土地改良实施方案精选(九篇)

第1篇：土地改良实施方案范文

关键词 膨胀土；路基；改良；施工技术

中图分类号 U416 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)052-0102-02

1 膨胀土特性及其常规处理方法

我国是膨胀土分布最广的国家之一，大量的公路和铁路都建筑在膨胀土路基上。由于膨胀土路基容易发生沉降、滑坡等毁坏，每年在处理膨胀土路基上的投资都很大，由膨胀土所引起的问题已经成为路基处理中的重要问题之一。

从物理特性上看，膨胀土属于粘土的一种，所含的矿物成分对湿度的状态变化敏感，容易随着湿度的变化而发生形变，从而造成结构上的破坏。膨胀土在湿度增加时表现为膨胀，在干燥失水时主要表现为收缩裂缝。因此在进行膨胀土路基的处理主要针对这种湿度变化敏感的特性展开。为了减小膨胀土随湿度变化敏感的特性，早期的研究主要是通过在路基中添加如石灰等具有吸水特性的材料来进行改良，虽然这种改良方式可以取得较好的效果，但其中的机理并不十分明确。由于膨胀土是一类对湿度敏感的粘土的统称，不同地区和矿物组成的膨胀土物理特性差异较为明显，因此在进行膨胀土的处理时大多采用因地制宜的试验方法来进行研究和改良，但加入石灰的方式仍然是主流。从施工工艺的角度看，由于膨胀土属于高液限粘土，本身含水量较大，且不易散开，在添加石灰时混合的均匀性较难达到，因此对施工工艺和设备的要求较高。

综上所述，在进行膨胀土路基的处理时主要是要处理两个方面的问题：一是用石灰作为添加剂时与膨胀土的拌合问题；二是对拌合效果的质量控制问题。本文将就这两类问题展开研究。

2 膨胀土的改良试验研究

2.1 试验用膨胀土概况

为便于论述，以某地高速公路膨胀土路基为对象。该地区的膨胀土为复合型膨胀土，上层主要为第四纪上更新统粘土、中更新统粘土以及亚粘土，下层主要为下更新统粘土。上层粘土为高液限和低液限粘土的混合型，下层粘土为高液限粘土，总体而言该地膨胀土的膨胀特性弱膨胀性至中膨胀性。经过初步测算，该地膨胀土的自由膨胀率大致在40%~80%之间，属弱~中等膨胀土。在对膨胀土样本取样后用X-衍射法测定其矿物成分主要为石英，含量约为70%，其次为高岭土和蒙脱石的混合物，含量约为20%，其他矿物成分含量约为10%。

2.2 试验方法和取样

在以上膨胀土基本特性了解的前提下，按照我国《公路土工试验规程》的有关规定来进行相应的改良试验。在试验中选用了联合液塑限仪来测定该膨胀土的液限和塑限。在进行击实实验时选用的击实锤为重4.5 kg、落距40 cm和重2.5 kg、落距30 cm两种规格的击实锤和落距进行击实实验。在路基原址不同深度提取40个土样，在各深度的土样中再分别提取5个子土样。对以上共200个土样，分别检测土的容重、无荷载线膨胀率、线缩率、50 kPa有荷载膨胀率.、膨胀力等5个膨胀性指标，用余下的原状土样碾散后检测自由膨胀率、液限、塑限等物理指标。

2.3 试验方案

进行室内试验的目的在于配合室外的路基施工，因此在制定试验方案时就以尽可能接近实际施工作为试验方案的设计准则，即进行原土样分析、组合试验和改良试验三个阶段的试验，按实际需要，拟定了以下四组不同的添加方案：膨胀土添加石灰方案（石灰掺量3%~8%）、膨胀土添加水泥方案（水泥掺量2%~6%）、膨胀土添加粉煤灰方案（粉煤灰掺量10%~15%）和混合方案（为上述三类添加物的两两组合方案）。对以上类中参合方案均采用静压成型并养护7天后测定荷载膨胀率。

2.4 试验结果分析

2.4.1 膨胀土添加石灰方案

该方案中随着添加石灰量的增加，无荷载膨胀率降低较为明显，且相同掺灰量情况下，强膨胀土的膨胀率降低较中、弱膨胀土的膨胀率明显，掺加石灰量大于等于6%时，中膨胀土和强膨胀土的膨胀率趋近于一致。

2.4.2 膨胀土添加水泥方案

当水泥添加量小于4%时，无荷载膨胀率呈线性显著降低，达到4%后，增加水泥用量对无荷载膨胀率影响不明显，总体效果不如添加石灰方案显著。

2.4.3 膨胀土添加粉煤灰方案

试验结果表明，随着粉煤灰掺加量的增加，膨胀土的无荷载膨胀率近似线性减小，掺粉煤灰后膨胀土的膨胀性略有减小，但减小幅度不大，改善效果不理想。

2.4.4 混合方案

掺水泥量为3%、4%、5%，掺石灰量为4%、5%、6%，掺粉煤灰量为15%、19%，分别选用两组改性材料组合进行50kPa有荷膨胀率试验和收缩率试验，结果表明双组分改性与相应的单组分改性相比，改性效果不明显。

综上各类试验结果，可见采用石灰和水泥作为添加物的改善效果最明显，但出于经济性考虑，选择添加石灰的方案更为

可行。

3 施工设计

在进行膨胀土路段的施工设计时，从节约施工成本的角度出发，采用了三类主要的处理方式：换土回填、湿度控制和加入石灰改良。由于待处理的路段膨胀土属于弱~中等的膨胀土，因此在进行具体的施工处理时，按照不同的膨胀土特性采用相应的处理措施。三类处理方式的设计概况分别为：①换土回填方式：在膨胀土膨胀特性较强的路段，主要采用换土回填的方式，在原膨胀土路基基础上开挖0.5 m~1.5 m，具体的换土深度取决于土体含水量，再换填非膨胀土或砂砾土，必要时换填经过石灰改良后的膨胀土；②湿度控制方式：在具体工程中采用预湿法，即将开挖出的膨胀土经过晾晒等手段将湿度控制在一定的范围，再利用铺设土工布的方式来减小膨胀土路基含水量对外界的敏感程度；③改良处理：根据膨胀土的试验特性，添加一定比例的石灰进行改良后回填。这类处理方式主要用于中等膨胀土路段。由于路段的膨胀土特性存在差异，因此为了节约施工成本，按不同的膨胀土特性分别采用不同的处理方式，各处理方式简述如下。

3.1 弱膨胀土路段的填筑处理

在弱膨胀土路段，对路堤和路基采用不同的处理方式。具体措施分别为：路堤的处理以实际路堤边坡高度为参考，当路堤高度在6 m以下时，采用晾干48 h的弱膨胀土填筑，外加1 m~2 m厚的非膨胀土外包层，当路堤高度在1米以下时，全部采用非膨胀土回填处理并压实。当路堤边坡高度超过6 m时，在弱膨胀土中添加一定比例的石灰（添加比例在3%~5%，按改良试验结果进行添加）进行改良后填筑，外包1 m~1.5 m的非膨胀土外包层。在进行弱膨胀土路段的路基处理时，为节约成本，采用开挖50 cm并回填非膨胀土的方式进行处理。

3.2 中等膨胀土路段的填筑处理

对于中等膨胀土路段的处理要求更为严格，原则上应将经过改良后的土壤进行填筑，但从经济的角度考虑，尽量采用湿度控制的方式以节约施工成本。对于路床厚度超过1 m的路段采用经过改良后的土壤进行填筑，在就近可以获得非膨胀土的工地采用开挖换填非膨胀土的方式，对于厚度超过70 cm的路堤也采用类似的处理方式。在路堤施工完成后在表面辅以拱形骨架并在其空隙内种植植被，或采用浆砌石块的方式对边坡进行保护。对路堑也采用类似的处理方式。

4 结束语

膨胀土的改良是值得进一步研究的重要问题，其研究成果在膨胀土路段的路面施工中发挥重要作用。目前膨胀土主要的改良方式是采用加添石灰的方式，但仍需要进一步研究其他的改良方式对膨胀土膨胀特性的改良效果。膨胀土路段的施工技术仍然是需要进一步研究的问题，但应当考虑到施工技术的经济性和可操作性。

参考文献

[1]陶飞飞,申时庵.石灰改良膨胀土力学性能试验[J].广西大学学报,2004,4.

