航空技术论文精选(九篇)

第1篇：航空技术论文范文

企业应该充分利用计算机技术给企业管理带来的一系列便利，建立航空备件公共信息交流平台。管理平台不仅能在企业内部得到充分利用，同时，也要尽可能将信息共享。企业可以将航空备件在物流配送过程中的每一个环节都具体地呈现在公共信息交流平台上，让所有的企业对收集、加工、运输、装卸、分拣、存储、包装和配送等各个环节都有详细的了解，最终达到信息共享的目的。

2整合散布的小仓储，形成新型的虚拟仓储

现阶段，我国的航空备件仓储设备建设存在着很多的问题，主要表现在：一是仓储设备建设的数量多且分散，导致仓储的有效利用率大大降低；二是企业自身所具有的仓储无法满足企业生产的需要，企业便需要将自身的航空备件转存到其他的仓储设备中，加大了航空备件物流配送的成本费用。而信息技术在物流配送中的应用可以将分布在不同区域以及服务半径大小不同的仓储有效地结合在一起形成虚拟仓储，再进行管理和配送。这样的物流配送方式给企业的管理和配送带来了极大的便利。第一，虚拟仓储形成了规模效益。虽然仓储设备分布在不同的区域并且服务范围也大小不一，但是所形成的虚拟仓储却有着庞大的规模效益。第二，虚拟仓储提高了资源组织的速度。一旦消费者提出了自身的需求，便可以通过计算机技术迅速地安排出最合理、最经济的物流配送方式，让消费者在第一时间内得到满意的答复。第三，虚拟仓储有利于资源的优化配置。在传统的配送模式中，企业只能根据自身具有的航空备件储备为消费者提供其所需的产品，这样的模式很难满足消费者的所有需求，虚拟仓储可以在网络上协调不同区域仓储的物资情况，从不同的区域借调出消费者所需要的产品，让资源得到最大的优化配置。

3加强企业信息管理软件的开发

绝大多数的企业在航空备件物流配送管理软件的开发上都存在显著的问题。它们的管理软件较为落后，很难满足现阶段企业生产和发展的需要。就拿ERP软件的开发来说，很多企业都不重视ERP软件所能给企业带来的巨大效益，它们满足于传统企业管理的模式，更有甚者根本没听过ERP，这样的企业如果一味地沉浸在自我满足的状态中，那么企业所面临的负担将会越来越沉重，后果可想而知。作为对生产技术和生产能力要求都较高的航空备件生产企业来说，一定要紧随时代潮流，积极地吸取先进的计算机技术，来提高自身生产和物流配送的效率。对于ERP的开发来说，企业要成立专门的研发、维护和运营小组，将ERP软件的应用深入到每一个员工的心里。利用ERP软件建立新型的供应链关系，不仅要对企业内部产品、信息和资金的流动进行细致的管理，还要将供应商、制造商、分销商和消费者等进行统一的维护和管理，可以从管理软件上清晰地看到每一个环节在物流配送中所处的状态和需求，以便企业进行有效的管理。

4构建新型的网络化配送模式

第2篇：航空技术论文范文

关键词：航空航天业；技术溢出；因子分析

一、研究背景

技术溢出（Technology Spillover）是指先进技术拥有者在从事生产、贸易或其他经济行为时，有意识或无意识地输出技术而引起的技术水平的提高[1]。航空航天业的技术溢出则指航空航天业的先进技术通过一定渠道自愿或非自愿地传播到其他工业领域，进而带动这些工业领域技术水平的整体提升。航空航天业是我国战略性高技术产业，属于技术密集型行业，技术装备多、投资费用大，是国家经济实力与科技水平的综合体现。自20世纪50年代以来，我国航空航天业经历了从无到有、从小到大的发展历程，逐步建立起平台化、系统化、专业化的研发与应用体系。它技术内涵高、产业链长、辐射面宽、连带效应强，对众多高技术产业以及传统产业的发展起到了举足轻重的拉动作用。研究表明，内涵科技因素越高的行业部门对其他部门的贡献效应越大[2]。航空航天技术是高科技领域的前沿，航空航天业必然对其他部门具有较大的贡献效应，其技术溢出也应该是显著的，本文正是基于这一前提条件进行的研究。因此，探究影响航空航天工业技术溢出的显著性因素，充分利用其技术溢出作用，对于加快我国科技进步与经济发展有着重要的战略意义。然而，目前对此问题的研究并不深入，多数学者从理论层面分析技术溢出的问题，也有学者较为系统地对技术溢出是否存在、影响技术溢出的因素以及技术溢出的机理进行了实证分析，但这些研究都局限于外商直接投资（FDI）这一领域，没有从行业层面上分析该行业部门对其他行业部门的技术溢出，并且没有在理论上形成统一的认识。本文利用我国航空航天业的数据，采用因子分析的方法，提取影响技术溢出的关键因素，进而对促进我国航空航天业技术溢出及产业自身发展提供理论支持与政策建议。

影响技术溢出的因素有很多，根据现有文献的研究将其大致归纳为：（1）人力资本因素。Keller（1996）研究发现人力资本积累的差距导致技术吸收效果与经济增长率的不同[3]；Borensztein等（1998）认为人力资本存量是影响技术溢出效应的关键因素[4]；王成岐，张建华，安辉（2002）得出人力资本存量与技术溢出效应不相关的结论，但他们认为人力资本投入以及人才素质是技术溢出的影响因素[5]。（2）技术差距因素。Findlay（1978）和Wang and Blomstorm（1992）的研究表明技术差距越大示范模仿空间越大，吸收技术溢出的潜力也就越大[6]；Kokko（1994）的研究发现低技术水平严重阻碍技术溢出效应的产生[7]；Perez（1997）从吸收能力角度考虑，认为过高的技术差距会影响示范模仿机制发挥其应有作用。（3）经济开放程度。Blomstorm and Sjoholm（1999）、认为经济开放度高的企业由于竞争压力大而进行更多的研发投入以提高自身吸收能力[8]；Kokko（1994）发现经济开放程度与技术溢出效应之间的关系是不确定的[7]；包群，许和连，赖明勇（2003）用出口依存度等来衡量经济的开放程度，发现我国经济开放程度的提高、基础设施的建立与完善等都是促进技术溢出的有利因素[9]。（4）研发投入因素。Kathuria（2000）指出技术溢出效应并非自动产生，技术吸收方要想从中获利，须对学习活动进行投资；田慧芳（2004）的研究则表明工业部门研发投入水平与技术溢出效应呈负相关关系。此外，市场结构、工资水平、产业关联、基础设施、经济政策等都作为影响因素引入了技术溢出的相关研究中，本文在前人研究的基础之上对此进行探讨。

二、指标构建与分析方法

目前，对技术溢出进行实证研究时，学者们通常首先选择一个影响因素，然后确定与该影响因素内容相关的指标体系，最后采用一定的计量方法（如多元回归、分组回归等）来分析这些指标。本文在分析技术溢出时，也采用了这种研究思路：选取航空航天业为研究对象，根据技术差距等影响因素建立与之相关的量化指标体系，采用因子分析的方法对这些指标与技术溢出之间的关系进行研究，并用线性回归的方法对提取出的公因子进行显著性检验。

（一）技术溢出指标体系

航空航天业是一个以现代科学为基础的高新技术产业，包括机、光、电、液综合能力的精密机械加工工业，是我国国民经济和国防建设的重要组成部分[10]。其研发成本高、风险大、周期长，具有科技含量高、连带效应强的产业特点，能够带动诸多产业的发展。理论上讲，研究技术溢出影响因素需要建立一套完整的指标体系，但为了避免信息重叠，本文根据国内外现有文献的研究成果并综合考虑我国航空航天业技术溢出的实际情况，选取如下表所示指标体系：

（二）分析方法和数据来源

因子分析是一种研究从变量群中找出共性因子的统计技术，它通过分析众多变量之间的依赖关系，探寻观测样本的内部基本结构，提取并描述隐藏在一组显性变量中无法直接测量的隐性变量，很好地发挥了降维和简化数据的作用。因子分析中的共性因子是不可直接被观测却又客观存在的重要影响因素，每一个变量都可以表示为共性因子的线性函数与特殊因子之和，即，式中为的共性因子，为的特殊因子。若满足以下条件：（1）；（2），即共性因子和特殊因子不相关；（3）各共性因子不相关且方差为1；（4）各特殊因子不相关且方差不要求相等。那么，每个变量可由个共性因子和自身对应的特殊因子线性表出，因子分析的数学模型可表示为：

