商场地下停车场设计精选(九篇)

第1篇：商场地下停车场设计范文

关键词：商业区 停车场 规划

1.前言

我国部分经济较发达地区城市机动车年均增长率超过50％，平均增长率也在20％以上，而多数中等城市的老城区，由于历史原因，缺乏城市交通基础数据，导致停车需求预测参考性不强，建筑物配建停车位远远达不到指标要求，道路路幅狭窄，两侧建筑物密布，新建的大型公共停车场往往受到用地条件限制。地下及立体停车库（楼)由于工程和资金等原因在短时期内也不能解“燃眉之急”。停车问题成为了城市交通问题的一个重要症结。

2.停车场规划适应性分析

2.1路边停车适应性分析

路边停车可以充分利用道路空间资源。路边停车能够满足短时停车需要，路边停车作为一种临时停车措施，能够方便短时停车的出行者需要，使出行者不至于花费很长的驶入和驶出停车场时间。路边停车便利快捷，深受驾车者喜欢。路边停车是路外停车的一种有效补充，起到调节城市停车场布局的作用，弥补现有停车设施的不足。

路边停车的缺点是路边停车对道路通行能力有直接不利影响。首先由于所停车辆降低有效道路宽度，使得双向单行道上相向而行的车辆容易发生碰撞。对多车道的道路，长时间路边停车可使多车道的道路实际减少一条车道。

2.2路外停车适应性分析

路外停车设施又可分为地面停车场、停车库和多层复合式停车设施。其中地面停车场的建设费用相对较低，具有布局灵活，停车方便等优点，比其它停车设施更受欢迎，但从土地使用来讲，地面停车场的土地使用效率不高，特别是在地价昂贵的商业区，不鼓励建设地面停车场；多层复合式停车库更有效地使用了空间，因此对于土地供应短缺和土地价格昂贵的城市中心商业区建立多层复合式停车库意义更重要，但这种停车设施建设、运行、管理及维护费用明显高于其它类型的停车设施；地下停车库解决了城市商业区用地空间上的缺点，使地上进行其他商业活动，在地下进行停车，充分考虑到此处出行的停车者车辆停放的需要；能够解决停车者的停车需求，有利于吸引顾客。

2.3停车需求分析

从我国的国情出发，在今后相当长的时期内仍应以“扩大供给为主、抑制需求为辅的停车供需作为阶段性政策，与此同时相应的交通管理策略的制定必不可少，这里提出以下建议：

⑴ 在停车需求较大同时动态交通压力又很大的区域，采取限制停车泊位供应规模的策略，降低大量机动车停放的可能性，鼓励停车者在其他位置停放，采用别的交通方式进入该区域。

⑵ 对动态交通压力较大区域的停车设施限制停放时间，提高每个停车位的周转率，使在有限的停车设施条件下服务更多的停车需求。

⑶ 在中心区边缘和公共交通不便利的区域提供较多的停车空间，用以平衡城市整体的停车需求。

3.济南市商业区停车场规划实例

以济南市西市场商业区为例进行研究。

3.1现状调查分析

西市场的停车场地布局不太理想，停车资源稀缺，停车泊位不足，目前西市场商业区仅有一个立体停车楼，位于嘉华购物广场左侧；一个地下停车场，位于商厦地下；其他都是些小型的配建停车场，有三处路边停车场，分别设在纬十一路上、经三路两侧。

由于设计、布局等的不尽合理和司机不习惯使用公共立体停车场，嘉华楼顶停车场的利用率相对较低。由于路外停车泊位的不足和立体停车场没有充分利用，管理部门在纬十一路、经三路等一些支路上，施划出路边停车泊位来缓解车辆停放难题，由此导致次干道和支路的通行能力下降，加剧了西市场商业区动态交通的矛盾。

3.2 西市场商业区停车规划的建议

结合济南市商业区的特点，对西市场路边、路外停车设旗规划建设提出以下几点建议：

（1）要从根本上解决商业区停车问题，明确停车政策是必不可少的前提，保证路边停车规划执行的力度必不可少。

（2） 保证城市停车场的容量，充分发挥路边停车场的自身特点。为了使路边停车场能为最需要停在路边的车辆提供服务，必须有相应的路外停车场容量存在，所以在路边停车规划必须结合路外停车设施一同规划。

（3）在机动车辆不断增加的情况下，路外停车场库的建设显得尤为重要和迫切。配建停车场必须严格按照规范的要求进行配套，并且与主体工程统一设计与施工。大中型公共建筑还必须保证一定数量的停车位对外开放，对与之有业务关联的来访者应提供停车位供其停放车辆。对于旧区，要根据现状积极开辟一些停车场，缓解停车难的问题，逐步满足机动车的出行需要和停车需求。另外，一个相对的停车费率的制定是十分必要的，利用停车收费的标准不同这一经济杠杆的调节，使部分车辆自觉的停到路外停车场。

（4）重视城市道路设计功能，合理规划路边停车。停车(场)库200米半径范围内划线停车的需要经过特别的论证，充分发挥停车(场)库使用效果。

4.结论

通过对路边及路外停车场的优缺点分析入手，指出路外停车场布局规划的基本要求。以西市场中心商业区停车场的规划为实例进行了实证研究。并且在提出西市场商业区路外、路内停车场规划原则，同时还提出了其他一些合理的规划建议。

参考文献：

［1］过秀成.《城市停车场规划与设计》，中国铁道出版社，（2008.1），21～39。

［2］陈俊.周志勇，梅振宇，何保红.《城市停车设施规划方法与信息诱导技术》，东南大学出版社，（2007），45～60。

第2篇：商场地下停车场设计范文

1. 分类

按照停车场所建造方式的不同，停车场所主要分为以下几类：

1.1单独建造的地上停车场所

指建造于地上，独立存在，不依附其他建筑物的停车场所。

1.2利用地下基础设施形成的停车场

第一种是非人防地下车位：根据《物权法》及法律规定，项目建筑工程规划许可证标识的不属于人防设施的地上或地下面积。由开发商投资修建的地下车位，开发商可享有占用、使用、收益和处分的权利。第二种是利用人防设施形成的停车场所，项目建筑工程规划许可证标识的属于人防面积的，该人防地下面积的权属单位为政府或市、县(区)人防办公室。开发商在和平时期有管理和使用的权利，但没有出售的权利。利用人防设施形成的停车场所是房地产开发行业内比较常见的停车场所类型。因为根据《人防法》的相关规定，房开企业建造房屋的时候根据面积必须建造相应的人防。这部分人防设施的开发成本较高，因此将人防设施改造成地下停车场所是房地产开发企业的常见选择。

2. 对不同类别停车场所的会计核算和税务处理

2.1单独建造的地上停车场所的会计和税务处理

房地产开发企业建造单独建造的停车场所过程中发生的各项费用，应直接计入或分配计入停车场所。出租停车场所时，应与承租方签订租赁合同或协议，

税务处理方面，房地产开发企业销售停车场所，应交纳土地增值税、印花税和企业所得税。房地产开发企业出租停车场所，取得的租金应作为应纳税所得额，交纳房产税、营业税和企业所得税。

2.2利用地下基础设施形成的停车场所的会计和税务处理

2.2.1会计处理

第一种情形，停车场在小区房屋销售时未按公建面积公摊，停车场的房屋所有权（俗称产权）应归开发商所有。开发商有权对业主出售，此时开发商与业主签订的车位使用权转让合同是合法有效的，应得到法律保护。其性质属于营利性的公共配套设施，根据《房地产开发经营业务企业所得税处理办法》国税发［2009］31号文第十七条第二款：“属于营利性的，或产权归企业所有的，或未明确产权归属的，或无偿赠与地方政府、公用事业单位以外其他单位的，应当单独核算其成本。除企业自用应按建造固定资产进行处理外，其他一律按建造开发产品进行处理。”因此，作为营利性配套设施的地下车库，成本应单独核算开发成本，将其归集至开发成本-公共配套设施（地下车库）之中，完工后结转至开发产品-地下车库之中。

第二情形，如果开发商在销售小区房屋时已将地下车库按公建面积分摊给了全体小区业主，从法律上讲，该停车场的产权应归全体业主所有，开发商无权与个别业主签订停车场车位使用权转让协议，实务中所签订的协议也应归于无效。该地下车库性质属于非营利性的公共配套设施。开发商无权对该地下车库进行处置取得收益。根据国税发［2009］31号文第十七条第一款“属于非营利性且产权属于全体业主的，或无偿赠送与地方政府、公用事业单位的，可将其视为公共配套设施，其建造费用按公共配套设施费的有关规定进行处理。”因此其建造成本归集在开发成本-公共配套设施费，最后分摊至可售面积成本之中。因此对于非营利性的公共配套设施性质的地下车库，开发商无权与业主单独签订停车场车位使用权转让或租赁协议，实务中所签订的协议也应归于无效。如果小区业主需要购买或租赁该停车位使用权的话，应与小区业主委员会或经业主委员会授权委托的物业管理公司签订停车位使用权转让或租赁协议，在这种情况下，只有全体业主有权处分该地下停车场车位的使用权，其转让停车位使用权或租赁收入也应归全体业主所有。

第三种情形，地下停车场是由人防工程改建的，尽管该面积未分摊给全体业主，开发商也无权出售。开发商在交纳相应的地下人防设施使用费后，可以获得地下人防车库的相应收益权。但其地下人防设施归属国家，故不存在销售产权行为。