第2篇：土地改良实施方案范文

关键词：高速公路；路基填料；鱼塘土；高液限土；改良

1 路基填料的选择

（1）路基填料应选择易粉碎，有利于压实，不含有机质，水稳性好，压实度好，CBR值符合规定的土，一般采用粗粒土。

（2）细粒土颗粒质量占总质量的45~55%的土，即处于粗、细粒土临指标上下的土，用作路基填料，应进行压实试验，采取有效措施，保证均匀达到标准压实度。

（3）路基95区和93区的填料在满足《公路路基工程施工技术规范》的前提下，应尽可能采用粗粒土颗粒质量占70以上，CBR≥8的土样（如砂性土、沙砾等）。如附近取不到良好的土料，可采用掺加粗粒或其它有效措施以提高土的水稳性、强度指标。

（4）对取合乎要求的土料十分困难的地区，在保证路基填料质量而又不增加工程造价的前提下，通过试验论证，90区可就近利用挖方地段（或路侧取土场）的高塑性指标的细粒土。

（5）带有一定膨胀性的细粒土，用于路基填料，应采取防止产生水气交换作用的隔离措施，消除隐患。或采用掺加水稳性好的土料，减少膨胀影响。一般不宜用于95区（除非采用有效的隔水措施等）。

（6）地下水位较高的地段，路侧地面水常水位较高的地段，应测定细粒土填料的毛细水上升高度，据以核定路堤填土高度。

2 广梧高速公路沿线所存在的几种主要不良路基填料及其处理方法

由于广梧高速公路所处的地理位置及地质条件所决定，全线主要存在三大类不良路基土，一是鱼塘土及其塘埂土，二是开挖段作为利用方的红粘土，三是开挖段作为弃方处理的煤系土。

（1）鱼塘土及塘埂的处理。

广梧高速公路的建设方结合当地便宜透水性能好的河砂、砂砾土及开挖利用方多为碎石土众多的特点，针对鱼塘的新旧和周围水位的高低及其所在的地理位置，在采取降低路基范围水位的措施以后，分别采取了换填中粗砂或换填沙砾土或换填本段开挖利用的碎石土等方案，塘泥置于路基边沟外侧空地，以备后期绿化培土用，以降低成本。

对于塘埂土，由于达不到对应路基高度的压实度要求，根据对应路基的填土高度，广梧高速公路的建设方采取了挖除并作为能适用于路基边坡绿化处理方案。

（2）高液限土的处理。

广梧高速公路的高液限土主要分布在开挖利用段，多为杂夹，分布散且数量较大，由于广梧高速公路填方数量多于开挖利用方数，对高液限土的处理妥当与否，不仅关系到整个施工进度需要并且影响到整个项目的成本控制。广梧高速公路建设方慎重借鉴了已施工完毕高速公路建设项目的经验，加大土工试验的比对次数，在工地试验及监理试验数据的基础上，同时选用了广东省长大公路工程有限公司工地试验室和省质检站试验室的比对数据，在保证数据可靠的基础上，多次组织专家会，结合各标段的挖借土方数量和借方土方远近及地材情况进行经济可行性分析和多方案比选，针对填土高度及各高液限土的特性，采取了如下几种处理方案。

第3篇：土地改良实施方案范文

关键词：白改黑；碎石化； 水泥混凝土；

中图分类号：TU37文献标识码： A

上世纪九十年代起我国大量兴建水泥混凝土道路，随着服务年限的增加，老路服务水平逐年下降，主要存在以下问题：1)噪音大；2)行车舒适性差；3)破损的板块经修补后往往会不久后再次断裂；4)日常养护维修的费用较高；5)板块维修后日常养护期间严重影响交通。

现阶段人们对行车质量要求越来越高，又鉴于以上的这些缺点，现许多城市已经开始对大量的水泥混凝土路面进行了改造。

基于老水泥混凝土路面的状况，应对老水泥混凝土路面进行详细地现场踏勘，然后对它的使用状况进行综合评定，包括计算这的断板率（DBL）和路面损坏状况指数（PCI），若有必要，也可对路面的平整度（RQI）进行检测，最终评定出道路状况是优、良、中还是差。总之通过以上的一系列数据从而指导究竟可采用何种改造方案。

通常处理方案有以下几种，我在这里分别以叙述：

1、直接加铺黑色路面

此方案对老水泥混凝土路面的要求相对较高，并从经济性的条件下进行考虑，要求老路的状况评定为优或良。

直接加铺黑色路面，首先需解决水泥混凝土路面的反射裂缝的问题，即需要在加铺黑色路面前，对原有水泥混凝土路面进行维修处理，以恢复其使用性能要求。对老水泥混凝土路面进行维修，主要包括：修复板角、换板、注浆等措施。板块修复后，一般需加铺一层应力吸收层，以缓解老板块破损后产生的反射裂缝。应力吸收层现工程中一般采用2.5cmAC-10沥青混凝土、砂粒沥青混凝土或1cmSAM-I。而在白改黑中，沥青面层多数采用抗反射裂缝能力强的品种，现常州地区工程中普遍采用SUP+SMA/AR-AC（橡胶沥青）的组合形式。从工程实施效果来看，综合效果良好。

此方案路面标高一般抬高12.5～16cm之间，适用于城市白色路面改造。

2、碎石化改造

此方案是将旧水泥板块进行破碎压碎后，作为道路的基层或底基层直接利用，这样也解决了板块破碎后废弃的堆放的问题。

破碎设备采用MHB（Multiple-Head Breaker）多锤头破碎设备，它利用设备所带多个重锤的重力下落对水泥混凝土路面板进行锤击。MHB碎石化后要求采用Z形压路机碾压。这种压路机在使用MHB 破碎后用于压实，它类似于一般的光轮压路机，只是在钢轮上加了斜向波纹状凸出条纹，这种条纹有以下两方面的作用：①保证轮下颗粒不至于向外挤出；②对表面颗粒有更好的压碎效果，有利于表面平整。

碎石化有四个目标（四个保证）：第一、将旧水泥混凝土面板破碎到在接缝和裂缝处的位移不足以让沥青加铺层产生开裂，保证起到良好的防止反射裂缝作用；第二、保证旧路路基不被破坏；第三、保证旧水泥混凝土层颗粒尺寸均匀，并使整个破碎层颗粒分布均匀；第四、保证碎石化道路处于良好的排水工况。碎石化施工工艺要围绕这四个目标而进行。

由于老板破碎后其颗粒粒径小，力学模式更趋向于级配碎石。所以在破碎后一般需要补强一层或两层半刚性基层，再铺筑封层和沥青面层。此方案路面标高比老路标高要抬高25～42cm，且破碎设备对老板进行破碎时，噪音较大，城镇段不太适合此方案。

3、破除板块补强方案

这种方案需要将老水泥板块全部破除，然后根据老板破除后，老路基层的状况决定所采用的具体补强方案，这需要通过弯沉来进行判断老路的具体状况。若破板后老路基层状况良好，可采用直接补强一层或两层半刚性基层，然后再依次做道路封层和沥青面层。但若老路基层局部路段出现严重的承载力不足现象，则需要对这些局部分路段进行维修处理，然后再进行相应地补强方案。这样带来的则是老路标高的抬高，一般标高需抬高25～42cm，所以对城镇路段由于标高的限制，此种处理方式对城镇段不太适用。

而另一种破板后处理方案，即是向下下挖方案。由于老水泥混凝土路面已运营多年，路基沉降已经相对基本稳定，考虑节约成本的需要，应尽可能地减少路基的开挖量，尽可能地利用老路的路基部分。对于此方案，应优先考虑下挖补强方案，即挖除原有老路的部分基层，并逐层检测老路开挖后的弯沉值，若检测弯沉值满足设计要求，即可直接进行补强方案，若不满足设计弯沉的要求，则需要继续下挖，再采用半刚性基层或刚性基层来进行补强，这样就在最大的程度上减少了老路基层的开挖量，也最大程度地利用了老路基层。当然这种方案需根据现场开挖后的实际情况，从而决定下挖的深度和补强层的实际厚度。

老板破除后，将产生大量的废弃物，而破除板块后老板的二次利用，现已广泛采用，即将破碎后的老板集中堆放到料场，采用专用的破碎机对老水泥板块进行重新的破碎筛分利用，筛分后的粒料，用于半刚性基层中的集粒中，一般这样的利用率可达到30%，而剩余部分可用于碎石土用于路床部分的填筑。

