物流论文精选(九篇)
第1篇：物流论文范文
物流文化性涉及到共性与个性，共性即物流系统活动中表现出的文化氛围、文化价值、文化理念、文化制度、文化习惯;个性即渗透于物流系统各环节中的文化接触、文化联想、文化默契、文化共鸣、文化震撼。如果说共性解决的是消费者需求的规模(数量)化问题，那么个性就是解决消费者需求的深层差异化问题。需求背后是人性，人性连接着营销，营销过程有物流，物流操作隐含着文化。文化指导营销其一是用文化理念规范引导营销活动过程;其二是文化引导具体的消费行为。消费行为的种类有多种分法，为了解决营销的目的要求，我们抽取人类行为特性的自觉性、体验性、习惯性、灵活性、草根性等，借以探讨人性、文化性与消费需求深层的物流联动。
(一)自觉性与理性消费
自觉性就是消费者实现购买的自觉自愿程度，自觉性遵循事物发展的自然规律，关涉消费的理性和规划性。物流营销要通过文化引领促进诸如云消费、健康消费、绿色消费观念的形成，通过符合逻辑的推理得出必然而非或然性意见、结论和行动，做到物流营销上的自然、自发、自觉以及文化上的守时、守纪、守信。
(二)体验性与参与性消费
参与性体验消费要清楚顾客的利益点和顾虑点在什么地方，根据其利益点和顾虑点决定在体验式销售过程中重点展示哪些部分。弄清楚了这两点，就找到了文化价值作用于物流营销的关键。物流体验可以让顾客参与物流服务的规划设计，参与物流的流程、流速、流效的策划安排，增加顾客的情感价值、过程价值、品牌价值。物流营销是体验经济，它以人性化服务为重点，通过身与身的接触，心与心的沟通，达到情感的交融和关系的忠诚。
(三)习惯性与常态消费
人与社会接触、碰撞、磨合产生习惯。习惯链接过去和未来，它使得过去沉积在感知、思维和行动中的经验复苏为鲜活的现实存在，并长时段地生成未来的生存经验和实践。习惯的生活方式一旦积久养成，就不易更改，如人类消费在不同国家、区域所表现出的不同特征，即文化使然。习惯是沉淀在人心底里的一种挥之不去的意志，是文化坚定的神经，物流必须服从、服务之。
(四)灵活性与感性消费
灵活性指人消费活动的弹性、敏感性和应变性，也是物流营销应对顾客需求多样性的重要砝码。为满足日益膨胀的消费需求，物流营销要想方设法钻到顾客心眼儿里，了解客户的新需求，找寻满足这种需求的新资源、新技术、新手段，对市场急需、专需、特需做到有求必应、迅速有效，而且做到应的主动，应的及时，应的准确，在满足方式上不仅能做到“锦上添花”，更能做到“雪中送炭”。
(五)草根性与朴素消费
草根即平民，或可延伸到中小物流企业，虽然其个体掌握的可支配资源不多，但群体庞大，影响广泛，市场总的容量不可限量，物流营销应着力满足他们朴素的消费需求，像“双11”那样，满足消费者的个性化需求，建立文化的链接，实现双赢。
二、物流文化力
文化是物流运作模式的主动脉，物流文化营销的核心支柱是文化力，而文化竞争力、文化融合力、文化平衡力、文化影响力、文化创新力是其支柱中的重要支点。
(一)文化竞争力
物流竞争力是围绕企业的存在性、发展性、持久性问题，以人、财、物、时间和信息等资源整合为本源，以满足消费需求为最终目标，实现经营利益的最大化。在后现代物流营销中，虽然经济环境、竞争战略、营销策略不确定，但隐藏在物流产品和服务不确定背后的价值需求是确定的。价值关乎人性，价值牵扯文化。竞争战略确定靠文化，如源头之水，树木之根;竞争战略执行需要文化，像发动机之于车、船，雷达之于无人飞机。物流竞争战略的核心即物流活动的本质是提供客户服务，文化竞争力就是首先发现识别客户的现实需求和潜在需求，并寻找满足这种需求的物流能力，赋予其文化意义和文化价值;其次以尽可能低的成本为顾客提供所期望的服务，着眼于竞争战略总体来分析，物流总成本与客户价值关系应该是物流服务关注的重点。当物流行为对消费成本和客户价值(企业和客户互为成本、价值感受主体和客体)同时带来正面影响时，文化营销创新借助于相互触动心弦，在成本、价值的交汇区域得以实现，成本节约通过取消或压缩某些竞争因素而发生，而随着时间的推移，由价值创造所带来的规模效应会进一步促进成本下降。否则，就是文化营销创新没做到或做得不够好。由此可见，文化是物流竞争的根本力量。
(二)文化融合力
物流是功能联系紧密的一体化系统工程，虽然参与的要素分属于不同企业或同一个企业里的不同部门，有各自独立或近乎独立的运作模式，在行“流”如水中，互不相让，但系统中功能相关的变量、组成部分或目标却能组成统一的整体，相互交错、融会贯通。在物流结构设计和运作中，尤其在物流营销中总有文化无时无刻的存在，文化像一只无形的手，通过要素相互间接触、交流、沟通进而相互吸收、渗透、学习融为一体。文化融合力反映在物流环环相扣的链接上。文化如纲，营销似目，纲举目张。
(三)文化影响力
物流系统管理目标选择的是“有效”，即在客户服务、成本节约、规模优化等方面的有效;物流营销选择的着眼点是“适合”，即在产品、数量、价格、渠道、时间、地点、客户等方面的适合。物流营销是市场需求链中最集中、最具活力的环节，它的使命是围绕市场需求，计划最可能的供给路径，在最有效和最经济的成本前提下，为客户提供满足的产品:服务空间流动和时间延伸的需要。文化在物流营销中，作为一种隐性力量，其作用虽潜移默化却也历久弥坚，不容更动，可谓“软手段，硬作用”。当今世界物流系统发展变化极为迅猛，战略在变，结构在变，方式也在变，但为客户服务的宗旨不会变。在稀缺资源中，客户是最稀缺的资源，物流不仅要在物质上实实在在地满足消费需求，还要在精神上千方百计地实施客户关怀，用文化维系客户满意度、忠诚度、保留度和利润贡献度。
(四)文化平衡力
物流营销以实现客户满意为第一目标，平衡物流成本和物流客户服务，重效率更重效果，服务商流、保障生产和方便生活。无论是美国著名管理学权威彼得F．德鲁克的“黑大陆”说，还是日本早稻田大学西泽修教授的“物流冰山”说，都指出了“物流成本管理是挖掘企业潜在盈利能力的重要渠道”。可见，物流合理化即以尽可能低的物流成本，获得可以接受的物流服务，或以可以接受的物流成本达到尽可能高的服务水平。物流的若干功能要素(运输、储存保管、包装、装卸搬运、流通加工、配送、信息管理)之间存在着损益的矛盾，即交替损益或效益悖反。解决上述问题的根本思路是平衡，通过文化引领营销管理，从总成本的角度，能动地利用物流系统的优势，权衡得失，不求极限，但求均衡，均衡造就合理，均衡带来增值。平衡解决的另一个问题是物流要素流动时序、秩序的调整，即物流活动谁先谁后的安排问题，物流运作的系统化和服务网络化就是最好的例证。
(五)文化创新力
目前我国物流业虽取得显著的进步，但在发展上仍存在不稳定、不协调、不完善等问题。物流需求的不确定性和复杂性催生出许多服务的质量问题，究其原因，既有时间短、实践经验积累不足问题，也有物流管理工程的学科理论研究不够问题，但归根结底是因为缺乏文化创新力。物流营销变革、再造刻不容缓。“变”是永恒不变的真理，“变”是最完美的适应力。任何已有的和常规的营销模式都将被创新的模式所取代，营销创新是营销的主旋律。物流营销创新主要集中在客户价值倍增型的营销模式创新，新技术运用型的营销模式创新，策略及资源整合型的营销模式创新。这种营销模式创新的主要驱动因素是顾客。物流营销创新要把关注点聚焦在企业与客户之间建立的相互信任、相互依赖的质量上，并能理解质量背后的精神支持，做到文化创新、发展持续、领先持续。物流营销拥有了文化优势，就会拥有竞争优势、凝聚优势、平衡优势、效益优势、发展优势。
三、文化物流人
营销就是销售一种利益，营销是人的活动的集成。营销的对象(客体)是人，主体也是人。物流营销给予外部客户特别的关注，是应该的，也是必需的。但由谁来实现对外部客户的物流服务，如何操作，评价的标准是什么呢?在主体服务于客体这一确然结论下，还要思考营销的主体和客体的对立统一，销售是在解决营销主、客体“对立”中追求“统一”，即在投诉与纠错的互动中实现满意、忠诚，而顺利实现统一的关键环节就是文化。在营销主体与客体的比较中，主体应优于客体，因为没有主体的优越，肯定就没有客体的优越。所以，主体是物流应最先重视的稀缺资源，破解上述问题的关键也在于此。
(一)关注“人”重于关注“事”
物流输出的产品是服务，这种无形产品的生产和使用过程也是销售的过程，服务本身具有较强的灵活性，而且更强调个性化、人性化。一般意义的“人力”管理只是从岗位职责履行情况出发，就事论事，如此有量可考，有据可查，便于操作，但不可否认的是:这只是抓住现象，而忽视了本质。物流绩效包括“应该做什么”和“如何做”，要以绩效结果和绩效行为双轮驱动整体考核，从中考核物流人的物质性和文化性，以至于逐渐形成关注“文化性”重于关注“物质性”的状态。
(二)关注“能力”重于关注“绩效”
物流人的核心是“人”，从“人本管理”，甚至从“能本管理”角度对人的评价和判断看，绩效是物流营销的结果(目的)，能力(手段)是实现这个结果的本领。企业不能仅从“成王败寇”的狭隘逻辑出发去揣度，从而过分地看重眼前利益，忽视总的长期利益。因此，关注“能力”应重于关注“绩效”。企业文化是一种文化资源，也是一种经济资源，物流管理的思维模式和行为模式，在文化体系中是一种不需要思考就能够表现出来的东西，是在“想做、可做、能做”中间找到交集，物流文化体现营销的文化渗透，总领消费者的精神需求。
(三)关注“发展”重于关注“待遇”