第四种情形，对于随商品房销售转让车位使用权（买房送车位使用权）的情况，开发商与业主签订商品房销售合同，同时签订车位使用权转让协议，地下车位与商品房捆绑，其车位使用权转让相关价款实际已包含在房屋总价中，发生的可以理解为销售不动产行为，统一开具销售不动产发票。

2.2.2税务处理

A对外出租的税务处理：

地下车库对外出租，直接作为租赁，开具租赁业发票。其涉税要点主要为

（1）地下车位只能出租不能出售地下车位经核实原属“人防工程”，但国家有相关规定"“人防工程”的地下车库，所有权归国家所有，既不计入公用建筑面积，也不得出售产权，但可出租车位，收入归投资人所有。

（2）租赁期限不得超过20年。根据我国《合同法》第二百一十四条规定：“租赁期限不得超过20年。超过20年的，超过部分无效。租赁期限届满，当事人可以续订租赁合同，但约定的租赁期限自续订之日起不得超过20年。”也就是说，法律只能保护您对这个车库拥有20年的租赁使用权，超过20年的，法律不予保护。

（3）明确约定租金及其支付方式

所涉及到的主要税种为：

营业税及附加：按租赁业5.6%交纳。根据《中华人民共和国营业税暂行条例实施细则》第二十五条规定，纳税人转让土地使用权或者销售不动产，采取预收款方式的，其纳税义务发生时间为收到预收款的当天。纳税人提供建筑业或者租赁业劳务，采取预收款方式的，其纳税义务发生时间为收到预收款的当天。因此营业税额以预收金额为计算基数，而非财务上分期确认收入分期预提交纳营业税。

企业所得税：根据《中华人民共和国所得税法实施条例》第十九条 企业所得税法第六条第（六）项所称租金收入，是指企业提供固定资产、包装物或者其他有形资产的使用权取得的收入。以收到的租金全额作为收入计征所得税，而非按会计处理分摊至各期确认收入计征所得税。

土地增值税：因未发生权属转移，不涉及土地增值税。

房产税：根据《财政部、国家税务总局关于具备房屋功能的地下建筑征收房产税的通知》（财税［2005］181号）规定，已出租的地下建筑，按出租地上房屋建筑相关规定计征房产税。即出租部分按租金收入的12%计征房产税。

土地使用税：根据《财政部国家税务总局关于房产税城镇土地使用税有关问题的通知》（财税[2009]128号）第四条规定，“关于地下建筑用地的城镇土地使用税问题：对在城镇土地使用税征税范围内单独建造的地下建筑用地，按规定征收城镇土地使用税。其中，已取得地下土地使用权证的，按土地使用权证确认的土地面积计算应征税款；未取得地下土地使用权证或地下土地使用权证上未标明土地面积的，按地下建筑垂直投影面积计算应征税款。对上述地下建筑用地暂按应征税款的50%征收城镇土地使用税。”需要注意的是，如果不是单独建造的地下车库，而是与地上房屋建筑物连在一起，则其地上和地下建筑物所占的同一宗地只能缴纳一次土地使用税，不重复征税。

印花税：租赁收入的千分之一。

B对外出售的财税处理：

对外出售的地下车库应作为销售不动产处理，开具销售不动产发票。在符合收入确认条件时，确认主营业务收入，同时结转开发产品--地下车库相关金额至主营业务成本。

其涉及到的主要税种为：

营业税及附加：按销售不动产计征营业税及附加。纳税人的营业额为纳税人销售不动产向对方收取的全部价款和价外费用。但纳税人销售不动产价格明显偏低而无正当理由的，主管税务机关有权按下列顺序核定其营业额：按纳税人当月提供的同类应税劳务或者销售的同类不动产的平均价格核定；按纳税人最近时期提供的同类应税劳务或者销售的同类不动产的平均价格核定；按成本利润率来计算价格。（成本利润率由省、自治区、直辖市人民政府所属税务机关确定）

土地增值税：单独确认收入及增值额，按非普通住宅计征土地增值税。

企业所得税：税率为25%，与销售住宅所得税处理相同。

房产税：与住宅等开发产品类似，已销售的车库不交房产税。

土地使用税：产权已转移部分，不交土地使用税。

印花税：以销售额为依据，按销售不动产税率万分之五申报。

C自用的地下车库财税处理：

自用的具有产权的地下车库，其处理应同房开企业自用开发产品相同，在自用时将开发产品--地下车库转为固定资产，并计提折旧。自用部分按财税［2005］181号相关规定，对自用部分房产计征房产税。土地使用税同出租处理相同，单独建造的地下车库应按应征税款的50%申报城镇土地使用税。不涉及其他税种。

营业税及附加：按销售不动产交纳营业税及附加。

土地增值税：房开企业与购房人签订销售合同，并签订转让地下车位使用权协议，约定将上述地下车位的使用权赠送给购房人，附赠的车位因未取得转让收入，按出售开发产品计算销售收入，因车位使用权价款包含在商品房总价之中，其土地增值税已在所销售的商品房中体现。

所得税：其收入并入房屋销售总价，成本已分摊至可售面积成本，其所得税与销售商品房性质一样。

房产税：开发商随房销售，同时与业主签订转让车位使用权合同，则应视同销售车位，不再征收房产税。

土地使用税：开发商随房销售，同时与业主签订转让车位使用权合同，则应视同销售车位，不交土地使用税。

印花税：其价款已包含至商品房价款之中，印花税已按销售不动产万分之五交纳。

需要注意的是，实际工作中会出现房开企业建造的地下人防设施面积超过按项目建筑面积实际应建造的面积，对于超过地下人防设施实际面积部分的地下车库，是可以办理产权证明的。房开企业也有权进行出售、出租或自用。

第3篇：商场地下停车场设计范文

随着国民经济的持续稳定增长和汽车工业的迅速发展，城市机动车拥有量急剧增加，城市交通需求也迅猛增长，随之而来的交通拥挤、阻塞和“ 停车难、乱停车”更加严重的现象，已成为我国许多大中城市普遍存在的交通问题，许多城市商业区的交通及车辆停放已经越来越多的受到有关部门的重视。

城市综合体是从2006年开始出现，由购物中心、公寓、住宅、酒店、写字楼等组成，均在一个区域内，其中购物中心内还通过一条大型室内商业步行街与各大主力店自然衔接为一体。

城市综合体的规模，特大城市为100万平方米左右，大城市为50-100万平方米左右，中型城市为30万平方米左右。按照现有100平方米配一个停车位规定，最小的城市综合体须安排3000个停车位，按平均每个车位占用33平方米建筑面积，需按总建筑规模的30%配置停车场。

现实的情况是，虽然中国城市综合体的停车位设置远远低于30%的配置水平，大部分停车位设置甚至10%的水平都达不到，但许多停车位却经常处于空置状态，其主要原因是目前我国城市综合体的停车库设置方式主要以集中式为主，而且大部分设置于地下，对于城市综合体建筑这样一个大尺度的建筑而言，单一而集中设置于地下的停车场，其服务半径太长，其后果是直接影响有车一族的消费和城市综合体的经济效益的提升。

本文试图通过分析城市综合体不同的场地内的交通及停车方式对城市综合体经营的影响，提出城市综合体停车方式的建议，便利城市综合体直接用户（包括消费者、商户），提升综合体周边建筑及群体使用价值等，促进城市综合体经营的良性循环。

二、城市综合体停车场设置方式

城市综合体大部分位于城市中心或副中心，土地资源昂贵，停车场设置方式一般采用地下停车场、停车楼、屋顶停车场、机械停车等方式，地面一般不设停车场。

1.地下停车场

现代化城市空间发展的方向之一是向地下延伸。由于地下空间具有多方面优点如合理利用土地资源，扩大城市空间容量，缓解城市交通问题，提高城市中心区的土地使用效益，增加城市绿地，保持历史文化名城风貌，减少城市污染，改善城市生态环境，减轻灾害，节约能源等，因此，在我国各城市综合体中得到广泛的应用。

2.停车楼

停车楼包括独立停车楼、联通式停车楼、分层式停车楼。

独立式停车楼是指为汽车专门建设的独立的用于停车的建筑物，在城市综合体中很少使用。

联通式停车楼是指为汽车专门建设的独立的但与城市综合体其他功能的建筑物相连的停车楼，在城市综合体中部分使用，如北京金源购物中心。

分层式停车楼将商业价值很大的低层空间开发为商业空间，而将上部商业价值不大的空间作为停车空间，例如地处商业黄金地段的上海香港新世界商厦将地下及一至六层裙房作为商业空间，七八九层作为停车空间，之上为高层塔楼部分办公空间。在寸土寸金之地，是一种解决停车空间的好办法。

3.屋顶停车场

相对于地下停车，屋顶停车建设成本较低，又不占用地面土地，因此许多开发商更愿选择将屋顶设计为停车场。缺点是如若楼层较多，屋面标高很高的话，则汽车坡道会很长，占用大面积空间，投资效率低。另外屋面停车使屋面景观比较乏味，还需考虑适当景观处理。

4.机械停车

机械停车随着城市用地强有力的开发建设，城市土地资源越来越紧缺，尤其是停车供需矛盾最突出的中心商业区，由于城市用地的紧张和土地价格的昂贵，要开辟较大面积用地来建设地面或坡道式停车场显然行不通。机械式立体停车库具有占地面积小、空间利用率高、设置灵活方便等优点，在当前停车泊位供应严重不足、机动车拥有量急剧增长和土地资源日趋紧缺的情况下，发展机械式立体化停车已刻不容缓。