已建工程实例如下：

（1）汉江西路（龙江路至通江路，全长4.6Km）

汉江中路位于常州市新北区，为双向四车道城市次干道，路基宽度为33.1m，机动车道宽14.1m。于2010年建成通车，采用修复板块后加铺沥青面层的改造方式，具体方案如下：修复后板块+2.5cmAC-10（改性）+高性能聚酯布+6cmAC-20（改性）+4cmAR-AC13。

（2）新北区高新科技园（含园区内的共六条路，全长约2.7Km）

高新科技园位于常州市新北区，为双向两车道城市支路，行车道宽9m。于2011年建成通车，采用修复板块后加铺沥青面层改造方式，具体方案如下：修复后板块+1cmSAMI +4cmAR-AC13。

（3）太湖西路（长江路至通江路段，全长2.4Km）

太湖西路位于常州市新北区，为双向两车道城市次干道，路基宽30m，中分带宽6m，两侧各12m行车道。于2012年建成通车，采用修复板块后加铺沥青面层改造方式，具体方案如下：修复后板块+抗裂贴+2.5cmAC-10（改性）+6cmAC-20（改性）+4cmAR-AC13。

(4)黄河西路（通江路至薛冶路，全长6.7Km）

黄河西路（为常州老北环）位于常州市新北区，为双向六车道城市主干道，路基宽度为34m，主行车道为21m。于2012年建成通车，采用碎石化改造方式，具体方案如下：碎石化后板块+水稳碎石调平层+8cmSUP-20(改性）+4cmSMA-13(改性)。

（5）河海中路（华山路至通江路，全长约2.2Km）

河海中路位于常州市新北区，为双向四车道城市次干道，路基宽度为40m，主行车道为23m。于2011年建成通车，采用挖除水泥砼板块后补强水稳碎石的改造方式，具体方案如下：挖除板块后基层+水稳碎石+ +6cmSUP-20(改性）+4cmSMA-13(改性)。

以上各工程从建设至今，路面状况良好。

结语

本文简单介绍了以上的几种白改黑方案，具体实施方案应结合老路的实际状况和老路所处在的位置，从而决定所应采用的实际的具体处理方案，在相似的工程中，以取到相互借鉴的作用。

参考文献：

[1] 公路水泥混凝土路面养护技术规范JTG 073.1--2001.北京：人民交通出版社.

[2] 公路水泥混凝土路面设计规范JTG D400-2002.北京：人民交通出版社.

第4篇：土地改良实施方案范文

关键词：水土保持；方案编制；水体损失； 土地保育

水土保持方案编制应考虑的问题，究竟是一些什么问题呢？由于人们对水土保持概念理解的偏差，在编制水土保持方案时仅着眼于防治土体损失的机械固定，仅仅限制在使用工程措施，从字面上理解植物措施，没有意识到防治水体损失方面的保持利用，忽略对风力侵蚀的防治，不考虑植物侵蚀和化学侵蚀等。

要讨论这些内容的不合理问题，首先得搞清水土保持概念的内涵与外延。

1水土保持概念的内涵与外延

由水土保持的概念看来，要弄清水土保持的内容，还必须弄清水土流失的定义。水土流失和水土保持是两个相对的概念，根据一些学术专著，它的意义也是比较明确的：是指土壤侵蚀（包括水、风、重力、人为活动等营力）造成陆地表面水土资源和土地生产力的破坏和损失。

然而什么又是土壤侵蚀呢？土壤侵蚀是国际通用的土壤学学术用语，国际上有代表性的学术专著和机构对此定义大致相同，即水、风、重力等作用下土壤的流失。国内定义是指土壤在内外力（如水力、风力、重力、人为活动等）的作用下，被分散、剥离、搬运和沉积的过程。

当然，随着人们对土壤侵蚀和水土保持的认识的不断深入，土壤侵蚀、水土保持的概念和内涵也在不断地发展演变。正如土壤侵蚀从最初的由于水力或风力作用引起的土地表面物质的移动，逐步发展到土壤在内外因力（如水力、风力、重力、人为活动等）的作用下，被分散、剥离、搬运和沉积的过程，水土保持概念也由初期的土壤保持发展为今天的水土保持并举，从单一强调土壤侵蚀引起土地生产力退化到同时强调土壤侵蚀环境与全球生态环境的联系，如水土流失与水环境的联系，水土保持与全球气候变化的联系等，即水土保持的对象已经不再是停留在山区、丘陵区和风沙区的水土资源，而是任何在内外力（如水力、风力、重力、人为活动等）的作用下被分散、剥离、搬运和沉积的水土资源，水土保持的内容已不只是防治水土流失，而是维护和提高土地生产力，建立良好生态环境。

由此看来，水土保持涉及的内容除了防治水土资源的流失外，还赋予了利用水土资源，绿化美化环境等。其中，防治水土流失涉及防治土地荒漠化、防旱保水等内容，维护和提高土地生产力涉及了植物侵蚀、化学侵蚀，慎重考虑工程措施等内容，绿化美化环境则涉及了植树造林，慎重使用复垦措施等内容。总之，水土保持已不是最初的水土流失防治，即采取措施简单地把水土资源固定在某一个区域。

2问题根源的解析

前面已经说了方案中存在的问题。为什么会出现这些问题呢？我想最根本的是把水土保持单纯地理解为水土保护，而没有意识到水土保护的根本目的。现结合前面给出的概念来解析这些问题。

2.1仅把“保持”理解为“保护”

保持含义不仅限于保护，而是保护、改良与合理利用。由于一部分人把水土保持单纯地理解为水土保护、土壤保护，甚至与土壤侵蚀控制等同起来，没有意识到土壤的改良以及土壤合理利用于农、林业生产，即没有考虑到对土地生产力的提高，因此，在方案设计的时候，仅着眼于防治土体的损失，进行机械地“固定”处理，夸大甚至是盲目使用工程措施，从字面上理解植物措施。

2.1.1没有着眼于提高土地生产力。有人认为，用工程措施可以把土壤很好地圈定在某一空间范围，这样处理后基本不会发生土壤侵蚀的现象。有的就是忽视植物措施对土壤的改良功能及其对荒漠化的防治功效，在方案编制中忽视植物措施，至少不对石料场、石渣场采用植物措施，加速了该区域土地石漠化、荒漠化的进程。也有人在方案编制中不是先考虑提高土地生产力方面的土地熟化，而是随意采用复垦措施，使土地越垦越穷。相对次要一点的是，在方案中没有提及风力的扬尘等对土地的沙化。 也许有人会问：为什么要提高土地生产力呢？ 因为他们只知道土地是农业生产发展的重要因素之一，不知道中国仅有10.20%的土地面积适于农业，37.10%适于畜牧,且风与水冲刷严重。因此必须考虑土地资源的可持续发展。

从提高土地生产力、水土资源的可持续发展来看，把弃渣场设置在农田的方案也是不可取的。就算弃渣在水土保持措施处理后，能够使土地生产力提高到以前农田状况下的水平（一般情况下是不可能的），但弃渣场本身占压了肥沃的土壤，让其退化，变得难以利用。据科学测算，自然风化1cm表土层需要400年时间，而风化成30cm耕作层，则至少需要1.20万年。但破坏这1.2万年才风化成的耕作层，却只需一朝一夕就完成了。这是一种资源在时间上的巨大浪费。因此，强烈反对占用农田不经处理就用作弃渣处理场地处理弃渣的方案。

2.1.2 对绿化、美化环境认识浅薄。由于没有意识到绿化、美化环境，一部分人没有考虑植物措施，或乱用植物措施，或没有把植物措施设计到相应深度等。总的说来，是对绿化、美化环境的认识没有深入。 没有考虑植物措施的人完全没有考虑水土保持的绿化、美化这一部分内容。在方案设计中，不在乎植物措施，认为在工程措施的防护下，已经能够达到防治目标，采用植物措施纯属多余。

乱用植物措施是不知道植物间的互生与对土壤肥力的竞争，只知道植物对土壤的改良，不知道一些植物在人为作用下恶化土壤理化性质、降低土壤肥力（即植物侵蚀）。要么是简单的进行混交造林，没有考虑主要树种与伴生树种之间的关系，对各树种不进行优化配置；要么乱用植物种造林，使得外来物种入侵并恶化土壤理化性质，降低土壤肥力，造成植物侵蚀。

