智能交通精选(九篇)

第1篇：智能交通范文

关紧词：智能交通 高速公路智能交通系统 电子技术

一、智能交通系统的概述

智能交通系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。1995年3月美国交通部首次正式出版了"国家智能交通系统项目规划"，明确规定了智能交通系统的7大领域和29个用户服务功能，并确定了到2005年的年度开发计划。智能交通有7大领域包括：出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统。

二、我国智能交通的概况

中国道路在未来 20 年内仍然处于建设期，但是中国是当今世界上公路建设速度最快的国家，根据中国的“九五”计划和 2010 年发展纲要，交通部计划用 30 年左右的时间完成公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和支持保障系统的规划建设。到 2010年，高速公路主干网已经初步形成。这一期间正是 ITS 在全世界进入全面实施的阶段，因此，中国也需要根据中国道路运输的实际需求探讨在中国的道路运输网中应用智能交通系统来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。实际上中国在交通运输和管理中应用电子信息技术的工作早在 70 年代末就已经开始，当时称为交通工程，在中国交通工程的具体内容与国际上的有所不同，中国将道路管理系统中的通信、监控和收费系统都纳入交通工程的范围。根据国际上对智能交通系统发展的研究，认为交通工程的研究与应用是智能交通系统初级阶段的工作，根据国际上的这种观点，中国的 ITS 前身或基础工作早在 70 年代末已经开始，当时交通部公路科学研究所与北京市公安局合作首次在中国进行计算机控制交通信号的工程试验，80 年代初国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”，首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监视和管理系统。在 1986 年－1995 年期间国家在交通管理系统方面开展了一系列科学研究和工程实施，在城市交通管理、高速公路监控系统、收费系统、安全保障系统等方面取得多项科研成果，并开发生产了车辆检测器、可变情报板、可变限速标志、紧急电话、分车型检测仪、通信控制器，监控地图板等多种专用设备，制定了一系列的标准和规范，通过多年来中国交通科技界和工程界的不断努力，在中国高等级公路建设的带动下，中国在智能交通系统的开发和应用方面也取得了相当的进步，为今后智能交通系统的深入开发和应用打下了良好的基础。

当今，在我国交通工程中广泛采用高速公路智能监控系统，它能为高速公路管理部门从收费站、监控分中心、监控中心直至监控总中心提供多级管理体系的公路监控方案。其包括：1.收费站图象监控，收费站图像监控与收费系统紧密配合。由车道摄像机，监视出入口车辆，抓拍车辆图像、自动识别车牌；由收费亭摄像机，监视收费人员操作，规范和监督收费；由收费广场摄像机，监视收费广场的情况；监视室摄像机，上级管理机构可通过该监视摄像机对收费站监视情况。2.管理中心监控，可实现联网控制、电子地图、实时报警、多级权限图像监视、图像抓拍、抓拍检索等功能。3.道路监控，在交通枢纽，设置云台摄像机，对交通情况进行24小时监控。数字视频处理及监控图象抓拍，车牌自动识别。4.外场监控系统，提供诸如车辆检测器、气象检测器、紧急电话、可变情报板、可变限速标志等的集成服务。另外，我国智能交通的发展重视交通规模及交通组成的长期规划和合理布局，拿北京城市交通系统来说，为迎接2008奥运会，北京市将对城市布局进行调整，形成“二轴、二带、多中心”的城市新格局。加快东部发展带及新城的建设，将有效地疏解城市功能、人口与就业岗位，在根本上解决交通问题。同时在市区大力发展公共交通，使公共交通的投资由18％提高到50％以上，特别是加大轨道交通和大容量快速公共交通的投资力度。到2008年，北京市区公共电汽车专用道或优先车道的总里程力争达到350公里左右；选择有条件的街巷、胡同开辟小型公共汽车专用道，加强城市交通的“微循环”改造交叉路口信号控制系统，分期分批地解决公共汽车优先通行的问题；积极推进客运枢纽、公共电汽车运输服务的市场化运作。为建设集约化、人性化的现代交通体系，实现多方式交通网络的匹配与无缝衔接，北京正在建设东直门、西直门、动物园、宋家庄、六里桥等大型综合客运枢纽，调整各级客运场站布局，改善不同客运方式换乘条件。同时合理安排道路资源，因地制宜地建立公共交通专用系统、步行系统和自行车交通系统等措施。

三、国外智能交通系统介绍

美国、西欧和日本等发达国家为了解决共同所面临的交通问题，竞相投入大量资金和人力，开始大规模地进行道路交通运输智能化的研究试验。美国联邦政府从1990年到1997年用于ITS研究开发的年度预算总计为12.935亿美元；欧盟从1984年到1998年仅用于ITS共同研究开发项目的预算就达280亿欧洲货币单位；日本政府仅1996年和1997年用于ITS研究开发的预算为161亿日元，用于ITS实用化和基础设施建设的预算为1,285亿日元。在美国，ITS应用发展较快的几个方面分别是，车辆安全系统（占 51%），电子收费（占37%），公路及车辆管理系统（占28%），实时自动定位系统（占20%），商业车辆管理系统（占14%）。 欧洲在ITS应用方面的进展，介于日本和美国之间。由于欧洲各国政府的分散投资和各国的ITS需求不一致，在整个欧洲建立统一的交通信息服务系统困难重重。然而在开发先进的旅行信息系统（ATIS），先进的车辆控制系统（AVCS），先进的商业车辆运行系统（ACVO），先进的电子收费系统方面，前景十分诱人。日本政府在ITS领域进行了大量的资金、政策等方面的投入，以期形成ITS产业推动日本经济发展。在过去的5-6年的时间里，已经有近400万套车内导航系统在市场上应用。日本的ITS应用主要是在交通信息提供；电子收费；公共交通；商业车辆管理以及紧急车辆优先等方面。除了欧、美、日以外，新兴的工业国家和发展中国家也开始ITS的全面开发和研究，如韩国由建设交通部牵头制定了全面的ITS框架结构和发展计划，新加坡已经在全国开始推行不停车电子收费。世界各国纷纷开展ITS的研究和开发，除了解决交通问题的原因之外，另一个重要的出发点则是ITS将成为继军事应用之后高新技术最大的应用市场。

四、结束语

现代交通运输的发展因为智能交通系统（ITS）的发展与应用，正迈向新纪元。在过去的一个时代，交通运输与社会经济生活的联系更加紧密，道路运输已成为最重要的地面运输方式之一，在发展中的中国，道路运输增长的需求主要靠提供更多的基础设施来满足，特别是建立完善的道路网络。然而在新来临的时代，这种需求将受到限制，而且需求本身在很大程度上要靠先进的通信技术、信息技术和电子技术来满足。尽管在全球的许多地方仍将建设更多的基础设施，但它已不再是解决交通运输拥挤的唯一办法。随着 ITS 的快速发展，中国正面临为满足日益增长的尖锐的交通需求而必须在多种解决途径中作出决断。

参考文献：

【1】沈志云.交通运输工程学[M].北京:人民交通出版社,2003年.

