港口物流发展规划精选(九篇)

第1篇：港口物流发展规划范文

[关键词]水运经济；南昌港；吞吐量

[作者简介]曾 新（1994―），女，东华理工大学经济与管理学院学生，本科在读，市场营销专业；罗伟强（1995―），男，东华理工大学经济与管理学院学生，本科在读，物流管理专业；洪方烨（1995―），女，东华理工大学经济与管理学院学生，本科在读，市场营销专业。（江西南昌 330013）

[基金项目]东华理工大学科技创新基金项目

一、背景介绍

2015年3月3日至3月5日，全国两会在京召开。近百名政协委员和人大代表来自各大航运央企、交通运输部、地方代表团、船舶公司等，都对水运行业及相关发展的问题表现出极大的关注。

内河港口在我国经济发展和对外开放中发挥的作用日益明显，内河港口经济的发展水平已成为衡量一个国家或地区经济发展水平的重要标志之一[1]。胡云超2009年也提到：“港口能促进城市经济的发展，城市经济推动港口物流的进步，两者协调发展，共同促进港口城市社会的全面和谐可持续发展”[2]。江西境内河网发达、江河纵横，沿江拥有152千米长江黄金岸线，水资源总量居全国第六，其发展水运经济具有较大的优越性，南昌港作为江西省最重要的港口之一，应加快融入长江经济带的步伐，建设层级分明、功能健全、结构合理的港口系统，建立以完善的物流系统、高质量的服务体系和高度的电子信息化平台为基础，与长江的航运体系相协调的大港，进而促进江西水运经济的发展。

二、南昌港发展的障碍因素

（一）港口产业结构不合理

南昌港货物运输的产业主要为钢材、水泥、煤炭、粮食、化肥、日用品行业等，货物的增值服务低， 而这些行业的货物不太适合进行港口的集装箱运输，这是南昌港发展的瓶颈之一。

（二）基础设施落后

南昌港存在总体作业水平低、机器设备（如转运，仓储，运输等设备）陈旧、部分码头缺乏后方仓储等基础配套设施等问题。近年来南昌港集装箱吞吐量不断增加，但其落后的基础设施极大地限制了港口的进一步发展，使其与国内其他大港在硬件及货物吞吐量上的差距不断加大，不利于港口的现代化进程。

（三）港口总体规划不合理

发展南昌港的规划及措施存在建制不清、功能重叠、地域重合、上下级对港口规划发展的定位不一致、港口产业规划布局及发展方向不合理、省市单位对港口的规划政策指导意见与管理港口的具体县区单位规划政策指导意见对接不一致等问题。

（四）信息管理系统不完善、港口信息化程度低

南昌港由于起步较晚、在很长的一段时间建设发展乏力且处于内陆港口，对现代化港口EIS建设不够重视、并且在提供实际货船信息服务方面做的也很不到位，港口管理系统不完善，现代信息化程度不高，这些因素阻碍了南昌港向高水平、高层次的现代化港口发展。

（五）港口物流体系不健全

物流体系对于港口经济的发展至关重要，南昌港物流体系尚未健全，港口物流一体化中的物流园区、工业园区、海关、商标检验局等零散分布，未能形成一体化物流体系，物流路径杂乱无章未能进行一体化设计，且体系内各物流作业各环节、流程缺乏有效对接，数据共享和信息沟通比较困难，物流信息技术运用不够，使得物流活动及一体化进程难以顺畅进行。

三、发展经验借鉴

在南昌港现在及未来发展过程中，势必会受到各种障碍因素的影响，制约其进一步发展。他山之玉可攻石，为此我们选取了省内大港九江港、著名内河港口重庆港、沿海发达港口宁波-舟山港等几个较有代表性的港口进行研究分析，结合南昌港自身的发展现状及未来可能遇到的障碍因素，吸取借鉴它们的优势长处，以促进南昌港更好更快的发展。

（一）九江港

九江港作为江西省内的第一大港，近年来发展迅速，随着九江沿江开放开发和政府政策支持力度的加大，港口建设速度明显加快，吞吐量快速增长。2011-2015年间，累计完成货物吞吐量3.3亿吨，截至2015年12月28日下午3点完成货物吞吐量10410.78万吨，一跃成为亿吨大港。在这骄人成绩的背后，是其港口建设机制的科学制定和良好的运行体制。

优化港口物流布局，节省企业运输成本

自2015年4月1日起，九江港城西港区码头增加了出发到上海洋山港的航班次数，直达洋山港的班次从每周两班增加至每周四班，货主的集装箱运送到九江港后短时间内就能够装船出航，大大降低了企业物流成本，缩短了运输时间。九江港这一物流布局有力地吸引了周边更多的货源，进一步助其打造成为枢纽航线港口，推动港口经济繁荣。由此看出物流体系对于港口经济的发展至关重要，而南昌港物流体系尚未健全，港口物流一体化中的物流园区、工业园区、海关、商标检验局等零散分布，物流布局粗糙，不足以形成良好的港区经济驱动力。

合理规划港口产业结构，避免港区同质化竞争

在国家新一轮产业升级中，九江港腹地经济辐射范围广，对港口发展提供强有力的支撑。为避免港口同质化竞争，九江港对港区及临港的产业分布采取因地制宜的规划策略。港区实施产业化招商，重点引进了新能源、新材料、电子电器、汽车及零部件、高端装备设备制造等产业，这些产业合理布局在不同功能分区，使港区之间形成良性竞争，提高港口运行效率。反观南昌港，受港区及经济腹地产业布局不均衡的影响，南昌港装卸的货物及发展运输的产业主要为钢材、水泥、煤炭、粮食、化肥、日用品行业等，货物的增值服务低，且港区内同质化竞争现象严重，不利于南昌港的长远发展。

（二）重庆港

重庆港地处我国中西结合部，是长江上游最大的内河主枢纽港、集装箱集并港、大宗散货中转港，现为全国28个主要内河港口之一。2014年，重庆港口集装箱年吞吐量超过百万标箱，由此重庆港成为长江上游第一个、长江干线内河第三个突破百万标箱的港口。近年来重庆港航运得到较大的发展，全港货物吞吐量高达1.7亿吨，重庆港在信息系统建设及运用上，优势尤为明显。

建设港口电子信息系统，增强服务软实力

为推动经贸发展、提高航运物流服务水平，重庆航运交易所成立了全国内河唯一的交通电子口岸：重庆交通电子口岸。现在已成为国家7个交通电子口岸分中心之一，服务范围已覆盖全市11个集装箱码头。重庆航交所与交通运输部、长江航务管理局、上海港信息电子数据交换中心实现了电子信息数据的互通有无，并且建成了长江流域货物全程跟踪定位查询系统。这些措施的施行帮助港口和企业及时了解和掌握集装箱动态，提高了信息的准确性和及时性，极大地增强了港口的服务软实力。南昌港在现代化港口信息系统建设上起步较晚，为企业提供实际货船信息服务方面做的还远远不够，存在港口管理系统欠缺、现代信息化水平低、港口服务能力不足等问题。

（三）宁波-舟山港

宁波-舟山港是我国东部沿海枢纽港和集装箱干线港口之一。2015年12月24日，宁波-舟山港年集装箱吞吐量达到2000万标准箱。宁波-舟山港成为全球第五个港口年集装箱吞吐量达到2000万的港口。

建立港口维护专项基金，加强港口基础设施建设

大港口建设需要大投入，为此浙江省财政局设立了港口建设维护专项基金，确保航道等港口公用基础设施建设维护资金的正常来源，并将该基金列入省市财政年度预算，逐年加大对航道等港口基础设施建设和维护资金投入力度，建立长效运行机制。而南昌港存在总体作业水平低、机器设备（如转运，仓储，运输等设备）陈旧、部分码头缺乏后方仓储等基础配套设施等问题，解决这些基础设施落后问题需要有强大的资金支持，而南昌港的基础设施建设及维护的资金需求大部分由港务局自行筹措解决，并未列入政府预算。

四、南昌港发展对策

（一）大力发展临港工业，优化产业结构

要充分利用港口的现有条件，优化产业结构，大力发展临港工业。以临港工业园区、经济开发区等为基础，吸引临港工业的生产要素向沿江聚集，重点发展新能源、汽车、航空、光电、生物等产业，以期形成港口经济发展的新增长极，从而带动江西水运经济的发展。

（二）加大政府对港口设施投入力度

港口设施分为公用基础设施、经营性基础设施和港口企业经营设施，政府应针对不同的设施类型，引导企业进行多元化的投资。明确与落实政府部门对港口基础设施建设的相关责任。将港口基础设施建设投入列入政府年度预算，并借鉴宁波-舟山港等港口城市的发展经验，建立港口建设专项维护基金，将其重点用于港口各类基础设施的维护与更新。

（三）加快南昌港基础设施建设步伐

推进龙头岗、姚湾两大核心港区建设，加快推进龙头岗综合码头一、二期工程、姚湾综合码头、樵舍货运码头项目建设，完善水上保障系统及水上搜救应急体系，制定航道扩建与改造工程，将南昌港的航道等级由III级提升为II级，完善南昌港的通航基础条件，同时，加强对岸线的合理开发利用，以达到最大程度完善整个南昌港的基础设施建设。

（四）利用相关政策助力港口的规划与发展

依托国务院的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》、《南昌港总体规划》、《南昌主枢纽港整体规划》等规划及相关支持政策加强与周边内陆及沿海港口的建设发展经验的合作与交流，并在省内加强与各县的城市发展规划有效衔接。最后，抓住建立长江经济带中下游城市集群的发展机遇，充分利用长江流域的巨大航运价值，推动省内沿江内陆腹地逐级开发，形成南昌港发展新的增长引擎。

（五）加速港口物流体系的一体化进程

南昌港作为一个拥有巨大潜力的内陆港口，必须高度重视港口物流体系的建设与发展，逐渐形成综合港口物流服务体系，并将港口附近的物流园区、工业园区、海关等纳入综合物流体系之中，不断提高货物进出关的效率；建立高效的EDI系统，提高港口物流的现代化水平；将富山姚湾段规划与昌南规划相融合对接，直接为小蓝经济开发区及向塘镇提供物流服务，打开南昌向南发展空间，使港口物流体系能更好地助力于南昌的经济建设。

[参考文献]

[1]谢丹.港口发展与区域经济发展关系研究[D].大连：大连海事学院，2005.