没有把植物措施设计到相应深度的人是对植物的绿化、美化作用的认识深度不够而总认为种下去就成。他们要么是随意设计，没有考虑立地条件；要么是简单设计，没有考虑混交造林；在简单的进行混交造林设计中，没有考虑造林密度对生长量的影响；当然，他们植物措施中更不会考虑到微生物对土壤理化性质的改良作用（其实，植物措施常常是和生物措施相互通用的）。

2.2仅从定义上理解，没有注意到事物的发展

早期，人们只提出了土壤保持这一概念。而今，还有很大一部分停留在这一概念上，认为只是对于水力、风力等各类因素引起的土壤侵蚀的治理。于是，他们没有注重水体的保护和利用，没有意识到化学侵蚀带来的危害。也就是说，没有水忧患与水战略的意识。当然，这些还与水体保护的具体定义有关，因为在这一方面大家还持不同的意见：如有人把入渗作为一种水体保护措施，但有人认为，入渗到地层深处的水体已经变得难以利用。

因此，在方案编制中少了很多内容，让编制方案的根本目的落空。没有了 “维护和提高土地生产力”这一内容，好多东西也就空荡起来，更别说水土资源的可持续发展了。个人认为，水资源的保持要从水资源的利用、便于利用出发，做好库存，同时进行防污染处理。

第5篇：土地改良实施方案范文

关键词：地基加固处理 堆填垃圾地基 应用尝试

绪论

地基加固处理技术在建筑工程、道路工程及桥梁工程软弱土地基加固施工中已广泛应用并取得了良好收效，在垃圾土地基处理方面还很少应用。长虹西路延长线改建工程道路工程K0+180~K0+615区段总长度435米范围为生活垃圾、渣土堆填区，在该段道路路基的施工中，采用了多种地基处理技术对堆填垃圾土路基进行了综合加固处理，节约了工程投资，缩短了施工周期。该段道路于2004年8月20日竣工通车以来，历经三个春秋，历经重型交通三年的正常通行，该路段路面质量经多次检查，路面中线高程、横坡、井框与路面高差均无变化。个人认为，这证明了地基加固处理技术在该路段应用成功。本文将对该工程实践加以回顾总结，希望能开拓思路，为以后在其它特殊地基上修建道路进行地基处理方案的选择和实施提供参考。

一 、地基加固处理方法、材料及设备

1．地基加固处理技术

地基加固处理技术根据软弱土特点和所需处理的目的发展起来，在多年实践中已形成了一定理论、方法，相应的应用材料技术、设备技术也得到了长足发展。因此，在采用此项技术前应首先了解其主要方法、常用材料及设备。

2．地基加固处理技术作用机理及常用方法

2．1作用机理

地基处理的作用机理大致有土质改良、土的置换、土的补强等三类。土质改良是指用机械（力学）的、化学、电、热等手段增加地基土的密度，或是地基土固结，这一方法是尽可能地利用原有地基。土的置换是将软土层换填为良质土如砂垫层等。土的补强是采用薄膜、绳网、板桩等约束住地基土，或者在土中放入抗拉强度高的补强材料形成复合地基，以加强和改善地基土的剪切特性。

2．2地基处理的方法

根据其作用和原理大致分为六类，分述如下：

碾压及夯实法是采用重锤夯实，机械碾压，震动压实，强夯（动力固结）。此法利用压实原理，通过机械碾压夯击，把表层地基土压实；强夯则利用强大的夯击能，在地基中产生强烈的冲击波和动应力，迫使土动力固结密实。适用于碎石土、砂土、粉土、低饱和度的黏性土，杂填土等，对饱和黏性土应慎重采用。

换土垫层包括砂石垫层，素土垫层，灰土垫层，矿渣垫层。以砂石、素土、灰土和矿渣等强度较高的材料，置换地基表层软弱土，提高持力层的承载力，扩散应力，减小沉降量。适用于处理暗沟、暗塘等软弱土的浅层处理。

排水固结处理法有天然地基预压，砂井预压，塑料排水带预压，真空预压，降水预压等形式。它的作用原理是在地基中增设竖向排水体，加速地基的固结和强度增长，提高地基的稳定性；加速沉降发展，使基础沉降提前完成。适用于处理饱和软弱土层，对于渗透性极低的泥炭土，必须慎重对待。

振密挤密法常见的有振冲挤密，灰土挤密桩，砂桩，石灰桩，爆破挤密等等。它的作用原理是采用一定的技术措施，通过震动或挤密，使土体的孔隙减少，强度提高；必要时，在震动挤密过程中，回填砂、砾石、灰土、素土等，与地基土组成复合地基，从而提高地基的承载力，减少沉降量。适用于处理松砂、粉土、杂填土及湿陷性黄土。

置换与拌入法有振冲置换，深层搅拌，高压喷射注浆，石灰桩等。此法采用专门的技术措施，以砂、碎石等置换软弱土地基中的部分软弱土，或在部分软弱土地基中掺入水泥、石灰或砂浆等形成加固体，与未处理部分土组成复合地基，从而提高地基承载力，减少沉降量。适用于黏性土、冲填土、粉砂、细砂等；振冲置换法对于不排水剪切强度Cu

土的加筋补强法常见有土工聚合物加筋，锚固，树根桩，加筋土等方法。在地基或土体中埋设强度较大的土工聚合物、钢片等加筋材料，使地基或土体能承受抗拉力，防止断裂，保持整体性，提高刚度，改变地基土体的应力场和应变场，从而提高地基的承载力，改善变形特性。适用于软弱土地基、填土及陡坡填土、砂土。

3．土工合成材料

土工合成材料是以人工合成的聚合物为原料制成的各类型产品，是道路岩土工程中应用的合成材料的总称。它可置于岩土或其他工程结构内部、表面或各结构层之间，具有加筋、防护、过滤、排水、隔离等功能。土工合成材料的种类有土工网、土工格栅、土工膜袋、土工织物、土工复合排水材料、玻纤网、土工垫等。

采用土工合成材料加筋可提高路堤的稳定性，台背路堤加筋能够减少路基与构筑物之间的不均匀沉降。土工合成材料还可用于坡面防护与冲刷防护。

4．经编增强土工格栅

本工程使用经编增强土工格栅。

经编增强土工格栅是土工合成材料的一种，是经编增强骨架织物经涂覆沥青混合物而成，较一般的机织类、无纺类、合成类等土工织物的性能更加优越，具有高强度、高模量、低蠕变、抗腐蚀、抗老化、抗脆裂及可预设计的等多种特性。在沥青路面的建造和修复上应用经编增强土工格栅可有效提高路面的承载能力，有效地控制车辙、反射裂缝，抗冷热收缩裂缝，延长路面使用，提高使用效率。在路基上应用经编增强土工格栅可大大减少路基的不均匀沉降，提高路基的承载能力，并可大大提高施工效率。

5．蓝派冲击压路机

本工程使用了蓝派冲击压路机。

蓝派冲击压路机依靠冲击力、振动力和静重力三者共同作用进行压实。它的冲击力可达250吨，振动采用振动作用较大的大振幅低频率振动方式。

蓝派冲击压路机的压实有效深度在1米以上，且有效深度范围内压实土密度比较均匀；而重型的振动压路机的压实有效深度仅在0.3米至0.5米之间，每层压实土的密度随深度增加而减小。

蓝派冲击压路机的工作效率与振动压路机相比也较高，每台班平均可完成10000平方米的碾压（按20遍计），是振动压路机的5倍。

蓝派冲击压路机随机配置的连续冲压反应测试系统利用土的动力刚度是土的密度的函数的原理，在土比较软时，在冲击作用下装在冲压机轮子上的仪器测到的减速度值比较低；如果土的密度加大，则土的刚度加大，在冲击作用时，测到的减速度值加大。这种测试仪器可以测到每次冲击的减速度峰值，同时，该系统装有全球定位系统，无论冲压机走到哪里，系统都会表现出这个位置，这样测得了每个位置的减速度峰值，就可以得到一个图形，它表示所有被冲压部位的刚度，也就是对密度的一种反映。这一测试手段无须挖坑取样进行密度、压实度测试，无须配置专用大型设备进行回弹模量测试，比传统的压实度测试手段省时省力，而且能反映大面积的普遍情况（传统测试只能测试一些代表性的点来代表大面积的质量）。