第2篇：智能交通范文

交通本是为人而生，为人而用，却成了困人之路，害人之途。

诚可见，交通拥堵、交通安全、能源短缺、环境污染已成制约经济社会可持续发展之顽疾。根据国民经济“十二五”发展预期，“十二五”末，中国城市化率将从47.5%提高到51.5%，如何破解因交通而带来的诸多难题显得尤为迫切。除了采取行政、法律、宣传教育等手段和措施外，有效运用科技创新，推进交通信息化建设，加快建设智能交通系统，也是非常必要的治理手段。

5月26日，交通运输部召开新闻会，介绍了《交通运输“十二五”发展规划》的主要内容。“十二五”期间，中国交通基本建设投资总规模约6.2万亿元，比“十一五”期间总投资4.7万亿元略有增长。“十二五”末，中国国家高速公路网将基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市。《规划》还提出要“大力发展智能交通，提升交通运输的现代化水平”，“重大关键技术研发取得突破性进展，科技成果推广应用水平进一步提高，科技进步贡献率达到55%”。

目前，新一代智能交通系统（ITS）呼声最高，被称为“治堵”和“安防”的利器。资本市场也是一片看好智能交通产业及其相关概念股，各大券商不遗余力地纷纷撰写研究报告，点评智能交通的巨大发展潜力。更有不少分析师预计，未来5年国内智能交通行业的投入将达数千亿元。

中国的智能交通处于什么现状？未来发展前景如何？对解决交通难题究竟起到多大作用？带着读者关心的这些问题，本刊专门求教于业内权威专家关积珍。

《新经济导刊》：随着中国工业化和城市化进程的加快，交通问题日益突出，近几年智能交通系统（ITS）备受关注，请您介绍一下中国智能交通的发展历程？

关积珍：从国外来讲，社会机动化发展到一定程度后，咱们现在面临的交通拥堵、污染、安全问题，以及交通对社会可持续发展产生的一些影响，它们在几十年前就遇到了。从20世纪60～70年代开始，它们陆续重视这些问题，那时没有明确提智能交通，主要从交通管理、交通控制、交通安全、交通可持续发展上做了很多工作。到了20世纪80年代左右，形成了智能化的交通系统，智能交通系统这个概念慢慢形成了。

20世纪90年代后期是中国智能交通系统的启蒙阶段。主要通过两次比较大的学术性会议，一次是科技部发起的中欧国际智能交通研讨会，另一次是亚太智能交通研讨会，这两次会议对国内业界认识智能交通起了非常大的促进作用。同时科技部与建设部、公安部、交通部组团参加了世界智能交通大会等国际性会议。

中国智能交通系统真正开始于“十五”期间，这五年是概念形成和理念导入阶段。主要做了一些科技性的引导工作，当时还确定了首批10个智能交通应用示范试点城市，包括北京、上海、广州等大型城市，还包括一些中小型城市，如中山，对智能交通在国内的普及和导入起了很大的推动作用。

“十一五”是智能交通系统发展的一个重要基础阶段。这期间有几个大的标志性事件：第一，科技部首次设立了现代交通基础领域的863，把智能交通和交通安全作为专题，同时也启动了一批863项目和几个比较大的支撑计划项目，这样科技对智能交通的推动和引导作用很明显。第二，原来做的一些基础性工作，结合一些重大的应用需求，显现了很好的效果，比较典型的有北京2008年奥运会，面向奥运的智能交通系统的保障和运用，还有上海2010世博会，广州亚运会，公路不停车收费（ETC）等。那一轮共启动了7个支撑计划，叫国家智能交通关键技术集成及应用示范，这种支撑计划对行业发展起了很大推动作用。第三，产业和企业的发展初步形成了比较好的格局。这期间基本上是有一定交通专业基础的、又掌握一定高新技术领域的、对这行业有一定感悟的企业，实现了稳定的发展。2000～2005年，大家对智能交通的理解和认识也有限，感觉市场很大，但是做什么不是很明确，所以许多企业都想挤进来，包括一些大IT公司，但是后来都退出去了，因为交通的专业性很强，没有这方面的积淀很难开展业务。当时我们开玩笑说，不要把智能交通系统ITS理解成IT+S，到现在业内认识到，traffic或transportation这个概念一定要强化。

到了“十二五”，我认为智能交通系统进入到了一个提升阶段，不管从技术水平还是产业格局，都会有一些大的调整和突破，智能交通将真正走上一个比较好的快速通道。

《新经济导刊》：从资本市场看，原来智能交通的概念成分偏多，是否可以说从“十二五”开始，智能交通更多转向应用了呢？

关积珍：“十五”、“十一五”期间，大家对ITS的内涵和本质认识不太清楚，“智能交通成了筐，什么都往里装”，实际上不是那么回事。当然，这也是中国的实际情况，中国的机动化进程是最近几年突然加速的，原来机动车保有量也有限，整个社会不是一个机动化的社会，对路和车的理解还有偏颇，道路交通基础设施也很不完善，这与有没有智能交通没关系。原来没有，现在有了，大家一看，智能交通原来就是干这个的？某种程度上造成了误解。

有人认为，交通到底有多少技术含量，因为每个人都是交通的参与者和感受者，都可以对交通发表意见。我们刚开始确实从理论体系上到技术支撑体系上，也没有拿出很先进的东西，这样让大家产生了误会，“智能交通继续搞下去，有什么好搞的。”有认识误区很正常，也是客观环境造成的。

“十二五”可能会有大的转变，原来大的城市应用效果已经很明显了，同时全国范围城市化、机动化进程很快，这两方面对交通带来的挑战是非常大的。原来北京、上海、广州这样的大城市拥堵，现在省会城市、二三线城市甚至许多小城市都拥堵了，恐怕仅靠修路已经来不及了，而且拆迁修路成本太高，占用太多耕地、绿地也不符合可持续发展。既有的道路资源怎么利用好，把管理水平提高上去，通过智能化的手段发挥更好的效益，已经到了刻不容缓的地步，所以大家觉得智能交通必须要搞。尽管有这个实际需求，但概念这东西是难免的，有时候概念是为了强化大家的理解和认识，比如车联网，虽然有所认识了，但其本质和内涵需要去进一步挖掘；还有物联网，自从IBM提出智慧地球，后来咱们提出物联网，一直在推进，但也面临同样的问题，物联网究竟是要干什么？交通物联网从本质上说还是交通信息的采集处理和，但这些大的背景大的趋势大的变化无疑将给智能交通注入新的内涵，促进一些新的领域技术方面的发展，有效结合好，发挥积极作用，就是有意义的。

智能交通里面有一个核心系统――采集处理，从道路交通信息的采集、传输、处理到，可以给管理者，包括交管局、交通指挥中心等，同时也面向社会。在北京路上开车可以看到路况显示，前方是否拥堵，这个过程就是“采处发”。从采集来讲就是感知，原来在路上设检测器感知，将来车上都有ID了，那就变成车辆感知了，再先进一点，车与车之间可以通信了，车联网就形成了。另外路旁边有信息采集装置，跟车辆实时交互，那就车路联网了。路再通过无线传感器或无线通信连接起来，那就构成一个大的物联网概念了。不管叫车联网、路联网还是物联网，只要大家接受就行。本质意义是广泛的获取信息比以前要多。如果说以前是路边设一个检测断面来获取信息，现在是广义的多维的网络化的全景式的交通信息环境的建立。这在物联网背景下，是一个重大变化。在技术不断变革的时代，概念是难免的，但不要单纯追求概念。

