航空贸易论文精选(九篇)

第1篇：航空贸易论文范文

美国是我国高新技术产业出口国之一，2007 年我国高新技术产业对美国的出口额 达到 804.45 亿美元，进口达到 182.64 亿美元，2006 年对美国该产业的出口额为 666.14 亿美元，进口额达到 158.82 亿美元12。而 2002 年我国对美国的高新技术产 品出口额仅仅为 200.96 亿美元，进口额为 82.88 亿美元，五年的时间出口额增长率 达到 400%，年增长率达到 30%；五年的进口增长率为 225%，年均增长率为 11.2%； 从中可见中美间的高新技术产业贸易发展之快。在这里要特别提出的是，因为中美间 高新技术产业贸易的数据取自美国对外贸易统计署中的 ATP 数据库，所以在这里我 们采用了美国对高新技术产业的分类办法，即高新技术产品分为以下几类：生物技术 (Biotechnology)、生命科学(Life science)、光电子(Opto- Electronics)、信息与通 讯(Information & Communications)、电子(Electronics)、柔性制造(Flexible Manufacturing)、尖端材料(Advanced Materials)、航空航天(Aerospace)、武 器(Weapons)和核技术(Nuclear Technology)。期刊网

(2)中美高新技术产业的互补性和竞争性分析

由以上的图表作分析，生物技术的贸易竞争力一直不强，但是能够保持贸易盈余的状态，并且TCI指数在缓慢增长；生命科学产品的进出口在我们考察的时间区域里，始终处于逆差的状态，TCI指数最大为2002年的-0.04，最小为2005年的-0.37；光电子的贸易竞争力很强，普遍在0.8以上；信息与通信和光电子一样，普遍在0.9以上；电子、尖端材料和柔性制造的竞争力从以上的表格中不能做有效的分析，因为它们始终处于变动的状态，竞争力指数有时增大有时减小；航空航天在考察的时间范围内基本没有贸易竞争力，除了2004年TCI指数达到正的0.87外，其他年份都在-0.9左右，表现出纯粹的进口贸易；武器前三年都变化不大，2004和2005年突然增长为0.97以上，变动有点偏大；在考察的时间范围内核技术也属于相对比较有竞争力的产品系列，但是两国的贸易量非常小。如上表所示，我国和美国的生物技术产业贸易指数从2002年到2006年总体呈现微弱的下降趋势，主要以产业内贸易为主，但是贸易量非常的小，最高也只要达到2006年的0.8亿美元；生命科学技术的GL指数与生物技术类似，比较特别的是在2005年降到了0.624，但是总体来说，仍然在 0.8以上，所以中美的生命科学贸易以产业内贸易为主；而光电子则是典型的产业间贸易，GL指数最高时也只有2004年的0.20，同时中美的光电子贸易额处于适中的水平，2002年和2003年贸易额有比较大的降幅，但是总体仍处于上升的水平；信息与通讯是我国高新技术产业的主要出口产品，也是贸易顺差的主要来源，从表中可以看出，中美间的信息与通讯属于典型的产业间贸易，GL指数最高值也只有0.14，同时该贸易额呈现稳步上升的趋势；电子类的贸易也是在上升阶段，每年以将近50%的速度在增长，同时产业内贸易也很活跃；柔性制造则处于波动的阶段，贸易额五年的时间虽然增长了一倍，但是总量仍然很小；尖端材料的GL指数很高，贸易额虽然比较小，均值只有1.4亿美元/年，但是从长远来看，是一个新兴大有可为的产品种类；航空航天和光电子比较类似；武器和核技术属于政治敏感的产品，所以无论是GL指数还是贸易量变化幅度比较大.

(3)中美高新技术产业贸易的分析与总结

通过以上TCI指数和GL指数的综合分析，虽然我国和美国的高新技术产业贸易额已经取得了极大的增长，但是仍然存在一些问题：(1)贸易的产品结构单一，过分依赖计算机与通信和光电子的出口，而电子类、生命科学和航空航天类的贸易逆差呈逐年增长的趋势，这和在上一章中分析的我国高新技术产品出口产品结构是吻合的.期刊网

第2篇：航空贸易论文范文

关键词：时间；国际贸易；运输方式；地理结构

中图分类号：F752.01 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）010-00-01

一、时间对国际贸易影响的理论依据

传统的国际贸易主要研究关税与非关税等贸易壁垒、规模经济、垄断竞争优势等内容对国际贸易方式的影响，随着如今各个国家多边合作的加强以及跨国公司在国际市场中占据主导地位等方面的变化，国际间的运输成本、贸易便利性、时间成本等成为了影响国际贸易的重要因素，其中时间因素对于当代国际贸易具有不可忽视的影响力量。广义的时间指的是从价值链最开始的供应商选择到末端的最终品销售的整个增值过程，狭义的时间指的是从相关文件准备到运输的过程。

把时间作为影响国际贸易的因素进行研究拥有国际贸易相关理论的支撑。其中最显著的理论便是比较优势理论，比较优势理论认为国家间的贸易以及国际间的分工是建立在各国的比较优势基础上的，各国生产并出口具有比较优势的产品，而时间可以被看做比较优势中的一种技术因素，比如中国具有生产劳动密集型产品的比较优势，如果中国的劳动力生产每件产品的速度越来越快，则就能节约很大的时间成本，取得更高的竞争优势。以下便是比较优势理论的衡量标准：

产品A的相对劳动生产率=

通过公式可以看出，时间因素可以帮助中国人提高劳动密集型产品的劳动生产率，这便是比较优势中时间对国际贸易影响的理论依据。

二、时间对国际贸易的影响

在如今如此激烈的国际市场竞争中，时间成本成为了各大跨国公司不得不考虑的问题，时间对国际贸易的影响是多方面的，具体包括以下几个方面：

1.时间作为一种观念，在国际贸易谈判中具有非常重要的影响。一方面国际贸易需要与不同的国家打交道，因此在国际贸易中尤其是跨国公司的管理中了解东道国的国际商务环境有效地进行跨文化管理具有非常重要的意义，而在国际贸易中不可避免的便是谈判环节，在谈判实施之间了解对方对于时间的掌控程度对于开启一个良好的谈判局面具有非常重要的意义，比如：美国人非常具有时间观念，因此与美国人进行谈判的时候要严格遵守时间，不能迟到；而与伊斯兰教国家谈判是时间观念便显示不出其重要性；另外，谈判环节准备的充分与否在很大程度上决定谈判是否能够成功，因此在谈判之间要利用大量的时间搜集各种资料以便在谈判过程中占据主导地位，而不是被动地被对方牵着鼻子走。

2.时间对国际贸易中的运输方式选择具有重要的影响。运输分为公路、铁路、航空、水运、管道五种基本方式，根据运送商品在价值、特性、时间要求等方面的不同选择不同的运输方式。以下是目前各个运输方式在国际贸易中所占的比重情况：

图1-1

根据饼图可以看出，一直以来水运在国际贸易中占据主导地位，但是近些年随着国际贸易结构的升级、某些产业快速响应市场的要求以及航空运输成本的降低使得航空运输在国际运输中异军突起，航空运输相比水路运输来说具有快速、安全、高效等的特点，但其缺点是运输量小且容易受气候的影响，因此若将时间因素考虑进去，则需要及时运输的体积小且易包装的产品可以选择航空运输的方式，比如：Apple手机的零部件、小包装的零担物件等，大体积、不以包装且对时间不敏感的物品依然在水运中显示出了成本优势，比如：铁矿石、煤炭、木材等大宗货物的运输。以上便是关于时间的要求对于国家贸易过程中运输方式选择的影响。

3.时间对国际贸易中地理结构具有重要的影响。如今在国际贸易中跨国公司一直占据主导地位，而跨国公司一般都会采用全球的生产与采购策略，据统计贸易时间拖延10%会造成贸易量下降5%，这样的话，时间成本便是影响跨国公司采购以及生产区位选择中非常重要的因素。在国际市场中存在这诸多不确定因素，因此跨国公司在全球范围内选择采购与生产地点的时候会把时间的成本考虑进去，对于市场需求不稳定、不确定性大的行业跨国公司在选择的时候会倾向于在靠近自己的生产的地方采购或者离总部较近的地方设厂，这些表现便是时间作为一种无形成本对于国际贸易中地理结构的影响最为显著的表现形式，即通过跨国公司的全球生产与采购决策来影响国际贸易的地理结构。

三、在国际贸易中利用好时间的策略

基于上述对时间对于国际贸易中各个方面的影响分析可以看出，在国际贸易中重视时间这一因素具有非常重要的理论与现实意义。因此要在国际贸易中利用好时间的策略。

首先，面对不同国家对于时间观念的把握不同这个角度看，在与其他国家进行谈判的时候要包容对方的时间差异，冷静地处理由时间观念不同而造成的冲突与不愉快，在谈判前还应该做好充足的准备、在谈判过程中合理把握自己的时间，在充分了解谈判对象的情况下，在谈判过程中沉着应对，争取占领谈判的主动地位。

其次，在如今时间成本越来越宝贵的情况下，在航空运输发挥越来越重要作用的现实情况下，要想取得竞争优势，要加大在航空运输领域的投入，同时要在港口建设中投入重要的力量，以便在国际运输中最重要的两种方式上都取得竞争优势。

最后，在时间成本对于跨国公司生产与采购的影响中看，要使得自己的比较优势相当突出，培养自己不可复制的核心比较优势，利用独有的比较优势来尽可能的抵消国际市场不确定，从而获得竞争优势。

参考文献：

[1]齐军领.时间对国际贸易的影响研究[D].山东大学，2012.

[2]于长胜.时间对国际贸易的影响研究[J].现代经济信息，2014，05：162，166.