二、长虹西路延长线改建工程概况

长虹西路延长线改建工程是京周公路改造工程的重要组成项目之一，设计起点长虹西路、终点京石高速阎村立交桥匝道，全长770.784m，道路横断面设计为城市干道三幅断面设计，全宽38米。在京周公路改造工程实施过程中，长虹西路延长线工程的顺利实施，是京周公路交通导行，实现进京方向半幅路施工的重要条件之一长虹西路位于房山区良乡镇内，是良乡镇内主要交通干道，同时也是连接镇内其他道路的交通枢纽，对穿镇市到京周公路的交通流量具有重要的局部分流作用。由于京石高速立交上跨线较窄导致良乡至房山的双向交通在此出现拥堵，瓶颈现象严重。将长虹西路延长接至京石立交匝道，可缓解此处的交通压力，同时配合京周路的改造。

因此，只有确保本项工程的顺利竣工并尽早通车，才能保证京周公路改造工程整体组织计划全面实现。作为此项工程的施工负责单位，我们深知本工程在京周公路改造工程系列工程重要作用，必须切实地科学组织、合理安排、严格管理、精心施工，按照业主要求的工期、质量圆满地完成此项工程任务。

三、路基处理方案确定的背景

1．设计文件中关于堆填垃圾范围内路基处理方案

长虹西路延长线改建工程设计文件中指出，现况路段内K0+330－K0+600长270米范围为生活垃圾、渣土填埋坑。若全部挖出工程量较大，在保证道路结构稳定的前提下此段采用路基局部还填，清除垃圾至原状地表高度，（1）在满足路面结构厚度的条件下，再向下换填1米厚天然砂砾，（2）若不满足路面结构厚度，则继续下挖至同时满足路面结构厚度和换填厚度。换填1米厚天然砂砾下铺设土工格栅，以增加路基稳定性。

2．施工现场原貌实况

我公司于二ΟΟ四年五月份，承接了房山区京周公路改建工程长虹西路延长线改建工程项目的施工任务，由于工期紧、任务重，我们立即着手进行各项准备工作，同时进行现场挖探。

我们沿道路桩号按一定间距布设探沟11道，在明显为不良土纸处挖探坑4个，进行全面挖探。经机械挖探后，发现垃圾堆填层深度为3m~7.8m，分布于K0+180~K0+615区段，总长度达435米，分布宽度为道路全宽范围。其分布面积之大，深度之深都远远超出业主及设计的预计，如果全部换填，总换填量预计达九万立方米。

垃圾堆填埋区堆积密实度不一、垃圾组成成分杂（主要以建筑垃圾、生活垃圾为主），且结构松散，堆积物极不均匀，按常规施工方法进行压实处理几乎不可能实施，更无法保证质量。

另外，由于垃圾经多年浸泡腐蚀，恶臭难闻，刮风时，白色垃圾漫天飞舞，不仅影响施工人员的身心健康，同时给周围环境也造成污染，给居民带来诸多不便，如何能尽可能降低垃圾污染也是我们应当关注的问题。

3．业主要求

施工单位应根据现场条件提出几种科学可行的方案，必须保证工程质量，必须可实施保证工程工期，工程造价尽可能降低。

四、地基加固处理方案的确定

1．方案的提出

1．1方案一

对于地基不符合工程要求的情况，传统的做法是全部挖除并换填适宜土，层层压实达到规范要求的密实度，从而保证路基的稳定性和力学要求。

1．2方案二

设计提出的局部换填方案是应用了地基处理方法中“换土垫层法”和“土的加筋补强法”。只要对格栅基底垃圾层进行处理，提高地基的承载力，减少沉降量，使格栅基底平整坚实便于施工并保证格栅有效地发挥作用便可达到设计要求。经有关专家现场查勘并讨论，采用大功率压实设备对垃圾地基进行振冲挤密，可以使土体的孔隙减少，强度提高，在震动挤密过程中，回填灰土与地基土组成复合地基，可以达到如上目的。最终，我们选用了蓝派冲击式压实机并采用30厘米厚5%的石灰土进行回填的“振密挤密法”对格栅基底垃圾层进行处理，从而完善了局部换填方案。

2． 方案比较

2．1经济比较

全部换填工程预计直接工程费为：

（90000-16000）*（35+35）+16000*（35+70）=6860000元

局部换填工程预计直接工程费为：

16000*（35+70）16000*14+8*20000=2064000元

说明：A.垃圾总量预计为90000立方米,清理并消纳费单价为35元;

B. 换填天然砂砾总量预计为16000立方米,单价为70元;

C.换填适宜土单价为35元;

D.30厘米厚灰16000平方米,单价为14元;

E. 蓝派冲击压路机预计8台班,每班按20000元计。

由以上计算可见，采用地基加固处理局部换填方案的施工成本比全部换填方案施工成本要节省三分之二以上。

2．2 工期比较

全部换填施工周期按挖运90000立方米，回填90000立方米，每天4000立方米计，约须44天才能完成全部换填工作；而采用地基加固处理局部换填方案，挖填总量仅为32000立方米，施工周期8天，灰土施工周期4天，强夯施工周期8天，共计20天。由上述可见，采用地基加固处理局部换填方案的施工周期比全部换填方案施工周期要节省一半以上。

2．3技术比较

地基加固处理局部换填方案采用应用比较成熟的地基加固处理方法、先进设备和材料，质量保证和技术先进性要明显优于全部换填方案。

3．方案确定

我们将两种方案上报业主后，业主组织设计、监理及有关专家讨论后，确定采用地基加固处理局部换填方案。

五、方案实施

5．1施工工艺流程

5．2地基加固处理主要过程

5.2.1灰土垫层施工

灰土垫层与清除换填层垃圾同时进行，灰土施工前应进行场地平整预压实，然后再进行30公分厚灰土垫层施作，摊铺时须平整稳压，以便蓝派冲击压实机作业。

5.2.2地基的冲击夯实

灰土垫层完成后应及时开始冲击压实,防止白灰结板失效。为保证地基压实度达到设计要求，选用压实效果较好的蓝派冲击式压实机进行冲击压实作业。经过20遍的冲压后,蓝派冲击压实机随机测试系统显示，土基回弹模量达到了设计标准。经现场实测，垃圾层面下降了15.5，灰土垫层顶面由设计路面下1.66m降至路面下1.815m。

5．2．3灰土整平

经冲击压实后的基面一般不平整，须重新对经过蓝派冲击压实后的基面进行细找平以便下道工序施工。本工程采用T140推土机进行平整、18吨振动压路机进行压实，连续3遍后，基面达到了平整密实。

5.2.4土工格栅铺设

格栅铺设前首先须铺设格栅底基层，基底不能有颗粒（大于5），平整度不大于10mm,压实度不小于90%，以确保格栅铺设平整稳定。本工程采用摊铺30厚砂砾层作为其底基层，经仔细找平压实后达到了要求。

玻纤格栅铺设时须注意，铺设完成后应及时检验及时覆盖，严禁在太阳下暴晒，严禁车辆直接蹂压，覆盖层厚度不小于30且粒径不大于5。另外，纵横搭接不小于10，用配置的钢钉夹垫片固定，钢钉间距不大于1.5m并且要成梅花状，不能出现起鼓现象。

考虑到本工程的特点。我们选择每件规格为4m宽，长50m，以尽量减少接缝数量。在施工过程中，严格按规范进行施工，质控、质检人员不离现场。经监理多次抽检都比较满意，从而作到了完成一段覆盖一段，有效地进行了成品保护。

5.2.5天然砂砾回填施工

天然砂砾层施工是本工程路基处理的一项内容，也保证路基稳定性的关键部位。施工时应分层摊铺碾压成活，进料及摊铺时须严格把关石料的最大粒径，碾压时应调整其含水量至最佳含水量，压路机须选用重型压路机。并做到及时检验，确保天然砂砾层的压实度达到设计要求。

六、结束语

长虹西路延长线改建工程采用地基加固处理方法进行地基的加固处理，在项目部的精心组织和严格管理下，不但节省了投资，缩短了施工周期，确保了本项工程如期竣工，而且为京周公路改造工程的顺利开展奠定了坚实的基础。

结论

本次工程的成功实践为我们在现代技术、现代设备及材料的应用方面提供了一次宝贵的经验。作为具有现代知识的技术人员，应当积极学习应用行之有效的技术成果，不断提高工程项目的技术水平和质量保证能力。