《新经济导刊》：智能交通系统在中国发展十几年了，有哪些自主创新成果？

关积珍：交通本身蕴含着一定的文化和社会背景因素，比如道路指示牌，国外的拿过来中国人看不懂，中国人在认知方面有自己独特的惯性思维和文化传统，把国外的高速公路编号G25、G18拿到中国，建立不起概念来，不适用。只有以地域概念命名，中国人才能记得住，比如京藏、京沪。

智能交通是与国情、地域相关的，除了共性技术和核心技术一样，在应用层面有很大区别，我们成功的地方恰恰是结合中国国情和发展需要的一些领域，比如联网不停车收费（ETC），日本早就有，而且做得还比较成功，欧洲也有相关标准，美国发展比较慢，因为美国高速公路不收费。中国因收费造成排队拥堵是一个很大的问题，针对中国的国情、车况和收费管理等要求，需要一套很复杂的体系。我们在ETC方面做了很多创造性工作，形成了自己的国标，建立了相应的示范项目，像京津冀、长三角、珠三角这些示范项目做得很好，现在向全国进行推广。基于此，下一步将延伸到城市交通拥堵收费。

另外，我们在面向重大应用需求上，做得还是很成功的。比如前面提到的北京奥运会，上海世博会。有人说这是国家项目，有政府力量，但政府推动只是一个重要的因素，最终变成现实需要技术去实现，我们实现了，这是很大的成功。有些典型的系统与国外相比一点都不差，像北京道路交通信息采集处理系统，二、三、四、五环以及进出京高速公路都设有专门的检测器，现正向主干路延伸。首先检测手段不是单一的，有微波、超声波、视频、旅行实验检测，把这些数据汇集上来以后，实时地进行自动化处理和对外，这需要的技术手段还是比较高的。而国外区域性的有，整个城市这么做并不多。在上海世博会期间，从周边省市进入上海的客流状况的获取，基于移动的手机定位进行客流预警、宏观状况信息的采集，做得也很好。北京还做了交通拥堵评价，对交通拥堵建立了一个评价指标体系，核心指标是拥堵指数，把拥堵从0～10分成五个区间，分别代表非常畅通、畅通、缓行、拥堵、严重拥堵。这套智能化交通运行分析系统很有价值，将来有机会可以适合公众接受的形式对外出去。

这些年，智能交通在基础技术方面取得了很好成果，重大应用上取得了标志性的成果，形成了初步的智能交通标准体系，在国际的智能交通发展格局里，中国也占有一席之地了。

《新经济导刊》：现在一个国家、一座城市都讲究顶层设计，您所领导的企业也是做解决方案的，你们如何实现智能交通系统解决方案的顶层设计？

关积珍：你问得很好。智能交通系统本质上是一个完整的体系，要有系统的思想和方法去做智能交通，首先要有整体的顶层设计，明确总体目标和任务，然后决定投入多少，如何分步落实。我们在做智能交通系统解决方案的时候，首先建议对方制定城市综合交通规划，然后再制定安全管理规划和道路交通智能化管理规划。智能交通管理规划，包括需求、路线、发展目标、系统建设的远景规划等，特别是面向中小城市，更需要去引导。这样做才有意义，不会造成重复建设和浪费。在上世纪90年代末2000年初的时候，我就对一些地方城市交通主管部门说，建设智能交通系统要做三件事情：一是建立健全道路交通基础设施环境；二是加强宣传教育，提高全民的交通意识和素质 ；三是做各种系统，用先进的技术来保障。这样的智能交通系统才能发挥作用，否则再先进的技术和设备也无法保障交通的畅通和安全，因为与人的交通素质和基础设施是否完善有很大关系。我认为，这种倡导到现在依然管用。所以我们公司一直设置一个部门―交通工程事业部，业务职能就是做交通标志、交通区划等，这是天大的小事。作为企业，我们不能只盯着市场和项目挣钱，要把智能交通当成民生工程来做。

《新经济导刊》：中国的智能交通产业链是否形成？现在有分析人士说，“十二五”智能交通产业规模有几千亿，你怎么看？哪些领域发展潜力大？

关积珍：坦率地说，现在智能交通产业链是初步形成，但还不成熟，分工也不合理。许多企业发展定位不清晰，产品、解决方案、系统集成等什么都想做，但又做不精。没有形成比较大的稳定的各环节的龙头企业。这是任何产业都要经历的阶段，需要一个逐步发展过程。

至于产业规模，智能交通的产业空间确实不小，到底有多大，不好预测。首先产业边际就不好界定；其次，交通管理、交通服务、投入主体都是多元的，政府投入只是一方面，还有企业投入、风险投资等。我认为每年几百亿的投入还是有的，现在没有一个全国的智能交通投入汇总数据，因为城市智能交通都是地方政府主导的。

中国的智能交通有个特点，是民航、铁路、公路、轨道、城市道路、水运等综合交通领域全面推进，而国外更多关注的是道路智能交通，中国把道路交通分为公路和城市道路两块。中国正在进行交通信息化建设，信息化和智能交通很难分清楚。民航的业务系统一直跟国际接轨，管理的现代化和信息化程度是比较高的，如客票订制。铁路业务运营管理的自动化和信息化程度是比较高的，面向公众服务这一块还比较欠缺，现在也意识到这一点了，正在改进。这两个都是行业纵向管理。公路比较分散，各管一段，全国公路资源统一协调难度比较大，交通部也是积极推进，并且计划对全国公路进行智能监管和紧急处置，从国家战略角度也是很有必要。真正热点和比较关注的是城市道路交通，主要是解决拥堵，但智能交通不可能完全解决拥堵，只能为缓解拥堵提供一个技术支撑手段。解决拥堵与城市规划、土地利用、公众出行方式、城市交通的结构构成等有很大关系。智能交通只是这一揽子交通解决方案中的一个，这一块，智能交通的发展空间比较大。在城市化进程中，交通问题是一个突出问题，不仅仅是硬件建设，人的观念也要转变，要尽快适应城市化的要求。

《新经济导刊》：据了解，交通运输部已经启动新一代智能交通系统发展战略研究，北京市也表示将建设新一代智能交通系统，请问什么是新一代智能交通系统？

关积珍：新是相对的，业内对此说法也有不同认识。我认为，新一代必须从本质上有突破。当然，这种提法也反映出一个趋势。智能交通发展到现在，对中国来讲，除了借鉴国外的经验，也要满足国内的应用需求，有很多不太成熟的技术不能完全照搬国外的，我们需要结合国内需求去创新发展，这是一个层面。第二个层面是，现在的技术环境与美日欧当时的环境完全不一样了，不在一个起跑线上，新技术日新月异，如何运用现有的高新技术来提升中国的交通管理水平和效率，这需要去重点探讨。还有随着经济社会的发展，人们对交通出行、享受新技术成果运用的需求也不一样了，智能交通技术、服务和运用的理念也需要调整，要实现安全、通畅、环保、智能化服务等多元目标而不是单一目标。原来的技术系统无法满足，需要集成创新，有新的技术手段来支撑，实现新的展示，这也可以说是新一代的内容。新的需求、新的技术环境、新的理念上的突破，这样才能对智能交通有一个新的发展。

