新能源汽车精选(九篇)

第1篇：新能源汽车范文

1993年中国成为石油净进口国开始，此后，石油进口量每年递增1000万吨左右，石油对外依存度逐年攀升；与此同时，我国大中城市污染问题严重，机动车尾气排放占城市污染总量65％以上，中国也面临着CO2减排的巨大压力，而相对应的是中国汽车产量逐年递增，2009年已超过1000万辆。于是乎，汽车消费作为石油资源消耗以及污染排放的重要源头必须进行能源革命，电动汽车作为世界公认的汽车发展方向给中国带来了挑战，但同时也带来了机遇。于是，关于新能源汽车的讨论一直经久不衰，热点不断。

近日，在北京理工大学电动车辆国家工程实验室里，本刊独家专访该实验室副主任、国家863电动汽车重大项目课题负责人林程教授，对热炒的新能源汽车话题展开了深入的剖析。

补贴政策引发热潮

今年5月中旬，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称《通知》)，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，开启了新一轮的新能源汽车开发的轩然大波，一时间受到了舆论的强烈关注。

据此，林程认为，新能源汽车补贴的政策值得肯定，其示范意义大于“规模商业化”。他表示，不要把《通知》看成是电动车大规模商业化的鼓励措施，它更多的作用是力求通过示范，来寻找电动车使用的商业模式。他认为，电动车推广必须经历一些阶段，前期可以采取家用充电、充电站充电、电池租赁等多种形式，来尝试商业化运行的模式。

然而，政策出台不久后，组合拳迅速出击，6月1日，备受关注的新能源汽车补贴实施细则正式出台。更让业界意外的是，其具体内容与此前普遍的预测有不少出入，具体如下：

第一类为“节能车”，对不可外接充电的混合动力车型，政策会将其归入“节能车”范畴，补贴金额统一为3000元。

第二类为“插电式电动车”，即纯电动模式的插电式车，补贴金额最高5万元。

第三类为“纯电动车”，补贴金额最高6万元。

值得关注的是，细则的最大亮点是补贴明确指向电动车。前几年国内一直推崇的各类中混、弱混等非插电式混合动力车，此次都没有在补贴试点范畴。不少专家认为，这次补贴体现的是国家积极提倡电动车的方向。非插电式混合动力车的技术已经比较成熟，加上目前更多地运用在一些中高端产品上，价格敏感度低，不应该成为政府补贴方向。

无疑，比亚迪公司成为这次补贴政策的最大受益者。据了解，比亚迪F3DM销量还很少，前年推出之后，主要是深圳市政府购买20台进行示范运行。比亚迪公关经理徐安表示，前不久F3DM推出低碳版新车型，开始针对个人消费者，现仅售出4辆，但订单已有500辆，售价是16.98万元，补贴政策应该可以促进其销售。

另据发改委预计，至2012年，财政补贴推广节能汽车400万辆以上，实现年节油75000万升、减排二氧化碳330万吨，推动节能汽车消费4000亿以上。如此大规模地生产上马，一旦消费者购买观望，销售遏阻，会产生新的产能过剩吗?

有人认为，新能源汽车研发才起步，规划已过剩，时下已经开始涌现新能源汽车冒进族，想要火速研发成功。而且，中国的新能源汽车大战以新能源为投资概念的圈地运动已经开始上演，许多企业都想在这一领域分得一块蛋糕。那么，新能源车补贴细则的出台是否会引发产业大冒进呢?

“过剩?不可能是过剩，现在大家都是喊着要做，其实真正动真格的很少，包括比亚迪也只做了一款E6。”林程指出，电动汽车是指纯电动汽车，混合动力属于节能汽车，现在许多企业炒作其实是混合动力汽车，纯电动没有企业花大力气去做，不可能形成。倒是零部件厂家有些意味，尤其是电池厂家，其实技术条件很落后，很多地方却纷纷上马，产品水平参差不齐，不代表新能源发展的潮流。新能源电池应该是高水平、高能量，符合现在新能源汽车标准的电池，具体参数至少要达到120以上，而现在很多厂家做出来的才70多一点。

消费者的态度

补贴政策出台后，大部分消费者的态度和反映一直处于观望状态，许多市民反映担忧新能源汽车使用的保障，想买，但不放心用。尤其是新能源车的配套服务，以及售后维修，零配件的费用高昂都是新能源汽车销售的障碍。第一，补贴资金直接给车企，降价多少需观望。《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。

“假如没有补贴仅仅是电池费用，老百姓都消费不起。电池费用为什么这么高呢?因为处在产业化初期，就像电脑一样，新产品系列出来肯定高昂，过段时间就开始降价，在没有形成规模化生产之前，必须把这关熬过去。但是，目前还没有到大规模推广的时间，毕竟电池的能量比较低，可靠性也不高。”林程坦率地说。

他表示，如果国内企业要想做到日产车的技术水平，一台车的成本要达到50万人民币。日产价格之所以那么低，源于跨国企业的规模化生产，前期已经付出高昂的研发成本，之后把市场铺开，形成规模化经营。它们一般按照5到10年的规划运作，虽然目前产品销售亏损，但属于前期赔本赚吆喝，后期盈利的模式。

所以，国家才补贴，基础研究也出资，也是这个原因。现在是国家推着企业往前走，因为企业确实掏不起，它也不愿意掏，没有长远的战略眼光，恰恰和跨国企业是两种思路。

第二，关键是充电站建设要跟上。广汽丰田合丰大良店客服经理彭健指出，由于纯电动车充电时间较长，一般的快充也要半小时，同时为多辆车充电，就需要有比较大的场地，而在城市中这样的场地并不好找，比较理想的是在现有停车场内提供充电服务。因此充电站的建设要跟上。

相反，林程恰恰认为，汽车研发没有进展，就慌着去铺充电站是无米之炊。前提是先把汽车研究出来，标准形成，万一汽车的标准和充电站不符还不得重建?他表示，充电站没什么技术问题，仅仅是供电和接口的问题。

第三，市民最关心使用的保障。“新能源车我很想买，但不放心用。”一位市民的想法可能代表了很多消费者的心声，逐渐富裕的国人并不是没有消费能力，而考虑更多的是新能源车的配套。一些消费者认为，每个地方至少有一个充电站才能基本放心开车，还有就是售后维修费用，在新能源车还是曲高和寡的时候，零配件的费用肯定很高，这些都是消费者仍持观望态度的原因。

第四，技术成熟度以及安全问题。在新能源汽车逐渐走近普通消费者的时候，也存在着安全方面的隐患。就目前来讲，国内正式上市销售的电动汽车车型几乎为零，新能源汽车到底安全吗?新能源汽车何时能够大规模普及应用?

