航空公司工作总结精选(九篇)

第1篇：航空公司工作总结范文

按照南航统一部署，今年作为南航的“安全生产年”，为了将此项工作得到较好的落实，南航先后下发各类文件要求，**客舱部下发36号《关于下发《客舱部“安全生产年”活动方案》的通知》，我室及时组织全员学习相关文件要求，认真按照文件的要求扎实开展工作，注重实效，“安全生产年”第一季度开展的管理工作如下：

一、首先狠抓干部的思想认识，做到干部先学习文件精神，掌握文件的精神和要求，严格按要求分步骤逐一落实“安全生产年”的各项工作。

二、在抓好日常管理的同时，按照“安全生产年”的总体要求，突出重点，突出抓好“三项行动、三项建设、四个责任”消除客舱管理中的安全隐患，解决存在的突出问题，在客舱

系统中建立牢固的安全管理网络。

三、第一季度我室按照南航**公司在2月份“安全培训月”统一要求，对培训月的工作进行了统一部署，分别根据工作实际，对勤务保障的安全培训工作进行落实和部署，根据工作实际分成两大块进行落实：即：工作性质的要求，分为场内、场外。分别制定培训计划，并根据培训计划抓安全培训学习和考核工作，勤务内场依照《勤务保障手册》制定了培训内容和培训要求。

1、勤务场外：制定学习计划，分别根据计划落实安全培训工作，在2月份分别对200多人次，每人完成培训课程远远超过6个课时。分别对新近人员、司机、库房管理人员培训效果比较好。

2、勤务内场：制定了人员学习计划，并按照计划逐一落实培训工作，共培训400人次左右，培训成绩合格。

3、勤务内场：按照要求制定《勤务保障手册》的学习培训计划，并结合实际专门制定培训内容，分别利用三天的时间对全员进行了培训。并组织考试，通过培训和考试，使全员对安全工作的要求和实际操作起到了积极促进作用。

四、制定了全年的安全管理措施，结合实际需要，对勤务室全年的安全管理工作进行了规划。

第2篇：航空公司工作总结范文

关键词：作业成本法 航空公司 成本费用核算

中图分类号：F560.68 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）09（a）-0174-02

中国民航业已经进入快速发展阶段，随着国民生活水平的提高，对民航服务的需求将快速增长。然而，受制于航空业本身周期性特点和激烈的竞争环境，航空公司的发展并非一帆风顺。如2008年，中国东方航空公司的亏损达到139亿，资不抵债，在政府进行行政干预，先后助资70亿和20亿之后，通过内部结构重组优化才得以渡过难关。

显然，除外部因素外，东航内部成本核算与控制是问题的主要原因，成本核算作为成本管理工作的重要组成部分，是将企业生产经营过程中发生的各种耗费按照一定的对象进行分配和归集，以便对企业生产经营过程中各种耗费如实反映的过程，这就有助于企业据此进行成本预测、计划、分析、考核和改进等工作。通过成本核算，可以检查、监督和考核预算和成本计划的执行情况，反映成本水平，对成本控制的绩效以及成本管理水平进行检查和测量，评价成本管理体系的有效性，进而研究如何降低成本，实现动态持续改进。

1 航空公司成本核算方法现状分析

1.1 当前航空公司成本核算现状

航空公司生产的最终目的，是在满足经济和社会需求的同时，最大限度的获取利润。在实现利润目标上，航空公司通常有三种办法；一是提高票价或运费，二是增加运输量，三是降低成本。然而，不管进行哪种决策都要以准确的成本核算信息为基础。

我国航空公司的成本核算一直采用传统的成本核算方法，编制航线经营成果表时，基本上是按照统计的航线收入，按标准计算民航基金和税费，再按飞行小时分摊成本费用，相减得出航线利润，这种核算方法的优点是核算程序简单易懂、便于操作；可较客观反映航空公司的财务状况。但是，实际情况来看，这种做法非常不科学，也不准确。由于航空公司提品的特殊性，需要分摊的成本费用占总成本很大比例，按照飞行小时分摊成本费用不仅分摊因素单一，对成本进行控制时，无法找到资源耗费与其内在影响因素的数量关系；因此核算的结果难以给公司高层管理者提供准确、可靠的成本信息，使其用于制定有效的生产决策。下面举一些成本核算中存在的问题进行说明。

1.2 当前航空公司成本核算存在的问题

（1）航空油料成本核算存在的问题。

众所周知，航空运输行业是耗能大户之一，航油消耗是航空运输企业主要的成本构成要素。由于国内各航空公司的航油必须统一向中航油购买，所以当前中国航空用油仍然实行以中航油垄断经营为主的航油供给体制。

长期以来，我国航空公司在航空油料成本核算和管理中存在许多误解和盲区，诸如；对成本影响因素认识单一，核算只反映机型；所有的航空油料消耗都笼统地归结为生产飞行消耗；客机运输只核算旅客运输油料消耗，随机的货运和邮运忽略不记；节油项目工作普遍缺乏理论、技术支持，没有制定统一技术与操作规范；套期保值业务操作不当等等，但由于航油成本支出在航空运输成本中，不仅比重大，而且绝对数额大，因此必须建立科学的航空油料成本核算方法模型，从机型、型号、航线、航段的深度来研究航空油料的消耗，挖掘降低航油成本的潜力。

（2）维修成本核算存在的问题。

一般的维修成本在整个航空公司运营成本中占12%～15%，有时甚至高达总运营成本的17%以上。一般的维修成本包括直接维修成本和间接维修成本，具体而言可以分为定检维修成本、航线维修成本、部件成本、动力装置维修成本、其他维修费用等。一个全面科学维修成本分析模型应该能分析机队级、飞机级、系统级和部件级的维修成本，建立各个层次上的权衡标准，实现纵向和横向的比较，从而可分析控制各个层次维修成本的状况和发展趋势，为合理的经营决策提供依据。但是我国的航空公司目前维修成本无法分解到具体任务，也无法检索到某个具体附件相关的维护成本；附件送修的成本没有一个统一的数据库；因此，这种汇总的维修成本信息主要只能用于航线经营成果的核算，对维修成本的控制和管理提供不了依据。

（3）航线经营成果核算存在的问题。

航线经营成果核算是产品成本核算。用传统财务会计的成本信息核算航线运输成本的方式，职能费用只能采用按产量进行分摊的方式，比如；按周转量（重量×距离）分摊职能费用。但是，很多具体的业务实际上与飞行距离根本没有关系。比如；旅客过港服务成本就和航程无关，需要按这项业务的成本驱动因素—— 航班过港人数分摊成本。简单地按产量分摊成本的作法，必将影响航线经营成果的真实评价。

综上，现行航空公司成本核算由于没有建立资源的耗费与其内在动因的联系，一方面不利于成本的控制和管理，另一方面由于只采用单一因素分摊间接费用，扭曲了成本信息，难以为相关决策提供依据。作业成本法作为一种正被逐步推广的成本核算和管理方法，从根本上解决了目前核算中的问题。

2 航空公司成本构成特点

2.1 航空公司成本结构特点

（1）航空公司成本构成中存货成本可忽略不计。与制造企业不同，航空公司提供的产品是位移，其生产和销售是同一过程的，具有无形性、瞬时性、多样性等特点。

（2）航空公司间接费用、跨期费用比重大。除了直接运营费以外，其他成本费用项目均为间接费用，这些费用涉及的项目范围广，种类多，且投入往往与其收益期并不匹配，如飞机的定期维护费用、修理费用等，这些费用占总成本的比重很大。

（3）固定成本比重大。民航业是一个高技术、高投入的产业，航空公司的前期投入成本，如飞机、航材等固定资产的投入，筹措资金的费用，对飞机定期维护保养等都数额巨大，分摊期长。

2.2 航空公司实施作业成本法的必要性及可行性

（1）航空公司传统的成本核算方法不够合理。

航空公司传统的成本核算方法，基本上是按飞行小时分摊间接费用的。这种方法在对成本进行控制时，无法找到资源耗费与其内在影响因素的数量关系，难以给公司高层管理者提供准确、可靠的成本信息，使其用于制定有效的生产决策。而作业成本法能够较合理的分配间接费用，在产品与其所耗资源之间建立较准确的对应关系，为管理者提供更准确的会计信息。

（2）作业成本能有效解决航空公司定价难的问题。

航空公司的产品是无形且多样的，定价比较困难。作业成本法的最大的特点之一就是可以将作业分析的观点应用于服务产品的定价决策。它能准确地计算出每一客户的服务成本及客户间的成本差异。