《新经济导刊》：“十二五”期间中国智能交通的发展方向和重点是什么？

关积珍：第一，综合交通运输系统的性能提升是我们关注的一个重点方向。“十二五”是智能交通提升的阶段，包括关键技术要有新突破，比如车路协同技术，智能交通服务于交通管理和出行的需求要有一个提升。中国的特殊性是综合交通运输，公铁水民都要一体化去考虑，不能偏颇哪一个。在863支撑计划里有一些交通枢纽的布局，加强枢纽之间的能力协同。典型的讲，从天津坐高铁到北京南站，从北京南站换乘地铁到中关村，这样就比原来大大缩短了时空距离，提高了出行效率。

第二是智能化交通管理向智能化服务转变。原来的智能交通系统侧重于管理上的需求，服务的理念体现不充分。实际上交通是面向服务的，应该面向服务提供技术支撑，让服务的水平和效率更高。民航这方面走在了前面，网上可以订机票，走不了可以改签，登机牌通过手机和网络都可以换，这都是信息网络技术带来的方便。其他火车等出行方式都可以这么去做，最近火车实行网络售票，这就是一个进步。还有诱导，不能光告诉哪里堵哪里不堵，应该在出门之前告诉全市的交通状况，你所去的区域是否有重大活动，通往那个区域的道路，哪条交通流量大，以便提前绕行。

第三是交通安全要下功夫。机动车保有量、道路增加、人口流动快、交通安全意识淡漠等因素将对交通安全带来很大压力。科技部、公安部、交通部在“十一五”启动了一项《国家道路交通安全科技行动计划》，对有效防治、减少重特大道路交通事故进行系统的技术研究，这也要继续深入开展。另外还要加强安全保障措施和安全宣传教育，安全无小事。交通教育要从娃娃抓起，交通宣传要日常化，新闻媒体要加大舆论引导和监督力度，开辟专栏天天讲交通知识，日日讲交通法规，形成良好的交通文化氛围。

第四是提高交通信息的采集处理水平。现在信息化发展很快，交通信息的采集、处理、是智能交通的一个核心系统，这方面还有很多要做。因为不管是科学的管理还是高效率高水平的服务，都要依赖于对交通实际状况的充分了解，这就要靠信息的获取和采集，同时还要快速地处理和高效率地。

第五是建立公共的智能化交通服务平台。原来智能交通是做单项技术、重大集成应用，现在要转向构建面向公众的多媒介、多功能、方便快捷的交通信息服务大平台，切实发挥为民服务的智能交通作用，引导公众合理选择出行计划和方式，从源头化解交通拥堵，保障交通安全通畅。

第六是要大力发展智能交通产业。智能交通是典型的产学研用多技术领域集成的体系，发展到现在，要扩大和提升产业规模，否则技术不能发挥很好的作用；我国已经在特大型城市、大城市集中应用了许多很好的技术成果，要加快产业化推进，结合各地特点向全国进行商业推广。要加强对智能交通产业和企业的引导和支持，这方面已经有迹象了。最近资本层面的运作如并购、上市已经开始。未来五年，将形成有梯次的有一定规模的产业化格局。

《新经济导刊》：美日欧等西方发达国家的智能交通系统建设有哪些经验值得中国借鉴？

第3篇：智能交通范文

—— 本报记者 张乔

理想的智能交通系统，有遍布城市各个角落的信息采集设备（如摄像头）收集实时路面场景，一旦有异常事件发生，智能交通系统就会立即反馈，并对该异常事件的经过建立时间索引，协助管理员排查问题，将异常事件的监测与发现由“事后”转为“实时”。智能交通系统的有效运作，显然离不开大数据分析技术。

然而，近日在与几位智能交通领域的专家交流后，笔者了解到，目前我国大多数城市构建的智能交通系统对大数据的应用仅处于数据采集阶段。究其原因，恰是一些城市在智能交通系统的建设过程中重硬轻软，束缚了大数据在这一领域的应用。

据悉，湖北省武汉市计划到2020年基本建成智慧城市，其智能交通系统建设的总投入约2亿元。在武汉交通管理局大厅内，一块巨大的LED屏被分割成了48块，实时播放着路口摄像头拍摄的画面。但据工作人员介绍，虽然收集到了数据，整个系统还不能自动反馈路况，目前交管部门“只能依靠经验”判断交通异常情况。

和武汉类似，我国许多城市都在建设智能交通系统的过程中，对道路交通诱导室外LED大屏幕系统进行了重点投资建设。尽管这对改善交通信息服务水平和维持交通秩序有积极意义，但是仅靠硬件采集到足够的数据，却不完成数据分析工作，这些数据的价值恐怕难以体现。

第4篇：智能交通范文

中国智能交通的铺路人和实践者

作为英国南安普敦大学交通运输工程研究所高级研究员、北京交通大学中英智能交通中心主任、教育部“长江学者”特聘教授，吴建平可以说是中国智能交通研究的奠基者。

本科和研究生都就读于浙江大学土木工程专业，1989年吴建平作为中英友好奖学金的受益者被选派出国。当时国内刚刚开始兴建高速公路，从国家需要结合自己相近的专业，吴建平定下来到英国学习高速公路建设。到了英国后他发现，英国的高速公路建设早在60年代就已基本完成了。他发现，再研究这个领域只能炒冷饭，很难再有创新和突破。而当时欧洲和美国面临道路拥堵问题，智能交通的学科刚刚萌芽。吴建平意识到，这样一个智能运输系统是解决世界通难题的新途径，于是他进入了智能交通这个新兴领域。他选择了以计算机模型为背景、从研究驾驶员的行为人手，通过模拟现实世界中汽车、自行车和行人在道路交通中的情况进行研究作为他的研究方向。那一年，和吴建平一起到英国留学的二三十人中，他是唯一选择智能交通作为学习方向的人。

国内开始提到智能交通的概念是在几年后的1995年。之后吴建平的研究室陆续有了同东南大学、吉林大学、清华大学的合作。四年过去了，拿到博士学位的吴建平本来已经接受了清华大学的邀请，连课都排好了，导师的一句话让他留在了英国。导师对他说：“你的这套模拟系统刚刚做完，还没有经过实践的检验，最好经过实践的过程使它发展完善，你留下做一年两年都可以。”

就这样，吴建平开始了在英国的工作和研究。一直到现在，已近20年了。吴建平说：“在那里工作比较开心，觉得能够发挥我的作用。另一方面说明智能交通这个学科发展得很快，有很多事情要做。”

经过十几年的研究，他参与了20多个英国政府和欧盟的交通项目。他主持开发的FLOWSIM，是一个基于模糊数学的微观交通反证模型。模型可以在电脑上模拟实际的路况。模型里面的每一辆车都和真正的驾驶员行为一致。通过反证系统检验每一种方案，从而找出最佳选择。这个模型对发展智能交通有重要影响。

中英智能交通合作，一个哑铃担两头

2002年10月，在中英两国政府共同组织的首届科技论坛上，双方决定成立中英智能交通中心，中心在中英两国各有一块基地，分别组建两个梯队，利用双方各自人力、物力的优势，共同展开研究、开发、培训和咨询方面的工作。吴建平理所当然地是双方认可的中心主任人选。

中心所有的工作都同时在中英两地展开。比如，研究北京混合交通流的行为，是在北京采集道路交叉行为的数据，而由英国的学者将其发展成为模拟模型；又比如在开发海洋渔业资源管理系统时，点子由英国提出，由国内的梯队开发成硬件产品，软件在英国做，然后同国内最大的IT企业普天集团合作作市场开发；培训方面更是如此，在国内进行初步培训后再到国外学习考察，了解国外学科的最新动向。

