航空运输方案精选(九篇)

第1篇：航空运输方案范文

从上面民航特色物流管理类专业开设危险品运输课程情况可知，本课程的定位有的学校是必修课，有的作为选修课。因为它是一门以物流管理、民航货物运输管理等专业知识为基础，具有航空专业特色的课程；它以航空危险品运输安全为目的，对空运危险品的收运程序，各种危险品运输文件的填制、航空危险品运输的安全技术措施和安全管理措施进行规划管理；本课程深入系统讲授危险品的基础知识和航空危险品安全运输管理方法。通过学习本课程，使学生熟悉航空危险品运输的安全管理与有关法律、法规和标准，掌握危险品基本专业技术知识、航空危险品运输的安全技术措施和安全管理措施。为学生今后从事航空危险品运输奠定一定理论和实践基础。基于这门课的以上重要地位及作用，并根据课程的设置目的和学科基础，结合民航物流类专业的实际，将本门课程定位为民航特色物流管理类专业的一门必修课更合适。

二、教学设计及教学方法

1.航空危险品运输涉及航空运输方式的众多内容和环节，具体教学内容在国内尚没有一个统一的标准，能满足教学内容要求的教材很少。同时，国际航协出版的《危险品运输规则》即DGR每年更新一次，因此航空危险品运输这门课程要想始终站在理论及实践的最前沿，单靠教材是远远不够的，教材永远没有更新那么快和频繁。因此必须是教材和当年有效的《危险品运输规则》有机结合，才能保证这门课程教学始终立足于理论和实践的最前沿。从设置航空危险品运输课程的初衷出发，本课程的主要教学内容应分为三个模块：理论、操作和实践。其中理论模块是基础，操作模块是在一定理论基础上的实际操作，实践模块是理论和操作相结合的实践。其中的实验，学校如果有实验条件可开诸如：易燃液体的闪点测试、易燃粘稠液体的粘度测试这样学生可操作实验。如无此条件，可结合自身特点做成实训。根据课程教学需要和物流管理专业教学的实际情况，可以考虑本门课程的教学时数为36~44，可适当增加实训课时。本课程作为民航特色物流管理类专业的必修课，有较强理论性和非常强的实践性，在教学方法上，宜采用课堂讲授理论的讲授教学法、课后自学完成作业的指导自学法与课堂讨论相结合的讨论教学法，中间穿插案例教学法等多种教学方法有机结合的教学形式，同时在教学中应注意如下几个问题：一是增加案例教学比重。本课程涉及较多的法规、标准条文，学生学习过程中难免觉得枯燥。

2.教师应尽量联系法规产生的背景、目的和作用，采用案例教学形式，血肉丰满、活灵活现的案例会让学生切身体会到法规的由来及其重要性，提高学生的兴趣和认识。因此案例收集和设计尤为重要，这需要老师平时下大力气才行。二是化理论为实际。本课程涉及较多的化学知识，教师应联系生产生活实际，特别是结合物流管理专业毕业后工作岗位中可能遇到的危险品，注重化学反应的理论与现象比较，让学生从案例中总结掌握各类危险化学品的性质，对其危险特性和事故特征有明确的认识，了解如何预防危险事故的发生，掌握发生事故后的应急处理处置方法。同时要注意学生的化学基础不同（文理科）因材施教。三是注意学生自学能力的培养。精心挑选合适内容，提供相应资料及网站资源，采用指导自学法，课上教师只给出自学提纲，不作过多详细讲解，课后学生自学并完成相应作业，老师课上再进行讲评，这样能培养学生整理归纳、综合分析和解决问题的能力。四是学生是主角。采用讨论教学法时，教师应认真设计、组织好课堂讨论，教师是课堂的引导者，是配角，学生才是主角，要充分调动学生的学习积极性，活跃气氛，开拓思路，提高学生主动学习危险品运输课程的参与度，教师不要马上评判学生的观点或方案，让其充分阐述，同时加以适当引导，使其意识到问题所在，让其自己主动修改方案和纠正不正确观点，最后教师再加以总结。

三、结语

第2篇：航空运输方案范文

关键词 渐进决策 民航放松管制政策 影响

一、美国民航运输放松管制公共政策

所谓政府管制，是市场经济条件下，政府为实现某种公共政策目标，对微观经济主体进行的规范和制约，主要通过管制部门对特定产业和微观经济活动主体的进入、退出、价格、投资及涉及环境、安全、生命、健康等行为的监督和管理来实现。

1978年以前，美国的航空运输业受到政府的严格管制，航空运输企业的数量、经营范围、航线的经营权利、运营飞机的座位数量、票价等都是由民航委员会（CAB）决定的。这种管理模式从30年代形成以来一直未有多大的变化。在航空运输业处于起步阶段的30年代，这种过度保护的管理模式对航空运输业的发展是必要的。但几十年来，航空技术的飞速发展，特别是大型喷气客机的出现，使得航空运输日益成熟起来，已经成为一种便捷、有效、安全的运输形式。尤其是70年代初以B747为代表的宽体客机的出现，使得航空公司的运力迅速增长，而运输量的增长远远赶不上运力的增长，而由于石油危机引发的世界性经济衰退，更使这种运力过剩的状况愈发严重，航空公司陷入全局性的亏损和经营困难。主要的表现形式就是载运率（Load Factor）不断下降，票价不断上涨。这种矛盾意味着现有的管理体制存在严重的缺陷，社会各界对航空运输业的管理体制提出激烈的批评，批评者认为过度僵化的管理体制严重制约了航空公司的竞争性和活力，使得许多航空公司陷入了严重的亏损。

在航空运输业放松管制的20年间，航空运输业取得了巨大的发展。大批新的航空公司进入市场，原有的航空公司也在调整其航线和运营计划，同时也有许多具有良好声誉的航空公司由于不能适应新形势、采取适当的竞争策略而不复存在了，如泛美、东方、贝内夫等等。许多新的航线被开辟了，越来越多的城市享受到航空运输服务；票价作为一种有力的竞争手段被广泛地使用。原有的航空运输市场格局已发生很大的变化。1998年美国的航空客运量达到近6亿人次，比1978年增加一倍多；全国人口的50%在过去一年中曾乘飞机旅行过；美国航空公司的数量从放松管制前的20多家增加到1998年的90多家；航空票价的平均水平在扣除了通货膨胀的因素以后，20年中下降了约40%；客座率也比20年前大幅度提高，航空运输业的效率大大提高了。载运率从1976年～1978年的50%～55%上升到1996年～1998年的66%～68%。同时美国航空运输业的放松管制增强了美国航空公司的国际竞争力。

二、中国民航运输放松管制公共政策的渐进决策分析

1.渐进决策模型的基本内涵。渐进决策模型最初由美国著名的政治学家和政策科学家林德布鲁姆于1959年发表的《“渐进调试”的科学》中提出。所谓渐进决策，就是指决策者决策时，在既有的合法政策的基础上，采用渐进方式对现有政策进行修改，通过一连串小小的改变，逐渐实现决策目标。在渐进决策中，决策者只进行边际的决策，只考虑有限的政策方案与有效的行动结果，只重视调试目标、重新检查资料，做连续不断的补救性的分析评估与社会片段的分析。渐进决策模型在分析以社会稳定为前提的政策变迁时是十分有效的。从认识论上讲，它从历史与现实的角度将决策的运行看作是一个前后衔接不间断的过程；从方法论上看，它注重量的积累，以量变达到质变，主张通过不间断的修正，达到最终改变政策之目的。它所主张的试错法、计算决策法、启示决策法、突破瓶颈法等策略分析手段无疑对现实中的决策助益颇多。

2.渐进决策模型在民航放松管制政策过程中的应用。（1）任何一项决策必然要与时间、信息等因素相关，而决策的正确程度则直接受制于决策者对决策备选方案及后果信息的了解程度。因此，决策者只能在对决策方案有一定了解的基础上就开始决策，继而边决策边执行，以期完成整个决策过程。我国的民航管制具有一定特殊性，政策的变革必须以了解这一特殊性为基础。我国的市场机制是从计划经济体制转变过来的，在计划经济体制下，民航业的一切活动都由政府的行政命令安排，管制存在于民航系统的方方面面，而不仅仅是对市场失灵状态的约束。如李晓钟等认为，我国管制不同于西方国家的成因并不是因为市场失灵，而是源于计划经济惯性和本能。计划经济体制严重束缚了航空运输的发展，使得在改革开放之前的近30年的时间里，航空运输的发展非常有限，远远满足不了市场的需要。因此，中国的民航管制政策并没有随着市场经济体制的转变而自然转变，必须有一个逐渐人为调整的过程。