三、目前我国城市综合体停车场设置方式优点与不足

城市综合体的出现并得到迅速发展，其主要原因是中国市场消费环境（从单纯购物到多元化消费）、商业设施（从购物场所到消费场所）的更新换代。从居民出行与抵达工具的角度看，交通工具也从比较单一的公共交通发展至多元化交通，其增长最大的就是私人汽车。

由于私人汽车群体是城市综合体的主要消费群体，由于停车和发车是该群体到达与离开城市综合体的第一和最后一个场所，因此，停车场的设置方式的不同将直接影响城市综合体的运营与社会环境经济效益。

受地下空间免地价、建筑面积不计入容积率等因素的强烈利益吸引，加上对新型城市综合体认识不深，在国外甚至在先进发达国家都无案例可供参考借鉴的情况下，目前我国新一代城市综合体基本上延续原有停车场设置方式，将停车场全部设置于地下。单一的停车场设置方式，必然形成以下的不足：

1. 分流方式的先天不足

人、物的分流方式有水平分流方式、垂直分流方式及混合分流方式。目前我国城市综合体将停车场全部设置于地下，主要分流方式为垂直分流方式，造成分流方式的先天不足。

2. 造价高昂

目前我国城市综合体地下停车场都按标准高配设置，地下二层早已突破，大部分在地下三层，有些甚至达到地下五层。开挖深度的增加，由于施工措施维护、消防、防灾、采光通风、环保、停车位面积加大等原因造成单位车辆停车位造价的成倍增加。

3. 停车场设置层次低

受地下空间环境等因素影响，目前我国城市综合体停车场设置只能满足能停车（有车位）的层次，不能达到好停车（安全、易达、愉悦）的层次。

4. 管理维护成本高

与其他停车方式相比，由于环境空间的限制，增加了通风、采光、防灾减灾、单位停车位面积等使用成本，地下停车场存在管理维护成本高的不足。

四、创新建议

1. 转变观念

城市综合体是因应中国市场消费环境（从单纯购物到多元化消费）、商业设施（从购物场所到消费场所）的更新换代而产生的，其停车场设置方式要从开发商角度出发转向从使用者的角度出发，根据使用者的需求和要求设置停车场。

2. 克服单一停车场设置方式

由于公共场所的停车配置标准时间落后于私人汽车的发展，造成目前我国城市综合体停车场设置标准在高配的情况下仍然不足，而设置方式单一化，则加剧了这一矛盾。因此，要根据使用者、场地、功能、技术等条件，科学、人性化设置不同方式的停车场，以满足使用者的需求与要求。

3. 创新停车场设置技术，提高停车效率与效益

目前，我国停车场基本上是平层一部车，空间利用率较低，可通过机械停车、错位停车、屋顶停车等手段提高空间利用率，提高停车效率。

另外，学习先进停车设置方式，提高提高停车效益。例如，适当发展联通式停车楼，达到人、车同时与消费场所的无缝连接。

第4篇：商场地下停车场设计范文

关键词：停车距离；停车收费；线性规划；静态交通

中图分类号：F570 文献标识码：A

Abstract： In this paper， aiming at the central business district static traffic impact on dynamic traffic， parking resources serious waste， established a parking demand about parking parking in the central business district based on time， stopping distance and parking place to accept the price of parking charge model. And through the model linearization， the difficulty of get solution is reduced at the same time， improve the efficiency of solving the model. By solving the numerical examples， the price adjustment of parking facilities， theoretically effectively tap the parking between the commercial plaza around the parking facilities， added to the remote parking facilities utilization， and reduce the number of parking facilities around the use of commercial plaza， greatly reduces the commercial facilities surrounding dynamic traffic pressure.

Key words： stopping distance； parking fee； linear programming； static traffic

0 引 言

随着经济的飞速发展，各城市中心区的建设也在日益完善。众所周知，城市中心区是城市居民的集中点，具有城市功能集中，土地利用强度大，社会经济活动密集的特征。城市中心区集合了商业、娱乐、办公、居住、酒店等多种土地利用于一体。而其建筑设施高度集中，建筑容积大的特点就自然而然的造成了其对人流的吸引力度极大，随之而来的是车流随着人流急剧增加。与此同时，我国机动车保有量正在大幅度逐年上升，特别是上海、北京、杭州等城市，已经对机动车的增加实行了多种调控政策。而城市中心区因为其特性使得道路交通流一直居高不下，道路拥堵成了城市中心区随处可见的日常现象。伴随着机动车的增长以及大量的交通流，城市中心区的停车问题也在日益突出。历史欠账问题造成了停车设施不足的问题，一些距离商业区近或者商业区的配套停车设施在高峰时间呈现供不应求的状况，导致了停车排队过长从而影响了附近的动态交通，使本来就不堪重负的道路更加拥堵，过境通行车辆时常因为停车设施外的排队车辆发生大量滞留，静态交通与动态交通发生了严重的相互干扰，造成了中心商业区严重的拥堵现象。而一些较远的停车设施却往往无人问津，造成了停车资源的浪费以及停车效率的低下。这些问题制约了城市中心区道路交通的畅通。

1 国内外研究现状

吴涛、晏克非等[1]提出了一种实际计算公共停车收费价格的两阶段方法。该模型的第一阶段是根据现有的平均成本定价理论去分析现有的停车设施中所需要的停车设施建设成本、管理人员费用、设施维护费用、租金等费用得出单个车位的平均成本作为收费依据。模型的第二阶段则是因为高峰时段和非高峰时段中停车需求的不同，从时间因素上对其价格进行确定。其中定价依据包括了服务成本、服务价格、支付能力、合理报酬、停车设施的投资回收期、停车设施的类型、停车需求特征、地价级差、原先收费价格、城市交通政策目标。

郭晨晨[2]在《哈尔滨市秋林商圈停车空间规划对策研究》中，在调研踏勘与调查问卷的基础上，分析归纳了不合理的停车空间布局、单一的停车形式、不健全的停设施、不科学的停车管理等因素，阐述了停车空间所面临的主要问题。通过建设新的路外停车设施与改进现有路内停车设施的方法改善了城市中心商圈停车空间环境问题。

唐忠华、陆化普等[3]介绍了实用的大城市停车行为调查方法及可行的数据处理方法；江文平、李克平等[4]在对大城市商业区的停车空间特征和停车时间特征分析的基础上，总结了目前存在的停车问题并提出了相关的对策建议；易昆南等[5]在分析了随机动态交通网络中驾驶员的停车行为的基础上，构建了停车供应与需求之间的不动点拟动态驾驶员停车行为模型；宗芳等[6]以联合树推理为基础，推理分析了停车政策、停车费率、收入水平以及停车设施供应等对驾驶员停车行为之间的互动关系，并且还建立了停车行为分析贝叶斯网络；李志纯等[7]认为停车费率、停车设施的安全性、停车设施的便利程度将对驾驶员的停车行为及对停车设施的选择性产生较大的影响。

因此本文将通过控制停车设施中的停车费率，在城市中心商业区的合理位置新建停车设施，研究停车者在价格因素以及距离因素下对于停车设施的选择，从而对目前停车设施的不足进行改善，达到最终缓解停车压力，减少静态交通对动态交通影响的目的。

2 模型构建

2.1 模型符号

2.2 目标函数与约束条件

该模型所使用的目标函数以所有在此区域有停车需求的停车者p的最终停车场所与其目的地的距离为优化目标。采用此优化目标的好处在于，在满足一定约束条件的情况下，尽可能地满足所有司机希望能够将车辆停在距离其目的地较近的停车场这一需求。

该模型共有5个约束。式（2）的含义为停在某一停车场v的所有车辆之和不能超过该停车场v的容载上线。式（3）的含义为停车者p最终支付的停车费用，不能超过其所能接受的上限。式（4）的含义为停车者p所选择的停车场与目的地之间的距离，不能超过该停车者p所能接受的距离上限。式（5）的含义为停车者只能选择一个停车场作为自己的停车场所。式（6）的含义为决策变量x2的0-1约束。

3 算例分析

表1是一个中心区商业广场的自建及周边停车设施。其中停车设施分别为该商业广场的自建停车设施（停车库A），每小时收费金额为15元，容量为100。距离其200米的周边停车设施（停车库B），每小时收费金额为15元，容量为100。距离其500米的相邻街停车设施（停车库C），每小时收费金额为10元，容量为50。以及距离其1 000米的较远停车设施（停车库D），每小时收费金额为8元，容量为36。

图1是该商业广场的停车者对于该商业广场不同距离及停车设施每小时收费金额的接受度。

本文通过lingo软件对样本为200的停车者通过模型进行计算，得到的计算结果显示50%的停车者选择了停车库A，18%的停车者选择了停车库B，24%的停车者选择了停车库C，1%的停车选择了停车库D，7%的停车者选择在目标区域以外利用其它方式到达该商业广场。如图2所示。

该结果显示：对于停车库A和停车库B而言，在同样的价格下，所有人都会选择离商业广场最近的停车设施直到其容量达到上限才会选择其它停车设施。对于停车库B和停车库C而言，同样对于商业广场有一定的步行距离的情况下，在价格和距离都相差不大的情况下，较低的价格相对更能吸引停车者的选择，但是差距不会太大。对于停车库D而言，较远的距离以及基本与停车库C相差无几的价格使得只有极少数人会对其进行选择。综上所述，本文认为在价格差距不大的情况下，商业广场自带的停车设施会被优先使用直至其容量达到上限，此举会大幅度增加该商业广场四周交通量，增大道路交通负荷。而较远的停车库会产生大量停车位空置，造成极大程度的停车资源浪费。而普遍偏低的停车价格使得大多数停车者仍旧选择停车至商业广场周边停车设施，并未减轻商业广场周边道路的交通负荷。