本文采用因子分析和线性回归相结合的方法，研究我国航空航天业技术溢出问题。用于分析的数据主要来源于《中国高技术产业统计年鉴》（1999~ 2009）中航空航天业相关数据，以及《中国统计年鉴》（1999~2009）中工业企业相关数据，统计口径为我国国有及规模以上非国有工业企业。

三、技术溢出实证研究

（一）因子分析

从《中国高技术产业统计年鉴》（1999~2009）与《中国统计年鉴》（1999~2009）整理出构建量化指标体系所需数据，并按定义计算出各指标对应值，如下表所示：

利用SPSS17.0软件做出相关系数矩阵，通过指标之间的相关系数初步判断各指标相关性较高。从已建立的量化指标体系中提取公共因子，找出影响我国航空航天业技术溢出的主要因素。因子矩阵和旋转因子矩阵如表3、表4所示：

由表3、表4可知，旋转后公共因子F1、F2的方差贡献率分别为4.803和2.795，累积方差贡献率为84.424%，进一步判断公共因子F1、F2能够代表本文所设计的衡量我国航空航天业技术溢出的量化指标体系。由表4还可知公共因子F1在X1、X2、X3、X4、X5的载荷值均大于0.7，能够反映我国航空航天业科技活动经费投入能力、研发经费投入能力、新产品研发经费投入能力、科技活动人员投入能力以及科学家与工程师投入能力，因此可将F1视为影响航空航天业技术溢出的因素之一――技术投入能力；公共因子F2在X6、X7、X8、X9的载荷值均大于0.65，能够反映我国航空航天业的新产品销售收入、新产品出口能力、新产品劳动生产率以及新产品产值比重，因此可将F2视为影响航空航天业技术溢出的因素之二――技术产出能力。

（二）线性回归

本文根据该检验模型，以公共因子F1、F2的因子得分作为自变量，以其他工业企业的全员劳动生产率LP作为因变量（具体数据见表5），构建如下回归模型：

（1）

其中LP即除航空航天业之外的其他工业企业的全员劳动生产率，是全国国有及规模以上非国有工业企业增加值与我国航空航天企业增加值的差值同全国国有及规模以上非国有工业企业全部从业人员年平均人数与我国航空航天企业从业人员年均人数差值之比。其计算公式为：

全员劳动生产率=工业增加值/全部从业人员平均人数（2）

通过回归得到人均产出变量与公因子变量之间的关系方程为：

（3）

t值:(6.240)(2.886) ( 3.320)

P值: 0.001 0.028 0.016

R2=0.749AdjR2=0.666F=8.967

由模型估计到的参数可知，我国航空航天业的技术投入能力以及技术产出能力与其他工业企业的全员劳动生产率均存在着显著的正相关关系，技术投入能力的因子得分每提高1%，其他工业企业的全员劳动生产率将上升17.541%，技术产出能力的因子得分每提高1%，其他工业企业的全员劳动生产率将上升15.9%。

四、结果分析与政策建议

航空航天业是我国国民经济的先导产业，在人才、资金、技术等方面都有着相当大的优势，产业结构具有一定的特殊性，技术溢出也不同于其他产业。因此，本文在参照前人研究成果与研究方法的基础上，构建了一个衡量技术溢出的量化指标体系，采用因子分析的方法从中提取出最为显著和最具代表性的两个因素，即航空航天业的技术投入能力及技术产出能力。科学分析这些影响因素，有效利用技术溢出效应，有利于提升传统产业的自主创新能力、推动国家整体技术进步。对此，提出如下建议：

（1）加大航空航天业技术投入力度，保障科技研发能力的领先。2007年颁布的《深化国防科技工业投资体制改革的若干意见》等政策，明确指出国防科技工业投资体制的改革思路。2009年提出的《关于加快国家高技术产业基地发展的指导意见》等政策，也明确提出鼓励高新技术产业的发展思路。因此，同时作为我国国防科技工业和高新技术产业的航空航天业，应构建以政府投资为主、社会投资为辅的多元投资渠道，注重人力资本存量的积累和人力资源结构的优化，切实加大航空航天业的技术投入力度以保证其领先的科技研发能力。

第3篇：航空技术论文范文

Abstract： As everyone knows， because of its "floating" in the air， the aircraft is different from terrestrial locomotion， a failure will cause fatal disaster. Therefore， aircraft maintenance is one of the important factor related to civil aviation safety and efficiency. The one of the "internal controllable factors" in airline is the locomotive maintenance， the reasonable and scientific attention and investment are important means to improve the overall level of security company， this have become consensus of many airline management layer. The effectively controlling risk， reducing maintenance errors， preventing civil aviation safety accidents were analyzed and put forward as the corresponding improvement methods.

关键词： 航空安全；工具；科学；故障分析；风险管理；意义

Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance

中图分类号：F562；V267 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）15-0164-02

1 概述

随着我国国民经济的突飞猛进，我国航空运输业在工业发展中取得了令人瞩目的成就。在航空运输量大幅度增加的同时，航空事业出现的问题也日益突出出来。其中航班延误给旅客带来的不便最为明显，也给航空公司带来了巨大的损失。除去天气原因、空中交通管制等客观因素，航空公司自身原因造成的航班延误占据的比例也较大，这其中大多数的航班延误是由机故障不能够得到及时的维修造成的，有的甚至是维修工作无法在短时间内恢复成可放行状态造成的。因此，目前国内的飞机及飞机部件的维修企业的质量管理体系还不够完善，很多都是根据中国民用航空规章CCAR-145《民用航空器维修单位合格审定》的要求建立起来的。根据我国航空规章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有维修企业在进行维修后都需要记录并上报企业所有的“维修不安全事件”和“维修原因航班延误报告”。但是很多企业并没有对这些记录和数据进行详细的分析处理，因此很难找出造成航班延误的主要原因。这些记录和原因主要是有针对性的为飞机维修企业提供数据分析基础，能够很好地为维修提供质量保证，以此节约时间，避免因为维修造成的航班延误。我们就现代质量管理思想和方法为理论背景，进行民航飞机维修企业维修故障的原因并提出相应的质量改进方法。

2 飞机故障和维修资源分析

例行维修工作是指特定飞机需要完成的既定维修项目。它主要包括：MPD规定的检查及维护项目；航空公司根据AD/SB/SL等评估编写的EO检查以及改装项目；少量的飞机保留项目。而维修资源主要是指企业拥有的员工、工具以及航材储备等，企业的维修资源制约了完成飞机维修例行工作以及非例行工作的能力。其中，员工是维修资源中最主要的因素，对于高技术含量的飞机维护行业更是如此，但这个因素也是维修资源中弹性较大的因素。

3 飞机维修经验和管理改进的重要作用

以山东航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，简称“山航”）工程技术公司为例子，为了总结积累飞机维修经验，不断提高排故水平，维修部技术支援分部组织技术骨干人员于近期整理出版了《B737飞机维修论文汇编》。

飞机的维护工作是一项实践性很强的工作，要求工作人员有极强的操作技能和丰富的实践经验，而各类维修排故论文是对实践经验的总结和升华。从日常的维护工作可以看出，绝大多数故障和问题都是过去曾经发生过的，这些问题又会不断的重复出现，新问题实际很少，如果能够很好的总结并分享过去的经验，必定会大大提高维修人员的维护水平。山航工程技术公司维修部技术支援分部决定由周本欣专家牵头，组织专业技术骨干人员对2004年至2011年八年的维修排故论文进行汇总，经对筛选出的109篇论文的合并、整理、补充，形成了62篇有代表性的论文，最后编辑完成了《737飞机维修论文汇编》。

《737飞机维修论文汇编》作为一个载体，把这些年在飞机维护经验方面的精髓汇总出来，为广大维护人员学习、提高提供了一个非常好的教材。任何一个疑难故障的排除过程都颇费周折，这其中的原因有：一是系统原理不熟悉，难以做到故障现象与系统原理的有机结合；二是与多个系统相关的故障综合把关能力不够，思路不清，难以找到排故的要点和重点；三是实践经验不足，包括故障的分析方法及设施、手册等的使用。《737飞机维修论文汇编》为维护人员相互学习、沟通、交流提供了一个平台，对于排故人员来说总结经验是对系统原理的一种再消化和提高，是从理论到实践再到理论的提高过程，也是为了更好的指导后面的实践工作。对于新员工来说是学习吸收经验的良好素材，能够借鉴经验、启迪思维和拓展排故思路。它不仅提供了很多解决我们实际维护中问题的方法和经验，也起到推广和传输严谨的维修作风、科学的维修理念、遵章守纪的工作思想的作用。

为使这些经验性的知识得到很好的推广，切实提高维修能力，维修部还将以此汇编作为教材开展培训，使维修人员对这些知识达到融会贯通，将其转化为工作技能及工作素养。

4 总结

在进行飞机维修工作正式开展之前，我们需要做好准备工作，这样才能有计划的进行，这也是我们在兵法中经常提到的“兵马未动，粮草先行”。总之，一定提前制定好维修计划。因为飞机维修系统是一个发展的系统，也是一个连续和发展的制度。

参考文献：

[1]周桂林，张华伟.标题飞机维修现场控制系统的设计与实现[A].Proceedings of 2010 International Conference on Services Science， Management and Engineering（Volume 2）[C].2010.