（2）渐进模型认为，沉没成本不允许决策者考虑所有的可供选择的方案，特别是政策方案的任何激烈改变。因此，现有政策对既有政策具有很强的路径依赖。面对着无法忽视的庞大的人力或物力上的投入。决策过程天然地对存在根本性变革的政策方案产生了排斥。民航运输业既是资本密集型又属于技术密集型产业，进入所需的资本金额巨大，技术尤其是安全性的技术要求很高。民航的资产专业性强，在目前我国还没有明确的退出机制的情况下，沉没成本非常高。近年来，民营企业对民用航空领域投资热情日益高涨，因此民航领域对非公资本开放势在必行。国内的奥凯、春秋、鹰联、吉祥四家企业已经成为国内首批试水民用航空业的民营公司，四家航空公司近期先后投入飞行。在现行体制下，我国民航的经营成本较高，飞机租赁、航材、航油、飞机起降费用等刚性成本占总成本的80%，可控成本如人员费用、办公费用等仅占20%。航空公司降低成本的空间十分有限。

（3）渐进决策模型是实现较少冲突的权宜之计。市场上买卖双方总要相互讨价还价，妥协的结果便是相互退让，最终取得能使各方等同或超过最低限度满足的“议价”。受到各方影响的政策制定过程，必定会使最终成型的政策方案成为协调各方利益的妥协物。例如，当1997年中国民航总局放松价格管制，允许机票打折时，整个行业表现出无序的状态，导致了全行业利润的下降，1998年甚至导致全行业亏损24.4亿元。价格管制刚刚松动，就导致全行业亏损。承担民航国有资产保值、增值责任的民航总局不得不迅速采取紧急应对措施。1999年1月，国家计委和民航总局联合发出《关于加强国内航线票价管理，制止低价竞销行为的通知》，即“禁折令”。禁折令很快对改善整个民航业经营业绩产生了重要作用。1999年国内民航业盈利7.9个亿，一举扭转了1998年的亏损局面，同比减亏37.7亿元。但禁折令的实行使全国旅行社在1999年全年累计减少收入10亿元；各航空公司客流量也锐减，只好纷纷采取各种变相打折的办法争夺市场；消费者增加了交易成本，更加怨声载道。面对重重压力，民航总局意识到禁折令这种强行抬高价格的管制措施维持不了多久，于是很快出台航线连营措施。规定从2000年4月1日开始，国内各主要航空公司在102条航线上采取联营措施，联营涉及了国内25家航空公司。2001年3月，联营航线增至150余条，占到了全国民航航线总量的60%以上。航线联营使市场竞争度程度大大降低，是民航业市场化改革的倒退。而且，航线联营也不能有效杜绝犯规行为。因此，民航总局不得不在2001年分两次宣布共有15条航线可以公开打折，最低可以达到5.5折。这一阶段，进入管制是先放松再严格，使民航业由完全垄断过渡到垄断竞争。民航总局试图放松价格管制以促进行业竞争，但由于国有企业改革不到位，市场主体地位没有确立，政企不分的弊病没有根除，没有建立相应的退出机制，使得这一尝试引发了恶性价格战。民航总局不得已采取了违背市场取向的行政性措施以救市，在某种程度上，出现了市场化改革、规制放松的倒退。

三、评价与思索

1.缺憾。（1）渐进决策模型始终强调缓慢式的冲突化解与步进式的目标达成。试图用片段性的、修补性的手段来弥合社会共识与现实状况之间的边际差距。例如我国的民航法制建设不完备，规制行为带有随意性。虽然我国已经出台了《民用航空法》（1995）、《民用机场管理暂行规定》（1986）、《国务院关于开办民用航空运输企业审批权限的暂行规定》（1989）、《外商投资民用航空业规定》（2002）等法律、法规，但没有形成航空业规制法规体系，甚至有些法规已经过时，对航空业的发展起阻碍、限制作用。规制机构出台的措施带有行政命令的色彩，主观随意性较大，不利于对其合法性、有效性进行监督。

（2）渐进决策模型允许试错机制的存在，允许对步进过程中新生的细小错误进行改正，并在这种不断的纠偏之中求取正确的结果。然而民航有其自身特点，其沉没成本及一次性投资均十分巨大，其影响力几乎遍及当代信息社会的每一个角落，任何微小的失误都可能导致巨大甚至难于挽回的损失。一味重复渐进主义中“纠正所有错误剩下的就是正确”的做法，会造成社会资源的极大浪费，无论是航空技术的进步还是民航运输行业的发展，都承受不起这样高昂的成本。

第3篇：航空运输方案范文

问:制定《民用机场管理条例》的主要目的是什么?

答:民用机场分为运输机场和通用机场。运输机场是指为从事旅客、货物运输等公共航空运输活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的民用机场;通用机场是指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的民用机场。改革开放以来，我国民用机场的数量和等级都大大提高。截至去年年底，我国共有运输机场160个，共为110多家国内外航空运输企业提供了服务，20xx年运送旅客1.92亿人次，运送货物400多万吨;共有通用机场70多个，在喷洒农药、气象探测、海洋监测、抢险救灾等方面发挥了重要作用。民用机场在快速发展的同时也出现了一些问题，迫切需要制定专门行政法规进行规范:一是随着我国国民经济和民航事业的发展，机场建设进入了一个快速发展的阶段，但是对于机场选址，新建、改建、扩建，周边土地利用和规划等民用机场建设程序缺乏统一的规范，需要予以明确;二是根据机场管理体制改革方案，机场管理权限已下放给地方，需要对地方人民政府和民用航空主管部门各自的管理权限和管理责任作出进一步的规定;三是民用机场是重要的公共基础设施，它的运营和管理涉及机场管理机构、航空公司以及其他驻场单位、乘客、货主等多方主体，需要对他们的权利和义务作出规范;四是针对不断出现的高层建筑和电磁干扰等影响机场净空和电磁环境的新情况，需要加大对民用机场净空和电磁环境的保护力度。

问:条例对于民用机场的规划建设作了哪些方面的规定?

答:如前所述，民用机场分为运输机场和通用机场。其中，运输机场的建设程序较为复杂，涉及机场选址，总体规划和场内建设项目，以及运输机场专业工程等方面的问题。因此，条例就上述三方面的问题分别做出了规定:

一是关于机场建设的选址。20xx年原民航总局专门制定了《民用机场建设管理规定》，明确了运输机场选址的具体条件。实践证明该规定是行之有效的。考虑到运输机场选址的专业性、技术性较强，条例仅原则性地规定，新建运输机场的场址应当符合国务院民用航空主管部门规定的条件。同时，为了加大对民用机场场址的保护力度，条例规定，对符合条件的运输机场场址，运输机场所在地有关地方人民政府应当将其纳入土地利用总体规划和城乡规划统筹安排，并对场址实施保护。

二是关于机场总体规划和场内建设项目。为了保证运输机场总体规划符合航空飞行安全的要求，发挥运输机场作为公共交通基础设施的作用，条例规定运输机场建设项目法人编制运输机场总体规划，应当报民用航空管理部门批准。运输机场内的建设项目必须按照总体规划的要求进行，任何单位和个人不得在运输机场内擅自新建、改建、扩建建筑物或者构筑物。

三是关于运输机场专业工程。考虑到运输机场专业工程直接关系到机场的安全运营，条例对运输机场专业工程做出了全过程管理的制度设计，规定运输机场专业工程的设计应当符合国家有关标准，并经民用航空管理部门批准;运输机场专业工程竣工，经民用航空管理部门验收合格后方可投入使用。

由于我国通用机场的发展还处于起步阶段，为了给通用机场的发展留出空间，草案仅原则性地规定，通用机场的规划、建设依照国家有关规定执行。

问:条例对于民用机场投入使用规定了什么条件?

答:《中华人民共和国民用航空法》(以下简称民用航空法)第六十二条概括地规定了民用机场投入使用应当具备的条件。为了保证民用航空法的规定落到实处，条例细化了取得运输机场和通用机场使用许可分别应当具备的条件和履行的程序。其中，运输机场投入使用需要具备健全的安全运营管理体系、组织机构和管理制度;与其运营业务相适应的飞行区、航站区、工作区以及空中交通服务、航行情报、通信导航监视、气象等相关设施、设备和人员;经批准的使用空域、飞行程序和运行标准;符合国家规定的民用航空安全保卫条件;以及处理突发事件的应急预案及相应的设施、设备，并经国务院民用航空主管部门许可。

通用机场投入使用，需要有与运营业务相适应的飞行场地;保证飞行安全的空中交通服务、通信导航监视等设施和设备;健全的安全管理制度、符合国家规定的民用航空安全保卫条件、处理突发事件的应急预案;以及必要的管理人员和专业技术人员，并经通用机场所在地地区民用航空管理机构许可。

问:条例对于保障民用机场的安全运营做出了哪些规定?