[2]胡云超.港口物流与城市经济协同发展研究[D].北京：北京交通大学，2009.

[3]曾立群.南昌港规划发展的问题与路径[J].中国港口，2011，（11）.

[4]涂维青.南昌港口物流发展模式研究[D].南昌大学，2011.

[5]梅艺华，王建，陈桂君.南昌港物流现状和发展对策探究[J].科教导刊，2011，（3）.

第2篇：港口物流发展规划范文

关键词：集装箱 现代物流业 港口经济

集装箱物流，是通过集装箱将装卸、储存、拆并、包装、运输、保管连贯起来，形成贯通全程的物流活动。港口运输能够以较低的物流费用换来货物的“大进大出”，由此吸引了工业临港化。临港工业的壮大，使现代港口从纯粹的运输中心发展成为综合物流中心。蓬莱作为港口城市，具有发展集装箱物流的明显优势。集装箱物流的发展将成为蓬莱经济快速发展的助推器。

一、蓬莱发展集装箱物流的独特优势

1、区位交通优势

蓬莱位于烟台城西，南靠青岛，西邻龙口，毗邻大连、日本、韩国、朝鲜。206国道建成通车，连接沈海、荣乌两条高速的“高接高”项目列入省“十二五”规划，港口集疏运能力不断增强。蓬莱港到旅顺港仅66海里，比烟台港少23海里，是联接胶东半岛和辽东半岛最近的海上通道。按照规划，在建的龙烟铁路蓬莱段穿越蓬莱境内并在北沟镇和南王街道各设有客货中间站，在蓬莱港和栾家口港规划建设疏港铁路支线。在建的烟台蓬莱国际机场位于蓬莱市潮水镇，距烟台市中心43公里，距蓬莱市中心30公里，距烟台港、火车站 35 公里，距蓬莱港15 公里，可与烟（台）大（连）铁路轮渡、烟台港、蓬莱港、龙烟铁路相互依托，构建海、陆、空立体交通体系，将加快我市与周边地区实现强强联合，加速形成一个资源聚集、产业聚集的经济发展“隆起带”，拉动现代物流业快速崛起。

2、港口资源丰富

蓬莱市海岸线长59公里，现有蓬莱新港、蓬长客港、栾家口港、安邦油港等四个港口，其中蓬莱新港、栾家口港为国家一类开放口岸，京鲁渔业、蓬莱蓬源、蓬莱安邦、蓬莱港4家公用型保税仓库均集中于这两个港区。全市建有万吨级以上泊位9个，其中，5#、6#、7#泊位可以直接停靠国际航线的外轮。8#泊位于2013年获得等级升级批复，由5万吨级正式提升为7万吨级码头，最大能停靠8.5万吨级的船舶。2012年，全市港口吞吐量达到2209万吨。总之，我市港口有较好的基础设施条件和广阔的发展腹地，可规划建设较大规模的临港型物流园区。

3、产业集聚加强

蓬莱是山东省船舶工业聚集区，京鲁船业、渤海造船是全省重要的船舶工业基地，造船重工产业成为我市四大主导产业之一；以北方奔驰为中心的汽车配套五金行业初具规模；蓬莱新港先后建成3.5万吨级的木材专用码头年进口木材达120万立方；食品、粮油行业快速发展，中国名牌“京鲁远洋”水产品年出口创汇过亿美元，民和牧业的畜牧业产品远销欧、美等国家；中粮等葡萄酒企业生产的葡萄酒更是远销全球。另外石化、能源、海洋重工等临港工业均发展态势迅猛，发展物流业有较好的产业支撑。据预测，到2020年，通过栾家口港进出口的货物将达到1605万吨，其中杂货及集装箱125万吨；通过蓬莱新港进出口的货物将达到2790万吨，其中杂货及集装箱50万吨。集装箱贸易的增加，必将带动集装箱物流业的迅速崛起。港口物流业与临港工业步入相互促进、联动发展、快速增长的良性轨道。

二、蓬莱发展集装箱物流的路径选择

（一）明确发展现代物流业的战略

我市集装箱物流发展尚处于探索阶段，要抓紧开展港口发展思路、策略的战略研究工作，充分认识自身优势和弱点，扬长避短，在周边港口的激烈竞争中争得一席之地。由政府发改委、建设规划局、经贸委、交通局等部门成立“现代物流发展体系”领导小组，以集装箱化为重点，以新港、栾家口港及经济开发区、北沟镇为中心节点，抓紧出台集装箱物流业发展的专项规划，把物流产业链的各个部门、各个环节作为整体来通盘考虑，在产业布局、选点、枢纽等方面科学论证，使物流业融入城市总体规划之中，相得宜彰。抓住建设烟台蓬莱国际机场的契机，规划建设空港物流园区，培育发展空港保税区、保税仓库，同时，加快构建空港物流信息平台，着力推进“大通关”建设。强化与区域物流枢纽公司和国际知名物流企业的合作，构建山东北部空港物流枢纽中心。

（二）高起点建设港口基础设施

着眼于长远发展，蓬莱的集装箱港口发展要以建成第三代港口、发展现代物流业为目标，高起点规划、引进、建设一批集装箱港口物流项目，形成集装箱港口物流业的主体运作平台。当前要大力引进战略投资者，特别是大航运商、大码头运营商、社会财团投资或合作参与港口建设。在引进资金建设集装箱港口物流基础设施的同时，要注重引进其先进的物流信息技术和港口管理模式，提高港口运行的现代化水平，以高效优质的服务赢得客户。要按照适度超前原则，加快推进以集疏运和信息网络为重点的支撑体系建设。加快龙烟铁路建设和烟台蓬莱国际机场建设，进一步拓展海运航线，构筑以港口为中心、海陆空三位一体的综合交通运输网络，提高物流集疏运能力。要加强物流信息网络建设，构筑开放式物流公共信息平台，促进物流业与国内外市场的同步运作与即时沟通。加强口岸建设和港口综合管理服务体系建设，扩大开放领域，重点是“大通关”建设和后勤补给体系建设，提高综合管理服务的能力和效率。

（三）培育引进大型第三方物流企业

我市物流企业规模偏小、专业化程度不高、核心能力不足，与现代物流业的发展要求相距甚远。因此，一方面要通过政策鼓励、引导本地物流企业的重组整合，扶持有一定实力的工业、交通、商业连锁企业作为重点物流发展龙头企业，促进其做大做强，打造知名物流品牌，改变现有简单提供仓储、货物运输的模式，积极为全社会提供优质的第三方物流服务。另一方面要积极引进国内外大型第三方物流企业，UPS、联邦快递、马士基等国外知名物流企业规模大、实力强，有着先进的技术和管理经验。通过与国外物流企业的合作，不仅解决资金短缺、设备与机具的更新，更重要的是引进物流理念、物流管理、物流技术与相关人才。在做大物流市场的同时，对我市本地物流企业的成长起着引导的作用，带动我市物流业向专业化、集约化、集团化方向发展。

（四）加强物流人才的培养和引进

提高物流业的服务水准，关键在于提高客户的满意度，最终体现的仍是人才问题。要提高物流业的综合竞争力，必须加大人才培养和引进的力度。首先，政府要为物流人才的培养、引进大开绿灯。其次，要积极支持和引导物流科研工作，特别是充分调动企业、院校和科研机构的积极性为它们之间的合作提供积极的平台。第三，组织各种长期和短期的从业人员物流知识培训班，提高现有人力资源的整体素质。

参考文献：

1、天津港集装箱物流中心发展战略研究，李勋，物流工程与管理，2009.4.15

2、港口发展集装箱物流的优势和途径，孙凤山，当代经济，2008.10.15

第3篇：港口物流发展规划范文

所谓现代物流，就是指最大限度地优化从制造者到消费者之间的运输和运输流动信息的分配，并利用先进信息技术和专业能力尽可能地减少商品库存、降低运输费用、加快交货时间并提高客户服务水平的系统。现代物流已经成为我国经济发展的重要产业和新的经济增长点。厦门港作为我国主要港口之一，是作为全国综合运输网络的重要节点和现代物流链上的重要一环，乃至全球综合运输网络的重要节点和国际物流链上的重要一环。招银港区作为厦门港八大港区之一，具有港口区位优势十分突出，大力发展现代物流业有着得天独厚的先决条件和内在潜质，也是招银港区自身实现跨越式发展的必经途径和战略目标。

一、从宏观上切入逐步提高厦门港招银港区的竞争能力

现代港口是不同运输方式交汇的最大、最重要的集结地。厦门港招银港区港口要发展现代物流业实现跨越发展，必须从宏观上切入，制定现代物流发展战略，逐步提高港口的竞争能力。

1.协调一个长远发展规划：必须把厦门港招银港区现代物流发展战略纳入厦门湾（厦门漳州两市）总体规划。厦门港招银港区总体规划是厦门漳州两市在一定时期内各项建设发展的综合部署重要组成部分，是指导两个城市各方面建设的蓝图之一。港口物流业的发展要求港口布局和建设合理化、科学化，要充分重视铁路、公路、水路和航空等交通运输方式一体化的交通网络建设，把完善服务和信息功能放在优先地位。重点突出港口物流地位，促进临港产业的发展，特别要以建设临港工业基地为重点，加快发展以工业园区为依托的临港产业群。无论是现代物流基地的规划、建设，还是商务平台、信息平台的规划、建设，都要涉及厦门漳州两市总体规划和经济发展项目。厦门港招银港区地处厦门湾南岸，行政区域隶属漳州市，港口行政归属厦门港务管理局，与厦门港另外七大港区有很好的分工互补功能。因此，厦门漳州两个港口城市制定城市总体规划一定要从实际出发，充分考虑厦门港招银港区港口发展要素，采纳港口方面建设性意见和建议，为“以港兴市”和城市发展提供规划依据。另一方面，厦门港招银港区制定现代物流发展战略一定要结合两个城市总体规划，按照厦门湾（厦门漳州两市）建设总体要求，满足跨越式发展需要。