吴建平说：“我现在是一只脚在国内，一只脚在国外。我在国外时，每天一上班就通过网上MSN同国内的办公室直接对话，既掌握着国外的最新技术信息，又带着国内的梯队一起做，可以说是一个哑铃担两　头。”

为北京交通献良策

对于北京的交通，有人戏称为“首堵”。对于这座承载着1700万以上人口，市区每天有836万人次的客流量，每天新增1000余辆小汽车的城市来说，如何解决拥堵难题，如何承载奥运会期间更为繁重的交通呢？

作为智能交通领域唯一一位教育部“长江学者”，吴建平参与了北京奥运交通的咨询工作。他介绍说，从最近几届奥运会来看，交通问题都让组织者感到头痛。特别是1996年的亚特兰大奥运会的交通混乱问题更是被媒体称为“一场噩梦”。

不过，他坦言对于在北京奥运期间的交通“并不担心”。“因为奥运会毕竟是短期的，可以采取一些临时的手段。比如放假、鼓励单双号轮流出行。加上一些宣传，相信市民也会很好地配合。但是奥运会结束后，还要有一个根本的解决方案，来方便老百姓。”

吴建平坦言，由于城市的迅速发展和及部分规划的原因，造成了北京交通的拥堵。比如，北京的道路虽宽而直，但道路网很稀，密度不够。另外，交通的“毛细血管”即支路和胡同也比较少，不利于人流和车流的疏散。因此，当汽车突然高速增长时，就难以适应。

“解决交通问题要从源头开始，从交通需求上解决。比如，如果一个小区里面各种生活设施配套很齐全，那人们就不需要跑很远的路了。”

吴建平认为，对于北京这样人口密度大的城市来说，必须要靠公共交通来解决问题。“我很赞赏现在北京的公交车价格降下来了。但是仅仅价格降低还是不够的。还要有一整套的措施，比如设立公交专用道，小区里建设公共汽车网，甚至可以预约，上门服务，使坐公交车比开车还方便快捷，这样才能吸引更多人选择公共交通工具。另外要从政策上限制小汽车的发展。比如上私家车税，或者在市中心一些地段实行定时收费，路越赌，收费越高。这样不着急的人可以换个时间再去。这个政策在新加坡、伦敦实行得都很成功，叫做拥堵收费，我认为北京应该加速出台了。再就是控制外地进城的小汽车数量，可以鼓励人们把车留在市郊，用地铁，用快速公交把人们带进来。北京的环境污染60％是来自尾气排放。如果把外地来的车留在郊外，对环境也是有好处的。”

吴建平说，人的素质与心态是另外一个影响交通的重要因素，对此应该加强一些观念的宣传。“比如说遵守路权，如果路权不是你的，该你让人家，就要让。另外如果大家都有个谦让的态度，路况也会好一些。有时候路上的车堵得死死的，就是因为谁都不让。如果北京的车都遵守路权，提高路的使用效率，就凭这一点，就可以提高10％～15％的交通量。”

第5篇：智能交通范文

车联网促进智能交通

车联网通过基于装载在车辆上的传感器、通信单元、电子标签等，实现车辆信息的网络交互，来提升车辆和道路管理的效率或者安全水平，可以说它是智能交通发展的一个很重要的前沿技术，也是未来ITS的核心技术之一。

在传统的智能交通领域，像信号灯控制、信息等都已经是比较成熟的技术。国家智能交通产业技术创新战略联盟理事长、中国智能交通协会副秘书长关积珍在接受记者采访时表示，目前国内智能交通领域正在开展的是基于多方式综合交通运行的协同，未来的发展肯定是实现人、车、路一体化的协同，让道路、车辆和人更有机地结合，达到效率更高、安全水平更高，这也是目前国内外交通领域的研究热点。

比如美国很早就启动了车联网这一研究领域，并已经从单一的通信技术转而考虑采用手机宽带无线通信、WIMAX、卫星通信等方式，建立开放式通信平台，为车辆提供无缝的通信服务。日本提出了SMARTWAY计划，在东京已经建立了示范区域。欧盟在本世纪初也把重点转到交通安全问题上，因为多个国家的标准需要统一，所以欧盟在交通信息标准化方面，始终把发展车路协同作为重点。美国国家网络可信身份标识战略白皮书NSTIC则是一个里程碑，它要求所有移动终端、包括汽车都必须安装“安全ID芯片”；美国交通部进一步要求，2012年所有运营类车辆都必须遵从M911。显而易见，车联网已经不只是一个汽车行业信息化的问题了，它已经上升到了国家信息安全和国家战略层面，很多国家已经开始立法实施。

我国针对车联网的研究也在“十二五”期间得到重视。据关积珍介绍，智能车路协同关键技术已经被科技部列入新一阶段的国家“863”计划，同时对车联网的技术也专列了一个项目。目前该项目关注的重点涉及到智能汽车和智能路测系统的关键技术、车路协同信息的交互技术等等。当务之急是建立车路协同的技术框架体系和通信标准，也就是跟车联网相应的标准，需要尽快构建通信标准和技术框架体系，使我国车联网发展尽快走上有序、规范的路径。

目前在国内，车联网已经展现出良好的应用前景，比如通过在行驶当中车辆与车辆之间的实时信息交互，来提升交通的安全和预警，在车路交互式安全预警方面，也会有更多的应用。据关积珍介绍，目前京津唐高速公路上和国家“十一五”科技计划里对车联网已经做了一些阶段性的示范，通过路测系统对进入道路或者行驶当中的车辆提供实时的动态信息，提升它的安全水平。目前，这些动态信息是基于多种方式通过广播的，有通过ETC的方式，也有通过专用的短程通信方式来进行，各种方式都在进行探讨。

随着智能汽车技术的发展和车联网的发展，为智能交通带来了很多重要的机遇。同样先进信息技术的发展也带来了更多新的支撑手段。包括云计算、大数据、移动互联这样的技术，在高精度定位、精细化气象服务和新一代传感网络构建方面，都提供了更可靠的技术保证。

价值和挑战

车联网的发展与ITS、汽车电子、移动互联网密不可分。下一代ITS发展需要解决的难题包括：全面获取交通状态、及时侦测道路路况并了解车辆的运行状况、根据车/路况等相关状态智能信息，为出行者提供更有效的交通信息，达到绿色运输、改善效率、提升服务质量的目标。由此可见，ITS的核心是“道路”和“车辆”的均衡博弈。传统ITS解决方案大都围绕静态和固定的道路关联因素，如路边单元RSU、视频摄像、信息牌、RFIDReader、压感线圈等，而忽略了车辆本身是交通路况、事故、路边环境等最直接的制造者和矛盾的主体。

车联网的出现，是传统M2M和Telematics的进化与飞跃。车联网完全可以把以往借助道路等外部信息源，转移到借助车辆自身信息源的方向上来，使ITS在技术和管制等多方面遇到的困难迎刃而解，实现从“静态信息”向“动态信息”的视角转变，从信息的点采集，向面采集、立体交叉采集、云计算处理转变。