有学者研究指出，通常员工有四种怠工方式:出勤不出工，凸显管理问题;出工不出力，凸显心态问题;出力不出单，凸显效率问题;出单不赚钱，凸显效果问题。解决此问题要从体现“文化人”假设核心思想的人本管理中找到答案。物流人是内部客户链中最活跃的元素之一，物流人通过超强的黏合度，形成“客户链、价值链”，去应对最终客户不断增值的期望，实现物质与精神两获得，两手都硬，实现客户服务的动人、动情、动心。提升行业现代物流管理水平，实现物流、商流、信息流、资金流“四流合一”，离不开一流的物流人才;而人才队伍的建设更是与企业文化建设密切相关，企业文化的建设将影响人才队伍的素质、走向及发展。
四、物流文化营销
物流文化营销是文化掌控物流营销大局，利用文化与营销门当户对的拟合度，实现文化的领导力。文化在物流营销链上运行的动力系统中，是舵手，掌管着方向，也是推动营销前进的内驱力。文化的引领作用可从物流工程的贯穿力、品牌的隐性力、策略的思想力中得到明显的体现。
(一)物流系统工程的文化贯穿力
系统强调整体与局部、局部与局部、整体与外部环境之间的有机联系，具有整体性、动态性和目的性三大基本特征。物流系统是由多个功能单元构成的，是以完成客户物流服务为目的的综合体。物流系统受内部环境、外部环境的要素影响，这使物流系统整体构成十分复杂，要素之间在目标、产权、运作上既存在协调，也有冲突，系统本部与外部环境存在过多的不确定性。文化贯穿于外部环境与物流系统，通过渠道流、响应流、集合流、协调流和价值流，既适时适应社会大环境发展的需要，又执着于物流系统中，促使物流内部整体优化、合理化。文化物流人借消费者的自觉性、体验性、习惯性、灵活性、草根性所搭设的消费渠道，通过物流文化竞争力、融合力、平衡力、影响力、创新力实现内部协调、内外和谐，达到社会、企业和顾客所共同期望的最佳物流效益。
(二)品牌激发感性力量，创造隐性价值
物流从表面上看是理性消费，但实质更多的是感性消费。我国物流企业在盲目的发展过后，现已开始重新洗牌，具有竞争力的物流品牌已逐渐形成。品牌的发展是一个由商品价值向精神价值转移的过程，有文化内涵才有真正意义上的品牌力。品牌力是知名度、美誉度和诚信度的有机统一，品牌力的核心是品牌文化，品牌文化创造物流活动的隐性价值，强有力的个性化品牌能够增强企业的生命力和持续力。
(三)文化营销策略
物流营销是围绕市场需求，设计最佳的供给路径，在最有效和最经济的成本控制下，为客户提供满意的产品、服务空间流动和时间延伸的需要。按照物流营销活动的成本控制、规模效益以及利润最大化原则，营销文化的内容包括营销哲学、营销价值观、营销道德与伦理。
1．物流营销哲学
物流哲学不仅在于认识物流系统的特点和规律，更重要的还在于利用这些特点和规律去控制、管理、改造或创造系统，使它的存在与发展合乎物流营销的目的需要。物流哲学强调:系统是一种有组织的或综合的整体，强调各个组成部分之间的紧密关联，强调整体大于部分之和。
2．物流营销价值观
物流营销价值是对物流活动意义、重要性的总评价和总看法，一方面表现为由价值取向、价值追求聚集而成的价值目标;另一方面表现为判断价值有无、价值大小的尺度和准则。物流营销的价值目标是通过思维的调整与跟进，贴近顾客需求，创造良好的品牌形象，重视顾客利益。若物流文化营销顾客服务效果远远大于客户期望的顾客让渡价值，客户就非常满意，否则，就一般满意甚至抱怨。忠诚客户是企业最好的营销资源，影响客户忠诚的价值观是出发点，也是终点，决定着物流营销的最终结果。
3．物流营销道德与伦理
物流营销价值链就是一套分析优势来源的基本工具。物流文化能量始终会遵循阻力最小的途径去满足客户需求。企业具有赢利欲望无可非议，但决不可超越道德底线，物流服务尤为如此。物流文化是成员共同恪守的经济伦理，文化评价物流是对客户服务的价值力、吸引力、持久力。只有坚持了道德与伦理，才能赢得客户满意、客户忠诚、客户赤诚。
五、结语
第2篇：物流论文范文
1.物流企业含义
第一，物流企业是一个能独立承担民事责任并且实行独立核算的经济组织；第二，物流企业主要从事的业务类型有运输（含运输、货物快递）或仓储。第三，物流企业一般具有与自身业务相适应的信息管理系统，这种系统使其能够按照客户物流需求完成包括运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送等基本功能，并能使该物流企业进行日常的经营组织和管理[1]。
2.物流企业文化含义及特性
企业文化作为一门在企业管理实践中产生的学科，其最早起源可追溯到1981年美国加利福尼亚大学教授威廉•大内（WilliamOuchi）的著作《Z理论——美国企业如何迎接日本的挑战》。实践和理论界普遍认为，企业文化是企业在其发展过程中逐步形成的一套价值理念体系，该体系具有企业个性特色并且同时能为组织的全体员工认同并遵守；另外企业文化也包括这些理念在企业规章制度、员工行为方式等方面的综合体现。在传统的企业文化基础上进一步创新和发展而来的物流企业文化，其内容当然也包括那些能够被识别的物流企业符号、服务方式以及物流企业经营管理的各种价值观、理念等，这些促使物流企业在不断地融合与创新之后塑造其特有的企业形象。每一个物流企业在其企业文化建设过程中都有一个重要任务，即如何保留和吸收传统企业文化中适合物流企业自身发展的精髓，努力创新、不断丰富和发展物流企业文化；在借鉴其他行业的企业文化精华的同时又探寻发展物流企业特色文化建设。综上所述，物流企业文化以传统企业文化为基础进行创新发展，因此物流企业文化既有企业文化的一般特性，又有自身独有的特性。总体说来，笔者认为物流企业文化具有以提供物流服务为中心、以提高效率为保障、以主动学习为导向、以实现双赢（多赢）为目标等特性。
3.物流企业文化
在物流企业管理中的作用杰克•韦尔奇（JackWelch）（通用电气公司前任首席执行官）曾说过：“文化是永远不能替代的竞争因素，企业靠人才和文化取胜。”同样的，物流企业文化在物流企业经营管理中究竟发挥了怎样的功能与作用呢？通过实践与学习，我们认为，物流企业文化的作用可以归纳为凝聚、导向、约束、激励等作用。（1）物流企业文化的凝聚作用企业文化是物流企业内部所有员工的精神理念和行为准则，可以把员工紧紧凝聚在一个共同的目标和同一个方向上，使得他们工作目的明确，在思想意识上逐步达成共识，在实践行动中做到“劲往一处使”，使得他们把自己的利益和物流企业的利益目标联系起来，促使员工与企业“同呼吸、共命运”，实现共赢，并形成一个充满和谐性与协调性的组织。这种作用可以使得员工在企业内部产生强烈的归属感，不用管理层的“硬性”管理，而自觉地认真工作，为物流企业发展进行努力，大大提高物流企业的凝聚力和向心力。（2）物流企业文化的导向作用物流企业文化的导向作用是指物流企业文化在经营管理中对全体员工的价值取向和行为取向所产生的导向作用，主要包括价值导向和行为导向两方面。该导向作用可以为物流企业管理在激烈的市场冲击和竞争下提供长远、正确的发展方向，为物流企业做出决策提供依据。例如“服务第一”的文化可以提醒该物流企业发展决策和管理时要时时注重服务品质，“速度第一”的文化可以促进物流企业发展要以速度为首要考虑因素和原则。物流企业文化的导向作用是企业价值观念的核心和基础，是物流企业不断创新、与时俱进的保障手段。（3）物流企业文化的激励作用激励作用主要是指企业文化对员工的内在动机与潜在能力产生的激发效应，激励着员工热情地投入工作、积极创新，为企业创造高价值的回报。“速度”和“安全”两方面是物流企业最大特征和优势，实践表明，在激励条件下这两方面因素可以发挥地更好。激励是一种从精神上调动员工工作的主动性、积极性和创造性的文化，可以使得物流企业员工能力得到提升。激励是一种企业管理手段，但是企业文化可以使物流企业这种管理手段发挥最大效果。（4）物流企业文化的约束作用物流企业文化对管理层和员工在行为和工作上都有一定的约束效果，一般而言，企业文化的约束作用通常是通过“硬性”的严格制度与“软性”的文化影响两条途径实现的。“硬性”的严格制度是指那些渗透了企业文化理念的制度、规范与流程，对员工行为具有一定的强制作用，同时又因为融入了企业文化的软力量，从侧面保障物流企业有序运转。“软性”的文化影响，主要是从精神和思想层面进行，它主要是提醒员工在企业发展中哪些行为不该做、不能做，减少破坏企业利益的事情发生。物流企业文化的约束作用能够从意识层次提高员工自觉性和主动性，使员工工作规范化，提高责任感和敬业感；同时，企业文化约束作用的发展壮大可以促使物流企业向社会展现企业自身良好形象，树立信誉和影响。
二、物流企业文化研究现状
近几年，我国物流业发展迅速，越来越多的专家和学者关注和研究物流企业文化这一议题。目前，针对绿色物流、物流企业战略文化、核心竞争力文化等方面，学者和专家们都获得了一定的进展。在实践研究方面，从2009到2014年，有很多学者研究行业物流企业文化建设，并提出实践建议，如2012年，石丽慧[2]分析邮政速递物流企业面临的竞争形势及发展环境，分析企业文化软实力的重要作用，探讨推进企业文化软实力建设的措施；王翠敏[3]等在分析河北省民营医药物流企业文化的建设现状、存在问题等基础上，提出围绕着企业精神、物质、制度、行为文化四个方面，构建“服务核心、效率先行、人本载体”的范式。也有结合地区进行研究分析，如2010年，陈宏、池仁勇[4]在对浙江省物流企业文化现状进行全面分析的基础之上，揭示了浙江物流企业文化的现状及特征；2012年，方桂芬[5]在分析河南省物流企业文化建设中存在的问题基础上，探讨有效建设物流企业文化的对策，以提高其文化竞争力；汪传雷[6]等通过对安徽三家物流企业管理状况的调查，分析了安徽物流企业管理中存在的问题，认为安徽物流企业的发展可以从徽商文化中获得启发，培育企业文化，从而不断增强企业核心竞争力。也有结合具体的企业进行研究分析，如易荣英、谢棋[7]在2014年以华航集团为例等等。从文献中发现，优秀的企业文化对物流企业的作用及影响已达成普遍共识，本文以福建省物流企业为例，分析福建省物流企业文化建设中的问题并探析建设思路。
