沥青混凝土精选(九篇)

第1篇：沥青混凝土范文

【关键词】沥青路面；雨水破坏；防治；措施

前言

目前，沥青混凝土路面最常见的早期病害现象有：裂缝、水破坏、松散、泛油、推移等，这些病害基本上也是公路工程质量的通病，对新建公路的正常使用形成了严重的威胁。公路建设突飞猛进，对国民经济和社会发展起着至关重要的作用，但是许多公路建成运营后，发生早期损害较为严重，特别是沥青路面，主要表现在坑槽、松散、脱皮、麻面等方面。产生这些病害的主要原因是水的破坏。

一、沥青路面雨水破坏的主要原因

随着我国经济的迅速发展，高速公路的里程不断增加。随着半刚性沥青路面的大量使用，工程实践证明，如果面层不够厚，路表面会很快产生裂缝，初期产生的裂缝对行车无明显影响，但随着表面雨水或雪水的浸入，在大量行车荷载反复作用下，会导致路面强度明显下降，产生冲刷和唧泥现象，使裂缝两测的沥青路面碎裂，加速沥青路面的破坏，影响沥青路面的使用性能。

二、沥青路面防治雨水侵渗破坏的主要措施

大家都知道，水是危害公路的主要自然因素。沥青路面出现的各种病害都不同程度地与地下水和地表水侵害有关。

水进入路面层不可避免。汽车行驶在沙地中，随着汽车向前行进轮胎下的沙子也在动，使一部分沙子被理轮胎挤到两侧，少部分沙子被轮胎压在下面。同样的道理，路面上的水大部分被高速行驶的汽车的轮胎溅到路边（从波型梁护栏上的水滴即可知），还有很少一部分水被挤压而进入路面沥青层中。即使采用密级配沥青混凝土面层，如果沥青混合料的不均匀性较大、局部面积的实际空隙率较大、施工质量控制不好也会造成局部路段的水破坏。我国早期建成的沈大、京石、京塘等高速公路都采用沥青路面技术规范中的I型沥青混凝土面层，但都未能避免水破坏的产生。只要水侵入并滞留在沥青混凝土的空隙中，不管是传统的纯立即请混凝土还是改性沥青或加抗剥落剂的SMA，在大量行车的作用下，都会立场声沥青剥落现象，并产生水破坏。

2.1 完善路面排水及边沟排水设计

公路排水设计对于高速公路路基的稳定性及路面的使用寿命都有显著影响。高速公路排水设计应包含以下两个方面的内容：其一是要考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及强度的影响，一般称之为第一类排水；其二是要考虑如何将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害，这称为第二类排水。由于路基路面排水设计不够完善，对路面排水设施不够重视，造成路面破损状况较为普遍。因此在公路路面设计时，应进一步完善路面排水设计，在路面结构层中设置防水层、基层顶面设置封层，在中央分隔带处设置纵横向排水渗沟，在土路肩处采用碎石填料进行填筑，在挖方路段应根据现场实际情况有针对性地进行排水设计，减少水在路面的停留时间，以减少其对路面的破坏。

三、施工过程中沥青路面防止雨水侵渗的主要措施

路面损坏的特征主要是裂缝和凹陷这二种类型。维修应根据类型采取不同的方法。对有裂缝而没有凹陷的地段，用针筒灌注乳化沥青2～3遍，特别是气温高的情况下尽量多灌一些，防止雨水浸入软化水泥稳定碎石基层，加速面层疲劳破坏。对凹陷的地段修补，用切割机切开沥青面层，为防止修复后雨水沿着切割缝隙下浸，表面层切割范围应宽于中面层5cm～10cm，以便铺设防水卷材。

3.1 严格控制沥青混凝土的施工匀质性，防止沥青面层发生局部施工质量性病害

要控制好沥青混凝土的施工匀质性，应严格施工质量管理，采取强有力的技术保证措施。从基层准备、材料使用、配合比设计，到混凝土拌制、运输、摊铺，直至最终碾压成型，沥青混凝士的各个施工阶段和环节，都应严格实行标准化、规范化和程序化管理，采取强而有力、切实奇效的技术保证措施。尤其要做好沥青混凝土的拌制、运输、摊铺、碾压及接缝处理等现场施工质量控制工作，保证级配组成和沥青含量，克服离析现象，并注意处理好每一道接缝。

3.2 提高沥青混凝土面层施工过程中的压实度控制标准，增设现场压实后剩余空隙率检测指标

碾压是沥青面层施工的最后关键工序。碾压不充分，会使沥青混凝土面层的压实后剩余空隙率偏大，导致雨水入渗。因此，沥青混凝土面层施工时，应进行充分压实，尽量减小压实后的剩余空隙率，并在施工过程中现场对这一指标进行跟踪检测。压实度越高沥青混合料嵌锁越紧，越密实，实际空隙率就越小。但往往在实际施工中，由于压力机具故障、操作不规范、碾压不均匀、碾压遍数不够、碾压温度控制不好，造成部分地方压实度不足，而且有时为了片面追求平整度，忽视了压实度，最终导致面层混合料压实度不足，空隙率过大，带来水损害破坏。

对于沥青混凝土面层的压实度标准，应适当提高沥青混凝土面层施工过程中的压实度控制标准，尤其是表面层的压实度控制标准，以使沥青面层在施工过程中得到更充分压实，尽量减小剩余空隙率。建议沥青混凝土面层施工过程中的压实度控制标准，在原来的基础上再提高1个百分点，表面层提高2个百分点。这就是说，高速公路、一级公路、城市快速公路、主干路，表面层98%，其他各层97%；其他公路，表面层97%，其他各层96%。

四、结束语

总之，在沥青混凝土路面施工中，只要采取积极有效的措施，杜绝以上各种不利因素发生，严格规范施工才能彻底解决混凝土路面的病害问题，提高混凝土路面的工程质量。沥青混凝土路面病害的产生有多方面的因素，无论设计方面、还是施工方面都存在一些不足。鉴于目前沥青混凝土路面病害早期化的特点，在优化设计的同时，更为重要的是应该加强施工管理、提高现场施工质量，规范施工，尽量在提高沥青路面使用性能的同时，延长使用寿命，提高投资效益。沥青路面发生的早期损害主要是水的破坏造成的，应着重从设计、施工、管理的角度出发，采取切实有效的措施,减少沥青路面水的渗透，尽量降低水的破坏。

参考文献

[1]《公路工程沥青路面技术规范》

[2]《路基路面工程》

[3]《公路工程施工技术规范》

第2篇：沥青混凝土范文

【关键词】沥青混凝土；耐水性；水稳定系数

一、工程概况

新疆库什塔依水电站沥青心墙坝工程位于特克斯河汇合口 18.36km，距特克斯县 20km。工程等别为Ⅱ等大（2）型工程。大坝为2级建筑物，采用碾压式沥青心墙坝防渗，坝顶长439m，最大坝高91.1m。

沥青混凝土心墙作为大坝的防渗体又是一个隐蔽性结构，其质量的好坏直接影响大坝蓄水后的运行安全，由于碾压式沥青混凝土心墙技术目前正处于发展阶段，特别是国内碾压式沥青混凝土心墙工程较少，经验不多，规程、规范不很成熟，库什塔依水电站沥青混凝土心墙坝又属于高坝，采用的是现代化施工机械和管理方法，因此还存在许多需要我们在实践中不断探索、研究解决的课题，其中沥青混凝土的耐水性问题就是急需研究的主要问题。

二、试验研究

本项试验研究采用科学试验与库什塔依沥青混凝土心墙施工实践相结合的方法，初步分析出影响沥青混凝土耐水性的主要因素，然后根据初步分析结果，针对主要问题，模拟工程实际，并通过对比试验进行研究。我们收集国内外沥青混凝土耐水性快速试验方法，发现有的工程天然骨料制成的沥青混凝土其耐水性是合格的，但竣工后经过数年长期浸泡，沥青混凝土出现松散而失败，原因是其测试的温度低，时间短，水分并没有浸透试件。经试验研究，浸水试件温度提高到80℃，浸泡360小时，干试件置于80℃蒸汽浴中，同样气浴360小时，并防水保护。然后干试件移入20℃ 空气中，湿试件移入20℃水浴中各养生5天，进行抗压试验。这样消除了温度对干、湿试件的影响，求出的水稳定系数是真实可靠的，研究并提出了沥青混凝土长期耐水性和快速试验方法的关系。