[2]沈青.中国民航首次D检波音747成功[J].航空知识，1995（01）.

[3]徐东生.可靠性管理在飞机维修领域的应用[A].福建省科协第三届学术年会装备制造业专题学术年会论文集[C].2003.

[4]AMECO培训中心成为亚洲首家获ISO9001认证的飞机维修培训机构[J].中国民用航空，2000（10）.

[5]唐寿英.GAMECO的飞机维修生产管理[J].中国民用航空，1995（11）.

[6]王鑫.民航飞机维修风险管理研究[D].南京理工大学，2010.

[7]王容辉.飞机维修资料的数字化趋势[J].江苏航空，2004（03）.

[8]飞机维修[J].航空维修与工程，2007（06）.

第4篇：航空技术论文范文

2、电子测量技术与仪器专业：培养熟悉电子仪器、仪表工作原理，具备电子测量应用技术、电子仪器测控技术能力的高级技术应用性专门人才。一般学习专业核心课程与主要实践环节：电路分析基础，模拟电子技术、数字电子技术、信号处理技术、电子组装工艺及设备、电子设计自动化(EDA)、传感器检测技术、电子仪器与测量技术、网络基础、微机原理与应用及实训、单片机原理及应用及实训、传感器检测技术实训、电子仪器与测量技术实训等，以及各校的主要特色课程和实践环节。

3、铁道工程技术专业：铁道工程技术专业隶属于教育部高职高专专业目录，培养掌握高速铁路线路工程专业技能，能从事高速线、桥隧工程的施工、维护保养工作的高级专门应用性人才。

4、石油工程技术专业：专科阶段的石油工程技术专业属于资源开发与测绘大类，传统的石油、煤炭行业近年来就业率一直不低。该专业主要培养能在石油工程领域生产一线从事油气田钻井、石油地质、石油开采和钻井、完井、试井及井下作业等方面工作的高级技术应用型人才。

第5篇：航空技术论文范文

关键词：计算力学；多物理场耦合；先进复合材料；有限元技术（FEM）

中图分类号：V211 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）12-0252-02

1 力学在航空航天领域的支柱地位

作为与材料科学、能源科学并肩的航空航天领域三大基础学科之一，力学在航空航天领域拥有无可辩驳的支柱地位。航空航天技术的发展与力学学科的发展有着举足轻重的关系。同样，力学学科的发展也推动了航空航天技术的发展。从航空航天的历史开端，力学便扮演着开天辟地的角色：莱特兄弟发明飞机前的时代，人类的航空器长期停留在热气球与飞艇的水平，人们普遍认为任何总密度比空气重的航空器是无法上天的；而随着流体力学的发展，越来越多总密度大于空气的航空器被发明出来进行试验，而莱特兄弟的飞机即为第一个成功的尝试，莱特兄弟的L洞也成为一个经典（图1）。从此，航空器的发展步入了快车道，各种结构的飞机翱翔于蓝天，从不到一吨的轻型飞机到上百吨的运输机，直至今天我们对机已经习以为常。

时至今日，航空航天的总体设计已由庞大的力学各分支支撑起来，从最基本的方面分类，可包括：飞行器整体气动外形归属于空气动力学；整体支承结构归属于结构力学以及材料力学；复合材料归属于复合材料力学；材料疲劳性能归属于疲劳分析；结构动力特性归属于振动力学；缺陷结构分析归属于损伤力学以及断裂力学。而对于具体的问题细分，则还有如：针对超高速飞行器的高超空气动力学；针对紊流等大气不稳定情况的非定常空气动力学；针对流固耦合问题的气动弹性力学；以及针对非金属材料的粘弹性力学等。此外，还有众多与力学相关的技术被发展起来，如有限元技术（FEM）等。

展望未来，力学发展的源动力在于航空航天综合多学科的交叉与技术。被誉为“工业之花”的航空航天工业，其研发生产涵盖了目前已知的所有工科门类，如此多的学科交叉下，力学的发展势必会与其他学科进行技术交流，这会带来问题的进一步复杂化，同时也丰富了力学的研究内容。

2 航空航天领域力学发展新挑战

航空航天的发展，给力学带来了新的挑战。结构的日趋复杂，给力学计算带来困难；繁琐的理论公式，需根据工程需要进行必须的简化；新材料的应用在航空航天领域最为敏感，在为飞行器降低结构重量的同时，也带来诸多的不利因素如耐热性能差、环境敏感度高等；而在某些关键部件的多物理场耦合问题也将成为重要的研究方向。

2.1 程序化

航空航天器和大型空间柔性结构的分析规模往往高达数万个结点、近十万个自由度的计算量级，这些问题包括但不限于：飞行器的高速碰撞间题，如飞机的鸟撞， 坠撞，包容发动机的叶片与机匣设计，装甲的设计与分析，载人飞船在着陆或溅落时的撞击等。为了解决这种计算量庞大的问题，上世纪50年代初，力学便发展出一门崭新的分支学科――计算力学。伴随着电子计算机以及有限元技术的发展，计算力学取得辉煌的成绩，这也说明了其本身发展潜力巨大。

力学分析技术的发展，特别是对于各种非线性问题（几何非线性、材料非线性、接触问题等）分析能力，是长期存在的。然而在很长一段时间内，受到计算机能力的制约，以及模型建立本身的局限性，力学分析求解停留在解析方法和小规模数值算法中。这对于工程人员的设计工作是一个极大的限制，对于航空航天领域而言则尤甚如此。计算力学的发展，带来的效益是巨大的。首先其可以用计算机数值模拟一些常规的验证性试验和小部分研究型试验，这可以节省很大一笔试验费用。其次，其可以求解某些逆问题，逆问题的理论解往往无法通过非数值的手段得到。最后，从工程管理角度考虑，数值模拟方法大大节省了产品研发的周期，由此单位时间内产生了更多的经济收益。有限无技术分析机翼见图2。

上述计算力学给工程设计方面带来的种种好处，都基于一个很重要的前提。那就是力学问题程序化。如何将力学问题转化为一个计算机可以求解的程序，一直是计算力学研究的重点，比如有限元技术就是其中一个典型代表。目前，有限元技术已经涵盖了大部分力学问题，包括：静力学求解，动力学求解，各种非线性问题，以及多物理场耦合等。但值得注意的是，除了静力学以及相对简单的问题外，其余问题所用的算法目前精度仍然有限，相较于工程运用而言仍存在诸多壁垒。对于这些问题算法的更新，是力学问题程序化必须面对的挑战，仍需研究人员不断探索。

2.2 工程化

力学工程化依然是基于计算力学而讨论的。所不同的是，程序化是针对一项力学问题能不能解决，工程化关注的问题是如何使得力学问题的解决过程更符合工程需求。

21世纪的航空航天，已经越来越趋向于商业化，美国已有数家私有航天企业成立，我国的航天科技集团也在进行着一些商业卫星发射。而商业化的工程问题，所追求的目标永远是效益。因此，力学工程化发展也应基于这一要求。航空航天工程的研发工作，一直给人周期长的印象，动辄10年以上的研究周期，对于目前商业化的运营是不适用的。如何快速的给出解决方案，是今后力学工程化的重要考量。随着软件技术的发展，越来越多的数值计算可以通过可视化、图表化等快捷的交互式设计方法呈现出结果，这可以直观地给予工程师设计反馈，从而达到加快设计进程的目的。同时，直观的结果反馈，也能避免数据分析过程出现人为失误，起到规避风险的作用。