答:民用机场尤其是运输机场的安全运营直接关系到乘客、货主以及机场周边地区居民的人身、财产安全。安全是机场运营的首要目标和基本要求。为了保障机场的安全运营，条例首先规定了民航管理部门和相关地方人民政府在领导机场安全运营工作、督促机场管理机构依法履行安全管理职责，协调、解决运输机场安全运营中的问题，以及制定运输机场突发事件应急预案等方面的职责。

同时，考虑到机场管理机构在维护机场安全运营方面的特殊作用，条例明确规定机场管理机构对运输机场安全运营负有统一协调管理的职责，规定由机场管理机构负责建立健全机场安全运营责任制，组织制定机场安全运营规章制度，督促检查安全运营工作，保证运输机场持续符合安全运营要求。

另外，运输机场也是航空运输企业和其他驻场单位共同的工作平台，各驻场单位应当共同保障机场的安全运营。因此，条例规定，航空运输企业及其他驻场单位应当按照各自的职责，共同保障运输机场的安全运营并承担相应的责任;航空运输企业以及其他驻场单位应当配备必要的应急救援设备和器材，并加强日常管理;定期对从业人员进行必要的安全运营培训;在发生影响运输机场安全运营的情况时，应当立即报告机场管理机构。

问:在加强运输机场管理，提高运输机场服务水平方面，条例做出了哪些规定?

答:作为重要的公共交通基础设施，运输机场的管理和服务水平既涉及航空公司等驻场单位的利益，也关系广大旅客和货主的利益。为此，条例首先规定，机场管理机构统一协调、管理运输机场的生产运营，维护运输机场的正常秩序，为航空运输企业及其他驻场单位、旅客和货主提供公平、公正、便捷的服务;针对目前运输机场管理中存在的，发生航班延误时机场管理机构、航空运输企业和其他驻场单位职责不清，互相推诿，不积极提供相应服务，以及挤占旅客候机场所等问题，条例进一步规定，机场管理机构与航空运输企业及其他驻场单位应当签订书面协议，明确各方在生产运营、机场管理过程中以及发生航班延误等情况时的权利和义务;机场管理机构应当组织航空运输企业及其他驻场单位制定服务规范并向社会公布;按照国家规定的标准配备候机、餐饮、停车、医疗急救等设施、设备，并提供相应的服务;与航空运输企业、空中交通管理部门等单位建立信息共享机制，及时为旅客和货主提供准确的信息。发生航班延误的情况时，机场管理机构应当及时协调航空运输企业及其他有关驻场单位共同做好旅客和货主服务，及时通告相关信息。航空运输企业及其人应当按照有关规定和服务承诺为旅客和货主提供相应的服务。

同时，为了优化运输机场内零售、餐饮、航空地面服务等经营性业务的竞争环境，促使其提供质优价廉的服务，条例规定，机场范围内的零售、餐饮、航空地面服务等经营性业务采取有偿转让经营权的方式经营的，机场管理机构应当按照国务院民用航空主管部门的规定与取得经营权的企业签订协议，明确服务标准、收费水平、安全规范和责任等事项。对于采取有偿转让经营权方式经营的业务，机场管理机构及其关联企业不得参与经营。

问:条例对民用机场的净空环境和电磁环境保护做出了哪些规定?

答:民用机场的净空指的是航空器安全起降所要求的，排除影响飞行安全的障碍物的立体空间。净空内的高层建筑、烟雾、飞鸟等均可能威胁飞行安全。为此，民用航空法第五十八条规定了禁止在民用机场净空保护区域内从事饲养、放飞影响飞行安全的鸟类，修建不符合机场净空要求的建筑物或者设施等危害机场净空的活动。同时，由于航空器飞行依靠无线电导航台提供关于飞机方位、距离、位置等的导航信息，无关的无线信号可能干扰导航信息的正常传递，危及飞行安全，民用航空法第五十八条也概括地规定了禁止修建影响机场电磁环境的建筑物或者设施。

随着城镇建设步伐的加快，高层建筑、粉尘、灯光对机场净空环境的影响日渐严重;同时，高压输电线、电气化铁路、大型工业设备等产生的无线信号以及非法的无线电台(站)等对机场电磁环境的威胁也越来越突出。为此，条例在民用航空法原有规定的基础上，进一步明确由机场所在地地区民用航空管理机构和有关地方人民政府划定民用机场净空保护区域，由机场所在地地方无线电管理机构会同地区民用航空管理机构确定民用机场电磁环境保护区域。民用航空管理部门和机场管理机构应当加强对民用机场净空状况的核查。机场所在地县级以上地方人民政府也应当及时采取有效措施，消除对飞行安全的影响;民用航空无线电专用频率受到干扰时，机场管理机构和民用航空管理部门应当立即采取排查措施，及时消除干扰。同时，还明确规定禁止在净空保护区域内从事排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气等影响飞行安全的物质，放飞影响飞行安全的鸟类，修建靶场、强烈爆炸物仓库等活动，禁止在电磁环境保护区域内从事修建架空高压输电线、架空金属线，存放金属堆积物等活动。此外，条例对于在保护区域内从事的特定活动提出了相应的要求，例如，县级以上地方人民政府审批民用机场净空保护区域内的建设项目，应当书面征求民用机场所在地地区民用航空管理机构的意见;在民用机场净空保护区域内设置22万伏以上(含22万伏)的高压输电塔的，应当按照国务院民用航空主管部门的有关规定设置障碍灯或者标志，并向相关监管部门和机场管理机构提供有关资料;在民用机场电磁环境保护区域内设置、使用非民用航空无线电台(站)的，无线电管理机构应当在征求民用机场所在地地区民用航空管理机构意见后，按照国家无线电管理的有关规定审批。

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安全:多家单位共同承担责任

安全工作是民航的重中之重。《条例》对机场安全管理的责任、驻场单位在场内安全运营责任、政府部门安全监管责任都进行了明确的规定。《条例》不仅明确了机场管理机构应当依照国家有关法律、法规和技术标准的规定，保证运输机场持续符合安全运营要求，还特别强调要保持“持续安全”并在罚则中明确:机场不符合安全运营要求又拒不改正或者经改正仍不符合安全运营要求的，将限制机场的使用;情节严重的，吊销机场使用许可证。《条例》第二十八条明确了机场管理机构在机场安全管理方面的具体职责。《条例》还赋予了机场对安全运营的统一协调管理职责，因此，机场不但要抓好自身的安全工作，还要对包括航空公司在内的各驻场单位在机场内的安全运营实施统一协调管理。如果驻场单位在机场出现安全问题，机场也要负相应的责任。与此同时，《条例》也明确规定:航空运输企业及其他驻场单位应当按照各自的职责，共同保障运输机场的安全运营并承担相应的责任。

在机场安全监管方面，《条例》主要遵循了《安全生产法》的精神。《条例》第二十四条规定:民用航空管理部门、有关地方人民政府应当加强对运输机场安全运营工作的领导，督促机场管理机构依法履行安全管理职责，协调、解决运输机场安全运营中的问题。对于两级政府谁承担主要监管职责，《条例》没有明确，但是依据《安全生产法》第二条规定，就机场的安全监管而言，民航管理部门承担了主要的监管责任。

应急救援:纳入各级地方人民政府应急救援体系

机场的应急救援是机场安全保障工作的重要一环。《条例》颁布以前，这项工作主要由民航管理部门负责。按照20xx年全国人大颁布的《突发事件应对法》中关于“属地管理为主”的精神，《条例》第二十五条规定:民用航空管理部门、有关地方人民政府应当按照国家规定制定运输机场突发事件的应急预案。第三十二条规定:发生突发事件，运输机场所在地有关地方人民政府、民用航空管理部门、空中交通管理部门、机场管理机构等单位应当按照应急预案的要求，及时、有效地开展应急救援。因此，《条例》正式施行后，机场的应急救援工作要纳入各级地方人民政府应急救援体系。

针对此变化，杨国庆副局长在报告中提出，鉴于航空突发事件的特殊性，地方人民政府应当按照国家有关规定和《条例》的要求，组织制定机场应急救援预案，以保证一旦机场发生紧急情况时，能够按照预案及时有效地开展救援工作。各机场也要针对政府管理职责的这一变化，对本机场现有的应急救援预案进行调整和完善。另外，民航局将抓紧修订《民用机场应急救援规则》。