应当指出的是，在应用新的技术成果方面，需要特别注意两点：

一、任何一种理论和技术，都有一定的局限性。例如本文所提的地基处理方法，大多是根据软弱土的特点和所需处理的目的而发展起来的，在具体应用时，切忌只要一种方法在一项工程中应用成功，便盲目套用。应从地基条件、处理的指标及范围、工程费用、工程进度及材料来源、当地环境等多方面进行考虑和研究后，再借鉴使用。

二、任何一种工艺方法都有相应的组织和管理，在应用一种新技术新工艺时，必须科学研究其过程，精心组织严格管理，才能保证新技术新材料有效发挥作用。

参考文献：

[1] 市政工程管理与实务

第6篇：土地改良实施方案范文

【关键词】高速公路；高液限土；应用；创新

中图分类号：X734文献标识码： A

0 引言

在高速公路的建设过程中，对于高液限土的应用十分的广泛，在对于路基的填筑过程中，想要使得路基更加的稳定是许多技术人员一直研究的问题。由于高液限土具有特殊的性质，在物理力学中很难做到对于高液限土技术的控制，进行路基的填筑过程中很容易使得一些难以压实的路面出现坍塌，这些影响对路基是十分不利的。高液限土的工程特性表现为:透水性较差,干时坚硬不易挖掘,不易压实,并且有较大的可塑性、黏结性和膨胀性,毛细现象也很明显,浸水后能较长时间保持水分,因而承载力较小,稳定性较差,若将其直接用于填筑路堤,会产生路基填土难以压实、翻浆、裂缝、滑坡、坍塌等一系列不良病害,因此难以满足公路工程的需要。《公路路基施工技术规范》规定:液限大于50%、塑性指数大于26的土,以及含水率超过规定的土,不得直接作为路基填料,需要用时,必须采取满足设计要求的技术措施,经检验合格后方可使用。所以，我们必须找到一个有效的措施去利用高液限土技术，只有拥有一套合理的使用方案才可以把高液限土的优势发挥出来。在实际的施工中，通常采用的是掺砂改良和掺“康耐”土壤稳定剂改良的方式进行施工，并根据不同的情况对以上两种技术进行推广。对于以上情况，通过对实验路段的实际考察，总结出了几种关于高液限土的施工技术以及相应的可行性经济研究分析。

1 施工工艺

1.1 掺“康耐”土壤稳定荆改良方案施工工艺

在填土之前要对场地进行平整，把下承层进行压实处理，通过测量放样对土层进行松铺系数的确定，假如每一个填土层的高度为250mm，那么铺平整理之后，开始进行“康耐”水溶液的喷洒，按照事先制定的松铺系数进行土层的铺设，即使一遍也是可以成形的。在对场地进行平整之后就可以进行压实、晒干处理了。在碾压的过程中要用压路机先静压一遍，之后再进行二次碾压，在碾压完成后要进行检测试验，一直到每一项指标都符合要求为止。

1.2 掺砂改良方案施工工艺

在掺砂改良的施工方案中，主要可以分为以下四个阶段，首先是掺量，其次是上料，再次是拌和，最后就是碾压。下面对于这四个重要的环节进行分析：

1.2.1 掺量。掺量是需要以掺砂之后的混合物中的颗粒和技术指标来规范的，一般情况下，掺量中大于0.074mm的颗粒要达到设计的要求，还要符合设计规范和国家要求。

1.2.2 上料。在以往的施工中，都是先土后砂的。松铺的土层厚度以及在拌和之后的厚度要在250mm左右，最厚也不要超过300mm。

1.2.3 拌和。将铺好的含有砂的土拌和，使得砂拌和均匀，最好是使得它可以和下层土有结合部位，便于粘结。

1.2.4 碾压。当拌和均匀后，混合料要在含水量适宜时进行碾压。

2 高液限土路基处理技术经济分析

高液限土路基处理技术在施工过程中不仅是要涉及到材料费用，而且与在施工过程中施工工艺的复杂程度以及相关的施工机具也是有着很大的关系的，在进行高液限土路基处理技术的经济分析中材料费用是非常重要的，这里的材料费也是和工程地区有着密切关系的。一般进行高液限土路基的技术经济分析是以道路的第一合同为背景的。其中涉及的某些相关费用也是依据交通部道路的工程预算编制定额以及工程的实际进行的。

2.1 挟用低液限好土

低液限土的取土费用对于进行高液限土路基处理技术的经济分析也是有着一定的影响。据统计，目前可以很好利用的低液限好土的取土场数量是比较少的。所以，一般情况低液限好土的取土费用是比较高的。一般来讲进行低液限好土的运输费用单价都是在2元左右，进行的平均运输距离也就是在7b左右。进行高液限土的弃方费用也是影响比较大，高液限土的弃方费用所占比例也不小。

2.2 掺“康耐”土壤稳定剂处治高液限土

一是路拌法施工，一般来讲利用高液限土的平均运距都是在2km之内的，所以运输费用也是有一定的比例的。使用“康耐”土壤稳定剂的材料费用18元/m。“康耐”水溶液喷洒以及拌和费用中要使用洒水车，使用洒水车的费用大约就是800元/d，一般就是每天工作8h，在这8h内是可以洒水大约6000m2，当然这也是有着一定的喷洒费用，假如将拌和设备换为路拌机也是要有着一定的租赁费的。并且施工台班的费用大约在10.33元/m3。所以说“康耐”改良高液限土路拌法施工费用也是要在进行高液限土路基处理技术经济分析的考虑范围。

二是场拌法施工，一般进行场拌法在和路拌法进行比较时，可在拌和、不良天气以及节约工期上都是有着一定的优势的。所以在经过测算之后，场拌法相对于路拌法是可以大约节省33.47元/m2。

3 高液限土作为路堤填料的处治措施

假如我们在施工过程中真的把高液限土作为填筑路堤的一个主要材料，那么做出来的路面是无法压实的。与此同时，还会直接导致路面和边坡的坍塌。对于这一情况，我们可以由分析得知，高液限土在组成的颗粒形状、颗粒大小以及它的结构上都使得它的可塑性不高。但是，通过对高液限土的改良，把高液限土的工程性质进行变化，以便于填筑技术上的可行性，同时，还需要对于路面路基的强度和稳定性进行深度的设计和施工，保证路面的安

全性。

3.1 包边和包心的处治

所谓包边处治就是对于路基的两旁土壤通过适当的方式进行包裹，这种施工方法可以有效地增加路基的密实度。包心处治就是在路基的两旁通过包边把路基的底部用砂砾进行填埋，形成透水层，在透水层的上部采用掺合灰土的土壤进行封闭施工，高液限土就是把路堤通过包边或者包心的施工方法把土壤进行改良。与此同时，还可以把挖填结合采用挖掘出台阶的样式以及铺设土工格栅的施工方式，并结合适当的排水设施使得路基从整体性能上逐渐的完善，可以承受一定的强度并保持不被破坏的状态。采用这种方式的最大优点就是可以节约资源，减少不必要的浪费，施工的效果也不错。高液限土在含水量适宜的土壤中可以充分压实，只要不被水长期浸泡，基本可以保持自身的强度和承载力，满足路基和路面的设计和施工要求。但是，工程处治这种方法还是有一些局限性的。一般情况下，高液限土有很高的含水量，在雨季之后，这种含水量还会不断地增加，高液限土是一种保水性能比较好的土质，想要把高液限土的含水量调整到最佳状态是很难实现的，由于工程中的工期和资金有限，不可能等到高液限土达到最佳含水量才继续施工，它还受到施工过程中的天气等影响，这就导致了施工后的高液限土没有设计中的强度高，并且在日照时间较长时还会使得水分散失掉，减小整体的强度。

3.2 掺砂或砂性土等粗粘土处治

这样的工程处治方式就是把土壤中的粗粒含量增加，通过改变配比去改善土壤组成，使得粗粒在土壤的组成中起到骨架的作用，把土质中的空间结构进行再次排列，以便达到改良土质性质的作用。这种处治方式是一种比较经济的处治方案，在工程进度上也要少于上一种方案。但是，这种方案是需要调节掺配料的成本的。由于搅拌过程中也比较困难，需要很多人参与搅拌，否则就会搅拌不均匀，导致了工作效率下降。

参考文献

【1】王年香.高液限土路基设计与施工技术[M]. 北京:水利水电出版社,2009年.