（3）较好地实施了全面质量管理。

目前航空公司大都较好地实施了全面质量管理。这种管理手段将管理深入到作业层面，因此也为作业成本法提供了基础。

3 基于作业成本法的航空公司成本核算

3.1 旅客作业成本核算

航空公司旅客作业成本包括餐食供应费、旅旅客服务费、旅客安检费以及营业费用中的电脑订座费和BSP手续费等。

旅客作业总成本=Σ餐食供应成本+Σ旅客服务成本+Σ旅客安检成本+Σ电脑订座费+ΣBSP手续费=旅客作业库。

单位旅客作业成本=旅客作业库/Σ航空公司实际载客人数。

则某机型旅客作业成本=单位旅客作业成本×该机型旅客载运人数。

3.2 航班作业成本核算

基于作业成本原理，航空公司航班作业成本包括空勤人员的津贴、航空油料消耗、机场起降和停场服务费用、航路使用费和航材消耗件费用。结合成本动因分析，可得以下结果。

航班作业总成本=Σ航空公司空勤人员的津贴+Σ航空油料消耗+Σ机场起降和停场服务费用+Σ航路使用费+Σ航材消耗件费用=飞行作业库+起降作业库。

单位航班作业成本=飞行作业库/Σ飞行小时+起降作业库/Σ飞行起降架次。

某机型的航班作业成本=飞行作业库/Σ飞行小时×Σ改机型的飞行小时+起降作业库/Σ飞机起降架次×Σ该飞机的起降架次。

3.3 航线作业成本核算

根据航空公司作业成本分析，航空公司航线作业成本包括客舱服务费、经营性租赁租金、飞机及发动机折旧、飞机及发动机修理费、空空勤人员工资、高价周转件摊销费、机务人员费用、其他直接营运费用和间接运营费。结合成本动因分析，可得以下结果。

航线作业总成本=发送作业库+支援作业库。

单位航线作业成本=发送作业库/Σ飞行小时+支援作业库/Σ可提供吨公里。

某机型的航线作业成本=发送作业库/Σ飞行小时×Σ该机型飞行小时+支援作业库/Σ可提供吨公里×Σ该机型可提供吨公里。

3.4 网络作业成本核算

航空公司网络作业成本包括飞行训练费、飞机及发动机保险费、地面固定资产折旧以及航空公司的管理费用、财务费用和其他营业费用。

网络作业总成本=Σ飞行训练费+Σ飞机及发动机保险费+Σ地面固定资产折旧+Σ管理费用+Σ财务费用+Σ营业费用=保障作业库+预防作业库。

单位网络作业成本=Σ飞行训练费/Σ飞行训练作业动因量+Σ飞机及发动机保险费/Σ飞机及发动机保险作业动因量+Σ地面固定资产折旧/Σ地面固定资产折旧动因量+Σ管理费用/Σ管理费用动因量+Σ财务费用/Σ财务费用动因量+Σ营业费用/Σ营业费用动因量。

或：单位网络作业成本=保障作业库/Σ可提供吨公里+预防作业库/Σ可提供吨公里。

某机型网络作业成本=航空公司各单位网络作业成本×Σ各网络作业动因量。

3.5 机型总成本核算

某机型总成本核算=该机型旅客作业成本+该机型航班作业成本+该机型航线作业成本+该机型网络作业成本。

4 作业成本法在航空公司管理中的应用

航空公司成本库的作业动因是各种运营成本分机型归集各类作业量，将其去除该机型的各类成本总额得出单位作业成本。

计算出某一航班的成本。以各成本动因所对应的单位成本作为分配标准，将各成本库中归集的费用按各航班的作业量进行分配，得出该航班每一作业所耗用的成本，加总后则是该次航班的总成本。

5 结论

本文比较分析了当前航空公司的成本核算现状和核算方法上存在的问题，同时分析了航空公司成本构成的特点，提出作业成本法分析思路，从旅客、航班、航线、网络、机型等五方面建立模型，进而围绕作业动因和成本动因建立航班总成本模型，为航空公司开展成本控制和成本节约提供了可供借鉴的思路。

参考文献

[1] 周频.作业成本法及其应用研究[D].湖北工业大学，2006.

[2] 刘战伟.基于作业成本法的航空公司产品决策研究[D].中国名航大学，2007.

[3] 刘玉凤，李晓峰.成本核算原则与方法[J].经济技术协作信息，2009（24）：24.

[4] 张英婷.我国企业物流成本的核算方法研究[J].物流科技，2010（8）：61-63.

第3篇：航空公司工作总结范文

关键词：发展战略；幸福航空公司；SWOT分析

幸福航空公司发展战略SWOT分析，是从幸福航空公司面临的发展优势、发展劣势、发展机遇和发展调整各个方面，全面解析幸福航空公司当前发展战略具体情况和存在问题，并据此提出幸福航空公司发展战略构建思路，为幸福航空公司发展战略重构，提供前导性研究支持。

1.优势分析

第一，政策环境良好

中国经济发展正处在快车道，2010年GDP总量已跨过40万亿大关，跃居世界第二经济大国，从1999年总书记在西安提出西部大开发战略以来，国家将西部发展作为今后一段时期的历史任务和基本国策来抓，从中央层面实施了较大的扶持力度。2009年国务院将西安发展目标定位为建设国际化大都市，批准了西安阎良国家航空航天基地和西安国际港务区的建设申请，推出以建设大西安为引擎辐射整个关中――天水一线城市带建设的关中――天水经济带建设规划。同时，民航总局在2010年开始试点民用航空旅游业的发展，而西安-蒲城-阎良-秦岭一线作为先导性产业发展试点基地，已然开始了卓有成效的建设工作。陕西省、西安市也将发展航空航天产业作为高科技产业发展的主要发展方向。无论从国家宏观层面，还是地方中观层面，以及企业发展政策层面，当前阶段，是西安航空业企业发展的黄金机遇时期。

第二，区位优势明显

幸福航空公司以西安-咸阳国际机场为中心，依托西安国际化大都市建设实现西部民用航空产业发展，具有得天独厚的区位优势。首先，西安本身就是我国传统的航空航天产业科研教育基地，拥有丰富的航空产业发展所需的高端人力资源。其次，西安咸阳国际机场、西安阎良飞机城和国家航天航空产业基地以及蒲城等地民用航空旅游业试点发展，为西安市航空航天产业发展奠定了良好的产业发展基础，使得幸福航空公司等民用航空产业发展具有较为雄厚的产业发展根基。再次，西安作为西部大开发的桥头堡城市，不仅具有对西部航空市场的强大辐射力，同时也是全国乃至世界航空市场中关键的战略高地。幸福航空公司以西安市为中心基地，天然地享有坚实的产业积淀和人才支持，同时又获得了西部航空市场广阔的战略发展纵深，也为未来幸福航空公司发展壮大后走向全国和迈向国际提供了天然地地利条件。

第三，硬件技术先进

幸福航空公司自成立以来，订购选用的主飞机型是当今国产飞机中最先进的新舟60机型，该机型融合了国外先进机型设计理念，同时在我国航天工业数十年发展经验基础上，针对我国具体航空航天天体环境设计而成，经过实践检验具有较高的安全性和优良的航空性能。同时，驾驭这些主飞机型的飞行机师均来自东方航空等国内著名航空公司资深航天飞行员，具有丰富的航空作业经验，而且，幸福航空公司还拥有一支专业化高水平的飞机维护技师队伍，对所用飞机定期进行专业保养和维修，确保了在硬件技术上具备对国内同类型区域民用航空公司的相对优势。

2.劣势分析

幸福航空公司目前发展战略是基于幸福航空公司作为西部航空业后起之秀的角色定位和历史发展情况而产生的。幸福航空公司当前经营发展战略劣势可以从组织管理、产品服务、市场营销以及资源整合几个方面来具体分析。

第一，组织层级较多，管理体系僵化

组织管理体系是幸福航空公司运营依托的主要管理、决策和执行体系，影响着幸福航空公司发展的模式选择。幸福航空公司目前组织管理体系采取的是国企传统的垂直式管理方式。这种组织管理框架，按国企领导级别划分职能部门和工作岗位，内部管理等级制度严格，职能部门与公共服务部门交相混杂分工不清，而且其中中间层级设置较多，工作岗位权责匹配度不高，各层与各部门间协调成本较大，整体管理框架过于机械僵化，针对员工和各级管理者的激励机制极不健全。

第二，业务结构单调，服务缺少纵深

东方航空公司以在中国西部支线航空市场提供中短途航空交通服务为主要业务发展内容，目前虽然已经初步建立起了以西安为基地，覆盖陕西、山西、河南、甘肃、宁夏、四川和新疆等多地多个城市的地方支线航空服务网络。但就具体提品服务的形式而言，多为常规性的线路，没有充分凸显出地方特色和资源优势，显得服务比较平淡，产品结构比较单调，和大的全国性航空公司存在同质性竞争，而且在服务上，目前强调的是在航服务，而较多忽视了航前和航后的服务。

第三，市场营销手段传统，智力支持严重不足

幸福航空公司在市场营销方面，基本沿用传统营销手段，以专业销售人员和机械营销方式为主，虽然不断提升营销理念，提出渗透营销概念并初步将之运用到公司的营销实践中，但总体来看，尚没有形成全方位立体式的营销渠道和手段体系。幸福航空公司2011年市场开发资金分布中，电视、广播、专业期刊、报纸、电话等渠道推广占比均在10%以上，而在网站建设、微博推广、博客推广和移动传媒推广上比例均比较低，特别是微博推广上甚至仅为3%，而当前航空客户群体中以网站和微博为信息接收渠道的比例已经超过70%，这种市场推广的渠道构成显然与当前航空市场和客户信息接收偏好是不相符合的。