第3篇：航空贸易论文范文

一、 空运贸易术语错误使用的现状及原因

笔者经过调查发现，不使用新贸易术语的原因主要有三点：

（一）习惯问题

FOB、CFR、CIF等贸易术语历史悠久，进出口企业都习惯于此，感觉比较放心，对于买卖双方的权利、义务也很清楚，不容易出错。FCA、CPT、CIP虽然从理论上来说，更适用于当前集装箱运输、空运、多式联运等新兴运输方式的需要，但是一直以来宣传、推广工作不够有力，致使外贸企业对于使用这些术语心存疑虑，不清楚自己的权利义务，担心用错而造成风险。笔者就经常遇到客户询问FCA等贸易术语如何使用的问题。

（二） 错误理解

尽管国际商会已明确规定FOB、CFR、CIF等只适用于海运以及内河航运，但是在实际业务环节中，往往有企业根据实际交易情形发生的变化，由海运改走空运。在最初发生这种情况时，相关的承运人、银行、海关等相关部门在审查单据时没有根据国际商会的有关规定去严格要求贸易商修改贸易术语，这就传递出一个错误的信号，使商人们认为虽然国际惯例有规定，但是在实际业务中将FOB、CFR、CIF用于空运没有关系，长此以往，即使没有发生海运改空运的情形，也有越来越多的贸易商在采用航空运输时直接默认采用FOB、CFR、CIF术语，这也是FCA、CPT、CIP等贸易术语推行不畅的一个重要原因。

从我国目前情况来看，错误使用海运贸易术语在当前不少地方的航空货运领域反倒成了通行做法，不少毕业的大学生刚走上外贸、运输工作岗位，学校中所学到的正确理论知识也迅速被现实错误习惯做法所取代，甚至认为教科书上的理论已经过时；更有甚者，一些外贸企业、航空货代比照海运贸易术语的模式，自己发明创造一些术语的变形，常见的如FOB BEIJING ARIPORT，CFR WUHAN等。当前在空运进出口业务中能够使用FCA、CPT、CIP贸易术语的，多发生在采用陆空、海空、海陆等多式联运的情况下，单独空运的情形，使用FOB、CFR、CIF贸易术语具有普遍性。

（三）买方阻力

FOB、CFR、CIF等海运贸易术语买卖双方风险的划分界限是卖方负责将货物装到船上，而FCA、CPT、CIP虽然适用于包括海运在内的多种运输方式，但在买卖双方约定的风险划分界限是海运方式中的“货过船舷”的时候，通常都会习惯性地使用前者。实际业务中后者使用较多的情形，其一是诸如武汉、郑州这样的中西部内陆城市安排出口运输，考虑到多式联运方式较为安全、便捷；其二是双方都同意在出口海港或空港的某内陆地点交货。

那么在航空货物运输中，为什么进口方不愿接受FCA、CPT、CIP呢？笔者也和客户交流过，不少客户也表示知道这些术语的含义，但是他们希望风险和费用都能以越过船舷那样划分，实质就是不想支付货物的装机费、仓储费等运输相关费用。因为按照《国际商会国际贸易术语解释通则2010》（Incoterms2010）的有关规定，采用FCA、CPT、CIP等贸易术语，卖方按照买卖合同规定将货物交给承运人后，买方必须支付自卖方交货之时起与货物有关的一切费用。在空运条件下，一旦卖方将货物交给航空承运人之后，运输相关的风险、费用即转至买方，在装机前发生的仓储、装货相关费用很可能将由进口方承担。风险早早地转移到进口方，这对出口方自然是有利的；但是反过来对于进口方而言，则要承担更大的风险和不确定性，这是他们所不愿意面对的。

例如，郑州高新区某出口企业要空运一批货物到美国纽约，需要从国内的航空基本港北京出去，那作为美国进口商来说，他是愿意接受FCA ZHENG ZHOU 还是 FOB BEIJING？通常是后者，因为如果选择前者，一旦上飞机之前出了意外，就只能自己想办法在人生地不熟的中国面对陌生的运输企业和法律环境，风险是很大的；如果选择FOB贸易术语，只承担飞机起飞到落地这一段风险，对于事故率远远低于中奖率的航空运输来说，又有几个进口商会担心呢？所以现实的情况往往是，大多数的进口商明明知道FOB贸易术语用于空运不合适，但是基于FOB带给自身的种种好处，在国际买方市场的环境下，强势要求出口商必须使用FOB等海运贸易术语，而大多数出口商通常也接受这样不规范的做法。

二、空运贸易术语错误使用的危害

众所周知，国际商会制定的《国际贸易术语解释通则》，虽然不具有强制适用性，但是在国际货物买卖领域享有崇高的权威性，买卖双方通常在签订货物买卖合同时，都约定使用国际商会的《国际贸易术语解释通则》，一旦双方发生争议，提交仲裁或者司法诉讼时，法院或者仲裁机构都将据此做出裁决。而在空运中如果错误地使用FOB等海运贸易术语，此惯例将不能有效维护有关当事方的正当利益，尤其是对出口方会构成较大的威胁。

有这样一个案例，中国出口商与印度进口商是长期合作的客户。空运贸易走货一直用CFR贸易术语，从未出过差错。2009年12月10日，空运货物走北京-新加坡-孟买，12月20日，印度进口商仍未收到货物。经出口商向航空公司查询，该批货物未装上飞机，经过多次查找，仍未寻获。航空公司声称货物已经丢失，并愿意按照航空运输赔付标准USD20/KG赔偿，但实际货物出口价格是USD120/KG，如果按照这一赔偿标准，中方将损失巨大。为挽回损失，卖方与买方进行了协商。卖方认为，按照国际商会《国际贸易术语解释通则2010》（Incoterms2010）的有关规定以及当前国际航空货物运输的习惯做法，卖方通常只要将货物交给航空公司或其人即完成了交货任务，风险即转移给买方，无须保证货物安全装上飞机。货物在装机前的仓储期间以及装机过程中如发生货物损坏或灭失等情况，应由买方向航空公司或保险公司交涉。本案货物丢失前卖方已将货物正常交付航空公司，风险也已随之转移至买方，应由买方与有关各方交涉赔偿事宜，买方仍应该按照合同约定正常支付货款；不料进口方断然拒绝这一要求，认为出口方没有按合同约定交付货物，应按合同规定支付违约金并赔偿进口商利润损失。法院认为，CFR与CPT是完全不同的贸易术语，无法套用CPT关于空运买卖双方权利义务的规定，鉴于卖方不正确地使用了只适用于海运方式的CFR贸易术语，且买方确实未收到货物，因此无充分证据能够证明本案中卖方正确履行了交货义务。最终卖方只得承担大部分的货损，孟买进口方考虑到双方的长期合作关系，不再就卖方违约提出赔偿要求。

本案例所述是航空货物运输中常见的风险情形，空运并没有类似海运那样以“货过机舷”作为风险转移界限的习惯，通常出口商按照约定的日期将货物运至机场指定地点交给航空承运人或其人即可。在没有发生意外的情况下，错误使用FOB、CFR、CIF或者正确使用FCA、CPT、CIP术语都没有关系，这也使得很多贸易商觉得FOB等老三样用起来也并无不妥，因而麻痹大意。一旦发生上例情形，出口商往往要吃大亏。

另外，航空运输的特点是飞机起飞时受天气影响大，例如出口商货物在规定交货期限前一天将交给了航空公司，但还没有装上飞机，此时航班因天气原因停飞三天,货物仍然在机场仓库里。若市场行情此时下跌，进口商欲拒收货物,在“海运术语空运”的条件下，将有一个很好的借口，进口商可套用FOB等有关“货过船舷”的规定并推导至“货进机舱”来把责任推给出口商。如上所述，卖方没有在规定时间将货物装进机舱，违反合同约定，买方以此拒绝付款。一旦诉诸司法或仲裁,卖方将很难提出有力的抗辩。

除上述风险之外，也并非所有国家都允许随意适用海运贸易术语，比如在巴西等拉美国家，如果空运出口使用FOB等海运贸易术语，将有可能被认定为单据错误，海关会对贸易商处于数百美元到数千美元不等的处罚，在经济危机时这还可能成为实施贸易保护的手段。

三、 几点建议

（一）修改有关国际贸易术语的国际惯例

针对当前空运贸易术语广泛被错用的情况，有人认为可行的办法是加大宣传、推广FCA、CPT、CIP等新贸易术语的力度，必要时请相关国家银行、运输、海关部门予以配合，把使用正确的贸易术语作为单据正确与否的衡量因素。但是，客观地说在当今如此复杂、自由的国际商务环境下，实际操作起来很有难度，不同国家、地区有自己的特殊情况，很难统一。

笔者认为，既然FOB在空运领域的广泛“误用”已经成为了一个事实，与其费力去纠正它，不如完善相关的国际贸易惯例，使之成为一个在各种运输方式下都适用的国际贸易术语也许是更好的选择。

中国国际商会国际贸易术语解释通则修订委员会委员席平先生提出的近似“广义港口”的概念提法值得借鉴，即“港口”泛指海港（含河港）、陆港和空港；“航线”泛指海运、陆运（含铁路和公路）、空运在内的航线；“船、船只”泛指船舶、火车、汽车、飞机运输工具；与之相对应的有关运输工具的“船舷”也泛指船舶的船舷、火车的车帮、汽车的车帮、飞机舱门的门槛。如果这一建议被国际商会采纳的话，按照现行《国际贸易术语解释通则》（Incoterms2010）的规定，采用FOB、CFR、CIF等贸易术语，则可使用海运、空运、陆运以及多式联运等多种运输方式。

笔者认为，这是从根本上解决“海运贸易术语空运化”问题的最佳途径。这样做的好处在于：一方面买卖双方的权利义务完全置于《国际贸易术语解释通则》（Incoterms2010）的约束和保护之下，有利于减少纠纷，促进国际贸易业务的规范进行；另一方面如果买卖双方确实仍然愿意选择使用FCA等货交承运人的贸易术语，也丝毫不受此修订的影响。