因此，智能交通业内专家一致认为，车联网具有巨大的价值：首先是市场空间大。国内无论是汽车的保有量还是销售量，都已经位于世界的前列，一些豪华奢侈品牌都把总部迁到了中国，基于车辆的车联网市场容量也是巨大的，目前国内车联网刚刚起步，尤其是前装市场。预计在三年内车联网就会发生爆炸式增长，用户规模不会小于1千万，而且用户量还会保持激增的趋势；其次车联网更接近用户。汽车产业链比较固化，用户的行为、体验、车况等信息对厂商来说非常有价值，而且还会衍生出其它的增值服务，车联网会逐渐成为汽车厂商和用户之间的桥梁纽带；提供差异化竞争力。目前汽车品牌产品的同质化现象非常严重，比如一个四驱SUV，各个品牌从设计到功能都差不多，厂商要思考如何通过差异化来提升产品的价值，从而吸引消费者，车联网就是一个可发挥的巨大空间；节省成本。汽车厂商无论在对移动互联网的理解上，还是在应用软件的开发上，都欠缺经验。车联网给他们提供了很好的解决方案，利用这一技术能够降低成本。

第6篇：智能交通范文

管理子系统的整个制作过程。作者经过查阅相关资料，了解了智能交通管理系统的发展状况。文中讲述了数据库的设计与创建、信号灯管理子系统的实现以及用户界面的制作过程。特别是运用了数学建模的理论对具体的流量问题进行详细分析，使得道路使用率得到最优配置，实现道路使用最大化，减缓交通压力。

关键词：交通管理系统 信号计算管理 智能交通

1 概述

交通管理，是一个范围很广的概念。它包括道路管理，车辆信息，交通环境，轨道交通，公共交通等多方面管理关系。交通管理者的使命是尽可能高效的根据现有交通条件为车辆及其他交通工具提供服务。信号灯管理作为智能交通管理系统效率化的一环，追求的是车辆驶过路口时间的缩短和交通信号配置更加合理化。同时追求有效控制信号必将对路口管理方式的选择产生较大的影响。通过调研天津市各关键交通路口、路段的交通流量，红绿灯指挥、道路设置等状况，建立合理的数学模型，使模型具有合理分配信号灯变化时间，以及推测下一时段车辆通过路口的情况的功能，实现智能管理。从成本上来看，它远远优于其他的解决方案。所以，合理的控制信号灯可以大大改善道路拥堵状况。

2 通过流量控制信号灯的基本理论和环节

2.1 信号灯管理的定义

信号灯管理系统是由汽车、道路基础设施运输基础设施、信息和人组成的一个共同完成交通管理的综合服务系统。这个系统由各种不同系统的形态所组成，它包括自然与人造、实体与概念、静态和动态及控制和行为等系统，这个系统中渗透着上述系统的各种形态。信号灯管理系统是实现道路交通管理系统最优化，并获取最佳经济效益、社会效益和生态效益的组织管理方法。

2.2 通过流量合理管理信号灯的意义

过去，由于我国交通行业智能化程度低，所以要集中采集交通信号并加以处理是难以实现的，尽管有不少部分地区应用了一些交通信息广播电台，它不断通过广播告诉司机哪些路段堵车，哪些路段通畅。这种靠广播加上司机对整个城市的熟悉情况共同组成的系统也就是智能交通的雏形。由于技术手段相对落后，不能达到高效率、低成本以及柔性化的要求，以上手段随着日益增长交通的需求已经不能满足当前的要求，因此，选择合理的信号灯管理方案具有十分重大的意义。建立现代化的智能交通管理系统，不仅要解决观念等方面的问题，更要做好信息采集和应用工作。交通信号灯管理的灵魂是方案选择，因此，对它的研究有重要的理论和实际意义。

3 通过流量管理信号灯的基本环节

3.1 信号采集

信号采集是信号灯管理过程中的基础环节。严格说来，信号采集应叫做交通流量采集，在不同的技术支持下，信号采集的来源不同，这里有的是用电子车牌技术来采集需要的流量信号。这里的车流量信号采集是在车辆未进入路口时采集的，也就是车行驶在相应道路上时采集的流量信号和车辆信息信号。

3.2 信号传递

信号传递是指将道路上采集的车流量信息通过一定的硬件设备，将信号传送至相应的计算机系统，为以后的工作提供相应的数据，当然，数据传输的起点是相对固定的，但数据传输的终端可以根据当地的实际情况，确定为不同的计算机组织系统，因此，以后的工作既可以实现独立的路口的处理，也可以实现多路口的协同处理。

3.3 信号存储

信号存储这一部分涉及到数据库中相应表的处理，采集来的信号将被存入相应的表中，以便用于不同的处理方式，为此，每一个路口都有自己独立的数据存储空间。

3.4 信号处理

信号处理是整个信号控制最为关键的一步，它需要事先为系统建立合适的数学模型和相应的组织结构和算法。目前世界上有多种多样的处理方法。车辆信号流按照其控制的范围，分为若干的层次，在不同的层次上，控制目标、实现方法和手段都有差异。信号控制的层次主要分为：孤立路口控制、主干道控制、区域控制。常见的控制方法主要有：离线优化方法，在线的方案选择，在线的方案生成。在几十年的交通控制实践中，这些方法都有应用，每种方法都各有其优点和不足之处。

4 流量问题的数学模型

流量控制问题的数学模型及其解决方法：

在信号灯管理过程中，必将考虑到各个道路上的交通流量问题。因此考虑如何控制车流量就是考虑如何对信号灯分配合理的相位。在以下两个模型中，对于交叉口的基础设施设置都是以只考虑汽车的情况，对于行人和自行车的情况没有进行考虑。交叉口全部设置为十字交叉口，共设置了四个相位，如下图所示：

■

图1 四相位图

信号周期不能太短，要有一个下限值。但也不能太长，周期越长通行能力就越大，但随着信号周期长度的增加，路口延误时间也增加，因此信号周期长度又一个上限值。

根据Webster公式：

C0=（1.5L+5）/（1-Y） （1）

其中，C0表示信号周期，单位为s；

L表示总损失时间，单位为s；

这里的L=∑D0+∑I；

D0表示车辆启动的延误时间，根据现场观测，一般取2S；

I表示绿灯间隔时间，根据现场观测，一般取2S；

因此四个相位的总时间损失为4*2+4*2=16秒，即L=16秒。

Y表示交叉口的交通流量比，该流量比Y用下式求得：Y=■yi （2）

这里的yi代表第i相信号临界车道的交通流量比，所谓临界车道是指每一信号相位上，交通流量比最大的那条车道，即yi=max（实际的进口道交通流量S/进口道交通能力Q）。

yi=max（实际的进口道交通流量S/进口道交通能力Q）（3）

其中，实际的进口道交通流量S，由路口的检测系统自动测量实际的流量数。

进口道交通能力Q，则是依据以下的分析得出的：

结合我国的情况，汽车驾驶员“根据时速确定前后两车间距，一般以时速公里数为间距米数……在晴雨天都比较适用”的原则，若以v（km/h）计车速，一般车身长度以5m计，则有如下关系式Q=（1000V）/（V+5） （4）