试验结果表明，沥青混凝土心墙掺50%以下的酸性天然砂，对沥青混凝土的耐水性有一定的影响，掺加30%的天然砂比全人工砂方案耐水性相差不及5%。如沥青混凝土细骨料中控制天然砂掺量为30%，沥青混凝土的耐水性是有保证的，可以大大降低沥青混凝土的造价。

我们采用美国公路部门以经验为根据逐步规范化的试验方法。其步骤为按规程要求成型两组高10厘米直径10.1厘米的圆柱形试件6块。第一组试件放在20±1℃的空气浴中不少于4小时，按规程要求测试抗压强度。第二组试件浸于60±1℃水中24小时，然后移至20±1℃水中，至少保持2小时，按规程要求测试抗压强度。

水稳定系数=（R2/R1）×100%

上式中：R1=第一组试件的抗压强度；

R2=第二组试件的抗压强度；

上述试验方法对沥青含量稍大的沥青混凝土是不适用的，因为沥青混凝土的孔隙率小，水分子进入试件内部需要较长时间。

浇筑式沥青混凝土的沥青含量一般在8.5%～16%之间，属于无孔隙的沥青混凝土混合物，矿物集料的孔隙完全由沥青填满并有剩余。这类沥青混凝土的特点就是抗渗性好，其渗透系数小于10-11cm/s。可以设想，这类沥青混凝土在60℃水中浸泡一昼夜水分子也只能进入表层。一般来讲，沥青含量大小对沥青混凝土的耐水性不能产生本质的影响，因为沥青含量大，水分子迁移到矿料与沥青界面之间的时间长，是否产生剥离现象，还决定于沥青与矿料之间的粘附特性。已经认识到，含极性成分少，粘度大的沥青，水分子透过其膜的迁移速度很慢，用其制成的的沥青混凝土，水分子在其内部扩散速度也就很慢。没有足够的时间，沥青、矿料和水三相体系之间的物理化学作用就不能达到平衡。

已经证明沥青混凝土长期浸水，其耐水性的优劣就能充分显示出来，无疑，用这种方法测试沥青混凝土的耐水性需要较长时间，不能满足工程的需要。为了快速正确地测试沥青混凝土的耐水性，国内外学者已经进行了大量的实验研究工作，如壳牌石油公司提出，先将沥青混凝土试件用水饱和，再在60℃水中浸泡一昼夜，使其三相体系达到平衡；再如，前苏联提出将水的温度由60℃提高到80℃，通过大量试验，建立了沥青混凝土在80℃水中浸泡75小时相当于在20℃水中浸泡一年的定量关系。

通过试验，我们注意到将沥青混凝土浸泡水中，水分子能穿透沥青膜，达到矿料表面，这种过程一旦开始，水分子就可以逐渐散布在矿料和沥青界面之间。如果矿料是亲水的，水将置换沥青膜，使其产生剥离。矿料表面和沥青界面之间的水膜绝不能被正常的加热过程移走，概括地说，水分子穿透和剥离沥青膜的速度主要决定于沥青的类型、粘度及其膜厚，又决定于矿料的表面特性，特别值得提出，还决定于水的温度。当按一定配比及规定的工艺条件制成试件后，沥青的类型、粘度、膜厚及矿料的表面特性就不在是变量了。在沥青、矿料和水的三相体系中只有水温是变量了。

目前看来，将沥青混凝土浸泡在80℃水中，加速沥青、矿料和水的三相体系的物理化学作用，尽快达到平衡状态，的确是比较现实和可行的措施。因为提高水温只能加快反应过程，并不能影响最终结果。在总结前人大量试验数据及经验基础上我们采用如下方法：按规程规定制备沥青混凝土混合料及试件，每个配比成型6个试件，分为2组。第一组用双半圆薄铁板模进行侧壁保护，防止试件变形，并采取多层塑料膜防水保护，置于80±1℃蒸汽浴中360小时，将试件取出，放在20±1℃空气中不少于4小时，然后按规程规定的方法测试抗压强度（R1）。第二组试件也用双半圆薄铁板模进行侧壁保护，先浸入80±1℃水槽中360小时，然后用转移板将其移到水温为20±1℃水中4小时，按规程规定的方法测试抗压强度（R2）。

水稳定系数=R2/R1

式中，R1=第一组干试件（蒸汽浴试件）的抗压强度；

R2=第二组湿试件（水浴试件）的抗压强度；

干、湿试件是在同一温度、同一作用时间条件下进行的，温度对试件结构强度的影响是一致的，在求取水稳定系数时对其可能产生的温度影响得以消除。

三、结论

通过上述试验，可以得出如下结论：掺30%天然砂与100%人工砂方案相差不足5%，沥青混凝土耐水性可以满足要求；80℃水没有破坏沥青与石灰岩矿料之间的粘结；每多掺入1.89%的天然砂，其水稳定系数降低0.01；沥青混凝土试件在80℃水中浸泡15天的测试数据是可信的，可以在今后参考使用。

另外，水工沥青混凝土一般都要承受一定水头的压力，在室内试验条件下的沥青混凝土耐水性并不等于有一定水头压力条件下的耐水性，这是今后研究沥青混凝土试验工作中应该考虑的问题。

第3篇：沥青混凝土范文

【关键词】 旧混凝土路面;加铺沥青;混凝土补强

一、沥青加铺层的结构设计

鹰潭市南站路是市区的主要通道,车流量大,罩面层不仅仅为了改善路面的平整度和抗滑性能,对承受水平荷载方面有更高的要求,需要的罩面层厚度是承受将来交通量需求的结构容量和旧混凝土路面的结构容量的函数,由公式Dol=A*Df-A*Deff确定。式中:Dol:所需要的沥青混凝土罩面层厚度;A:旧混凝土板的厚度与沥青罩面层之间的等效系数;Df:承受设计设计量所需要的混凝土板的厚度;Deff:旧水泥板的有效厚度。公路上典型的罩面层厚度为7.3～15.3cm,但它没有考虑防反射措施对路面使用性能和罩面层厚度的影响。当旧混凝土板位移产生的拉应力超过沥青罩面层的抗拉强度时,沥青面层会由于这种原因而发生自然会开裂。此外再加上环境因素(雨水、氧化等)的负效应,常常会使用得裂缝迅速向四周扩展,大幅度缩短罩面层寿命。然而采取加铺道路专用玻璃纤维土工格栅防止反射裂缝是一种有效的措施,它的主要作用机理如下:

1.抗疲劳开裂。具有一定的承载能力的沥青路面,其在规定的时间内不会发生疲劳破坏。但在长期荷载的作用下,发生疲劳开裂。如果将玻纤土工格栅在沥青面层中,在两块受力区域之间形成缓冲带,减少了应力突变对沥青面层的破坏。此外,玻纤土工格栅的低延伸率减小了路面的弯沉量,保证了路面不会发生过度变形。

2.耐高温车辙。沥青混凝土在高温时具有流变性,夏季高温情况下由于车辆反复碾压形成车辙。如果将玻纤土工格栅运用于沥青面层中,它将会使沥青面层中得到支撑作用。沥青混凝土中集料贯穿于格栅间,形成复合力学嵌锁体系,限制集料运动,增加了沥青面层中的横向约束力,防止了沥青面层的推移,从而进一步起到抵抗车辙的作用。

3.抗低温缩裂。

4.延缓减少反射裂缝。

综上所述,结合南站路现状,沥青加铺层的结构设计为:厚10cm双层式沥青混凝土,上面层为4cm厚AC―131型细粒式沥青混凝土,下面层为6cm厚AC―20I型中粒式沥青混凝土,选用PC―3粘层油0.5L/。原路面纵横接缝,加铺道路专用玻璃纤维土工格栅。