林程表示，销售的前提是汽车的技术水平一定要达到要求才会有市场。“欧美，尤其是日产车相当具有诱惑力，加速能力和驾驶感觉都非常好，而且价格不贵，300万日元左右，车开起来智能水平非常高，噪音很小，远远比传统车要舒适。”

面对之前传闻业内某车企在电动车试制当中遭遇事故，林程表示，电动车与传统车相比对安全有着更多的要求，具体问题有两个：一个是高压安全，电动车电压一般是200v～300v之间，电压很大，所以在设计的时候一定要充分考虑高压问题：另外一个就是电池的安全，电池受到温度以及使用条件和外界环境的影响，产生化学反应如果失控就会剧烈地燃烧和爆炸，以前在武汉就有过此类现象。这也是全世界电动车都要面对的问题。

面临的主要问题

首先，新能源汽车技术的稳定性与可靠性都有待于大幅提高。以纯电动车为例，由于汽车使用的电池有1D0多个单体电池，因此，复杂的电池组的管理与维修要比手机复杂得多，还有待于技术的突破。国内现在的技术能支撑如今大规模的生产普及吗?

林程认为，技术突破应该不是太大的问题。但是，电池的技术水平并不乐观，毕竟国内电池的能量比较低，可靠性也不高，现在国内零部件水平和国外还有4、5年的距离，虽然产量已经很大，但是水平有待提高。

“由于国内企业清醒地了解自己的水平，于是很多地方上马一些微型电动车，包括敞篷车、高尔夫球车、摆渡车等等，都属于低速的微型汽车，大约40～50的车速。摩托车换了个壳子，做那个有什么意义?当然，市场还是有的，中国乡镇和农村那么大需求。但是，这不属于真正意义上的电动车，技术很落后，国家根本不应该支持。”林程反对说。

林程毫不客气地指出，国内一些汽车企业大多缺少强大的技术能力，原因是太过浮躁，缺乏真正下决心刻苦钻研的精神。这些车企基本上都采取了与国外汽车企业合资的方式经营，把研发外包给外资，由于没有自己的研发团队，还是会在核心技术上受制于人，而且外资由于担心国内汽车企业掌握核心技术后做大做强，一般都没把核心的研发部门与零部件生产线搬到合资企业来。而相比国外，日本十年前就在着手于研发新能源汽车。丰田早在90年代初期就在研发混合动力汽车，专利全部注册完成，2000年初已经销往全世界，现在致力的则是20年后的燃料电池汽车。

其次，市场垄断问题。2009年底至2010年初，让国内车企最兴奋的事，莫过于中石油、中石化、国家电网、南方电网等能源巨头，对电动车基础配套设施建设表现出的强烈兴趣。

记者了解到，国家电网将加大力度建设电动汽车充电站。国家电网有关人士表示，加大充电站的建设，是因为看到未来低碳经济的趋势，利用电网终端销售的优势，首先占领市场。

南方电网最近也制定了庞大的新能源发展计划，明确提出“准备分布式新能源发电并网及即插式充电、储能设备、纯电动汽车充电等配套市场服务，拓展电网企业在新能源发展中的新领域，为能源企业和用电客户提供优质服务”。

林程指出，现在很多企业的炒作行为，实际上在跑马圈地，想做垄断市场，意为控制全部环节，然后对下游市场形成全部垄断，这是一个很大问题。他建议，在商业上要防止垄断，建议成立股份制的能源供给公司，让电网公司只负责充电环节，能源供给公司负责电池、电力的销售，按照国家规则开展电池的租售、维护、管理，大力引进民间资本，建立中间机制，才能形成市场竞争机制。

第三，新能源汽车真正低碳、环保吗?虽然目前使用了新能源作为动力源泉，但是由于技术的限制，原本清洁的能源在使用的过程中并不能非常有效地做到低碳排放。无论是燃料电池、生物汽油，还是电动汽车，在现有的技术条件下，都还做不到低碳，有学者告诫有些企业，“不能以发展低碳的名义做高碳”，更不能以“绿色环保”为宣传标语，来谋取利益。

林程表示，上述观点纯属较真，没有意义。虽然电动汽车也是依赖电力，而且中国又是火电为主的国家，但毕竟火电是集中排放，车辆却是分散排放，集中排放可以封存，车辆排放很难做到，孰是孰非?

另外，汽车行业应通过技术创新在全价值链各个环节积极落实节能减排政策，真正实现企业可持续的“低碳化”发展。

现在，各大汽车企业大力投资的混合动力技术、纯电动车技术都是典型的低碳技术，除此之外，汽车企业还在通过其他途径寻找低碳路线，如东风日产带来了计划于2011年投放中国市场的第一款电动汽车nissanLEAF。除电动汽车外，在传统领域日产也研发了很多革命性的技术，如CVT变速箱的采用，与日产先进的发动机相组合，比传统自动变速器节省燃油约15％，在传统车型上达到了节能减排的目标。

与此同时，林程指出，国内新能源汽车发展还存在着车辆成本高、产业链不完整、基础设施不健全等诸多困难。

路线图日渐清晰

节能减排已成为汽车行业的共识，但采用何种技术路线却引发了长期的争议。解读《通知》精神，可以看出国家有关部门在新能源汽车发展战略方面的路线选择，而在林程心中也有自己的一幅新能源汽车路线图。

一是，一定要掌握开发整车的技术，一定是电动汽车的研发队伍负责，一定是站在总体大局做这个事情。“中国的现实是，不要等电池是否成熟，先把车的框架模式做出来，然后零部件即使达不到要求进口都可以，但是这个体系是自己的，将来改动也得按照即自己的标准。中国的问题是要有总体技术，将来才能对标准有决定权。比如高铁技术，肢解开来很多技术都是来自国外，但是整车技术系统都是自己的成果，这就叫拿来主义。”

二是，同时并行把零部件的技术做好，比如电池的材料，一定要向国际的先进水平看齐。因此，零部件厂商一定要自己争气，而大批量的生产没有任何意义。

三是，国家政府的补贴和企业的创新机制。政府和企业一定要真心实意开发新能源汽车，而非假心假意，如果拿出高水平的电动车产品，消费者自然会买单，盈利只是早晚的问题。

四是，“产学研”相结合的机制。中国的民族企业在技术上完全可以跟得上，中国的技术优势还是在高等院校，和企业、和研究院。中国还很少存在真正意义上的创新型企业，高校研究院还是在国家的政府支持下成长起来的。中国大量的学者和专家都是在高等院校和研究所，怎么和企业相结合，向企业推广，由企业来购买，来合作，或联合开发?这是最正常的国际标准方式，中国主要来自国家；这是错误的。高校一定要面向社会，为国民经济服务的，国外企业支持基础研究，中国的正好相反。

第2篇：新能源汽车范文

有效降低净车价

购车前首先要明确购车目的和品牌。主要从外形、动力性、舒适性、驾控性、安全性、经济性及低碳环保等角度考虑。对于低碳达人可以参考《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》,可提供私人购买的26种使用型轿车及《通知》中的11种新能源汽车。尽量选择保有量大、知名度高的品牌,一般售后服务好,残值也更高。

其次,拟定购车预算,各项开支越详细越好,尽量涵盖多项后续费用。由于插电式混合动力和纯电动乘用车,每辆最高补贴分别为5万和6万元,以比亚迪F3DM插电式混合动力汽车为例,补贴后售价从16.98万元降到9.98万元。虽然新能源车一次性购买成本比同类产品高,且充电、电池的报废及回收还尚待完善,但使用成本要低得多。