经过上述结论，为了缓解停车库A的停车压力，本文采取提升停车库A每小时收费金额至每小时25元的方式控制停车者对停车库A的选择，并力图增加利用其他方式到达商业广场的停车者的数量。如表2所示。

得到的Y果显示27%的停车者选择了停车库A，41%的停车者选择了停车库B，24%的停车者选择了停车库C，1%的停车选择了停车库D，7%的停车者选择在目标区域以外利用其它方式到达该商业广场。如图3所示。

本文认为停车库A的收费提升后，更多的停车者愿意接受相对价格更低的停车库B，而选择停车库C和D以及选择其他方式的停车者数量没有改变。由此可证，当停车库A的收费价格提升后，原先选择停车库A的停车者更愿意去较近的停车库B，而价格不占优势的停车库C和D并不会吸引更多的停车者，也不会有更多的停车者选择用其他方式到达商业广场。故提升停车库A的价格起到了降低停车库A周边交通负荷的作用，却增加了停车库B周边的交通负荷，并且停车库D的停车资源依旧没有被有效地利用起来，停车库B适中的价格依旧吸引着停车者，导致选择利用其它方式到达商业广场的停车者数量依旧没有变多。

本文将通过略微提升停车库B每小时收费金额以及降低停车库D收费金额对停车者人数进行再次分流，并力图增加利用其它方式到达商业广场的停车者的数量。具体方案为将停车库B的收费增加为每小时18元，将停车库D的收费降低为每小时5元。如表3所示。

得到的结果显示27%的停车者选择了停车库A，27%的停车者选择了停车库B，25%的停车者选择了停车库C，5%的停车选择了停车库D，16%的停车者选择在目标区域以外利用其它方式到达该商业广场。如图4所示。

通过该结果，本文已经基本实现了分流停车者的目的，提高了较远停车设施的利用率，并有效地增加了利用其他方式到达商业广场的停车者的数量。

4 结束语

本文通过建立模型分析有需求的停车者在同样停车时间下，对于不同距离不同收费的停车设施的选择。通过调整停车设施的收费价格，从理论上有效地分流了商业广场周围各停车设施间的停车者，增加了对于较远停车设施的利用率，并减少了使用商业广场周围停车设施的人数，大大降低了商业设施周边动态交通的压力。但由于本文研究内容主要考虑停车需求方面，并未考虑停车时间以及环境影响等因素，因此需要进一步的深入研究，使得模型更具备广泛的应用性。

参考文献：

[1] 吴涛，晏克非. 城市公共停车收费定价的研究[J]. 上海铁道大学学报，1999（12）：16-20.

[2] 郭晨晨. 哈尔滨市秋林商圈停车空间规划对策研究[D]. 哈尔滨：东北林业大学（硕士学位论文），2012.

[3] 唐忠华，陆化普，戴继. 停车特征调查方法及问题数据处理研究[J]. 中南公路工程，2004，29（3）：10-15.

[4] 江文平，李克平，廖明军. 从停车特征分析入手解决商业区停车问题[J]. 市政技术，2007，25（5）：412-422.

[5] 易昆南，李志纯. 随机动态交通网络中的停车行为[J]. 长沙理工大学学报，2006，3（2）：12-17.

第5篇：商场地下停车场设计范文

关键词：商业地产； 商业空间； 可持续发展

Abstract:Owing to the large capacity, huge investment and long-runcapital-recycleing, the big commercial design is a particular project in special industries. The commercial idea is rather different from bottom layers and self-contained ones. A long-term development of of commerce depends on its function, commodities, the integral efffect caused by the structure of its industry. A scientific commercial strategy may constanly upgrade efficiency. It may also increase the value of real estate. A pragmatic business plan can maximize the profit of Huilong Shopping Mall after the analysis of risk and scientific placement of the item.

Keywords:Commercial real estate； Business possibilities； Sustainable development

中图分类号：TU984.13

文献标识码：B

文章编号：1008-0422（2009）06-0124-03

1总论

近年来，随着改革开放和经济发展，中国社会进入快速的国际化和市场自由化进程。众多知名商家纷至沓来，国内消费者的需求也随之增大。我国商业建筑的面积日趋增大，大卖场已成为现代零售业最主要的商业形态，尤其是成了消费者购买日用消费品的主要场所。大卖场客流量大、辐射范围广，产品销量大，同时也是很好的展示企业形象的窗口。面对一个如此庞大的市场，商业地产开发商无不希望把握机遇，建造出自己的大型购物中心和商业帝国。汇龙购物中心正是在这样的背景之下开发建设的。

汇龙购物中心位于上海市奉贤区南桥镇，用地面积：14399.80m2，地上总建筑面积：23906m2。基地北邻南亭公路，东邻环城西路，西邻奉贤区自来水厂。作为一个大卖场，开发商希望该项目建成后大大地完善南桥镇的商业服务设施，提高城区居民的购物环境品质，同时其建筑形式有力的提升南桥镇的城市建设形象，成为当地标志性商业建筑。

接到这个任务后，我们与业主充分沟通，了解业主需求，意识到如何塑造与购物中心相适应的整体空间环境和人文环境，提升地段环境质量，创造宜人的购物环境同时追求外部环境和内部环境的互动，通过空间组合的流动和渗透，体现出环境的均好性原则，形成多元化与多样化的功能布局是我们设计的主要任务。

随后在设计中确定了如下设计原则：

1.整体性原则：新建工程的用地、道路系统、景观环境要与周遍环境相协调，并符合城市总体规划要求。

2.三统一原则：科学合理地分配土地资源，提高土地集约使用的综合效益，做到经济效益、社会效益、环境效益的三统一。

3.注意城市设计：创造宜人的购物环境的同时，注意与外部环境的对话，共同构筑城市整体形象。

4.高效的原则：强调资源的综合利用，创造高效有益的内部空间和外部空间。

5.可实施性原则：充分考虑规划设计的可实施性、易操作性及经济性。

2总平面设计

本项目用地面积紧凑，开发商希望能占用最大的面积以发挥最大的商业价值。而大卖场的性质又决定了要有相当面积的停车卸货人流集散广场等用地，其经营发展与周围地区交通状况及市场需求息息相关，是无法回避的矛盾，解决了这一矛盾才能进一步谈规划和建筑，忽视这些问题将对商业项目产生无法弥补的影响。我们从购物中心的整体环境、空间形态、建筑构成为出发点，结合室外广场、道路、景观、绿化、照明等布置，经反复修改比较，最终形成现设计的总平面，使建筑的整体品质符合城市规划的要求。

基地位于南亭公路和环城西路交叉口，主要人流来自这两条道路，故底层主入口设置在南亭公路与环城西路交叉口，设计为圆弧形，与道路交叉口圆弧相融合，在满足城市规划需要的前提下尽可能的吸引交叉口的人流。同时在南亭公路和环城西路上设置商业中心的次入口。

在道路系统的设计中，将人流、车流和物流等动线分开，减少车辆对人行的干扰，保证购物人群的安全性和交通的高效便捷性。人行道路沿南亭公路和环城西路布置。在基地西边和南侧用地边界处设置内部货运通道并兼做消防车道，靠近建筑西南角设卸货区，控制物流出入口方向，使物流路线更加畅顺。

购物中心设计充分考虑到未来商业竞争对停车设施的要求，在满足现有规范的要求下，考虑远期的停车使用需求，同时为了将更多的地面面积还给商家，设地下停车和屋面停车2个停车库，和一个地下自行车停库。屋面及地下停车库均设一进一出双车道与地面连通，同时均设置一上一下自动人行坡道连接商场和车库，方便顾客通行。地下车库出入口和屋顶停车场出入口设在南亭路上，靠近基地西侧，与物流道路通过绿化分隔。各动线互不干扰，提高了交通设施的运行效益。符合人流物流分流，路线短捷顺畅、安全、准时的原则。

21世纪是追求生态的世纪，寻求可持续发展是人类的共识，良好的生态景观有助于提升整个区域环境的档次，作为服务于大众的公共商业设施更应该体现这一点。由于基地被大体量的建筑所覆盖，所以尽可能的提高基地的绿化率是摆在建筑师面前的重要任务。沿南亭公路和环城西路是展示建筑形象的两个主要景观界面，同时又是人行系统融汇的区域，该区域虽然没有大片的集中绿化，但通过延长绿化带，合理的植物搭配等绿化、景观设计手段使得建筑形态、绿化系统、人行系统有机地整合到一起。

3建筑设计

本购物中心项目是一个大型商业建筑，作为区域性的大型商业中心要求建筑造型应体现时代感和超前性，力求建成奉贤区标志性建筑。我们在充分尊重现有环境的基础上，处处体现“以人为本”的设计原则。在满足商业运作提出的各类技术要求和指标前提下尽量体现商业建筑的外部特质。商业建筑除投入资金大、周期长之外，另一特点是建筑设计在后，商业规划在前。由于不同商家对建筑形态要求不同，不同商家对建筑尺寸、层高、外立面、平面布局乃至装修风格都有不同要求，在商家还未明确前，建筑设计就无法深入进行。本项目的开发商对此有明确的态度，在设计初期就要求商家介入，对平面布局提出具体而详尽的要求，使得本设计能顺利进行。