三、福建省物流企业文化建设中存在的问题
福建省物流企业文化建设总体上较之行业起初有一定的进步，但是笔者发现物流企业文化建设中依然存在着以下问题：缺乏适应不断变化环境的企业文化建设总体规划，企业管理者对企业文化建设的认识过于简单，建设流于表象，具体情况分析如下。
1.企业文化建设缺乏总体规划
现代物流企业越来越倾向于科技化、现代化，由于计算机技术的应用以及各种软件系统及先进管理手段的应用，商品流通从早期的传统的物流配送方式向简单化、智能化、信息化的现代物流方式转变。物流企业在这种竞争状态和环境中体现出一种快速反应、服务系统化、过程一体化、技术专业化、网络化等特征，与之相适应的物流企业文化也应该改变从而适应这种改变。我们在调查中发现，福建省有一些物流企业内部各部门还是强调单一的、独立的物流基本职能，忽视各个职能间的关系。“二律背反”现象在不同的物流职能部门都有不同程度的存在，企业的关注点更多是放在员工数量、仓储面积、营业额、利润等“量”或“绩”的数字上面，在整个企业发展规划中，系统的企业文化被忽视了，所以企业文化建设规划也很模糊或基本没有，这就导致这些企业文化建设在具体实施上流于形式了。
2.企业文化认识过于简单，建设流于表象
在调查中发现很多物流企业的管理者或领导者对企业文化理解上存在着误区，主要有以下两方面。第一，把企业文化建设等同于精神文明建设。如一些A级及以下企业由于本身规模不大，机构设置不多，为了省事或管理，这些企业把企业文化建设和政治思想工作安排到同一部门，甚至还有些企业直接将企业文化建设等同于政治思想工作。另外还有一些物流企业认为企业文化是一种思想灌输、说服教育，是宣传部门的事情，开开讲座、贴贴海报就可以了。第二，对企业文化认识过于简单或对企业文化建设重视不足。这些企业侧重于搞一些形象工程，他们把大部分的精力放在了设计企业标识、斟酌企业标语口号等方面，支持他们这样做的理由是企业文化就是企业的外在形象。我们在许多公司的内部墙上都能看到诸如“效率”、“服务”、“创新”、“客户满意”之类的口号；另外有一些企业把精力放在了设计统一的员工服、精美的公司徽章等能够彰显企业外在形象的物件上。这只是简单地将形象设计等同于企业文化，并没有采取强有力的措施把企业精神——物流企业文化的核心体现在该企业的经营活动中；同时在企业员工的思维方式、工作、行为习惯中我们也没有发现有企业精神的痕迹，这样就容易导致企业文化缺乏强有力的生命活力，当然也没能形成强大的文化竞争力。另外，还缺乏对物流企业文化内涵进行更进一步地深入思考，这将对物流企业文化建设非常不利。
3.企业文化缺乏创新
当前国家对福建省多项政策，各物流企业面临各种发展机遇：政策支持同时需求市场增大，挑战也随之而来：各物流公司之间的竞争激烈，从事运输、仓储以及综合服务的都有；但是企业依然缺乏创新和发展的积极性。在调查中，企业规章制度就是企业文化在物流企业的管理者中“流行”甚广。在他们看来，组织员工学习已经制定出的企业的规章制度，接着严格实施，然后企业的文化建设就可水到渠成得以开展、完成，企业精神也随之能培育，最后逐渐形成企业的文化氛围。但是规章制度的建设并不是企业文化建设的全部，决不能将二者等同；虽然企业文化建设的一个重要方面是企业规章制度，制度建设是企业文化建设的重要保障，但这二者是有区别的。另外还有些物流企业出于从众心理进行企业文化建设。物流企业文化建设，要求企业及其管理者充分发挥主观能动性，大胆创新，为本企业量身定制具有特殊个性的企业文化。但是，由于体制、传统等诸多因素的影响，福建省物流企业的一些“本位”观念束缚了管理者对独立个性的追求，导致其企业文化建设过程中创新意识90不强，进而出现企业文化雷同的现象。
4.福建省物流企业文化建设思路探析
第3篇：物流论文范文
[摘要]物流活动包括正向物流和逆向物流，二者的物流活动方向是相反的。本文通过分析逆向物流和正向物流的联系和区别，旨在明确逆向物流和正向物流相比而言，具有鲜明的特点。[关键词]逆向物流正向物流分析一、逆向物流与正向物流的概念经济活动的发展促使人们对物流的认识不断深化。众所周知“logistics”在物流概念的发展中扮演着重要的角色。物流领域涵盖了从原材料产地到最终消费地的物资流动全过程，体现了信息活动的重要性，并进行一体化管理，全面地、综合地提高经济效益。物流用一体化的方法来管理产品和服务从采购到消费的不间断活动，这种活动应包括正向物流和逆向物流两个方向的流动。正向物流是指产品或服务从厂商运送到流通中心，再从流通中心运送到零售地点，然后消费者从商家得到该产品或服务这一过程的物流，又被称为顺流或动脉物流，它以生产、供给、销售和消费为主体，由“采购物流”、“生产物流”和“销售物流”组成；逆向物流概括来说就是与正向物流的物流方向相反的物流活动，是指产品因过期、损坏或出现故障需要从消费者手中回收到供应地进行维修或废弃处理这一过程的物流，又被称为反向物流、静脉物流或回收物流，它以回收、废弃物处理、再生利用为主题，是以环境保护为目的的绿色物流。二、逆向物流与正向物流的联系与区别逆向物流管理与正向物流管理，被称为是物流管理的孪生姐妹。逆向物流是为了资源回收或处理废弃物，在有效及适当成本下，对原料、在制品、成品和相关信息，从消费点到原始产出点的流动和储存，进行规划、执行与管制的过程。正向物流是物品从供应地向接受地的实地流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、加工、配送、信息处理等基本功能实施的有机结合。正向物流和逆向物流是物流活动中不可分割的两个部分。正向物流中的物品由于损坏或消费过，流入逆向物流渠道进行处理。逆向物流中的物品经过再制造、整修、维修等加工过程，会再次进入正向物流渠道进行再次配送。逆向物流作为企业价值链殊的一环，与正向物流相比，既有共同点，也有各自不同的特点。二者的共同点在于逆向物流和正向物流都属于物流范畴，在物流过程中都涉及运输、包装、装卸、存储、加工及物流信息处理等活动；两者的目标都是为了节约企业成本，从而创造企业新的利润源，共享配送渠道。逆向物流是正向物流的补充与扩展。但是，除了共同点外，逆向物流和正向物流相比，又具有其鲜明的特殊性。（一）分散性。由于退回的物品的原因各不相同，逆向物流产生的地点、时间和数量是难以预见。逆向物流的产生过程或始于生产领域，或始于流通领域，或始于生活消费领域，涉及任何领域、任何部门、任何人，在社会的每个角落都在日夜不停的发生。正是这种多元性，使逆向物流具有分散性，企业难以追踪产品流动的过程。正是这一特点，废旧物资物流的可利用性常常被人们所忽视。而正向物流则不同，按量、准时和指定发货点是其基本要求，并且在运输中发挥规模经济收益。这是由于逆向物流发生的原因通常与产品的质量或数量的异常有关。（二）混杂性。产品流的单一性较强，如可分为钢材流，木材流，煤炭流，建筑材料流等。废旧物资流在形成阶段是很难分产品的，因为各种废旧物资常常是混杂在一起的。当然，在某些产品单一的部门，其废旧物资的产生可能是具有一定的单一性，但从整个社会角度来看，废旧物资物流则具有极大的混杂性。回收的产品进入逆向物流系统是随机的，往往难以进行精确地划分，因为不同种类、不同状况的废旧物资、退货和回收的包装材料常常是混在在一起的，导致管理的复杂。另外，发生逆向物流的地点较为分散、无序、不能集中一次向节点转移。当回收产品经过检查、分类后，逆向物流的混乱性可随着退回商品或回收品的产生而逐渐衰退。而正向物流中的物流由厂家发往配送中心，产品分类明确，不存在混杂性这种情况。[1][2][][]（三）多变性。由于逆向物流的分散性及消费者对退货、产品召回等自由回收政策的滥用，有的企业很难控制产品的回收时间与地点，这导致了逆向物流的多变性。首先，逆向物流产品的地点、时间和数量具有极大的不确定性，投资风险大、结构复杂、地点分散无序、回收物品不可能集中一次向接收点转移等；这与正向物流刚好相反，按量、准时和指定发货点是正向物流基本的要求。其次，逆向物流的处理系统与方式复杂多样，不同的处理手段对恢复资源价值的贡献差异明显；再次，逆向物流技术具有一定的特殊性。尽管逆向物流也是由运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工和物流信息管理等环节组成，但是逆向物流具有自身的特点即多采用小型化、专用化的装运设备；除危险品等特殊物品外一般只要求简易、低成本的储存、包装;常需要多样化的流通加工。（四）处理难度大。逆向物流对产品的处理需要一定的技术和信息的支持，所以企业在进行逆向物流时处理难度较大。如惠氏奶粉的产品召回，惠氏公司要根据生产记录确定受影响的产品品种、数量和批号；物流中心要在最短的时间内确定受影响的产品的详细流向；回收装车时更要仔细清点数量，辨认品名、批号，防止回收遗漏；防止回收产品之间互相混淆；货物装车需要按经销商贴不同的标志，并一一与回收清单核对，防止不同经销商回收货物回收到物流中心后，还需要对产品按照经销商、品种、批号进行清点，并将最后的明细清单与惠氏公司的发货记录及销售记录进行核对；产品销毁则是按照环保及相关技术规定，在政府技术监督部门监督下严格进行；不但产品销毁，产品包装同样需要销毁。