最后,选对购车时机和经销商商谈。一般购车以下半年、月底、促销期为宜。同时,多关注相同价位或车型的变化趋势,旧款优惠往往更多。如果可参加团购以大客户或重点客户身份购车优惠更大。在上门看车前,建议上网查询或电话咨询车价,重点选择地理位置较偏的店。然后电话确认报价是否有附加条件,是否有优惠、是否参与政府补贴等,选定两三家店后就可以去谈判。4S店分销售员、主管、经理三个层级,尽量争取到经理级别的最大优惠幅度和大额赠品。

净车价降低后,有些事项需要关注,比如购置税与保险要重新计算:假如车价总额为15万元,净车价为13.5万元,当车价被降低5000元时,总价已不是14.5万元,还要减去购置税和保险下调的部分。

合理选择车贷方式

由于节能与新能源汽车价格较高,不少消费者会申请车贷,这也是一笔不小的费用,需要合理筹划。目前车贷方式主要有四个渠道。

银行贷款分为汽车厂家、经销商与指定银行合作推出和个人直接向银行申请两种,金额最高可达200万元。其门槛较高,手续繁琐,办理周期长,需抵押或担保。首付比例为20%～30%,最长贷款期限为3～5年,较目前利率将再上浮10%～30%。如购买20万元的新车,申请三年期车贷每月要多支付200元左右。但有的银行只上浮5%,五年期会比其他银行三年期还低,所以消费者要合理选择银行。

第3篇：新能源汽车范文

日前，《中国经济信息》记者从中国报告大厅获得统计数据显示，新能源乘用车销量继2015年10月突破2万辆后，11月创新高，销量持续攀升至24664辆，同比增长2.4倍，净增长4289辆。前11个月新能源乘用车累计销量已达13.87万辆。从1-11月销量分布看，2015年新能源乘用车销量表现强劲增势，从5月销量首次破万后继续攀升，在7月出现小幅回落，而后8-11月连续4个月表现较大幅度增长。

与此同时，中国科技部部长万钢也指出，“加快新能源汽车发展，是推动我国汽车产业转型升级，实现汽车产业由大到强跨越发展的关键。”他还表示，到2017年，中国新能源汽车有望达1%左右的市场占有率，年销量将达20多万辆。“新能源汽车的市场发展后劲很足，10年之内都会高速增长。”

显而易见，随着新能源汽车业的快速发展，中国正尝试以此为突破口，改变传统汽车行业大而不强的局面，推动本土汽车业对国外汽车业的“弯道超车”。

世界第一

据了解，中国新能源汽车相关产业快速发展，目前在公交车、出租车、私人用车等领域推广应用节能新能源汽车7万辆左右。2015年上半年，中国新能源汽车销量已达2.04万辆，同比增长2.2倍，甚至超过2014年全年。

在2015年9月举行的“2015中国汽车产业发展（泰达）国际论坛”（后文统称“中国汽车产业发展国际论坛”）上，中国工程院院士钟志华曾指出，“市场化步伐加快推动了新能源汽车产业化进程，截至2015上半年，中国更是超越美国成为全球第一大新能源汽车市场。”

不难看出，我国不仅在传统能源汽车市场上做到了世界第一，更在爆发式增长下，将新能源汽车做成了全球第一大市场。

其实我国自2009年开始推广新能源汽车以来，一直不被市场所接受，直至近两年实现了产销量暴增，才得以形成世界第一大新能源汽车市场的大好局面。“我国新能源汽车的发展之路可谓不易。”赛迪顾问汽车产业研究中心分析师简良告诉《中国经济信息》记者，多年来为了让中国的汽车制造业占据世界领先位置，不少企业及相关产业人士对新能源汽车寄予厚望，“弯道超车”这一概念也被提出。

早前钟志华便在中国汽车产业发展国际论坛说过，不同于我国传统内燃机车辆与国外先进水平存在着的较大差距，我国的新能源汽车作为一个新平台，与国外先进水平之间的差距并不大。

毋庸置疑，近百年来，内燃机的核心技术一直被欧美日的汽车制造厂商所垄断，中国的汽车制造企业很难在技术方面充分自主或实现突破。但在2015年12月21日举行的首届“互联网生态创新论坛”上，中国汽车工程学会理事长付于武指出，从传统的发动机到电机，“心脏”对汽车的限制已经被降到最低，而电动化更将汽车由原来的上万个零部件降低到几千个，“即使是最差的电机，只要功率够，也比最好的发动机表现得要好。”

付于武认为，电动汽车大大降低了我国和外国汽车制造生产企业之间的技术壁垒，国内外企业的差距不再像内燃机时代那样明显了。

近日，工信部又正式披露了《重点领域技术路线图（2015年版）》，其中不仅将节能与新能源汽车列为十大重点发展领域之一。根据规划，到2020年，新能源汽车要实现500万辆的发展目标，自主品牌新能源汽车年销量将突破100万辆。

在简良看来，“新能源汽车，尤其是纯电动汽车是中国汽车产业实现‘弯道超车’的最大机遇。”他说，即使我国在传统内燃机汽车技术方面赶不上发达国家，但可以利用新能源汽车发展机遇，“弯道超车”实现跨越式发展。

更有业内人士认为，新能源汽车对传统汽车的替代可能是本世纪全球汽车行业发展的最后一个“弯道”，也是中国整车及零部件企业仅有的一个“弯道超车”的机会。“我国新能源汽车业实现‘弯道超车’并非不可能，只是有着很长的一段路要走。”简良在接受《中国经济信息》记者采访时指出。

层层关卡

其实，从电池、电机、电控等核心零部件的生产技术来看，我国在全球新能源汽车业中是具有一定优势的。简良在接受《中国经济信息》记者采访时指出，“尤其在动力电池领域，中国企业已占据全球主要市场，锂离子电池技术水平在不断进步，制造成本逐步降低，而且生产资源的保障能力很强。”

但不容忽视的是，在我国近两年新能源汽车爆发式增长的背后，也存在着限制新能源汽车“弯道超车”的桎梏。

尤其在新能源汽车技术路线还远未发展至成熟的阶段，原本应该鼓励百花齐放，但行业内却发出“弯道超车”等口号刺激，使得国内新能源汽车产业纷纷上马，出现了良莠不齐的“恶相”。

为促进新能源汽车产业发展，发挥市场主体的作用，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动乘用车科研生产，2015年6月，工信部出台了《新建纯电动乘用车企业管理规定》并于7月正式实施后，一时间取消了新建企业具备3年以上纯电动乘用车研发经历的要求，对非汽车制造业的企业来说，该政策无疑是打开了进入新能源汽车产业的大门。乐视、阿里巴巴、百度等越来越多的互联网企业抛出了各自的智能汽车、互联网汽车等造车计划。

对此，简良认为，新能源汽车的发展，绕不开汽车工业在技术、管理、品牌等方面的长期积累。“当前新能源汽车，特别是乘用车产品，离大规模商业化应用的要求还有较大差距。”比如，目前新能源汽车整车开发以改装为主，只是在现有车型上更换动力系统，并非真正意义上的新能源汽车。