2.瞄准一个总体发展方向：从实际出发建设现代物流中心。前瞻性和可操作性强的现代物流发展战略，一般都会描绘一个现代物流总体发展方向：这就是建立港口物流中心，厦门港招银港区早在2004年就建成仓储能力高达12万吨以上的仓储物流中心，这突破了原有港口作为单一交通枢纽基础设施的设计理念。福建省政府从2006年1月起，对厦门湾港口资源进行重新整合，对厦门湾港口行政规划进行统一考虑，就非常适合厦门港招银港区发展现代物流的功能要求，通过功能多元化、标准国际化、布局合理化、管理现代化和运行高效化的改造，使港口功能适应未来国际集装箱多式联运和国际物流网络节点的要求，早日建成现代物流中心，以全面提升港口竞争力。

3.把握一个总体发展方向：逐步实现港口建设和经济发展与现代物流发展互动。港口和物流的发展是相辅相成、互相促进的关系。现代港口的发展正呈现如下特点：一是深水化。深水码头建设和集装箱发展是各港的最爱。厦门港招银港区的水深条件是天然的优势，已经建成的泊位水深最深达-17.5米，即将建设的四区更拥有深水岸线4.2公里，可建15~30万吨大型散杂货和液体化工泊位。二是网络化。港口布局规划将趋向于中心港、区域性枢纽港、区域性喂给港三个方向发展。三是信息化。客户的需求也正由实体交易转向虚拟交易。因此，愈来愈多的港口在制定“十一五”发展战略时，不约而同地将发展现代物流作为主要内容之一，实现港口发展与物流发展同步进行，在宏观上采取了一系列大的举措：一是改造主业。在现代物流中，港口之间的竞争正在逐步演变为物流链之间的竞争。改造主业就是运用现代物流的理念和运营模式，改造港口现有的经营机制和组织模式，拓展传统的装卸主业功能，把提高货物通港效率作为港口建设和运营的主要指标，把组织和开发物流链作为港口生产经营的主要任务，以提高港口所在物流链的核心竞争力。二是系统剥离。将港口系统的自理物流作业剥离出来，集中起来形成一个物流部门，作为“利润中心”独立运作。它既为企业服务，又允许对外承担第三方物流服务，逐渐变为完全独立的以提供“供应物流服务”为主的第三方物流服务。三是协作发展。积极与物流服务商建立一体化合作关系。即让出部分港口设施如码头、仓库、堆场给拥有物流链的企业，让它们在港区内从事企业物流，转变港口企业自己经营物流的传统观念。或者与航运、公路、铁路等运输企业共同构筑物流链，形成综合优势。或者与生产要素市场和消费市场资源整合，在港区内或邻近港区建立物流基地，形成交易市场，开拓物流链。

二、从微观上切入稳步提高厦门港招银港区经济运行质量和效益

港口发展现代物流大有可为。抢抓机遇，结合港口自身实际，迅速从微观上切入，乘势而上，逐步推进现代物流发展，不断提高港口经济运行质量和效益。

1.整合厦门港招银港区港口基础设施，在流程上实现与物流的“零仓储”。要充分发挥厦门港招银港区港口基础设施完善优势，按照发展现代物流要求，有的放矢地整合堆场、仓储、码头等基础设施资源，并对港口配套设施进行技术改造，合理安排作业流程，科学部署作业流水线，提高设备设施利用率，将港口的核心硬件从以码头、岸吊为主体转向以仓储和水平运输为主体。在缩短货物在港停留时间，提高港口通过能力，降低船舶在港停留时间，完成货物集散的功能上做文章，以使货物“流动”得更为顺畅，在港口流程上实现与物流的“零仓储”。

2.确定服务类型，发挥竞争优势。根据港口功能定位和现代物流发展战略，确定物流服务类型，因港制宜形成自有的特色物流。港口服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是利用不同的装卸机械、运输工具，在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。厦门港招银港区港口企业应以客户需求为中心，规范服务，提高核心服务质量，发挥竞争优势。

3.强化信息化建设。信息化是发展现代物流的重要特征。应用信息化手段，可实现物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，将运输、装卸、仓储、包装、配送、流通加工及信息处理等有机地结合在一起，作为一个系统来管理。首先，应当建立港口EDI中心，实现电于通关和贸易无纸化，建立公共交易平台，扩大增值服务。其次，应建立覆盖辐射区内的所有商业流通和仓储运输企业的网络平台，实现各有关机构的信息充分互联。再次，要建立物流和资源交换系统，实现资源充共享和交换等。第四，要将港口与各方尤其是要与海关连接起来，形成一个开放的有机整体，提供诸如货主跟踪涉及货物状态、货物交接单证、办理和管理提单、通关、联运、仓储储存情况、船期预告、泊位使用情况、货运市场行情等信息。总之，要充分利用条码技术、数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、快速反应及有效的客户反映、企业资源计划等信息技术，不断完善港口物流信息系统，逐步实现现代物流质的飞跃。

第4篇：港口物流发展规划范文

关键词：港口 功能 发展

一、背景

《浙江在线》2006年12月4日消息，经交通部和浙江省政府审核同意，《浙江省沿海港口布局规划》2006年12月初正式公布实施。规划确定了宁波－舟山、温州、嘉兴、台州港的定位和发展方向。根据规划，浙江沿海港口将呈现以宁波－舟山、温州港为全国沿海主要港口，嘉兴、台州港为地区性重要港口的分层次布局。据《中国水运报》报道，温州市审议通过的《温州港瓯江港区控制性详细规划》,明确了温州港瓯江港区功能以城市物资运输为主。作为温州港口规划建设的七大港区之一，瓯江港区拥有市区老港区、杨府山、龙湾、七里和灵昆作业区以及瓯江两岸零星的作业港点，是目前老温州港的主体港区。根据规划，温州港瓯江港区岸线总长172.43公里，可作为港口岸线规划使用的有58.16公里。港区功能以城市物资运输为主。

二、港口的概念

一般来说，港湾是指具有天然掩护的可供船舶停泊或临时避风之用的水域，通常是指天然形成的。而港口则通常是由人工建筑而成的，具有完备的船舶航行、靠泊条件和一定的客货运设施的区域，它的范围包括水域和陆域两部分。

港口历来在一国的经济发展中扮演着重要的角色。运输将全世界联成一片，而港口是运输中的重要环节。世界上发达国家一般都具有自己的海岸线和功能较为完善的港口。明确港口在世界经济发展中的地位以及应当具备的功能，能使港口在世界经济发展中更充分的发挥作用。

三、各代港口的划分及其功能内涵

1．各代港口的划分

对现代港口功能发展最早作出代别划分的是1992年联合国贸发会在《港口的发展和改善港口的现代化管理和组织原则》。它第一次对港口功能代别形成年代、主要货物、功能战略、活动范围、组织和生产特点等做出明确的阐述，把这三类港口分为第一代、第二代、第三代港口。

第一代港口是在上世纪60年代前的港口，其主要功能特点是海陆中转，是当时较简单地处理运输和装卸活动的接口，主要从事运输和装卸。

第二代港口是在上世纪60至到80年代的港口，此时世界经济开始复苏，港口功能逐步扩大，已逐渐发展成一个为运输工业和商业服务的中心。

第三代港口是上世纪80年代开始的港口，此阶段目前仍在继续。港口已成为一个国际性增长活动和经济活动的节点，即国际经贸活动的“后勤服务总站”。

目前，世界大多数现代港口都在第三代或向超出第三展。其中在第三代港口中处于领先地位的国际大港，已体现出超越第三代港口功能的趋势。当然，时间并不是划分某个港口属于哪一代港口的确切依据，划分的标准应当是港口所具备的功能。

2．各代港口功能的主要内涵特征

各代港口由于时代、经济、政治环境的不同, 都有各自的局限性,这是不可避免的。根据《港口服务销售和第三代港口的挑战》中对现有各代港口的释义,可以发现它们的以下区别：

第一,各代港口的功能在不断递进,服务对象和内容不断增多。如上世纪60 年代的第一代港口只具有一般货物流、客流运输方式的换装单一功能;上世纪60 年代后的第二代港口,开始具有部分流通功能(含客流、资金流、信息流、技术流等) 、相关产业功能(主要是临港工商产业)和城市社区功能;在此基础上,到上世纪80 年代后开始出现第三代港口,功能再次扩展,具有世界全程运输服务中心和国际商贸后勤基地功能。

第二,各代港口发展的战略重点各有差异。第一代港口主要面向战后经济的恢复,第二代港口面向工业,第三代港口面向商业。这些不同的战略重点必将给国际经贸及港航运输物流系统带来极为深刻的影响。

第三,各代港口发展空间不断延伸,发展的决定因素也各不相同。其服务方式由第一代单项服务港到港、第二代部分联运点到点到第三代的多式联运门到门。其辐射能力、地位作用由一般的水陆交通枢纽和一般城市的依托港(第一代),发展到重要城市依托港、水陆交通枢纽与传统运输方式物流的分运中心(第二代),并相对于集装箱运输、散装船舶大型化和陆岛客/货滚装等快船运输等现代海上快速三大运输方式而言,乃至成为区域能源保障中转枢纽港、综合物流分运、分拨、配销、信息等综合服务中心,集装箱运输干线基本港和国际深水中转枢纽港(第三代) 。各代港口发展的决定性因素则由资源与劳动(第一代),资源与资本(第二代)到技术与信息(第三代) 。