按照商家需要及规划部门的要求，本购物中心地下一层，地上三层。按照功能性质，在本工程的区域功能可以分为三大类，其一是商业功能区域，其二是仓储配套设施及设备区域，其三是停车区域。这三大功能区域大致以竖向结合平面做区域分隔：地下室和屋面为停车区域及设备用房，地面一至三层为商业功能区及仓储配套区。

地下室设计为停车区域及设备区域，设有地下汽车库、自行车库、设备用房及约600m2人防区域，在地下室设计中采用无梁楼盖的结构形式，尽量赢得更多的使用空间。

购物中心首层为整体式商场，主要以出租商铺为主。通过自动人行坡道与地下车库连接起来，方便驾车人员到达商业区。底层布置充分考虑到沿街人流创造的商业价值，在沿南亭公路和环城西路侧均布置独立商铺，使沿街人流可从商铺直接进入购物中心。二层及三层为超市卖场，通过自动人行坡道将人流引致设于三层的超市进口，待采购完毕后，又有自动人行坡道将人流引致设于二层的出口，顾客购物流线清晰，避免进出人流交叉干扰，同时最大限度地延长人流在卖场内部的停留时间，给卖场尽可能带来效益。卖场内部通过区内两部自动人行坡道进行联系，把人流带至需要到达的楼层。

结合总体布局，本工程物流入口设于建筑西面，并设有三台货梯；每层相应部位均设计一定面积仓储空间，最大限度的避免物流流线在竖向上的重复，有效的利用资源。

局部四层为设备用房，屋面为屋顶绿化及停车场。

由于本工程为大型商业建筑，因此我们在人性化设计上也有充分考虑：驾车顾客进入设于室内的地下车库或屋顶停车场停车后，均可通过自动人行坡道迅速到达商场各层。在环城西路与南亭公路建筑主入口处设置两处供轮椅通行的无障碍坡道，在建筑主入口旁边设置一台无障碍专用电梯，在地上每层男女卫生间各设置一个无障碍厕位，这些设计充分体现了以人为本的设计原则。

根据商业建筑的能耗调查统计，设有空调系统的商业建筑每年的能源消耗费用接近150元/m2，现有商业建筑的每年的能源消耗费用就高达225亿元人民币。商业建筑消耗的能源主要用于空调、照明、热水供应以及其它动力设备等方面。其中空调能耗是商业建筑的能耗的主要部分，占总能耗的50～60％。中国的商业建筑具有巨大的节能潜力，技术手段的推广和合理利用是商业建筑节能的关键。我们在设计中充分考虑到节能的要求，减少开窗面积，玻璃采用中空LOW-E玻璃，框料为断热材料，屋面及墙体采用板材外保温，提高空调系统运行管理，使建筑的节能落实到实处。

在充分研究基地特征和景观条件的基础上，通过建筑造型的处理，力求以体现时代气息和商业中心的视觉特征为基准，融流畅、现代、活泼为一体，将独特的建筑形象展示给城市及公众。商业建筑形象塑造有其固定的标准模式：雍容华贵、较封闭的外墙，沿街配以大玻璃的橱窗，成为顾客的导购指南。本项目结合以上特点，根据建筑巨大的体量并结合功能，在立面处理中对建筑材料进行了重新的组合。建筑造型上满足购物中心对立面上广告设计的实际要求，又突出时代感、标志性，现代感极强。外墙材料及极具视觉效果的玻璃幕墙通过细致的设计给人以全新的视觉感受。建筑材料以现代材料为主，突出商业建筑的自有特色，给人耳目一新的感觉。

第6篇：商场地下停车场设计范文

论文关键词：停车秩序，停车设施，建设管理

随着江门市经济快速发展和广大人民群众生活水平日益提高，机动车数量急剧增加影响到原有的停车秩序。但是，由于种种原因，江门市城区停车场建设滞后，停车泊位不足与机动车保有量快速增长之间的矛盾日益突出，停车乱、停车难已成为制约经济发展、影响城市运行效率的重要问题。为了加强江门市城区停车场管理，规范城区停车秩序，提高静态交通管理水平，进一步提升城市形象，对城区停车场进行统一规划、建设、规范管理势在必行。

一、江门城区停车场现状

经调查，江门市城区现有停车场110个，共计停车泊位3396个。按照停车场使用性质共三类：第一类是社会公共停车场。有停车场33个，949个停车泊位。第二类是配建停车场。有停车场61个建设管理，2323个停车泊位。第三类是路边停车场。有停车场16个，计204个停车泊位。

根据江门市单位和市民生产、生活实际情况，建成区成规模的停车场和泊位主要集中在四种位置。第一种在商业聚集区论文提纲怎么写。此区停车场共计4处，停车泊位170个。第二种在交通集散地。主要集中在汽车站，此区停车场共计1处，停车泊位60个。 第三种在大型公共建筑和大型单位。主要集中在医院、宾馆等单位，此类停车场有61处，停车泊位2323个。第四种在小型单位密集区。此区停车场30余处，停车泊位700个。

二、目前城区停车场的主要问题

（一）停车场和停车泊位严重不足，未能满足城区的停车需求

江门城区机动车停车场地比较缺乏，停车困难及车辆占道停车，影响城市交通。城区停车场110个，停车泊位3396个，而城区仅汽车保有量近75000万，停车泊位与汽车保有量之间的差距显而易见，远远满足不了飞速增长的机动车停车需求。

（二）部分停车场建设不规范

部分停车场没有按国家标准设置统一的交通标志，科学划定交通标线和停车泊位，制度不健全。

（三）停车场布局不合理

江门市停车场分布主要集中在交通集散地、商贸聚集区、大型公共单位，这些区域又主要集中在老城区，道路较窄，人、车流量较大，再加上市民上下班出行时间集中，造成了停车时间集中、车辆密集，极易造成交通拥堵。

（四）停车场规划滞后

由于历史原因，江门市多数大型公共建筑、单位未配建停车场，直接制约周边道路的交通及停车秩序管理。老城区内大部分公共服务设施的配建停车位严重不足，一些机动车乱停乱放建设管理，已影响居民出行。

三、原因分析

（一）由于机动车数量近几年飞速增长，使停车压力加大

目前仅江门城区汽车数量接近115000台，加之数量庞大的摩托车及出入江门的外地车辆，使总共只设有3396个停车泊位的停车设施远远不能满足现实的需求。停车难问题日益突出，乱停车占道现象严重影响道路交通的有序性。

（二）多数住宅小区和建筑物没有按配建标准建设或预留停车场地

老城区的城市空间形态早已形成，原有的机动车停车场较少，居住区及公建等停车位配置率较低。比如，35幢在建、已建的高层建筑（12层以上）中，仅有15幢配建了地下停车库，仅占总数的42．9％；一些宾馆酒楼从不考虑停车场地问题，占道停车的现象十分严重；新建的小区也没有配建足够的停车场地，不少居民只能将车辆停放在小区附近道路上。

（三）老城区的人口密度太高，空间局促，增加了停车压力

由于历史原因，老城区往往是人口、商业密集区。随着时代的发展，这些地方也成为了机动车停放密集区，而老城区空间十分有限，难以满足机动车停放的需要。这些地区乱停乱放现象十分突出，摩托车挤占了人行道，汽车违规停放于街道两旁，造成过往人流拥挤和影响机动车安全行驶，形成诸多交通安全隐患。由于空间局促，使停车设施再规划、再建设难度加大。

（四）在建设停车场建设的实际操作中，存在征地难，征地费用高，征地矛盾多等情况，停车设施建设难度较大

停车需求较大的区域往往是在人口密集区、商业繁华区建设管理，而在这些地区筹建停车场难度非常大。用地紧张，这就使在筹建过程中牵扯到多方面的利益冲突和矛盾，加大了征地难度；老城区地形复杂，在技术、资金等方面给筹建工程带来诸多压力。

（五）部分室内停车场因收费和自身结构等问题造成使用率偏低

例如三角塘停车场，白天停车每月150元，全天停车每月250－300元，有些住宅小区停车位售价8－9万元，最高的11万元一个车位，市民不接受。江门人的经济收入在珠三角处于较低水平，买小车也多数是经济车型，如果花钱买小车位觉得不划算，于是就停在公路边论文提纲怎么写。

四、对策

（一）加强城区机动车停车设施使用管理

建议由江门市政府牵头制定目标、政策，整合现有的城市停车资源，使停车场的建设良性发展。措施包括：

1、改造利用现有设施，挖掘停车资源，包括合理利用城市广场和公共绿地的环境资源，新建一批公共停车场。

2、严格执行临街大中型建筑、小区配建停车场的规定和标准，同时科学合理地配置一定数量的占道停车设施。

3、交通高峰期时，允许部分路段临时停车，允许车辆在非机动车道内单向依次停放。

4、增大公共交通的分担比例，减少小汽车出行，减轻停车压力。

5、物价部门应颁发经营性停车场收费许可证，防止乱收费行为，同时制定收费停车场收费标准，采用分区、计时、累进收费的方案，使中心区收费高于边缘区收费；路边停车收费高于路外停车收费；长时间停车单位时间费率高于短时间收费，以调节停车泊位使用率建设管理，保证停车设施经营者能够通过正常的经营获得一定的收益，进而引导投资者参与停车场建设和经营。