2.3 非均质化

新材料往往首先出现在航空航天领域，其中典型代表便是先进复合材料。先进复合材料具有高比强度、高比模量、耐腐蚀、耐疲劳、阻尼减震性好、破损安全性好以及性能可设计等优点。由于上述优点，先进复合材料继铝、钢、钛之后，迅速发展成四大结构材料之一，其用量成为航空航天结构的先进性标志之一。

复合材料的运用给力学提出了新要求，相比于传统各向同性的金属材料，其各向异性的力学特性使得非均质力学应运而生，代表便是复合材料力学的诞生。非均质化力学需要将材料的承力主方向设计为结构中的主承力方向，而非主承力方向则需要保证一定强度，不至于破坏，这是其主要的设计特点。相比各向同性材料，其理论模型更为复杂，相应的数值求解方法也没有那么完善。同时，实际中复合材料的性能分散性和环境依赖性相当复杂， 设计准则和结构设计值的确定还很保守，导致最终设计结果并没有理论中那么完美，很大程度上制约了工程领域大规模使用复合材料。对于国内而言，复合材料研究工作相比国外则更为落后，无论是设计经验还是试验数据积累都有不小差距。

建立完备的非均质化力学模型，积累足够的原始参数，大胆尝试提高复合材料的设计水平以及用量是今后力学非均质化的主要任务，需要研究人员付出更多的努力。

2.4 多物理场耦合

2.4.1 电磁与力学耦合

新时代下的航空航天材料，已不仅仅局限于提供简单的支承作用，功能化是航空航天器新材料发展的重点和热点，其最终目的是为了未来航空航天器发展智能化目标。

目前，越来越多的具有电-力耦合功能的新型材料正成为航空航天器结构材料的选择。因为在对飞行器的自我检测技术方面，具有电-力耦合功能的材料的受力状态与电磁性能存在特定的函数关系，由此系统能通过检测电磁性能达到检测受力状态的效果，这大大方便了对飞行器的健康监测，也有效保证了飞行器的安全。这其中耦合函数的准确性便成为关键，电-力耦合的发展能促进这些技术的健全，具有十分积极意义。

2.4.2 温度与力学耦合

温度场与力场的耦合主要体现在发动机上，对于发动机内部涵道的设计最优化一直是热力学着力解决的问题。

目前大部分飞机均采用喷气式发动机，包括：涡喷发动机、涡扇发动机以及涡桨发动机。上世纪40年代末，涡喷发动机出现，飞机飞行速度第一次能超过音速，带来了一场飞机发动机的技术革命。由此，包括进气道以及发动机涵道的设计成为发动机研发的一个关键点，早期的涡喷发动机，由于涵道上的设计缺陷，导致燃料燃烧产生热能转化为推进力的转化比很低，同时伴随着燃烧不充分，因此发动机耗油量很高且推力较小。经过几十年的发展，目前无论军用还是民用飞机发动机，大部分均采用涡扇发动机，通过优化得到的涵道形状最大化了单位燃油所提供的推力。图3为民用客机发动机涵道。

我国的飞机发动机工业水平距离世界领先水平仍有较大距离，特别是在大涵道比的商用发动机研发上。发展热力学，对热-力耦合问题进行更深入的研究，是发展我国飞机发动机事业的奠基石。

2.4.3 流固耦合

流固耦合是飞行器研制最基本的问题之一。几十年的发展历程中，基于流固耦合研究的飞机外形设计取得了诸多进展，包括整体机身外形的优化，翼梢小翼的出现等。随着飞机飞行速度的不断提高，特别是军用飞机机动性的要求，出现了许许多多新的流固耦合问题。比如针对飞机在大攻角飞行时（一般出现在军机上），传统小攻角气动表示法、稳定理论等均不再适用。因此，解决大攻角非定常问题，需要从飞行器运动以及流动方程同时出发，建立多自由度分析和数值模拟模型。这是典型的流固耦合问题。

同时，以往旧的流固耦合理论，在先进复合材料大量运用的今天，显然已经不再使用。对旧有理论进行必要的修正，也将成为流固耦合问题亟需完成的工作。

3 结语

当前，国家大力发展航空航天事业，作为高精尖产业，其所运用的理论与技术绝不能落后。力学作为一门古老而又应用广泛的学科，其对航空航天事业的发展起着举足轻重的作用。为符合未来航空航天领域发展，航空航天领域的力学应着力向着程序化、工程化、非均质化、以及多物理场耦合化综合发展。

参考文献

[1]杜善义.先进复合材料与航空航天[J].复合材料学报，2007（2）：1-11.

[2]尧南.计算固体力学的发展及其在航空航天工程中的应用[J].计算结构力学及其应用，1993（3）：199-209.

第6篇：航空技术论文范文

关键词：惯性导航，陆基导航，星基导航

 

0引言

导航是一种为运载体航行时提供连续、安全和可靠服务的技术。航空和航海的需求是导航技术发展的主要推动力。尤其是航空技术，由于飞机在空中必须保持较快的运动速度，留空时间有限，事故后果严重，对导航提出了更高的要求；同时飞机所能容纳的载荷与体积较小，使导航设备的选择受到较大的限制。对于航空运输系统来讲，导航的基本作用就是引导飞机安全准确地沿选定路线、准时到达目的地。

自无线电导航技术的广泛应用以来，导航已从通过观测地形地物、天体的运动以及灯光电磁现象，改变为主要依赖电磁波的传播特性来实现，部分摆脱了天气、季节、能见度和环境的制约，以及精度十分低下的状况。飞机在云海茫茫的天上，能随时掌握自己的位置，大大降低了飞行安全风险。导航已成为民航完全可以依赖的技术手段，促进了世界民航事业的发展。

20年代70世纪发展起来的信息技术使导航技术呈现了新面貌。卫星导航（GPS和GLONASS）以及其增强系统和组合系统，已经能够方便、廉价地为全球任何地方、全天候提供较高精度和连续的位置、速度、航姿和时间等导航信息，成为支持未来航空运输发展的又一股强大动力。

1民航导航技术的现状

1.1支持航路的导航技术

1.1.1惯性导航系统

从20世纪20年代末开始，虽然陆基无线电导航逐渐成为航空的主要导航手段，但由于需要地面系统或设施的支持，无法实现自主定位和导航，限制了航空的发展。首先，军事上对导航系统提出了生存能力、抗干扰、反利用和抗欺骗的需求，具有自主导航能力的惯性导航系统（INS）于60年代在航空领域投入使用。但民用飞机采用INS的主要原因是由于INS提供的导航信息连续性好，导航参数短期精度高，更新速率高（可达50～1000Hz）。

20世纪70年代后，由于数字计算机的使用和宽体飞机的发展，INS也开始了大发展阶段。由于INS具有许多陆基导航系统不具备的优点，尤其是可以产生包括飞机三维位置、三维速度与航向姿态等大量有用信息，在民航中得到了应用，是民航飞机的基本导航系统。当然它自生的垂直定位功能不好误差是发散的，不能单独使用，在现代民用飞机上通常与气压高度表组合使用，确定垂直高度信息。一般航空用INS平均无故障间隔时间超过600h，定位误差漂移率为0.5n mile/h~1.5n mile/h，测速精度0.8m/s，准备时间8min左右。

1.1.2陆基无线电导航系统

陆基无线电导航尽可能把整个导航系统的复杂性集中到了地面导航台，使机载导航设备比较简单，因此价格低廉且可靠性较高，迅速得到了推广使用。

目前支持民航航路空中交通管理的主要地面设备包括：NDB、VOR和DME。硕士论文，惯性导航。NDB已不建议使用，本部分中不再做介绍；VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度无法满足较高的区域导航要求，ICAO现在更多的采用DME/DME支持航路的导航。

1.1.3星基导航系统

GPS是投入运行最早，一直稳定工作的星基导航系统，而且一直在不断的创新和改进中。硕士论文，惯性导航。已有其他的卫星导航系统在做改进和新研制的卫星导航系统在设计过程中，都以GPS作为蓝本和参考，并在尽可能的条件下与之兼用。GPS已深入到现代军事和国民经济的各个方面，成为提供位置、速度和时间（PVT）基准的赋能系统，围绕GPS及其应用已形成了一个庞大的产业，是了解现代星基导航技术的基础。目前阶段，民航在GNSS应用方面的工作也主要集中于GPS及相关技术的研究，试图解决其在民航应用中的特殊性问题，主要是解决完好性监测等问题所开展的增强技术。美国利用其技术上的优势，在这方面开展了以GPS广域增强系统（WAAS）和机载增强系统（ABAS）的研究工作。其他国家开展的相关增强技术也同期进行，其中包括：日本等国家开展的基于卫星的广域增强技术和澳大利亚等国开展的基于陆基区域增强系统（GRAS）。