另外，付于武也指出，我国在新能源汽车生产制造过程中的关键“三电”――动力电池、电机、电子控制等关键零部件性能尚有较大差距，系统集成能力不强。同时，关键材料、核心零部件、制造装备和试验测试设备基本依赖进口，国内企业在打通新能源汽车产业技术链的关键环节尚需努力。

除却新能源汽车生产制造企业在电池、电机、电控及集成技术还有待提高，之外，充电设施尚未完善也成为困囿我国新能源汽车业发展的问题所在。

“如果2020年我国新能源汽车要实现500万辆的发展目标，据初步测算，届时集中式的充/换电站起码要增长到1.2万座，分散式充电桩要达到450万个。”赛迪顾问汽车产业研究中心研究总监吴辉强调指出。另根据赛迪顾问的整理统计，据此估算，未来每年都将需建设至少96万个充电桩，按照目前建设费用计，直接市场规模将超过1300亿元。

实际上，不少人拿到了新能源车的指标，却因为找不到稳定的充电站而不敢买车。“目前，充电设施少依然严重困扰着新能源汽车的发展。”简良说。

那么，究竟是什么原因影响了充电设施的建设发展呢？“标准不统一是影响充电设施建设的难题之一。”简良指出，目前不仅电网公司分别有自己的充电标准，且任何一套标准里又有直流电和交流电两种形式，各大生产纯电动汽车的车企也都有各自的企业标准。除此之外，各个地方也在酝酿自己的地方标准。

为消除标准的困扰，简良建议，要针对不同车企采用的动力锂电池的性能、通信协议的不同，综合考虑现有车型电池能量密度、快充快放等空间，“只有加快电动汽车技术和充电站建设标准的统一，才能有效解决目前市场上充电站之间互不兼容的问题，化解汽车行业、电力行业、电池生产商之间因标准问题而产生的利益冲突。”

多措并举

“2015年以来，我国新能源汽车在前期政策、产品技术的推动下，销售量呈爆发式增长。”吴辉指出，通过我国汽车制造企业在2014年的试水研发及生产，2015年我国新能源汽车业迎来爆发，这一产业不仅一改2009年以来的颓势，更与我国对于新能源汽车产业大力的政策支持是分不开的。

近年来国家出台多项重大政策，从税费减免、购置补贴、研发支持、生产准入及规范等多个方面保障新能源汽车产业的健康快速发展。此前，国务院公布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，这也是目前能见到的最系统最完整的新能源支持体系，把迄今为止新能源在中国发展遇到的几乎所有障碍都提供了解决方案。在吴辉看来，我国新能源汽车之所以发展全面提速，除却国家政策持续加码注入，为产业发展提供了强心剂之外，产品技术水平持续提速也进一步加强了产业动力。

一项数据显示，目前已有2000余款新能源车相关产品进入工信部推荐车型公告目录。不仅如此，吴辉还告诉《中国经济信息》记者，“我国新能源汽车也在不断提升整车性能，纯电动乘用车最高时速已超过130km/h，续航里程超过200km，百公里加速及耗电量等技术指标大幅度提升。”

与此同时，市场化步伐加快也进一步推动了新能源汽车的产业化进程，使得我国相关企业及产品的全球竞争力显著提升。对于中国为数众多的自主品牌汽车来说，发展新能源汽车也是实现“弯道超车”的重要途径。2015年1-7月，比亚迪秦和北汽E系进入全球前十畅销电动车型。同时，众泰、荣威、奇瑞等企业也跻身全球电动车销量前20排行榜。此外，多种创新商业模式的活跃以及配套基础设施的大力建设，也是支持我国新能源汽车销量爆发的基础。

不过，在简良看来，“中国发展新能源汽车产业不能押宝，要在鼓励中逐渐实现其发展。”尽管市场前景可以预期，但在短期内，新能源汽车还难以替代传统汽车，加之无法完全商业化运营，而靠政府支持又难以长久，亟待步入一个相当长的认知过程。

第4篇：新能源汽车范文

尽管国家一再鼓励新能源汽车，并且持续推出新能源汽车补贴政策，但市场反应平淡，消费市场和购买力缺乏应有的动力，市民反映“雷声大、雨点小”。作为地处中国中部有着“汽车之都”美称的武汉，新能源汽车特别是纯电动公交车使用率较少（更不用说新能源私家车）这是为什么？是技术层面上的不足还是政策层面难实施，或是市场上的“叫好不叫座”？为此，新楚商记者对湖北新能源汽车市场做了进一步探访。

作为全国节能与新能源汽车示范推广试点城市，武汉一直积极发展新能源汽车产业。为了鼓励新能源汽车市场，早在2012年武汉市政府表示，在武汉投资生产新能源整车的重点企业，节能与新能源汽车年产销量首次突破1000辆、5000辆和1万辆时，分别可获政府一次性奖励200万元、1000万元和2000万元。

2013年2月，总投资30亿元、占地500亩的武汉新能源汽车工业技术研究院落户武汉经济技术开发区，未来将主要进行新能源汽车整车及整车控制系统、动力系统等领域原创性科技成果、专利技术和新能源汽车技术标准的研发，孵化一批新能源汽车及关键零部件核心企业，共建3-5个国际一流水平的研发中心，汇聚10名世界级战略科学家和领军人才。

武汉经济技术开发区表示，新能源汽车工业技术研究院将在3-5年内，建设成为新能源汽车人才及培训基地、产品中试基地、成果转化基地；10年内，发展成为具有数百亿元产值规模的战略新兴产业。

记者从武汉市交通运输委员会获悉，截至2011年底，全市营运公交车辆7465台，被称为新能源混合动力车480辆，占车辆总数的6.4%。

据武汉市交委相关人员介绍，2012年以来，武汉市共投入5.8亿元更新节能环保车，并计划未来几年新能源汽车达到700辆左右，据统计武汉公交汽车现有9818台，这表明目前武汉市区每10辆运营公交汽车中新能源汽车还不到1辆。可见武汉新能源汽车发展速度缓慢。

比亚迪汽车在纯电动新能源方面处于国内公认领先水平，记者走访了武汉多家比亚迪4S店，销售人员告诉记者：“目前湖北市场还没有比亚迪纯电动车销售。” 销售人员让记者联系深圳比亚迪汽车总部询问。

记者致电比亚迪深圳客户服务总部，相关工作人员告诉记者，目前比亚迪纯电动车有E6两种车型上市销售，分别是E6豪华型市面售价32万9千8；E6珍贵型市面售价36万9千8，这种同款而不同型号的两种车型搭载比亚迪自主研发的铁电池，是全球首款采用铁电池为动力的纯电动汽车，目前只在中国深圳、杭州、上海、北京、长春这五个城市销售。虽然距上一轮新能源汽车补贴政策颁布已有几年时间，至于客户购买比亚迪纯电动汽车的补贴细节还没有出台，至于享受多少补贴还没有得到相关的明确通知。