这样一个严密的环环相扣的物流操作过程，却要在最短的时间内完成，时间紧、操作量大，中间任何环节都不能出错；物流和生产地信息记录不但要完整，而且还要可以准确迅速的逆向查询。逆向物流工作量大、精度要求高、时间控制紧的特点对实际处理难度构成了巨大挑战。（五）缓慢性。人们不难发现，开始的时候逆向物流数量少，种类多，只有在不断汇集的情况下才能形成较大的流动规模。尽管废旧物流还潜存在着这样或那样的使用价值，废旧物资的产生也不能立即满足人们的某些需要，它往往需要经过加工、改制等环节，甚至只能作为原料回收使用，这一系列过程的时间是较长的。同时，废旧物资的收集和整理也是一个较复杂的过程。这一切都决定了废旧物资缓慢性这一特点。（六）价值的递减性。这里的递减性有两个方面的含义。对于退货和招回的产品，具有价值递减性，即在从消费者流向经销商或生产商的过程中，产生的一系列运输、仓储、处理等费用都会冲减回流产品的价值；对于已报废产品，具有价值递增性，即报废产品对于消费者而言，没有什么价值，随着逆向回流，报废产品在生产商终端进行处理后，可以实现价值再造。（七）物流粗放。逆向物流中存在着对回收的废旧物资的成本分析。回收物资中除少数类别是价值较高的，有较大物流费用承受能力以外，绝大部分是价值低、数量大且经过一次生产或消费之后，主要使用价值已近耗尽，因而纯度、精度、质量、外观要求都不高的物质，这就决定了可采用粗放的物流方式以降低物流成本，使废旧物资在形成新的价值中，物流成本不至过高，从而使再生资源产业可以承受。但是，即使采用粗放的物流方式，尽力压低物流费用，由于回收物资本身价值很低，物流成本的相对比重也很高。经常会有这样的情况，回收资源的物流费用过高而使这种物质再生在经济上不合算，这就使它不再是再生资源而成了最终废弃物。例如，煤矸石、粉煤灰等一些物质的再生限制就存在物流费用过高，企业承受困难的问题。而在正向物流中本身企业面对的资源就是没有经过使用的，对企业而言，雕琢新的产品更容易，而且其价值是较大的。（八）物流路程短。除了极特殊的情况，逆向物流需要用远程物流来支持外，大部分情况是逆向物流路程都很短。其原因和分散性、缓慢性等特点有关外，物流费用承受能力低、数量大、主要使用价值已经实现等因素都决定逆向物流的就地利用性质，因而其物流路程不会太长。在正向物流中，物流流程的长短不是决定企业流程选择的决定性因素，企业更多的从消费者的利益出发选择最优的物流。物流是企业的第三利润源泉，物流是企业降低成本的最后一块处女地。需要企业认真分析逆向物流和正向物流，选择合适的物流策略，发展企业的物流。参考文献[1]王健，现代物流网络系统的构建，北京：科学出版社.2005.3第8页[2]杨国明，尹衍波，现代物流管理概论，北京：北京交通大学出版社，2007.8.245-246页[3]崔介何，物流学概论，北京：北京大学出版社，2004.8.234页[4]王之泰，新编现代物流学.北京：首都经济贸易大学出版社，2005.2.635页
第4篇：物流论文范文
当前高校电子商务物流管理教学水平参差不齐。沿海一带高校在这一领域教学水平相对较高，而中西部则相对落后。主要体现在东部沿海地区由于其区域经济发展的优势，其地域物流发展水平本身较高，学科依托的大背景较好。很多高校都认识到了物流管理学科的教学必须充分重视其实践教学。物流管理实践教学体系的构建包括改善教学条件、建设物流实训室，以及加强校企合作、建立校外实践基地。在这两个方面，目前高职院校都比本科院校做得要好。高职院校注重学生实践能力的培养，因此，大多投入大量资金建立物流实训室，以期设施完善、功能齐全，为提高学生的职业技能起到了一定的促进作用。另外，在建立校外实训基地方面，由于高职院校的学生自我定位相对较低，愿意做一些实际性的工作，而本科院校的学生自视较高，实训过程中难免会眼高手低，反而不太受企业欢迎。本科院校的物流管理实训大多还停留在购买简单的物流模拟操作软件进行训练的层面上，而在配套功能设备和集成信息系统等方面都不完善，培养的学生在物流技术应用和物流综合能力方面都与社会的需要存在较大差距。
2高校电子商务物流管理教学落后于需求原因分析
造成当前高校电子商务物流管理课程教学被动的原因是多方面的。综合分析，主要有以下几个方面的原因。
2.1思想上不够重视。
目前从电子商务专业所开设的课程来看，学生的课程非常多，学生的学习日程几乎被必修课程占满了。学生普遍的感觉是什么都学了，但是什么都不精通。而且学生大多忙于考英语、学数学以及考各种各样有用无用的资格证，而对专业课都不够重视，对《电子商务物流管理》这门课程也是如此。其实这门课程是电子商务专业的核心课程之一，其具有较强理论性，又必须在实践中加以应用，理论与实践性兼具的一门课程。所以，光有理论的学习或只注重实践的操作都学不好这门课程。而一旦学生对这门课程失去兴趣，那么在后续学习过程中，又会由于知识的系统性和连贯性，让学习难度加大，形成难度越来越大、兴趣越来越少的厌学恶性循环，显然，这并不利于电子商务物流管理课程的教学。另一方面，由于这门课程不仅知识性和系统性强，而且是与日新月异的新技术新知识结合紧密，发展异常迅速的一门功课，担当该门课程教学的老师工作任务较重。如果老师授课量大，一则教师疲于应付，没有时间与时俱进、持续学习跟上物流行业发展的步伐；二则课时短，老师难以在有限的时间内充分讲解重点和难点知识，同时给学生充足的实践机会。这样，教师只好采取传统的满堂灌的教学模式，形成了教师与学生从思想上到行动上的倦怠和敷衍的恶性循环。
2.2相关教学设备匮乏，影响教学效果。
当前高校电子商务专业虽然都开设了电子商务物流管理这门课程，但是作为本科院校的课程，由于对实践教学重视程度不够，在电子商务物流管理这门课程的实验和实践设备的配备上，往往不如职业技术学院的教学条件。相关的实验器材和设备严重不足，相关的综合实验和综合技能训练实践活动也基本上无法进行，动手实验相当少。对于电子商务物流管理这样一门实践性强的课程来说，学生无法从实践和实验中得到扎实而系统的动手实践能力训练，将会对学生专业能力的培养和后续课程的学习造成一定程度的障碍。
2.3校企缺乏合作渠道。
电子商务物流管理是一门实践性很强的学科，必须在干中学、在学中悟、在悟中创新。同时，由于电子商务的极速发展，行业本身在实践中不断地摸索和发展，物流管理也处于快速跟上、超常发展的快速轨道上，并没有现成的运营和发展模式可供学习、借鉴。所以，电子商务物流管理实际上实践是超前于其理论和学科发展的。因而，这门课程的学习，如果拘泥于书本知识，而不立身于行业实践，从实践中去吸收营养，其收效是会大打折扣的。但是，目前由于电子商务企业普遍的民营所有制形式以及当前社会急功近利思想的影响，企业总是希望聘用即来即用的人才，而不是对在校的大学生进行储备和培养。对于来自学校的见习、实习和联合培养等要求，通常不予积极配合。事实上，历史和国外的经验都表明，有效的校企合作是产学研一体化的主要方式，不仅学校，企业本身也能在合作中享受到知识共享以及随之而来的知识创新所带来的收益。
3构建多层多维的电子商务物流管理教学体系
为了有效地提高电子商务物流管理的的教学效果，必须根据学生和学校的实际情况，构建多层多维电子商务物流管理教学体系。
3.1根据学校层级的不同，采用不同的教材和不同的教学模式。
一般来说，本科院校的学生基础较好，学习能力较强，理论基础相对扎实，可以学习较多较深的物流相关理论知识。这些学生的培养目标是面向电子商务或物流行业中的物流规划人才和物流管理人才。但本科院校电子商务物流管理课程的学习也必须立足于学生对物流行业有着基本扎实的理解和领悟的基础上，所以，其实践环节不是削弱而是应该增强。而对于高职院校的学生而言，由于其文化基础相对薄弱，而且其培养目标是具备物流行业物流师职业资格，能从事具体的物流活动如采购、仓储、运输、配送、库存管理、装卸搬运、包装和物流信息系统等业务的从业人员。所以，对物流行业的各个流程务必充分熟悉，对各流程相关的原理有着必要的了解。
3.2借鉴国内外物流管理课程教学经验，构建多维实践教学体系。
文献记载，德国采用以企业为主、实践和理论并重的双元制物流课程教学模式：学生同时与企业签订培训合同，在企业进行在职培训；到职业学校注册登记，取得理论学习资格。理论学习和实践技能培训并行不悖，在学生毕业时既要进行书面考试也要进行实践操作技能考核，只有二者同时达到合格标准，才能毕业。而由于考试是由行会负责，所以，学生毕业的同时，就取得了该行业的执业资格，成为了一名合格的熟练工。而新加坡的教学工厂模式则仍然是以学校为主，只不过实践体系与工厂完全无异，其教学工厂硬件完全由工厂提供，教师既是理论授课者，也是实践授业者。借鉴以上国家的教学经验，我国也应构建多维物流教学模式：校内实训、企业实践和社会实践多维一体，共同提高学生实践能力。
3.3创设有利环境，促进各参与主体间协同。
第5篇：物流论文范文
1国际企业进入中国物流市场的动机分析
目前，中国物流市场的跨国物流公司基本上可分为两类，一类是在空运、速递的基础上发展起来的，如UPS、TNT、FedEx等；另一类则是以海运为主，逐步向综合物流发展，以马士基和美集为代表。而对其进行研究则首先要从国际企业进入中国物流市场的动机分析开始。