1.2终端区进近引导技术分析

1.2.1大规模应用中的ILS系统

ILS的作用是向处于着陆过程中的飞机提供着陆引导信息，包括航向道信息、下滑道信息和距离信息。目前ILS在民航中广泛应用。根据性能，ILS可以分为I类、II类和III类。I类ILS是从覆盖其边沿开始，导航道和下滑道的高度不低于60m的范围提供引导信息的设备；II类ILS能够引导飞机到30m的设备；III类ILS能引导飞机降落到跑道的设备。我国现在装备的绝大多数系统只能达到I类标准，只有少数系统性能可以达到II类。主要原因除设备性能外，很大的因素取决于场地；场地达不到标准，障碍物较多、场地不平整，造成航道、下滑道弯曲，超出类别标准。同时周边地区的电磁干扰也会导致引导信号超过使用标准。硕士论文，惯性导航。

在较早期装备的ILS系统中，一般采用指点信标给飞机提供到跑道入口的距离信息，现在更多采用DME测距的方式。在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的规定，DME/N的系统精度是370m，对于III类着陆、曲线进近和自动驾驶仪相交联实施自动着陆来讲，误差显然过大，一般采用DME/P（精密测距器）。按规定，DME/P的路径跟随误差（PEE）在进近基准点上为±30m或±12m。硕士论文，惯性导航。

1.2.2重要的辅助设施助航灯光系统

助航灯对飞机的安全起降有着至关重要的作用，曾经对飞机的安全降落起到关键作用。随着ILS等着陆引导系统的应用，现在的助航灯光系统更多的承担辅助引导或备份的功能。但助航灯光系统本身也在不断的发展。除更高的工作可靠性和更长的工作时间外，现在的助航灯光系统更是集成了高级地面活动引导功能和单灯引导控制系统（简称），能够实现对每架飞机的个性化引导。硕士论文，惯性导航。实现了从空中到地面的无间隙引导，大大提高飞机滑行及跑道运行的安全保障，提高飞机地面运行效率和机场运行容量，给机组提供更准确、更简单、更人性化的引导信息。

1.2.3发展中的局域卫星增强系统

为了将GPS用于飞机的精密进近和着陆，FAA在1994年以前主要着力于发展LAAS。它属于GBAS，有地面设施和机载设备组成。地面设施有一组高品质的GPS基准接收机，位于准确已知的位置上，所产生的数据经处理后，产生视界内GPS卫星的误差校正信号和完好性信息，在通过VHF数据链广播至进近中的飞机，以提高机载GPS设备的精度、完好性、连续性和可用性等性能，用以满足I类、II类和III类精密进近与着陆的要求。目前，ICAO和FAA对飞机精密进近系统的四性有明确且严格的规定，LAAS必须满足。

按原理，一套LAAS地面设施不仅可以覆盖一个机场的所有跑道，而且可以覆盖相距不远的几个机场，做曲线进近或折线进近均无问题。而ILS或MLS则每条跑道两端都要各设一套，因此LAAS在经济性上是非常有利的，对发达国家尤其具有吸引力，因为它们一个机场常有多条跑道，而大城市周围也会同时有多个机场。LAAS的地面台信号覆盖半径可达370km，如果布台合理，也可以用于本土的航路导航，满足终端区区域导航（RNAV）需要。

2导航技术的未来发展分析

2.1 GNSS发展分析

以GPS为代表的新一代星基导航技术正在受到普遍重视，但GNSS性能无法满足民航高可靠性的要求。美国开展以WAAS、LAAS和ABAS为核心的民航GPS应用研究，目前WAAS和LAAS已在大规模应用前的准备之中，ABAS技术也已在技术验证阶段。

但这种完全依靠美国军方控制的GPS系统实施导航，无法令世界其它一些国家放心，为此欧洲着手开展Galileo计划、中国正在开展北斗计划以及俄罗斯正在完善其GLONNASS，并开始加快现代化进程。但截至目前，GPS仍然是唯一可以实现全球定位导航的星基技术。

在过去几十年里，全球军、民用机场和飞机依靠地面安装的着陆系统卓有成效地保证了飞机的全天候盲目着陆，数以万计的飞机在仪表着陆系统、GCA、微波着陆系统和其他的陆基系统的精确引导下安全降落。硕士论文，惯性导航。但是，在最近几年，随着GPS开发应用的深入，其作用日益受到人们的关注。GPS应用于飞机着陆的实验与研究工作成为最热门的项目。

2.2新型导航技术的研究

地形辅助导航：地形辅助导航系统基本上是一种低高度工作的系统，离地高度超过300m时其精度就会明显降低，而到800m~1500m的高度则无法使用。但是，该系统不仅能提供飞行器的水平精度位置，而且还能提供精确的高度信息；不仅能提供飞行器前方和下方的地形，而且还能提供视距范围以外的周围地形信息。

视见着陆设备：由前视探测器生成视觉图像显示在平视显示器上，同时将仪表数据、指引信息叠加在图像上，构成人工合成图像。当在低能见度时，飞行员根据人工合成图像分辨出跑道，知道肉眼直接看见风挡外的景象和跑道时，人工合成图像才逐渐淡化。这种合成视景视见着陆系统打破了几十年来无线电波束引导的垄断局面，开辟了一种新的低能见度下进近着陆的途径。

3小结

以INS为基础导航源、GNSS为主导航源的导航新模式将成为未来一段时间的民航主要导航系统，但备份系统仍将在一段时间内采用陆基导航设施。但在较长时间内，考虑到陆基导航系统的维护成本和技术性能，这种局面将会改变。备份系统将有可能采用类似现在的罗兰-C系统作为航路导航的冗余配置，而终端区和进近着陆阶段，多点定位引导技术成熟后，可考虑作为备份使用。这样配置的优点非常显著，一方面冗余配置系统的多功能和多用途，将是整个系统成本大幅降低，提高经济性能；另一方面相关技术的发展也将为它们在民航中成熟应用提供保障。

【参考文献】

[1]中国民用航空局．基于性能的导航实施路线图[S]．2009．

[2]以光衡.惯性导航原理[M].北京:航空工业出版社.1987

[3]周世勤.新型惯性技术的发展[J].飞航导航，2001，6：70-77

[4]AhnIS,SennottJ.Multi-antennaGPSreceptionwithvehicleflexure[J].ProceedingsofIONGPS-2002.TheInstituteofNavigation,2002:19–55

[5]周其焕，陈惠萍.ICAO定义的第一代GNSS概貌[J].导航，1993，2

[6]徐桢，刘强.卫星导航区域增强系统的应用与发展[A].2007第三届中国智能交通年会论文集[C],2007

[7]FAA.Stand-AloneAirborneNavigationEquipmentUsingTheGlobalpositioningSystem(GPS)AugmentedByTheWideAreaAugmentationSystem(WAAS)[R].FAA/TSO-C146

第7篇：航空技术论文范文

关键词：飞机；发动机的维修；经济性；对策

中图分类号：U262.13 文献标识码：A

1主要特点

本文旨在于讨论有关飞机发动机维修经济性提升的问题，因此，对于发动机有关特性的了解就显得尤为重要。我国名用飞机在选择发动机时十分讲究，一定要选择最有利于经济发展的机型，而涡轮风扇式发动机就是最常见的民用飞机发动机之一。其应用十分广泛，特点也非常突出。其中经济环保、安全可靠当属民用飞机发动机最为突出的特点，这与其优秀的设计理念有着密不可分的联系。民用飞机较低的停车率和耗油量都是其明显的性能优势。同时，民用飞机的机动过载与其他飞机的（尤其是军用飞机）比较来看是偏小的，因此可在机翼或尾翼上安装发动机，这样做不仅可以使民用飞机发动机日常的维修护理更便利，还可以改善进气通道的工作条件。尽管有如此之多的优势和特点，民用机仍然存在自己的困扰。正是由于民用飞机的发动机具备很多其他普通发动机系统不具备的功能以及该系统采用多项复杂的高端科学技术才使得其测量数据繁多，测量过程繁琐，而且还要严格确保其测试的所有参数的精确可靠。这无疑是给数据的采集和测试带来了一定的难度。