（二） 在“误用”贸易术语情况下的保障策略

更改国际商会《国际贸易术语解释通则》是一个复杂的、不确定的过程，短期内来说，依靠修订通则解决问题不现实。如何在现有通则规定的基础上，在错误使用贸易术语的情况下，保障空运方式下国际贸易的顺利进行，才是有的放矢之举。以下提出几点保障之策：

1.合同保障。买卖双方使用何种贸易术语，通常会在合同中加以明确。对于海上运输方式来讲，只需明确诸如FOB、CFR等贸易术语即可，通常不易产生争议。但此类术语如被用于空运，则有关交货地点等涉及双方风险划分界限的问题必须加以明确。如在双方一致同意的情况下可比照海运方式规定“货物风险转移的界限为飞机舱门，卖方负责货物装上飞机前的一切与运输相关的风险及费用，货物自装上飞机后风险转移至买方”。这样做出明确规定后，一旦发生争议，司法或仲裁机构易于做出准确裁决。

第4篇：航空贸易论文范文

关键词 EUETS 共同区别责任 对策

中图分类号：X322 文献标识码：A

随着世界经济发展与环境保护的矛盾日益尖锐，世界各国在反省中意识到只有谋求经济发展与环境的和谐统一，才是世界得到延续和发展的关键所在。2011年12月11日德班气候峰会结束，与会各方并没有达成什么实质性的环境保护协议。在这次会议上，欧盟代表确认从2012年1月1日起，欧盟都会将国际航空业纳入欧盟排放交易体系。欧盟单边征收航空碳排放费的这一法案，其出台过程引起了世界大多数国家的强烈反对，各个国家和国际组织都采取措施，以应对欧盟把国际航空运输纳入欧盟碳排放交易体系后对自己的不利影响。

一、EUETS产生背景及其内容

欧盟碳排放交易体系（下文简称EUETS）是欧盟气候政策的中心组成部分，它以限额交易为基础，提供了一种以最低经济成本实现减排的方式。它是世界上首个多国参与的排放交易体系，是欧盟为了实现《京都议定书》确立的二氧化碳减少排放的目标，而于2005年建立的气候政策体系。欧盟碳排放交易系统所覆盖范围包括12000多座电站、炼油厂、钢铁厂及其他工业设施，几乎占欧盟二氧化碳排放总量的一半，是全球最大的碳排放总量控制与交易体系。

“欧盟航空碳税”则是对于有航线飞经欧盟领域的航空公司也将同样适用欧盟规定的排放配额，每个航空公司2012年所获配额依其2010年排放量在欧盟的总排放量中所占的比例来定，此外航空公司2012年排放量上限将被设定为2004-2006年平均排放量的97%或2.13亿吨二氧化碳；而到2013年，民航业排放量上限将被进一步减少至2004-2006年平均排放量的95%或2.09亿吨二氧化碳。在2012年，85%的配额免费发放给各公司，其余部分以拍卖的方式出售。 如果没有买足配额，航空公司就要为每吨的额外排放支付100欧元的罚款，违规严重者也有可能导致停航或扣押飞机。

二、欧盟及其支持者对EUETS域外管辖权的解释

EUETS作为欧盟为了完成《京都议定书》确立的减少二氧化碳排放的目标而建立的碳排放交易体系，是为了保护环境而主动采取的减排措施，不是一种新型的变相的贸易壁垒。欧盟认为这种措施没有违反世界贸易组织（WTO）的规定，因为WTO关心的主要是在关税和非关税措施方面的非歧视待遇。即使航空碳税可以被认为是一种国内税费措施，但由于它平等适用于欧盟内外的所有航空公司，故不构成任何国际贸易法意义上的歧视待遇。所以欧盟航空碳税没有违反WTO的规定，没有违反相关的国际贸易法。

欧盟还声称将全球的4000多家航空公司强行纳入EUETS，也没有反国际法。因为被纳入EUETS的航空公司的飞机都是在欧盟境内有航线的，要求各家航空公司的飞机排放标准符合欧盟制定的碳排放标准，这不是将欧盟的内国法律强行域外适用。 被纳入EUETS的各家航空公司飞机的起飞和降落在欧盟境内的客观现实，构成了EUETS的属土管辖权。

三、美国对EUETS采取的应对手段

美国作为世界第一航空产业强国，针对欧盟将美国的航空公司强行纳入EUETS，美国方面反应极其强烈。美国为了维护其利益，减少因EUETS出现给其造成的巨大的成本负担，美国主要采取了下列几种措施：

1、积极。2009年12月，美国航空运输协会及其3个成员航空公司美国航空、大陆航空和联合航空向英国高等法院，控告英国通过立法，将欧盟的规定变成国内法，反对英国将大多数美国航空公司纳入欧盟碳排放交易系统。随后，欧洲法院的首席法律顾问作出初步裁决，称航空碳税完全符合国际法。

2、政府施压。美国政府在欧盟宣布将国际航空纳入EUETS后，对欧盟的做法软硬兼施。在多次公开场合批评欧盟单方面征收碳排放税同时，美国国务卿希拉里还专门致信欧盟委员会主席，强烈要求将美国航空公司豁免适用EUETS法案。

3、联合对抗。EUETS宣布实施后，美国多次参与反对“欧盟航空碳税”国际会议，无论是新德里会议还是莫斯科会议，或是在华盛顿召开的反对“航空碳税”的第三次国际会议，美国作为反对EUETS最有发言权的国家，都始终表示将继续强烈反对欧盟侵犯非欧盟国家、反对欧盟单方面将国际航空纳入其碳排放交易计划（EU ETS）。

4、立法保护。美国还寻求立法反对EUETS，美国参议院已经一致通过了一项议案，将保护美国的航空公司在飞经欧洲时，不用支付欧盟规定的碳排放税。此项议案禁止美国的航空公司遵守EUETS，并保证美国政府在美国航空公司因违反EUETS而被处罚的时候予以国家协助。

四、EUETS对中国的影响和我国的反应

我国作为一个发展中国家，经济的发展本就承担着巨大的压力。在全球金融危机的冲击下，我国的航空业依然保持在一个较高的增长率，这是十分困难的。由于我国航空业起步较晚，所以航空技术相对于其他航空强国差距十分明显，而且航空公司的运营成本也是极其高昂的。在这种情况下，EUETS将我国航空公司纳入其中，这对我国来航空产业来说冲击很大。

欧洲作为我国航空市场的主要运营地，而中国航空公司到达欧盟境内的航线正在快速增长，因此欧盟市场是不可放弃按照欧盟碳排放的征收方法，中国民航业仅2012 年一年将向欧盟支付约8 亿元，2020 年超过30亿元，9 年累计支出约176 亿元。 突如其来的巨大负担，将会使航空公司的正常利润锐减，最终将会导致成本附加给乘客，这对中国的航空产业是不可承受的。

鉴于EUETS带给我国航空产业一个前所未有的挑战，我国政府迅速作出反应：（1）我国、美国、俄罗斯、巴西、印度等主要大国，签署了反对将航空业纳入EUETS的声明或宣言，并与欧盟进行了部长级别的交涉。（2）中国航空运营公司抵制欧洲公司的客机买卖。比如中国航空运营商向空中客车公司订购的价值至少120亿美元的飞机订单已被阻止，此举旨在抗议欧盟的排放交易收费计划。（3）国务院授权中国民航局公告，在未经政府有关部门允许的情况下，各航空公司禁止提交碳排放数据，禁止参与欧盟碳排放交易体系。

但是我国对ETS法案的质疑并没有得到实质的进展，所以为了维护我国航空产业的利益仍需努力。

五、我国应对ETS的建议

（一）联合其他国家和航空组织共同。

即使美国航空运输协会及其运输公司的以失败告终，仍然是一项有力的对欧盟施压的武器。我们可以联合更多的国家和国际航空组织，要求欧盟法院对EUETS的合法性予以审查。

首先欧盟将国际航空运输纳入EUETS，对于在欧盟境内的航空公司的飞机排放的碳予以征收碳排放税我们还可以国家的属土管辖权理解，但是对于在欧盟境外排放的碳征税而是违反了1944 年《芝加哥公约》中明确规定的“航空原则”、“禁止对燃油征税”等国际法准则。其次中国作为一个发展中国家，欧盟以自己的碳排放标准要求中国的航空公司，这在事实上违背了《京都议定书》规定的发达国家和发展中国家在节能减排问题上的“共同但有区别”原则。

（二）协商达成控制航空碳排放的双边或全球性协议。

EUETS法案作为以环境保护为名义的法律，并不缺乏国际上的支持者。在这种情况，我们如果只是一味的抵制EUETS，会造成我国的国际声誉巨大损失。因此我们应该以中国作为一个发展中国家的客观事实为理由，无论是中国与欧盟的双边谈判还是全球性的航空碳排行放会议，我们都应该从两个方面争取：

1、要求欧盟给予资金和技术支持。京都议定书规定的清洁发展机制，参与该机制的附件一国家通过在非附件一缔约国（主要是发展中国家） 投资温室气体减排项目， 从而获得该项目产生的经核证的排放减少量以充抵其超出额度的排放量。由于发展中国家的减排成本远低于发达国家， 所以清洁发展机制能为附件一国家大大节省减排费用。 而EUETS将国际航空纳入后，实际上已经加重了我国在航空减排上的义务，理应给我国额外的资金和技术支持。

2、推迟中国参与EUETS时间。所有国家都有责任致力于应对气候变化等全球性环境问题，但是中国作为发展中国家承担责任应区别于发达国家，这是由中国的经济发展和技术水平决定的。我们可以协商将中国参与EUETS的时间延迟到一定年限，给予我国适当的过渡阶段。