6、要科学规划城区停车场的设置。在新开发大型建设项目时应进行交通影响评价分析；在新建高楼大厦的同时要配建停车场；在新建居民小区时，考虑配建停车的泊位；对现有的路网和旧城区改造时，留足规划停车用地；根据城市的布局，设置多个大型货车和农用运输车的停车场，让这些车有序地停放，改变这些车随意停放的现状，提高城市的品位。 加强停车场等静态交通设施建设，对于缓解城区道路交通拥堵问题、提高城市形象和品味具有十分紧迫而现实的意义。

（二）出台政策，鼓励停车场建设，推动停车产业快速发展

政府要对停车场建设问题高度重视，给与政策支持。

1、将停车场建设列入城市建设工作当中的重要组成部分。按照“配建停车场为主，路外公共停车为辅，路内停车为补充”的发展思想，从政策上进行倾斜、扶持，保证停车场等静态交通设施的规划和建设到位。

2、明确各部门管理职能，特别赋予规划和公安部门在停车场规划建设管理中的职责，组织对大型项目开发建设进行交通影响评价，在城区改造、建设大型建筑、小区规划、在城市重要干道两侧的开发和改造等建设时，在项目的选址、立项阶段需要初步的交通影响分析，以便及时对城区交通影响进行科学地分析和判断，防患于未然，避免工程建成后再采取补救措施。

3、根据城市总体规划要求，有计划地分片分段划拨出专门土地投资建设社会公共停车场。

4、按照“谁投资、谁建设、谁受益” 的原则，鼓励单位和个人参与社会公共停车场的建设和经营。经济手段是调整停车秩序的一种有效办法，政府要积极支持各种形式的停车场建设，并允许其按规定收取停车费；在允许停车的地方建设管理，按车位和停车时间进行有偿使用，根据不同地段、不同设施、不同时间按规定收取不等的停车费，所收停车费全部用作停车场点的管理和建设。一方面相对缓解停车紧张状态，另方面用聘请停车管理人员，维护停车地段的交通秩序。

5、在土地使用、税收、金融、信贷等方面实行优惠和保障，以解决停车场建设和经营等问题。

（三）倡导建立立体停车场和地下停车场

为解决江门城区建设停车场征地难问题，以最大限度地利用土地资源和建设资金，建立立体停车场和地下停车场势在必行。

1、在车辆停放密集的老城区，特别是在商业繁华地区应提倡建设多层立体停车楼，以节省土地，提高土地使用效率。

2、在具体项目建设中，应鼓励并要求采取地下停车场的形式，以充分利用地下空间，满足停车需要。

3、出台相应的规章制度，使建设立体停车场、地下停车场具有法律保障。

（四）要建立完善“政府领导，部门合作，各司其职，齐抓共管”的停车场管理体系。

政府要组织各职能部门，联合对城市停车场进行规划、建设、审批和管理。实行联席会议制度，定期不定期地研究处理在停车场规划、建设、管理中出现的问题，确保负责工作落实到位论文提纲怎么写。

（五）充分发挥公安交通管理部门的规划监管职能

公安交通管理部门要严格按照《江门市城区停车场建设管理办法》，全面监控停车场，全力推进城区道路静态交通秩序管理水平上一个新台阶，为江门市经济社会发展和和谐社会创造安全畅通的道路交通环境。

1、积极参与停车场的规划审核。公安交通管理部门在大型建设项目规划时，积极向规划部门提出配套建设停车场的规模、位置、建设标准参考意见。在建筑物规划设计阶段，应该参与图纸审批，对不满足配建要求的图纸不予通过。

2、积极参与停车场建设的监督。在建筑物建成验收阶段建设管理，公安交通管理部门应该确认其按图纸要求提供停车泊位，对于没有达到要求的要予以重罚，处罚的额度要大于开发商不建停车场所带来的收益。配建停车场必须与主体同时投入使用。对利用单位门前空地建立的社会停车场和路边停车场，统一规范施划、设置交通标线、标志。

3、积极抓好停车场管理。要在加强交通公共道德观念教育的同时加大对违法停放车辆的整治力度。城区交通秩序整治收效不明显的重要原因在于公众的交通公共道德观念非常淡薄，应在加强交通宣传的同时，要加强人民群众交通公共道德观念的德育，要动员舆论界的力量，对违法者进行曝光。建议利用移动电子警察和数码摄像机、数码照相机等工具，进行纠正违法行为的同时，加强非现场执法力度，将违法车辆送到电视台的曝光台进行曝光，并制定违法处理的监督制度，防止违法人员通过各种人际关系讲情，使违法停车者在接受处理过程中得到应有处罚的同时，受到应有的教育。

解决停车设施不足、停车设施建设滞后与机动车数量逐年增长的矛盾是一项艰巨而长期的任务，能否科学合理地规划停车设施建设直接影响了江门市交通的有序性和城市建设的长远规划发展。其次需要协调各方面力量，鼓励企业和个人加入到建设当中，同时执法监督部门也应加强监管宣传力度，促使人们自觉遵守停车规则。

参考文献：

1、江门公安交通管理局宣传科内刊，2010.12.6。

2、江门建委内刊《停车场建设管理办法》，2010.7.20。

3、江门市政府颁布《有关车辆乱停乱放暂行办法》。

第7篇：商场地下停车场设计范文

关键词：停车产业；收费定价；资产管理

截至2016年底我国机动车保有量达到了2.9亿辆。其中，家用汽车1.94亿辆；机动车驾驶人员3.6亿人。高速增长的汽车保有量已经远远超过现有停车位数及新建车位的负荷，直接导致了停车需求端一位难求。实现停车产业的供需平衡，需要优化其资源配置，金融机构在资本与产业融合方面具有得天独厚的优势，介入停车产业是其战略投资的重要选择。本文从金融机构介入停车产业投资模式、资产管理模式选择等方面进行分析，以期能为缓解我国“停车难、乱停车”问题提供市场化的解决方案与政策建议。

一、关于城市停车难与停车产业投资模式研究文献评述

随着家用汽车的普及，国内停车难越来越引起人们的关注。叶治安、汪长纬（2017）认为，老城区和中心城区以及人流相对集中的医院、银行、机关等公共场所，停车难矛盾更为突出，主要是由于公共停车场所没有得到充分利用，城市规划者重道路规划，轻停车场规划，停车场配建工程没有的到应有的重视。宋程（2017）认为，公共立体停车库的开发建设是可以作为解决城市停车难问题的一种有效途径，并提出了几种可能的商业开发模式。关于停车产业投资模式的研究也越来越多，马志恒、徐记梅等（2017）认为，采取“疏堵结合”的治理模式收效甚好，“疏”主要采取的途径是鼓励社会资本参与停车场建设。魏幼芳、刘雪莲等（2014）分析发现停车场产权定位不清、管理体制有待改革，深入探讨了城市机动车停车产业化发展存在的关键问题。李雪梅（2015）强调通过停车设施的供给和运营环节的同步市场化以建立合理的获利机制，促进停车产业化。宗刚、李盼道（2016）对停车定价的影响因素进行了研究，发现影响停车价格的主要因素是停车需求与供给，高定价会增加供给挤出需求，公共交通优先政策可以优化出行方式，减少停车需求。以往的研究都是从供需关系层面，探讨停车价格对停车产业的影响，而没有把金融机构配置资源实现自动调整停车供需平衡的功能考虑在内。而引入金融机构介入停车产业，将加大车位建设资金供给，构建市场化定价体系，实现停车资源的优化配置。

二、城市停车难与停车产业发展状况分析

（一）我国部分城市“停车难”状况分析如图1所示，2006-2016年我国家用轿车从5200万辆增长至1.94亿辆，年增速超过10%。重点城市停车位紧缺形势严重。我国停车位的数量远远低于汽车保有量，如图2所示，我国一二线城市停车缺口均超过50%。停车位变成极为稀缺的资源。依照国际经验，汽车保有量与停车最佳比值为1：1.2，而目前我国比例低于1：0.5，尤其是一二线中大型城市的停车位缺口甚至高达80%。由于立体停车位的建设成本较高，且投资回报远不如房地产利润，国内开发商对停车位作为配套设施进行建设缺乏动力。因而，随着汽车保有量的持续增长，停车产业供需严重失衡，缺口持续扩大。

（二）停车场产业发展空间分析停车产业具有极大的发展空间，仅以目前5000万车位缺口为基础，按照单价10-20万，通过简单测算就能发现未来停车产业至少有5-10万亿元的投资需求，停车产业蕴含着大量的投资机会。而目前可做资产交易的市场化运用的车位大概有2000万个，按照每个车位价值10-20万，可做资产交易的车位资产价值大概估值存量有2万亿元，蕴含丰富商业化投资价值。供给侧改革下“去杠杆”与优质资产荒并存，能带来稳定现金流收益及停车价格上涨的高确定性，使得停车场资产成为当下稀缺的优质资产，可以确保较好的固定收益回报，且停车收费没有坏账，均为预收，现金流方面的风险很低；从资产升值的角度，停车场过去被视为地产的额外配套设施。因此，价值被长期低估。随着停车收费价格管制逐渐放开，停车场资产的盈利性不断提升。对金融机构来说，拥有长期、稳定现金流的存量停车资产将成为展业新蓝海，但定价难、资产分散、产权复杂且交易过户难等问题却困扰金融机构介入停车产业。