1．1产品生命周期理论与跨国物流经营产品生命周期理论（Vernon1966）认为，企业可以根据其产品的生命周期在国内或国外选择生产基地，即①国内生产阶段。此阶段包括产品开发期和成长前期，此时产品及工艺均未定型，属知识密集型而非资本密集型，需要投入科学家、工程师以及高度熟练工人的劳动，同时为了完成各种改进，又必须尽可能接近消费市场，以便取得足够数量的信息反馈，故宜在本国组织生产；②在海外发达国家设厂生产阶段。此阶段包括产品成长后期和成熟期，此时企业在国内遇到了激烈的竞争，但相对于国外企业却拥有其独特的知识资产优势。这时，企业宜在海外发达国家投资设厂，利用自己的知识资产优势和东道国的半熟练劳动力，就地生产，就地销售，确保对当地市场的占领，而在国内，则可以停止该产品的生产，转向生产更为优异、价值更高的产品；③在发展中国家设厂生产阶段。此阶段包括成熟期和衰退期。这时，产品高度标准化，工艺流程规范化，国内市场已趋于饱和，保持低成本是企业的重点。发展中国家低廉的半熟练劳动力以及广阔的市场正符合此时产品生产的技术要求和经济要求。故此阶段宜将生产基地移至发展中国家。
20世纪初，由农产品流通引出，在美国出现了物流观念的启蒙，到20世纪80年代，随着MRP、MRPⅡ、看板管理、准时化生产等先进管理系统的引入，物流进入了成熟与管理现代化阶段。从发达国家来看，现代物流的功能是设计、执行以及管理客户供应链中的物流需求，其特点是依据信息和物流专业知识，以最低的成本提供客户需要的物流管理和服务。很显然，发达国家的物流业已处在其生命周期的第三阶段，因此，向发展中国家渗透已是必然，而刚刚跨入WTO的中国则是首当其冲。
1．2国际生产折衷理论与跨国物流经营
国际生产折衷理论（Dunning1977）认为，企业进行对外直接投资、从事跨国生产经营活动是企业所有权优势、内部化优势和区位优势三者结合的结果。在企业对外投资与跨国经营中，前两项优势分别表现为先决条件和动力机制，第三项优势则决定企业展开这些活动的空间。①所有权优势。一家企业能够成功地进行对外直接投资与跨国经营，必须至少具备一个胜过竞争对手的所有权优势－－该企业拥有或能够获得外国企业所不具备的或无法获得的资产及其所有权。所有权优势分为可转让和不可转让两种，前者包括专利权、商标权、生产秘诀等，后者包含了企业的技术创新能力、组织管理能力、营销技能、企业规模经济等。西方发达国家在物流领域的所有权优势是极其明显的，特别是美国，美国的全国物流体系的各组成部分均居世界领先地位，而其中尤以配送中心、速递、企业物流等最为突出。配送中心有人们熟知的加州食品配送、沃尔玛公司配送和福来明配送；跨地区速递――UPS代表着世界运输和速递业务的最高水准；惠尔浦公司是传统企业物流的典型代表；而电子商务企业物流则拥有Amazon这样的知名公司。强大的所有权优势，将成为国际企业进军中国物流市场的雄厚资本。②内部化优势。内部化优势表现为企业自我利用所有权优势进行对外直接投资要比对外有偿转让（即外部化）其所有权优势能获得更大的利益。所有权优势是一个有机的整体，专利权、商标权、生产秘诀等能转让给其他企业，但企业的技术创新能力、组织管理能力、营销技能等却都是难以转让的。因此，进行跨国经营由于发挥了整体优势，就会比转让个别或部分优势能带来更多的利润。由于物流的服务性质，使得物流行业的这种内部化优势表现得尤为明显。③生产区位优势。这是东道国所拥有的而母国所缺乏的优势，包括良好的投资环境、广阔的市场、廉价的劳动力、较低的进入限制等，上述这些条件，中国在加入WTO之后皆已具备，这无疑成为国际企业进入中国物流市场的巨大诱惑。
2跨国竞争条件下我国物流业竞争态势分析
2．1国际企业进入中国物流市场的策略分析
国际企业进行跨国经营的手段主要有贸易式进入、契约式进入和投资式进入三种，结合国内和国际物流业的特点，国际企业将相机地采取特定的策略进入中国的物流市场。
（1）贸易式进入。贸易式进入是通过向目标国家出口产品或服务而进入该市场，是非资本性进入。国际企业以贸易方式进入中国物流市场较早，主要是提供物流设备及装备，包括通讯、网络、计算机等软硬件的供给。这类进入方式的特点是形式简单，竞争对手明确，但由于产品的价值增量较小而缺乏持久的竞争力。
（2）契约式进入。契约式进入是国际企业通过与目标国家的法人之间订立长期的、非投资性的无形资产转让合同而进入目标国家，是一种“非股权安排”（Non－EquityArrangement）。契约式进入的主要方式包括授权经营、技术协议、服务合同、管理合同、分包合同等。契约式进入在宾馆、餐饮等服务性行业十分普遍，但在物流业，至少目前还尚未形成气候，究其原因，大致包括：①尽管物流管理在发达国家已趋于成熟，但在我国仍属于新事物，此间存在的利润空间十分巨大，因此，国际企业均倾向于自主经营，以便迅速撇脂；②我国物流市场的发育较为滞后，并且国内物流企业之间恶性竞争现象较为普遍，对外资存在抵触情绪，因此，物流的契约式合作风险很大；③我国的物流标准尚未与国际标准接轨，成为契约式进入的主要障碍。可以预见，当中国的物流业发展到一定阶段，契约式进入将随着其进入障碍的降低而成为国际企业开拓中国市场的重要手段。
（3）投资式进入。即通过直接投资进入目标国家，将资本连带本企业的管理技术、销售、财务以及其他技能转移到目标国家，建立受本企业控制的分公司或子公司。投资式进入是目前我国物流企业所面临的主要竞争方式，主要分为：①购买航线。美国联邦快递FedEx自1996年起已独家拥有每周直飞中国的10趟航班，而联合包裹UPS则拿到了直飞北京和上海的6个航班，这两家国际速递市场的巨无霸藉此已在中国站稳了脚跟；②建立物流设施。新加坡港务集团是世界上最强的集装箱码头管理机构之一，集装箱年吞吐量多年来一直稳居全球前两位，早有进入中国内地之心，这个心愿终于在广州港身上实现。2002年底，新加坡港务集团加盟广州港，双方合资8亿元组建广州集装箱码头有限公司。此举一出，便影响到了整个珠江三角洲的物流业。目前珠江三角洲地区的物流主要靠香港、深圳中转。由于新加坡巨头的加盟，这一格局必将发生变化；③追随进入。2002年初日本著名的物流公司商船三井MOL日前宣布，与富士胶卷在苏州成立合资物流及仓储公司，为富士胶卷提供中国地区的物流服务。商船三井和富士胶卷的这种模式代表了很多国外物流公司进入中国的情况，进来的时候首先抓住自己所熟悉的客户，例如，UPS和摩托罗拉是长期全球战略伙伴，到了中国，UPS顺理成章地就成为他们的物流服务供应商。④设立分公司。20世纪90年代，全球最大的4家速递公司DHL、TNT、UPS、FEDEX都在我国设立了分公司，与中国邮政EMS展开激烈的竞争。1995年～1999年间，中国邮政国际速递业务年均增长率仅为2％，其中有些年份还出现了负增长。而DHL、TNT、UPS的业务增长速度都在20％以上，DHL、TNT近几年的业务增长速度已达到40％左右。⑤成立合资物流公司。2002年11月，由华联超市物流公司与秋雨环球物流股份有限公司共同投资7250万元，成立的首个中外合资第三方商业物流项目在沪启动，标志着外资对中国第三方物流市场的进入。
2．2跨国竞争条件下我国物流业竞争态势分析
随着物流市场的逐步对外开放，国内物流企业与国际企业进入了两个不同的竞争起点，运用竞争优势、劣势分析法（SW分析法），我们可以得出跨国竞争条件下我国物流业竞争态势的大致轮廓。
（1）中国物流企业的根本优势是本土优势。①由于物流运作需要一定的载体，而我国的物流设施设备尽管并不十分先进，但却拥有丰富的资源，并且价格低廉，具有较强的竞争力；②物流的网络性极强，我国的物流企业经过长期的运作，业务网络初具规模，且与政府主管部门建立了较为密切的联系，这无疑提高了外资进入中国物流市场的门槛；③文化底蕴优势。国内物流企业更易于了解顾客的需求、行为方式与习惯，更容易形成供需双方的良好沟通，国外企业在这方面则需付出更多。
（2）中国物流企业的劣势也十分明显。宏观方面，社会主义市场经济体制不健全、不完善，物流要素呈部门割据状态，全国统一的物流市场尚未完全形成。长期受计划经济的影响使得我国企业“大而全”、“小而全”，企业无论大小，从产、供、销到储存、加工、装卸搬运、包装、运输等，样样俱全，造成物流资源的极度分散与浪费；微观方面，物流企业整体战略规划不理想、缺乏战略意识，物流管理理念和方式十分落后。由于条块分割造成物流的标准化和规范化不够，导致物流无效作业环节增加，严重影响了我国物流企业的国际竞争力和快速市场反应能力。此外，物流企业专业化程度不高，内在质量差，运作效率低下，基本处于粗放式经营状态。
3我国物流企业的整体性战略与相机性策略
由以上分析可以看出，中国物流企业所拥有的优势少，且很容易丧失，而国外企业所拥有的优势却是我国企业在短期内所无法培育的，因此，我国物流企业亟需进行战略的重新思考。
3．1我国物流企业应对国际竞争的整体性战略思考
1必须以我国物流企业的本土优势为战略基础。首先要打好资源整合牌。由于经济体制方面的原因，再加上近年来我国物流业近乎无序的发展，使得我国的物流资源极为分散，难以形成合力。因此，必须进行物流资源的重新整合；其次要打好关系牌。特别是那些与政府部门脱钩之后并入大型企业集团的物资供销企业，它们拥有专业化或行业优势（经验）、同时拥有商流和物流两种功能、拥有面向一个特定行业的业务网络、拥有良好的公共关系，可以充分利用和发挥自身优势（公共关系），参与供应链建设；最后要打好文化牌。文化是特定人群普遍自觉的规则的系统化，文化具有极强的渗透力与凝聚力。立足具有深厚底蕴的中国文化，通过文化战略实现物流管理的共通、共融，应成为正处于发展阶段的我国物流企业的战略重点。