相关客服人员表示，虽然国家有新能源汽车补贴政策出台，但客户怎样申请相应的补贴，以及享受多少补贴，什么时候享受补贴？还没有明确规定，也没有接到相关的通知。至于像武汉这种还没有授权销售比亚迪纯电动车的城市，一是受新能源乘用车充电设施的限制，另一个原因也处于担心在当地交管部门上牌照难的考虑。

多位业内人士表示，即使新一轮新能源汽车补贴政策有利于新能源汽车推广，但对于该轮政策是否有助于实现科技部此前制定的2015年完成新能源汽车50万辆销量目标仍持消极态度。

第5篇：新能源汽车范文

作为深圳市陆地方舟新能源电动车集团有限公司战略规划总经理，刘晓静受邀出席了2014年11月17日举行的“中国高新技术论坛”，并进行了“新能源汽车技术发展现状及未来趋势”的主旨演讲。

刘晓静针对新能源汽车技术发展现状及未来趋势进行的演说，获得国内外嘉宾的关注，他代表陆地方舟对新能源汽车走入人们的生活和今后在人们生活中处于的地位，以及新能源汽车技术发展趋势及电动汽车普及对人们有着不同寻常的意义发表了独到的见解。

私家车新能源化

据悉，2014年7月9日，国务院总理主持召开国务院常务会议时，决定自2014年9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。会议还指出，有关部门要抓紧制定公布车型目录。让更多人选择绿色出行，为可持续发展增添能量。

刘晓静认为，无论从新能源汽车企业角度还是从政府的角度，都对新能源汽车能早日完成使命取代传统汽车寄予厚望。

另外，“私家车日趋新能源化也日益成为当前市场正在发展的重要标志。”刘晓静指出，新能源纯电动车最先投入使用的是由政府扶持的公共交通，而陆地方舟研发的新能源汽车技术以及新能源汽车产品，均达到或超过国家新能源汽车标准，进入公共交通，使人们的出行更加舒适、更加健康。《中国经济信息》记者在高交会“新能源汽车及车联网主题馆”中采访得知，陆地方舟纯电动大巴刷新了国内续航里程和内部乘坐空间的记录。

企业协同发展

第6篇：新能源汽车范文

已探路十年的新能源汽车产业,正在借新兴战略产业之势,踏上新征程。

5月初,国务院下发的《关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》中,明确了“继续做好新能源汽车示范推广,5月底前有关部门要出台具体的实施细则”。

在战略性新兴产业“七大领域”中,这是唯一一个具体明确了鼓励政策的领域,同时也是与整体规划同时运作的唯一一个。

5月31日,财政部、科技部、工业和信息化部与国家发改委联合了这则补贴政策(《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》,以下简称“办法”),这无疑对市场释放了一个最善意的信号,新能源汽车的“成本之困”和“技术之惑”将获得喘息空间,而对于即将实施的战略性新兴产业规划而言,新能源汽车的十年实践堪称一个标杆,更是其他六个领域日后实践的探测针。

超低的市场接受度

新能源汽车的研发并非始于今日。早在“七五”、“八五”期间,科技部规划中就确立了新能源汽车发展的相关题目。而真正开始大规模立项,是“十五”期间科技部确立的863国家高技术研究发展计划,提出清洁汽车攻关技术产业化的思路。

“十一五”期间,正式确立名字为节能与新能源汽车的研究。到此时,电动汽车的研发已经不再是简单的科研项目,而是提到了国家重大战略性产业的高度。

“这十年间,财政投入近20亿元人民币。”国务院发展研究中心产业经济部部长冯飞5月26日在上海世博园的可持续交通系列论坛上说,政策则有“三纵三横”:“三纵,即燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车;三横,即动力电池以及燃料电池、驱动电机、多能源动力总成控制的研发,以全面推进新能源汽车。”

然而,十年的新能源汽车发展始终没有形成大规模的产业化。根据网易汽车2010年4月的一项对36000个样本的调查显示,77%的消费者表示不会在近两年内购买新能源汽车。

刚出台的“办法”内容主要包括,中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定,对满足支持条件的新能源汽车,按3000元/千瓦时给予补贴;插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元;纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

补贴资金拨付给汽车生产企业,按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。

此项鼓励政策出台的背景,是十年间新能源汽车极低的普及率。

作为混合动力汽车的先驱,一汽丰田普锐斯2009年仅销售660辆,自2006年进入中国市场以来,4年累计销量不足3500辆,这一数字尚不及丰田主力车型在华一个星期的销量。

中投顾问公司新能源汽车行业首席研究员李胜茂所做的研究表明,目前国内与国际市场中,实现新能源汽车量产的车型还较少,新能源汽车的产业化市场仍处于初级阶段。

网易汽车调查显示,广大消费者对新能源汽车购买顾虑的三大上榜原因为:续航里程、新能源技术的成熟度和购买价格。70%的受访者认为新能源汽车价格比较贵或者贵一点,40%以上认为非常贵。

技术之惑

清华大学汽车工程系教授张俊智指出,新能源汽车之所以价格昂贵,在于无论混合动力还是纯电动汽车的电机与电池的成本都过高,批量生产还没实现。而新能源汽车复杂的结构和仍然处在摸索阶段的充电方法,都成为新能源汽车技术上的掣肘。

以混合动力汽车为例,这在技术上被认为是过渡车型的内燃机和电池的混合动力,结合了传统燃油车和现有电动车的优点,既保持适当的动力供给,又在节能部分有突破性的进展。短期产业化的前景比较广阔,但是它最大的缺点是依然没有摆脱燃油的依赖。

“最重要的因素是没有批量生产,导致电池成本过高。”国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚解释说。国内现在新能源汽车的大电池生产不同于传统汽车的流水线作业,都是技术人员使用半手工的方法,这样在保证性能和可靠性的同时,却大大增加了人力成本。

使用电池动力的纯电动汽车依旧要面临电池成本过高的难题。刚刚面世的比亚迪S3DM和E6也都没有解决这个难点,而只在市场示范性“露面”。大功率电池组的技术不能产生突破性的进展,引发了包括行驶里程短、充电时间长、加速度慢、车子重量过大等一系列问题接踵而来。

纯电动汽车近期发展前景不被人们看好的另一个重要因素,是充电困难。美国大力推广的插电式充电方法,在于美国独门独院的居住结构,每家都有停车库可以充电。而在中国,往往是楼群式居住方式,如何提供充电场所成为最大的难题。

“所以现在我们国家的电动力汽车推广对象在公共客车上,一方面是方便与政府建立联系的集团运营试点,另一方面,在于职业化公司可以集中地建设充电站,解决技术问题。”李胜茂说。

政策助推创新

近期国家发改委、科技部、财政部、工信部四个部委联合制定下发《关于战略性新兴产业规划征求意见》的回馈通知中,7个领域、23个战略性新兴产业方向已经初步确定,新能源汽车是国家战略核心方向之一,国家继续大力扶持的重点之一。

“想要解决材料成本,解决大量气体来源,解决燃料电池大量使用,要靠我们的自主创新。”王秉刚说。

然而,国家和具体企业之间的目标存在不一致性。汽车企业追求的是短期的目标,期待能够马上盈利,在国外采购一些关键的零部件,然后运回国内组装,有一定的市场交易。但是国家从产业安全和产业的长远发展角度来看,最重要的是在新能源汽车方面强调自主创新,这也是未来新能源汽车普及的希望所在。