第四，发展战略格局较小，影响公司全面跃进

就幸福航空公司总体发展情况而言，无论其组织管理、还是产品服务，抑或市场营销等等方面，之所以存在不足，其根本原因是幸福航空公司本身在发展定位和战略格局制定上，囿于地方航空公司、特别是西部民用支线航空公司本身局限，无法从更为广阔的商业运营视角和长期市场发展动态过程去看问题，导致战略制定总体格局较小，战略基本视界较为短视。

3.机遇分析

第一，西安建设国际化大都市与国际港务区契机

西安建设国际化大都市是幸福航空公司发展潜在的机遇。建设国际化大都市，首先必须要发展的就是航空等基础交通事业，西安已经明确要建设中国西部国际航空港和国际航空航天基地，因此幸福航空公司发展航空交通业务正当其时。此外，西安建设 灞国际港务区，将航空与物流两者结合为一体，积极拓展航空业发展的产业半径，更是为幸福航空公司将单纯航空服务拓展向航空物流综合服务进行产业链扩展提供了绝佳切入点。

第二，国家民用航空旅游业发展契机

国家民航总局于2011年推出民用航空旅游试点项目，西安-蒲城-秦岭一带已经作为初步试点基地，进行基于航空体验和超短线旅游线路的试点开放。这是一个相较一般航空交通等业务更具有产业发展前景的新领域，它将航空业与旅游业紧密结合起来，通过航空旅游体验对具有较强消费能力的潜在重要客户群体产生强烈吸引力。

第三，航空市场网络化发展契机

航空市场网络化是互联网时代航空业发展最为显著的特点。中国互联网用户已经超过8亿，同时移动网络使用者已逾3亿，而且中国互联网用户，特别是移动终端使用者中，大多数为年轻白领阶层，具有对航空服务和航空体验较强的消费需求和支付能力。因此，当今时代，航空公司要发展，必须在市场推广上加倍重视网络信息宣传和业务推广工作。

4.威胁分析

第一，其他航空公司的竞争威胁

幸福航空公司当前最为主要的发展威胁来自同类型其他航空公司的同质竞争。幸福航空公司目前主要的竞争对手有成都航空公司、重庆航空公司和南方航空新疆公司等。这些公司与幸福航空公司均属区域性航空公司，均致力于发展区域性城际支线航空运输业，均已在西部支线航空市场占据了一定市场份额，形成对幸福航空公司全方位的直接竞争威胁。

第二，其他交通工具竞争压力

随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空运输业的巨大挑战。特别是高铁在时速上已愈来愈接近客运飞机时速，其安全性能上几乎与飞机不相上下。最为重要的是高铁具有航空运输不可比拟的价格优势，在准点运行上几乎完胜航空客运。这就构成了对航空运输的直接挑战。

5.结论分析

综合以上SWOT战略分析，可以得出幸福航空公司发展战略设计的前导线索，具体以战略矩阵形式分析如表1-1。

机会与威胁因素＼&优势（Strength）＼&劣势（Weakness）＼&（1）政策环境良好

（2）区位优势明显

（3）硬件技术先进

＼&（1）组织层级较多，管理机制僵化

（2）业务结构单调，服务缺乏纵深

（3）市场营销手段传统，智力支持严重不足

（4）发展战略格局较小，影响公司全面跃进＼&机会（Opportunity）＼&SO战略＼&WO战略＼&（1）西部大开发，西安国际化大都市和国际港务区建设契机

（2）国家民用航空旅游支线试点契机

（3）航空市场网络化契机＼&幸福航空公司如何利用其优势把握它的机会？

（1）抓住西部大开发等有利政策实现跨越式发展

（2）抓住西安民用航空旅游支线试点和国际港务区建设契机实现业务革新和产业链拓展

（3）抓住航空市场网络化契机利用硬件技术优势实现以小博大式市场扩张＼&幸福航空公司如何克服劣势把握机会？

（1）优化组织架构，提升管理效率

（2）丰富业务内容，激励业务创新，实现全程式立体服务

（3）利用信息技术创新营销手段，积极完善公司人才培养、市场研究和产品创新机制

（4）提升战略目标，树立公司发展远大抱负，以更宏大视野审视公司发展战略＼&威胁（Threats）＼&ST战略＼&WT战略＼&（1）航空业同业竞争

（2）高铁等其他交通方式竞争

＼&幸福航空公司如何利用其优势应对所面临的威胁？

（1）健全公司管理机制，完善服务体系，提升服务质量，实施差异化竞争策略，积极开展同业差异化竞争

（2）大力提升服务质量，拓展业务半径，以优质服务和特殊产品，赢得与其他交通方式竞争优势＼&幸福航空公司如何克服其劣势以应对所面临的威胁？

（1）大力培养和引进科技和市场推广人才，建立有效的人才激励机制。

（2）深入研究市场规律，坚定实施差异化竞争策略＼&]

参考文献：

[1]庄选时.我国中小民营企业发展战略研究[D].湖南工业大学硕士学位论文，2008.6

[2]张维迎，李其.管理与竞争力[M].上海世纪出版集团，2005

第4篇：航空公司工作总结范文

全面预算管理中，将预算编制分为了三种不同的方式，分别为：上到下、下到上、上下结合。具体采取什么样的方式对企业预算进行管理，应根据企业自身情况力判断。上到下的预算方式是指，预算情况由总部根据市场情况及企业本身经营状况来进行详细的制定，分公司的制定以总部的预算标准进行制定。这种预算制定方式是为了确保总部经济利益得到落实，并且这种方式有利于企业公司内部战略发展，但是存在着变相强制性的弱点，导致分公司无工作主动权，无法切实的进行人本化管理。下到上的预算管理是在预算制定时，通过分公司汇报的情况和编制来进行制定，总公司只进行认可和批示。这种预算编制方式能够有效的调动分公司的工作积极性，在这种积极的作用下可以适当降低总公司工作难度，但经过实践证明这种预算编制方法不利于公司整体管理和运营，容易造成管理散乱、各自为政、问题隐瞒不上报等现象。上下结合预算编制方式，相比前两种编制方式更具有科学性和合理性，这种方式先由总部提出经营目标，然后进行细化，最后分配到分公司经营目标，分公司以总公司分配的目标，进行预算制定，并通过实际经营情况及时汇报反馈，总公司针对其反馈回来的信息进行分析、修正、调整目标，最终完成预算制定。全面预算管理通过以上三种方式，分别对运营预算、财务预算、总体决策预算进行管理。保障预算的合理化科学化，使各项预算之间能够形成统一的整体。

二、全面预算管理应用对航空公司重要性

通过以上分析研究，不难看出全面预算管理对去企业预算管理起着很大的作用，将全面预算管理应用到航空公司预算编制中意义重大。不仅仅是航空公司在日常经营管理的科学依据，更保障了航空公司经营活动的经济性的实现，并且有效的降低了航空公司的运营成本。下面分几点来对全面预算管理对航空公司的重要性进行研究。首先，通过实践证明，全面预算管理的实施，能够推动航空公司各项经营活动的顺利展开，在进行全面预算管理的编制中，使得相关领导对航空公司总体情况有了清晰的了解和认识，这样保障了航空公司整体发展方向能够针对市场需求和市场变化及时做出调整，确保了整个航空公司自身运营能力与整体企业价值紧密联系，保障了航空公司运营目标的实现，使企业自身实力得到了发挥。另一方面，通过全面预算管理航空公司对下属部门能力和情况有了更深刻的了解，并加强了相互之间的沟通，确保了航空公司整体运营的流畅。其次，对于企业来说，利润是企业生存的关键，通过全面预算管理，保障了航空公司的资金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了运营利润，推进了航空公司发展。并且企业资金资源分配的过程中，易引发财务风险，全面预算管理方式是一种经过分析综合考虑的分配模式，这种平衡的方式，降低了财务风险。最后，全面预算管理可以提升航空公司综合管理水平，提升公司整体竞争力，日常经营和运营过程都得到了强化。另一方面全面预算管理实现了预算控制，预算合理化，根据情况编制，可以在发现问题时，及时做出修正，避免了航空公司在日常经营管理活动中出现大的偏差，控制了企业资源浪费现象。确保了航空公司有效规避盲目经营行为。可以说完善的全面预算管理制度，是未来航空公司发展的基石。

三、结束语

第5篇：航空公司工作总结范文

全面预算管理中，将预算编制分为了三种不同的方式，分别为：上到下、下到上、上下结合。具体采取什么样的方式对企业预算进行管理，应根据企业自身情况力判断。上到下的预算方式是指，预算情况由总部根据市场情况及企业本身经营状况来进行详细的制定，分公司的制定以总部的预算标准进行制定。这种预算制定方式是为了确保总部经济利益得到落实，并且这种方式有利于企业公司内部战略发展，但是存在着变相强制性的弱点，导致分公司无工作主动权，无法切实的进行人本化管理。