第四,各代港口体现的时代特征不同。第一代港以港内独立活动为主,生产管理封闭、粗犷, 只有低增值;第二代港口出现货物流动联合服务有所增值,但各国港航市场普遍实行保护,处于小甚开放格局模式;而第三代港口由于社会信息化进程加快，推动港口与经贸运输链一体化和电子数据交换（ed i）及无纸贸易的发展，出现货物与信息双重流动，促进了港口、城市社区、陆上分运带联合和分运、分拨、配销和信息等多元服务，综合服务，增值服务的发展。

四、港口功能的发展

1．港口的功能可以归纳为3个方面

（1）货物装卸和转运功能：这是港口的最基本的功能，即货物通过各种运输工具转运到船舶或从船舶转运到其他各种运输工具，实现货物在空间位置的有效转移，开始或完成水路运输的全过程。

（2）商业功能：即在商品流通过程中，货物的集散、转运和一部分储存都发生在港口。港口介于远洋航运业与本港腹地客货的运输机构之间，便利客货的运送和交接。港口的存在既是商品交流和内外贸易存在的前提，又促进了它们的发展。

（3）工业功能：随着港口的发展，临江工业、临海工业越来越发展。通过港口，由船舶运入供应工业的原料，再由船舶输出加工制造的产品，前者使工业生产得以进行，后者使工业产品的价值得以实现。港口的存在是工业存在和发展的前提，在许多地方，港口和工业已融为一体。有的文章认为港口还具有其他的一些功能，譬如城市功能、旅游功能、信息功能、服务功能等。

2．港口功能的发展

20世纪50年代以前，港口的功能主要是进行货物的集散，完成货物在海上运输与公路、铁路、航空或江河等运输方式之间的换装，港口的主要业务就是货物的装卸和储存。通俗的说法，码头就是货物装卸的地方，港口作业和活动的范围局限于码头本身。从20世纪50年代开始，世界港口的发展除了在提高码头装卸效率，扩大港口规模等方面以外，一些传统式港口凭借自身的优势把触角伸向商贸、工业和服务行业，精明的码头经营者已不再仅仅满足于货物的装卸和储存活动，而是着眼于对到港货物进行加工增值，进而采取各种措施吸引中转货物来港，形成所谓前店后厂的一种港口与城市、装卸与加工紧密结合的模式。港口活动已不再仅限于码头本身，而是扩展到了周边地区。

3．现代港口的主要发展趋势

随着经济全球化和区域化进程的加速，世界主要现代港口，总体上已开始由第三代向更高、更新层次过渡。具体而言，现代港口的主要发展趋势是：

——港口的规划、建设与布局与城市逐渐一体化。以临港产业为城市产业主体的发展新模式，使整个港城效益融合在一起。

——经济腹地围绕港口而协调发展。港口日益成为其所辐射区域外向型经济的决策、组织与运行基地。

——港口间既有合作又有竞争，并以竞争为主。

——港口进一步向深水化、大型化和专门化方向发展。

——在地理布局上，港口向网络化方向发展。以全球性或区域性国际航运中心的港口为主、以地区性枢纽港和支线港为铺的港口网络，已经或正在形成。

五、港口发展展望

1．港口的信息化水平是发展现代物流的前提条件。现代物流是信息化的产物，信息化是发展现代物流的技术保障。我国港口的信息化水平虽然与发达港口相比还存在一定差距，但信息化建设在我国一些港口已经初具成效。现代国际物流具有流程长、中间环节多、风险大和销售市场覆盖面广等特点，发达的信息技术可以保证物流各环节的紧密配合和协调，并发挥信息沟通作用。如新加坡港在采用edi系统的基础上，又引入了附加贸易网络（trade net plus），提供包括贸易情报基础在内的服务，利用它构筑支撑陆、海、空国际物流需求的物流管理网络。港口的信息化水平某种程度上决定着港口城市的信息化水平，而城市不同信息系统间的融合程度是信息化水平的标杆，我国目前建设电子海关、电子口岸的工作已经起步，在建设的过程中注重与港口信息系统、城市其它信息系统的融合是当务之急。我国的天津、青岛、上海、宁波等港口已建立了edi系统，虽然与先进水平尚存在不小差距，但已为发展现代物流提供了基本条件。

2．加快发展港口现代物流,向第四代港口迈进。第四代港口的概念已经提出,它是经济全球化和区域一体化,以及未来经济发展对港口功能的新要求共同作用的产物。随着跨国公司在全球策划、组织商品生产和销售活动的日益频繁,港口作为国际物流中心的地位愈发明显,港口周边开始成为跨国公司生产、储运和销售基地。由此分析,在整个产品供应链或需求链的网络中,第四代港口已经超出单纯提供服务平台的功能理念,进入一个将生产、销售与运输等资源整合和配置在一起的新境界。当然,并不是所有的港口都能发展成为第四代港口,只有自然条件优越(如有足够的水深、岸线长度等),有完善的金融、贸易、港航服务、物流、信息等港口辅助支持系统,地处国际海上枢纽港位置的港口才能走在港口发展的前列。

参考文献

[1] 工佐．电子商物与物流．经济管理．2000, (5) : 21-23．

[2] 王海平．港口发展研究．1997．

[3] 徐建华．国际航运经济新论．北京:人民交通出版社．1997. 356 -496．

第5篇：港口物流发展规划范文

关键词：第四代港口；特征分析；港口建设；对策建议

基金项目：连云港市社科基金项目：“‘一带一路’战略背景下连云港港口物流发展的对策研究”（课题编号：16LKT80）

中图分类号：F5 文献标识码：A

原标题：基于第四代港口特征分析的港口建设与发展对策

收录日期：2016年12月28日

一、引言

随着经济全球化步伐的加快，国际商品和资本加速了跨国间的流动与配置。根据初步统计，目前全世界对外贸易中有近90%依靠海运，港口在现代经济贸易中地位与作用不断提高。根据联合国贸易与发展会议相关报告，将港口发展划分为运输枢纽中心、装卸服务中心、贸易和物流综合中心、供应链服务中心四个阶段。从港口演进过程可以看出港口从初期的相对独立的物流作业场所逐渐演变为物流供应链中的服务上下游客户并与之紧密相连的核心枢纽。在经济全球化新形势下、新技术与新理念不断应用的新背景下，我国港口发展面临着诸多挑战。因此，充分分析国内外港口功能演进过程，定位新港口应然功能，对科学规划发展现代港口产业，发挥港口经济保障与推动作用，具有重要的现实意义。

二、港口功能演进过程

港口是指具有船舶停泊靠、货物装卸、旅客上下、储存、驳运等功能，具有一定码头基础设施，由一定范围陆域与水域构成的综合服务区域。其初始功能是为旅客与货物运输服务，但随着经济与技术的不断发展与完善创新，港口概念随之不断被赋予了新的内涵。根据1992年及1999年联合国贸易与发展会议研究报告，将港口功能发展划分为四代，如表1所示。（表1）

由表1可以看出，第一代港口定位于运输中转，主要为海洋运输提供杂货、散货的收发、临时仓储等简单功能，未形成体系化、系统化的增值活动，港口中不同的业务之间、港口与地方政府、企业之间彼此独立，仅作为水路运输与陆路运输的接口或场所。

第二代港口得以发展，增加了装卸、搬运、仓储维护管理等简单附加功能。其运作呈现出主动寻求服务的特征、注重运作效益，与当地政府、重点航运企业进行浅层次的合作。

在信息技术与全球经济迅猛发展的带动下，第三代港口更加注重了区域内的联动发展与经济协作，港口从原物流运输、装卸作业中心，逐渐发展成为国际生产与商贸流通中心、区域经济发展引擎等。港口作业专门化、集成化、加强信息化建设、重视生产。

在兼容第三代港口功能的基础上，第四代港口被视作供应链中的一个环节，不仅强调港口内部各业务间的系统、有序，而且还强调港口在整条供应链上的协调性，突出了港口与港口之间、港口与航运公司、港口与托\公司等的合作关系、强化了供应链的整体概念，对港口敏捷响应能力、网络柔性拓展能力、信息化水平提出了更高的要求。另外，强调低碳绿色经济、强调海港与内陆无水港联动发展等不断扩展第四代港口的概念。

三、第四代港口特征分析

（一）港口与港口之间逐渐从单纯竞争模式演变为竞合模式。在全球供应链时代，港口之间单纯的腹地、货源竞争逐步演变成为港口参与供应链之间的竞争。港口与港口之间不仅存在着竞争、同时也出现了更高频率的合作，以此加强与提升供应链的柔性与敏捷能力。因此，第四代港口与港口之间已不再是单纯的商业竞争、更加强调港口之间的竞合发展。

（二）港口在供应链上的核心地位进一步巩固。经济全球化促进了国际之间的贸易，港口在此过程中逐渐成为供应链中的核心。强调港口在供应链中的指挥调度与后勤保障作用、强调港口运作与整条供应链的协调性，如腹地工商企业、海关、物流公司、货代、银行、经销商等机构围绕港口构成有机整体开展各项业务，为进一步实现供应链优质服务提供保障。

（三）港口服务精细化、敏捷化、柔性化、绿色化要求进一步提高。如何能够及时有效、可持续地解决客户个性化的需求不仅是供应链上生产制造企业面临的难题，同样也是作为供应链环节的港口需要努力解决的关键。第四代港口需要通过实现服务精细化、敏捷化及柔性化、绿色化才能为供应链快速响应市场需求奠定基础。

（四）港口信息化水平、网络化水平成为港口发展的关键。基于上述分析，港口服务精细化及在供应链中的核心地位的基础是信息化建设水平。在使港口各业务与流程信息化的前提下，加强港口与海关、银行、保险、货主、船、商检等部门之间信息共享的力度，保证信息在上、下游之间传递的时效性，以期为货主提供方便、快捷与高效的服务。港口网络化是港口实现整体柔性要求及港口间竞合模式的必然结局。