二、沥青罩面层施工工艺

1.旧有路面的病害处理。深入现场调查、勘测旧混凝土路面的破损情况,针对以下不同种类的病害,进行有效的处理。错台、板块开裂:路面发生错台或板块开裂,应首先考虑是路基质量出现问题,必须将整个板块全部凿除,重新压实路基及基层,浇注C30混凝土。掉边、缺角:对损坏较深的路面,先用切割机切除损坏部分,然后浇注C30混凝土;对破损面较浅、较窄的,可用风镐凿除深约5cm以上,然后用中粒式沥青混凝土填平压实;对混凝土板的纵横接缝,先清除缝内杂物后,用沥青玛蹄脂灌缝。板块脱空:在脱空部位钻φ30孔2～3个(钻穿板块),然后用C30水泥砂浆高压灌注,注满为止。

2.喷洒粘层油。喷洒前,利用洒水车高压水枪对整个路面进行冲洗,确保路面清洁,以提高粘结力,路面要经压缩机高压空气吹扫干净,由沥青洒布机均匀喷洒。为确保粘结效果,喷洒一定要均匀,油量要适中,对喷洒过量的一定要刮除,人工补刷。为防止路面污染,粘层油洒布后应立即封闭交通。在旧混凝土路面板块的中缝及缩缝两侧各60cm范围内,喷洒170℃左右的粘层油,用量控制在0.4kg/左右,喷洒横向范围要比玻璃纤维土工格栅宽10cm。道路专用玻璃纤维土工格栅应及时准确铺贴在缝上,要求做到平整无折。铺设可采用人工及机械铺设,接口处应相互搭接15cm。

3.摊铺技术要求。按照沥青路面施工技术规范的要求,进行沥青混合料的配合比设计。沥青混凝土的级配碎石用量很大,需提前做好备料工作。施工时要使供料速度与摊铺速度相平衡,确保均匀,连续不断地摊铺,尽量进行全幅路一次摊铺。碾压时压路机从路边起压向路中,双轮式压路机每次重叠宜为30cm,不得在新铺沥青混凝土上转向调头及左右移动或突然刹车,碾压速度:初压1.5～2km/h;复压2.5～3.5km/h。施工过程中,除了对混合料进行检测外,还对施工现场的质量进行控制,发现问题应及时处理解决。

第4篇：沥青混凝土范文

沥青混凝土运输合同范文一甲方： (以下简称甲方)

乙方： (以下简称乙方)

根据《中华人民共和国合同法》等有关条例，甲乙双方为了顺利完成本项目土石方运输工程建设、本着互惠互利、优势互补、诚实守信的原则、在公平、公正、公开的基础上，经双方友好协商，特制定本项目运输土石方协议：

一、工程名称：

二、承包内容：混凝土运输项目

三、工程量约为 万方，以实际完成量准。

四、工程期为 年 月 日至 年 月 日。

五、运输单价：乙方应提供 型号运输车辆 台，混凝土保运、远距工地浇筑场1km公里内 元/m3，超过1km外另加 元/m3(以上运输单价均含税人民币单价)。

六、付款方式：

1、乙方进场后，无预付款，待每月25日验工计价后，支付运输量的90%，另扣5%作为违约金，次月验工计价后返还上月违约金。

2、运输费支付方式：以项目部验工计价后拨款为准，如项目部未能按时拨放工程进度款时，甲方将对乙方支付运输费时间顺延至甲方拨放工程进度款后。

七、双方责任：

1、因车辆及司机手续证件不全或违规操作造成的一切后果甲方不予承担任何责任，后果乙方自负。

2、乙方保证进场到甲方工地的车辆情况良好，每天最少工作20小时，每月出勤率必须达到90%以上(无法抗拒因素除外)，乙方车辆进场后必须全权服从甲方的调试和一切车辆运输安排。

3、任何情况下，乙方不能在现场惹是生非及从事违反法律法规的活动，由此造成的一切损失由乙方有关当事人负责与甲方无关。

4、乙方保证完成任务，车辆和设备未经甲方同意不得擅自调离现场或有意停工及跳巢给其他单位运输。

5、在施工过程中，因乙方原因造成周边塌边，机械车辆事故等，影响周边建筑物，责任由乙方全部承担，与甲方无关，乙方人员工伤、安全、意外等一切由乙方全部承担，与甲方无关。

6、甲方提供乙方机械燃油(不含车辆保养等油料)，0#柴油按现行中石油单价实行，如超出中石油单价，甲方应调差超支付部分，但发生的燃油费用从每次结算运费中扣回。

7、如政府相关部门要求弃碴场停工，甲方有权调整弃碴场，如超出原定的运距1km以外，另加 元/m3，乙方不得有任何意译。

八、违约责任

1、甲方不能收集乙方手下车辆运输卡，单方面付款给司机或其他人，必须由乙方委派专人和甲方结算运输费，否则由此造成的任何后果由甲方有关责任人负责。乙方结款员结款后应保证必须按时支付车辆运输费用，否则由此造成的任何后果由乙方全部负责。

2、乙方中途不得以提高运输单价等理由罢工，如乙方未完工车辆和设备是擅自调离现场或有意停工，及跳槽运输，视乙方违约，由此所产生的一切经济损失由乙方全部承担，同时甲方有权终止合同。

3、乙方要服从甲方的管理和指挥，必须指定专人 每日向甲方上报工作进度和按规定时间上交运输单据。如发现管理人员和施工人员有不正当的交易而损害任何乙方利益，甲方将给予违规者以一罚十的经济处罚并付还给受损的一方。

4、乙方如因重大事故和严重违章受到甲方上级单位等部门的罚款，甲方有权从乙方的运输款中扣除，如运输款不足时乙方应如数赔偿。

5、合同双方均不得采用虚假记录、虚假计量或其他方法在运输数量上弄虚作假。否则，除虚假部分的运输不得做为运输费计算依据外，还须得按虚假部分运输数量的运费的十倍计算违约方应予承担的违约金。

九、其他事项

1、协议在执行过程中如发生争议时，双应本着公平、合理的原则及时协商处理，协商无果则由当地仲裁机关仲裁。

2、本协议书未尽事宜，双方应本着友好合作精神协商签订补充协议，补充协议与本协议具有同等法律效力。

3、如遇有自然灾害，政府有关部门要求停工等不能实施合同条例，双方均不负任何责任。

十、本协议合同书一式两份，甲乙双方各执一份，同具法律效力。本协议合同书自双方签订之日起生效，本项目工程完工，帐清后自动终止，双方需严格遵守执行。

甲方代表： 乙方代表：

身份证号码： 身份证号码：

施工代表： 施工代表：

年 月 日 年 月 日

沥青混凝土运输合同范文二甲方(发包方)：

乙方(承运方)：

住所地：

法人代表： 身份证号：

因甲方施工生产需要，雇用乙方运输车辆，根据《中华人民共和国合同法》的有关规定，为明确甲、已双方的权利与义务，经双方协商一致，签订本合同。

一、工程概况

1.1 工程名称

龙青高速公路土建九标段(K129+750-K140+150，含该段落内龙泉互通区各匝道、即墨东互通区、即墨停车区等)段路基沥青混凝土面层料的运输。

1.2 工程地点：青岛市即墨市境内

二、甲乙双方责任和义务

2.1甲方负责工程征地范围内的施工便道的正常维修、维护工作，确保施工便道通畅。运输过程中需要通行施工便道以外的道路，由甲乙双方共同负责协调，确保运输车辆的通行。

2.2乙方负责按甲方要求将货物完好的运输到指定地点，在运输过程中采取各种有效措施保护好承运货物，确保货物无洒落、丢失。

2.3如乙方未将货物卸到甲方的指定地点，乙方需无偿按甲方要求处理，由此产生的经济损失由乙方承担，乙方还需承担此批承运货物运费5-10倍的违约责任。

2.4运输过程中因自然条件、防护措施、及车辆故障等原因，造成货物数量损失、质量降级或无法按预期继续使用，由此产生的经济损失由乙方承担，乙方还需承担此批承运货物价值1倍的违约责任。