投诉:受理之日起10个工作日内作出书面答复

机场是为广大旅客和货主提供服务的场所，搞好服务工作是机场管理机构以及航空运输企业和其他驻场单位义不容辞的责任，是仅次于安全的重要工作。《条例》依据《航空法》相关规定，分别在第三十四条、第三十五条、第三十七条、第四十条从服务规范、服务设施、服务投诉、航班延误的处置四个方面对机场的服务工作作出了具体要求，这其实对机场和驻场单位提出了更高的要求，也更好地维护了广大旅客权益。

《条例》第三十四条明确规定:机场管理机构应当组织航空运输企业及其他驻场单位制定服务规范并向社会公布。事实上，民航局在《条例》正式实施之前已经颁布了两个标准:《公共航空运输服务质量标准》和《民用机场服务质量标准》。目前，有些机场根据这两个标准并结合自身的实际情况制定了服务规范，但基本都只限于机场自身，有的机场甚至没有制定服务规范。为此，杨国庆副局长在报告中要求，各机场应当按照《条例》的要求，尽早组织驻场单位共同制定服务规范，向社会公布，接受公众的监督。

第4篇：航空运输方案范文

8月1日,美国国土安全部运输安全管理局(TSA)正式实施美国空运的CCSP(Certified Cargo Screening Program,航空货物扫描程序)法规。TSA要求所有进入或位于美国境内客机机腹舱内的航空货件都要逐步达到百分百扫描的目标,并希望更多空运货物承运人加入CCSF(Certified Cargo Screeningfacility,航空货物扫描能力及设施)计划。该法案实施近两个月后,IAC(直接或间接向航空运输公司或航空运输承运公司)对该计划的可操作性发出了不少疑问。9月26日,在由美国运输与物流协会和香港理工大学中国商业中心联合主办的“中美物流安全交流会”上,TSA官员Cindy M Eickhoff女士现场解读了目前该法案实施的情况。

倡导自愿参与

2007年美国国会通过“911法令”,该法令规定,从2010年8月份起,所有进入美国空域的客机机腹舱装载的货物必须实现100%的扫描安检,而没有经过安检的货物将不能通过客机承运,此举是为了应对愈来愈严峻的美国国土安全形势,而采取的更加严格的安检措施。

有鉴于此,美国国土安全部运输安全管理局(TSA)宣布了一项“验证货物扫描计划(CCSP)”,该法规是建立在进入美国境内的托运人、货代等自愿参加的基础之上,其货物在运达美国机场前,需要通过TSA认证的机构和设施对货物进行扫描。

“我们原本以为国会通过的这个法案对货物扫描的比例会有一个适当的比例,但最后我们接到的信息是最终要实现100%扫描的目标。”Cindy M Eickhoff女士补充说。Cindy M Eickhoff女士的主要工作之一就是在全球范围内不折不扣地推动CCSP法规的执行。

根据TSA官方网站公开的信息,目前TSA实施的货物扫描检查包括通过TSA认可的设备扫描、实际开箱检查和K-9操作(指警察和警犬配合检查)。CCSP法规不涉及全货机运输及以其他运输方式(海运或陆运)进入美国境内的货物,也不涉及经过美国中转运输空运货物的快递公司、第三方物流提供商、发运人及其他联合机构的事务。而仅适用于进入美国境内的货物。

“ CCSP仅适用于美国境内对空运货物的百分百安检,对目的地是其他国家的航空货运则不作要求。”该TSA官员强调道。

那么,对于进入美国境内的范畴如何界定?她表示,“CCSP只是针对进入到美国国土内的客机机腹仓货物运输,对目的地是其他国家的航空货物运输不受此限制。换了运输模式之后又是另外一回事了。比如国泰,有客机承载着货物飞到美国,如果你的货到了洛杉矶不动,然后飞往另外的国家,就不适用CCSP法规操作,但如果从洛杉矶飞到芝加哥或者丹佛,就算是美国国土内的运输。”

从这个角度讲,在美国的一些货运或第三方物流企业,是需要通过CCSF认证的,但受CCSP法规影响最大的将是有直航航线到美国的航空公司。

对全球供应链的影响

国际航空货物协会(TIACA)坚决赞同CCSP的100%货物扫描计划,并且鼓励供应链上的所有伙伴对空运货物进行评估,以确定是否参与该计划。但在实际操作上,国际供应链相当复杂,因此美国此次严厉执行的百分百安检空运新政,对世界各国与美国的国际贸易商业操作和航空运输施加的压力也引起了不少业内人士的忧虑。尤其是在可操作性方面,迄今为止还没有明确的指导原则为航空承运人所熟悉。例如所有通过客机机腹舱空运进入美国的货物中,会出现整托组合在托盘上的情况,这样一来不容易进行整托扫描而必须拆开,这增加了现场作业的难度,而且现有的技术又能否达到百分百安检的要求呢?哪些机构需要加入CCSF,加入CCSF需要具备什么样的能力,加入CCSF后,将有何受益,甚至目前计划的进程是否明朗,都仍是一个待解之谜。

CCSP正式执行之前并不被看好,尽管执行方TSA做了多方工作鼓励更多付货人和物流公司参与,但业界对计划反应冷淡,更令外界忧虑的是航空公司不可能如期执行百分百安检。如今CCSP已实施两月有余,效果如何?TSA官员Cindy M Eickhoff只是在现场强调一点,“通过观察,美国业界反映100%的货物扫描是可以操作的。”

该官员强调,“美国不可能将供应链安全标准强加给其他国家,或要求其他国家执行美国的此项标准,因为不同国家对航空货运都有不同的安全计划,所以美国必须依靠其他国家,以同样的标准向美国国内空运货物。” 尽管该官员一早重申CCSP百分之百的扫描是可行的,并且不会对除美国境内以外的地区产生影响,而她个人就明确回应,CCSP不会影响到中国企业对美国的出口。但她还是承认CCSP自从推进以来,美国和世界其他国家及地区政府间在具体操作细则方面需要寻求协调的解决方案。

尤其是对一些特殊的行业和商品来说,这种协作就显得尤为重要,她透露,TSA就正在和美国樱桃协会合作共同制定针对该行业的具体解决方案。

TSA的职能

作为TSA的官员,Cindy M Eickhoff女士还表示,TSA作为检查机构,必须对进入美国境内的航空公司和承运公司进行有效的监督和协调。他们的职责是在收取一定费用后,帮助其他两方进行扫描并保证货物安全交付到商业航线客机进行运输。

根据国际惯例,国际空运货物要进入美国,像国航,国泰这样的航空货物承运公司,必须按照美国现行法规操作。该官员特别指出,CCSP在实际操作上可以和其他政府部门法规相“和谐”,通俗点说就是具备足够的灵活性,TSA可以代表美国和对应航空公司所属国合作确认被双方认可的安全条例,从而推动付货人和物流公司提前以人工或扫描仪器检验货物,缓解航空公司在登机前集中安检的压力。但前提是相关的企业和人员的资质,以及使用的设备,操作规程必须得到认证,也就是企业或组织要加入CCSF计划。

Cindy M Eickhoff还明确表示,TSA不准备在全球范围内扩展CCSF计划,也就是说TSA希望只有有限的企业和组织加入CCSF计划。

具体在实际地推进中, TSA为CCSF机构成员提供培训课程,让地方警察、执法机构对防御爆炸品进行演练。“一旦你公司成为了被TSA(美国运输安全管理局)批准的机构,TSA的工作人员经常来考察你们的规范执行的情况和人员的背景。”

第5篇：航空运输方案范文

南航自主研发的唐翼系统，是国内首个支持IATA电子货运标准与信息传递的航空货运信息系统。从货物出港生成电子货单，到货站人员在系统中进行航班配载生成电子舱单，最后在货物进港工作人员利用唐翼系统查询出港舱单，实现航空货物运输全程无纸化数据流转。

电子货运是国际航协于2004年11月提出“简化商务、便捷旅行”的六大战略之一。从2008年年底开始，国际航协已经在中国香港、新加坡、伦敦等6个地方进行试点。目前，全球已有26家航空公司、127个机场和192家货代成功实施了电子货运。

继电子客票之后，电子货运的便捷性和对产业的提升作用，已经吸引着中国航空公司去尝试着一次升级。国际航协要求2010年货物运输环节里的20多种纸质文件全部实现无纸化。据国际航协测算，实施电子货运，每票货物可为航空公司节省9美元，为一个中等货运每票货物节省14美元。