四、我国港口建设发展过程中易出现的误区

（一）港口建设开发缺乏整体规划，未能真正以腹地经济类型、规模为基础。部分港口建设缺乏高层整体性规划的现象。有些沿线城市急于攀比、未能根据自身的区位特点与经济发展规模，盲目投资超前建设港口设施与信息化；面子主义，强行变支线港为深水港；全国海岸线大型码头分布不均，部分码头分布相对密集，导致货源紧张，长期造成资源闲置与浪费。

（二）港区周边的集疏运体系与腹地基础设施建设未能与港区内部协调发展。很多港口在建设过程中将人力财力大多集中在港区内部的建设当中，疏忽了或者推迟了港区集疏运体系，造成进出港口困难，港口服务敏捷化、柔性化受到严重影响。另外，应大力发展腹地相关基础设施，给予相关政策与经济支持，只有当腹地与港区联动，才能使港口健康有序发展。

（三）港口与港口之间合作规模仍不乐观。目前，大多数港口仍处于唯吞吐量阶段，港口之间的协作意识不强，这显然与第四代港口在供应链中寻求竞合发展相悖。进一步加强港口之间的协作，这样可以减少由于相互竞争导致的损失，相互补位完善，资源共享、减少浪费。

（四）港口信息化建设不是单纯的资本叠加。港口信息化切忌陷入追求高大上的误区。有些港口学习其他港口，盲目崇拜、生搬硬套不是搞信息化建设。基于港口自身发展目标与特点认真做好需求调研，量身定做适合自己发展的信息化之路是正确的出发点。另外，加强软制度文化的熏陶也是港口信息化建设能够成功的关键。

五、基于第四代港口特征分析的港口建设思路

（一）以腹地经济发展为基础，科学规划与布局。腹地经济的发展是港口可持续发展的基础和依托。现代港口发展需要一个与之联动发展的经济腹地与集疏运体系，只有通过联动才能实现相互促进与相互推动。只有以腹地经济为基础进行规划，才能正确地把握港口建设的方向，充分体现科学与集约。

（二）加强港航、港际合作，提高柔性、实现双赢

1、港口与港口之间加强合作，甚至构建战略同盟，联合经营，共同发展。这样可以提高供应链上各港口企业的适应能力、敏捷性与柔性，提高了运输效率，顺应经济一体化与供应链理论的发展要求。

2、港口与航运企业联合，与上下游客户联合。港口应当坚持走出去战略，建立与腹地货源与运力的联系，积极参与腹地物流体系的规划与建设，实现港口经营的腹地空间网络化，为港口提供稳定、充足货源的同时提高运输的质量与效益。

（三）加强港口在供应链各环节中的核心作用。加强港口在供应链中的核心功能是指港口与物流企业、船公司、腹地制造商贸企业乃至其他港口等合作伙伴继续深化协作互补，沿着供应链进行资源整合，如海关、第三方物流、经销商、银行、货代公司、腹地工商业等围绕港口构建有机整体，统一资源调配，各环节之间无缝链接，提供更加优质和及时的服务，满足运输市场对港口差异化服务的需求。

（四）科学推动港口信息化建设，提高服务水平。先进信息技术能够有效地提高港口运作的效率和可靠性，通过条形码技术、电子订货系统等信息技术，能够建立一套覆盖整个港区及周边的开放式网络平台，使港口具备完善的物流信息港功能，促进供应链各环节间的信息流动，形成开放的有机整体。因此，港口信息化建设要通过严谨细致的港口战略分析进行准确定位，充分考虑内外部环境的特点。

1、港口物流信息系统应建立在港口战略目标规划基础上，与港口发展所处的优势与劣势、机遇与挑战相互匹配。一味的追求资本叠加引进高水平物流信息系统不是科学的信息化建设模式。

2、外部环境的改善，包括提高港口系统网络成员的网络化协同水平等。内部“软环境”的改善包括加强港口物流信息的开放性、整合性和积累性，提高全员认知水平、管理水平和决策水平等。

3、加强管理者与信息技术人员的沟通。通过培训，提高决策人员与一般管理人员的信息系统应用与分析能力。同时，建议技术人T灵活掌握一部分管理知识，以便更好地发挥信息决策功能，为决策提供所需信息。

（五）绿色发展生态型港口

1、倡导绿色环保文化建设，企业环境自律使企业上下都要具有强烈的环境意识和绿色理念。注重低碳环保、可持续发展，带动全员自觉践行绿色经营行动，产生良好的舆论联动效应。

2、针对港口主要作业对象制定专门的环保行动规划，如港口煤尘治理计划、水环境保护计划。将绿色环保文化制度化、明晰化。

3、积极引入并大力发展专业的第三方、第四方物流，实现配送路线最优化，提升运输效率，提高物流合理化程度。积极发展多式联运，发挥各种运输方式的优势，使其有机结合，从整体上保证运输过程的最优化和效率。

（六）加强港口物流人才培养，提高港口管理人员专业化水平。现阶段，港口管理专业人才缺乏，应充分发挥政府、高校等积极作用，培养和引进港口管理人才，引进管理类与电子商务复合人才。另外，港口应积极开展内部人员的培训工作，提高现有人员业务能力、信息素养与管理水平。

六、总结

随着供应链的发展和港口功能的不断完善，第四代港口的概念无疑将指导我国港口的进一步发展与变革。对比第四代港口的功能与特征，发现我国港口建设过程中存在着诸多的误区与不足，尤其与第四代港口相比较，整体上仍存在一定的差距。为了进一步提高港口敏捷化、柔性化、网络化、绿色化发展，充分发挥其在区域经济中的促进作用及在供应链中的核心保障作用，应积极借鉴国内外成功的第四代港口发展经验，结合区域经济发展特点，构建符合我国国情的现代港口新格局。

主要参考文献：

[1]真虹.第四代港口的概念及其推行方式[J].交通运输工程学报，2005.4.

[2]江晓丽.第四代港口概述及核心能力探究[J].物流工程与管理，2014.1.

[3]孙光圻，刘洋.第四代港口对中国港口建设的启示[J].中国港湾建设，2010.5.

[4]张兵.典型港口物流发展模式分析及对我国港口物流发展的启示[J].物流技术，2015.12.

[5]于汝民.基于物流供应链建设第四代港口[J].中国投资，2008.7.

[6]张婕姝，真虹，李建丽，高洁.基于供应链思想的第四代港口概念特征及发展策略研究[J].中国港湾建设，2009.5.

第6篇：港口物流发展规划范文

舟山地处我国南北海运大通道和长江黄金水道的交汇地带，背靠中国最富饶、最具活力的长三角经济腹地，面向太平洋，靠近国际航线，是中国东部沿海和长江流域走向世界的主要海上门户。与东北亚及西太平洋主力港口釜山、长崎、高雄、香港、新加坡等，构成一个500海里等距离的扇形海运网络，居亚欧、亚美及远东等远洋主干航线的扇轴点，是国际物流和国内物流的结合部。随着东海大桥、杭州湾大桥、舟山跨海大桥等相继建成，舟山作为长三角海上开放门户的区位优势更加凸显。舟山港口货物吞吐量已占到全国的三分之一，连续12年跻身全国沿海市大港口之列，成为我国重要的矿石中转基地、煤炭配送物流基地和粮油加工贸易区。2010年，舟山港域完成货物吞吐量2.21亿吨，海运货物量9571万吨，比上年增长18.6%。舟山宝钢马迹山是亚洲最大的矿石中转港(30万吨级)，浙能六横煤炭中转码头是华东地区最大的煤炭中转码头，中化岙山是全国最大的石油储运基地。以老塘山国际粮油集散中心为核心的粮油加工贸易区初步形成，已有中海粮油、浙江泰丰等企业入住，其产品辐射长三角、湖北、福建等地。金塘大浦口集装箱码头一期也已投入运行。舟山已成为我国重要的战略物资储运基地、大宗货物中转储运的重要节点。

二、舟山港口物流的劣势分析

(一)集疏运体系不完善。港口集疏运系统是与港口相互衔接、主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，包括集疏设施、集疏运方式及集疏运管理。目前舟山已经初步形成了海、陆、空、管四位一体的立体化集输运网络。但是与鹿特丹、安特卫普港、香港、新加坡等港口物流业发达的港口城市相比，还存在着很大的差距。

(二)港口物流专业人才严重缺乏。现代物流是一个涉及多学科、多领域的增值服务体系，需要高素质的人才，人才是发展港口物流的核心和关键。从舟山来看，虽然社会上各种培训机构、以及政府和企业等组织过有关物流知识培训，但现代综合物流知识远未得到普及，现代物流理念有待提高，从事物流行业的主要是通过长三角物流初级证书考试的技术型人员。而既掌握现代物流理论和技能，又能从事物流系统设计、物流运作管理、物流经营决策的、具有物流专业教育背景的中高级复合型人才严重匮乏。

(三)港口的现代物流功能不足。由于港口物流基础设施建设薄弱、港口信息化管理刚起步、港口的规模化、专业化和集约化水平低等原因，目前，舟山港总体上仍处于第二代港口功能水平，其产业链短、辐射带动功能有限。而体现港口品位的集装箱物流刚刚起步，港口物流业与临港工业、旅游业、港航服务业等其他产业的融合度不高，对本地经济社会发展的带动作用不强。