（2）改变经营管理理念，树立现代物流观。长期以来，我国许多厂商把经营重点都放在生产和销售环节上，对物流管理比较粗放。为了获取更多的效益，目前很多商家都十分重视降低生产成本和销售成本，想方设法从这两个环节中找利润，却往往对物流中潜在的利润视而不见。除了大多数的国有大中型企业对物流认识不够、重视不够，不少地区和主管部门也未能意识到物流管理对市场流通、经济繁荣所起的重要作用，导致物流管理在我国明显滞后于销售管理，给企业在国际国内市场的竞争能力带来不利影响。但物流管理水平的提高，则需要广大生产企业和零售商及早树立现代物流观念，进行物流整体战略规划，建立系统化、规模化的物流管理新体制，减少流通环节成本，从物流环节中挖掘利润。
3寻求资本市场支持。目前，在深、沪两地的上市公司中，原来约有26家属物流业，当物流成为新的经济增长点之后，部分上市企业开始把注意力转向这一热流，明确提出要进军并推动仓储－－物流体系的建立和发展，按物流理念积极拓展创新运输业务。进军物流业的上市公司主要来自交通运输业如：外运发展、中储股份、深圳机场、上港集箱，商贸业如：华联超市、友谊集团，制造行业如：青岛啤酒、青岛海尔、燕京啤酒。从各上市公司从事物流活动的内容来看，几乎涵盖了仓储、运输、配送、包装加工、、信息服务等物流全过程。
4市场体系的培育。现代物流经营对经营环境和市场条件要求较高，只有比较规范的市场条件才能发挥其经营管理和技术等综合成本的优势。我国加入WTO后，与物流、航运有关的政策走向是开放程度加大，逐步和国际惯例接轨，但是实际进程是不平衡的，物流运输价格体系混乱，服务标准不统一，使物流业务和传统的交通运输业务分离困难，物流的商业模式很不稳定，这也从客观上阻碍了国内物流企业经营和资本化运作。应坚持以需求为导向、以企业为主体、以市场为依托，充分利用市场经济规律合理配置和使用物流资源。政府部门应从与世界接轨的角度出发，尽快建立、健全物流行业有关法律、法规和行业标准。同时，进一步完善行业协会组织，加强物流行业的协调与自律。打破行业、部门和地区保护主义，坚决消除地区封锁和有碍公平竞争的垄断行为。
5超前的人才战略。目前，国内谈论较多的是物流人才的匮乏，但有一个问题很多人都忽视了，即当外资物流企业大量涌入，其诱人的人才策略是绝大多数中国物流企业所无法比拟的，培养再多的物流人才也是枉然。因此，在大力培育现代物流人才的同时，建立完善的人才使用与激励机制也刻不容缓。
3．2我国物流企业应对国际竞争的相机性策略
目前，我国物流企业的实力差异很大，发展水平参差不齐，因此，在应对残酷的国际竞争的对策方面不能一概而论，应在整体性战略思想的指导下，因势利导，结合自身的特点，相机地选择对策。
（1）“合”的策略。这种策略适合实力与规模均处于绝对劣势的中小型物流企业。面对强大的国际物流企业，它们的处境非常艰难，如果效仿跨国公司的市场经营策略来保护自己原本就不大的市场份额则会力不从心，并且无论是采取提高结构壁垒、增加可预期的报复还是降低竞争诱惑力的市场防御策略，其代价和成本均难以得到有效的弥补。所以，明确自身的市场定位，采取“合”的策略应是此类企业的主要选择。“合”的策略一般有两种方式：一是放弃企业的独立性，谋求跨国公司的兼并，成为跨国公司内部的有机组成部分，在学习和吸收国外企业先进的技术与管理的过程中保全自己并谋求不断的发展与壮大；二是以独立企业的身份成为跨国物流企业价值链中运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等若干环节中的一环，从而在跨国公司外部实现与其共存，这种策略在目前具有较强的可操作性，例如国际物流业巨头马士基物流公司在中国的定位是建立一个全面的物流配送网络，做中国市场最优秀的物流运营商，并希望能在中国的港口、铁路、公路及仓库、公司等方面开展全面的物流合作，这无疑对具备一定条件的中国物流企业来说是实施“合”的策略的契机。
（2）“御”的策略。对于具备了一定的与跨国公司竞争实力的大型物流企业来说，可以有针对性地采取“御”的策略来保护自己，并在竞争中谋求发展和壮大。此举意义重大，因为大型物流企业不仅是我国民族工业的中流砥柱，更是中国企业做大做强走出国门的希望。
“御”的策略的主旨是“技术＋品牌”。根据产业技术创新分布形式的A－U创新过程模型及其发展（Utterback＆Abernathy19751993），物流产业现阶段的技术发展基本处于市场创新以及组织创新和管理创新阶段，技术创新的重点应集中在发现全新的市场机会和组织与管理的流程再造方面。我国的大型物流企业不能只通过为跨国公司提供OEM或ODM来谋求生存，如果没有自己的品牌，必然会受到外部因素的制约，所以，大型物流企业应谋求独立和发展，大力进行品牌建设，通过品牌获取产品溢价。建立物流战略联盟是“御”的策略的一种十分有效的途径。物流联盟是以物流为合作基础的企业战略联盟，它是指两个或多个企业之间，为了实现自己的物流战略目标，通过各种协议、契约而结成的优势互补、风险共担、利益共享的松散型网络组织。在现代物流中，是否组建物流联盟，作为企业物流战略的决策之一，其重要性是不言而喻的。我国的大型物流企业虽具备一定的实力，但还不足以与跨国公司抗衡，因此，组建物流战略联盟便显得尤为重要；
第6篇：物流论文范文
分析企业物流运作现状及发展战略
摘要：我国加入了wto市场竞争更加激烈。提高物流水平，降低物流成本，提高市场竞争能力是企业永恒的主题。本文对照世界发达国家或地区企业物流的运作模式和中国企业物流的现状，提出了中国企业物流的发展战略。
关键词：企业物流；运作模式；供应链管理；发展战略
随着市场竞争的加剧，企业纷纷在降低物流成本、提高物流服务水平上下功夫。为了以较低的交付成本、更好的物流服务在国内、国际市场中赢得竞争优势，物流战略越来越成为企业总体战略中不可分割的组成部分。
1、中国企业物流的运作现状
1、1物流研究缺乏综合性
我国物流理论研究的两大领域———物资流通和交通系统，不论是物流战略规划还是物流经营管理理论的研究，都从研究者固有的立场和视角出发，片面地强调某个局部的功能要素，缺乏综合性，导致了人们对物流认识的偏差。直到20xx年4月，我国物流的第一个基础性国家标准《物流术语》才正式。
对于适合我国国情的物流理论尚缺乏深入研究，同时部分理论研究与实践严重脱节，理论成果的可操作性不强。
1、2企业物流的管理手段落后
在企业物流管理上，很多企业还停留在纸笔时代，有些企业虽然配备了电脑，但还没有形成系统，更没有形成网络，同时在物流运作中也缺乏对edi、个人电脑、人工智能/专家系统、通信、条形码和扫描等先进信息技术的应用。
1、3企业缺乏“第三利润源”的理念
20世纪六七十年代，发达国家的企业大都把竞争焦点放在生产领域，千方百计地降低物质资源消耗，获取企业的“第一利润源泉”，千方百计提高劳动生产率获取企业的“第二利润源泉”。进入20世纪70年代以后，生产企业把提高经济效益、增强竞争力的焦点从生产领域开始转向非生产领域，包括采购、运输、储存、包装、装卸、流通加工、分销、售后服务等物资流通活动以及有关的信息活动。
但中国企业缺乏现代物流是“第三利润源”的理念，没有将物流看成为优化生产过程、强化市场经营的关键，而将物流活动置于附属地位，大多数企业将仓储、运输、装卸搬运、采购、包装、配送等物流活动分散在不同部门，没有纳入一个部门对物流活动进行系统规划和统一运作与管理。
1、4企业缺乏协同竞争的理念
在“经济全球化”、“物流无国界”，市场竞争日益激烈、顾客需求不断变化的环境下，美国的企业在与日本企业竞争时，尚感觉到了压力，他们纷纷实施归核战略——企业集中资源，培育其核心能力，大力发展核心主业，把主业做大、做强、做精，并在全球范围谋求物流外包或与全球的外部企业缔结战略联盟，以整个供应链的整体优势参与国内、国际竞争。
我国在快速多变的市场竞争中，单个企业依靠自己的资源进行自我调整的速度很难赶上市场变化的速度，因而企业必须将有限的资源集中在核心业务上、强化自身的核心能力，而将自身不具备核心能力的业务以合同的形式外包。
2、中国企业物流的发展战略
2.1加强物流学科建设，加快人才培养
据中国物流与采购联合会统计，20xx年物流本科教育方面，我国以专业的形式出现或者是以专业方向的形式出现的大学至少有40所；有50多所高校开设了交通运输和交通工程、电子商务专业等与物流相关的专业。一些高校已经意识到了物流人才紧缺的现状并开始学习发达国家的先进物流教育经验，物流研究机构也相应出现，这一切已经成为物流专业人才和学科体系的支撑，但进一步加强物流学科建设，解决理论和实际结合问题，加快人才培养，仍是我国高等教育物流专业建设的当务之急。
2.2加快物流标准的制定
建立全国物流标准化技术委员会，对物流标准化问题进行统一协调、规划、管理。物流标准化是以物流为一个大系统，制定系统内部物流设施、机械装备、专用工具等的技术标准，包装、仓储、装卸、运输等各类作业标准以及作为现代物流突出特征的物流信息标准，形成全国以及和国际接轨的标准化体系。
2.3创造现代物流发展的良好环境