电子引力

节省成本、提高效率、增强可靠性、政策兼容性等优点，让电子货运强烈地吸引着航空业，这些引力不仅能从表面上提升航空业电子货运项目的效率，还能从根本上让整个产业在信息化层面升级。

降低纸质文件的处理成本，是电子货运带来的最直接效益。另一方面，电子货运还能缩短货物运输及交付时间。如果电子货运全面实施，全球货运市场规模预计将达到6.37万亿美元。电子货运流程将使中转运输时间平均缩短24个小时。将释放行业中130亿美元的资金。

同时，由于提高运输环节信息的实时透明监控，货主减少运输预备库存。供货商一般储备12％的库存。针对物流链中的不可靠因素而保持的调节性存货占库存的25％。基于对可靠性的提高，电子货运预计将使调节性存货减少22％。

并且，电子货运的实施，还具有政策兼容性的优点，让联检单位(海关、检验检疫等)职能机关实现全程透明的信息监控。相对于供应链上的不同成员多次输入数据；一次性电子数据输入更准确，同时更有利于避免差错。通常报关报检清关问题多源于数据输入不正确，通过实施IATA电子货运录入工作将减少25％的不正确率。

这些优点的叠加，将大大提升航空公司的货运效率，能帮助航空业提供与其他运输模式竞争的市场占有率。通过提高速度和可靠性，IATA电子货运的实施将使空运行业更加具有竞争力。与其他运输模式竞争时，保守估计将为航空货运业带来1％市场占有率的提升。

值得注意的是，电子货运带来的整个航空业的信息化升级，将使航空业整体的业务水平和竞争能力再上一个台阶，从而让航空业的发展迈进新的时代。

不过，这次信息化升级，并不像电子客票的实施那样简单，其要求的不仅仅是一个航空公司系统或项目的改造，还需要机场、各个物流环节的信息平台对接，最后让货运中的所有流程都统一到一个信息平台之下，还需要很多技术平台提供单位的支持。总之，电子货运面临的挑战，非同一般。

信息挑战

航空业在在信息化建设方面，由于早期没有采取集合方式，导致现有货运信息系统五花八门，形成若干信息孤岛，既不便于集中掌控，也埋下了危及航空运输及飞行的安全隐患。

而纵观国内航空业的电子货运建设，虽然有不少企业已经开始实施，但是仍然缺乏一个统一的平台。

继南航翼唐系统之后，东方航空旗下的中国货运航空有限公司日前已经与东远物流和西北分公司合作，完成了国内电子货运和电子运单的测试。

中货航方面表示，此次测试实现了纸质运单的彻底电子化，人仅凭电子数据(即电子运单)就完成了货物收运、配载、出发、到达、理货、交付和运费结算等全部过程。

而在国家层面，为落实国务院《物流业调整和振兴规划》，受国家工信部委托，中航信的航空物流业务部已经开始了航空物流信息平台建设规划及相关工作。其中，“航空电子货单信息平台”软课题研究报告已经提交，信息平台一期建设也已完成。

按照中航信的建设计划，电子货运的实施分三个阶段：一是形成行业系统信息流的整合，二是实现跨行业链接，包括与海关对接、多式联运信息系统对接；三是应用新技术，与海外技术对接，实现与国际的接轨。

东航的货运系统，即是由中航信量身打造。4月底，尔航完成了上海――厦门航线国内电子货运应用及相关的测试工作，首次实现了东航货运系统与航信物流信息交换平台的对接。他们还通过联合厦门高崎国际机场的货运系统，在多套不同系统间实现了信息流的完全交换，为实现跨行业应用的航空物流信息平台奠定了基础。

但是，从宏观角度上说，只有货运信息整合，各航空公司的运营效率才能提升，也会对航空物流业务发展有好处。而整合这些货运信息，需要的不仅仅是各个航空公司平台之间的整合，还有跟物流企业、中间流程单位的系统对接。

产业机遇

事实上，与其说电子货运是航空业信息化的挑战，还不如说是整个航空产业升级促进。对航空业来说，可以提高国际竞争力，在货运市场上发挥更大的主导权。对IT信息业来说，电了货运更是一个巨大的机遇。

目前，全国政协提案委员会“关于加快发展民航业”重点提案调研期间，“洛杉矶－烟台－仁川”定期货运航线成功首航，为烟台及周边地区高科技产品、高精尖货物出港转运欧美提供了・条快速空中通道。不过，执飞这条航线的却是韩国的航空公司。

“在我国航空货运市场，世界主要航空货运巨头的快递网络遍布我国众多城市，高价位的快件、包裹、电子元器件由外航主导的趋势越来越明显。我国航空货运企业总体实力差距比较大，存在被边缘化危险。”民航局局长李家祥表示。

除了货运危机外，我国民航还面临着全球覆盖能力弱、主要国际航线竞争力不强、国际性航空枢纽建设起步较晚且未成型等问题。2005年以来，我国航空运输总周转量一直列世界第二位，但是国际运输总周转量列第10位左右。截至2009年底，与我国建立双边航空运输关系的国家达111个，而我国航空公司开辟国际航线的国家和地区只有53个，大量国际航权无法使用。

同时，欧美民航发达国家不断就航空运输自由化对我国施加压力，要求“天空开放”。世界主要航空公司对我国航空运输市场的争夺将进一步升级。

第6篇：航空运输方案范文

关键词：航空器；异地维修；VPN；Linux

随着民用航空业的发展，运输类航空公司及通用航空公司的业务量及机队规模不断扩大，其机队航站也迅速增多。很多时候，航空器需要机务人员在公司基地之外的地点进行维修和排故，而中国民航法规中明确要求，对航空器进行任何修护工作都必须依据局方认可或批准的现行有效的资料开展，但几乎所有公司因为保密要求及信息安全需要，将这些资料存放在公司内部网络之中，而且在公司网络边界使用了防火墙将内外网隔离，这样一来只要不在公司内网之中，就无法获取这些有效的维修资料，对异地维修工作的顺利开展及机队正常运行造成了很大影响。传统的解决方案有，电脑上安装VPN客户端，携带预期使用的维修资料，或者通过邮箱、网盘等传输等，缺点很明显。

对于上述第一种方案来说，现代计算机操作系统类型众多，VPN客户端软件难以全部覆盖，而且每台需要远程访问公司内网的电脑都必须安装此客户端；对于第二种方案，无法完全预料到将要开展的维修工作所将使用的全部资料；方法三明显违背了信息安全保密原则，将维修资料存放于互联网之上。为解决以上问题，文章介绍了一种利用运行linux操作系统的Nanopi开发板通过vpnc快速构建异地航空维修安全无线信息点快速解决方案。

VPN，全称为Virtual Private Network，译为无线虚拟专用网络，主要用于在公用网络上建立专用网络，进行加密通讯，这样一来我们在进行异地维修时，维修资料就通过建立在互联网上的加密隧道进行传输，任何中间节点中的设备都无法得知我们所传输的内容。

NanoPi M2（以下简称M2）是一款完全开源的掌上创客神器，它的大小只有树莓派的大约2/3，可运行Ubuntu Core、Debian、Android5.1、Ubuntu Mate等操作系统，采用了三星A9高性能处理器S5P4418，集成千兆以太网，并采用了AXP228电源管理芯片，可支持软件开关机和睡眠唤醒等功能，M2采用microUSB供电。尽管体积很小，M2依然保持了相当丰富的接口，诸如HDMI，千兆网口，3.5mm的音频输出，4个USB口，板载麦克风等，并且兼容树莓派GPIO口，另外还支持I2C电容触摸LCD显示屏，摄像头接口，独立的调试串口等。

Linux是一款完全开源的高效率，运行速度极快的操作系统，它的发行版众多，比较出名的有Red Hat、Ubuntu、CentOS、Debian，它既可以运行在庞大的超级计算机上，又可以运行在巴掌大小的嵌入式ARM开发板上，而且在其上运行的绝大多数软件也是开源的，这就意味着熟悉linux的用户可以对他在任意层级上进行改造，使其满足不断变化的用户需求。

Linux操作系统下VPN客户端很多，例如OpenVPN、PPTP、VPNC等，各个客户端均由其自己的特点，用户可以根据自己的需要来选择相应的客户端建立加密的VPN隧道进行数据传输，文章以VPNC软件为例来演示如何在NanopiM2与Linux（Debian）环境下搭建异地航空维修安全信息点。

整个系统的工作原理如下：在联网的NanopiM2上安装好Debian发行版linux之后，利用vpnc软件通过公司提供的内网vpn账号，在互联网上建立与公司VPN网关的加密隧道，然后在Nanopi上通过无线网卡建立WPA2无线网络，通过笔记本或者手机平板灯设备连接该WAP2无线网络即可透明的访问互联网和公司内网，就好像进入了公司内部。