其中Q为每车道每小时的通行车辆数，即进口道交通能力。

由dQ/dv=8000/（v+8）2>0（对3式求导），说明车流的通过量确实是随车速的增大而增多的，但按（3）式，混合车辆数又以每小时通过1000辆为其极限值。

根据我国的车速、车况，每车道混合车型流量每小时以900～1000辆为宜，同时交叉口的理想通行能力只有路段通行能力的50%，实际上只有路段通行能力的30～45%。

因而，可以得到交叉口最大通行能力的一般计算公式：（对于每一进口道来说）

Q=1000*45%（5）

因此，根据Webster公式：

C0=（1.5L+5）/（1-Y）

我们已经得到了式（1）中的L，又通过检测器得到Y，因此可以对C0（信号周期）进行求解，则式（1）可以变为：

C0=（1.5*16+5）/（1-Y）

Y=∑yi（i=1、2、3、4（即分别对当前四个相位的流量求流通比）

在得到最佳周期以后，按各相位车道的交通流量比进行比例分配，第i相信号相位的绿灯间gi为：

gi=yi×（C0-L）/Y

从而得到各个相位的通行时间。

在由各个进道口所得到的实际流量分别求出，四个相位中，八组车道组中（车道组11、12、21、22、31、32、41、42）相对应同一相位中两个车道组的差值，并由小到大排列，取其最小差值得相位，作为首先开通的相位，并从小到大依次开通。

上述对模型的求解方法可归纳为：①获得各个进入口道路上车流量Si（i=1、2、3、4）和每车道每小时的通行车辆数Q。②求各出各个入口道路上的交通流量比yi（i=1、2、3、4），将它们相加，得到总的流量比Y。③通过测量得到总的损失时间L。④根据Webster公式：C0=（1.5L+5）/（1-Y），得到最佳周期时间。⑤根据公式：gi=yi*（C0-L）/Y，算出各个相位的绿灯时间。⑥根据车道组实际流量的差值，依次得到开通相位的顺序。

参考文献：

[1]徐中明，贺岩松.国外智能交通系统研究动向[J].汽车工业研究，2000（1）：62～67.

第7篇：智能交通范文

交通仿真是智能交通领域的重要分支,它是利用最先进的计算机技术,通过仿真模拟的方法来分析交通问题,辅助交通管理人员做决策。传统上,数学推导、科学实验是进行科学研究、解决科学问题的主要方法。对于交通问题来说,由于参与交通的人很多,影响交通出行的因素也很多,人们很难、甚至无法对交通问题建立精确的数学模型。同时,由于安全、法规,以及开销方面的原因,进行现场交通实验通常也是不可行的。而交通仿真恰恰能够有效地解决上述两个方面的困难。

然而,传统的交通仿真由于设计理念上的原因,并不能从根本上有效地解决交通问题。这是因为,交通系统是一个庞大的复杂系统,必须用对付复杂系统的方法来处理,也就是要用综合的方法,而不是还原分解的方法来处理。

城市交通系统是一个典型的复杂系统:

1)城市交通系统是由经济、环境、人口等因素综合作用的结果,必须全面综合地考虑城市交通和这些系统之间的关系。例如,不能为例城市交通问题的解决,而导致城市生态恶化,危害人居环境;不能为了城市交通的畅通,阻碍城市社会经济活动的健康发展。我们必须在已有工作的基础上,突破传统思维,探索研究此类复杂系统的新途径,而基于人工系统的研究方法正是这种有效途径之一。

2)城市交通问题不存在“一劳永逸”的解决方案。城市交通系统涉及人与社会的动态变化,本身也在不断变化和发展之中,不可避免地需要一个不断深化地认识过程,这类系统实际上不存在精确完备的整体解析模型。因此,无法“一劳永逸”地解决城市交通问题,我们需要基于“不断探索和改善”的原则,研究建立有效可行的计算实验方法体系,为不断地完善城市交通系统的综合可持续发展方案提供科学依据。

3)城市交通问题不存在一般意义下的最优解,更不存在唯一的最优解。首先,基于解析模型的最优解与假设条件直接相关,具有条件敏感性,但对于城市交通这样的问题,假设条件与实际情况往往存在很大差别。其次,解决这些问题一般不存在单一的优化指标,而多层次多目标优化往往导致多个甚至无数个解决方案,就连采用近似模型的多目标优化也是如此。再者,对于这类复杂系统,有时甚至连确定一个量化的综合优化指标也有困难,特别是由于复杂系统长期行为的不可预测性,试图求解其某一最优化解决方案本身就是不可行的。因此,我们应当接受有效解决方案的概念,而且还要接受一般情况下存在多个有效解决方案的事实。在这种情况下,我们应该利用平行系统方法,追求具有动态适应能力的有效解决方案。

基于以上分析,中国科学研自动化所王飞跃研究员提出了人工交通系统的概念。其基本思想是利用人工社会的理论与方法,把交通仿真推向更高的层次、获得更广的视野。它利用基于的建模、面向对象的编程和并行分布式计算等方法和技术,“生长”和“培育”交通系统,即“人工交通系统”。

利用人工交通系统解决问题的思路跟改革开放摸着石头过河差不多,不断探索和改善,使过程、方法更科学化、系统化、综合化,不断改善探索建立城市交通、物流、生态综合发展的理论和方法体系。

人工交通系统有三个核心组成部分:

一是根据人工社会的原理思想,建立一个来源于现实交通系统又超越现实交通系统的虚拟交通世界;

二是计算实验方法,即在上述的虚拟交通世界里进行可重复的实验,不但可以复原已有的交通拥堵、事故的成因,而且能够预先运行解决方案,从而选择最优的拥堵解决方法和突发事件的紧急预案;

三是平行管理运行,虚拟交通系统与实际交通系统相结合,直接采集现实交通数据,进行超前运算,以判断可能发生的交通事件,提前采取预防措施,为交通的高效畅通提供保障。

人工交通系统具有以下特点:

1)在宏观认识上,人工交通系统不是单纯的讨论交通自身的问题。相反,人工交通系统将交通看作社会整体的一个子系统,与经济、人口、环境、气候等子系统具有平等的地位,并将各个子系统之间的相互衔接、相互联系、相互作用和相互影响作为研究的重点之一。

2)在仿真方法上,人工交通系统属于微观仿真的范畴,但是不局限于研究局部的交通问题。人工交通系统面向大区域的仿真研究,采用复杂性科学中“涌现”的原理,在底层建立单个交通出行元素的模型,通过大交通区域内单个模型之间的相互作用,“涌现”出宏观的交通现象。

3)在实现手段上,人工交通系统不能在单一、孤立的计算机上进行仿真,要使人工交通系统具备真实交通系统的分散性和社会性,必须采用先进的分布式计算方法,如网格和P2P等,在互联网上建立结构化、分散化的虚拟交通路网系统,并且通过终端界面将网络中的真实人吸引到人工交通系统的运行中来,以使每一个模型具有逼近现实的社会属性。

4)在仿真目的上,人工交通系统不是一味的追求逼近现实交通环境和状态。除此之外,人工交通系统可以通过调整参数、添加随机事件等方法产生现实交通系统可能但尚未发生的交通现象,用以制定突发事故的紧急预案、交通控制方案的预评估以及交通参与人员的培训等等。

第8篇：智能交通范文

(讯)随着社会经济的快速发展，汽车保有量持续增加，以及人口向城市迁移，城市地区人口密度不断增加，许多国家都饱受交通问题的困扰。交通拥堵、环境污染、交通事故、道路基础设施面临升级换代等问题层出不穷，在导致财产损失和人身伤害的同时也严重影响了整个交通系统的生产效率和社会经济的增长。