中国企业要按市场规律构筑适合自己的一体化物流战略，离不开完善的宏观环境和外部环境。中国政府要加强和完善物流法律、法规建设；应采取积极的财政政策、税收政策、金融政策等；要为物流企业、物流服务企业在跨地区经营的工商登记、办理证照、统一纳税、交通管制、进出口货物查验通关等方面创造良好的经营环境；要扶持、引导物流企业、物流服务企业引进先进装备，改善物流设施，进而提高物流绩效和物流服务水平；要积极鼓励和扶持有一定基础的大型货运企业或储运企业完善服务功能，实现向物流服务企业的转变，推动 第三方物流服务市场的形成；要健全社会保障和就业机制，促进生产性和流通性等企业更多地使用社会化物流，既提高经济效益又提高社会效益。
2.4加快物流基础设施的建设
加快综合物流中心的建设，是提高物流综合效益的核心。大型综合物流中心，是指多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的社会化物流中心。发达国家的经验表明，综合物流中心在地区经济发展中极具重要作用。加快物流基础设施建设关键在于资金的筹集，企业除调集自有资金外，重点要引入市场竞争机制，坚持“谁投资，谁受益”的原则，以多种方法吸纳资金。
2.5积极使用高科技物流设备，改善物流管理技术
在积极发展物流的同时，应大力推广计算机、信息技术，发展专用车辆、先进的装卸、仓储技术等。引进国外物流管理技术，有助于我们破除只盯着眼前的既得利益、把精力放在低水平的扩张及对本部门的垄断保护等方面落后的观念，从而缩小我国物流业与现代物流的差距。
2.6提高服务质量，树立良好信誉
质量是企业的生命，是企业可持续发展的重要因素。经营信誉是企业宝贵的无形资产。物流企业要向管理要效益，在员工中牢固树立用户至上的经营观念，建立一套严格的业务规则和制度，在抓好内部机制管理，提高服务质量的同时，物流企业要特别注意树立经营信誉，扩大在社会中的影响。
2.7企业要构筑一体化物流战略
任何一个企业只有与别的企业结成供应链才有可能取得竞争的主动权。在激烈的市场竞争中，企业必须将物流活动纳入系统化的统一管理，一体化物流既提高顾客服务水平又降低物流总成本，进而提高市场竞争力。企业内部实现不了一体化，就谈不上与供应链上下游企业之间合作形成一体化供应链。
但是并不是每个企业都成立物流服务部或物流子公司，只有那些物流活动具有相当规模的企业，才有必要成立物流服务部或物流子公司。但对于新成立的企业，就应该将精力集中在自己的核心业务上，将物流给第三方经营。而对于一些大规模的制造企业来说，要拿出几个亿来自己做物流，依据国际的经验，仍值得认真思考。所以在不需多大投资的情况下，整合内部物流，把外部物流交由第三方去做，会获得更好的效果。
2.8缔结战略联盟，以供应链的整体优势参与竞争
中国的大型制造企业、商业企业要迅速从“大而全”的经营误区中解脱出来，不失时机地与合适的供应商、储运商等结成战略联盟，通过合作以供应链的整体优势参与竞争，同时又实现互惠互利。要积极寻求与核心企业的战略合作，成为核心企业长期的、稳定的战略伙伴。结成战略联盟，实行供应链管理，以供应链参与国内、国际竞争，提高中国产品在国内、国际市场的竞争能力和市场份额已是大势所趋。
第7篇：物流论文范文
（一）物流服务营销理念不够明确
现阶段，我国物流企业对于服务营销这种模式的运用还是处于初级阶段，所以，这种模式很难应用于发展较为落后的物流企业，虽然，如今已经有很多物流企业的领导懂得了一些物流服务营销的概念，但是，在实际应用过程中，成功的案例很少，这就导致物流企业对于物流服务营销的策略十分的模糊不清，而且，我国企业现阶段还无法合理的把这种营销体系与企业现阶段的发展很好的融合在一起。这就造成我国物流企业，不会通过营销手段取得客户的信赖，进而丧失了很对市场机遇。
（二）物流企业缺乏科学的管理机制
物流企业缺乏科学的管理机制也是影响物流服务营销模式发展的重要原因之一，因为，在我国物流企业管理水平还不是很高，标准化也不强，同时，也缺少规范化的管理，这就造成了物流企业缺少专业化的物流服务基准，很多物流企业本身就较小，资金十分的短缺，因此，缺少完备的物流管理体系和专业的物流营销机构，因而，就会造成企业无法全面的实现物流服务营销过程，营销过程没有精心的进行策划，这个过程较为简单粗糙，随着如今市场的竞争越来越积累，客户的选择余地也越来越大，物流强企业的竞争压力也在日渐明显，没有完备的物流管理体系和专业的物流营销机构，物流服务营销过程就会失去响应的基础和保障。
（三）服务人员素质较低
对于我国物流企业来讲，由于发展的较晚，所以物流服务水平较低，同时，专业的人才十分的匮乏，尤其对于即懂技术又懂管理的复合型人才更是缺乏，虽然，各大高校都开设了相关专业，但是，起步也较晚，因此，教育的程度普遍偏低，而且，很难接近现代化的物流技术，这就导致多数物流企业还是停留在专业化较低的水平之上。很多物流企业中的服务营销人员都是没有经过专业是训练和学习的，所以，这就导致整个服务体系缺少专业性和规范性，很多营销人员根本不懂得客户的心里和感受，很容易是客户产生反感，这就导致物流服务营销的发展受到了很大的束缚和障碍。
二、基于服务体系的营销模式发展对策
（一）提高物流服务营销意识
虽然服务营销在中国已得到了一定程度的发展，但中国改革开放的时间不长，我们对服务营销理论的理解和运用仍处于浅显水平。要想真真切切的理解物流服务营销的内涵，就必须要从企业领导入手，强化其对于物流服务营销理论知识的学习，同时，通过理论知识的积累过程，能够合理的应用于企业的各个环节，提出以客户文本的经营理念，而且，要赋予工作实践和态度中去，同时，要制定出标准的服务准则，防止光说不练的现象产生，而且，要大力开展自主营销活动，强化企业自身的服务营销意识，还要创立企业自身的品牌，有助于提高企业的知名度和促进企业文化的形成。只有这样，，才能够加强企业对于物流服务营销的意识，提高服务营销过程中的效应和作用，进而促进企的进一步发展过程。
（二）树立正确的物流服务营销理念
随着人们思想观念的不断变化，不知不觉中人们的消费观念也在不断的变化之中，现如今，人们对于商品的购买过程中，不再一味的只是重视其商品的本身，更多的已经更加的关注购买商品所带来的服务过程，因此，现代化的物流企业应当树立一个正确的物流服务营销理念，这种理念就是要以客户的需求为主，为为其量身定做出个性化的服务过程，要转变原来传统的营销模式，不要一味的以产品为销售的主体，服务才是本质，只有服务体系构建的良好，才会为客户提供良好的效益，实现客户依赖企业，企业离不开客户的效果，只有这样，才能够把服务体系完完全全的应用于物流营销的过程中，实现个性化的服务，才能够与其他企业相比，实现强有力竞争。
（三）建立完善的物流体系和专业化的服务营销机构
只有建立完善的物流体系和专业化的服务营销机构，才会使得物流企业能够实现良好的营销过程，建立完善的物流管理体系，就必须要把整个企业进行整合，实现统一的规划和统一管理的过程，物流的企业的规划不仅仅是针对运输、仓储等进行调整，其还包含着企业的财务和运营计划等过程，要求物流企业各个部门能够根据市场的环境以及企业的环境针对性的制定出合理的物流体系，同时，要加快完成物流企业服务营销机构的建立过程，只有服务营销机构建立了，才能够对营销起到促进的作用，也会提升企业的服务等级，这些机构都要用专业性的人才对其管理，这样才能够保证其专业化和实际化。
（四）加强服务人员的培训过程
对于专业化的企业来讲，一定要定期的对企业服务员工进行统一的培训活动，这样，不仅能股提升企业服务员工的专业性，而且，能够提升其工作的热情和对于企业的忠诚度，良好的热情会促进工作的成效，而员工对于企业的忠诚度，则能够凝聚企业的力量，推动企业的进步和发展，企业良好的员工培训机制及人文环境，使企业在用人、育人方面具有较大的吸引力，会吸引更多更好的人才加人到企业中来，使企业的综合素质得到明显提高。
三、结语
第8篇：物流论文范文
就目前来看，我国还未构建完善的碳排放监测系统，对碳排放的测量也缺乏直接的统计数据，因此在研究中对特定区域、特定行业的碳排放测量往往采用间接折算的方法，其中利用能源消耗数据进行的碳排放折算就是运用较多的一种方法。该方法的不足之处是:计算结果受到数据选取和折算系数的影响较大，只能是一个近似的碳排放估算。但从碳排放变化趋势分析的角度看，它能较客观地反映出碳排放的发展历程。本文借鉴这一方法对河南省物流企业的碳排放进行测算物流企业的碳排放主要来自物流过程的化石能源消耗，主要包括煤、煤油、汽油、柴油、天然气等，同时考虑到河南省的电力供应主要依靠火力发电，所以电力因素也不能忽略。河南省物流企业的碳排放总量与能源消耗总量随时间递进处于增长趋势，但不同时期的增幅不一，阶段性特征也较明显。从碳排放总量来看，我们可把河南省物流企业的发展分为平稳期和增长期两个段:1995—2003年，河南省物流业的碳排放总量和能源消耗都没有呈现出较大幅度的波动，属平稳期;从2004年起，河南省物流企业碳排放总量和能源消耗进入了高速增长阶段，以每年至少10%的速度开始递进，到2012年河南省物流企业的碳排放总量已突破2000万t，与2003年相比增长了4倍多，并且这种增长的势头并没有表现出减弱迹象，故2003—2012年是河南省物流企业发展的增长期。
2碳排放强度