下到上的预算管理是在预算制定时，通过分公司汇报的情况和编制来进行制定，总公司只进行认可和批示。这种预算编制方式能够有效的调动分公司的工作积极性，在这种积极的作用下可以适当降低总公司工作难度，但经过实践证明这种预算编制方法不利于公司整体管理和运营，容易造成管理散乱、各自为政、问题隐瞒不上报等现象。上下结合预算编制方式，相比前两种编制方式更具有科学性和合理性，这种方式先由总部提出经营目标，然后进行细化，最后分配到分公司经营目标，分公司以总公司分配的目标，进行预算制定，并通过实际经营情况及时汇报反馈，总公司针对其反馈回来的信息进行分析、修正、调整目标，最终完成预算制定。全面预算管理通过以上三种方式，分别对运营预算、财务预算、总体决策预算进行管理。保障预算的合理化科学化，使各项预算之间能够形成统一的整体。

二、全面预算管理应用对航空公司重要性

通过以上分析研究，不难看出全面预算管理对去企业预算管理起着很大的作用，将全面预算管理应用到航空公司预算编制中意义重大。不仅仅是航空公司在日常经营管理的科学依据，更保障了航空公司经营活动的经济性的实现，并且有效的降低了航空公司的运营成本。下面分几点来对全面预算管理对航空公司的重要性进行研究。

首先，通过实践证明，全面预算管理的实施，能够推动航空公司各项经营活动的顺利展开，在进行全面预算管理的编制中，使得相关领导对航空公司总体情况有了清晰的了解和认识，这样保障了航空公司整体发展方向能够针对市场需求和市场变化及时做出调整，确保了整个航空公司自身运营能力与整体企业价值紧密联系，保障了航空公司运营目标的实现，使企业自身实力得到了发挥。另一方面，通过全面预算管理航空公司对下属部门能力和情况有了更深刻的了解，并加强了相互之间的沟通，确保了航空公司整体运营的流畅。

其次，对于企业来说，利润是企业生存的关键，通过全面预算管理，保障了航空公司的资金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了运营利润，推进了航空公司发展。并且企业资金资源分配的过程中，易引发财务风险，全面预算管理方式是一种经过分析综合考虑的分配模式，这种平衡的方式，降低了财务风险。

最后，全面预算管理可以提升航空公司综合管理水平，提升公司整体竞争力，日常经营和运营过程都得到了强化。另一方面全面预算管理实现了预算控制，预算合理化，根据情况编制，可以在发现问题时，及时做出修正，避免了航空公司在日常经营管理活动中出现大的偏差，控制了企业资源浪费现象。确保了航空公司有效规避盲目经营行为。可以说完善的全面预算管理制度，是未来航空公司发展的基石。

三、结束语

第6篇：航空公司工作总结范文

正当大飞机生产制造快速升温的同时，通用飞机也逐渐进入人们的视线。工业和信息化部装备工业司司长张相木在近日召开的2009年前三季度工业运行情况新闻会上表示，工信部正在考虑选择通用飞机和支线飞机、节能和新能源汽车、海洋工程装备等作为新兴支柱产业培育的重点领域。

中国已经成为世界上机场数目增长最快的国家，航空运输量也位居世界第二。到2020年中国大约需要新增干线客机1600架，而到2050年还需要更新和新增干线客机3000多架。中国通用飞机数量以每年两位数的速度在增长。专家预测，未来10年中国通用飞机的需求总价值将达到155亿美元。

就在今年7月，注册资产100亿元的中航通用飞机有限公司在珠海揭牌，同时，规划总面积达700亩的中航通用飞机珠海产业基地在珠海航空产业园正式奠基。几年后，这里将成为我国通用飞机制造的重镇。

近日，记者在2009亚洲制造业年会上见到了中航通用飞机有限责任公司(中航通飞)总经理谭卫东，他与记者分享了中航通飞的创建经历以及未来的发展计划。

“通用航空是走向航空强国的产业基础”

谭卫东开门见山地说：“中国要想走向航空强国，必须大力发展通用航空，因为通用航空是走向航空强国的产业基础。”

据谭卫东介绍，中航通飞是中航工业集团下属的6大子公司之一。目前下设三个上市公司――贵航股份、中航重机和三鑫重机，总资产为252亿。

他认为，发展通用航空产业，对整个经济的拉动和整个装备的拉动是非常大的。通用航空涉及多个行业，包括制造业、电子产业、信息产业、科技、旅游、进出口、交通、房地产、基础设施、金融等各个方面。大力发展通用航空业，不仅可以优化产业的结构，增加税收和扩大就业，推动科技进步，同时提高国家的地位和影响力。据谭卫东介绍，通用航空业的投入产出比是1：10，在有些地区可能更高，而带动就业的比例可以达到1：12。

然而，我国的通用航空和世界上发达国家相比，还有比较大的差距。截止2008年底的数据，我国目前有898架的飞机，其中固定翼飞机有700多架，其余的是直升机。而在美国，民用飞机达30多万架，其中通用航空飞机就有25万架。从机场的数量来看，我国目前只有200多个机场，而美国的数字是19000多个，连接了5000多个社区。谭卫东以美国为例，他介绍说，中国与美国的国土面积差不多，但人口基本上是它的10倍。在美国，一些边远社区就是由通用航空连接。建设一个通用航空机场后，再配套建设直径一公里的高速公路就足够了。

谭卫东向记者列举了中美通用航空业的一些数据，更直观地显示出我国航空业与国外的差距：2008年我们中国通用航空作业时间是11万多小时，而美国是2700多万小时；中国通用航空的制造商和运营商只有69家，而美国有100多家；我国专门营运通用航空业务的公司只有30多家，而在美国超过1万多家；美国有1000多家航空俱乐部，我国只有200多家；飞机租赁公司美国有1000多家，而我国目前经营该业务的主要还是航空公司集团内部；美国通用航空业产生的经济效益每年达500多亿美元，可提供126万个就业机会，相比之下，我国通用航空业的经济产值只有17.9亿人民币，仅仅解决8000余人的就业问题。

“我们和世界发达国家在通航存在着大的差距，但是也预示着我们存在着巨大的发展空间。所以我们必须提高国民的航空意识，加快政策法规、基础设施的建设。”谭卫东表示。

中航通用顺势而生

谭卫东坦言，随着中国经济的发展，中国对通用飞机的刚性需求会越来越旺盛。随着政策环境的改善，他预计中国的经济规模在明年就可能成为世界第二大经济体。“中国经济的发展，满足了大力发展通用航空产业的经济基础。因此，中国通用航空发展的空间是巨大的。”

然而，从整个中国航空工业的走向来看，基本上“轻民、重军”，现有通用飞机的发展，也大多从军用飞机派生和演变而来，没有一个专业的生产通用航空飞行器的公司。正因如此，为了大力发展通用航空业，中航工业集团经战略重组后成立了通用航空公司。

“在通用飞机制造方面，我们没有一个专业的公司。在民用飞机方面，我国目前没有干线飞机，而支线飞机和通用飞机的机型少，技术落后，竞争力也不强，发展严重失衡。”

据谭卫东介绍，中国航空业的发展战略可以概括为“两融、三新、五化、万亿”。“两融”是指融入世界航空产业链、融入区域经济发展圈；“三新”是指实现从资本、管理、技术向品牌价值、商业模式、集成网络新三围一体的转型升级；“五化”，是要大力推进市场化改革、专业化整合、资本化运作、国际化开拓、产业化发展；而“万亿”指的是到2017年挑战收入万亿的奋斗目标，努力打造世界航空产业第三极。

中航通飞的发展战略也是仅仅围绕这八字方针进行部署的。在珠海建立了航空总部基地，控股贵州航空工业集团有限责任公司、北京市的民用飞机开发公司和管理湖北省的中国特种飞行器研究所等。

谭卫东说，中航通飞已经制定出了完整的发展战略，那就是建设覆盖全国的通用航空产业链，形成轻型活塞、涡桨多用途、喷气公务机和水上飞机等通用飞机系列产品发展的格局，实现2017年挑战销售收入1000亿的目标，并逐步融入区域经济圈。

珠海的总部基地可以说是中航通飞成立以来的大手笔。公司在珠海建立了一总部、两中心、三基地，即运营总部、研发中心、销售中心，以及总装试飞基地、客服运营基地和通行营运基地。目的是聚焦一批通用飞机产业才，形成结构合理的通用飞机系列，创建具有国际影响力的自主品牌，并形成覆盖产业链的业务结构。

“我们要打造完整的通用航空产业链，包括私人娱乐、飞机培训、公务飞行、消防救火、应急救援、农林作业等。”谭卫东解释说。

中航通飞的非航空制造产业

在发展通用航空的同时，中航通飞在非航空装备制造业方面也达到了一定的规模。谭卫东认为，装备制造业是国家基础性产业，具有战略意义。而发展非航空装备制造业是中航工业的内在需求。军民融合式发展是世界军工发展的基础规律，也是中航工业发展战略的重要组成部分。“通过新技术开发、新产品培育、新领域进入、资本运作等方式，我们的多种产品都处于技术领先的地位，具备了一定的经济规模和较强的竞争实力，形成六大业务板块。”