三、舟山港口物流的机遇分析

(一)浙江海洋经济发展上升为国家战略，《长江三角洲地区区域规划》提出建设浙江舟山海洋综合开发试验区，使舟山区位优势更加突出。国务院《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》，鼓励支持的第一个产业就是现代物流业，明确要求长三角地区必须承担起辐射、带动沿海乃至全国发展的历史使命，建设成为亚太地区重要的国际门户、全球重要的先进制造业基地、具有较强国际竞争力的世界级城市群。长江三角洲地区产业发达，但资源匮乏，因此能源、原材料外调、产成品外销的“两头在外”的资源要素分布特点和水运在物资运输中的绝对主导地位，客观上决定了舟山港在长三角地区经济发展中承担重要的作用。已签署的《海峡两岸海运协议》又明确将上海、宁波、舟山等在内的63个港口作为相互开放的主要直航港口，直航一旦成行将对长三角以及台湾地区经济社会发展起到直接的促进作用，舟山良好的区位、资源条件，有望在两岸港口物流互动发展中抢得先机。

(二)发展海洋经济、建设港航强省的重大决策，为舟山发展港口物流业创造了良好环境。随着这一决策的贯彻落实，浙江省陆续出台一系列政策措施，鼓励支持港口物流等海洋产业的发展。尤其是宁波—舟山港一体化建设的不断推进，其品牌效应、集聚效应、互补效应和辐射效应的不断形成和扩大，将对宁波、舟山两地的港口物流业发展带来难以估量的长远影响。《浙江省服务业发展规划(2008—2012)》明确提出要把港口物流作为发展的重点，大力引进和培育现代物流骨干企业，加强干支衔接的综合运输网络体系和适应多式联运发展的重大物流设施建设，提高国际资源整合和配置能力。浙江省《大港口建设实施意见》的出台，着力构建结构合理、功能完善的沿海港口体系，干支直达、通江达海的内河航道体系，水陆配套、江海联运的集疏运体系，安全便捷、经济可靠的航运体系，信息畅通、优质高效的服务保障体系和生态高效、相对集聚的产业支持体系，必将推进大港口、大路网、大产业、大物流发展。《舟山市现代物流发展规划》其发展定位为亚太地区大宗商品物流主要枢纽，我国国际集装箱物流重要枢纽，浙江省港口物流体现核心枢纽。舟山市服务业集聚区发展规划又明确将港口物流集聚区的发展放在了更加重要的战略地位，并要求就平台建设、政策扶持、招商引资、项目推进、人才引进等方面提供政策优惠。可以说，舟山港口物流业将迎来新一轮大提升、大发展的黄金时期。

四、舟山发展港口物流业的对策建议

舟山必须要立足当前，着眼长远，把握机遇，乘势而上，充分借鉴世界港口发展经验，以建设第三代港口为目标，积极推进“三位一体”港航物流服务体系建设，构建大宗商品物流和国际集装箱物流并重发展的国际枢纽港。积极探索港口“蛙跳”发展的路径，不断创新港口管理体制和开发机制，强化以客户为中心的服务理念，提高港口物流服务能力和服务水平，努力实现从传统物流向现代物流的跨越，推动舟山经济持续健康发展。具体对策建议如下：

(一)进一步深化完善港口物流业发展规划。舟山港域目前正处于港口物流的起步发展阶段，应着眼于第三代港口的功能定位，加强对港口物流发展的决策、调控、规划、管理和扶持。加强规划调控，以规划引导发展，以规划促进发展。

(二)积极推进港口物流资源的有效整合。要引入供应链管理的理念，推动港口物流资源的纵向整合和横向整合，提高港口物流的整体竞争力。从纵向整合看，加强与物流链上下游企业构建合作关系，主要是引进运输业、物流业巨头，以组建股份公司等形式参与港口码头、物流园区等建设，使得港口与这些物流业巨头结成牢固的利益链，保证揽货能力。从横向整合看，我市在推进宁波舟山港口一体化进程的同时，应该主动与长三角地区以及沿海各港口进行洽谈合作，加强与兄弟港口构建战略联盟，主要是与舟山水水中转关系的长江沿岸港口和一些沿海港口，巩固和拓展更大的物流腹地。以追求双赢为目标，广泛建立港口物流联盟，提高港口运作效率和经营效益。要充分利用国家现行的政策机遇，引进国内外大型集装箱船公司，积极开辟舟山至沿海、长江流域各港口的内贸集装箱航线，争取内贸集装箱船挂靠，提高航线密度，搭建便捷的内贸集装箱运输网络，争取把舟山打造成我国重要的内贸集装箱中转港区。

第7篇：港口物流发展规划范文

细规划中确定哪些控制指标，是一个尚待解决的问题。本文借鉴城市控制性详细规划提出控制指标的思路，结合

港口专业特点，提出了港区控制性详细规划应提出的控制指标，对港区控制性详细规划的编制具有参考意义。

关键词：港区控制性详细规划 控制指标 港口总体规划

根据《港口法》第八条，当前我国的港口规划主要包括港口布局规划和港口总体规划两种类型。港口布局规划是指港口的分布规划，港口总体规划是指一个港口在一定时期的具体规划，港口总体规划要符合港口布局规划。港区控制性详细规划是港口总体规划的下位规划，在相应的法规中虽有提及，但并没有编制办法。如何在控制性详细规划中提出控制指标，把港口总体规划的精神予以细化，指导港区建设，方便建设管理，是一个值得探讨的问题。

港口控制性详细规划要求达到的目的

现代城市随着产业的聚集，人口数量逐步增长，引起城市范围和产业规模的扩大，对土地需求相应增加。土地是城市发展的最重要、最基础的物质基础。利用规划对土地资源进行控制，加强对城市发展的引导，解决随城市规模的扩大出现的问题。

现代港口日益成为综合运输的节点，并逐步向物流节点发展，不仅导致港口占用的空间增大，对土地的需求量增大，而且，要求港口与城市综合运输体系有便捷的联系，以发挥港口的作用。

土地、岸线、水等是现代城市发展的重要资源，各行业争夺激烈。港口位于城市之中，属于城市的一部分，依托城市产业而发展，但港口与城市也常因为发展空间而产生矛盾。由于现代港口对城市产业发展具有不可忽视的促进作用，在城市发展中为港口发展留出足够的发展空间，成为城市发展需要解决的问题。

编制港区控制性详细规划就是要与城市规划中相应区域的控制性详细规划匹配，解决港区发展与所在城市区域发展相互协调的问题，协调港区与城区的关系。同时，深化总体规划，指导港区和作业区的建设。

当前港区控制性详细规划编制存在的问题

由于港区控制性详细规划没有相应的编制办法，为解决这个问题，很多规划编制单位参照港口总体规划编制办法编制了港区规划。但编制的港区规划往往没有明确的控制指标，没有起到应有的作用，难以达到预期目的。

当前编制港区控制性详细规划的条件

随着我国经济建设取得举世瞩目的成就，城市化进程加速，对城市规划的水平提出了较高的要求。通过与世界各国、本国同行频繁交流，相互学习，不断实践，我国城市规划水平得到了很大提高。与港口规划相关的产业布局和城市发展方向较为明确，为编制港区控制性详细规划提供了较为明确的外部条件。

港区控制性详细规划中的控制指标

由于港口具有较强的专业性，港区控制性详细规划必然体现出本专业的特点。以下分析规划中应提出的指标。

1、泊位吨级

泊位吨级是港口工程中的基础参数。通过泊位吨级和货种不仅可以确定规划船型，计算泊位长度，得到利用岸线的长度。而且，可以估算码头通过能力，确定总体布置，计算所需陆域面积。

港口岸线是不可再生的战略资源，为合理利用岸线资源，在控制性详细规划中明确各泊位的吨级并作为未来建设时的控制指标，无疑是恰当利用岸线的有效办法。这是贯彻岸线利用“深水深用，有效开发”方针的有效措施，可以防止“深水淺用”事件的发生。另一方面，泊位吨级是码头水域、陆域各参数确定的前提条件，因此，该指标是规划的重要参数之一。

2、港区码头前沿线

港口由水域和陆域组成。从水域来看，码头前沿线决定了码头主要水域的位置和水工建筑物的位置，是确定水域的重要参数。从整个港区来看，在控制性详细规划中确定港区码头前沿线的位置，明确了单个泊位的前沿线的位置和单个泊位与上下游泊位前沿线的关系，一方面避免了在实际建设中由于各码头在不同的时间建成，建设方不同、设计单位不同、行业主管部门较多，导致港区建成后的码头前沿线呈多段短折线形状，或呈断开的多段折线形状（上游码头前沿线下端点与下游码头前沿线上端点在垂直水流方向有明显距离），不仅影响了码头前沿水域的平顺，恶化了水流状态，而且，容易导致局部泥沙冲淤，更有甚者(呈断开的多段折线形状时)，浪费了宝贵的岸线资源。另一方面，固化了整个港区各泊位与前沿水域、航道之间的关系，可以避免码头泊位分期建设时前沿线不一致对可利用前沿水域和航道水域的占用。

3、港区陆域平均高程

港区陆域平均高程是个重要基础参数，确定此高程后可以在此基础上提出港区的排水方案，港区的竖向设计，以及陆域与港区集疏运道路之间的连接方案等。

新港区建设前，首先需要确定港区陆域平均高程，由此粗估陆域形成的土石方工程量，初步确定土石方来源和地基处理方案。在陆域平均高程确定后，根据周边水系或规划市政排水系统的情况，提出总体排水方向和排水总管（沟）的走向。之后，根据疏港道路的方案确定港区道路与疏港道路的竖向连接方案。因此，港区陆域平均高程是需要确定的重要参数。

4、疏港道路（铁路）

第8篇：港口物流发展规划范文

独山港区开发建设已初见成效

基础设施逐步完善。近年来,独山港区已累计投入基础设施建设资金近10亿元。“六纵四横”骨干路网框架基本拉开,总长度达22公里,港区与区外主要道路的沟通能力不断增强。水路集疏运体系建设进展顺利,北接黄姑塘、南接海塘河的朝阳河拓宽改造工程基本完成,内河I区港池建设工程稳步推进,出海排涝工程也已基本完工,乍嘉苏航道“五改四”工程、杭平申航道四级航道改造工程均已完成各类报批手续,即将陆续开工。供水、供电等配套设施正日臻完善,污水处理厂一期、垃圾焚烧发电工程均已投入运行,供热、供气等配套设施正在抓紧建设。治江围涂工程全面完工,围涂土地1.07万亩,即将开始道路等基础设施建设。