第7篇：新能源汽车范文

2009年是中国新能源汽车产业发展的重要节点。年初，政府出台了汽车产业调整和振兴规划，其中非常清晰地规划了电动车发展的市场目标：到2010年，中国要形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量要占到乘用车总销量的5％左右。

事实上，中国已成为汽车产销大国，但是大国并不等于强国。中国汽车企业无论在传统技术实力还是在生产管理上，都与西方汽车巨头有着相当大的距离。因此，要想实现超越，必须寻求相对优势的领域。

新能源汽车技术领域无疑就是实现的突破口。

中国汽车企业在新能源汽车技术上与西方汽车企业的差距，要比在传统技术上的差距小许多，如果期冀在传统技术领域赶上西方的先进水平，至少需要数十年时间，这么长的时间让中国汽车企业成为业内强者根本不现实。

新能源汽车技术方面的相对优势，将为中国汽车企业提供更大的机会和可能。首先，国内市场的巨大增长空间给中国汽车企业发展提供了基础。中国人均汽车拥有量同美国相差10多倍，因此，中国汽车市场的高速增长从长期来看还要持续若干年。新能源汽车市场的发展和推动，最重要的就是需要大量消费者。

按照中美两国国土面积与人口数量的比较，中国的汽车年产销至少将达到2000万辆，最多可以达到3000万辆。中国本土企业坐拥中国汽车市场的天时、地利、人和，如果能够妥善加以利用，必然获得市场的支持。

其次，新能源汽车技术的发展必须依靠政府政策的支持与强力介入。虽然欧美日政府都有许多有力措施来发展本国的新能源汽车市场，但是从效率来看，中国政府的效率无疑是最高的。在美国，政府政策的执行需要的手续繁琐、程序复杂，所谓的三权分立，其实延误了政策的制定与执行的效率。中国政府的政策效率之高在2009年的汽车市场增长中已经获得验证。

再则，中国汽车企业实施新能源汽车技术的机会成本比较小。欧美目的汽车企业由于在传统技术上领先，其优势也往往集中在传统技术生产领域。如果实施新能源技术的革新，势必造成传统领域大量生产设施的淘汰和革新，从而冒着丧失传统优势的风险。但是中国汽车企业由于只有一二百万台的年产销数量，其在传统领域的积累尚浅，因此，实施新能源汽车技术的欲望更加强烈。

新能源汽车技术是对当前汽车行业的一次根本革命，谁占得先机，谁就能够在未来世界汽车格局中更有机会处于竞争中的优势地位。

然而，几乎所有汽车厂商都在宣称自己在新能源汽车取得重大突破，甚至马上就要量产的消息，怦然心动之余，还需要保持一份冷静和理智。

首先，技术并不成熟。虽然一些中国企业在电池技术方面相对领先，但是动力电池的研发毕竟与手机电池有着巨大的差异。一台新能源汽车上需要装备100多块电池，这些电池不是一块电池那么简单，需要顾及到所有装在电动车上的电池的稳定性与协调性。而且，能够保证电动车正常行驶的技术共有三大核心技术，除了电池以外，还包括电机技术、电控技术，而在后面两项技术的研发上，中国的汽车企业的差距明显。

其次，基础设施不配套。新能源汽车除了普通混合动力汽车以外，插电式混合动力汽车、纯电动车都需要外部设施进行充电。但是像充电站这样的外部设施，在中国的建设还没有真正开始，而要大面积地铺开，还需要依托电动车市场的量产。

第三，政府的政策支持。电动车由于没有市场量产，因此，其前期巨大的研发投入造成单车分摊成本过高，市场售价超出传统车型数倍。

为此，欧美日等国家都制定出实质有效的财政补贴政策，以降低售价，提高市场竞争力。中国政府今年有望推出针对私人轿车市场的补贴政策，最高补贴额大概6万元。

第8篇：新能源汽车范文

北京奥林匹克体育中心附近的熊猫环岛旁，一座占地面积5000平方米的电动汽车充电站已悄然启动。一辆辆崭新的纯电动大客车正排队等待机器人更换车身电池，整个更换流程不超过八分钟。

这是国内第一家单独运营的电动客车充电站，由北京理工大学机械与车辆工程学院电动车辆工程技术中心（下称北理工电动车中心）与国家电网公司合作建设。

“这也是国内新能源汽车商用模式的一次尝试。”北理工电动车中心副主任林程接受《财经》记者采访时说。林程所在的实验室承担了科技部863纯电动大客车项目的研发，将向北京奥运会提供50辆纯电动客车作为组委会的服务用车。

但是，这些车在奥运之后怎么办是个难题。纯电动大客车运行成本比普通大客车高出1倍有余，没有政府的优惠政策或补贴资金很难上路。

“我们的任务在奥运会后就结束了，如果政府介入的力度不加大，商业化实践随时都会被束之高阁。”林程说。

北京的情况并非特例。中国现在参与新能源汽车研发的机构和企业林林总总，但如果没有后续政策提供助力，很难指望这些行动能够撑到市场启动的一天。

汽车产业属于典型的规模经济，新能源汽车产业由于前期开发投入巨大，初期量产规模小，成本居高不下。为支持新能源汽车产业发展，欧美日等汽车强国均在财政、税务上对新能源汽车补贴，为之打开市场空间。而中国目前除了科技部对前期研发给予支持、发改委公布了《新能源汽车生产准入管理规则》，并无特别政策出台。

6月20日，国家发展和改革委员会（下称发改委） 宣布，将汽油、柴油价格每吨提高1000元。与此同时，一个名为“节能与新能源汽车技术支持政策”的研究项目已由发改委产业政策司交给了中国汽车技术研究中心。发改委产业政策司李万里处长近期表示，应对涉及车辆的购置税、消费税、燃油税、公路收费制度进行研究并提出改革方案，对采用新能源、新技术的给予优惠，对高耗能产品要加大税费的征收力度。

截至目前，当混合动力车2007年在美国已经卖出32万辆之时，中国真正走入市场的仍只有一款普锐斯（Prius），2007年销量为414台。在高油价的压力之下，沉寂的新能源汽车是否终于要在中国上路？

难产的优惠政策

上海汽车技术中心新能源及新技术部执行总监朱军在接受《财经》记者采访时表示，政府应该对厂商从研发、生产、推广各方面给予支持，或税收减免，或提供财政补贴以降低成本，同时对消费者鼓励，才能迅速启动国内的新能源汽车产业。在他看来，没有相应的政策支持，即使厂商能量产，成本高企的新能源汽车在国内也根本找不到市场。

以目前中国的新能源汽车来看，比亚迪的电动车F3e和长安汽车的混合动力汽车杰勋HEV都刚刚推出样车，售价在15万元左右，均为同等级汽油版车型价格的近两倍，市场前景难言乐观。即使是丰田在全球热卖的混合动力车普锐斯，也由于售价高达26.78万元，2008年1月至5月在国内的销量仅为266辆。

