长城中国的故事精选(九篇)

第1篇：长城中国的故事范文

先后有英国的斯坦因、德国的勒柯克、瑞典的格伦威德尔以及我国的闫文儒、孟凡人和刘建国等学者对高昌故城进行了实地研究，对高昌故城建筑形制和布局模式提出了独特的见解。目前保存下来的高昌故城遗址，是建立在唐代回鹘时期所建城池基础上逐步形成而来的。全城平面大致呈方形，总面积约220万m2。城市布局与唐长安城大致相仿，主要由外城墙、内城墙和可汗堡组成。高昌城废弃后，城池日益被蚕食，开垦成耕地，大部分建筑物无存。

1.高昌故城外城城墙

高昌故城外城城墙形制保存的比较完整，整体外形呈不规则的方形。外城墙周长约5440m，（其中北面墙体长1320m，西面墙体长1370m，南面墙体长1420m，东面墙体长1320m）。外城城墙总共围合面积198000m2，城墙底部最宽处有11m，城墙顶部最宽出有7m，与西安城墙相似。东、南、西、北各面墙体保存完整程度不同。局部墙体破损严重，墙体现存病害主要有墙体裂隙，局部残缺，墙基掏蚀，表面风蚀，局部坍塌等。墙体主要采用土坯夯筑混合砌筑而成，墙体外部附有墩台、马面，做法与城墙相同。其中折曲的瓮城和马面采用夯土夯筑。夯土层厚度8～12cm，每次夯土层间掺杂有土坯，有清晰的夹棍眼。

2.高昌故城内城城墙

高昌故城内城城墙位于外城正中，可汉堡南面。内城墙全为夯筑，西、南两侧的城墙大多保存，但坍塌严重。东面仅存东北角高地与东南角一土台基，北面正中和西北角有部分残垣，从地面看不出城门痕迹。根据测量可得出，高昌故城内城城墙周长为3600m，其中东面城墙只残留墙基部分。西面城墙仅保存有几段残墙。南面城墙仅存有一处墩台，墩台高约8m。内城城墙破坏严重，主要病害有：墙体坍塌、雨水冲刷、人为破坏等。北面城墙残留有两处，残存城墙墙体底部宽约10m。内城城墙主要采用夯土夯筑而成。

3.可汉堡

可汉堡位于高昌故城最北面，东面墙体坍塌缺失，目前仅保留有西、北、南三个面的墙体，残高度最高处有8m，最低处有6m。整个可汉堡呈长方形，周长约700m。西墙还有几处残基，连接起来，可见原来形制。东墙全部坍塌。可汉堡内留存有许多高大殿基，一般高3.5～4m，夯层厚度35～48cm，可见一座四层宫殿建筑遗址。麴氏高昌时期，随着外城的修建，可汉堡迁至北部，与隋唐时期的长安城布局相似，回鹘高昌时期在可汉堡处曾经大动土木。唯一能够辨认的城门遗址位于西墙中部，保存了瓮城城墙及西、北两个城门缺口。主门道为南北向，门道宽约25m。

二、高昌故城价值评价

对遗产价值的认识是个循序渐进的过程。伴随着人类文明程度的进步，人们对遗址文化的理解也在逐步加深。国际上和国内对遗址文化的认识与判别标准及判别角度有不同的标准体系。其中我国的《文物保护法》对遗址文化的认定标准主要划分为三个方面：历史价值、科学价值、艺术价值。我国在文化遗址保护方面的贡献得到了国内外普遍的认识。

1.高昌故城遗址的历史价值

中原收复西域是强大帝国统一边疆的重要标志之一，其中天山山脉作为当时我国主要的战略放线之一，而高昌故城正好是天山山脉最为重要的要塞。因此，高昌故城成为当时中原稳定统治西域的中心。并且，高昌故城是汉人在西域构筑的最早的军事堡垒，是中原在西域设立的第一个县。高昌故城不但是西域聚集的中心，而且还是历史上西域宗教的中心地之一，对佛教的传播具有重要的作用。高昌故城不但具有重要的军事地理价值，也是古代丝绸之路最重要的枢纽地。高昌故城的历史自张骞开通西域后，逐渐融入到中华民族的大历史当中，是中华文明的历史缩影。