谭卫东提到的六大业务板块包括汽车零部件、新能源装备、农用机械、

基础件、数控机床等。2008年这一部分的销售收入已经达到75亿元。

据谭卫东介绍，现在来自国外的竞争，特别是在高端产品上，是非常激烈的，关键的零部件也是国内发展的薄弱的环节。他坦言，中航通飞的自主创新能力相对比较薄弱，包括设计、成套系统的集成是他们的弱项。“但是，我们的优势是依托航空工业，有军工技术支持，综合技术力量雄厚，并且拥有中航工业的品牌影响力。我们已经具备了一定的产业基础和产品优势，拥有一批具有市场影响力的品牌产品，并且拥有三个资产优良的上市公司运作品牌，可以有效地整合业内外的优势。”

目前，中航通飞下辖的三家上市公司所经营的非航空产业业务范围各有侧重：中航重机主要经营工程基础件，锻造专业化，燃机发电和新能源投资；贵航股份侧重于车辆零部件和空冷设备等业务；而三鑫重机主要经营特种玻璃、幕墙工程和新材料。“为了发展整个装备制造业，我们主要利用中航重机、贵航股份、三鑫重机三个平台整合成一个全产业链的发展模式。”

谭卫东说，在发展非航空产业方面，中航通飞仍要坚持“两融、三新、五化、万亿”的发展战略；充分利用航空技术优势，实现航空产品和非航空产品良性互动、平衡发展的格局；优势产品做活，潜力产品做强，新兴产品做优；全价值链、全产业链发展成套装备产品，装备基础件走专业化、系列化发展道路；以三个上市公司为平台，整合资源，优化集团产业布局、调整产品结构；积极融入区域经济发展圈；推进体制机制改革，建立投资主体多元化的体制和与市场接轨的用人、分配和激励的机制。

谭卫东透露，在非航空产品方面，中航通飞的目标是年均增长率不低于25％，到2017年销售收入实现500亿。

在问及公司发展航空业和非航空业方面孰重孰轻时，谭卫东表示，公司发展航空业，也不会放弃非航空制造业，美国的航空公司也是如此发展。“但是航空是主产业，我们会有主、有副、有次，形成梯次发展，建立有强大生命力的装备制造业产业集群，跻身于世界通用航空产业强者之林，发展成为中航工业经济腾飞的骨干力量，是中航通用飞机公司肩负的神圣使命和责任。”

制约通用航空业发展的瓶颈

虽然我国通用航空产业起步较晚，但发展速度并不缓慢，在产品研发方面已经具备了一定的积淀。

谭卫东表示，目前国内在通用航空产业的技术水平与国外并没有多大差距。他介绍说，在通用飞机研发上，虽然我国生产的数量比较少，但已具备了一定的能力。国内有军机研究的基础，带动了通用飞机的相关发展。

他同时表示，国内的机场管理的专业人才是非常匮乏的，现在驾驶通用飞机的飞行员只有1000多人，而且大部分是从原来的军机或者是民航淘汰下来的，自己培养的只是一小部分，这形成了通用航空发展的瓶颈。

这一数字与美国相比有着极大的差距。美国有70多万飞行员，服务于通用航空的就有42万之多。此外，美国的空域是自由飞行，而目前国内是严格的军管。但是，谭卫东认为，空军的管制，只是制约我国通用航空发展的一个方面。

通用航空的发展是一个系统工程，在制造、服务等方面，都滞后于我们国家本身的经济发展。所以，通用航空的发展，是个系统工程，要国家全方位地从政策层面上促进通用航空的发展，而企业要从提升自己产业的能力来促进我国通用航空的发展。

谭卫东进一步表示：“中国有句古话，‘打铁还得自身硬’。把自己的产业能力提升，再加上宏观政策，空管的开放，民用航空意识的增强，这才能真正形成中国民用航空快速发展的氛围。这需要时间。”

第7篇：航空公司工作总结范文

关键词：民航产业；规制效果；实证分析

中图分类号：F562．1 文献标识码：A

文章编号：1000-176X(2008)03-0030-06

一、引 言

最早运用计量经济模型对规制效果进行研究的是Stigler & Friedland[1]，他们利用美国47个州1912―1937年的数据，通过对电力产业规制下的价格水平、价格歧视的程度、收益率等变量进行规制效果的实证检验，发现政府规制没有实现公共利益理论所预期的较低的电力价格。自此以后，众多学者逐步加强对垄断行业规制效果的实证分析，而作为国民经济基础的民航产业必然成为研究的重点对象。Pablo T．Spiller[2]从实证的角度分析了民航规制对企业和市场的不同效果，采用客座率作为检验指标，描述了基于需求特征的不同市场结构下的规制具有不同的效果，同时，还运用了货币资产价格模型检验价格规制对民航企业股票价格的影响效果；William N．Evans & Ioannis Kessides[3]对放松规制之后的民航产业进行了分析，该文章在肯定以前学者对民航产业规制效果研究（放松规制能够提高客座率和航班数量，增加票价折扣，提高服务质量和安全水平）的基础上，继续深层次地讨论了规制对市场结构―行为―绩效的影响效果。随着我国垄断产业改革的深入，国内学者开始关注规制效果这一层次的研究，张会恒[4]通过对英国规制效果的实践过程的学习和研究，认为规制效果是检验规制政策的很好的标准，中国应该及早引入这种规制效果的评价制度；唐要家[5]和肖兴志[6]分别对电力产业规制效果进行了经验分析和实证研究，推动了我国垄断产业规制效果研究的进程，为民航产业规制效果的实证研究提供了参考。我国关于民航产业规制效果的研究相对较少，马唯星[7]通过实证分析指出，规制导致了中国民航产业的产业结构和绩效的不一致性；孙泽生和顾卫平[8]则通过对中国民航价格规制和市场准入规制的分析指出，虽然民航总局对在位企业进行保护，但是企业仍然亏损，规制在增加企业利润方面并没有起到很好的效果。

本文将在以上学者研究的基础上，运用计量模型在总量、服务质量和利润三个方面对中国民航产业规制的效果进行实证分析，同时将规制变量视作一个动态指标，运用时间序列分析不同时期的规制所产生的不同效果。

二、 变量、数据以及指标说明

（一）变量设定

总量检验中，民航运输总周转量是由民航运输距离和实际运送旅客（货物）数量的乘积累计而成，能够从不同的侧面反映民航产业的综合水平，张永莉和程志超[9]在分析民航业科技技术进步率时经过可行性分析指出，对产出指标使用运输周转量和可用周转量，影响的只是生产力弹性系数，并不影响资金投入和劳动投入的结构参数。用主营业务收入作产出指标，因为行业内业务收入的重复计算，人为地放大了产出效果，测算结果不可靠，因此，本文采用运输总周转量作为总量检验指标。人均GDP越高，代表人们的收入水平越高，从而乘坐飞机的旅客增多，运输周转量增加；本文中旅游收入为国内外游客给中国带来的旅游总收入，其中包括因旅游而花费在民航方面的收入，预期旅游收入和民航旅游收入呈正向关系，民航收入的提高源于民航的乘客和货物运输增加，因而导致民航运输总周转量的增加。

服务质量检验中，航班正常率普遍被作为考核航空公司服务质量的检验标准，同时也和旅客的切身利益相关，因此本文选用其作为此项的检验指标。本文中企业个数为民航运输中民航总局直属的企业数量，并不包括地方航空公司，此阶段由于地方航空公司数量少并且占有的市场份额比较小，所以，用民航总局直属的航空公司个数代表民航业中航空公司的数量。预期市场上民航企业数量越多，各个企业之间竞争相对激烈，因此，服务质量越会得到提高；随着我国经济的发展，民航相关的大专院校逐步增多，所以为民航部门提供了更多的优秀人才，为民航提高服务质量奠定了人才基础；规制的目标之一在于提高服务质量，因此好的规制质量一定能够带来高的服务质量。

利润检验中，本文利用民航收益率作为利润检验指标，其中，名义收益率是直接用运输总收入除以相应年份的总运输周转量得出的指标，真实收益率则是名义收益率除以相应年份的消费价格指数后的值，并且剔除了通货膨胀因素的影响。民航收益率指标实际上表示的企业每单位产出带来的收入，也是市场上的消费者为其使用的每单位产品实际付出的代价。名义市场票价即名义企业收益率除以市场平均载运率得到的结果，表示不计算飞机上空余运力的情况下，企业的单位生产能力的实际获利能力，该指标可以近似地看成消费者在市场上面对的价格。真实票价是用剔除通货膨胀因素后的真实收益率计算得到的，预期票价水平与收益率正相关；同时燃油消耗率的减少会减少企业成本 ，所以预期其与收益率成反向关系；传统的产业组织理论认为，企业收益率的增加源于企业的控制力增强，所以预期民航企业的市场集中度水平与收益率正相关；劳动生产率水平是一个行业技术状况的主要体现，本文采用民航总运力与职工人数的比例来表示这一指标，并且预期其与收益率正相关。