天相投资顾问公司所做的研究表明，假设93号汽油价格每升6.2元，新能源汽车百公里油耗10升，以每天行驶里程50公里、每年行驶里程1.8万公里为基准，并考虑消费者资金的时间价值，以4.35％的折现率（按十年期固定利率国债收益率曲线）计算，如果新能源汽车节油40％和50％，混合动力车在使用周期内（10年）共计节油价值3.68万元和4.60万元。这表明即使油价上涨，如果没有其他补贴，新能源汽车单纯节油带来的好处并不那么吸引人。

由于近期国际原油价格高企，发改委也加快了支持国内新能源汽车产业的政策研究进程，但是前述《节能与新能源汽车技术支持政策》项目要从研究变为实际的政策并不容易。

目前，中国汽车消费的税种主要是购置税和消费税。购置税约为整车价格的10％，面向消费者征收；消费税面向生产厂商，按照排量不同从1％到20％不等。

在6月26日“2008（第五届）中国汽车发动机高层研讨会”上，参与《节能与新能源汽车技术支持政策》研究项目的中国汽车技术研究中心主任顾问张书林建议，应减免混动车购买者的车辆购置税，并直接补贴，以使混动车与同档次传统车辆差价缩小50％；对纯电动汽车应免去生产企业的增值税，并直接补贴，以使纯电动汽车电池组成本60％得到补偿。他还建议政府强制政府部门、事业单位使用一定比例的纯电动汽车。

这些政策如果出台对于新能源汽车厂商自然是好事。但多位汽车业内人士在接受《财经》记者采访时表示，上述政策需发改委、财政部、税务总局等相关部门达成一致才能实现，从燃油税争论数十载至今仍出台无期来看，指望新能源汽车支持政策短期内出台并不现实。

而且，由于目前发改委工业管理的职能被划归至新组建的工业和信息化部，下一步的政策方向还需要在工业和信息化部相关人员全部到位后才能确定。

哪一款适合中国

尽管国家层面政策不明，地方政府、利益团体仍热情高涨，从甲醇汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车到柴油轿车均粉墨登场。

山西省对甲醇汽车产业化一直抱有相当大的热情，因为山西煤炭资源丰富，醇醚燃料的产业化发展有利于当地煤化工产业。早在2001年6月，山西省就成立了省燃料甲醇与甲醇气领导组及办公室，以省长为组长、主管工业副省长为副组长及相关职能厅局参加。2004年8月，山西省交通厅下发文件，在2010年前，对审核认定的高比例甲醇车免征养路费、客运附加费。同时，山西还对改装甲醇燃料的汽车给予财政补贴，轿车、出租车每台补贴2000元，公交车每台补贴1万元。

截至2007年底，山西全省累计销售甲醇汽油50余万吨，消耗甲醇13万余吨，建甲醇加注站770余座，参与掺烧的车辆3000万辆次，参与示范的中巴车共260辆，旧车改装为甲醇车累计2000辆。

湖南省则看中电动汽车。《财经》记者获得的一份2008年5月15日下发的《湖南省人民政府关于推进电动汽车产业发展的若干意见》显示，湖南省已确定湖南南车时代电动车股份有限公司、湘潭电机集团有限公司为电动汽车产业骨干企业。湖南将建立电动汽车产业发展基金，从2008年至2012年，每年安排4500万元用于电动汽车产业发展、电动车购置和运营补贴。

最近，一份《关于加快发展先进柴油轿车的建议书》被上交至国务院、发改委等主管部门。这份由一家欧洲汽车厂商支持的研究报告建议中国适度发展现代柴油轿车，以缓解能源短缺的压力。报告认为，相关部门应在柴油价格、消费税、燃油税、购置税等方面给予优惠。

然而，无论是甲醇汽车、纯电动汽车还是柴油轿车，均引发了支持者与反对者之间激烈的辩论。

以甲醇汽车为例。反对者认为，甲醇作为车用替代燃料的前景，只是在甲醇价格相对于原油价格较低的情况下才具备现实经济性。全国醇醚燃料及清洁汽车专业委员会测试的模型表明：当甲醇生产成本在1000元/吨左右，全甲醇车醇油替代比为1.65∶1时，若汽油零售价为6670元/吨，甲醇年平均价格为2850元/吨，其经济性将非常明显。可是，近期国内甲醇的市场价格从3600元/吨疯狂涨至目前的4870元/吨，涨幅高达35.3％。

国泰君安分析师张欣接受《财经》记者采访时指出，甲醇作为替代能源面临的悖论是，一旦规模化和产业化后需求大增，进而引发价格上涨使其原有的成本优势不复存在。这与之前试图用粮食制乙醇、煤制油和天然气替代石油遭遇的困境一样。张欣说，天然气价格便宜时，很多城市都曾让公交车、出租车等改烧天然气。然而，随着需求增长，天然气很快供不应求，价格大幅攀升，汽车烧天然气的价格优势消失了。

至于纯电动汽车，由于国内目前主要依靠火力发电，部分专家认为这不过是“用一种化石燃料替代另一种化石燃料”，并不适宜大范围推广。

柴油汽车引起的争论更大。全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树接受《财经》记者采访时说，如果大力发展柴油轿车，生产资料用柴油肯定受到挤压，中国将不得不大量进口柴油，农村的柴油价格和供给受到威胁，“这不值得”。

据他介绍，中国原油加工体系中“柴汽比”远高于欧洲。柴油轿车普及率最高的西欧，“柴汽比”约为2∶1，而中国自2005年以来“柴汽比”需求一直维持在2.22以上的高位，柴油供应时常短缺。

崔东树进一步表示，有些公司向中国市场推销柴油轿车，主要是为了导入欧洲技术产品。中国的柴油车制造、研发技术水平比国外落后很多，柴油轿车方面更是合资品牌的天下，国内零配件开发能力和供应同样存在很大差距，大规模发展柴油轿车不仅不会带来明显的技术溢出效果，还使得整个产业链被跨国公司牢牢把持。

天相投资顾问公司汽车分析师王明存也认为，中国之所以没有立即对新能源汽车产业提供政策支持，也有保护自主品牌的意愿。

她告诉《财经》记者，“在自主品牌厂商还没有能力量产新能源汽车时就推出支持政策，很可能造成国外厂商抢先占领国内市场，从而在标准上牵引国内新能源汽车的发展方向。”

重要的是“明确方向”

东风汽车公司副总工程师程振彪在接受《财经》记者采访时透露，国家“十五”计划期间对新能源汽车技术开发的投入是24亿元，到2010年这一数字将上升到75亿元。

但这些钱使用效率不高。“最初的想法是‘百花齐放’，从混合动力到纯电动再到燃料电池、氢燃料发动机等等，都要投入研究，且参与研发单位众多。实际上，由于重点不突出、力量分散，目前能真正投入大规模运营的基本没有。”程振彪说，“比如燃料电池车，连基础的理论都不完整。”