2.5甲乙双方共同负责协调好地方关系，确保运输过程中无外界干扰。

2.6对运输时间有要求的特种货物如水泥混和料和沥青混凝土等，甲方应事先告知乙方，乙方必须采取有效措施确保按时将货物送达，乙方负责工作出现问题如车辆故障、外界干扰等，造成货物未按时送达，由此产生的经济损失由乙方承担。

2.7乙方必须在甲方施工现场配备一名负责人，确保24小时通信畅通，保证甲方及时将运输任务和要求传达给乙方，避免产生不必要的纠纷。

2.8乙方驾驶员必须听从甲方现场人员指挥，如双方发生争议，乙方驾驶必须将货物卸到指定地点，空车驾驶离施工现场，不得阻碍其他车辆正常作业，由甲乙双方负责人协商处理、合理解决，否则，给予一小时一万元处罚。

2.9乙方加强车辆的保养和维修，保证运输能力满足甲方施工生产的需要，车辆数量的配备必须服从甲方制定的标准。甲方有权根据实际情况增加其它方运输车辆，乙方无权干涉。甲方在每天晚9点前通知乙方第二天出车时间、作业内容、台数等，乙方运输车辆必须按时全部到达现场。如因乙方负责工作出现问题，影响甲方正常施工生产，由此生产的误工费用由乙方承担。

三、安全生产

3.1甲方负责对乙方运输作业的安全工作进行监督和检查。对乙方人员的违规作业，甲方有权制止和处罚，处罚标准按照甲方内部管理规定执行。

3.2乙方必须遵守安全生产方面的法律、法规及甲方各项安全管理制度，严格按照安全操作规程作业，防止发生安全事故。

3.3乙方或其他方责任引起的伤亡、火灾、车辆、物损治安等各类事故，造成自身、甲方或第三方人员伤亡和财产损失的，由责任方承担事故责任和经济赔偿，甲方不承担任何责任和经济赔偿。

3.4乙方造成的各类安全事故，甲方协助乙方做好抢救工作，但所需费用由乙方承担。

3.5安全方面未尽事宜，在乙方进场后双方共同签订《安全生产合同》予以明确。

四、运输单价

4.1沥青混凝土面层运输单价：按3元/吨乘以实际吨数做为最终结算金额，若运距超过1km，则每增加1km运费单价相应增加0.9元/吨;最后按实际车数、吨数及运距计算结果作为最终结算金额。

4.2运输单价中包含乙方管理费、临时设施费、及运输车辆单程调遣费等一切费用。

五、运费结算

5.1乙方装货后甲方现场人员验收数量并签发运发料单，货物到达后甲方现场人员验收数量并在运发料单签认收货数量。如乙方对甲方签认的单据有异议，必须当时提出，否则视为乙方接受且以后乙方不得以任何理由对此单据提出异议。

5.2甲方现场人员按车次开据运发料单，并将运输结算联返给乙方运输车辆。甲方签认的运发料单一运输结算联为运费结算的唯一凭证，乙方必须妥善保管，丢失的票据一律不补。

5.3运费结算时，结算数量以甲方签认的运发料单一运输结算联中收料数量为准。

六、付款方式

甲方在施工过程中按照结算入账情况，及时支付资金，保证乙方的施工生产。支付时间为合同签署日起二个月后七日内(结算金额为乙方本月总金额的80%)，余款20%至本分项工程完工后全部结清。

七、合同争议的解决办法

双方发生争议或违约，可协商解决;协商不成通过法律程序解决，诉讼至被告所在地法院。

八、其他

8.1本合同自双方签字、盖章之日起生效。

8.2本合同一式叁份，甲方贰份，乙方壹份。

甲方(盖章)： 乙方(盖章)：

甲方法定代表或

授权人签章：

联系方式：

合同签署时间：

乙方法定代表或 授权人签章：联系方式：

沥青混凝土运输合同范文三甲方： 乙方：

依据《中华人名共和国合同法》、《公路沥青路面施工技术规范》、施工图纸及有关法律、法规等，遵循自愿、公平和诚实信用的原则，保护双方的合法权益，明确双方技术、经济责任，保证工程建设平常进行供需双方就购销沥青混凝土事项协商一致，订立本合同。

一、 工程名称： 二、 工程地址： 三、 工程采购的名称、数量、规格、价格 四、 承包方式

包工包料、包进度、包质量、包工期、包安全、包文明施工、包检测、包测试试验、包成品保护、包竣工验收资料备案。

五、 质量要求

1、乙方按照合同协议要求，必须沥青砼符合技术要求，符合沥青路面施工及验收规范(GB50092-96),甲方负责技术交底并控制厚度，如因沥青面翻砂等原因造成返工或维修费用由乙方自行承担。

2、乙方应派现场技术人员、安全员、设备操作员负责现场施工组织和施工安全管理，做好质量控制和机械操作工作。

3、甲方对乙方现场交底后，乙方应对现场原有的设施等进行保护，如原有设施等有破坏，损失由乙方自行负责承担。

4、乙方负责路面施工的封闭及维护工作，并承担其费用。

5、沥青砼数量的确定原则以甲方过磅为准，乙方派专人监磅，甲乙双方过磅签字后生效。

6、乙方负责提供发票。

六、 付款方式

合同订立后，甲方通知乙方进场施工时，甲方预付伍拾万元(500000元)，工程施工结束后付至全款的50%，余款春节前结清。

七、 责任

1、施工前7天，甲方通知乙方做好施工准备，施工前甲方负责清理准备施工道路的垃圾和障碍，确保道路基层的平等度和清洁，使之具备施工条件。施工中应提供相关人员做好面层沥青砼厚度。

2、窨井盖的安装以及施工乙方指导配合。

3、乙方精心组织施工，按照甲方提前告知的工期按期完工，确保工程质量，质量标准按交通部沥青砼路面施工技术规范执行。

八、 本协议如有未尽事宜，双方另行协商解决

九、 本协议一式两份，双方各执一份，均有同等效率，签字后 生效。

甲方(需方)： 法定代表人： 联系人： 地址： 电话： 传真： 邮编：

第5篇：沥青混凝土范文

关键词： 沥青混凝土路面离析控制

中图分类号：TU375 文献标识码：A

近年来，对于沥青混凝土路面工程质量的要求越来越高。沥青混凝土路面离析现象是施工中最不易消除的质量问题，如何减少离析是施工过程中质量控制的一项重要工作。

沥青混合料粗细集料分别集中于摊铺层的某一些部位，粗细集料分离或离析，造成了沥青混凝土不均匀，使沥青混凝土配合比级配、沥青单位用量与设计不符，配合比失去了实际意义；马歇尔稳定度、空隙率、压实度、构造深度、平整度等重要指标达不到设计要求，离析路面空隙率大遇雨即成为透水、积水及污物的场所，经车辆荷载作用，极易造成路面松动、剥落、起坑槽等，使沥青混凝土路面出现早期破坏现象，严重影响工程质量。本文分析了一些造成离析的原因，采取了一些减少离析的办法。

1.对原材料的控制

1.1 料场选择与碎石加工

（1）在条件允许情况下，尽量选择一个材质均匀、稳定储量丰富的料场供料。一般由于路面施工碎石需求量大，往往在多个料场取料，而施工单位又未能及时对每个料场都设计配合比，甚至存在不同料场集料混合的现象，其集料颗粒均匀性得不到保证，容易发生离析。

（2）碎石应采用一台或同一型号的碎石机进行加工。这样可以克服由于机械不同加工的碎石发生变异性。应经常检查碎石机的主要部件的磨损，筛网的堵塞与破损，发现问题立即修补，以免生产出的碎石不均匀，减少集料的变异性，使拌和机在拌合中减少离析。把握好碎石加工关。

1.2碎石堆放

（1）碎石加工后，由于碎石数量大、规格不同，碎石中大颗粒在堆放过程中由于惯性作用容易滚到料堆外侧，产生离析。装载机上料时，往往从料堆底部铲料，将离析料供给拌和机，沥青混合料产生离析的可能性就会增大。因此，不同规格的集料应分别堆放，各料堆之间应设隔墙，防止串料，减少装载机上料过程中产生的离析。