2维修现状

目前，我国民航事业的发展有了很大的进步和提高，除了要引入先进的科学技术，还要飞机的发动机进行日常的维修护理，这样才能确保飞机的正常运行，保证民航事业的经济发展。对于我国大部分航空公司来说，维修飞机发动机所采用的措施通常有两种方式，即定期维修和视情维修，在飞机发动机的维修过程中要将这两种方法结合在一起来操作，互相弥补不足，强化修护工作的效果。下面，将介绍有关这两种维修方法的优缺点以及维修保障的费用。

定期维修：是我国航空公司一直以来使用的传统的维修发动机的方式。

优点：由于在对飞机发动机进行定期维修时是以预防故障的发生为主要目的的，因此，定期维修有利于故障发生的预示。

缺点：给飞机发动机做定期维修的处理时是以时间变化为主要控制变量的，对于随机故障的发生的预防具有一定的局限性。而且定期维修发动机时的工作量十分繁多，维修成本也较高，预测结果的准确性低，由此导致发动机精密度下降以及使用寿命缩短。

视情维修：是我国航空公司在维修飞机发动机时采用的另一种维修方式。

优点：可以与定期维修结合使用，并弥补定期维修方式的不足。

缺点：视情维修在维修过程中需要大量的有关机运行的具体情况作为维修的理论依据，然而这些资料的获取途径受人为因素影响较大，使得资料的准确性不能得到保证，而且维修技术手段低端，不能达到理想的维修效果。

故障维修的费用：整个飞机发动机维修系统的管理过程中其各个环节的花销费用都应严格控制把关，提高维修质量，降低维修成本，使飞机发动机维修的经济性得到最大限度的保障。直接、间接维修费用是飞机维修保障费用中最为主要的两个消费方面。直接维修费用主要是指维修工作中检测、维修以及航材等所消耗的费用；间接维修费用主要是指维修工作中管理、库存周转以及人力资源等所消耗的费用。只有有效地降低这两项支出，才能使维修的经济性大幅度地提高。

3应对策略

为了使飞机发动机维修的经济性大幅度提高，可以从两方面入手，其一便是采用才进的科技技术对发动机进行维修，其二便是加强维修发动机维修管理。各项先进的科学技术的引入都是为了更准确地分析判断出发动机的故障和磨损情况，以便能够减少发动机一些不必要的拆解和维修检测，从根本上降低飞机发动机的维修检测费用并有效延长其使用寿命，从而达到经济性提升的目的。其中，可采用的技术包括振动分析技术、油液分析技术以及无损检测技术等。

而对于加强维修管理而言，则要根据各航空公司自身的实际情况具体分析，其中主要的管理包括三个方面：1.加强维修过程的管理。主要是合理控制维修费用的支出。具体指在进行维修工作时，对维修全程进行计划、组织、指挥、监督、协调、控制的过程，充分确保维修质量，使维修项目合理，维修效率高，维修费用得到有效控制，提高维修保障工作的经济效益。2.加强航空材料的管理。航空公司的航材部门是保障维修工作顺利开展的关键部门，也是控制费用支出的主要部门之一，加强对其管理的主要任务是降低库存，加速资金周转。可采取以下方法加强管理：其一，加强对一线维修情况的掌握。及时跟踪发动机航材维修情况和库存变化，合理订货，避免大量库存囤积；其二，加强航材统计核算工作。注意对航材消耗数据的收集，会同财务部门进行统计核算，加强对航材消耗的管理。建立航材消耗统计数据库，采取成本控制，提高经济效益；其三，重视对航材外包送修的管理。各航空公司基于维修技术手段限制和降低维修成本的考虑， 发动机中有大量航材采取外包送修。对外包送修航材，要建立科学的外包送修制度，加强对送修质量的监督，加快修理速度，提高周转效率，充分发挥资源的利用率。3.加强维修资源管理。维修资源管理主要指维修的信息资源管理和人力资源管理。它们直接影响着维修费用的开支和维修保障工作的提高。其一，维修信息资源管理： 当前我国各航空公司的运营机型大致相同，都积累了一定的维修保障工作经验。建立维修数据档案，通过对以往维修数据的分析，加强对维修方案制订和维修技术运用的指导。建立远程维修系统，可以通过网络进行远程诊断，解决发动机的疑难故障。建立航材库存数据库，进行资源共享，可以合理调配航材供应，加快周转速度，提高经济效益；其二，维修人力资源管理：合理制定维修人员培训计划，提高维修技术人员的思想素质和业务水平。对维修人员合理分工，按需配备，避免人力资源的浪费。建立激励制度，提高维修人员的工作效率。

结论：

总而言之，飞机发动机维修是一项较为复杂且系统的工程，其需要耗费大量的人力、物理、财力，这在一定程度上阻碍了航空公司的发展，因此，找寻一条经济性的维修途径，对于航空公司而言具有极其重要的现实意义。随着当前科学技术的进步，航空公司应不断引入各种先进的维修技术，并加大维修管理力度，以此来有效地降低飞机发动机维修成本。

参考文献：

[1]杨拥民.陈仲生.徐玉国.胡政.单魁.飞机发动机自治性维修保障体系动力学建模与仿真分析[A].2008年军民两用维修技术学术研讨会论文集[C].2008(9).

[2]李书明.黎皓.倪继良.基于项目管理思想的航空发动机大修过程管理研究[A].2008中国航空维修论坛论文集[V].2008(11).

[3]刘秀娟.胡铁玉.任燕.内视镜检测技术在飞机发动机维修上的应用[J].工程与试验.2009(1).

第8篇：航空技术论文范文

近年来，伴随国家大力推进航空工业发展的步伐，清华大学、西安交通大学、上海交通大学、安阳工学院等高校也纷纷设立航空院系或相关专业，成为传统航空工程教育院校布局的有益补充与拓展。河南省现有郑州航空工业管理学院、空军第一航空学院、河南省信阳航空服务学校、安阳工学院等6所院校开设了飞行器动力工程、飞行器设计与工程、飞行器质量与可靠性工程、航空物流、飞机与发动机工程、航空兵器工程、飞机制造与维修等航空相关专业。2013年河南省培养航空类人才共计1398人，其中本科948人。经过调查与统计，郑州航空港经济综合实验区所需要的航空人才供需矛盾突出，实验区2015年将有8100人供需缺口，2020年有12800人供需缺口。如果不解决航空类高素质人才供需矛盾，将制约郑州航空港经济综合实验区的发展。

二、航空产业人才需求特点

1．航空产业特点

航空工业涉及70多个学科和工业领域大部分产业，具有“一强、两长、三大、五高”的行业特性，即带动性强、周期长、产业链长、大投资、大风险、大市场、高管理、高技术、高熟练曲线依赖、高度垄断和国际化程度高。航空产品是现代科学技术和现代工业的结晶，它综合集成了力学、材料科学、计算机、电子学、自动控制、制造工程等科学技术领域和人机工程学、可靠性工程、试验测试技术等当代工程技术领域的多种成果，学科高度交叉、技术高度密集。基于航空产业链长、附加值高、对其他产业的辐射作用强，近年来从中央到地方，许多地区都把发展航空产业作为产业升级和产业结构调整的重要的发展战略之一，例如西安阎良国家航空高技术产业基地、天津中国民航科技产业化基地、沈阳民用航空国家高技术产业基地等。

2．航空制造技术特点

1)航空产品零件的结构特点

现代飞机为满足高速、高机动、高负载和远航程等性能要求，大量地采用新技术、新结构、新材料，其零件越来越向型面复杂化、结构轻量化、材料多元化和制造精密化方向发展。零件结构常采用整体件和薄壁件等复杂结构。为了减轻飞机重量、提高零件的强度和可靠性，航空零件广泛采用钛合金、耐高温合金、高强度钢、复合材料和工程陶瓷等新型材料。

2)航空产品零件的工艺特点

现代航空制造业所面临的通常都是多品种、小批量、短生产周期的生产任务，因此要求工艺系统有较高的响应速度。航空产品的整体结构设计使得需要切削加工的零件数量大幅增加，部分结构件的材料去除率达90%以上。薄壁结构易产生加工变形，使得如何合理选择刀具和科学选用加工参数成为工艺技术的一个难点。