（三）建立国内碳交易市场冲抵国外碳税。

欧盟航空碳排放交易系统明文指出，参与EUETS的各个国家的航空公司，如果所在国家有自己覆盖航空业的碳排放交易市场，那么这些航空公司就可以享有进出欧盟的豁免权，既不必提交本公司的碳排放数据，也不用强制参与欧盟的碳排放交易。例如澳大利亚、日本等国已经提出要将航空业纳入各自的碳交易市场。这样对于已经建立国内碳排放交易市场的国家来说，本国的航空公司就能够减少一定成本，不会因为欧盟的碳排放标准而承担更大的损失。

欧盟的上述规定实际是国际经济法中避免国际双重征税的表现。国际双重征税是指两个国家各自依据自己的税收管辖权按同一税种对同一纳税人的同一征税对象在同一征税期限内同时征税。如果中国航空公司在国内已经被征收了碳税，那么根据国际经济法的避免国际双重征税理论，中国的航空公司就不用强制参与EUETS，也不必提交碳排放数据。

我们应尽快在国内建立碳排放交易市场，以冲抵国外各种碳税带来的影响，这样既大幅降低航空公司成本，也能有效启动中国碳交易市场。但是值得注意的是自主成立碳排放交易市场是没有实际执行力和公信力的，所以政府主导的，以法律指令予以约束的碳排放交易市场，才是真正可以发挥作用的

ETS带给我国航空业巨大的冲击，这是挑战也是机遇。我们可以在压力下完成对航空技术的升级完善，但是为了我们的民族航空产业，还是需要采取必要的措施，去缓解我国立刻加入ETS带来的负担。我们可以采取诉讼，仲裁或谈判去争取必要的航空业发展时间，争取更好的技术。ETS毕竟是为了保护环境，应是一种全球性的保护环境的系统，但是应根据不同国家的发展状况，以发展中国家和不发达国家在不影响或少影响民族航空业的前提下，我们不能让ETS成为一种事实上的贸易壁垒。

（作者：南京财经大学法学院国际法学专业硕士研究生）

注释：

维基百科，自由的百科全书.http：///zh/欧盟排放交易体系。

兰花.欧盟航空减排贸易指令的国际法分析.北京理工大学学报（社会科学版）， 2012，14（03） .

第5篇：航空贸易论文范文

Abstract： Bonded Area in China is based on the further exploration of Chinese Special Economic Zones. With the acceleration of global economic integration process， those original advantages of Bonded Area faces direct challenge. Only by following the world economic development trend， actively promote the transformation of Bonded Area to Free Trade Zone， can we fully exploit the potential of the bonded area， enhance the sustainable development capacity and international competitiveness of the Bonded Area. This paper takes Zhengzhou Bonded Area as research object， explains the necessity and possibility of the transition of Zhengzhou Bonded Area， studies the thoughts and countermeasures in the process of the transition from Bonded Area to Zhengzhou Free Trade Zone.

关键词： 保税区；自由贸易区；转型；政府；管理创新

Key words： Bonded Area；Free Trade Zone；transition；government；administration innovation

中图分类号：F752.8 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）20-0244-02

0 引言

自由贸易区是由特定国家或地区在所辖区域内设立的以对外贸易、技术交流或相关的业务为基本依托的外向型特殊经济区域。保税区是目前我国大陆地区对外开放程度最高、运营形式最灵活、经济活动最自由的特殊经济区域。随着经济全球化进程的加快，保税区固有的一些政策及产业方面的优势面临着直接的挑战，保税区的发展遭遇了新的困境，从全球发展大势来看，解决这一问题，必须推动保税区向自由贸易区转型。

郑州保税区是我国中部六省第一家综合保税区，随着形势发展，诸如产业结构性矛盾、创新能力缺乏、域际市场竞争加剧等问题开始凸显，客观上要求郑州保税区顺应历史潮流，积极推动保税区向自由贸易区转型。

1 郑州保税区向自由贸易区转型的必要性

1.1 实现国家发展战略 河南省和郑州市在国家改革开放和发展的战略布局中处于重要地位。推动郑州保税区向自由贸易区转型，可以以此为契机推动区域改革开放的战略突破。转型将有力推动区域内的功能创新和转型升级，加快产业融合，接轨先进的经济发展模式，吸引高端产业和现代服务业集聚，提高区内开放型经济发展水平，打造区域经济升级版，以大产业带动城市群，以城市群带动中原崛起，有力支撑国家发展战略布局。郑州保税区建成具有国际水准的自由贸易试验区，将发挥示范带动、服务区域经济的积极作用，促进中原经济区进一步向心发展。

1.2 推动保税区可持续发展 在发展过程中逐步凸显的区域定性不清、立法滞后、多头管理以及政策冲突等问题，制约了郑州保税区的进一步的发展。解决这些问题的根本出路在于加快郑州保税区向自由贸易区的转型，利用转型所要求的法律体系、管理体制、经济政策等来解决保税区发展中的问题。以转型为契机，推动基础设施建设和综合交通枢纽建设合拍，强化陆空交通衔接，形成特色优势产业的生产链和消费供应链，带动航空偏好型高端制造业和现代服务业集聚发展，发展高品质公共服务，建设现代产城融合发展示范区，完善提升开放平台服务功能，创新对外开放体制机制，推动保税区可持续发展。

1.3 发挥郑州经济辐射作用，促进区域协调发展 郑州保税区向自由贸易区转型，可有效促进中原经济区腹地经济发展，形成优势互补、相互促进的区域协调发展格局，有力推动郑州成为具有国际影响力的内陆无水港物流枢纽平台，为中原国际物流园区提供配套服务和基础保障，最终形成多种业务协调发展，各种企业共生共赢的生态化格局，助力郑州经济社会发展总体持续、总体提升、总体协调发展，带动整个中原经济区的建设，其扩散效应还可以辐射到中部其他省份实现区域整体发展。

1.4 促进临空经济发展，推动区域产业优化升级 郑州保税区建成自由贸易区，将推动郑州航空港区形成“铁、公、机”高效衔接、互动发展的格局，进一步推动航空偏好型临空产业的发展，做大临空经济的规模，化解区域内产业结构不甚合理，产业升级压力较大的问题，逐步形成特色优势产业的生产供应链和消费供应链，带动高端制造业、现代服务业集聚发展，带动整个中原经济区实现产业升级。

2 郑州保税区向自由贸易区转型的基本条件

2.1 优越的地理位置和良好的区域经济发展水平 郑州是中原城市群的龙头城市，引领和辐射了中原城市群9个省辖（管）市的经济发展。中原城市群区位优势明显，矿产、人力等各种资源丰富，市场空间巨大，区域内各城市发展势头强劲，资源优势互动，经济联系日益紧密，经过多年的发展，已形成一定的经济优势；郑州交通区位优势明显，居于全国路网中心的重要位置，综合交通枢纽地位不可复制；郑州保税区地处内陆腹地，空域条件较好，开放型经济发展势头强劲。

2.2 独特的人口和地域优势，丰富的人力资源 作为人口大省，河南省具有丰富的劳动力资源、巨大的市场需求。中原经济区在承接产业转移、吸引外资方面具有先天优势。郑州建立自由贸易区，符合中国经济重心、制造业重心逐渐从沿海转移到中部的大趋势，顺应了城镇化从人口大迁徙到家门口就业的大趋势，总之，郑州无论是作为中西部的枢纽，还是中国南北方向的连接，都具备比较独特的地域优势。另外，郑州市科技人员集中，科技力量较强，优秀人才资源为郑州保税区的成功转型奠定了必要的人才基础。

2.3 郑州保税区和航空经济发展的基础 郑州综合保税区（郑州航空港区）在相关政策支持下，产业基础和发展态势良好。郑州是国内唯一把综合保税区建设在航空城内的城市，通过海关、商检、机场公司和港区等部门的创新工作，综合保税区与机场口岸实现了以一次性验关为主的“区港联动”，为进一步转型奠定了基础，创造了条件。区港联动政策的实施、与自由贸易区政策对接的尝试，也逐步在事实上迈出了向自由贸易区转型的步伐。

2.4 国际国内产业转移和产业结构调整 中国在21世纪速度、规模和范围都在扩大的国际产业转移大潮中，赢得了发展机遇。从国内环境看，由于连贯南北、通达东西的地理位置以及丰富的劳动力优势，河南省和郑州市在承接沿海产业转移方面具有不可替代的优势，中国民航业战略布局的调整为郑州保税区发展带来新机遇，中国唯一部级航空港综合实验区落户河南，不但是对河南已有优势地位的肯定，也是对未来广阔前景的看好。

2.5 先导产业、龙头企业和跨国公司拉动 航空高端制造业渐渐成为区域经济发展的强大驱动力，郑州作为内陆城市，高端制造业的发展不再仅仅会带来经济效益，更会带来一种全新的保税区向自由贸易区转型的模式，意味着高技术、高附加值、低污染、低排放的新的生产方式的落地。是区域经济融入全球的最佳通道。而以富士康、UPS、俄罗斯空桥、南方航空、深圳航空等160 多家国内外知名企业的入驻，将进一步带来产业示范和产业聚集的效应。

3 保税区向自由贸易区转型过程中地方政府管理创新的思路

3.1 明确转型目标，精准定位政府角色 郑州保税区转型的功能定位是发展以国际物流和国际贸易为主、临港加工和现代服务为辅的综合功能区，其路径是由全面的区港联动最终形成自由贸易区。

政府是推动郑州保税区向自由贸易区转型的主要推动力量。各级政府和政府管理部门应通过精准定位，为转型过程提供政策支撑和保障、便捷高效的公共服务，创造公平竞争的市场环境，关键是要实现从单纯强调管制职能到强化公共服务职能的转变。