（二）数据说明

1987年为中国民航产业政企分开的开始年度，因此，本文采用数据时间跨度为1987―2006年。部分检验由于现实原因，时间跨度有所缩小。在所有的检验变量中，民航旅客总周转量、货物总周转量、平均载运率和平均运距数据来源于《新中国五十五年统计资料汇编》，民航运输总周转量经由作者根据旅客周转量和货物周转量的加总而得；民航职工从业人数、民航业总收入和燃油消耗率数据来源于《中国行业发展报告―交通运输业》，作者通过计算总运输周转量与职工人数之比来表示民航业劳动生产率，民航业总收入除以相应年份的运输周转量得到中国民航产业的收益率；人均GDP和旅游收入数据来源于《中国统计年鉴》；其余指标数据来源于《中国经济年鉴》，并且作者通过计算国航、南航、东航和西南航空的周转量占民航产业周转量的比重作为产业市场集中度的近似值，即CR4。

（三）规制指标说明

本文把规制变量设定为0―3的参数，根据中国民航规制改革的具体过程对规制变量设定3个不同的维度，分别为：规制主体和客体的成熟，规制内容的规范以及规制法律法规的完善。

自1987年我国民航产业政企分开以来，规制主体和客体规制改革过程如下:1987年，我国政府对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革，主要内容是将原民航北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来，组建了6个国家骨干航空公司， 实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。1993年4月19日，中国民用航空局改称中国民用航空总局，属国务院直属机构。12月20日，中国民用航空总局的机构规格由副部级调整为正部级。2002年3月，中国政府决定对中国民航业再次进行重组。主要内容有：航空公司与服务保障企业的联合重组民航总局直属航空公司及服务保障企业，合并后于2002年10月11日正式挂牌成立，组成为六大集团公司，分别是：中国航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由中央管理。民航政府监管机构改革民航总局下属7个地区管理局和26个省级安全监督管理办公室，对民航事务实施监管。机场实行属地管理按照政企分开、属地管理的原则，对90个机场进行了属地化管理改革，民航总局直接管理的机场下放所在省（区、市）管理，相关资产、负债和人员一并划转；民航总局与地方政府联合管理的民用机场和军民合用机场，属民航总局管理的资产、负债及相关人员一并划转所在省（区、市）管理。首都机场、自治区区内的民用机场继续由民航总局管理。2004年7月8日，随着甘肃机场移交地方，机场属地化管理改革全面完成，也标志着民航体制改革全面完成。因此，本文将规制主体的行政体制成熟过程指标进行如下设置：1987―1992年为0．3，1993―2001年为0．6，2002―2004年为0．9，2005年至今为1。

规制内容方面，主要包括了价格规制、市场准入规制等相关内容。市场准入的放松主要表现在航空分公司和地方航空公司的组建上，民航局于1990年2月公布将飞行大队、机务大队以及售票处划归航空公司的实施办法，组建为各个航空公司的分公司，这些分公司为骨干航空公司的分支机构，不具有企业法人资格，实行二级核算。同时，民航总局支持地方、部门兴办航空企业，以民航所属骨干航空公司为主力，帮助地方发展民航，先后成立了厦门航空有限公司、中国联合航空公司、上海航空公司、浙江航空公司、四川航空公司、武汉航空公司等企业，同时，还建立了深圳、黄岩、义乌等十几个机场。进入20世纪90年代以后，伴随国家整个价格管理体制改革进程的不断推进，国家逐渐开始放松对民航客运价格的政府规制。1997年9月，民航总局采取了一个大胆的步骤，放开运价，即“一种票价，多种折扣”的策略，结果，航空公司开始了票价大战，并且在1998年亏损29亿元人民币，作为资产所有者的民航总局迫于效益压力继续对价格进行规制。2003年《中国民航国内航空运输价格改革方案》的出台并于2004年开始实施，同年3月，民航总局与国家发改委联合颁布了《民航票价改革方案》。该《方案》给予了航空公司较大的折扣范围，航空公司票价可在基础票价46（每吨公里0．75元）的55%―125%之间浮动。同时对垄断订价行为实行限制。至此，这一价格规制政策的实施使中国民航进入有史以来最为宽松的票价政策时期。所以，在规制内容方面可以把规制变量进行如下设计：1987―1990年为0．3，1991―1997年为0．6，1998―2003年为0．9，2004年至今为1。

对于民航规制方面的法律法规来说，1987年，我国颁布了《民航管理体制改革的总体方案》，成为民航规制发展的里程碑；《中华人民共和国民用航空法》诞生于1995年，由该年的第八届全国人大常委会第十六次会议通过，并于1996年3月1日起正式施行，该法是适用于民航企业的航空器适航、人员管理、飞行安全、机场建设等的综合性法规。2007年8月30日反垄断法草案在十届全国人大常委会第二十九次会议通过，并将自2008年8月1日起施行。这一法律的出台，将会规范对我国民航产业的规制，进而取得全社会效益最大化。所以，本文将对民航规制的法律法规方面的规制变量做如下设计：1987―1995年为0．5，1996年至今为1。

综上所述，本文把规制主体和客体、规制内容和规制法律法规三个方面的规制变量加总，结果如下：1987―1990年为1．1，1991―1992年为1．4，1993―1995年为1．7，1996―1997年为2．2，1998―2001年为2．5，2002―2003年为2．8，2004―2005年为2．9，2006年至今为3。

三、模型建立和计量结果

为了分析中国民航产业的规制效果，本文借鉴了Pbalo T．Spiller[2]和John Cubbin & Jon Stern[10]分别关于航空业和电力产业规制效果的实证研究模型，并根据中国的具体国情对变量和数据进行了调整，依据本文检验标准得出以下时间序列模型。

（一）总量检验

其中，ZZL为民航运输总周转量（亿人公里＋亿吨公里），由旅客周转量和货物周转量的总和表示；PJYJ为平均运距（公里），由旅客运输平均运距和货物运输的平均运距的总和表示；RJGDP为人均GDP（元），用来代表人均收入水平；LYSR为旅游收入（亿美元）；GZ为规制变量。

总量检验中所使用的指标数据描述如表1所示。

总量检验模型中，模型的拟合优度为0．993，调整之后的拟合优度为0．991，D-W值为1．150，F统计量P值为0．000。从而充分说明，人均GDP、平均运距、旅游收入和规制四个变量能够很好地解释民航运输总周转量的变化，其中旅游收入和人均GDP两项均在1％的水平下显著，平均运距在10%的水平下显著，规制变量在0．6%的水平下显著，非常好地解释了总周转量的变化，但是规制变量的系数符号为负，与预期不符。

服务质量检验模型中，模型的拟合优度为0．912，调整之后的拟合优度为0．862，D-W值为2．468，F统计量P值为0．001。从而充分说明，民航企业个数、民航高校毕业生人数和规制三个变量能够很好地解释用航班正常率来表示的民航服务质量的变化，并且企业个数和规制变量均能通过1％的显著性水平检验，民航高校毕业生人数通过5%的显著性水平检验，但是，民航企业个数的符号与预期相反。这说明民航企业数量增多并没有使得整个行业的服务水平得到提高，相反，可能是随着规制机构对市场准入的放松，更多的小公司进入市场，但是由于它们并没有足够的资金和规模来提高技术水平，所以导致航班延误现象时有发生。同时，正如预期一样，大量的优秀民航高校毕业生涌入市场，给民航产业的服务质量带来了一定的改善。

利润检验模型中，模型的拟合优度为0．800，调整之后的拟合优度为0．729，D-W值为2．667，F统计量P值为0．032。其中规制变量能够通过显著性水平为1％的检验，票价、燃油生产率和劳动生产率的变量能通过显著性水平为10％的检验，但是集中度的显著性水平为14．28％，显著性水平偏高，且系数为负，所有变量的符号与预期一致,规制在控制垄断利润方面取得了很大的效果。但是在这个模型的实际值、拟合值和残差的图中显示，有两个时间点拟合的不是很好，大致为1992年和2001年。这可能是因为，1992年，尽管政府首次允许航空公司以基础票价为准上下浮动票价10%，放松了票价规制，但由于基础票价本来处于较低水平，中国民航产业收益率水平不升反降。到2001年，航空市场面临燃油成本上涨压力，政府出台航空公司征收燃油费和允许提价政策，航空公司降价竞争局面有所收敛，中国民航产业收益率出现短暂上升。另一方面，2002年，民航总局指导下的民航企业并购大潮更使得市场集中度急剧上升，这种集中度上升的趋势直到2005年市场进入政策再次松动，新企业进入市场之后，才开始扭转。

四、研究结论

本文通过总量检验、服务质量检验和利润检验三个方面对中国民航产业的规制效果进行了实证研究，研究结果表明，规制在服务质量发挥了很大的作用，良好的规制水平使得服务质量得到很大的提高，并且很好地控制了民航产业垄断利润的获得，但是，在总运输周转量代表的总量检验方面，规制产生了负效用，这违背了本文的预期假设。因此，今后我国民航产业规制改革要在保证良好的服务质量水平的前提下，继续控制好该行业的垄断利润,提高总量水平,具体措施如下：