3)航空制造新技术

实现产品全生命周期的数字化管理是航空制造技术发展的核心。包括数字化样机、数字化设计、数字化加工、数字化装配、数字化检测及数字化信息管理等，最终达到完全实现产品在各个阶段的信息集成与共享。传统制造方式正在被三维制造方式逐步取代，三维工艺信息完全代替了传统意义上的工艺文件，三维工艺信息的和使用使得三维产品模型被直接应用于研制过程的各个阶段，三维模型成为设计与制造的唯一依据，是三维制造方式与传统制造方式的主要区别。

3．我国航空人才培养中存在的问题

2005年10月，麦肯锡全球研究院(MGI)的一份《应对中国隐现的人才短缺》报告中指出:中国拥有160万年轻的工程专业人才，其中约33%是学工程的，但毕业生中只有大约10%具备从事该行业的必备技能。现代航空工程师的内涵已不再局限于传统的设计工程师、工艺工程师的范畴，而是向“大工程”方向发展。“大工程”人才的培养与传统技术人才培养最显著的差别在于，“大工程”人才不能仅是纯粹地掌握科学或技术，而且具备数学与科学基础知识、大工程思维方式与行为方式、沟通表达能力、工程实践能力、团队合作能力、终身学习能力以及职业道德等综合能力。“大工程”专业教育的目的不是培养从事具体某项技术工作的“工匠”型人才，而是为学生提供宽泛的专业准备，使学生在某一工程领域具备通识的、基础的知识，让学生在一个更高更广的领域对自己所学的专业有整体性的把握。郑州航空产业的高技术、国际化等特点预示着人才培养必须沿着大工程人才培养方向发展才能满足郑州航空产业的高速发展需要。

三、机电类卓越人才培养思路

1．郑州航空产业人才培养现状

长期以来，我国工程教育没有明确的人才标准和目标定位，工程教育科学化、实践动手能力弱化，却未给学生打下深厚的理论基础，植入足够的学术根基，出现工程弱化、学术不足，教育方向混沌的现象。对于航空工程教育来说，由于以前我国军用航空产品型号任务少、民用及通用航空产品任务更少，对人才的需求量较少，致使面向航空产业的工程教育非常缺乏。河南省拥有中国空空导弹研究院、洛阳电光设备研究所、新乡航空工业(集团)有限公司、郑州飞机装备有限责任公司等一批面向军用航空的企事业单位，但是对人才的需求量不够大，致使我省工程教育以面向通用教育为主，缺乏航空专业教育培养体系。随着郑州航空产业的快速发展，河南省工程教育还缺乏与之相匹配的航空工程教育体系。

2．工程教育改革国家政策

“卓越工程师教育培养计划”(以下简称“卓越计划”)是《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010－2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010～2020年)》的重大改革项目，致力于面向工业界、面向世界、面向未来，培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才，促进我国从工程教育大国走向工程教育强国。“卓越计划”要求高校和企业要共同设计培养目标，制定培养方案，实施培养过程。卓越计划对高等教育面向社会需求培养人才，推动教育教学改革，增强毕业生就业能力都具有十分重要的示范和引导作用。因此，“卓越计划”为工程教育面向郑州航空产业发展需求进行改革指明了方向。

3．机电类专业的航空培养定位

航空产业与通用产品的零部件在空间结构、材料、制造技术等方面具有明显的区别，航空零部件的制造难度更大、高新技术应用更广泛、国际交流更明显。面向航空制造产业的服务定位不仅可以提升传统机电类专业的社会服务水平，而且可以提升专业的办学质量。因此，传统机电类工程教育面对郑州航空产业发展提出的人才培养需要，将必须以航空产业为背景，利用“卓越计划”理念优化专业课程体系，拓展航空领域知识、强化先进制造技术教育，构建了航空特色鲜明的机械工程专业人才培养体系。

4．机电类专业的航空办学支撑条件

机电类专业确立了面向航空产业的服务定位，还必须在课程体系、实践条件、师资培养、产学研合作等方面全面改革，来突出机械工程专业与航空技术的结合，构建适应航空技术教育的平台和环境。课程体系方面须以“大工程”为培养方向，强化提高科学技术基础素质，完善和拓展人文素质，提高学生的国际交流能力及先进技术的学习能力。实践条件方面需要面向航空企业同步先进制造技术的设备、软件，将航空企业制造现场仿真或借助视频等手段引入到课堂，提高学生的工程感知能力。师资培养方面需要提高教师的实践操作能力及航空技术理论修养，鼓励教师参与到航空企业一线进行科学研究。同时，面向航空产业的机电类专业还需同重点航空企业建立紧密的产学研合作关系，针对企业的前沿问题、重点难题展开联合技术攻关，通过校企深度合作，使学校真正融入企业发展中，同时将合作的成果在反哺到人才培养中。

四、郑州航空工业管理学院机电类专业办学实践

1．学校面向郑州航空产业的办学思路

郑州航空工业管理学院作为郑州航空经济综合实验区唯一一所与航空工业有渊源的院校，学院为全面融入郑州航空经济综合实验区建设，与河南省发展和改革委员会、河南省工业和信息化厅、河南省民航发展建设委员会办公室、河南省机场集团有限公司、河南民航发展投资有限公司、中国城市临空经济研究中心组成协同创新联盟，培育成立了“航空经济发展协同创新中心”和“航空材料技术协同创新中心”，在河南省领导的关怀下，组建了河南省“航空经济发展协同创新中心”。以此为契机，学院积极组织教师参与郑州民航维修市场规划等项目建设。

2．机电类专业面向郑州航空产业建设实践

郑州航空工业管理学院拥有机械设计制造及其自动化河南省特色专业，该专业面对郑州航空产业的战略机遇，积极与中航工业洪都航空工业集团、中航工业郑州飞机装备有限责任公司、中航工业平原机器厂、北京航空制造工程研究所等单位建立产学研合作关系，派遣教师到航空企事业单位进行顶岗锻炼，邀请企业专家参与专业建设。在专业教学计划改革中，在巩固机械工程基础理论的基础上，积极面向航空企业技术发展方向，开设了CATIA建模及数控加工、航空维修工程、三维制造技术、精密成型技术、轻质合金及复合材料等航空类相关课程。在实践环境建设方面，积极邀请企业专家参与实验项目论证，购置了三维光学扫描仪、激光非接触变形测量系统、超声C扫描系统、搅拌摩擦焊制造系统等一批先进仪器设备，构建了快速制造技术、先进检测技术等实验项目。通过对课程、实践、师资等条件的改善，我校实现了航空制造企业准现场模拟教学环境的搭建。此外，我校加强了人文素质课程建设，开设了航空知识讲座、工程项目写作、科研项目训练、技术经济学等课程建设，丰富了学生的航空知识，提高了学生的交流能力，开拓了学生的视野。最近，我专业积极参与到河南省航空经济发展协同创新中心建设，通过走访郑州航空经济综合实验区内通航企业，同时结合“卓越计划”的要求，进一步优化专业知识结构，成功申报了校级卓越人才培养计划项目，通过项目建设进一步提高机械类专业满足郑州航空产业发展的人才需求。

五、结语

第9篇：航空技术论文范文

【关键词】培养现状；航空机务；需求；对策

【中图分类号】G40-057 【文献标识码】A 【论文编号】1009―8097（2008）13―0070―03

“航空机务”职业技术人才是指毕业后主要从事民航飞机或飞机附件、机载设备等的维护、保养、测试和修理的特种专业技术人才。[1]

“航空机务”工作作为一种特有工种，目前因其良好的就业形势和较高的薪酬为广大上海市民所青睐。作为一种特殊专业及其所对应的正蓬勃发展中的民航运输业，有必要对上海高校目前该专业的办学和培养现状做一个总结并对未来五年的社会需求进行分析，并提出对策，以供决策者参考使用。

一 上海市“航空机务”职业技术人才培养现状

经查阅大量资料，目前上海市办有“航空机务”专业的高校或中等专业学校有上海工程技术大学航空运输学院、同济大学航空航天与力学学院、东海职业技术学院、民航上海中等专业学校、上海交通职业技术学院等。

1 上海工程技术大学航空运输学院

上海工程技术大学航空运输学院是上海工程技术大学与上海航空股份有限公司校企联合、产学合作于1993年挂牌成立的，航空运输学院下辖的航空维修工程系共设有两个专业，均属于“航空机务”的范畴，即“交通运输（航空器械维修）”本科专业和“航空机电设备维修”专科专业。