首先需要将NanopiM2自带的1000M网卡设定在自动获取IP模式，让NanopiM2只要插上网线即可获取IP与DNS自动联网，免去用户再次配置IP的烦恼。在Nanopi M2上打开终端，输入ifconfig查看以太网卡的名称，一般为eth0，用系统自带的vi或者vim编辑器打开vi /etc/network/interfaces文件，确保关于eth0网卡的配置如下

开启无线功热点能，NanopiM2开发板本身并没有无线网卡，这就需要我们为这个装置配备一个廉价的无线网卡，例如360Wifi2，且linux部分版本linux内核对应该网卡的驱动只有无线网卡功能，而没有将无线网卡作为AP的功能，这就需要我们为该网卡编译合适的网卡驱动模块令其工作在AP模式。

将下载好的驱动放入用户目录，安装合适的编译工具之后，编译好驱动，并安装进系统。

到此整个远程航空维修安全无线信息点搭建完毕，当机务人员需要进行异地维修，只要将此配置好的NanopiM2连接到可上网的路由器上，机务人员即可通过NanopiM2建立的无线热点安全、无缝的访问公司的内网和互联网，便于航空器维修工作的开展和保障公司机队顺利运行。

文章通过基于NanopiM2型Linux开发板，为需要异地维修的航空器运行单位提供了一个快速廉价的维修信息安全接入点，为保障维修工作的顺利合法开展提供了一种快速解决方案。

参考文献

第7篇：航空运输方案范文

[关键词] 航空运输；六西格玛管理；顾客需求；知识模型

[中图分类号] F270 [文献标识码] A [文章编号] 1006-5024(2007)04-0078-03

[基金项目] 国家自然科学基金资助项目(批准号：60572170)；民航总局资助科技项目(批准号：MHRD0622)

[作者简介] 桂云苗，南京航空航天大学管理科学与工程专业博士生，研究方向为航空货运优化管理；

朱金福，南京航空航天大学民航学院教授，博士生导师，研究方向为交通运输规划与管理。(江苏 南京 210016)

一、引言

六西格玛管理[1，2]自上个世纪被摩托罗拉、通用电气等公司实施以来，取得了极大的成功。它不但使质量管理的水平上升到一个新的高度，而且由于它的运作模式强调以客户为中心，强调业务流程的改进和持续改进，其影响面已经大大超出了质量管理的范围，它已经容纳了客户关系管理、企业资源管理和流程管理等许多现代管理的重要领域，成为一种全新的管理手段和方法，一种灵活的综合性系统方法，也成为企业追求管理卓越性的一种重要战略举措。六西格玛管理不仅在制造业取得很大的成效，而且在服务业也有成功实施的典范[3-5]，但在服务业实施六西格玛管理过程中，战略管理的支持、组织结构的构建、数据信息的收集与分析、企业文化的建设等方面都存在不少问题。特别是定义阶段顾客需求确定问题，因为它是测量、分析、改进和控制阶段的出发点，直接关系到六西格玛管理是否成功实施，所以本文从顾客价值角度分析航空运输服务业顾客需求特性，确定顾客需求变化动因，建立顾客需求知识模型，为进一步成功实施六西格玛管理和流程改进提供基石。

二、顾客价值研究体系

自从哈佛大学波特教授提出竞争优势思想，人们做出了积极的理论与实践探索，其中占主导地位的理论与实践包括价值链管理、质量管理、流程再造、企业文化、顾客满意等。但是这些管理方法都必须建立在一个共同的前提之下：能够为顾客提供超越竞争对手的优异价值。所以顾客价值成为最近营销研究领域的一个焦点。从顾客价值研究内容出发，顾客价值研究体系主要由三个研究分支构成：

顾客价值定义研究。对于顾客价值的内涵，在学术界还没有统一的定义，学者们根据自己的研究内容，给出不同顾客价值的定义。比如：菲利普・科特勒将顾客价值定义为顾客让渡价值，即为总顾客价值与总顾客成本之差[6]；Woodruff认为顾客价值是顾客期望价值与顾客感知价值两个层面的权衡[7]。

顾客价值度量与识别研究。企业要正确认识顾客价值，就必须解决如何进行价值识别问题。顾客价值度量占主导地位的研究方法是顾客生命周期价值[8]，主要是从供应商角度研究如何衡量顾客对于供应商的相对重要性和价值贡献，支持供应商针对不同价值顾客，在长期盈利最大化目标下为顾客提品、服务和问题解决方案。

顾客价值动态性研究。目前该领域的研究论文和实证文献较少，具有前瞻性的研究成果是Woodruff & Gardial在访谈调查基础上采用扎根理论方法提出顾客价值变化模型，该模型定性描述了影响顾客需求的因素构成[9]。

本文隶属于顾客价值动态性研究，将以航空运输服务业为研究对象，从企业、竞争者、顾客3个方面研究顾客价值变化动因，并进一步建立顾客需求的知识模型。

三、航空运输业顾客价值特性分析

1.航空运输业顾客选择决策过程分析

按照时间顺序，顾客决策模型分为5个阶段：需求产生、处理信息、评估品牌、购买和购后评价。从顾客购买过程可将航空运输业顾客价值分为：

(1)期望价值

期望价值是顾客在准备购买服务产品之前对即将消费的服务产品将会给其创造的价值的感觉。顾客对航空运输业期望价值主要体现在航空企业提供物体的位移及其在服务过程中体验的预期感受，顾客也可以从服务质量五维度――有形性、可靠性、反应性、保证性、移情性角度预期航空企业提供价值的感觉。

(2)消费中的感知价值

对于航空运输服务，消费中的感知价值是顾客在享受空运服务过程中对航空运输服务产品给其创造的价值的感觉。比如，顾客是否安全地享受到舒适的空中旅行，顾客的行李是否发生丢失等等事件对顾客产生的感觉。

(3)消费后价值

顾客将期望价值和消费中的价值进行对比，对航空运输服务产品提供的价值整体进行综合评价，并根据消费后价值对期望价值进行重新修改，以便于以后顾客的消费与选择。

2.顾客价值动因分析

顾客所做出的一系列需求决策与行为，是感知价值和期望价值两个价值层面的互动进化所至。所以，从影响感知价值和期望价值变化的因素来研究顾客价值变化动因具有可行性。Woodruff & Gardial的实证研究也说明了驱动感知价值和期望价值变化的因素，比如宏观环境、竞争者、顾客自身变化因素，是影响顾客价值变化的主要因素[9，10]。因此，本文从企业、竞争者、顾客三个方面分析航空运输服务业顾客价值变化的原因。

(1)航空运输企业自身方面。航空运输企业自身可以改变服务产品的属性和员工与顾客间关系来改变顾客的期望价值与感知价值，所以航空运输企业触发价值变化的事件可以分为服务产品属性改变事件和人际关系变化事件。对于航空运输企业来说，服务产品属性改变事件包括服务质量、服务价格、服务有效性、服务过程、服务表现等方面的改变，人际关系改变事件包括员工服务表现、员工与顾客间关系、企业与顾客建立客户管理关系等方面的改变。

(2)顾客方面。顾客驱动期望价值与感知价值变化主要受到顾客环境、顾客感知能力、顾客学习紧迫感等方面的影响，所以顾客引起价值变化可以归结为3个方面：顾客需求目标、顾客需求情境、顾客需求强度。因此，即使同一顾客对于同一服务在不同需求目标、不同需求情境和不同需求强度条件下顾客期望价值和感知价值也是不一样的。

(3)竞争者方面。顾客的期望价值确定的信息大部分来源于公开信息如广告、杂志、商家对产品的宣传或者亲戚朋友推荐，所以，竞争者方面的信息为顾客确定期望价值提供了一个改变方法。对于航空运输企业，主要是航空运输行业内部的竞争者和外部的竞争者如铁路、公路、海洋运输企业，竞争者的信息主要包括竞争者提供的新产品、新的服务质量、服务产品的价格、竞争者的联盟等等。