第7篇：土地改良实施方案范文

1良好的施工性是加固工程方案必须考虑的条件之一

加固工程方案的优劣,首先要把是否具有施工作业方便作为必要条件,没有良好的施工性是阻碍加固工程施工的一个拦路虎。例如,某市技工学校办公楼因冬季施工,掺加不合格防冻剂,超标的氯离子破坏了钢筋钝化膜,致使十架大梁产生严重裂缝,需要进行加固,原施工设计方案之一是采取简易修补法,即,将大梁裂缝处出现的酥松混凝土凿除,露出钢筋后,将锈蚀的钢筋周圈进行除锈后,用环氧砂浆进行封闭,达到加固目的;方案之二是采取加大截面加固法,经对设计方案分析,此两种方案除具有工程造价低的优点外,还有以下不足之处:

1.1技术可行性差,由于此大梁跨度大,凿除混凝土梁则需分段进行,要用大量的临时支撑进行安全防护,造成周转材料不必要的浪费;

1.2劳动强度高,在凿除混凝土梁时,因分段施工时,只能凿一米挪一米,成倍增加了劳动强度;

1.3工效低,大量的重复劳动和落后的施工作业方法,延误了施工工期并导致劳动效率下降;

1.4安全性差,因所有大梁必须将钢筋凿除外露,大梁承载力减小,在施工时,须时刻注意防护措施是否到位,麻痹大意则易出现意外事故;

1.5产值效益小,大量的周转材料和人工费用的浪费,加大了生产成本,减少了生产效益;

1.6加大的截面影响房屋外观和空间尺寸。基于这些原因,经与甲方和设计院商讨,改变加固方案,采用先进的外包钢加固施工方法,应用QR型建筑工程结构胶粘锚技术,对这十架大梁进行加固,由于技术先进,加固性能好,占用空间小,施工周期短,材料消耗少,工艺简便、安全并减轻了劳动强度,提高了加固质量。取得了良好的综合效益。

2不同类型加固工程与加固方案分析

一般来说,加固工程常采用的方法有加大截面加固法、外包钢加固法、预应力加固法和改变结构传力途径加固法等,随着科学技术的不断进步,应用新技术、新材料、新工艺进行工程加固的方法,如,化学灌浆法、粘钢锚固法、碳纤维加固法应运而生,并开始广泛应用于各类加固工程中。具体那个方案最能体现加固工程所要求的短、平、快、省的特点,应根据需要加固的构件情况,综合确定加固方案。

2.1以框架梁的加固为例,笔者认为,较为合理、经济、技术先进的加固方案当属粘钢锚固法和碳纤维加固法,前者以造价低,施工简单,占用空间小,加固效果好,明显优于加大截面法和预应力加固法,后者除材料费用高外,则各种优势尽显其中,重要表现在自重轻,材料自身几乎不增加重量;强度高,固化后的碳纤维强度比钢材高达十几倍;劳动强度小,一个作业面只需一至两人操作即可;施工工期短,熟练工人每人每天可完成近200m2左右。但是,应用其在负弯矩部位进行加固效果不如钢板性能好。

2.2以框架柱的加固为例,较为常见的加固方法有外包钢加固法,即,在混凝土柱四周包以型钢进行加固,这样既不增大混凝土截面尺寸,又大幅度地提高混凝土柱的承载力,具体方法又分干法作业与湿作业法两种形式:干式加固法是将型钢(一般是角钢)直接外包子需要加固的混凝土柱四周,型钢与混凝土之间的连接,由于与混凝土没有形成一个整体,所以不能确保结合面传递剪力。湿式加固法一是用乳胶水泥浆或环氧树脂化学灌浆等材料,将角钢粘贴在混凝土柱上,二是角钢与混凝土之间留一定间距,中间浇筑混凝土,达到外包钢材与混凝土相结合。两种作业方法相比较,干式作业法施工更为简单,价格低,施工时间短,但其承载力提高不如湿式作业法好。在方案选择时,应根据加固要求和原构件情况,合理挑选适当的方案进行加固。如,某市泰和宾馆由于功能改变,原设计一层柱子采用的是干式加固方案,将L100x6的角钢包子柱子四周并用缀条连接,已完全满足加固需求;而某市某机电工程学校四、五层柱子,由于内置钢筋锈蚀,致使混凝土柱产生裂缝,采取的是湿式加固方案,对局部柱角用石英砂配置的高标号水泥砂浆和环氧砂浆将LS0x6的角钢粘贴到混凝土柱四周,达到整体加固补强目的。两种加固方法均取得良好效果。另外,对于加固工程,还有焊接补筋加固法、套箍加固法、喷射混凝土补强法、化学灌浆修补法、粘钢加固法、碳纤维加固法等,每种加固方法各有其特点及适应范围,只要行之有效,技术成熟,既满足加固要求,又经济实用,均可采用。

3加固工程方案要在新技术、新材料、新工艺上写文章

第8篇：土地改良实施方案范文

关键词：公路设计；地质勘察；内容及要点

中图分类号：U412 文献标识码：A

公路的线性控制指标要求高且公路的施工工程量很大，一些地质条件和地形地貌较为复杂的路段对设计工作提出了更高的要求。对于这些路段，如果施工时稍有处理不当，那么就可能引起各类地质灾害，不但会加大工程建设的投资，同时还可能导致安全事故的发生。因此，我们应高度的重视公路设计中的地质勘察工作，消除各类质量隐患和安全隐患，从而建设出一条高质量并且高标准的公路。

1 公路设计中的地质勘察工作

在公路工程的设计工作中，所谓的地质勘察指的就是采用工程地质测绘、钻探、探坑、原位测试、螺纹钻以及室内试验等多种勘察的技术和方法，从而对公路工程沿线的地质条件进行勘探研究分析。在选择以及应用公路沿线的地质勘察方法时，我们应重点的突出其适应性和有效性，同时应保证相关的地质勘察资料具有足够的准确性和完整性，这样才能满足公路工程在不同的设计阶段对勘察工作深度的具体要求。设计人员应分阶段的进行公路设计工作，那么地质勘察工作也应按照其分段的方法进行，无论是在公路工程设计工作的哪一个阶段，其勘察工作的深度、内容和任务都应与设计要求紧密的联系起来，并严格的遵照相应的地质勘察资料动态的设计构造物的具体方案。

2 公路设计地质勘察的主要内容

2.1 路线工程的地质勘察。应重点确定与路线分布和路线方案有关的各类地质问题，应尽可能的选择地质条件最佳的路线方案，如果该路段的地质和地形条件是较为复杂的，应重点调查对路线布置以及路线方案起控制作用的地质问题，充分的保证所布设路线的科学性和合理性。

2.2 路基和路面工程的地质勘察。进行初步的勘察以及定向的测量工作时，相关的勘察人员应根据已经制定好的路线位置对已经确定好范围的中线两侧的地带进行工程地质的勘察工作，从而为路基路面的设计工作提供可靠并且详实的地质水文资料。

2.3 隧道工程的地质勘察。通常情况下，隧道工程项目大多是路线布设的控制点以及影响路线方案的具体选择，其主要包括两个方面的内容，首先是选择隧道的具置和方案，主要是明挖的比较和隧道与展线路，其次就是对隧道洞身和洞口所进行的详细勘察工作。

2.4 桥涵工程的地质勘察。对于公路工程项目来说，在其初步的勘察阶段和详细的勘察阶段，其对勘察的深度是有着不同的要求的，那么在这两个阶段对桥涵工程也都要进行相应的地质勘察工作，从而为其基础设计工作提供详细的地质资料。首先，应深入的研究各个比较方案，在桥梁和路线等相关专业人员的指引下，选择地质条件最优的桥涵的位置；其次，如果已经确定完成了桥涵的位置，那么应立即对其进行详细的地质勘察工作，并编制好相应的地质勘查资料，从而为后续的桥梁和它的附属工程的设计和施工提供依据。

2.5 天然筑路材料工程的地质勘察。在对天然筑路材料工程进行地质勘察工作时，对于分布在公路沿线的天然筑路材料和工业废料等各类材料，我们都应对其进行充分的挖掘、改造以及进行就近的利用，在初步的勘察阶段和详细的勘察阶段分别对其进行不同深度的地质勘察工作，为公路工程的设计工作提供各类筑路材料的相关资料。