在科技部启动的“863”电动汽车研究总体项目规划中，由北京理工大学牵头开发纯电动大客车，天津清源电动车辆有限公司负责纯电动轿车开发；清华大学和同济大学分别担负燃料电池的大客车和轿车开发；中国汽车技术研究中心与一汽、东风和奇瑞负责混合动力车的技术攻关。

现在，这些项目普遍遭遇了与北京理工大学相似的产业化瓶颈。程振彪说，高校本身就不具备市场开发条件，在缺乏产业政策支持的情况下，很难将研究成果顺利产业化。

国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞在接受《财经》记者采访时进一步指出，眼下新能源汽车产业呈现无序状态，原因在于国家并没有对短、中、长期的新能源汽车发展作出明确规划。从“十一五”规划纲要，到国家中长期科学和技术发展规划纲要，再到节能减排中长期专项规划等等，国内新能源汽车产业的国家规划和方案很多，惟一缺少的就是针对新能源汽车具体的、明确的纲领性政策。

冯飞认为，这一状况使得汽车企业无所适从，不知重点在何方。“恶果是：真正敢花力气搞新能源研发的汽车厂商寥寥无几，对外展出的新能源汽车多半是无法大规模量产的‘面子车’”。

纵观国际上的汽车大国，都有较为明确的国家新能源战略作为长远发展的支持。

美国早在克林顿政府时代就提出了实现百公里耗油3升、近“零排放”和90％汽车制造材料回收的“新一代汽车伙伴计划”；小布什政府上台后，将燃料电池技术作为国家支持、企业联合攻关的新能源技术发展方向；近期，美国能源部又决定在未来三年中，总计投入3000万美元支持对纯电动汽车的研发。日本政府则制定了短期发展混合动力汽车、长期发展燃料电池汽车的国家能源战略。

冯飞建议，主管部门应该尽快确立“两条腿”走路的新能源汽车发展路径：一方面，着手提高传统内燃机技术；另一方面，在保持醇醚燃料、燃料电池、纯电动等中长期新能源技术研发同时，偏向于支持国内汽车厂商开发目前最具商业化条件的混合动力车。

第9篇：新能源汽车范文

与一年前金融危机肆虐时“汽车城”的愁云惨淡相比,2010年北美国际车展算得上是“阳光明媚”。50多家参展商展出了700多款新车型,通用、福特、克莱斯勒等本土车企将在参展期间推出近30款新车,全球首发。

往年总有一些中国车企前来参展,比亚迪、华晨、吉利、长丰都来过,但今年却只剩比亚迪一家。倒不是中国车企没有从金融危机的冲击中缓过劲来,而是车展本身改变了风向:如果只烧油不用电,你就不用来了。这与全球范围内的能源危机、环境压力不断延伸有关,新能源已经是各国产业发展的新宠,汽车哪能置身事外?

新能源汽车算是汽车产业发展的方向。国外锂电池制造商的一份预测报告称,到2020年,全球新能源汽车市场规模有望突破700亿美元,其中混合动力车市场规模为88亿美元,插电式混合动力车市场规模为316亿美元,纯电动车市场规模为296亿美元。

作为全球汽车产业发展的风向标,底特律车展当然会反映这种市场动向。近几年来,油电混合动力轿车、插电式混合动力轿车相继在COBO会展中心粉墨登场。2010年的主角则是“电动力”,日产、通用等“电动”拥趸成了车展明星,前几年吆喝“混合动力”的丰田、本田则有点郁闷。

参展车企都想在车展上一窥市场的主流走向,几乎所有的主流车企都推出了新能源车型。沃尔沃推出的新款电动车C30,百公里加速可达10.5秒,最高时速为130公里,动力来自280kg的锂离子电池,续航能力可达150公里。宝马推出的是电动车ActiveE,由装在后轴上的电动机驱动,最大功率可达170马力,百公里加速时间为8.5秒,最高时速为145公里,由锂电池组提供动力。比亚迪展示的则是plug-in混合动力车。福特和通用都推出了升级版的紧凑型车和微型车,但福特汽车最终横扫对手,将本届车展的轿车和卡车大奖收入囊中,成为史上首个连续三届获得“双料冠军”的车企。

这种局面与毕马威最近的研究结果相一致:全球环保车型需求正在不断上升,新能源车型已成为全球车企的发展重点,而美国作为全球最大的汽车市场之一,其电动车和混合动力车市场自然备受关注。

深陷困境的美国汽车业为了起死回生,在新能源汽车领域下足了力气。美国政府也明确表示支持企业开发此类技术,推动新能源汽车发展甚至成了奥巴马政府能源政策的一个组成部分。2010年4月奥巴马表示,联邦政府将从美国三大汽车制造商手中购买包括新能源汽车在内的1.76万辆节能汽车。这一举措当然不足以挽救持续衰落的美国汽车业,但其所隐含的意味却十分明显。而且,此前奥巴马在考察加利福尼亚某电动车测试中心时称,能源部将启动20亿美元的政府资助项目,用以扶持新一代电动汽车所需电池组及其他部件的研发。电池组技术是开发混合动力车的关键,美国能源部下属的国家实验室已经与电池制造业联盟合作,在肯塔基设立了相关研发和制造中心。

在政府、厂商和科研机构的努力下,近年来美国新能源汽车的市场化进程明显加快。按照奥巴马的说法,到2015年,美国“要有100万辆充电式混合动力车上路”,而购买充电式混合动力车的美国消费者,可以享受7500美元的税收抵扣优惠,政府将投入4亿美元,推动充电站等基础设施建设。底特律所在的密歇根州也推出了税收优惠等政策,吸引电池厂商前往落户。2010年4月14日,道氏化学、韩国LG等四家电池制造商宣布了在密歇根投资的计划,总额高达17亿美元,所涉税收优惠总额也高达5.4亿美元。

在这些新能源“主题”的背景下,2010年国外车企掀起了新一轮的新能源汽车零部件投资热潮。日本Calsonic Kansei株式会社就提出,投资1140万英镑扩大其在英国南威尔士Llanelli的新能源汽车配件工厂产能,英国政府也通过投资基金Single Investment Fund向该厂投资了320万英镑。韩国则在新能源汽车的整车和零部件领域同时发力。有消息称,到2014年,韩国政府将投入4000亿韩元支援企业研发电动汽车核心技术、零部件以及相关材料,以便在2015年将该国电动汽车的世界市场占有率提高到10%。此外,韩国政府还把电动汽车的量产时间从2013年提到了2011年,并在国内市场上积极普及电动汽车,力争到2020年将电动汽车在国内小型汽车市场上的占有率提高到10%以上。

历来重视环保的欧洲当然也是新能源汽车的重点市场。2008年11月,欧盟议会通过了以轿车为代表的碳排放法规总体规划,将排放标准限定为140克/公里,到2012年提至130克/公里、2020年提至95克/公里。尽管欧洲车企认为实现这些标准存在困难,但欧盟仍坚持实施该标准。此外欧盟还提出,自2012年起,对碳超标的新出产轿车按超标比例递增原则罚款,超标1克罚5欧元,超标2克罚20欧元,超标3克罚45欧元,超标4克罚140欧元;自2015年起,超标罚款标准一律提至95欧元/克。