四、顾客需求知识模型

1.顾客需求知识求解过程

企业为了满足顾客的需求，就必须随时跟踪影响顾客价值变化的因素，但是又由于影响顾客价值变化的因素很多且有些因素是企业本身不可控制的，所以，本文考虑从顾客角度出发建立基于顾客目标驱动的需求知识构建模型。从模型构建思路来说，顾客需求问题的实现可以看成顾客目标求解的一个过程。首先，依据顾客需求目标和顾客价值建立顾客需求目标实现问题，其次，根据顾客需求情境对需求问题进行分层分析，顾客需求情境可以运用数据挖掘技术从企业客户关系数据仓库和销售数据仓库中以顾客、顾客需求背景、需求特征等作为主题信息元提取。再次，按照顾客需求强度对顾客需求分层问题进行求解得出需求解决方法，影响顾客需求强度的主要因素是顾客需求紧张度、需求偏好、价值取向，从而依据顾客需求目标、需求情境和需求强度完成整个目标实现过程，而且三者的变化可以产生新的顾客价值，进一步影响到顾客需求目标求解过程，也能实现基于顾客目标下期望价值与感知价值互动循环关系。顾客需求知识求解过程结构图如图1所示。

2.顾客需求知识语义模型

对顾客需求求解过程进行系统建模，就必须对需求问题进行更深层次理解与思考，也需要将自然语言描述向模型语言描述转变，以便于知识求解与转化。所以，需求知识语义模型就是需求目标求解的基本模型类。对于顾客来说，为了实现某种目标，顾客需要对需求对象进行评价、选择、配置，最终达到顾客目标，从这个意义来说，目标求解过程可以用目标问题求解空间描述。

设系统初始的求解状态可以表示为S=[s1，s2，s3，…sn]T，其中：S为需求问题状态矢量，si为需求问题变量，i=1，2，…n，S∈Qn，Qn为n维状态空间。为了实现需求问题有目的状态转移，需要对状态空间进行转移和控制，设控制矢量为R∶，其中：C为控制矢量，ci为控制变量，i=1，2，…m。同理，也可以构造需求问题求解最终的状态矢量为G=[g1，g2，g3，…gn]T。所以，利用状态矢量和控制矢量，可以构建某一需求问题的解决状态空间，具体形式为三元组。R∶。在三元组中，S和G分别为顾客对需求问题的期望价值和感知价值的叙述性知识，C为控制期望价值与感知价值变化的控制性知识，在这里只考虑顾客角度，就指顾客需求强度、顾客需求情境，所以三元组构成了目标求解问题最基本的知识模型类。

例如，问题“顾客选择合适航空公司进行货物运输”

S：需求目标，S=[变量(运输价格，运输时间，安全性，…)，条件(合适航空公司)]T ，

G：最终目标状态，G=[运输价格方案，时间，安全情况，…]T，

C：控制与转移变量，C=[需求偏好(价格敏感，价格不敏感)，需求情景(时间要求一般，时间要求紧迫)，价值取向(对A航空公司有总裁偏好，…)…]T。

所以，顾客选择合适航空公司进行货物运输的基本知识模型类为：R∶。

3.基于“规则+案例”的顾客需求知识模型

为了航空运输企业能够掌握顾客需求的变动和敏捷地满足顾客的需求，本文建立顾客需求知识模型，以便于企业动态更新顾客需求进行服务产品的创新和服务流程的改进。我们可以在需求目标求解的基本知识模型类的基础上建立知识库，构建“规则+案例”形式知识库。因为在三元组R∶中，我们可以利用如归纳、粗糙集方法推论出一些规则，建立规则库。对于专家意见和经验，可以依据三元组为案例的框架形式建立相应案例库，也可以直接由三元组建立案例库，最终构建集于规则推理和案例推理的一种知识决策支持系统如图2所示。用“规则+案例”式的顾客需求知识模型可以确定六西格玛管理实施过程中顾客需求确定问题，从而为航空运输企业成功实施六西格玛管理提供有效的支持基础。

五、结论

本文分析了航空运输企业顾客价值特性，从而找到影响顾客价值变动的企业、顾客、竞争者三个主要因素，并从顾客自身影响顾客价值变动角度出发建立了顾客需求问题目标求解过程的知识模型和基本知识模型类，依据基本知识模型类建立知识库和案例库，为了航空运输企业实施六西格玛管理确定需求提供了一种有效的方法，也为航空运输企业进行服务产品创新和服务流程改进等方面提供了一个辅助决策支持系统。

参考文献：

[1]彼得 S・潘德，罗伯特 P・纽曼.6σ管理法：追求卓越的阶梯[M].北京：机械工业出版社， 2001.

[2]上海质量管理科学研究院.六西格玛核心教程――黑带读本[M].北京：中国标准出版社， 2002.

[3]何桢，车建国.精益六西格玛：新竞争优势的来源[J].天津大学学报(社会科学版)，2005，(9).

[4]杜栋，莫箐.6σ与ERP中质量管理子系统的集成[J].数理统计与管理，2005，(9).

[5]Ayeni， Flora O. An Empirical Study of the Impact of Six Sigma Methodology on Organization Financial Performance in the United States[D].PhD.UMI ProQuest Digital Dissertations，2004.

[6]菲利普・科特勒，加里・阿姆斯特朗.市场营销教程[M].北京：华夏出版社， 2002.

[7]Woodruff， Robert B， Customer value： the next source for competitive advantage [J]. Journal of the Academy of Mar-keting Science， 1997，25(2)：139-153.

[8]白长虹.西方的顾客价值研究及其实践启示[J].南开管理评论，2001，(2).

第8篇：航空运输方案范文

高性能训练是介于执照训练和进入航空公司训练之间的一种训练方式。运输航空副驾驶初始训练首先需要在通用航空训练环境下取得商用驾驶员执照，但由于通用航空和运输航空运行环境差异较大，传统的培养模式逐渐暴露出短板，即在复杂的训练过程中，有的科目并不适合航线运输的需要且传统模式培养周期相对较长，难以缓解公司对飞行员的需求压力。这种差异仅仅通过一个初始机型的改装无法得到有效的弥补，这就需要在副驾驶资格训练前进行一个补充训练。

按照中国民航相关法规要求，飞行员在进入运输航空公司担任涡轮喷气为动力的飞机副驾驶前，需要完成高性能多发飞机训练、多机组成员协作训练等过渡性训练。据民航局飞标司通用处处长陈广承介绍，中国民航在23年前对学员就已经开始了高性能飞机训练，但目前高性能飞机训练在训练内容、训练成本和训练质量等方面还存在着种种问题。

近年来在如何提高运输航空副驾驶初始训练的质量方面中国民航局也出台了很多政策，同时也鼓励航空公司和培训机构跟踪国际培训领域的新方法，进行探索和研究，通过不断的创新提高训练的效率。2007～2011年，在民航局的指导下，中国民航飞行学院曾先后独立和合作完成了空客、波音两种机型的MPL（多机组人员飞行执照）课程培训，但毕业的学员很少，并没有得到航空公司的普遍认可。在2014年召开的“航空公司飞行学生训练研讨会”上，民航局飞标司通航处副处长韩光祖曾明确表示：“将来除了目前的高性能多发飞机训练外，航空公司和训练机构也可以研究其他解决方案。”

2013年，春秋航空公司为满足在副驾驶初始培训上对训练质量提出的更高要求，向中国民航局提出了副驾驶高性能训练替代课程的设想，得到了民航局的大力支持。春秋飞培总经理施永宏透露：“经过近一年的课程开发，民航局于2014年已批准我们进行30个学生的课程试点工作。”与此同时，空客公司在培训课程研发上也具有丰富经验，一直在关注和参与着这些培训课程的研发。施永宏表示：“此次与空客公司的合作，将可以提供一个更好的符合国际标准的副驾驶高性能训练替代课程解决方案。”

第9篇：航空运输方案范文

【关键词】机票超售；消费者欺诈；违约；现状及建议

2012年初，五名美国留学生因机票超售获补偿，三天净赚一万元。美国留学生罗同学及四位朋友在从美国东岸搭机回加州时被告知客机已满，但每人可获得八百元赔偿，并包括三餐与住宿。次日他们又遇到客满，主动让出座位后获得了同额赔偿。罗同学对此种超售的赔偿方式欣然接受。然而10月29日，昆明长水国际机场准备飞往北京的五十多名乘客，手持机票却无法登机，乘客表示不解与愤怒，而航空公司对此只是以“超售是国际惯例”来回应。

在全球民用航空业内， 每天都会发生因机票超售引起的旅客被拒载事件，“超售”在我国是公众对民航除了“航班延误”以外抨击最猛烈的问题。超售是航空公司最早使用，也是最基本的收益管理方法。在美国、欧盟等地区，超售行为得到理解甚至欢迎，而在中国遭到抵触。这与乘客对超售的认识以及航空公司的处理和补偿措施密切相关。

一、超售的概念

“超售”（overbooking），航空公司的一种营销方式，指航空公司出售的机票数超过了飞机的实际座位数，这就可能导致乘客即使没有任何过错却因航班满员而被拒载（denied boarding）。