3.2 转变政府职能，创新管理模式 郑州保税区向自由贸易区转型中政府管理体制改革的目标模式定位在混合型管理体制和海关独立监管体制。保税区政府管理体制的转型包括以管委会为核心的行政性机构的设置、权能、管理方式的改革和以海关为核心的监管体制、监管方式的改革，推进实现“一线放开”“区内自由”、待时机成熟时完成监管体制一元化的改革。

3.3 理顺管理体制，建立综合管理机构 未来郑州自由贸易区的管理体制应该设置成三层级政府主导型管理机构，中央政府层面建立对全国保税区统一管理的政府机构，履行宏观管理职能；地方政府要建立统一效能的保税区管理机构，理顺管委会和地方政府及其职能部门的关系，形成海关地方直接监管的独立型监管体制，改革海关监管的方式和程序，完善管理和服务功能，为郑州港保税区向自由贸易区转型奠定基础。

3.4 推动各领域的配套改革 扩大投资领域的开放，推进贸易发展方式转变；深化金融领域的开放创新；营造相应的监管和税收制度环境，进一步强化监管协作，实施促进投资的税收政策；增强外汇管理工作的服务意识，逐步建立完善的法律体系，注重相关法律法规的有效衔接，推进审批制度改革，为保税区向自由贸易区转型保驾护航。

3.5 加快郑州保税区和郑州航空港综合经济实验区的发展，为转型创造条件 构建综合交通运输体系；推进综合化的物流体系建设；推动区内功能的开发与整合，加快发展临空产业；大力引进和培育人才，为未来自由贸易区的发展提供强有力的智力支撑。

3.6 推动地方政府管理创新的续航力提升和制度化 沿着创新过程制度化、创新成果制度化两个基本向度，建立科学合理的地方政府创新成果评选体系和制度化法定程序，实现在转型中地方政府创新的制度化，推动自由贸易区走上健康的发展道路。

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第6篇：航空贸易论文范文

比数字更值得关注的是中国外贸领域的转变足迹。这个月，我们获知的是:中国出口增速回落、进口增速回升，进出口增速差距有所缩小；出口商品结构有所改善，机电和高新技术产品出口增速高于平均水平。有一个很容易被主流媒体忽略的消息，北京科源轻型飞机公司生产的轻型多用途航空器蓝鹰AD―200C飞机11月16日出口欧盟的意大利，这是这家私营企业生产的航空器蓝鹰AD―200C飞机2004年2月首次出口美国以来，又首次批量出口欧洲。

这是一个信号:初级产品进口规模较大，机电和高新技术产品进口加快;一般贸易增长略快于加工贸易，加工贸易进口增速放缓;外商投资企业进出口增长较快，集体私营企业出口规模超过国有企业;对主要贸易伙伴出口全面增长，自美日欧进口大幅回升。

外贸形势不可谓不好，但挑战在同步增加。国际贸易仍在扩张过程中，跨国投资和经营的活跃度依旧很高，但贸易保护主义在进一步加剧。商务部公平贸易局有关负责人11月12日表示，中国政府尊重并支持国内部分鞋企就欧盟对华皮鞋反倾销案上诉欧盟法院，因为“这是企业维护自身合法利益的有效途径，也是企业的权利”。此前的10月5日，欧盟对华皮鞋反倾销案终裁，中国涉案企业中除一家因获得市场经济待遇被征收9.7%的反倾销税外，其余企业均被课以16.5%的全国统一的反倾销税。根据欧盟反倾销法规的规定，中国涉案企业可以在本案终裁两个月内向欧盟法院提起上诉。

当然，合作是永远的主题，在今天的国际市场上，谁也别说能完全离开谁。美国商务部长古铁雷斯赴中国前，中美对双边贸易的认识距离仿佛还很远，然而古铁雷斯11月12日到16日的中国行，不但出人意料收获了大礼，而且还留下许多想象空间。在访华的第一站北京，古铁雷斯和他率领的美国企业家们，就与中国企业签下了4大订单：美国(汉氏)西部水务与宁波象山县西周镇签订的2000万美元合作项目；美国贸易发展局与山东环保总局共同投资34.3万美元的合作协议；深圳天音通讯公司与摩托罗拉签订价值16亿美元购买1200万部手机的协议；20世纪福克斯家庭娱乐公司与中国最大的音像发行商中凯文化集团签订独家合作协议。

古氏还在上海揭幕旅游展，吸引中国游客赴美。古铁雷斯强调：“我们将通过增加对中国的出口，而不是限制中国对美国的出口来实现一些目标。”在美国商务部眼里，中国最被看好的出口和投资行业包括航天航空、农产品和食品、汽车、安全设备、建筑材料和服务、能源、环境技术、消费娱乐等等。中国的回应是积极的。中方声明，不追求巨额顺差，而是一直在寻求贸易平衡。

第7篇：航空贸易论文范文

但由于各种原因，印度国际旅游服务贸易长期存在明显逆差。近几年来，中印两国贸易迅猛增长。但无论是一般贸易还是旅游服务贸易，印度都处于逆差状态。本文从历年的数据出发对印度旅游服务贸易的现状、特点及其形成原因进行分析，并根据中印之间存在的问题，提出了相关对策，以减少两国因旅游服务贸易不平衡而造成的矛盾，促进两国经贸合作的健康发展。

[关键词]印度；旅游；服务贸易；中国；合作

印度是四大文明古国之一，有着非常丰富的自然和人文资源，现有世界自然和文化遗产28处，数量仅次于意大利、西班牙、中国、德国和法国。旅游业是印度政府重点发展的产业，是仅次于软件外包的第二大服务产业，其收人占印度GDP比重的6，为印度提供了4，200多万个就业岗位，并带动了酒店、航空等相关行业的发展。①近年来，印度入境旅游人数逐年递增，旅游收入不断增加。但是，长期以来印度旅游服务贸易发展处于与其旅游资源和经济实力不相称的状态，而且由于印度的出境旅游人数远远大于入境人数，使印度旅游服务贸易对缓解建国60多年来一直存在的巨额进出口贸易逆差贡献不大。

一

、印度旅游服务贸易发展现状和特点1．印度旅游服务贸易总体水平较低无论是从入境游客数量还是所赚外汇收入来看，印度在全世界所占份额都比较小，旅游服务贸易总体水平较低，与其拥有的旅游资源数量和质量不成比例。根据印度旅游局的相关统计，印度入境旅游人数从2003年的273万增长至2008年的528万，占世界国际旅游人数的比例从0．39增长至0．57，国际排名也由51位上升至41位。从世界国际旅游收入和印度入境旅游收入对比来看，印度的人境旅游收入也呈上升趋势，从2003年的44．63亿美元上升到2008年的117．47亿美元；在世界国际旅游收入中所占的比重从0．84上升到1．25，04，国际排名也由37位上升到第23位。②从统计数据中，我们看到印度近几年来的进步，尤其是国际入境旅游收入增长迅速；同时我们也看到，印度旅游服务贸易总体仍然比较落后。

2．印度旅游服务贸易受季节影响明显印度大部属热带季风气候，一年分为凉季(10月至翌年3月)、暑季(4月至6月)和雨季(7月至9月)三季。由于暑季酷热难耐，有时气温高达50℃以上，时有热死现象发生，不适合户外旅行，因此4—6月为旅游淡季。雨季虽然温度有所降低，但连绵的雨水造成洪水肆虐、道路中断和疫病流行。7—8月为国际旅游旺季，但雨季的存在使印度入境游客数量受到明显影响。lO月到次年3月是印度一年中最好的旅游季节，人境游客一般占到全年的约6O。③旅游的季节性是制约印度旅游增长的一个重要因素。3．印度入境旅游对英、美两国的依存度过高印度的主要客源地为西欧、北美以及邻近的南亚诸国。由于历史文化的联系以及存在大量印度移民等原因，英、美两国长期以来是印度的主要客源国。2006年到2008年，西欧和北美等经济发达国家的^境游客分别占印度入境游客总数的53．O8、53．01和51．92，其中英国游客分别为734，240人、796，191人、787，197人，占印度入境游客总数的16．519，6、15．67和14．679／6；美国游客分别为696，739人、799，062人、827，866人，占15．67、l5．73％和l5．43％。①可见，印度入境旅游对作为远程客源地的英、美两国依存度过高。

4．印度旅游服务贸易长期存在明显逆差印度是一个旅游文化和资源大国，然而，出境游客却长期超过入境游客。2005年到2009年，印度的出境旅游人数分别为718万、834万、978万、1，087万、1，107万人次，入境人数分别为392万、445万、508万、528万、511万人次。②旅游业不但没有为国家带来大量的外汇盈余，反而成为一个外汇的漏斗，这令原本已经长期处于外贸逆差状态的印度更加雪上加霜。

虽然印度与美国、英国的旅游服务贸易有很大的顺差，而且还有相当一部分人是到中东各国和新加坡等国进行劳务输出，但中产阶级前往国外探亲访友、旅游消费和购物仍是造成旅游服务贸易漏损的一个重要原因。目前，从贸易漏损的流向来看，印度旅游服务贸易逆差主要来自新加坡、泰国、中国大陆、香港和马来西亚等。

5．印度与中国大陆间存在严重的旅游服务贸易逆差，但比例在缩小近年来，中印两国无论是进出口贸易还是旅游服务贸易，印度都处于逆差地位。从长远的政治和经济角度考虑，平衡发展有利于提高双方合作的积极性和两国关系的健康发展。由于中国早在1978年就开始改革开放，而印度直到1992年才进行改革，中国经济的发展程度明显高于印度，因而早先中印旅游贸易呈现明显的单边性，主要以印度到中国的商务和购物旅游为主。随着印度的开放，更多的中国人开始到印度从事商业和旅游活动。自2003年印度成为中国公民自费旅游目的地以来，中印之间原先的单边流动格局出现明显改变，中国游客成倍增长，中国在印度入境旅游中的地位明显上升。2005年到2007年，印度到中国大陆旅游人数分别为356，460人、405，091人、462，450人；中国大陆访问印度的人数为44，897人、62，330人、88，103人。③虽然目前两国在互访人数上还存在很大差距，但从发展趋势来看，比例在不断缩小。