2.高昌故城遗址的科学价值

高昌故城是研究古代西域筑城技术和军事防御建筑的教科书。因为，目前古代城墙遗址中保存完好的具有三重城郭，并且原有城墙遗址保存完好的只有高昌故城一处。高昌故城城墙大部分采用板筑夯土人工夯筑而成，而且夯土层层次清晰，土层夯筑的均匀紧密，墙体收分合理明显，墙体表面均布有夯筑时留下的桁木孔。高昌故城城墙所采用的夯筑技法是我国保存下来夯土筑城的重要实例。大部分城墙采用黄土夯筑而成，但是土体内部含有细碎石粒，其配比如同现代的混凝土材料。以上均说明当时古代人的夯筑技术及夯筑选材已经具有丰富的实践经验。高昌故城开始作为军事目的修筑起来的城堡，到后来发展成为古代西域的政治、经济和文化中心。对我们研究古代人类社会学具有深远的意义。而且是研究西域与中原、中亚和欧洲古代科学交流的标本。汉唐以来，高昌是连接中亚、欧洲的枢纽。高昌是世界古代宗教最活跃、最发达的地方之一。这里出土的许多古突厥文、古波斯文、回鹘文、粟持文、蒙古文文书、碑刻和经卷，是研究古代西城乃至世界文化的重要资料。

3.高昌故城遗址的艺术价值

高昌故城具有巨大的艺术价值，它坐落于赤红的火焰山下，高大的城墙，分布有序的城内建筑映入人的眼帘。气势之宏伟难以形容。加上历代战乱分割，故城每处的残缺变为了残破之美。厚重的城墙伫立在乡村田野上，与自然环境完美融合，源源不断地给人带来历史信息和文化气脉。具有强烈的艺术魅力和西域边疆特色。

三、保护建议

第2篇：长城中国的故事范文

1总则

1.1目的

1.2工作原则

1.3编制依据

1.4适用范围

2组织指挥体系及职责2.1市级应急组织指挥体系2.2县级应急组织指挥体系3预警和预防机制

3.1日常维护

3.2预警支持系统

4应急响应

4.1分级响应程序

4.2预案启动

4.3响应程序

4.4新闻

5后期处置

5.1结束程序

5.2事故调查

5.3总结建议

6应急保障

6.1队伍保障

6.2通信保障

6.3医疗保障

6.4物资保障

6.5经费保障

6.6监督检查

7附则

7.1奖励与责任

7.2制定与解释

7.3预案的生效

1总则

1.1目的

为有效应对全市城市桥梁可能出现的重大事故，及时采取应急控制措施，组织实施抢险工作，最大限度地减少城市桥梁重大事故造成的损失，保障人民群众生命财产安全，制定本预案。

1.2工作原则

在市政府的领导下，由市城建局牵头组织各有关部门根据城市桥梁事故分级、类型和职责分工，明确应急机构职责，落实应急处置的责任，建立行政主管部门预警体系。有关部门要各司其职，密切配合，保证事故灾难信息及时报告、准确传递、快速处置，采取有力措施，将事故的危害控制在最小范围。

1.3编制依据

《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《城市道路管理条例》、《建设工程质量管理条例》、《建设工程安全生产管理条例》等法律法规。

1.4适用范围

适用于本市城市桥梁在建设、维修、检测、使用过程中出现重大隐患或发生坍塌，可能造成人员伤亡的重大险情。

2组织指挥体系及职责

2.1市应急组织指挥体系

2.1.1指挥小组组成

根据市人民政府要求和全省第二次应急管理工作会议精神的指导，设立咸阳市城市桥梁重大事故应急指挥小组。

组长：市城建局局长

副组长：市安监局局长

市公安局局长

市卫生局局长

指挥小组下设办公室

办公室主任：市城建局分管副局长

办公室副主任：市城建局城建科科长

成员：

市市政工程管理处主任

市政重点工程建设指挥部办公室主任

市安监局相关负责人

市公安局相关负责人

市卫生局相关负责人

指挥小组成员未在或有特殊情况时，由所在单位按职务排序递补。

2.1.2指挥小组主要职责

负责指挥、协调和组织全市城市桥梁重大安全事故的应急工作；及时了解城市桥梁突发事故情况，根据情况需要，及时向上级部门报告，通报事故情况，提出应急措施建议；根据事故等级，组织专家开展事故调查和提出善后处理意见。