港口开发扎实推进。已建成投产生产性码头泊位4个,其中深水泊位3个,非深水泊位1个,年货物吞吐能力987万吨,在建的有华辰能源、浙江玻璃码头,九龙山邮轮码头已完成码头平台及栈桥主体工程。特别是与上海港合作取得实质性进展,双方于2009年9月21日签署了共同投资建设独山港区的合作框架协议,计划共同开发建设嘉兴山港区10~12个泊位,货物吞吐能力3000~4000万吨/年,其中首期1~2个泊位项目建设及试运营将于2010年底前完成。

招商引资不断扩大。不断完善招商组织网络,强化招商引资力量,先后组织到广东、温州、宁波、上海等地开展上门招商活动,通过内联外拓、以外引外、以商引商、蹲点招商等方式,在临港型大项目引进上取得了明显突破。截至目前,已吸引包括中国航油、上港集团、华辰能源、浙江玻璃、荣成纸业、嘉港物流在内的30多个大项目签约落户,协议总投资超过150亿元,涉及港口物流、新型建材、能源等领域,其中临港工业类项目16个,已开工10个,投产6个,码头仓储类项目7个。

临港产业加快发展。紧紧围绕建设浙北大型临港工业集聚区的定位,以新一轮更高层次的国际产业转移和全省海洋经济战略实施为契机,坚定不移地走新型工业化道路,大力发展以新能源、新材料和重装备工业为主的临港先进制造业。围绕建设杭州湾北岸重要物流中心,以省运管局和平湖市共建独山港综合物流园区为契机,加快集疏运体系构建,努力形成特色鲜明、产业互补的以集装箱、第三方物流为主的现代港口物流产业集群。目前,浙北特色临港工业集聚区和长三角地区新兴成品油、液体化工品仓储中转基地雏形已基本形成。规划占地面积6.7平方公里的独山港综合物流园区已落户仓储物流企业10家,注册资本11.5亿元,总投资35.6亿元,已投入资金4亿多元。

独山港区进一步开发建设的思路设想

独山港区开发建设的总体要求是,全面贯彻落实科学发展观,深入实施“两创”总战略、接轨上海战略和滨海开发战略,以港口建设为依托,以产业发展为核心,以开放创新为动力,坚持港口、产业、港城互动,项目推进、形态发展和功能完善并重,加快港口开发建设,大力发展临港制造业,积极拓展港口物流业,努力打造上海航运中心重要配套港、杭州湾北岸重要物流中心和浙北大型临港工业集聚区,逐步建成港口完备、功能完善、产业集聚、社会和谐、环境优美的具有临港产业特色的生态型新型港区,推进平湖陆海统筹发展。独山港区将按照梯度开发、有序推进的开发思路,全力打造“宜居、宜业、宜达”的新港城,十年再造一个“经济新平湖”。至2015年努力实现以下开发目标:一是经济总量。累计完成固定资产投资300亿元,力争330亿元,其中工业生产性投资220亿元,力争240亿元;实现生产总值150亿元。以新能源、新材料和装备制造业为主的浙北临港产业基地和以集装箱、第三方物流为主的杭州湾畔现代化港口物流业基地基本形成,真正成为平湖陆海统筹发展的重要增长极。二是基础设施。全面完成4.3平方公里核心区的开发建设,规划范围内骨干路网全面建成,港区集疏运体系基本建立。基础配套供热、供电、供气、供水和污水处理五大系统网络全面铺开,基础设施平台更加完备,70平方公里的总体开发格局基本形成。三是港口开发。开工建设码头泊位20个,建成生产性外海码头泊位15个,货物吞吐量6000万吨/年(其中集装箱吞吐量100万标准箱/年)。以上海港合作项目建设为龙头的现代港口体系初步形成。全面完成杭嘉湖南排独山排涝航道、黄姑塘朝阳河以西段四级航道拓宽改造和规划区内河港池建设,海河联运体系基本建立。四是产业发展。大力发展以新能源、新材料和装备工业为主的临港先进制造业,建成若干个销售收入超10亿元的大型企业,初步形成以大公司、大企业集团为核心、中小企业分工协作、密切配合的现代化临港先进制造业集群。与浙能集团合作推进的浙北能源保障基地基本形成。现代临港物流业稳步推进,省市共建独山港综合物流园区形成规模,积极争创成为浙江省级现代物流园区。五是港城建设。依托黄姑镇集中建设新城区,规划面积13.4平方公里,规划人口容量为15万人。以“两分两换”为抓手,加快港区新城和城乡一体新社区建设。推进港区新行政大楼建设,积极打造为港区服务所必须的公共事业功能平台,集行政、商贸、居住、休闲于一体的滨海新城初步形成,提高对港区产业和人口集聚的吸引力和支撑力。

以独山港区开发建设推动全市陆海统筹发展

坚持把平湖全市作为一个整体进行规划布局,整合各方力量,在资源配置、政策条件、人员配备等各方面向独山港区倾斜,举全市之力加快独山港区开发建设,实现资源优势变成经济优势,努力把平湖建设成为现代化港口型城市。

以基础设施平台、港城功能平台、投融资平台“三大平台”完善为抓手,进一步增强独山港区的承载力。一要完善基础建设。以规划为先导,抓住新一轮土地利用总体规划修编契机,按照港口、产业、港城“三位一体”、互动发展原则,深化细化区域和专项规划编制工作,切实提高规划档次和水平。按照“东承大上海、西连乍浦港、北接主城区”的总体思路,加快公路、水运、铁路等疏港通道建设,形成与港口匹配、快速便捷的对外集疏运网络。高标准建成中山路、海港路与平廊公路连接段等主要骨干道路,完成翁金线拓宽、新老围区连接桥梁等工程,形成内外连接畅通、美化亮化绿化兼备的道路网络。全面完成杭嘉湖南排独山排涝航道、黄姑塘朝阳河以西段四级航道改线和规划区内河港池建设,形成便捷、通达的海河联运体系。加快启动铁路连接线工程和输油管道改道工程,减少港区交通运输成本,提高港区对外辐射能力。加大征迁工作力度,全面完成18平方公里开发区域农户征迁工作,稳步推进热网、电网、污水管网的规划和建设,为港区的开发建设拓展发展空间,奠定发展基础。二要强化功能配套。围绕“L”型组合城市和滨海新城的目标定位,重新确立新的中心商贸区,重点建设一批总部经济大楼、星级酒店、高档小区等标志性建筑。建成新的港区管委会行政中心,积极推进检验大楼、银行、宾馆、专业市场建设,形成新的行政、文化、商业服务区。统筹港区教育、文化、卫生等公共设施建设,逐步向新的中心商贸区集聚。推进“1+3”的新社区布局,同时打破行政区划限制,推进农房向主城区三港新城集聚。建成地面水厂一期、二期工程,全面实现区内供热、供气的可持续保障,电力、电信、污水处理、交通安全设施等配套工程完备。推进绿化建设,进一步提升港区形象。三要创新融资方式。坚持多管齐下,多种融资手段和方式齐上,积极包装融资项目。进一步加大项目推介力度,建立健全与金融机构的定期联系沟通制度,借鉴参考其他国资平台的成功经验,盘活国有资产,进一步加强融资平台建设。做好企业债券发行工作。积极运作独山港区发展责任有限公司的股改上市。

以临港先进制造业和现代港口物流业发展为主体,进一步增强独山港区的产业发展力。一要大力发展临港先进制造业。紧紧抓住新一轮全球产业分工转移的机遇,大力发展以新能源、新材料和装备工业为主的临港先进制造业。加快新能源产业链招商,推进上、下游产业一体化建设。依托港口、内河航道资源,加大成套设备、港口重型机械等装备制造业的培育力度,努力引导港区产业向“重”型化发展。加强技术引进和创新,加快现有优势产业的转型升级,逐步实现港区产业与工业功能区块现有产业的融合。切实发挥临港产业办作用,在产业规划、项目引进、产业集聚等方面加强指导,统筹安排,积极打造浙北临港产业基地。二要重点突破现代港口物流业。依托港口、海河联运和港口物流发展优势,在培育和发展以集装箱、第三方物流为主的现代港口物流业上求突破。加快推进省市共建独山港综合物流园区建设,加快集疏运体系构建,按照港口码头功能积极推进第三方物流,实现物流企业的集中仓储、配送,提高其专业化、集中化水平。加大保税物流园区申报工作,利用港口功能优势努力集中封关区域、拓展封关面积,减少通关成本,实现园区和港区的区域联动、功能联动、信息联动、营运联动。加快发展口岸服务业,推进船务、货物等港口中介服务业发展。

第9篇：港口物流发展规划范文

1.1自然条件得天独厚，物流业发展适逢黄金地段

依托水深及区位优势，梅山岛占据着物流配送节点的有利位置，它不仅适宜开发集装箱远洋泊位，也可开发近洋的多用途泊位，可以充分地把外贸与内贸业务有机结合起来。从全球的航线分布来看，宁波梅山保税港区所在的整个宁波—舟山港濒临国际主航道，承担着国际货物贸易量的60%以上和全球60%～70%的集装箱运输量。在整个亚太地区港口群分布形态上，与日本的神户、大阪，韩国的釜山，中国香港等国际大港处于近乎相等的地位，这里也是整个亚太区域中经济份额最重，发达程度最高的地区。建立宁波梅山保税港区有利于我国参与到亚太地区整体发展格局中的国际竞争、国际合作和国际分工中来。同时，梅山保税港区距陆地仅500米左右，其与宁波—舟山港也能够保持密切联系，可以充分发挥联动作用。除了重点发展物流业外，梅山还可利用海洋、港湾等自然条件，凭借婀娜风光，大力发展休闲旅游业以及海上文化产业。将生产与生活相结合，形成以和谐自然为主题的宜居宜业的临港新城，吸引更多投资者。