（2）采用合适的堆料技术，可减少堆料集料离析。同规格粒径集料应分层堆放，用汽车运料上料堆，装载机分层摊平，料堆的坡度不宜过大，最好不要超过3:1，坡度过大，大粒径料在重力作用下易滚到料堆外边，造成离析料。

2.对沥青混合料拌合的控制

2.1场站建设

（1）建设拌合场时，场地应平整并做硬化处理，以减少由于运输机械在运输过程中颠簸造成集料离析及取料时误取地表土。拌合机出料口与地平面之间距离不能太高，应比料车接料高度高出20~50cm为宜，过高混合料卸落过程中，卸落高度增加，离析会增大。运输车接料时，地面应随时保持水平，防止粗集料往一边滚动。

（2）某些型号拌合机出料口过大，应视其最大拌合量，将出料口尺寸进行调整。只要拌合量最大时，沥青混合料能自由流出就行。出料口过大，出料就较为分散，料车车厢底部往往是最大粒径集料，易造成离析。

2.2拌合过程的控制

（1）冷料斗之间严格设立隔板，避免串料。

（2）拌合机拌缸壁易吸附细集料，与沥青拌合后形成团块，有时掉入混合料中参与路面铺筑，铺出的路面就出现一块全是细集料（俗称拌缸锅巴）。要克服这种离析就要经常保持缸内清洁，拌缸搅拌脚有磨损与损坏及时更换，减少拌缸壁团块状细集料的产生。

2.3使用贮料仓

从料仓门快速卸料可减少混合料在运料车车厢内的离析，减少粒料的滚动作用，减少离析程度。因此应尽量利用贮料仓装卸料。

3.运输车装料与卸料

（1）运输车不定量从拌合机混合料出料口装料，还是从贮料仓装料都会使混合料产生离析，因接料过程中，较大的碎石往往都会滚到运料车车厢底部和四周。这样的结果是运料车向摊铺机卸料到最后时，卸下的大部分是大粒径料，这些大粒径料，滚到摊铺机受料斗两边的侧板上，摊铺机卷斗送料、铺出的路面每到一车料结束时，会出现一片粗料，产生严重离析。因此，运料车在拌合机下接料时应调整装料位置，不能固定位置接料，最好分别在车厢前部、中部、尾部装成三个小丘，这就要求驾驶员在接料过程中移车，这样可减少一些离析现象。

（2）另外，可将料车尾部改装成一个斗型，使料车向摊铺机卸料时，向摊铺机受料斗中部卸料，避免粗粒料滚向受料斗侧板，粗颗粒料由刮料器链条直接送走。改装的斗口宽度比受料斗刮料器略宽，具体依车型而定。

（3）运料车向摊铺机受料斗卸料时，液压货厢不能一次升得太高，货厢快速升高，混合料卸落高度增大，离析现象就会增大。因此，货厢应分2~3次升降向摊铺机卸料。

4.混合料摊铺过程的控制

通过前面对材料、拌合、运输过程的控制，减少了沥青混合料的离析，但运料车卸料入摊铺机时，会产生离析，摊铺机械自身也会产生离析现象。

（1）前文已提及，卸料车卸料到最后时，粗粒料往往在车厢底部。所以当一车料卸完料时，另一车要紧紧跟上，不能等刮料器把前一车卸的料刮完，这样另一车卸下的料就能与上一车最后卸下的粗颗粒料混合，通过刮料器送到分料室，螺旋布料器再次搅拌，混合料粗细颗粒分离现象就会减少。

（2）摊铺机在摊铺过程中，受料斗应尽量减少卷斗次数，使两侧板的粗集料少进入分料室，侧板堆集料太多时，可辅以人工将部分粗集料和温度过低的料除去，以减少离析。

（3）螺旋布料器应均匀连续运转，与摊铺机速度、拌合量相匹配，送出的混合料在摊铺机两侧数量一致。减少由于布料器不连续运转和输料不均带来的离析。

（4）螺旋布料器支撑座也是粒料产生离析的原因。当粗粒运行到支撑座时，由于支撑座的阻挡，粗粒料有可能落下来被铺筑，在路线的纵向上就有可能由支撑座产生的离析，可用人工铲少量细粒料撒在上面。

（5）摊铺机在摊铺过程中速度与拌合机拌合量相匹配，尽可能均速摊铺，中途不停机，减少由于速度不均匀产生的离析。

第6篇：沥青混凝土范文

【关键词】沥青混凝土；路面；配合比；优化

1.路面沥青混凝土配合比设计级配范围的确定

选择合适的沥青混合料级配类型是确保沥青凝土路面面层质量的前提。密级配沥青混合料是设计级配应根据公路等级、工程性质、气候条件、交通条件、材料品种等因素，通过对条件大体相当的工程使用情况进行调查研究后调整确定。夏季温度高、高温持续时间长，重载交通多的路段，宜选用粗型密级配沥青混合料（AC-C型），并取得较高的设计空隙率。对冬季温度低、且低温持续时问长的地区，或者重载交通较少的路段，宜选用细型密级配沥青混合料（AC-F型），并取较低的设计空隙率。沥青混凝土面层集料的最大粒径宜从上层至下层逐渐增大。上层宜使用中粒式及细粒式，且上面层沥青混合料集料的最大粒径不宜超过层厚1/2，中、下面层集料的最大粒径不宜超过层厚的2/3。采用双层或三层式结构的沥青混凝土面层中应有一层及一层以上是Ⅰ型密级配沥青混凝土混合料，以防水下渗。若上面层采用Ⅱ型沥青混凝土，中面层应采用Ⅰ型沥青混凝土，AM型开级配沥青碎石不宜作面层，仅可做联结层[2]。为进一步确定配合比的级配指数和矿粉含量，在上述矿料配合比研究的基础上设计沥青混凝土配合比，制备成标准马歇尔沥青混凝土试件，研究不同混凝土配合比的孔隙率。马歇尔沥青混凝土试件尺寸为Ф101.6min×63.5mm（直径为101.6mm，高为63.5mm），试件两面各击35次。矿料级配参数包括最大骨料粒径Dmax，级配指数r或粗细骨料率和矿粉含量F。根据最大密级配理论和富勒级配曲线，如下式所示：

2.路面沥青混凝土试验配合比的影响因素

沥青混凝土配合设计主要的影响因子会出现在原料、配比、拌合、夯压试体，这四个部份，下列列出各部份会影响最后结果之因子项目[3]：

2.1原料（沥青+粒料）

（a）粒料的比重吸水率：影响沥青混合料孔隙含量。（b）粒料的健度：研判粒料抗风化作用能力。（c）含砂当量：测定细级级配或土壤中之粘土相对含量。（d）磨损率：测定抗磨损率。（e）破碎颗粒含量：影响沥青混合料间之镶嵌强度。（f）扁率：影响滚压后颗粒间发生连锁作用和稳定性。（g）沥青胶泥的针入度：影响沥青材料的软硬度及稠度并决定沥青路面稳定度之一大因素。（h）沥青胶泥的粘滞度：其动粘滞度会决定拌合温度及夯打温度。

2.2配比

（a）经济考量：不可过度由经济考量去调整料号百分比使级配曲线异常曲折。（b）粒料级配控制范围曲线图：要落入规范内，且尽量圆滑。（c）工作拌合公式：影响沥青混凝土试体之组成，不可参考他人配比。（d）筛分析：分析粒料的特性，其粒径的分布并决定百分比的组合。

2.3拌合

（a）计算添加含油量的计算方式-不可使用混合各筛号粒料未加温至特定温度后之重量，再添加其含油量，亦或者使用错误认知的数学公式。（b）拌合温度的决定-影响沥青胶泥是否充分拌合的温度范围。（c）拌合过程温度-拌合时的温度是否达到规范所需求的温度范围，使沥青胶泥有适当的附着能力。（d）充分拌合-影响日后沥青混凝土试体，是否有渗油现象。