目前航空维修工程系2006年以前（近5年）均是每年招收一个本科班、一个专科班的学生，大致招生总人数略高于60人，但由于招飞、退学等原因每年实际毕业生人数约50名（2007年该系毕业生为54名）。在2006年，该系第一次扩大招生规模，即在原一个本科班、一个专科班学生规模的基础上又增加招收了一个专科班的学生（30人左右），从而2006级“航空机务”专业学生总人数达109人。

2 同济大学航空航天与力学学院

同济大学航空航天与力学学院目前共有工程力学和飞行器制造工程两个本科专业，虽然这两个专业不属于所谓的“航空机务”范畴，但其学生近两年就业时每年有20人左右（注：该数据来自于民航用人单位）进入民航系统从事飞机的维修和保养工作，即机务。

3 东海职业技术学院航空运输系

上海东海职业技术学院（简称东海学院）创建于1993年， 后经国家教育部批准为具有颁发国家学历文凭资格的全日制普通高校。该学院下辖航空运输系，其航空运输系于2006年开始招收“航空机电设备维修”专科层次的学生，招生人数在40人左右的规模，目前尚未有学生毕业。

4 民航上海中等专业学校

民航上海中等专业学校（简称民航上海中专）成立于1985年，隶属于中国民用航空总局，受民航华东地区管理局领导，是一所面向民航、服务社会的经济管理类、工科类和服务类兼有的全日制部级重点中专学校、上海市现代化标志性职业技术学校。该校面向全国招生，建校20年来，已经为东航、上航、浦东机场、虹桥机场及全国各大航空公司、机场及相关行业培养输送了近7000名毕业生，不少学生已成为业务骨干。该校每年98%以上的毕业生被推荐就业。

该校网站上的数据表明“航空机务”专业的招生规模大致每年150人左右。

5 其它

目前，近几年由于种种原因（比如上海户口的落户问题）在上海的民航企、事业单位不仅在上述高校中招收机务人员，而且在上海交通职业技术学院、上海理工大学、华东理工大学、上海大学等工科类学校中招收机械电子工程、机械制造及其自动化、机电一体化等机电类专业学生（上岗前进行短期飞机机型知识培训），每年大约30人左右（注：该数据来自于民航用人单位）。

统计上述各高校“航空机务”专业的招生、就业情况，可以认为上海市各高校每年所招收和毕业的学生数约为300人。

二 上海市“十一五”期间“航空机务”职业技术人才需求分析

在总结了上海市各高校“航空机务”专业的招生和就业情况后，需要进行上海市飞机维修专业技术人才的社会需求分析。

在上海，“十一五”期间“航空机务”专业的招生和就业趋势离不开国家民航运输业发展的大趋势，尤其飞机维修业及其上下游产业发展的大趋势。

随着中国加入世界贸易组织，中国航空维修服务业面临着一个关键的发展转折关口。由于航空维修服务业是中国加入WTO后对外全面开放的行业之一，这意味着中国入世后，将会有更多的外国航空维修厂商到中国投资办维修服务业，而且它们将不再受与中方合资的限制，也没有投资金额、投资年限的限制。中国航空维修业市场竞争将更趋激烈。据统计，2000年世界航空维修市场总收入约500亿美元，今后随着航空业的发展还会继续增加，中国民用航空维修企业若能分一杯羹，将是一个很大的数目。

目前，我国的民航业处于持续高速的发展时期，尤其在上海，有着浦东与虹桥两大机场以及东航、上航等大中小航空企业数家，上海航空业的高速发展对“航空机务”专业技术人才的培养既是良好的机遇，也是严峻的挑战。行业的巨大发展潜力，直接刺激了飞机维修人才教育事业的发展。然而，飞机维修人才的供求矛盾在相当一段时期内将会比较尖锐，这个矛盾事关航空公司或飞机维修企业的生存与发展，同时它也对“航空机务”专业人才的教育事业提出了更高、更难的要求，如何抓住机遇，应对挑战，把握好“航空机务”专业的建设和发展步伐，是值得深入思考的一个重大问题[2]。

1 “航空机务”专业技术人才就业单位分析

上海作为我国三大航空枢纽港之一，民航行业得到了迅猛的发展，作为民航重要组成部分的飞机维修业也得到了空前的壮大并在不断的发展当中，进行“航空机务”专业技术人才就业单位的分析是社会需求分析的基础，表1显示了目前在上海的航空运输维修企业单位[3]。

除上述维修企业单位外，在上海还有一系列的外国航空公司办事处、民营航空公司、中外合资企业等，外航办事处有美西北航、全日空、大韩、港龙、国泰、法航、英航等几十家办事处，主要从事其自有飞机的维护和保养工作。民营航空公司和合资公司如表2所示，毫无疑问，这些单位同样也将是“航空机务”专业毕业生的就业单位[4]。

2 未来五年上海市“航空机务”专业人才需求预测

通过上述分析上海市高校“航空机务”专业的办学情况和上海市“航空机务”专业人才用人单位的概况，未来五年上海市“航空机务”专业人才的需求已经清晰可见、跃然纸上，在上述用人单位表格中已经列出每年这些公司大致的需求数量。

（1） 宏观分析

勿庸置疑，未来五年我国政治稳定、经济繁荣，在民航这个行业上，近几年中国政府从政治和经济等角度考虑从美国波音航空公司（BOEING）、欧洲航空工业公司（AIRBUS）、巴西航空工业公司（EMBRAER）和加拿大庞巴迪工业公司（BOMBARDIER）大量的引进飞机。2006年2月14日10时，国新办举行新闻会，民航总局副局长高宏峰说：“‘十一五’期间每年将增加近一百多架飞机”，据不完全统计，每引进一架B737飞机，平均需要飞机机务维修人员30名（注：数据来源于行业统计资料和行业经验）来维护和保养飞机的安全与健康。另据中国民航总局预测，今后5年，民航将以每年不少于100至150架的增量引进飞机，到2010年全国民航运输飞机的总量将达到1600架，比2005年净增700架左右，以中国国际航空公司为例，要满足未来五年因引进新飞机而增加的工作量所需要的维修人员的缺口约为1200人[5]，因此，到2010年，我国“航空机务”职业技术人才共需2万人左右。而上海市民航方面的中外合资和民营企业较多，需要补充的人才数量是巨大的。

（2） 微观分析

从目前上海地区的“航空机务”专业人才供求关系来看，出现了明显的人才短缺，以致用人单位不得已脱离上海而面向全国高校、职业技术学院、中等专业学校招聘“航空机务”专业技术人才（比如南京航空航天大学、中国民航大学、北京航空航天大学、西北工业大学、广州民航职业技术学院等），甚至出现了民航企事业用人单位到传统上非民航行业对口培养高校招聘人才的现象（比如近几年出现的上海航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司从上海大学、上海理工大学、华东理工大学招聘飞机维修人员）。而作为在上海市该专业人才主要输出单位的上海工程技术大学航空运输学院，其所培养的航空机务人才，毕业生每年年底前就较早的被用人单位所“定购”，由于毕业学生数有限，不少用人单位只能扫兴而归。

上述事实表明，“航空机务”职业技术人才在上海市社会市场需求量相当大，毫无疑问，如果学生面向全国民航企事业单位就业，其就业前景将更加乐观。

三 对策分析与结论

解决“航空机务”职业技术人才短缺的问题，可以采取“国家出政策、企业出资金、学校出力气”的办法，加速人才的培养，满足“十一五”期间对该专业人才的需求。

综合上文，本文以某学校招生计划为实例来进一步说明为满足“航空机务”专业技术人才短缺而采取的招生对策。某校近几年的招生就业情况表明，其所培养的“航空机务”专业技术人才在数量上已经不够满足上海市场的需求，已经出现了明显的供不应求现象（该校甚至出现了其机械工程学院毕业生经短期飞机机型知识培训之后被航空公司大量录用的现象）。

面对这种乐观的就业形势，经过严格论证和缜密思考，该校制订的“十一五”期间“航空机务”专业招生计划如表3所示，仅供决策者参考。

可以预见，“十一五”期间上海市对“航空机务”专业技术人才有着相当大的市场需求，上海市高校有必要扩大该专业的招生量和加大培养力度。

参考文献

[1] 常士基.现代民用航空维修工程管理[M].太原:山西科学技术出版社,2002.

[2] 宋卫杰.民航机务维修人力资源的开发与管理[J].中国民用航空,2005,6(12):20-22.

[3] 中国民用航空总局网站.航空维修企业单位[EB/OL]. [2007-01-04].

[4] 民航资源中国网.民航招聘信息[EB/OL].