1.2经济腹地实力雄厚，物流业发展拥有强劲支撑

梅山背靠长三角，其直接经济腹地是宁波乃至整个浙江，同时还具备向苏州、无锡、常州以及安徽、江西、福建等地区辐射的潜力，综合实力位居全国前列，外向型经济发达。早在2009年，宁波港就已经成为了中国第二大货物吞吐港口和国内第四大集装箱港口。2011年全年，宁波港口生产持续增长，货物吞吐量完成4.3亿吨，比上年增长5.2%，其中外贸货物吞吐量2.3亿吨，增长13.3%；全年集装箱吞吐量完成1,451.2万标准箱，增长11.6%，稳居大陆港口第3位，世界港口第6位；年末集装箱航线总数达236条。杭州湾跨海大桥的开通，沿海大通道的开发建设，集装箱海铁联运业务的开展以及梅山保税港区的设立和第四方物流平台试运行，尤其是宁波市已初步形成了高速、大容量的信息传输骨干网络，信息及网络技术得到广泛应用等等条件，为宁波市物流业加快发展和转型升级提供了软、硬件支撑和体制保障，宁波港成为国际化枢纽港已指日可待。再者，宁波区域内有着众多的内外贸企业，使得宁波港有着丰富的货源，强劲高速的港口发展为梅山保税港区建设创设了有力的载体，日益增长的对外贸易为梅山保税港区建设开拓了巨大的市场需求。

1.3宏观大背景顺应时代，物流业发展迎合形势

从国际经济形势看，国际金融危机影响深远，世界经济格局正在发生深刻且复杂的变化，虽然不稳定，不确定因素仍然较多，但全球经济“一体化”，国际贸易和国际合作的大格局并没有改变，我国经济仍处于上升期，保税港区作为国际门户和特殊开发区域，在促进国际贸易和国际合作、承接产业梯度转移中大有可为。从国内宏观经济形势看，2011年宏观经济政策的基本取向是“积极稳健、审慎灵活”。特别是中央提出：“要有效发挥我国在国际经济分工中的比较优势，坚持出口和进口并重，要优化进口结构，扩大进口规模，发挥进口对宏观经济平衡和经济结构调整的重要作用。”这在改革开放以来是第一次将“进口”摆到如此重要的位置，这绝对也是一个重大的战略机遇。

1.4国家海洋经济战略提升，物流业发展有政策支持

《浙江海洋经济发展示范区规划》是“十二五”开局之年浙江省获批的一个重要的国家发展战略规划，标志着浙江海洋经济发展已上升为国家战略。根据这个《规划》，浙江把海洋经济作为经济转型升级的突破口，打造“一核两翼三圈九区多岛”为空间布局的海洋经济大平台，同时《规划》中提到：“宁波梅山物流产业集聚区的建设导向是以国家保税港区和梅山新城为依托，以保税仓储、转口贸易、增值加工为重点，建设浙江港航物流服务先行区”。在规划重点建设的深水港区中，梅山港区被列在首位。从全市发展形势看，2011年年初，市委、市政府做出了“六个加快”的战略决策，提出加快打造国际强港，加快构筑现代都市，加快推进产业升级，加快创建智慧城市，加快建设生态文明，加快提升生活品质这“六个加快”，每一个都与梅山保税港区息息相关。2011年6月30日，国务院正式批准设立浙江舟山群岛新区，物流业发展迎来“双城”机遇，宁波港的主要经营活动就在宁波—舟山港，受益最为直接。那么毫无疑问，对于梅山保税港区的发展会用强有力的拉动作用。最新统计快报显示，2011年宁波—舟山港以6.91亿吨港口吞吐量全国第一。

2着眼现实迎接挑战

2.1港区功能发育尚不健全，运输装卸效率较低

目前梅山港口主要功能还只限于满足临港大工业和大宗原材料进出口的需求，利用国内外两种资源进行区域性资源配置的能力还比较弱。梅山保税港区港口还处于第2代港口的调配、集散有形商品的阶段，第3代港口所具备的对资本、技术、信息等资源进行配置的功能远没有形成。而且梅山港口还处在一期建设中，截至今日，梅山保税港区有韩国、西非、南美等26条国际航线，但这与其他保税港区相比，航线较少。目前梅山港区只有2个泊位，5.4万平方米的仓储面积，没有高速直达通道，集疏运网络远未形成。按照建设周期来算，可以说，梅山的基础设施条件要落后于其它多数保税港区3～5年，甚至10年以上。

2.2港区疏港交通体系不够完善，不利于引进物流公司

随着梅山港货物吞吐量的快速增长，港口货物的输运给城市交通和环境带来了巨大的压力。目前，通往梅山保税港区必须经过梅山大桥路线单一，运距远，增加了物流公司的运输成本，且道路技术等级低，机动车车道数明显不足，这大大影响了疏港交通效率。集装箱海铁联运仍未形成，致使铁路设施难以发挥其应有的效益。另外，梅山岛内交通系统正处于建设当中，虽然近年来，梅山已经开始策划开拓交通系统，但是这些规划和研究成果，很多还停留在纸面上，缺乏实实在在的实施方案、行动计划和项目策划。

2.3港区配套服务能力欠缺，服务功能尚不充分

目前梅山区的教育、医疗、人居、人才、娱乐、休闲等基本功能的层次还很低，金融、保险、航运、航务、海事、物流、信息等服务功能的软环境发展还不充分，这在很大程度上制约了以港口服务为主要特征的保税港区的建设。在梅山实地调研过程中发现，除了居民区中的农村信用社，岛内大型银行只有一家工商银行，建设银行正在筹备当中，娱乐、休闲场所少之又少。至于医疗，保险等，更是有待加强。同时，适应保税港区、自由贸易区发展的人才短缺也是一个非常突出的矛盾。

2.4港区综合投资环境与其他港区还有很大差距，有待提高

在政务环境方面，虽然各部门领导和工作人员服务意识总体上比较强，带来了原工作岗位一些好的工作方法和经验，但是政务服务的规范化、制度化、科学化还存在很大差距，行政审批、网上办公、政务公开、限时办结、首问责任等制度还不健全，有的部门沟通协作不够紧密。在口岸环境方面，虽然梅山口岸未正式开放，以及试运行期间的一些客观原因，但总体上口岸的运营能力和效率与宁波港成熟港区还存在很大差距。比如，当班箱出运率徘徊在30%左右，与宁波港其他港区75%的平均水平差距明显。开港以来，在各口岸单位的协作下，船舶的平均联检时间从开港初期的2.67小时逐步缩短至2011年1月的1.45小时，与宁波港其他港区平均约30分钟的联检时间差距仍较大。在政策环境方面，虽然梅山保税港区一期已于去年6月底通过封关验收，但国家赋予保税港区的政策功能还未落实，保税业务至今无法开展，致使一些落户企业留不住，一些大的保税物流企业停驻观望甚至另择投资地。对保税港区政策功能拓展方面的前期研究很不充分，实质性探索推进远远落后于上海洋山、天津东疆等先进保税港区。

3海纳百川谋划发展

3.1政策突破，创造条件

除国家现行的保税港区政策外，梅山保税港区应重点围绕核心功能和建设国家重要的区域资源配置中心的目标，在货物进口、口岸管理、金融外汇、商务服务等方面，借鉴国际通行做法，在保证国家安全和监管有效的前提下，在税收、外汇、船舶及人员等方面实行更为开放的“境内关外”管理模式和政策，力争实现运输、贸易、投资和金融的自由化和完善的国际服务功能，创造条件使梅山岛全域向自由贸易港方向发展。

3.2统筹规划，特色发展

在港区建设发展方面，应统筹考虑，推动区域产业融合发展。梅山保税港区开发建设应立足区域优势，加强与保税区、出口加工区、物流园区的功能衔接，进一步拓展保税港区的政策空间和辐射带动效应，实现区域联动发展。要围绕产业转型升级和发展方式转变，完善城市产业空间布局，推动形成先进制造业和现代服务业“两轮驱动”的经济发展格局，实现港口、产业联动发展。整体规划的同时，也要接轨国际，体现特色。借鉴国际通行的自由贸易港模式，配置区域功能，找准定位。走特色化、差异化发展道路，使保税港区功能得到充分发挥。

3.3绿色物流，持续共赢

建绿色物流体系是梅山保税港在未来的发展中不可回避的选择，它能够实现自身和社会的“双赢”。首先，合理规划物流园区的布局，逐步发展大型物流配送中心，避免重复建设和运输浪费，建立多功能、信息化、服务优质的配送体系。其次，倡导低碳生活理念，为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境，积极鼓励企业实行物流外包，开展第三方物流，以提高物流资源的合理配置和利用。最后，保税区管委会应从系统构建的角度进行物流产业的调整，通过大力引进对环境影响较小的第三产业（尤其是高科技产业和环保产业），加强对物流基础设施建设和信息技术研发的投入，为绿色产业和绿色物流的发展创造条件。

3.4扩大宣传，合力推进

从目前港区的宣传力度来看，梅山岛以及梅山保税港区的宣传面不够广，在浙江省的知名度还不够大，这对于一个正值建设的港区发展是不利的。在梅山保税港区入口处，都未见一些特别的宣传标语，其实进入梅山区域的地方应放置多种宣传牌，以起到宣传作用，甚至在北仑区、宁波市的一些交通枢纽中心也可以播放立体宣传视频和平面宣传广告。当然在加大宣传的同时，也要争取各方支持，合力推进，争取在全市形成统一的思想认识，积极争取各部门和社会各界的支持，充分考虑梅山岛的群众利益，形成整体合力，共同推进保税港区的建设和发展。坚持惠民开发，进一步凝聚合力，形成人民群众关心、支持开发的良好氛围。