当然还有很多的影响因子会出现在各仪器的操作上，所以排除操作问题，沥青混凝土配比的各项实验都需仔细确实，降低其影响，这就是其实验的困难及现在沥青混凝土的施工品质不如预期的重要原因。

3.路面沥青混凝土配合比设计试验思路

碾压式沥青混凝土配合比设计的内容是确定粗骨料、细骨料、填料和沥青材料相互配合的最佳组成比例，使之既能满足沥青混凝土工程技术要求，又能符合经济的原则。日前国内外沥青混凝土配合比设计多采用矿料级配和沥青用量（按矿料总重的百分数即油石比计）两个参数。矿料级配是指粗骨料、细骨料、填料按适当比例配合，使其具有最小的空隙率和最大的摩擦力的合成级配，矿料级配可用最大粒径、粗细骨料的比例、填料用量3个参数来表征。目前常用的级配理论主要有最大密度曲线理论和粒子干涉理论[4]。在下坂地心墙沥青混凝土配合比设计中，采用最大密度曲线理论进行矿料级配的计算。最大密度曲线是通过试验提出的一种理想曲线，这种理论认为，固体颗粒按粒度大小有规则地组合排列，粗细搭配，可以得到密度最大，空隙最小的混合料；并提出矿料的混合级配曲线愈接近于抛物线，则密度愈大。最大密度曲线理论提出应用于实际工程中的矿料级配计算式见下式所示：

根据设计推荐的沥青混凝土配合比主要参数，考虑到施工过程中配合比允许的误差，即沥青用量±0.3%、填料用量±1%，在保持矿料最大粒径和级配指数不变的情况下，采用沥青用量波动±0.3%、填料用量波动±1%的方式对设计配合比进行复核，以验证其合理性。经组合复核配合比共12个。选用矿料级配指数为0.36，填料用量为12%、12%、14%进行矿料级配计算[5]。

4.最佳路面沥青混凝土试验配合比的确定

矿料合成级配和填料用量选定后，沥青用量成为影响沥青混凝土性质的唯一因素。最佳沥青用量的选定，除了考虑使沥青混凝土达到最优性能指标外，还必须考虑混合料的和易性和施工性，即指沥青混合料应有良好的流动性，良好的粘结性而不分散。

从试验成果可以看出，在相同矿料级配指数和相同填料用量的情况下，沥青混凝土稳定度随沥青用量的增加而降低，沥青混凝土的流值随沥青用量的增加而增加，且其测值均满足设计要求。而沥青混凝土孔隙率随沥青用量增加的变化规律呈现了如下特点：即在某一填料用量下，存在某一沥青用量，使沥青混凝土孔隙率达到最低。此情况下的沥青用量为此配合比下满足沥青混凝土孔隙率最小时的最佳沥青用量。综合考虑沥青混凝土的压实性能、力学及变形性能和沥青混合料的和易性，选定各填料用量情况下的最佳沥青用量参数见表1所示。

5.结论

随着科技的不断发展，沥青路面的许多新技术、新材料都得到了实际应用，各种规范、标准比较齐全，但从实际工程质量和使用功能来看，尚有许多值得探讨的问题。在沥青路面施工过程中，质量的控制和检查是保证质量最重要的一环。对施工质量的好坏影响很大，路面沥青混凝土配合比的确定都应按有关施工技术规范的规定，在施工中坚决贯彻执行，这对于保证沥青路面施工质量是非常重要的。

【参考文献】

第7篇：沥青混凝土范文

关键词：沥青混凝土路面；施工技术；质量控制

中图分类号：TV331 文献标识码： A

1.道路沥青混凝土路面的技术性要求

1.1道路沥青混凝土路面的强度要求

道路沥青混凝土路面强度是指路面承载力、抗疲劳性和耐久性。道路沥青混凝土路面在使用中必将长时间承受大量的车辆荷载的反复作用，如果道路沥青混凝土路面强度不合格势必引起路面的破坏，为了确保城市的发展和城市交通的安全，道路路面必须有较高的强度。

道路沥青混凝土路面受到温度、载荷的影响会引起路面的开裂和变形，一般道路沥青混凝土路面需要具有高温稳定性和低温抗裂性的性能。

1.3道路沥青混凝土路面的平整度要求

道路沥青混凝土路面需要比较高的路面平整度，在道路沥青混凝土路面施工中应该科学选择摊铺机的整体性能和摊铺方式以及碾压方式等。

1.4道路沥青混凝土路面的抗滑性能要求

抗滑性能是影响到道路沥青混凝土路面行车安全的主要因素，为保证道路沥青混凝土路面的抗滑性，拌和沥青混凝土混合料时应特别注意粗粒配料、沥青用量及沥青含蜡量的使用，提高道路沥青混凝土路面的摩擦力。

2.沥青混凝土路面施工技术分析

2.1沥青混凝土材料把关

现阶段，普遍使用的路面沥青有煤沥青、乳化沥青、石油沥青、液体石油沥青以及改性沥青等。在施工过程中，要根据各地路面的结构、施工条件与道路等级灵活地选择沥青。一般而言，煤沥青适用于透层施工，不太适合做面层材料。如果选择乳化沥青，就要根据石料的酸碱性合理配备阳离子乳化沥青和阴离子乳化沥青。另外，沥青混凝土制作所需的骨料与填嵌料要保证十净、坚硬并没有杂质。粗骨料应选择质地坚硬、耐磨的无风化石，细骨料可采用干净的天然河砂或者石屑。需要注意的是，在高速公路或一级公路路面石屑的用量不应过多，做好不超过细骨料的一半。同时，花岗岩、石英岩等与沥青粘结性较差，不适合高速公路或一级公路路面，须尽可能避免。

2.2沥青混凝土的拌制技术

2.3沥青拌合料的运输要点

我们知道，路面施工的范围普遍较大，对施工材料的运输是在所难免的。沥青拌合料的运输在路面施工中也十分常见，需要注意的是，在沥青拌合料运输过程中，我们必须防止拌合料产生温度离析或骨料离析。在装车之前，最好在运输车厢内涂上一层防粘液，避免拌合料依附在车内无法使用；在装车时，运输车辆应当保持前后移动的状态，从而避免产生离析情况；装好之后，须立刻进行覆盖并运输到施工工地。运输车到达施工现场后，还应安排专门的检测人负责温度的检测，各项检测合格后才能投入使用。

2.4沥青混凝土的摊铺技术

现在的沥青混凝土摊铺都是采用摊铺机进行施工，大大提高了人力施工的效率。值得注意的是，在摊铺机施工前，施工人员要对试验路段进行仔细地检查、试验，确保适合的摊铺厚度和速度，同时不能忽略对路面下层的检测。在摊铺机施工时，要准确估算路缘石的大致位置和埋置深度。另外笔者总结了一些沥青混凝土摊铺时的注意事项：第一，尽量避开雨天进行摊铺施工，因为沥青混凝土遇雨水容易产生质变，无法继续使用；第二，摊铺机的宽度要进行合理设置。以一到两个车道宽度为宜，否则容易造成混凝土发生离析问题；第三，施工人员要时刻观察摊铺机的摊铺宽厚度与平整度，一旦发现异常要立刻进行调整；第四，沥青混凝土路面的摊铺应保持持续、连贯、稳定，保证路面的平整度。摊铺过程要保持匀速，不能随意减慢或者加快摊铺的速度；第五，沥青混凝土在还未压实前，严谨施工人员或其他人员踩踏。

2.5混合料碾压

碾压是施工的关键内容，对路面工程质量产生重要影响。为此，必须加强碾压工程质量控制。常用轮胎压路机和钢轮压路机进行路面压实，采用分段碾压方式，每段约50m左右。碾压分为初压、复压、终压三个步骤，并保证碾压连续、均匀、缓慢进行，中途不得停顿。初压用轮胎压路机，速度2～3km/h为宜，复压用重型轮胎压路机，速度4～5km/h为宜，终压两种双钢轮压路机联合使用，速度5～7km/h为宜。另外要做好缝隙处理工作，尤其是接头切除，用3m直尺挖除接缝，并铺筑新接缝，进行人工找平，保证接缝平整度。