（一）完善民航规制方式，提高民航产业总量水平

我国民航产业目前采用对垄断行为而非垄断结构进行管制的规制方式，主要是以限制航空公司价格的形式来实施规制政策，对机票价格限定浮动区间，在制定最低价格的同时，弱化了市场竞争；市场准入政策也是阻止竞争的一个门槛，规制机构通过禁入的方式，把一些竞争企业排除在产业之外，在没有竞争压力的情况下，航空公司就没有动机去改善和提高业务水平，运输总周转量增长并不显著。基于以上分析，总量规制力度越大，就有可能越会阻碍行业的发展，因此，规制机构放松对民航产业的相关规制强度，将有利于其总量增长。在放松规制的同时，要加强相关法律法规的建立健全，目前，我国关于民航产业的法律法规主要有《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国民用航空安全保护条例》以及《中国民用航空危险品运输管理规定》等，对航空公司的行为进行约束，加强和完善这一系列法律法规，减少相关部门的行政干预，利用法律手段来规制航空公司行为，民航产业的总量水平一定会得到提高。

（二）继续增强服务质量规制，维持和发展民航产业服务质量水平

现代社会飞速发展，快节奏的生活方式要求便捷的交通相匹配，因此，航班正常率成了人们衡量航空公司服务质量的一个重要标准。本文中把航班正常率作为民航产业服务质量的检验指标，经过验证，我国目前对民航产业的规制提高了该产业的服务质量。中国民航总局针对航班正常率等消费者关注的热点、难点问题，已经又开始了一系列的规制行动。在2007年8月召开的民航运输服务工作座谈会上新修改的《公共航空运输服务质量》和《公共航空运输服务质量评定》两个国家标准已于2007年9月1日起开始实施。会议上指出争取利用半年多的时间，使民航服务质量问题得到明显改善。同时强调，今后除继续在航线航班评审中将事故征候万时率、航班正常率等作为标准外，要加强对航空公司航班正常率和执行率的监管，对正常率、执行率低的航班，要取消其时刻乃至经营权。还要把航班正常率与扩大经营范围、设立分公司、购租飞机挂起钩来，通过相关规制，进一步提高航空公司的服务水平。

（三）合理推进对民航的规制，控制民航产业的垄断利润

从本文的分析可知，中国民航业的市场集中度与民航企业利润水平负相关，即该行业的市场结构并没有导致应有的市场行为，这与传统的SCP范式不一致，市场集中度的提高并没有提高市场价格（收益率），这种背离说明，中国民航产业市场上的政府规制作用仍然十分明显。一方面，中国民航产业的市场结构受到政府进入规制的较强影响；另一方面，市场票价水平受到政府票价政策的较强干预。这样一来，这两项规制政策的调节时间和调节方向就实际上左右着市场结构与市场票价之间的变化关系。可以看出，尽管我国民航市场进入管制放松导致了市场结构的变化，但是价格管制并没有与其并驾齐驱，因此出现了集中度与民航行业利润水平负相关的状况。因此，这就要求规制机构在进行规制的同时，要充分考虑市场准入和价格两个方面的影响来制定和执行具体的规制规则，以提升市场绩效。

本文在论述中国民航产业规制效果的过程中，将规制变量进行了具体的细分，并且在总量、服务质量和利润三个方面对其规制效果进行实证检验，同时在对民航企业利润检验时不仅考虑了票价等经济因素，还考虑了劳动生产率等技术因素对民航企业利润的影响，是对现有民航产业规制效果研究成果的继续推进和完善。但是，本文在进行实证研究的过程中，由于数据有限，可能会影响到本文的实证效果，同时，在设计服务质量检验变量的时候，由于事故征候万时率部分年份的数据不可获得，所以运用航班正常率作为检验指标，忽略了安全这一服务质量因素，是本文的不足之处。

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［11］ 胡峰．政府规制的理论基础及效果评估［J］．郑州经济管理干部学院学报,2005， (1)．

［12］ 毛兴纲．产业发展与政府规制改革――以民用航空业为例的思考［D］．吉林大学硕士学位论文,2004，(4)．

［13］ 胡瑞娟．中国民航运输市场结构与竞争绩效的实证研究［D］．对外经济贸易大学博士学位论文,2007，(4)．

［14］ 邓崧，彭艳．基于资源和业务流程的集团化管理机制研究［J］．云南财贸学院学报，2005，（6）．

An Empirical Study on the Regulation Effectiveness in Chinas Civil aviation Industry

Abstract:This paper explors the Time-serial Model and takes a empirical study on Chinas civil aviation industry regulation effectiveness in three aspects: the total output ,service quality as well as profit ．The ecnomitric results show that the regulation of Chinas civial aviation industry is working well on the service quality and profit test ,but doesn't do a good job on the total output ．

第8篇：航空公司工作总结范文

关键词：航空公司；收入结算；内部控制；探析

一、航空公司收入结算的特点

从实际情况来看，目前我国航空收入结算有着以下几个特点：

（一）业务量较大

航空公司承载一名旅客或是承运一票货物，至少需要的是两联结算票证，因此航空公司的承运量决定了收入结算的业务量。例如，我国某家航空公司，仅2015年就承运旅客7000万人，这样大的承运量就决定了需要海量的结算凭证，也可以直观的看出航空公司收入结算的业务量之大，同时也对收入结算的准确性、票证的管理提出了较高的要求。

（二）关联对象较多

航空公司的关联对象主要包括了：内部关联部门、外部关联部门和结算部门的相关人员组成，由此可见航空公司的关联对象相对较多。其中航空公司收入结算工作的内部关联部门主要是指其地面服务部门和市场营销部门，他们主要的工作职责是保证航班的运行保障和销售业绩，其次是票款的安全性和业务的规范性。由于在航空公司当中涉及到的业务量较大、所配备的收入结算的人员也会较多，其业务素质的高低也会有差别，因此就需要不断规范业务流程、业务操作来纠正收入结算人员的行为，提高收入结算工作的质量。

（三）运价比较复杂

从一定意义上讲，收入结算是统计每一张航空票证的价格，而从实际情况来看，票面价格有的时候是不与实际价格相对应的。航空公司面对激烈的市场竞争，会针对不同旅客设计出不同的产品类型，例如：头等舱、公务舱、经济舱，甚至超级经济舱等，而经济舱中又可以分为多种价格的舱位，由此可以看出航空公司销售产品种类繁多、计算也相对复杂。一张航空票证应该确认多少收入、应该收取多少金额，是要通过票证的航班号、代号、日期、旅客类型、航段、舱位等级等多种综合因素决定，因此也加大了航空公司收入结算的复杂性，运价结算的复杂性和多样化也加大了航空收入结算工作的难度。

二、航空公司收入结算内部控制存在的问题

（一）内部控制环境中缺少风险管理意识

一部分航空公司的员工还缺乏风险管理意识，在航空公司内部并没有形成与风险管理相同的风险文化，虽然很多航空公司加大了对风险管理宣传的重视程度，例如在公司官网上制定了防范风险的制度，定期对员工也进行了防范风险的培训，但是风险管理知识是不能够在短时间内被员工所接受的，防范风险的意识也不能在短时间内树立起来，这样就直接降低了航空公司收入结算内部控制的水平。

（二）收入结算内部控制缺少信息平台的支持

航空公司收入结算内部控制设计的岗位主要包括以下几个：总部收入管理部门、市场销售部、收入结算中心、航线管理员、录入人员、财务部、财务稽查岗、销售收入质检人员等，由此可见航空公司收入结算涉及的部门比较多，因此就会存在传递信息较慢、层级之间、部门之间信息沟通不畅的问题。航空公司收入结算内部控制的信息系统针对的主要是内部控制体系，并没有形成风险管理模块，也就没有先进的信息平台支持。

（三）收入结算内部控制缺乏相应的监督

航空公司虽然建立了关于收入结算的内部控制制度，但是审计监督机制还没有建立起来，降低了收入结算内部控制工作的效率。其中航空公司结算收入内部控制缺乏审计监督体现在以下几点上：第一，我国虽然已经形成了包括社会监督和政府监督在内的外部监督体系，但是由于内部监督的力度不够，降低了收入结算内部控制制度审计的效率；第二，审计部门的独立性较差，很多航空公司的管理层的权利都凌驾于审计部门之上，直接降低了航空公司收入结算内部控制审计监督的效率。

三、优化航空公司收入结算内部控制的措施

（一）树立风险管理意识

航空公司提高收入结算内部控制的基本前提是树立风险管理意识，同时也是进行风险管理的基本条件之一。由于航空公司收入结算工作是一个比较复杂的过程，因此在任何一个环节都会存在风险，航空公司的管理者只有具备强烈的风险管理意识，才能够对收入结算的风险进行分析，及时的采用科学合理的方法来防范风险。同时航空公司的领导者也要通过培训的方式，通过一些案例来提高航空公司人员对财务风险管理的认识，航空公司领导者要在风险管理工作中起到带头的作用，为风险管理培养良好的环境。