3 公路设计地质勘察的工作要点

3.1 重视地质勘察前的准备工作。进行公路设计中的地质勘察工作之前，勘察人员应在全面的掌握了具体的勘察任务的基础上实地的观察公路沿线的地质情况，制定出具有针对性的勘察方案。制定勘察方案时，应充分的考虑到多方面的条件，如项目的设计意图、工程的地质条件、水文条件、业主的要求以及施工条件等，同时在相关规范标准的指引下结合各类工程的实际特点，确定勘察工作的难点和重点，选择最为科学合理的勘察技术和方法，保证所布置工作量的合理性。

3.2 对工程地质勘察工作进行可行性研究。这一部分的工作应是在全面的掌握了已有的地质资料的基础上进行的，对工程的地质情况进行必要的勘察工作，同时应重点勘察不良地质路段和特殊性岩土区，深入的研究其路线的具体走向、路线的控制点以及工程方案选择的地质因素和它的危害程度。在此过程中，应进一步的研究路线所处的工程地质的实际环境，从工程地质的角度来进一步的改进和优化路线的方案。

3.3 初步勘察和详细勘察。在进行地质勘察工作时，勘察人员应严格的遵循前期已经制定好的勘察方案来进行一步步的工作，在勘察的过程中我们会不断的获得一些勘察资料，根据这些资料我们是可以适当的改进勘察方案的。在勘察的过程中，我们应采取水样和土样进行相应的室内试验工作，土样主要包括软土、盐渍岩土、膨胀性岩土、风化岩土、湿陷性土、残积土以及多年冻土等特殊性岩土，这样才能更加全面并且准确的掌握地层的实际结构、不良地质现象、地下水情况以及各个岩土层物理力学性质等内容，从而为公路工程的设计工作提供详实而可靠的依据。

3.4 地质灾害的评估。在一些复杂的公路路段往往是会产生一些不良的地质现象，如软弱土、泥石流、滑坡、冻土、岩溶以及断裂等不良现象，并且这些不良现象对公路地质的选线工作是会产生严重的限制作用的。因此，进行地质灾害的评估工作时，我们应重点调查路线所处范围内的不良地质现象和地质情况，及时的掌握在施工中可能存在着的安全隐患，充分的了解不良地质现象的分布情况以及形成的必要条件，评估不良地质现象的规模、可能产生的影响以及整治工程的费用，从而为确定路线的方案和走向提供依据。应在明确了施工道路沿线实际地质条件的基础上，做好对弃土场和筑路材料料场的勘察工作，严禁出现乱弃和乱挖的现象，避免水土流失造成的恶劣影响，有效的保护生态环境。

结语

通过以上的论述，公路设计中的地质勘察工作是一项复杂的系统工程，只有做好了这项工作，我们才能确定公路的走向，并且选择合适的公路路线，同时才能采取有针对性的防范措施来降低不良地质问题对公路使用安全的影响。进行公路设计工作时，我们应进一步的明确并系统的分析地质勘察的工作要点，所设计的方案也应重视地质勘察资料和地质灾害评估，预防工期延误和线路更改等问题的出现，及时的消除各类质量隐患和安全隐患，保证公路工程的使用性能和服务质量。

参考文献

第9篇：土地改良实施方案范文

关键词：高液限土；路基填料；改良

中图分类号：TB文献标识码：A文章编号：1672-3198（2012）15-0187-01

1 高液限土路基填料改良的一般原则

随着我国公路工程建设规模的不断扩大，公路等级不断提高修筑区域不断扩展和延伸，高液限土路基问题成为建设过程常见的主要问题之一。路基变形大、稳定性差、施工麻烦、工程质量不好控制，提高工程造价，甚至造成很大的经济损失，成为公路路基建设中的一个突出的问题。路基作为高速公路主体工程，应具有足够的强度、稳定性和耐久性。在现行《公路路基设计规范》和《公路路基施工规范》中规定：路基填土应满足液限不大于50，塑性指数不大于26，含水量）不超过规定，及CBR实测值大于规定值的要求。由于我国也还没有相应的技术标准和技术指南，为了达到设计规范的要求和工程的需要，我国的工程技术人员进行了大量的研究工作。

高液限土的改良是通过改变土的某些物理性质和力学性质来改善高液限土的特性：改变土的某些物理性质是为了减小土的塑性指数、减小土的自由膨胀率，便于机械的施工。改变土的某些力学性质是为了提高土的抗剪强度、压缩模量、提高水稳定性、减小土的膨胀性等，使路堤土填料符合规范设计的要求。对高液限土的改良，应当根据改良法的技术特点，考虑当地的气候特性、土的物理力学特性、项目的经济投资、运行要求等因素合理的选择设计技术方案。

由于各地区、各地层高液限土的成因、性质不尽相同，甚至差别很大。因此对高液限土的改良，必须通过对项目土料进行对应的改良试验研究，以确定合适的添加剂种类和掺量。

2 添加剂的选择和掺量的确定

2.1 添加剂的选择

根据各种添加剂的改良效果，一般可按以下顺序选用改良添加剂进行相应的试验：二灰、石灰、水泥、粉煤灰、土壤稳定剂。

2.2 添加剂掺量的确定

2.2.1 常规掺量范围

（1）石灰、二灰：试验掺入量范围值为3％～9％，推荐采用掺入量范围值为5％～7％。

（2）水泥：试验掺入量范围值为3％～10％，一般情况下不推荐采用水泥进行改良。

（3）粉煤灰：试验掺入量范围值为10％～25％，一般情况下不推荐采用水泥进行改良。

（4）土壤稳定剂：试验掺入量范围值为5／10万～20／10万，推荐采用掺入量为8／10万以上。改良剂的选择和实际掺量应根据不同的土料通过试验确定。

2.2.2 石灰掺量的确定方法

（1）液塑限试验方法：进行不同石灰掺量的高液限土液塑限试验，一般掺量为：0％、3％、4％、5％、6％、7％、8％…。根椐试验结果绘制液限、塑限、塑性指数与石灰掺量的关系曲线，根据塑性指数曲线的变化关系可以确定一个最佳的石灰掺入的比例。

（2）PH值试验方法：石灰土PH值试验是由依戴斯和格瑞米建议的。依戴斯和格瑞米通过试验研究证明，石灰土一定的PH值是保证石灰与土发生反应的重要的必要条件。他们建议石灰土溶液PH值达到12．4时的石灰掺量可以作为设计掺量。

PH值试验方法的优点是相对简单易行，但它并不能确保石灰与土的作用，也不能预测石灰土的强度的增长，仍需以其他的改良试验指标值作为确定掺入量的评判标准。

（3）无侧限抗压强度试验方法：进行不同石灰掺量的高液限土无侧限抗压强度试验，一般掺量为：0％、3％、4％、5％、6％、7％、8％…。无侧限抗压强度试验应在试样制好后7d或28d进行（改良土样的龄期为7d或28d）。根据试验结果绘制无侧限强度与石灰掺量的关系曲线，根据无侧限强度曲线的变化与路基设计对强度需要确定石灰掺入的比例。

（4）CBR试验方法：进行不同石灰掺量的高液限土CBR值试验，一般掺量为：0％、3％、4％、5％、6％、7％、8％…。根据试验结果绘制CBR值与石灰掺量的关系曲线，根据CBR值的变化与设计需要确定石灰掺入的比例。

（5）压缩试验方法：进行不同石灰掺量土的压缩试验，一般掺量为：0％、3％、4％、5％、6％、7％、8％…。根据试验结果绘制压缩模量与石灰掺量的关系曲线，根据压缩模量的变化与路基设计需要的压缩模量来确定石灰掺入的比例。

2.2.3 水泥掺量的确定方法

水泥掺量的确定主要原则是应依据设计的要求和实际工程的需要进行，除pH值试验方法对水泥不适用之外，其他的试验方法与石灰的确定方法相同。

2.2.4 粉煤灰掺量的确定方法

粉煤灰掺量的确定也应当根据设计的要求和实际工程的需要来进行，主要的试验方法与石灰的确定方法相同，但pH值试验方法不适用。粉煤灰的起始掺量可以从10％开始，以后以3％～5％递加。击实试验应在掺加粉煤灰后2h内进行，强度试验应在试样击实后2h进行。

2.2.5 石灰、水泥、粉煤灰混合掺量的确定方法

依据设计的要求和实际工程的需要通过试验确定，方法与水泥的确定方法相同。石灰、粉煤灰混合掺量一般为1∶1到1∶3；水泥、粉煤灰混合掺量一般为1∶3到1∶4；石灰、水泥、粉煤灰混合掺量一段为1∶2∶4。