2.6路面的养生

养生是沥青混凝土路面施工中不能忽视的重要内容。在施工完成之后，为确保路面工程质量，必须立即对其进行养生。一般在路面覆盖土工布或稻草，然后洒水养护。注意把握好洒水的频率，确保沥青混凝土路面湿润，实现对裂缝的有效预防，保障路面工程质量，一般养护时间不得少于7d。在整个养护期间内，应该加强交通管制，禁止行人和车辆通行。只有在养生完成，路面符合施工规范要求之后，才允许开放交通。

3.提高沥青混凝土路面施工质量的措施

3.1做好路面的清洁和整理

沥青混凝土路面需要干燥、整洁的环境作为施工的前提，因此，在准备时期要对沥青混凝土路面施工的基层进行必要的清洁，要确保基面干燥、整洁、强度稳定、无灰尘、无杂质，这样有利于沥青混凝土路面摊铺和碾压的顺利开展，也有助于提高沥青混凝土路面的强度。要根据沥青混凝土路面施工设计对路基层的平整度进行控制，使基层高程、纵断高程、横坡等参数达到沥青混凝土路面设计标准。同时，要对下承层进行质量与强度的检验，避免隐患和问题的积累。

3.2做好人员的组织与培训

应该根据沥青混凝土路面施工实际，设立沥青混凝土路面的项目部，实行经理负责制，严密组织沥青混凝土路面施工的过程，加强对沥青混凝土路面施工的科学管理。要以规范的手段对沥青混凝土路面施工人员进行交底与培训，在确保沥青混凝土路面施工技术水平的同时，提升沥青混凝土路面施工质量。

3.3沥青混凝土路面施工质量的检测

检测贯穿于沥青混凝土路面施工的全过程，检测的目的就是对关键技术参数、施工过程的技术检查与环节控制，以确保沥青混凝土路面整体的质量，沥青混凝土路面施工检测的主要内容有以下几个方面。

（1）加强沥青混凝土路面原材料技术检验。要针对沥青混凝土路面施工主要材料和主要工程机械进行检验。一方面，要对沥青混凝土路面的集料、填料、沙石、石子、水泥、石灰、沥青等原料进行技术质量的检验。另一方面，要对沥青混凝土路面施工的机械设备进行检验，例如，对运输、摊铺车辆，振压设备进行性能方面的检验。

（2）加强沥青混凝土路面施工要点的检验

一方面，要重点对沥青混合料进行检验，通过油石比、温度、均匀性、空隙率、流动性的控制来保证原材料符合沥青混凝土路面的要求。另一方面，要加强对沥青混凝土路面施工过程的检验，重点对沥青层厚度、路面平整度、沥青混凝土均匀性等方面进行控制，以确保主要参数符合沥青混凝土路面的设计需要。

第8篇：沥青混凝土范文

关键词：沥青路面 面层 结构类型 特点

0 引言

从我国目前高等级公路沥青路面来看，主要有以下几种结构形式：①传统的沥青混凝土面层(AC)；②多碎石沥青混凝土面层(SAC)；③沥青玛蹄脂碎石混合料面层(SMA)。沥青面层是直接承受行车荷载作用和大气降水、温度变化影响的路面结构层，应具有足够的结构强度，良好的温度稳定性，耐磨、抗滑、平整和不透水性。现已得到广泛的应用，所以质量已成为今后研究的重点。

1 传统的沥青混凝土面层(AC)

《公路沥青路面设计规范》JTJ014—97，根据“七五”国家科技攻关研究及修订该规范的专题研究，统一将沥青混合料中集料粒径标准由圆孔筛标准改为方孔筛标准。

其主要原因为：①计量标准向ISO国际标准靠近；②便于参考国外同类结构形式的级配标准；③世行项目增多，便于国际招标、监理及质量检验；④许多国外拌和设备均以方孔筛为标准。沥青混凝土的符号由原LH改为AC。

1.1 按沥青混合料集料的粒径分类

1.1.1 细粒式沥青混凝土：AC—9.5mm或AC—13.2mm。

1.1.2 中粒式沥青混凝土：AC—16mm或AC—19mm。

1.1.3 粗粒式沥青混凝土：AC—26.5mm或AC—31.5mm。

其组合原则是：沥青面层集料的最大粒径宜从上层至下层逐渐增大。上层宜使用中粒式及细粒式，且上面层沥青混合料集料的最大粒径不宜超过层厚1/2，中、下面层集料的最大粒径不宜超过层厚的2/3。

1.2 按沥青混合料压实后的孔隙率大小分类

1.2.1 Ⅰ型密级配沥青混凝土：孔隙率为(3％～6％)

1.2.2 Ⅱ型密级配沥青混凝土：孔隙率为(4％～10％)

c、AM型开级配热拌沥青碎石：孔隙率为(大于10％)

其组合原则是：沥青面层至少有一层是Ⅰ型密级配沥青混凝土，以防水下渗。若上面层采用Ⅱ型沥青混凝土，中面层须采用Ⅰ型沥青混凝土，AM型开级配沥青碎石不宜作面层，仅可做联结层。

2 多碎石沥青混凝土面层(SAC)

2.1 产生背景

较大流量的车辆在高速公路上安全、舒适高速地通行，沥青面层必须具有良好的抗滑性能。这就要求沥青面层不但要有较大的磨擦系数，而且要有较深的表面构造深度(构造深度是高速行车减低噪音和减少水〖LM〗漂、溅水影响司机视线的主要因素)。近年来的研究成果表明：“沥青面层的抗滑性能是由面层结构的微观构造和宏观构造两部分形成。其中宏观构造来源于沥青混合料的配合比，主要由骨料的粗细、级配形式决定”。

80年代中期我国开始修筑高等级公路，从沥青面层的结构形式来看：Ⅰ型沥青混凝土，空隙率3％～6％，透水性小，耐久性好，表面层的摩擦系数能达到要求，但表面构造深度较小，远不能达到要求。Ⅱ型沥青混凝土空隙率6％～10％，表面构造深，抗变形能力较强，但其透水性、耐久性较差。为了解决沥青面层的抗滑性能(特别是表面层在构造深度较大的情况下，又具有良好的防水性的结构形式)，多碎石沥青混凝土面层被加以研究和使用。

2.2 多碎石沥青混凝土面层的特点

多碎石沥青混合料是采用较多的粗碎石形成骨架，沥青砂胶填充骨架中的孔隙并使骨架胶合在一起而形成的沥青混合料形式。具体组成为：粗集料含量69％～78％，矿粉6％～10％，油石比5％左右。经几条高等公路的实践证明，多碎石沥青混凝土面层既能提供较深的表面构造，又具有传统Ⅰ型沥青混凝土那样的较小空隙及较小透水性，同时又具有较好的抗形变能力(动稳定度较高)。换言之，“多碎石沥青混凝土既具有传统Ⅰ型沥青混凝土的优点，又具有Ⅱ型沥青混凝土的优点，同时又避免了两种传统沥青混凝土结构形式的不足。”

3 沥青玛蹄脂碎石混合料面层(SMA)

3.1 形成背景

60年代的德国交通十分发达，根据本国的气候特点(夏季气温20℃左右，冬季不太冷)，习惯修筑“浇筑式沥青混凝土”路面。这种结构中沥青含量12％左右，矿粉含量高。使用中发现路面的车辙十分严重，另外当时该国家的汽车为了防滑的需要，经常使用带钉的轮胎(包括欧洲一些国家亦如此)，其结果是路面磨耗十分严重(1年可减薄4cm左右)。为了克服日益严重的车辙，减少路面的磨耗，公路工作者对沥青混合料的配合比进行调整，增大粗集料的比例，添加纤维稳定剂，形成了SMA结构的初形。1984年德国交通部门正式制定了一个SMA路面的设计及施工规范，SMA路面结构形式基本得以完善。这种新型的路面结构先后在德国、欧洲一些国家逐渐被推广、运用。90年代初，美国公路界认为其公路路面质量不如欧洲国家的路面质量好。经考察发现存在两个方面的差距：①在改性沥青的运用上；②在路面的结构形式上(即SMA)。1991、1992年开始加以研究、推广SMA这种结构形式，最典型的是：1995年亚特兰大市为举办奥运会对公路网进行改建和新建，全部采用了SMA这种结构形式做路面。