（二）加强内部控制信息系统的建设

航空公司提高收入结算内部控制需要信息系统的支持，要完善内部控制信息系统，要改进原来的管理信息系统，将风险管理模块加入到信息系统当中去，运用先进的信息技术对风险进行及时的监测、记录、处理，这样就可以提高风险管理系统的准确性、及时性、科学性。

同时航空公司的管理者应定期对现有的财务人员进行有关信息方面的培训，在培训过程中企业应将财务人员向集会计、计算机系统、财务管理于一身的方向培训，这样才能进一步帮助财务人员了解内部控制信息系统，与此同时也会使内部控制信息化在操作上的安全性加强。同时航空公司也要对会计人员进行安全及职业道德教育，加强会计人员的安全防范意识，在内部控制信息化运作中做到“有法可依”，避免因操作失误而造成的安全风险。

（三）不断完善内部控制人才制度

航空公司提高收入结算内部控制工作水平的提高要依靠高素质的内部控制人才来完成，因此航空公司要从以下几个方面出发不断完善收入结算内部控制人员的素质水平：

首先，航空公司要优化人才招聘制度。航空公司要按照收入结算内部控制岗位的要求来招聘内部控制人才，要对收入结算内部控制的岗位人数予以明确，明确岗位的任职资格、个人专业水平、道德素质等。

其次，航空公司要重视对内部控制人员的培训。在招聘收入结算内部控制人员之后，航空公司的管理者要加强对内部控制人员的培训，通过培训可以使得内部控制人员掌握最先进的专业知识，这样可以更好的完成收入结算内部控制工作，同时航空公司的管理者也要重视对内部控制人员的个人道德和职业道德的培训，要实现自我控制、自我约束，避免在进行收入结算工作中出现违法乱纪行为的发生。

再次，航空公司要建立奖罚制度，形成良好的竞争机制。航空公司要借鉴国内外的先进经验建立奖罚制度，例如可以建立淘汰机制，奖罚级别可以按照业绩层次来制定，对出色完成收入结算工作任务的员工，要给予物质奖励、现金奖励、外出考察等奖励，调动起员工参与收入结算工作的积极性。

四、总结

综上所述，随着航空公司的经营规模不断扩大，业务量也不断增加，航空公司收入结算内部控制的重要性就越来越明显，因此航空公司要从实际情况出发，及时的发现收入结算内部控制工作中存在的问题，并采用科学合理的方法优化航空公司收入结算内部控制，提高航空公司的财务管理水平，促进我国航空公司综合实力的提高。

参考文献：

[1]张月红.航空公司客票收入信息化内部控制研究[J].企业导报，2013（06）.

[2]焦红梅.试论内部控制机构设置与职责分离[J].财会通讯，2013（02）.

第9篇：航空公司工作总结范文

[关键词]突发事件；签派；应急

中图分类号：G807.4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）22-0287-01

引言

根据民航总局对我国民航1949年―1999年二等以上的38起运输飞行事故的统计分析，这些事故的主要原因中，人为因素占84.21%，机械因素占7.9%，环境因素仅占2.6%。从50年代到90年代，世界民航事故中人的因素占40%增加到80%以上。尽管90年代初，航空运输业引进了更先进的驾驶舱，但人为因素造成的重大死亡事故仍占65%--80%[1]。航空业的飞速发展，先进航空技术及运行管理系统的广泛应用，不断诱发新的人为错误，成为航空灾害最主要的至灾因素。

1 航空器突发事件中签派因素研究的重要性

随着行业的发展，各航空公司对签派工作的重视程度在不断提高，对签派员的要求也在提高，有些航空公司提出了签派员要做“地面的飞行人员，控制中心的机务人员”，说明公司己逐步重视对签派员业务能力的提高。对于人为因素在签派工作中的开发利用方面，各航空公司虽然在培训课程体系中设置了人为因素的课程，但也大多流于形式，没有贯彻到实际的生产过程中，使得人为因素的研究工作常规化，也没有把它变为我们企业文化的一部分，以避免因飞行签派员的人为差错造成飞行事故和公司的财产损失。

2 国外研究现状

在民用航空领域，美国和欧洲航空业率先对航空器突发事件中的因素进行系统分析并提出预警思想。1989年，法国加强了航空事故调查和预防的对策研究，如法国航空公司在飞机上安装飞机告警系统，应用里森的“因果模式”理论，建立法航飞行安全组织开展事故预防等。1995年12月，美国FAA联邦航空行政部官员Hinson提出，航空业要实现零事故的目标，必须联合航空业及有关团体，通过先进的信息技术，共享安全信息[2]。

3 航空器突发事件处理过程

签派员处理应急事件的总原则：签派员在处理不正常的应急事件时，必须严格请示报告制度，及时将不正常情况报告允许控制中心经理、公司值班经理和公司主管安全的领导，加强各类信息的沟通，以便对航班保障迅速做出决策。签派员在出现应急情况时的一般基本工作？3？：

1.当飞机在空中出现机械故障时，签派员应立即报告公司值班经理，同时通知飞行部和维修工程部派出骨干力量到签派室现场指导和协助机组处置。

2.通过公司地空通讯电台、香港龙高频电台或经ATC向机组了解鼓掌类型、飞机所处位置和机长意图，逼供内向机长转达公司值班经理和公司领导的处理意见。

3.如属发动机失效、起落架失灵等重要故障，需就近备降时，签派员应寻找最近的可供降落机场，立即用各种通讯方式与该机场取得联系，了解天气实况和预报并告机组；向空中交通管制部门申请备降；通知签派机构做好应急准备，为故障飞机提供良好的地面保障服务。

4.如飞机故障轻微，决定继续飞行时，通知目的地签派机构做好准备，为故障飞机提供良好的地面报障服务。

5.如航空器在本场备降，将天气情况、机场保障情况通知机组，与机组和空中交通管制部门保持联系。

6.当发生飞行事故或飞行事故征候的不正常事件时，签派室在运行控制中心领导、公司领导的指挥下，参与应急时间的处置。

7.作好事件的处理记录，事后书面报告公司领导和安技部。涉及飞行事故或事故征候的不正常事件需报民航总局和地方管理局。

8.保存与该次事件有关的所有签派资料（包括气象资料、情报资料、飞行计划、放行单、任务书等）以及地空通话和电话录音，并由专人记录应急处理的经过，存档备查。

4 通过动态全程监控减少航空器突发事件

AOC的人“机”全程通信，解决了对天气、机械故障、流量控制等不正常情况的可控性，实现了地面保障向机组的“零距离”必要支援，提高了对天气原因影响航班的控制能力，提高了机械故障的维修能力和维修速度，提高了对流量控制等不正常情况的协调能力，使航班的安全性、正常性和高效性得到了充分的保证[4]。

严格放飞标准，就是决不把影响飞行安全的隐患带到空中，为飞行机组提供最大的安全可控度，是地面运行控制对飞行安全的最后一道关口。实行全程运行控制与过去的工作方式相比，更加强调团队协作精神和系统内的相互支援，使飞行签派人员和飞行机组，通过有效资源、及时、准确地获取所有需要资料，为飞机放行提供了准确的科学依据，保证放飞条件在标准范围内，安全余度取其最大值。全程控制还重点解决了航空公司基地站对外站飞机放行的不可空或半控状况，使航空公司基地站飞行前派全程控制航班动态、机组、飞机、气象、情报等信息，保证航班运行始终处于安全可空状态。

AOC的全程监控，时刻掌握航班的情况，以及延误、改航、备降、取消航班等情况。使签派人员根据航班整体运行的发展趋势和公司运力调配原则，先正班后加班，先文明、精品航班后普通航班，先专机、VIP航班后一般航班，先客人多的后人数少的航班，先天气条件好的后差的航班，先长航线后短航线等原则。迅速制定出科学、安全、经济的调配方案，提供给公司总值班领导决策。

全程控制使航班动态信息及时、准确的。各现场保障部门对航班动态，不正点航班的信息，重点保障对象能得到即使、明确的保障指令。这一切提高了现场保障部门或人的任务和责任，最大限度地组织、协调现场保障各部门的工作，减少组织机构层次和中间环节，充分发挥AOC和运行中心和管理平台的作用。

结论

本文主要系统分析了产生航空突发事件的签派因素，提出了应对航空器突发事件的改进措施。所以，签派人员应该抛弃个人的情感因素，尽量保持客观理性的心态。人是生产活动的主体，是实现组织目标的核心力量和关键因素，而管理的主要作用是协调安全生产活动中各个要素，以实现组织目恕：娇辗尚幸求多工种协同合作，因而签派部门与机场、空管、机组成员之间必须具有高度的协调性。如果“人、机、环境”系统的失调，则会出现安全管理波动与失误，就可能导致不安定因素的相互作用，产生风险放大效应或突变，从而诱发航空器突发事件。

参考文献

[1] 孟昭蓉.90年代国际民用航空安全剖析[M].国际航空，2000（8）.

[2] 夏洪山等，现代航空运输管理[M].北京：人民交通出版社，2000.