二、印度旅游服务贸易发展存在的问题及其成因1．旅游宣传不足，旅游形象不够鲜明印度虽然自1948年就成立了旅游交通局，但对旅游宣传推广一直不够重视。直至2002年，为了吸引外国人到印度旅游，印度旅游局才推出了“不可思议的印度”的大规模旅游促销活动，采用印刷品、广播和电视广告的形式进行推广，还在英国、加拿大、新加坡、马来西亚、俄罗斯、澳大利亚和新西兰进行户外巡演。自2003年开始，印度就已成为中国公民出境旅游地，但印度在中国的宣传广告直到2007年“中印旅游友好年”才推出。在中国，有关印度的旅游节目少之又少，以致中国人对这个近邻的形象感知模糊。总体来说，印度在全球的旅游推广还不够，缺乏有针对性的宣传，而且电视导游、电影等软性广告缺乏。印度的旅游景点也很少有自己的专门网站，在机场、火车站以及景区都很难找到相关的宣传介绍资料。由于印度不注意国家旅游形象的推广，提到印度大家都有“穷、脏、乱、差”的印象。2009年获得八项奥斯卡金像奖的《贫民窟的百万富翁》展现了印度丰富的文化遗产，但印度肮脏、落后、野蛮，充满暴力和犯罪的景象，令人触目惊心，加深了人们对印度“脏、乱、差”的印象。

2．宗教文化冲突不断，游客安全感低印度是一个多民族、多种族、多宗教信仰的国家，现有印度斯坦族、泰卢固族、孟加拉族、马拉地族和泰米尔族等1O个大民族和几十个小民族；约有80．5的居民信奉印度教，12的居民信奉伊斯兰教，此外，还有基督教、锡克教、佛教和耆那教等；印度的语言也异常繁杂，宪法承认的就有10多种，可以说是世界上保存最完好的“人种、宗教、语言博物馆”。众多的民族、种族之间由于语言和宗教信仰的不同以及地区经济发展的不平衡造成国内纷争不断，特别是印度教徒和穆斯林之间的冲突从未停止。再加上国内的恐怖事件，如2008年孟买恐怖袭击事件，经常性的火车脱轨、飞机失事报道以及不稳定的印巴关系等，都让游客缺乏安全感，这在很大程度上对印度旅游造成了负面影响。

3．旅游基础设施落后、投入不足印度基础设施落后世界有名。交通、住宿、电力、文化娱乐设施乃至公厕建设等方面的投人都明显不足，严重制约了印度旅游业的发展，也对印度的旅游形象造成了负面影响。

(1)航空等交通设施。航空对印度旅游服务贸易有着至关重要的作用。目前全国主要有德里、孟买、金奈和加尔各答四大入境机场。据印度旅游局的统计，从1996年到2007年，印度入境游客中有8O以上是通过空运进入印度的，德里和孟买机场的入境游客占到5O一70左右。2007年，四大入境机场入境人数在全国所占的比例为：德里31．4，孟买23．8，金奈10．3，加尔各答3。①但目前，除了德里机场进行了升级改造外，孟买机场运力已严重饱和，航班延误乃是家常便饭，金奈和加尔各答机场更有待更新升级。

印度无论是国际还是国内航班都不足，尤其是国内航线票价居高不下。中印两国虽然占世界总人口的1／5，但2002年以前，两国问没有直通航班。

目前，两国间的航班和航点也不多，仅有新德里与北京、广州、上海，加尔各答与昆明以及班加罗尔与成都的往返航线。中印之间由于航空瓶颈的存在，旅游服务必须经新、马、泰等国或香港中转，增加了旅游的时间和交通成本。铁路为印度最大国营部门，拥有亚洲最长的铁路网，位居世界第四。截至2010年6月，铁路总长度6．4万公里。但印度铁路设施陈旧、路基薄、事故率高、运输能力差，超载严重，列车晚点普遍。印度拥有世界第二大公路网，截至2010年6月总长度332万公里。但公路总体质量较差，普遍等级低，全国只有两条不足100公里的高速公路。新德里、阿格拉和斋普尔是印度旅游的“黄金三角”，彼此相距200多公里，但三个城市间尚无高速公路或高速铁路连接。除了每天一班的德里一阿格拉快车只需两个多小时外，其余无论火车还是汽车，都需要4—5小时。中印虽然为亚洲邻国，有着漫长的边境线，但因长期存在的边境纷争以及喜马拉雅山等天然阻隔的存在，彼此间尚无公路或铁路直接相通。

(2)住宿、餐饮服务和电力设施。住宿和餐饮服务在旅游业发展中有着非常重要的作用。到2007年，印度有一星酒店53家、二星231家、三星587家、四星116家、五星81家、豪华五星93家、公寓酒店5家、分时度假酒店1家以及遗产酒店83家，约有设备良好的酒店客房83781间。其中，遗产酒店由旧的城堡、皇宫、大宅院发展而来，把现代酒店的舒适性、奢华性与深厚的文化底蕴相结合，是印度旅游的一个特色。②但印度酒店业总体发展滞后，客房不足、价格偏高，这直接导致旅游成本居高不下，而且三星级以下酒店提供的住宿膳食及卫生条件往往不够标准，难以令人满意。由于经济开放度不高，印度饮食主要限于本国风味，就连国际连锁的麦当劳虽然进军印度时间较早，也直到近期才开始加快开店步伐。印度的中餐馆数量更是有限，而且有明显的印度味，卫生条件也不甚理想。而且，印度电力设施落后、供电不足，导致旅游城市停电现象时有发生。

(3)文化娱乐、体育、疗养和购物设施。目前，印度对国际游客能提供的文化或休闲娱乐设施比较有限，还基本上处于观光旅游发展阶段。

南部海滩城市的度假旅游设施虽然有一定基础，但总体来说，数量仍然有限，无法满足游客的需求，特别是夜间旅游购物或娱乐设施。目前，除了新德里有针对游客的旅游纪念品夜市外，其他城市的设施还比较缺乏。

4．入境政策过于严格，旅游签证手续繁琐签证是任何到印度旅游的外国人必不可少的事情。目前，除了对尼泊尔人免签证外，其余国家的人都必须预先办好签证才能赴印度旅游，费用一般为5O美金，而且由于签证的办理一般都在签证服务中心进行，还要缴纳一定的服务费用，耗时一般5天以上。对中国护照，除了支付331元签证费以及165元的签证服务费，还设置了很多无形壁垒。直到2010年，印度才开始对芬兰、日本、卢森堡、新西兰、新加坡五个国家的护照持有人引入有效期为3O天的旅游落地签证，口岸限于德里、孟买、金奈及加尔各答。从政策和程序上来看，相对于中国、东南亚等亚太国家，印度旅游签证政策显得过于刻板和严格，限制了游客前往。

5．旅游服务信息化和专业化程度低，与国际不接轨印度虽然是全球重要的软件外包承接大国，有着众多的软件人才，但由于通讯设施陈旧和电脑等硬件设施严重不足，目前网络服务很不发达、网速缓慢。印度旅游信息的网络化传播严重滞后，以致游客很难通过网络获取印度旅游地、住宿、机票及必要的交通信息。

另外，旅游业虽然开始成为继软件业之后的第二大服务产业，但印度在旅游人才培养方面跟不上旅游业发展的步伐，国内专业旅游人才匮乏。电脑和网络等技术在旅游和饭店管理等方面普及不够。旅游业也缺乏商务、管理和法律人才的加入。

三、中印旅游服务贸易合作的必要性及其对策中印两国同为文明古国，作为近邻，自古就有着非常密切的往来。近几十年来，两国经济取得了举世瞩目的发展。随着中印关系的逐步改善，两国在经贸、文化等领域的合作和交流迅速发展。2009年，印度成为中国的第九大贸易伙伴，中国成为印度第二大贸易伙伴，两国经济的相互依存度有了明显提高。2006年以来，中印贸易的情况发生逆转，印度由出口顺差开始转为贸易逆差，并有逐年扩大之势，2009年中国对印度的贸易顺差已达159．6亿美元。①贸易的不平衡引起了印度对华贸易摩擦不断。而作为一般贸易重要补充的中印旅游服务贸易，印度也处于逆差地位。两国互访的人数近年来成倍增长，但总体来说，印度到中国旅游的人数远远大于中国去印度旅游的人数。这种贸易的不平衡导致印度对中国充满戒心和猜疑，加上近几十年来的政治和边界纠纷等原因，造成两国人民之间缺乏沟通和了解。对此，两国必须通过合作解决双方存在的问题，争取建立和谐的双赢关系。中印两国的旅游服务贸易合作可以从以下几个方面着手：1．通过双边合作，有针对性地加大印度旅游在华的推广力度近几年来，中印旅游服务贸易规模不断扩大，增速也有明显提高，但印度对于很多中国人来说仍是一个陌生的国度。印度从2007年开始在中国开展“不可思议的印度”的旅游宣传，取得了一定的成效，但其针对性还不够，缺乏旅游市场细分。目前，印度在中国的旅游推广主要以观光和文化旅游为主，重点在新德里、阿格拉和斋普尔旅游黄金大三角，而南部的喀拉拉邦的回水泻湖、科钦和果阿的海滨等以及西北部印控克什米尔的休闲度假旅游推介明显不够。在客源地的市场推广方面，印度应该加强在北京、广东和上海的重点推介，特别是应根据中国出境游主要以团队为主的特点，与旅行社合作进行旅游推介。在宣传手段方面，除了直接的广告和海报外，还应与主要客源地的电视台和报社合作，通过旅游节目或专题报道、印度电影播放等，对印度旅游地、旅游景区进行软性宣传，特别是要注意加强网络宣传。