2.1.3指挥小组办公室主要职责

在应急响应期间负责指挥小组正副组长、成员单位和专家工作小组的联络，及时传达指挥小组组长的指示。应急响应时，负责收集情况，了解事故现场人员伤亡、经济损失情况和己采取的措施及事态的发展情况，提出报告和建议；及时传达和执行市政府等上级有关部门的各项决策和指令，并检查和报告执行情况；负责同专家工作组专家进行联络；负责事故新闻、编发事故调查简报；负责救援车辆的调配和通讯联络工作等。

2.1.4指挥小组成员单位的主要职责

负责与市应急机构及有关城市桥梁事故应急机构的联系，及时了解最新信息，负责与上级部门联络，通知指挥小组正副组长及时参加市政府的有关会议；负责安排指挥小组办公地点并通知指挥小组成员参加指挥小组会议：根据指挥小组的指示，协调市各有关部门的应急工作；审查城市桥梁重大事故的新闻稿件，编发事故应急情况简报；指导利用城建档案，为事故发生地的抢险和恢复重建工作提供基础性资料；组织全市范围桥梁应急知识宣传。负责组织应急响应期间的新闻工作。

(1）市城建局

起草防止城市桥梁事故的有关技术性文件；根据指挥小组的指示，组织城市桥梁专家赴事故发生地协助当地的应急工作；指导相关部门开展应急检修、抢险、排险、快速修复和恢复重建工作；按照指挥小组的指示，组织专业技术力量对事故发生地进行对口技术支援；组织事故调查。了解城市桥梁重大突发事故情况，根据情况判定事故的等级，启动城市桥梁重大事故应急工作预案，报送指挥小组批准后执行；组织有关专家指导事故调查与处理；负责与市安全生产监督管理局等部门联络。按照指挥小组的指示，负责城市桥梁事故损失的汇总上报工作。

(2）市安监局

参与事故抢险与调查，负责协调市其他部门参与抢险工作。

(3）市公安局

负责事故中的安全保卫工作，维护现场秩序和社会公共秩序，组织指挥排爆、案件侦破等项工作；负责具体组织事故现场区域内的道路交通管制和交通疏导工作。负责保证抢险救援人员、车辆的通行。

(4）市卫生局

负责组织事故中受伤人员的医疗救治工作。

2.2县级应急组织指挥体系及职责

2.2.1县级城市人民政府建设部门负责拟定本地区城市桥梁事故应急预案，报当地人民政府批准后组织实施。

3预警和预防机制

3.1日常维护

城市桥梁养护管理单位负责城市桥梁的日常养护维修、检测，及时消除隐患，防患于未然。

3.2预警支持系统

建立城市桥梁信息、管理系统和技术档案系统，预警制度要建立相关技术支持，应急指挥信息系统要保证运转正常、指挥有力。

4应急响应

4.1分级响应程序

按照城市桥梁的损坏程度和事故性质分为一级事故、二级事故、三级事故三个级别。

4.1.1一级事故

(1）城市桥梁坍塌导致死亡和失踪人员30人以上的事故；

(2）超出省级人民政府处置能力的，国家建设部认为需要处置的其他城市桥梁重大事故。

4.1.2二级事故

除一级事故中规定以外的各类城市桥梁发生突然坍塌的事故。

4.1.3三级事故

(l）城市桥梁虽未坍塌，但桥面已出现沉陷、空洞，主体结构失去承载力，随时可能出现坍塌事故，必须立即采取封桥断路措施的事故。

(2）道路立交桥及道路下穿铁路立交桥，因超限车辆撞击上跨桥梁造成桥梁设备严重损坏的事故。

4.2预案启动

一旦确定发生一级事故，市城建局立即向市人民政府报告请示启动本预案，同时向省主管部门报告，必要时由市人民政府向省人民政府政府和建设部报告。

二级事故发生后，市城建局应立即向市人民政府报告请示启动本预案，同时向省主管部门报告。

三级城市桥梁事故发生后，市城建局应立即向市人民政府报告请示启动本预案，同时向省主管部门报告。

4.3响应程序

(l）城市桥梁重大安全事故发生后，桥梁养护管理单位应立即报告市城建局，市城建局迅速核实情况后，立即上报市政府。如市公安交通管理部门发现或接到报警，应立即上报或通知市城建局，同时直接报城市人民政府。市人民政府接到报告后迅速通知桥梁应急指挥小组有关成员单位赶赴桥梁事故现场。