（三）金融机构介入停车产业可行性分析

1.金融机构介入分享停车产业还处于停车资产的筛选与获取阶段。目前市场上可供选择的停车产业资源包含：机场、大型医院、火车站、高铁站等交通枢纽，车流量极大、收入相当可观。但是，这些好的资源，处于封闭的管理系统中，一般很难获得，民间资本更难介入；道路两侧停车位资源其体量较大，但却被政府管控，因此，这部分的资源需要我们与地方政府平台公司进行合作，达到资源的较好利用；大型商务CBD写字楼和商场停车资源较为分散，需要聚集起来集中管理；未来新建停车产业的机会非常大，甚至政策已经催生了停车产业的新机遇。比如，整体产权的出让带来的一次成本回收及后续管理费用带来持续性的现金流。但是，其投资成本较高，高门槛的前期建设费用阻碍了资金紧缺的中小开发企业的介入。

2.停车收费定价处于探索阶段。当前互联网、云计算等大数据技术逐渐应用于停车场管理领域。通过大数据获取停车场的经营数据以预测研判其未来的收费情况，并对资产进行合理定价。而在以前如果金融机构要通过长期租赁停车场介入停车资产管理，交易对手提供的数据往往并不真实可信，信息的不对称会使得介入企业花费大量人力进行调研。模型化则是在数据化的基础上进行分析，将决策依据模型化给出合理定价。例如，停车场价格的调整，可以基于历史数据分析设计一个定价模型，再根据客流量、周边价格因素等指标综合确定一个合理的价格区间，实现停车场收费价值最大化。停车收入还有很大的挖掘空间，停车收费定价有以下三种参考模式：第一种模式是分时定价。分时定价在国外已经司空见惯，而国内此前因为政府指导定价没有放开，所以极少采用采用。根据此前的测算，分时定价可以显著增加停车场长期经营性主营业务收入。因为通常情况下停车才是第一目的地，客户在高峰时段或繁忙时段对价格并不敏感。第二种模式是超售及车位共享。根据行业惯例，100个车位可以提供给120个用户共享使用。经过云端的停车简单数据统计及分析，基于限号、区域等特征指标，测算出北京停车位与车辆的比例可达1：2，甚至1：2.5，这样在定价时可以适当降低月租价格，但由于车位运用效率提高，对业主方增收远高于降价系数份额。因此，可以在金融街区域，基于高净值金融人士以超售的方式提高资产的运用效率。基于二环内居民停车紧张，将酒店夜间的车位销售给周边的居民，每个月为酒店增加了2万元的收入。第三种模式是嵌入生活场景的综合商业平台服务提供。由于停车场是很好的流量入口，嵌入恰当的生活场景，进行商业平台综合开发，能形成超额非停车价值收入。

3.停车场赢利创造方式处于转型阶段。传统停车场的收入曲线和成本曲线都基本是水平状态，利润空间有限。在运营管理及资产管理两端摸索出的管理经验优化了停车场资产价值模型，并创造了超额利润。目前，金融机构通过差异化的制定产品、多样化的营销渠道及商业平台的开发显著增加收入。此外，通过专业化的运营分区管理和智能化工具将节约大量的成本。比如，通过远程控制中心将工作人员由30人变成3人，成本就会至少降低200万，按照每人每年8万元的人力成本，可以给停车场增加20%左右的利润。总之，金融机构进入停车资产管理的目的就是把停车场的利润做厚，一部分，增加其投资收益，另外一部分可以分给业主方，促进产权购买协议的达成。最终实现投资方、运营方、业主方的共赢。停车场资产的独具魅力体现在其稳定的收益和较高的升值空间。金融机构介入停车场资产通过市场化定价与分层投资回报设计，既符合有稳定的现金流的固定收益债权投资人需求，又能保障劣后级投资人的增值需求，能为停车问题提供市场化的解决方案，更好发挥停车收费市场化调节作用。

三、金融机构介入停车产业交易模式的选择

对于缺乏资产识别和管理能力的金融机构而言，与专业的资产管理团队合作成为其深入获取停车资产的重要途径。2010年以来，金融机构与专业的资产团队合作多采用聘用制，但该模式使得停车资产管理团队受到金融机制的束缚，导致规模拓展不理想。2012年以后多采用承包制，该模式的缺陷是约束与激励机制不匹配，资产管理团队以做大资产数量以获取当期收益为目的，而忽略资产质量。因此，采用合伙制方式，2014年长安信托与梧桐资本组建长安停车，双方出资占有股份，用合伙制绑定利益，可规避资金滥用风险，保障项目质量。通过制定激励，在既定股权比例的同时拥有期权，设定行权条件，金融机构仅作风险防控与资金对接，给予资产管理工资充分的自主经营权限。

（一）共享停车融资模式打造“互联网+停车”深度融合的新业态，政府应加快明确停车位产权归属，尽快打通城市路边停车位及其他不同产权的停车位信息，通过在人口密集区增划车位、建设机械式立体停车场、分时段共享停车位等方式增加车位供给。引入社会资本统筹优化共享各类停车资源，实现各类资本共建共享。充分利用共享经济、金融资本涌入、政策利好三重驱动力，以市场化的方式解决通过扩建、优化管理实现资源的绝佳利用和多业务条线的协同，为共享停车融资打下基础。

（二）长期租赁模式金融机构通过长期租赁模式获得停车资产，一般长期的年限为20-30年；一次性预付租赁期的全部租金；负责所有停车场工程及设备的相关投资；并对停车场实施信息化改造方案，实现停车场内外导航，及时寻车等功能，提升商业服务价值；提供优质的运营服务；依靠停车费收入及价值增长实现投资回报。内部收益率达到10%-15%，现金收益测算可达5%-10%每年。

（三）产权收购模式产权收购模式为金融机构收购业主所拥有的停车场产权；收购价格一般按照停车场收益计算；收购后其负责停车场的相关改造、维护投资；停车场进行信息化改造，提升商业价值；通过提供优质运营服务，凭借停车费收入、物业增值、出让车位实现投资退出。收购总价一般高于长期租赁总价款；其退出价值更高，方式更为灵活，停车位的产权价值及增值预期价值带来的投资效益更为显著。

（四）投资新建模式在投资新建时，可通过土地招拍挂方式，直接参与停车场专用土地的招拍挂，中标后全额投资建造，停车场产权归项目公司所有；也可通过特许经营模式：针对绿化用地、学校操场、医院等进行地下车位投资新建，通过运营回收成本和合理利润。投资新建的弊端是难以准确测算停车收入的现金流，财务模型估算难以精确，但是其产权更加明晰。

（五）PPP模式金融机构可以与地方政府平台公司合作设立停车产业发展基金，由政府平台公司认购基金次级投资人，优先级投资人由机构投资人认购，地方平台公司作为次级投资人，政府财政预算用于补贴优先投资人每年的收益。此模式可以规避项目报批、报建等繁冗的行政手续，且有充足的政府财政预算保障收益分配，相比单体新建，PPP模式投资规模体量更大。金融机构介入停车产业的五种交易模式各有特色，要根据停车项目的具体情况及资金占用、投资回报率等综合因素，选取具有比较优势的模式，在介入停车产业模式设计和选择时应遵循：（1）有规模和能力的停车产业投资商应根据具体环境和条件跨区域进行产业价值整合，构建跨区域价值链时，要控制价值链关键环节和高附加值环节成本，大力发展共享停车模式，完善停车产业全条线价值链。（2）构建系统化的企业协作体系与规模化的停车产业群，实现路边、小区、商场、立体停车场等停车资源全方位配置。（3）把握停车产业发展趋势、方向及产业链演化整合的关键因素，灵活地构建或选择合理的介入模式。

四、完善金融机构介入停车产业的政策建议

1.完善资金支持与投融资政策，鼓励金融机构积极介入停车产业。要充分考虑停车行业的特点，通过政府政策支持加大建设供给，完善资金支持与投融资政策进一步吸引金融机构进入停车产业共建共享领域，结合金融企业规模、信用评级、创新逐利等禀赋特性，通过多种运营模式，打造“互联网+停车”深度融合的新业态，应用互联网把分散的停车场联接起来，破除了信息孤岛，达到稀缺停车资源的优化配置，通过共享经济、金融资本涌入、政策利好三重驱动力，以市场化的方式———解决通过扩建、优化管理实现资源的合理利用和多业务条线的协同，进而达到标本兼治。2.明确并简化停车项目与交易审批流程。从政府层面尽快研究制定有关停车项目与交易审批流程，助推停车资产产权交易，尽快探索出一套行之有效、可复制推广的工作协调机制和范式，引导金融机构对停车资产进行改造的能力，体现出资产管理者的专业价值，推动停车行业健康有序的发展。3.金融机构通过灵活的产品设计，解决停车产业投资周期长的困难。通过分层设计，让投资者与金融机构共担流动性风险，给予投资者收费权和经营权增值部分分红权利，也可通过资产证券化模式与ABN模式，在银行间市场实现权益流转。

参考文献：

[1]魏幼芳、刘雪莲、焦新龙、李传志.城市机动车停车产业化发展保障体系设计[J].公路交通科技(应用技术版)，2014（1）.

[2]姜国忠、徐新宇.运用价格杠杆撬动“停车难”的几点思考———关于停车收费成本与价格的分析研究[J].价格理论与实践,2015(1).

[3]李雪梅.时空价值理论下的停车场定价机制[D].北京交通大学学报（社会科学版）,2015（4）.

[4]戴志颖.大城市中心区停车收费管理问题研究———基于重庆城市中心区域停车问题的大数据分析[J].价格理论与实践,2015(5).