2．通过文化交流，增加中印相互了解印度与中国都有着非常灿烂的文化遗产。．2006年“中印友好年”期间，印度考古和遗产局组织了100多件珍贵文物来华，在北京、郑州、重庆和广州进行了巡回展出，取得了很好的‘效果。为了促进双方的相互了解，这样的展览合作，还应该进一步加强，并在更多的城市进行巡展。另外，除了文物展之外，还可以组织印度旅游摄影展、印度文化节、印度美食展等加强中国人对印度的兴趣和了解。

3．印度应重新调整签证政策，争取对中国人开放落地签证甚至免签2010年以前，印度对所有国家的人要求提前办理签证，其签证程序的繁复在一定程度上限制了游客前往。2010年，印度开始对芬兰、日本等5国公民进行落地签证试点。2011年将扩大到柬埔寨、越南、菲律宾、老挝和缅甸的护照持有人。与之同时，印度对华签证的政策却未见任何松动。印度由于担心中国劳工和技术人员占领印度市场，对商务签证和工作签证给予严格限制。在旅游签证方面，一般耗时一个星期，而且还要提供一万元的存款证明、单位证明、往返机票和行程单等，程序繁琐，时间成本较高，签证和服务费用之和明显高于新加坡、马来西亚、泰国、尼泊尔和印尼等国，因而也在一定程度上限制了中国人前往印度旅游，不利于中印两国旅游服务贸易逆差的缩减。相对于东南亚的泰国、马来西亚和印尼，印度的经济发展水平更低，印度应该借鉴他国经验，给予中国公民落地签证政策，以增加中国游客。

4．加强双方公路、铁路的连通工作，增加双方的航点和航班数量中印两国至今没有直接连通的公路或铁路。

通过陆路进入印度的游客一般先到尼泊尔，然后再从陆路转到印度。目前，中国方面非常希望能建立与南亚次大陆连接的公路和铁路系统。随着青藏铁路的开通以及拉萨一日喀则铁路的建设，中国铁路与印度和尼泊尔铁路接轨已不再是梦想。2006年，随着中印乃堆拉山口边贸的开放，两国之间终于开通了一条陆上交流通道。由于乃堆拉山口与印占锡金首府甘托克只有48公里，与印度东北部的交通枢纽西里古里也只有200多公里，如果印度能够放弃战争思维，中国铁路和公路将通过亚东口岸出境接人印度和整个南亚的铁路网；云南方面也可以通过建设昆明一大理一密支那(缅甸)一雷多(印度)铁路实现与印度对接；而中尼印铁路将可以把拉萨、加德满都与印度联系在一起。这样必将增加两国人民之间的相互往来，降低旅游成本。航空是目前中国游客进入印度的主要方式。据统计，2005年有98．8的中国游客是通过空运进人印度的，2007年为98．5，2008年为98．4。①但目前中印两国之间的航班和航点明显不足，中国与印度南部城市之间航线极少。为适应度假旅游和商务旅游的需要，中印还可以考虑开通广州一金奈一特里凡特琅、广州一海德拉巴、深圳一班加罗尔、拉萨-an德满都一新德里等航线，并恢复孟买一上海航线。两国还可以在开放航权的基础上引进廉价航空如亚洲航空或捷星航空，开通两国其他城市问的航班。

5．增强双方在酒店、餐饮和旅行社等行业的相互了解与合作酒店、餐馆和旅行社是重要的旅游服务贸易机构。目前，印度旅游和餐饮服务虽有一定的基础，但与国际需求还有相当大的差距。印度酒店的性价比相对中国北京、上海和广州等城市也无法相提并论。目前，印度的经济型酒店有了一定的发展，但仍不能适应日益增长的需求，而中国近几年来形成了7天、如家、汉庭、锦江之星等经济酒店，对印度旅游业有着非常重要的启示。

第8篇：航空贸易论文范文

生鲜类电商最新的搅局者出现了。9月2日，东航旗下的“东航产地直达网”正式上线运营，该网站以生鲜产品为主要销售品类，强调其原产地直供的服务特色，支持上海市本地各区的配送销售，而这也标志继快递公司、电商公司之后，航空公司也正式加入生鲜电商大战。

在接受《财经天下》周刊采访时，东航快递公司电子商务部副经理付大毛表示：“生鲜只是东航电商的起点，这最能体现航空公司的特色。”

“东航拥有近500架飞机，在全球拥有1000余个站点，所以可原产地采购、自有飞机运送。”除此之外，东航自有的报清关资质和快递物流团队能完成空清关、配送的所有服务，“我们打通了全产业链。”付大毛这样解释。

这种优势更多地体现在“运输时效”上，“48小时我们就可以让法国的三文鱼运送到上海客户的家中。”付大毛认为这将比“普通电商公司更快一点儿”。

而消费者对于“高品质民生类产品”的渴求也是东航选择生鲜电商的一大原因。“一线城市消费层次的结构已经从基本需求型向品质追求型在转变，像上海这样的大城市年收入20万至30万的家庭越来越庞大，而这部分人群需要有更好的生鲜产品做支撑。”付大毛说，在决定做电商之前他们就进行过长时间的调查。

实际上东航早已经开始谋求转型，受货运市场低迷的影响，近几年东航货运一直亏损。“整个货运市场完全是买方市场，我们一直处于被定价、被的局面。”付大毛解释说，此前航空货运一直是靠“出租舱位”来盈利，“相当于我们是房东出租房屋来收取租金，而现在中介给出的租金太低了，我们不得不想其他办法。”

同时逼着东航转型的还有国资委。“货运一直在亏损，亏得国资委都心疼了。”付大毛说，早前客运市场较好可以帮衬下货运，而在客运业低迷之后，货运的亏损就让“领导层特别关注”。

作为国内最大的货运航空公司，东航旗下的中国货运航空公司成立十余年，仅2010年盈利。2012年底，东航将远航物流和中货航进行整合，成立东方航空物流公司，将货运和物流板块结合，提出把航空货运作为物流的一个环节。但是这种转型并非易事，“并没有成功的案例可以借鉴，所以我们只能在既有的资源上想办法。”

最初东航物流只是想做贸易。“手上有13架全货机和客机腹舱可以调配”，这些货机出港的载运率较高，但是回国的运载率只有30%至40%。“我们就想自己采购些物品回来批发，权当是填补舱位，货物入关后我们就转运到各类的进口产品批发市场去，例如由我们引进的泰国草虾，现在就占到了上海市场的半壁江山。”

但很快他们就不满足于只做贸易商，现在东航物流将贸易、电商、快递作为东航货运此后的发展方向。“我们评估了一下，整个产业链我们需要投入的就是一个电商平台，也就是做一个网站，本身航空公司的IT实力也不弱，所以综合来看，我们需要追加投入的成本并不多。”

2013年4月，东航电商平台开始内测，上海地区的5万名东航员工成为第一批用户。“开始只想辅助下我们的航运主业，但做下来之后发现反响不错。”9月初公测后其注册人数和访问量都节节攀升，“现在每天的注册人数都上升100位以上。”

在东航的设想中，贸易、电商、物流三者将是互相支撑协助的良性循环。按计划，除了初期投入的电商平台和运输车辆外，东航年内还投入上亿元进行基础设施改造，除了现有的浦东、虹桥两机场内的冷库中心以外，东航还将重新选址在上海新建冷库。付大毛表示：“定位高端消费人群的东航产地直达网不会向二三线城市下沉渠道。”但对于有航空基地的省会城市，东航自不会放过这种铺陈渠道的机会。

电商行业评论员鲁振旺认为，东航从事生鲜电商确实有便利条件。但从事生鲜电商最重要的环节是供应链，生鲜电商的采购、仓储、配送都非常的专业。对于这个复杂的流程，鲁振旺认为东航并没有更多经验。

而实际上，东航的野心还不限于制作生鲜电商，付大毛解释说，当前“东航产地直达网”销售的生鲜产品只占其总贸易量的10%左右，生鲜只是第一步，他们试水电商的背后是对跨境电商的觊觎。

“我们从事航空业，知道现在的海淘市场有多么广阔。”付大毛说，每年通过出境游、海淘、背包客走私等等途径进入国内市场的商品价值以万亿计。“而且这个市场以每年翻一番的速度在扩张”，但这种扩张的背后是灰色入关的尴尬。

“中国进口商品，无法以私人物品入关，如果要走正常渠道的话，必须缴纳关税和增值税，奶粉17%的增值税和5%的关税，如果涉及到手表、箱包其税费更高，所以众多消费者只能寻求灰色渠道。”付大毛说，当前70%的海外产品从深圳由背包客带入国内，剩余部分大都由DHL、Fedex等快递入关。

“这种灰色入关方式对各方都不利，只是养肥了那些背包客。”付大毛说，在这种“畸形”的物流方式下，国家收不到税款，消费者享受不到售后保障，同时国内的航空公司也没能赚取运费。

“现在，趁着上海自贸区建立的契机，我们想将整个海淘产业阳光化。”东航设想了一种B2B2C的电商模式。以东航产地直达网为平台实名认证消费者信息，同时采用预售模式向客户销售产品，“我们会将客户的信息发送给海关，同时设立一个自购额度，判断你所购买的产品是自用还是拟销售，如果是自用的产品，海关生成二维码贴在商品上，而这部分商品只收取10%的行李邮件税。而如果购买的商品过多，则需要按照要求正式的保管交税。”付大毛说，现在上海自贸区有境内关外的概念，大家都亟待着新政策的落地。