新一代信息通信技术为交通的智能化发展带来新契机，能够更全面地获取交通状态并分析多维交通信息数据、及时地侦测道路交通异常、更准确地协调车辆和基础设施的运行情况、更有效地为出行者和货物运输提供交通信息与出行手段，大大提高交通的安全性、经济性和可操作性。

本白皮书总结介绍了新一代信息通信技术的优势特点，透过中国和美国智能交通的发展现状，探讨智能交通未来发展趋势和重点任务，提出发展智能交通的措施建议，并寻求深化中美智能交通合作。（来源：中国信通院 编选：）

全文链接：《中美智能交通白皮书》

第9篇：智能交通范文

关键词 智能交通 人才培养模式 课程体系

中图分类号：G642 文献标识码：A

1 智能交通行业背景

国家在“交通运输行业智能交通发展战略（2011-2020）”中提出，深入贯彻落实科学发展观，按照加快转变交通运输发展方式、构建“便捷、安全、经济、高效”的综合运输体系、发展现代交通运输业的总体要求，以集成创新、规模应用为重点，着力促进智能交通技术在交通运输领域的有效应用，着力提升智能交通领域的自主创新水平，着力推动智能交通系统产业和市场的发展，满足人民群众对出行安全和便捷要求，使智能交通成为现代交通运输业的重要支撑和交通信息化的先导，并为我国战略性新兴产业提供应用环境和市场。国家在《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》提出，大力推进交通运输各领域信息化建设，推动信息技术与交通运输管理和服务全面融合，全面提高交通运输智能化、现代化水平。湖北交通根据交通信息化发展趋势，在“十二五”将开展“公路水路安全畅通与应急处置系统”、“公路水路交通出行信息服务系统”、“交通物流公共信息服务系统”、“交通综合管理信息平台”等四项重大工程建设，这需要充实大量的计算机网络、电子政务、办公自动化、智能运输、联网收费、视频监控、信息服务等不同层次的技术力量，尤其需要在一线的高素质技能型人才为各信息系统的建设与管理提供人才保障。

2 行业人才需求调研

通过对相关企业的走访、调研，分析未来几年智能交通行业对人才的需求主要体现在以下三个方面：

2.1 城际智能交通

在城际交通方面，伴随着中国高速公路投资规模的不断扩大，建设里程的不断增加，高速公路管理所需交通工程设施，特别是高速公路的通信、监控和收费系统需求量将不断扩大。高速公路智能交通系统是以信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术和交通工程等技术为基础的综合性、集成化大系统，主要由监控系统、通信系统和收费系统三大部分组成。

到2015年，湖北省高速公路总里程将突破6500公里，力争达到7000公里，根据交通部门的岗位调查和需求预测，湖北“十二五”期间智能交通领域需要从事交通控制与管理、电子不停车收费等方面的高技能人才从业人员在1.3万人以上。

2.2 城市智能交通

智能交通是智慧城市建设的重要组成部分，通过改进地面公交调度和信息服务、出租车综合信息服务、轨道交通换乘信息服务和交通枢纽综合信息服务等，能够帮助出行者选择更好的出行方式，由“盲目”出行转变成“有序”和“可靠”出行。近年来，各地都在不遗余力地推进智能交通的建设，并将它作为发展智慧城市的重要目标。根据武汉市智能交通发展规划预测，湖北“十二五”期间城市智能交通领域需要从事GPS与电子地图制作、城市交通控制与管理等方面的高技能人才从业人员在1万人以上。

2.3 城市轨道交通

按照武汉市轨道交通规划，武汉将有5条地铁连通武汉三镇，23条过江通道穿越两江，到2017年，共7条轨道线建成，总里程超过250公里。根据许多城市发展城市轨道交通的经验，城市轨道交通的建设和发展，将会带来大量的人才需求，除了建设时期需要大量的轨道交通工程建设人员外，随着城市轨道交通的投入运营，每年都会产生大量的运营人员需求，人员需求岗位既涉及行车组织人员，也涉及非行车人员。专家预测，每开通一条地铁线路大约需要各类人才1300人左右，根据武汉市目前的城市轨道七条线路的规划，到2020年，武汉轨道交通人才需求将达到近1.2万人，而60%是一线技术管理和运营管理人才。总之，总长为250公里的武汉轨道交通将能提供10000多个就业岗位。

3 专业技能型人才培养体系基本设想

3.1 人才培养目标定位

根据行业背景及相关企业人才需求调研明确了本专业人才培养目标的定位：本专业主要面向湖北及中部地区，服务交通运输行业，培养具有良好职业道德和敬业精神，掌握必备的文化知识和专业基础理论知识，具备监控系统、收费系统及通信系统的集成与施工、维修维护、系统管理等专业技能，适应高速公路与城市道路信息化系统的施工、维护、管理等岗位工作的高端技能型专门人才。

3.2 “双身份、三循环”人才培养模式的尝试

根据交通信息化建设对人才的需求，以就业为导向，以培养学生的综合职业能力为重点，遵循职业教育规律，突出交通信息化职业教育特色，实施“双身份、三循环”的人才培养模式。即学院和企业共同实施教学过程，学生以“学生+学徒”的双重身份，在学院和企业轮流上课与实训，充分发挥学校和企业两种教育环境、两种教学资源的作用；根据交通安全与控制专业从业人员的实际需要设置课程和实训内容：第一学年学生在校内进行基础文化知识和基础理论知识的学习，中途安排学生到校企合作单位观摩见习，使学生了解未来的工作岗位，之后学生回到学校继续学习；第二学年学生在校内进行系统的专业理论知识学习，中途安排学生到校企合作单位见习，之后学生回到学校继续专业技能的训练；第三学年根据学生的就业意向对学生进行针对性的实习教育，再安排学生到相应校外实习基地进行顶岗实习，之后学生回到学校完成毕业设计及毕业答辩。

3.3 “能力本位”的课程体系的构建

（1）通过职业岗位（群）分析，确定典型工作任务。由交通安全与智能控制专业教师和相关企业行业技术专家和一线技术人员组成专业课程开发设计小组，针对本专业职业岗位（群），采用访谈、问卷、研讨、论证等方式，依据在实际工作中具体工作任务出现的频繁程度、重要性以及所承载的知识与技能，通过岗位（群）分析确定本专业对应的典型工作任务。（2）通过对典型工作任务的归纳、整合，确定行动领域。通过研讨、论证等方式，广泛听取企业行业和学校等各方意见，根据完成典型工作任务所需的能力点不同，将相近工作任务按能力阶次进行归并和分层、分类，归纳出本专业基于能力标准为支点的行动领域。（3）通过对知识和能力结构的解构与重构，实现行动领域向学习领域的转化。由专业教学指导委员会汇集企业行业技术专家、实际生产一线的技术能手、学校专业骨干教师和教学专家，对照职业标准，结合教学资源的整合，根据工作任务的系统性和学生职业能力的形成规律。按照由易到难、循序渐进的原则，同时充分考虑教学的可实施性，以行动为导向，按照实际工作过程组织教学内容，开发出交通安全与智能控制专业主要学习领域。

参考文献

[1] 谭任绩.“3+3大循环”工学结合人才培养模式实践与思考[J].职业教育研究，2012（3）.