为了深入考察河南省物流企业的经济发展与能源消耗之间的关系，本文引入了碳排放强度。碳排放强度主要是指在一定的时间内单位产值增加所带来的CO2排放量，它通常反映了经济发展对能源消耗的依赖程度。当然，碳排放强度受到技术水平、能源结构、经济发展等多个因素的影响，碳排放强度越低并不直接表明物流企业发展得越好或是运作效率越高，它需要结合物流企业的碳排放总量、生产总值等共同分析才能决定。河南省物流企业的碳排放强度与段向云研究所得的全国物流企业的碳排放强度平均水平基本一致。从变化规律上看，河南省物流企业的可比产值呈现单调的递增趋势，而碳排放强度呈现出先下降后上升中间略有小幅度反复的不规则趋势。具体来说，河南省物流企业碳排放强度的变化同样是以2003年为分界点，这与本文碳排放总量研究中的阶段划分相一致。在河南省物流企业发展的平稳期(1995—2003年)，碳排放强度有较明显的缓慢下降趋势，而在物流企业发展的增长期(2004—2012年)，虽然在2007年时有小幅震动，但整体上仍保持了单调上升的趋势。从发展趋势看，碳排放强度的上升态势已逐渐放缓，到2012年已趋于稳定。此外，本文还借鉴环境库兹尼茨曲线理论，运用SPSS软件对1995—2012年河南省物流企业的碳排放与其可比产值进行了回归拟合。
3河南省物流企业的碳排放特征分析
通过前文中对河南省物流企业碳排放的发展历程和变化趋势分析，发现河南省物流企业碳排放具有以下几个特征:
①碳排放总量变化具有阶段性。结合统计数据，我们可以清晰地看到，除去价格变动因素的影响外，河南省物流企业可比产值呈现出平滑的单调递增趋势，而碳排放总量的变化却有着明显的阶段性特征。我们以2003年为界点将河南省物流企业的碳排放发展分为平稳期(1995—2003年)和增长期(2004—2012年)两个阶段。在平稳期内，河南物流企业的碳排放曲线较平缓，各年份碳排放总量相差不大，物流企业产值的增长不但没有带来碳排放的增加，甚至还有小幅度的降低，反映出这一阶段物流企业产值的增加更多地是依靠技术效率的提升和运作规范化;而在增长期，碳排放总量的递增速度已超过了物流企业产值的增加速度，此阶段物流企业的产值增加对碳排放有着明显的依赖性，物流企业快速发展带来的碳排放增加越来越明显。
②能源结构组成逐渐转变。从物流企业的能源消耗结构来看，平稳期物流企业发展重点依赖的是煤、焦炭等固体燃料，进入到增长期之后，能源结构中油品比重大幅度提升，已成为物流业碳排放的主要来源。在油品燃料的消耗总量中，柴油所占比重最大且还在进一步提升之中。此外，电力、天然气等目前在能源消耗比重中处于较低水平，但稳中有升。由此看出，河南省物流企业的能源消耗类型正处于转化过渡阶段。
③物流碳排放与经济发展严重不协调。根据EKC理论，回归方程的模拟结果显示河南省碳排放与经济发展之间明显不协调，物流企业为了追求发展并未兼顾到环境效益。物流企业的发展对碳排放有着很强的依赖性。模拟曲线还表明，目前河南省物流企业的碳排放正处于EKC曲线中的上升阶段，且短时间内不可能达到下降变化的拐点。随着物流需求的不断增长，物流企业的碳排放总量还将继续扩大，河南省物流企业将面临更大的低碳减排压力。因此，河南省物流企业必须平衡兼顾，协调共进，才能实现经济发展和环境保护的双赢。
4结语
第9篇：物流论文范文
（1）主干课程：管理学、物流学、西方经济学、运筹学、运营管理、物流战略管理、物流成本管理、物流管理信息系统。
（2）主要课程：管理学、物流学、西方经济学、运筹学、运营管理、物流战略管理、物流成本管理、物流管理信息系统、库存控制与仓储管理、运输与配送管理、现代港口物流。
（3）实践性教学环节：物流专业见习、社会调查、专业实训、专业实习，就业实习、毕业论文写作。钦州学院物流管理港口物流方向专业的实践形式有：专业见习、专业实训、社会调查、专业实习及就业实习五种方式。
2德国双元制的实践案例借鉴
目前德国双元制教学由原来的“行动导向”范式逐步转化为“工作过程”范式。“工作过程”范式是指企业里的一个完整的工作程序，也是一个综合的、无时无刻不在运动且结构相对固定的系统，它的目的在于完成一件工作任务并获得工作成果。“工作过程导向”的教学范式中不再存在传统统一的行动特征，工作要求不再可能固定不变，依据掌握单项技术的制作过程也不再是对某一职业的最低要求，只能根据不断变化的、非标准化的工作活动内容来设计职业教育的教学活动，依据掌握从事该职业的特定典型工作过程来确定，在处于不断发展中的职业过程来培养学生自我调整、自我提高的能力。要实现工作过程导向的教学范式，要求学校教育与企业之间注重充分的交流并相互配合，与生产中的专业技术人员进行专业的密切交流，要求以真实的企业过程为导向来设计教学，而学习者则要求更多地在工作岗位上进行学习，体现完全的“双元制”职业教育性质。本文以德国马格德堡大学和西门子公司合作培养员工为例，分析了双元制高等教育课程教学安排情况。在这个案例中由西门子公司负责招收符合高校入学资格的学员，并与其签订培训合同，公司除承担培训费用之外，还提供学员一定生活费用，然后学员在马格德堡大学接受总学制为4年的本科阶段的学习（如表3所示），较普通本科学生多1个学年，毕业后获得学士学位和相关的职业资格证书。相对于普通大学生来说，双元制项目学员每年只有4周企业假期，大学寒、暑假期间，学生在企业接受培训。双元制教学分为大学学习、企业培训和实习三部分。大学学习4年的总学周是84周，而企业培训周数为45周，为大学学周数的53.6%。除了大学要求的实习外还增加了行会要求的实习，大学要求实习周数为37周，行会要求实习的周数为26周，行会要求的周数为大学要求实习周数的70.3%。总的企业培训时间加上实习时间占4年的总周数的51.9%，超过一半。同时我们也发现双元制教学的休假时间很少，每个学年只有4周的时间，如果按我国情况，一学年有两学期，一学期能休假的时间只有2周。
3钦州学院物流管理专业应用双元制实践教学存在的问题分析
3.1企业实践时间明显不足
从钦州学院物流专业实践教学调查中可知，实践环节有五个部分，分别是见习、社会调查、专业实训、专业实习及就业实习。这五个部分的实践时间大致分配如表4所示：钦州学院物流管理专业每个学期有20周，每学年包括两个学期，大学本科教育共4学年，那么，4个学年总的周数为160周，而用于实践的周数总共有12周，占4学年总的周数的7.5%，远远小于德国双元制理念教学下马格德堡大学和西门子公司案例中提到的51.9%。
3.2实践中缺乏具体内容
实践基本上以看为主，动手机会较少，流程基本是实时联系企业，做好带队计划，出去参观学习。这种模式下没有明确的目标，主要基于企业在当时情况下所能提供的内容。学生在此之前没能做任何准备，看到什么就记什么，当时想到什么问题就问什么，这样就会比较被动，并且效果不好。带队出去见习或调查通常时间都是非常有限的，如果没有详尽的计划和目标，企业较难给予相应的配合，很难在很短的时间内达到很好的教学效果。
3.3分散实习所导致的不认真
本专业所实践的企业是学校通过跟企业签订实践基地协议的方式与企业进行沟通联系的。当学校方面需要安排学生见习或实习或做调查时，企业就提供一定数量的岗位。而通常情况下这些岗位实习补助很少，吃住也不一定能够提供，也只能依靠学生自主学习来获取知识。一般也不提供指导老师，一是条件不允许，二是会影响到企业本来的正常工作，因此，集中实习在目前条件下还不够现实。但是分散实习，同样会遇到问题，一是学生自己找不到对应的企业，因此为了应付学校，随便找个企业盖章；二是学校推荐的企业不想去，原因是企业提供的待遇不好，有的企业不在当地，吃住问题难解决。而根据互联网招聘信息调查得到：物流企业招聘的应届生90%都是物流专员，主要负责收发货、仓储管理、采购等工作，要求吃苦耐劳、认真负责。
4钦州学院物流管理专业应用双元制实践教学建议
4.1增加学生在企业实践的时间
实践时间的长短是影响实践效果的一个关键因素，时间过短，容易造成走马观花，对企业的了解不够深入，学生的工作技能得不到提高，实践效果不明显，同时也会导致很多学生的敷衍行为；时间过长，理论知识的学习时间就会被压缩，实践和理论知识应该是相辅相成的，少了理论知识作为实践的基础，实践只会事倍功半，并且学生在大学本科4年的时间是有限的。但是从钦州学院物流管理专业的实践教学来看，实践的时间还是相当较少，特别是钦州学院定位于应用型大学本科，更应注重实践方面的教学。
4.2增加企业培训
本文在调查中发现，钦州学院物流管理专业的实践教学虽然和企业沟通联系，但是除了第四学年的专业实习和就业实习会深入企业实践之外，其他实践环节都没有涉及到企业内部的培训。而双元制实践教学以企业为主、学校与企业分工协作，以实践为主、理论与实践紧密结合的职业教育模式。企业的培训对于新进职员熟悉业务，快速进入工作状态有很大的作用，教学的目标是培养应用型人才，使学生能尽快融入工作环境，因此学校应该加强与企业更深的联系，增加企业培训在大学本科的实践教学中是必不可少的。
4.3加强“双师型”师资力量
钦州学院物流管理专业的教师大多是从学校毕业直接进入学校进行教学工作的，企业工作经验几乎没有，实践能力薄弱，没能深入了解企业岗位能力和企业文化。因此，加强“双师型”师资队伍是本专业实践教学培养应用型人才的关键之举。学校方面，应该科学、合理制定出岗位培养、实践培养与校内培养等不同层面的培养制度，制定规范的评价制度和激励制度，加强“双师型”教师的成长机制；教师方面，应该树立自主发展意识，主动掌握所授专业及相应行业应用技术的动态，提升专业实践技能；同时，最大限度发挥实践经验和操作技能丰富的兼职教师作用，打造具备实践教学特色的“双师型”教学团队。
4.4培养学生的职业精神