9月26日，东航携同中国银行、支付宝、UPS、Fedex、中国邮政、Ebay、亚马逊等商家研讨新型的跨境电商模式，并受上海市商委的委托成立上海市跨境电子商务协会。在付大毛看来，跨境电商市场在未来两三年内很可能会有10万亿的市场规模。“这不仅仅有利于商品进口，更有利于出口，当前的出口退税政策只适用于大规模的贸易商，而对于零售商而言很难享受到相关的优惠，在自贸区政策落地后，我们设想集中小商家的货品代为申请退税，这将进一步地激发国际贸易和物流。”

图释：东航虽然具有很多电商不可比拟的优势，但对于那些恼人的细节他们能处理好吗？

那些跨界生鲜的电商

海南航空，优悦生活网

2011年3月，海南航空宣布建立“优悦生活网”进军电商。该网站于3月29日正式上线，经营商品涉及食品饮料、美容护理、厨卫清洁、母婴玩具、电器、家居、营养保健等大类。

但自2012年4月后，该网站官方微博停止更新，当前优悦生活网站已经关停。业内人士猜测可能与去年海航商业被整合至海航实业板块有关。其内部人士称：“没有找到一个很好结合的模式。”

顺丰，顺丰优选网

顺丰优选成立于2012年5月，目前网站商品数量超过一万余种，其中70%均为进口食品，采自全球60多个国家和地区。全面覆盖生鲜食品、母婴食品、酒水饮料、营养保健、休闲食品、饼干点心、粮油副食、冲调茶饮及美食用品等品类。

顺丰优选为第一个涉足生鲜电商的快递公司。当前其生鲜配送范围包含北京、天津、上海、杭州、苏州、广州、深圳。

第9篇：航空贸易论文范文

[关键词]厦门港 闽台经贸 回归分析 区域极化理论 建议

一、区域极化理论简述

瑞典经济学家缪尔达尔(Gunnar Myrdal)在“发展极”理论的基础上,把极化理论扩大到一个空间单位的发展中进行研究,提出了经济因素变动会引起“扩散效应”和“极化效应”的产生。“极化效应”是指由于增长极主导产业的发展,具有相对利益,产生向心力,使周围区域的劳动力、资金等要素转移到核心区域,剥夺了周围区域的发展机会,使核心地区与周围区域经济发展差距扩大。“扩散效应”是指由于核心地区的快速发展,通过产品、资本、技术等的流动,对其他地区的促进、带动作用。

二、厦门港与闽台两岸经贸现状

1.厦门港现状

厦门港地处厦门湾,水深浪小、不冻少淤。岸线总长202.3公里,适于建港的岸线60.5公里;锚地面积达19平方公里。进港航道全长约42公里,水深达到-14米,10万吨级船舶全天候进出港,目前由东渡、海沧、嵩屿、刘五店、客运、后石、石码、招银八个港区构成。

2008年,全港货物吞吐量完成9701.96万吨,比上年增长19.5%,集装箱吞吐量突破五百万标箱,完成503.46万标箱,增长8.8%。2008年,新增万吨级以上泊位3个,新增货物吞吐能力680万吨,新增集装箱吞吐能力60万标箱。目前,全港集装箱班轮航线有137条,港台航线20条,月航班数达到717班。厦金航线累计旅客吞吐量突破455万人次,日航班数达到32班,全年厦金航线旅客吞吐量完成119.52万人次,比2007年增长31.3%。台湾航线直航集装箱吞吐量完成29.7万标箱,比2007年下降10.8%。

2.闽台两岸经贸现状

福建省实施海峡西岸经济区发展战略以来,闽台经贸开始呈现良好发展势头。闽台转口贸易和台商赴闽投资都有较大幅度的持续增长,自 2004 年以来,闽台转口贸易总额年均增长接近20%,台商赴闽投资年均增长率接近12%,2008 年底福建省共引进台资企业9718家,合同台资166亿美元,闽台贸易额已达72.6亿美元,同比增长5.07%,2009年受全球金融危机影响闽台贸易额有所回落,但仍达到69.6亿美元。

另外,在2009年福建省积极吸引台湾石化、钢铁、机械等重化工业项目和信息、生物制药、环保等新兴产业及生产业、金融服务业等来闽投资,着力推动一批闽台产业合作重大项目落地。

三、厦门港对闽台两岸经贸促进作用的定量分析

本文选取从1994年到2009年厦门港及闽台经贸的有关时间序列数据,使用OLS多元回归的方法,研究厦门港与闽台经贸发展的联系。

1.建立模型

MT=β0+β1TEU+β2TTL+μ

其中,MT表示闽台两岸贸易额,TEU表示厦门港的集装箱吞吐量,TTL表示厦门港的货物吞吐量,μ为随机干扰项。

我们假定该模型:

(1)TEU和TTL均与μ不相关;

(2)随机干扰项μ服从均值为零,方差为δ2的正态分布,即:μ～N(0,δ2)。

利用相关数据回归结果如下:

MT=18.73486+0.05391TEU+0.00249TTL

t=(4.058) (3.550)

R2=0.982 F=354.383 DW=1.727

2.模型检验及分析

由回归结果知,R2=0.982,模型拟合程度良好。由TEU和TTL的p值(分别是p TEU=0.0014,pTTL=0.0036)得,厦门港的集装箱吞吐量和货物吞吐量对闽台贸易额均有显著性影响。作为时间序列数据,不存在多重共线性和自相关。

厦门港的发展与闽台两岸的经贸发展呈正相关关系。具体来说:厦门港集装箱吞吐量每增加一万标箱,可以带动闽台贸易额增长539万美元,同时厦门港货物吞吐量每增加一万吨,可以带动闽台贸易额增长24.9万美元。

四、厦门港对闽台两岸经贸发展的极化理论分析

1.极化效应下厦门港对闽台两岸经贸发展的影响

就港口的而言,厦门港以其优越的地理位置、便捷的运输条件、完善的基础设施,逐渐成为了闽台西岸经济发展的中心,由于依托港口存在直接产生的共生产业(如海运、港口装卸、仓储等)不断发展、港口和周边区域之间的链接渠道日益通畅,港口的活动范围有所扩展、服务活动领域不断扩大,使得经济要素不断在其周围聚集。具体到闽台两岸经济贸易方面,在港口空间集聚效应作用下台湾越来越多的产业向厦门市及其临港产业区集中,增强了城市社会经济的规模经济效应,提高了产品的市场竞争能力。厦门港对闽台两岸贸易的带动作用主要是通过培育临港工业、带动依存产业进而推进两岸产业对接、深化合作领域来体现的。

厦门依托港口发展而形成的临港工业,经过几十年的发展在承接台湾产业转移方面具有得天独厚的优势和现实基础。台商投资主要以机械、电子、化工行业为主,由于厦门港的“极化效应”的作用,这些产业不断聚集,促进了港口货物的加速流通并增加货源,港口货物的加速流通和货源的增加又促进了厦门临港工业的发展,使得港口与工业园区高度结合。2008年,三大支柱行业共有规模以上工业企业1095家,合计完成工业总产值2202.90亿元,占全市规模以上工业的71.5%,对全市工业增长的贡献率为72.9%。

2.扩散效应下厦门港对闽台两岸经贸发展的影响

港口城市的产业集聚与扩散过程是其空间集聚效应的延续和扩展,同时也是推动城市社会经济外延发展的重要动力。就厦门港和两岸的经贸发展而言,“扩散效应”下港口航运物流对两岸经贸发展的影响主要表现在以下几个方面:

第一、厦门港推动两岸货物贸易往来。厦门港在港口条件、货物吞吐量、服务水平及货源分布上的具有相对优势,加之以福州港、泉州港作为其集装箱支线喂给港,因此厦门港与台湾各港口的物流航运往来使得厦门港的辐射范围能够有效波及台湾全岛和海峡西岸地区,从而在带动两岸航运物流方面起着举足轻重的影响。

第二、厦门港密切了海峡两岸人员的交流。截止2009年,厦金航线累计旅客吞吐量突破455万人次,日航班数达到32班,全年厦金航线旅客吞吐量完成119.52万人次,比上年增长31.3%。

五、关于促进厦门港口发展的建议

随着海峡两岸经济贸易发展的不断深入,对厦门港的集疏运条件、物流网络和经济腹地的拓展提出了更高要求。因此,为了更好地适应新形势下海峡两岸经济贸易的发展,我们在此对厦门港口的发展建设提出若干建议:

1.发挥厦门港在国际航路上特有的地理优势。厦门港应切实改善通关环境,落实各项通关便利政策,鼓励、吸引和促进更多的航商在厦门港进行国际航线间的舱位调整,由此扩大国际集装箱中转业务。

2.抓住目前大陆产业结构调整和转移的契机,深挖内陆腹地,拓展海铁联运。沿海地区的在劳动密集型产业上正逐渐从沿海向内地转移,其中包括向闽北、江西、湖南等厦门港的内陆腹地转移。厦门港应充分抓住此次产业结构调整转移的契机,深挖闽北、江西、湖南等内陆腹地,大力拓展集装箱海铁联运,夯实基础箱源。

3.做强做优厦金航线,持续保持两岸往来“黄金通道”优势。面对“三通”形势,厦门港应进一步挖掘厦金航线潜力,对两岸邮轮客运业务的开展、“三通”小型货物的靠泊装卸、保税仓储业务的开辟以及邮件及客带货业务的开拓进行整体规划,积极拓展客运、货运、邮件包裹专船运输等运输形态,改善通航环境,避免被弱化与边缘化。

参考文献:

[1]Hoyle B.S. and Pinder D.A.(Eds.)City port Industrialization and Regional Development: Spatial Analysis and Planning Strategies[M].Oxford: Pergamon Press 1981.P23-339.

[2]卓大力.厦门港发展对其城市经济促进作用的定量研究[J].中国水运,2009(5).

[3]龙永枢.海峡两岸经贸合作关系研究[M].北京,经济管理出版社,1998.

[4]刘正英.论厦门特区对台经贸往来[J].亚太经济,2000(3).