3.2 沥青玛蹄脂碎石混合料路面(SMA)的组成原理及特点

沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA)是一种以沥青、矿粉及纤维稳定剂组成的沥青玛蹄脂结合料，填充于间断级配的矿料骨架中，所形成的混合料。其组成特征主要包括两个方面：①含量较多的粗集料互相嵌锁组成高稳定性(抗变形能力强)的结构骨架；②细集料矿粉、沥青和纤维稳定剂组成的沥青玛蹄脂将骨架胶结一起，并填充骨架空隙，使混合料有较好的柔性及耐久性。

第9篇：沥青混凝土范文

关键词：钢桥面铺装；环氧沥青混凝土

中图分类号：U443.33文献标识码： A 文章编号：

我国钢桥的建设起步在20世纪70年代末,与之相伴随的是钢桥的桥面铺装技术问题。直到20世纪90年代,随着我国交通事业的发展,大跨径桥梁(主要是钢箱梁悬索桥和钢箱梁斜拉桥)大量修建时,钢桥面铺装技术问题才得到充分的重视和研究,并形成了成套技术。随着国内钢箱梁桥的迅速发展，国内越来越多的大跨径桥梁采用正交异性板钢箱梁桥面环氧沥青混凝土铺装。

1钢桥面铺装技术要求

大跨径钢桥面铺装结构是由正交异性钢桥面板防腐处理、防水粘结层以及薄层沥青混凝土组成的复合体系。目前钢桥面铺装形成了“两类铺装结构体系、三种铺装材料”的格局，即单层与双层铺装两类结构体系，浇筑式沥青混合料、改性沥青SMA混合料和环氧沥青混合料三种常用铺装材料。由于双层体系可以对不同铺装层材料分别设计，较好的满足钢桥面铺装的双向性能（高温与低温）要求，因而在大跨径正交异性钢桥面铺装中应用广泛，逐渐取代了单层铺装体系。

钢桥面铺装除了要满足普通的基本要求外，还必须具有与正交异性钢桥面板

的结构特点及使用条件相适应的技术性能，具体表现在如下：

①足够的强度与适当的刚度

②良好的变形追从性

③良好的抗疲劳性能

④较高的高温稳定性与抗剪能力

⑤良好的抗裂性能

⑥与钢板粘结牢固

⑦良好的防水性能

⑧良好的抗化学物质腐蚀能力

⑨适当的厚度

⑩良好的表面性能

这些特点决定了钢桥面铺装必须综合考虑多种因素。而环氧沥青是在沥青中添加环氧树脂、固化剂以及其他添加剂等多种材料掺配而成的新型热固性改性沥青材料。环氧沥青、石质集料和矿粉按比例在一定温度下经拌和、压实、固化而形成的混合材料叫环氧沥青混凝土。

环氧沥青混凝土具有优越的高、低温稳定性、高强度、抗疲劳性能、优良的变形追从性、防水性，比普通的沥青混合料更能适应钢桥面铺装层要求，在大跨径桥梁钢桥面铺装上得到了广泛应用。环氧沥青混凝土用于钢桥面铺装，其强度、粘结性、高温稳定性、低温抗裂性能、防水耐腐和抗疲劳性能指标在同等条件下明显优于其他铺装材料，工程实践中表现出了优良的质量性能。

2环氧沥青混凝土钢桥面铺装施工工艺

环氧沥青混凝土钢桥面铺装的结构见图1.

图1 环氧沥青混凝土钢桥面典型铺装结构

环氧沥青混凝土钢桥面铺装主要包含钢桥面板防腐处理、防水粘结层施工以及环氧沥青混凝土铺装层施工三部分内容。目前，国内大型桥梁环氧沥青混凝土钢桥面铺装采用的环氧沥青多为美国Chem Co System公司所生产的环氧沥青和日本大有建设株式会社所生产的TAF环氧沥青。环氧沥青混凝土钢桥面铺装施工主要采用两种工艺，一是美国环氧沥青混凝土铺装工艺，二是日本环氧沥青混凝土铺装工艺。

美国环氧沥青是由A组分与B组分在一定的条件下按规定的比例混合产生的，其中组分A是由双酚A和表氯醇(epichlorohydrin)经反应得到的液态双环氧树脂（diepoxy resin），组分B是一种由石油沥青、固化合剂及介质组成的匀质合成物。

美国环氧沥青混凝土钢桥面铺装正式实施工艺流程如下：钢桥面喷砂除锈防腐施工喷洒（防水）粘结层混合料生产环氧沥青混合料运输环氧沥青混合料摊铺环氧沥青混合料压实接缝处理养护。

日本环氧沥青结合料是一种三组分材料，由基质沥青、环氧树脂主剂和固化剂组成。主剂和固化剂按照56：44混合后所形成的混合物，再与沥青按照50：50的比例混合，在一定的温度条件下固化成型，形成环氧沥青。环氧树脂主剂和沥青混合时使用的沥青为AH-70的基质沥青。

日本TAF环氧沥青混合料的生产无需特殊设备，用普通的沥青拌和楼即可。生产工艺除了先将环氧树脂投入到拌和楼里，混合料的拌和时间比一般的混合料的拌和时间稍长一些外，其它方面与普通沥青混合料的生产几乎相同。

国内最早引进的是美国环氧沥青混凝土钢桥面铺装技术，应用较为广泛。日本对环氧沥青混凝土钢桥面铺装材料和施工工艺进行了改进，近年来的应用也越来越多。

3环氧沥青混凝土钢桥面铺装质量病害

环氧沥青混凝土病害分早期损坏和使用期病害两种。早期损坏定义为在铺装层施工完成后至投入使用前的养护期间所出现的损坏。使用期病害指铺装层投入使用后桥面出现的病害问题。具体的病害有以下几种：

(1)皮料，又称结团料，是因为生产矿粉、细集料受潮积聚，生产、运输、摊铺环节混合料离析，也可能是环氧沥青混合料温度过高，或者超出其最大容留时间而固化结团，难以摊铺压实，铺装层局部表面发白。

(2)鱼尾状裂纹，环氧沥青混凝土钢桥面铺装层表面裂纹如同鱼的尾部，呈波浪型排列。鱼尾状裂纹是由于碾压不当或者混合料温度过高部分固化造成的。鱼尾状裂纹深入发展成为裂缝会造成水损破坏，锈蚀钢桥面板。

(3)纵接缝抗渗性不理想、渗水问题在国内多个环氧沥青混凝土钢桥面铺装工程上都出现过，还未能完全解决。

(4)国外环氧沥青混凝土钢桥面铺装层的病害主要是裂缝和车辙，纵向裂缝多位于纵向横隔板上方，横向裂缝位于横隔板上方，这两种裂缝属于疲劳裂缝，与正交异形板构造有密切关系。

(5)施工中混合料若混入雨水、雾水或者汗水在高温下汽化容易在铺装层形成鼓包，异物混入也可形成鼓包.

通过对环氧沥青混凝土钢桥面铺装质量病害的分类分析可以得出结论，实际施工中的混合料油石比、级配、温度、水分等指标控制不严、控制方法不当、控制不及时的确是造成质量病害的重要原因。所以，必须加强铺装过程质量控制，研究更有效合理的质量控制技术。

4小结

环氧沥青混凝土耐高温、高强度等优良力学特性可以很好的满足钢桥面铺装的特殊要求，美国环氧沥青混凝土钢桥面铺装技术在我国的应用也很成熟，但针对其一些特别的质量病害，必须加强铺装过程质量控制，研究更有效合理的质量控制技术，使这项技术更好的服务于桥梁通行运营。

参考文献：

[1] 吕伟民.钢桥桥面沥青铺装的现状与发展「J〕.中外公路，2002，2(1):7一8.