1]吴建群.城市轨道交通工程造价控制措施[].铁路工程造价管理,2011(4).