[5]宗刚、李盼道.停车价格影响因素及停车政策有效性研究[D].北京社会科学,2016（1）

[6]叶治安、汪长纬.停车难:制约现代城市发展的一大瓶颈[J].上海城市管理，2017(1).

[7]宋程.公共立体车库解决城市停车难问题的商业开发模式[J].上海建设科技，2017(1).

第8篇：商场地下停车场设计范文

关键词 城市开放空间 交通可达性 场所识别性

随着国家《西部大开发“十一五”规划》确定了三大经济区，将直接辐射并带动庆阳市产业升级与优化、扩大内需，同时促进蔬菜、冷鲜产品供应市场的建设发展。本项目作为庆阳市十大政府重点工程将成为庆阳市唯一的集中型、专业性大型批发和餐饮市场。我们为庆阳市西峰区城东放心食品城编制了修建性详细规划，以期用科学的技术手段为建设提供可靠的依据。

1.规划指导思想

（1）坚持社会效益、经济效益与环境效益有机统一的原则，合理配置空间资源，优化用地结构，配套建设各项设施。

（2）建筑力求实现尺度适中、亲切宜人，且富有特色，以有限的用地组织良好的景观环境。满足商品化开发与社会化管理的建设要求，贯彻“尊重自然”与“可持续发展”的思想，本着生态原则、文化原则与效益原则，力求塑造一个具有优雅环境、丰富文化内涵、经济效益显著的综合服务片区。

（3）根据庆阳市的实际情况，进行科学、合理的平面布局，设置冷鲜市场用房、综合商业设施，尽最大可能达到环境最优化、景观均好化、市场最大化目标。

2.项目规划

在综合分析庆阳城市发展现状以及未来发展诉求的基础上，结合上位规划要求，并考虑规划区所处的区位优势和建设要求，将庆阳市西峰区城东放心食品城定位为：面向关于经济区的高质量、高效率、高水平的冷鲜供应基地，集商业服务、商务办公功能为一体的综合服务片区。同时，建筑设计汲取古典建筑的典雅特色，营造出具有鲜明的时代特征，又具备浓厚人文气息的全新综合服务片区。

2.1“一心”

精心利用建筑物之间的开放空间设置公共场地为市民所共享，并能表现出城市独特的身份、文化、气候，以及其所在街道和街区特征。规划设计的美食中心广场将成为片区内市民活动与交往、商业人流聚集的中心。

2.2“一轴”

贯穿用地南北的中轴线连接了南北城市道路。国内一线城市商业中心通常位于公共交通发达、人流密集的地区，如北京的三里屯太古里、上海的新天地，通过人性化尺度的步行街道和景观设施，成为城市商业活动最为活跃的区域，同时人车分流也保障了区域人行活动的安全性和便捷性。但是对于公共交通并不发达，而私家车比较普及的三线城市，商业步行街几乎全部经营惨淡，给城市注入活力的最好办法就是把街道向汽车开放，让更多顾客可以选择驾车前往，并且希望停车方便而廉价。这样，通过汽车的通行使地块内区域不再孤立，也便利了出租车上下客，提高了商业的可达性。

3.道路交通系统规划

基地具备良好的外部交通条件，北侧为兰州路，南侧紧邻秦直路，片区道路系统在保证内外交通联系便利、畅顺的前提下，提出人车分流最大化的交通系统设计。同时又将人行道路与建筑的功能形态、景观节点设计相结合，强调商业流线与景观的组织，形成丰富的空间尺度变化。

道路设计遵循以下原则：1）统一性原则：遵循组织交通，合理分区，人车分流的原则进行路网规划；2）便捷性原则：以主导性为主的道路尽量直达，以车流为主的增设减速带，达到减速限速的目的；3）舒适性原则：道路与环境相结合，营造停留空间。

3.1车行交通组织

区内车行交通与南北侧的城市道路相衔接，临北侧兰州路和南侧秦直路分别布置3个出入口。内部道路呈直线布置，北侧布置两处地下车库出入口，南侧布置货车停靠区域和卸货平台。

根据道路的不同职能、等级和现状条件，确定道路宽度和断面形式。主要道路为6m，次要道路为5m，道路两侧设置6m的绿化地面停车带，商铺与停车带之间的人行道加设景观，包括树木和季节性植物。同时区内道路与城市道路交叉口转弯半径大于15m，区内道路转弯半径大于6m。依据道路交叉角度的不同，转弯半径做适当调整且尽量平滑。

3.2步行交通组织

步行交通系统主要围绕前广场、中心广场、商业步行街以及美食街进行布置。道路宽度为4-9m，适宜的尺度无论何时都会保证良好的商业氛围而不会显得空荡。

3.3静态交通设施

根据相关规范条例和实际发展情况的需要，机动车停车位数量按0.5个/100m2计，非机动车停车位数量按1.5个/100m2计。共计停车位数量为414个，其中112个为地上停车；非机动车位1180个，其中1130个为地上停车。

3.4竖向系统规划

规划根据场地现状的地形地势，综合考虑道路、排水、地形改造施工量等因素，进行了竖向系统统一规划。区内建筑室内外高差150mm，通过缓坡的形式为残疾人提供便利，道路纵坡最大控制在9%以内，最小不低于0.3%。场地高程一般依据道路高程而设定，且比道路高程高出10-30cm。

4.绿地景观系统规划

本绿地景观系统规划主要由前广场、中心广场、商业步行街景观分区组成，打造点、线、面结合的立体式绿化景观系统。

4.1点――南北广场、屋顶绿化景观

北广场为酒店及办公围合成的弧形广场，丰富人群由城市街道进入市民广场的空间体验，同时以铺地、绿植及小品提升酒店及办公楼的整体形象。南侧广场为生鲜市场入口广场，与未来城市规划秦直路以南的人防广场形成呼应，设置休闲座椅、景观花池等小尺度景观元素。在3-5层不同建筑高度的屋面增加覆土，种以草皮和低矮灌木，丰富立体绿化空间的同时改善局部区域小气候。

4.2线――商业步行街景观

主要由道路人行道绿化组成，沿着道路空间形成绿色走廊，强化并重点处理冷鲜市场的街景绿化。

第9篇：商场地下停车场设计范文

增长快成都每年增长7万辆车

从第八届国际车展上传来消息,会展期间各大品牌汽车卖疯了,不少汽车卖车数量高达几百辆,在此期间,长安奥拓车连续两周上牌量高达100辆以上,在成都市车管所,每天上的牌数量超过千辆。

据成都新车上牌榜统计,9月12-17日,上牌新车数为1189辆,比上一周少了212辆,9月19-24日,也就是前一周,上牌车辆1179辆。汽车数量还在增长,中国汽车第三城,对于成都来说名不虚传,满大街跑着的尽是车辆,大街小巷停着的是轿车,来往穿行的还是轿车。记者从市交通局所得数据显示,目前成都市机动车保有量为147万辆,中心城区汽车保有量超过45万辆,每年有20%的增长率。按此数量,每年大约要上牌新车7万多辆。

蛋糕大每天50万停车费没处收

汽车数量快速上涨,然而成都市区内的停车位并没有相应增长。停车位供需矛盾日益突出,一个有关停车场的开发投资商机开始显山露水。

据了解,上世纪80年代开发的小区基本上没有设计停车位,1996年以前设计标准是每10户1个停车位,1997年以后设计标准提高到每2户1个停车位,2000年以后的新修小区,停车位比例大大提高,基本上可达1:0.6以上,好一点的,可以达到1:0.8。

前不久,西南交大张殿业教授研究发现,成都中心城区停车位缺口超过10万辆。按照每辆车每天停车费用为5元钱,那么,也就是说,每天有50万元的停车费流失掉了。

近日,记者到市中心某市场买东西,发现停车场门口立着“停车位已满”的牌子,而街道两边也是车满为患。记者“绕树三匝,无枝可依”,最终打消了去购物的打算。记者从某停车场收费员口中得知,每天都有许多车辆找不到停车位,最后,抱怨着离开了。

价格高市内停车位供不应求

在春熙路中山广场,张小姐告诉记者,“我有一辆QQ新车,本来是想开车来耍的,多次到了这里,根本找不到停车位,我又很不会在窄缝中停车,因此,我觉得打车比开车还要方便点。”

在市中心,停车位供不应求已成为普遍现象,因此,停车价格也开始随行就市,快速涨价,有的停车收费高得惊人。据了解,临街临时停车,起价2元或3元,每小时增加1元,有的商场停车,还是按小时计算,起价5元,每小时2元。每次购买光停车费就得交十来元钱。昨日,记者在宾馆停车场,仅仅停了不到10分钟,收费员一样照收5元钱的停车费用。

新商机狂赚“停车经济”开始了

“停车经济”来临了,修建停车场,开建停车楼,承包停车位开始成为全新的投资商机,据了解,成都有部分商业地产开发商,将目光瞄准了大型专业停车楼。

根据美国研究机构测定推算,一天之内车辆“行”的时间不到“停”的时间的7%。那么按时间收费的停车位(尤其是公共停车位)的利润是可想而知的。按照成都的停车位缺口有10万,也就是说,每辆车平均停车时间是22个小时,以一小时平均2元的停车费来计算,一天就是440万,那么以此类推一年就是16亿左右的收入。

“停车经济”蕴藏商机,据了解,成都的一些住宅小区已将停车位,像商品房一样在市场上销售,一个车位少则几万元,多则十几万元,或者是一次性租赁50-70年的车位使用权。许多开发商很轻松地已从中获得巨大利润。