为什么航空公司要超售？中国民用航空局称，旅客订票后往往会因各种原因无法登机，航空公司无从知晓，从而造成航班座位虚耗。为了降低因座位虚耗增加的运营成本，也为了其他旅客的出行方便，航空公司往往会对某些航班进行超售。航空公司通过相关数据分析系统抽取历史订座和离港数据， 同时参考前期因超售被拒载的人数以及赔偿的费用来决定对航班进行超售是否有益及超售数量。这种做法实质上对航空公司和乘客都有益，也是目前国际航空界的惯例。

超售并不意味着一定不能成行，超售实际影响的乘客所占的比例微乎其微。据资料分析，国内航空公司每超售1万张客票，实际被拒载的却仅有4名旅客。实践证明，航空公司在超售中的得益已远远超过赔偿给旅客的费用，因此尽管争议颇大，航空公司乐此不疲。航空公司“超售”，有利于降低虚耗率，提高运营收入；但对于没有被提前告知，却因超售被拒载的乘客是不公平的。下面则是这样一则案例：

2006年7月21日，法制日报社记者肖黎明购买了中国南方航空股份有限公司（以下简称南航）北京飞往广州的CZ3112号航班的机票。办理登机手续时，肖某被告知航班因超售已满员，无法登机。南航随即为原告转签国航，但由于国航延误，肖某又被转签回南航另一航班，免费升至头等舱。肖某认为南航并未提前告知机票“超售”的问题，构成消费者欺诈，尽管采取补救措施仍无法弥补之后工作安排的损失，遂南航于北京朝阳区法院，要求南航承担以下法律责任：1、双倍赔偿经济损失（原告以7折的价格1300元购得机票）2600元；2、承担律师费5000元；3、公开赔礼道歉。南航辩称，运输合同在乘客办理登机手续后方生效，乘机时间完全可能在最后确认时变更，因此不构成违约。情况发生后被告已经妥善安排原告转乘其他航班，仅发生延误，并没有欺诈消费者，因此不同意原告的诉讼请求。

2007年4月25日，北京市朝阳区人民法院认为被告迟延履行合同，应当承担违约责任。被告应提前告知旅客机票超售，南航的做法侵犯了原告的知情权，因此判决南航赔偿原告违约金1300元（相当于单倍机票的价格）。法院认为，按照目前的法律规定，律师费应当由委托人即原告负责。同时原告无法举证其精神性人格权利受到侵犯，因此被告无需在刊物上公开赔礼道歉。综上，法院驳回原告的其他诉讼请求。

这是我国第一起超售诉讼案件，下面我们就从这则案件出发探讨机票超售的法律性质以及超售发生纠纷时的法律适用。

二、超售的法律性质与法律适用

此案中，肖黎明认为南航超售构成消费者欺诈。最高人民法院《关于贯彻执行若干问题的意见（试行）》第68条规定：一方当事人故意告知对方虚假情况，或者故意隐瞒真实情况，诱使对方当事人作出错误意思表示的，可以认定为欺诈行为。一审法院认为，超售在我国公众中缺乏广泛的认知，航空公司有义务将超售的规则明确全面的预先告知乘客。但这种不告知是否构成欺诈，法院认为应当结合我国航空业的现状来考虑。民用航空局在《航旅指南》中肯定了超售的合法性，只是没有具体的操作指南与规范。因此航空公司并非没有告知，仅是普遍度不够，简单将其认定为欺诈有失偏颇。

是否构成违约？《中华人民共和国民用航空法》第111条规定，客票是航空旅客运输合同订立和运输合同条件的初步证据、旅客未能出示客票、客票不符合规定或者客票遗失，不影响运输合同的存在或者有效。航空公司出售了机票航空运输合同即成立。《合同法》第107条规定当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。因超售满员而拒载即为航空公司不履行或者迟延履行合同义务，构成违约。

超售发生纠纷时，应当如何适用法律？超售纠纷包括国内以及国际航空。国际航空运输合同中的责任认定和划分问题属于华沙体制调整的范围。1929年《华沙公约》第19条规定， 旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任。这一延误的规定是否适用于航班超售满员而致的延误，各国存在很大的分歧。1989年丹麦的“亨迪肯诉斯堪第那维亚航空公司案”，法院裁定适用有关国内法的规定；1999 美国“米纳斯诉孟加拉航空公司案”美国纽约地区法院却裁定适用1929年《华沙公约》。笔者认为国际以及国内法律适用问题上应遵循一般原则：国际条约与国内法不一致时优先适用国际条约，国内法明确保留的除外；特别法优先于一般法；上位法与下位法不一致时，优先适用上位法。

三、我国的现状及建议

（一）现状

由于超售是最近几年才在中国普遍适用，我国在超售上存在很多的问题：

1、立法空白

我国《民用航空法》《旅客、行李国内运输规则》等运输法律规范中对超售没有任何规定，中国民用航空局也只在网站《航旅指南》中提及超售，没有具体明确操作指南与规范。尽管民航总局2004年出台了 《民航总局对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见（试行）》，其中关于延误有了详细的规定，但首先其中大多采用“可以”字眼，航空公司的自主选择权较大，同时这一意见只是个指导性文件，对航空公司并没有强制力，因此形同虚设。由于没有具体的操作指南与规范，也没有统一的赔偿标准，目前国内航空公司大多有自己的超售规则，但内容笼统简略，不具有可操作性，甚至合理性。我国仅有五家航空公司（川航、深航、春秋航空、海航、山东航空）超售条款，现金赔偿最高不超过经济舱全价，包括国航、南航、东航在内的多数航空公司并未在网站上向旅客公开超售处理细则。

2、公众大多对超售不了解

超售引入我国历史较短，相关的法律法规还处于空白状态，航空总局仅在其网站《航旅指南》对超售进行了说明，航空公司为了保证客源也不会将其超售规则及行为主动告知乘客。乘客在订票购票时对超售一无所知，反而在登机时无故被拒载，在这种情况下，乘客与航空公司的矛盾只会逐渐激化，从长远来看，不利于航空公司的发展。

3、对超售拒载的解决方案欠妥当

美国、欧盟的航空法规定，发生超售时，航空公司先寻找志愿者，只有在没有足够的志愿者时才按照自己的优先登机原则决定登机的乘客，并给予被拒载的乘客高额赔偿。但在我国，大多数国内航空公司按照办理登机手续的先后顺序来决定。首先，办理登机的先后顺序与订票的先后顺序并不一致，因此仅以先后顺序来决定有失公平。其次，航班中急于出行的旅客不一定比其他旅客先办理登机。因此不甚合理。大多航空公司对于强行拒载的补偿大多是转签航班，或免费升舱，乘客一般只能接受。赔偿的数额也比较低，大多数航空公司没有现金赔偿，即使有最高也仅是经济舱全价，大部分航空公司甚至只负责转签，这样的补偿很难弥补给乘客造成的不便及其他损失。

（二）建议

欧盟、美国对于超售的解决措施总体上可以归结为提前告知乘客、寻找志愿者制定登机优先规则以及较为周全的补偿。从现实中可以看出这些措施取得了良好的成效，值得我们借鉴。

1、提前告知乘客

航空公司应当提前告知乘客其超售规则以及可能超售的行为。首先航空公司要制定详细的可操作的超售规则，之后应在乘客可以注意到的地方如在售票处（售票网站）、航空公司网站、机场值机柜台以及机票的旅客须知等处加以明示。航班是否会因超售满员发生拒载即使航空公司也无从知晓，但是应该告知旅客一旦被拒载时享有的权利以及如何行使权利。航空公司售票时可以询问乘客在发生超售时是否愿意做志愿者附加一定的补偿条件并做好记录，一旦发生因超售满员，航空公司可以先去找这些志愿者。

2、首先寻找自愿放弃座位的旅客

每个航班上总有一些不急于成行的旅客，如果附加一定的补偿条件，他们会理解并乐于接受。这样既比较容易解决纠纷，也能维护航空公司的信誉。在没有足够的志愿者的情况下，航空公司需指定登机优先原则，对被强制拒载的旅客加以赔偿。

3、提高补偿标准

目前大多数航空公司在超售满员时仅为旅客转签其他航班或以免费升舱来补偿，现金赔偿的数额比较低，因超售发生的延误给乘客带来的损失可能不止于此，因此这对乘客是不公平的。同时目前国内航空公司大多对不同航班进行相同的赔偿，这对航空公司和乘客都是不公平的。对此笔者认为可以借鉴美国与欧盟航空公司的做法，按照航程以及时间的长短，分别进行不同的赔偿，同时做到以旅客为本，提高赔偿的额度。

参考文献

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