(2）应急指挥小组各成员单位立即实施现场指挥，按照事故的性质和现场情况，依据各自职责组织并实施抢险救援工作，迅速采取有效措施，尽力控制事态发展，以减少人员伤亡和财产损失。市城建局迅速组织、安排抢险队伍进行抢险、抢修和现场处置；同时与公安交通管理部门协调、安排好交通疏导工作；必要时架设临时便桥，尽快恢复交通。

4.4新闻

城市桥梁事故的应急处置和抢险救援过程中信息、和新闻的，由指挥小组和市人民政府实行统一管理。以确保信息正确、及时传递，并根据国家有关法律法规规定向社会公布。

5后期处置

5.1结束程序

事故的现场抢险救援结束后，由市人民政府责成相关部门做好伤亡人员救治、慰问及善后处理，及时清理现场，迅速抢修受损设施。市应急指挥小组根据事故抢险工作进展情况决定应急救援终止，及时向市政府报告，并通知公众。

5.2事故调查

5.2.1市城建局在事故调查过程中，要认真分析事故原因，从规划、设计、施工、养护维修、管理各个方面提出改进建议。

5.2.2重大质量安全事故调查应严格遵守国务院《特别重大事故调查程序暂行规定》的各项规定。

5.3总结建议

5.3.1指挥小组办公室整理和审查所有的应急记录和文件等资料；总结和评价导致应急状态的事故情况和在应急期间采取的主要行动。

5.3.2市城建局向市政府、省主管部门分别及时做出书面总结报告。总结报告包括下列内容：

(1）发生事故的桥梁的基本情况；

(2）调查中查明的事实；

(3）事故原因分析及主要依据；

(4）发展过程及造成的后果（包括人员伤亡、经济损失）分析、评价；

(5）采取的主要应急响应措施及其有效性；

(6）事故结论；

(7）事故责任人及其处理；

(8）各种必要的附件；

(9）调查中尚未解决的问题；

(l0)经验教训和安全建议。

6应急保障

6.1队伍保障

市城建局组织富有经验的抢险队伍，负责城市桥梁抢险抢修工作。

6.2通信保障

应急指挥部和各有关人员、有关单位的联系方式应保障畅通，应急网络电话24小时开通，保证信息及时畅通。

6.3医疗保障

市卫生局负责应急处置工作中的医疗卫生保障，组织协调医疗救护队伍实施医疗救治。

6.4物资保障

市城建局应储备一定数量的常备救援物资，保证应急救援的需要，应急响应时服从调动。

6.5经费保障

市人民政府应协调有关部门，提供应急经费，保障应急状态时经费使用。

6.6监督检查

市人民政府和省主管部门对咸阳市城市桥梁重大事故应急预案实施过程进行监督和检查。

7附则

7.1奖励与责任

对在城市桥梁重大事故应急工作中做出突出贡献的集体和个人给予表彰和奖励；对不听指挥、并造成严重后果的责任者依法追究责任。

7.2制定与解释

本预案由市城建局制定并解释。

第3篇：长城中国的故事范文

地铁并非城市交通问题万能药

中国城市对于地铁的空前热情，带来了地铁里程的迅速增长。到2010年底，北京和上海的地铁里程数均已超过300公里，从里程从上看似乎并不逊色一些发达国家，但缺乏规划的高速建设并不一定能带来便捷的交通。

上下班高峰期，地铁限流在北京已经成为常态。“追求城市修了多少公里地铁，没多大意义的，”中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕认为，“更重要的是在城市交通繁忙的地方加大地铁的密度，像北京四环以内，尤其在三环以内，必须要加密。”

中国不少城市的现实情况是，造价高昂的地铁被当作普通的公交线路，盲目地向低客流量的市郊延伸。在人口密度最高、客流量最大的市中心区，地铁密度却不够。北京市区地铁线路的出口平均1.2公里左右才有一个，远远不能满足市民的出行需求，这不仅造成了地铁运营效率的低下，高峰时更是人满为患，拥堵异常。目前中国只有北京等少数城市地铁运营效率较高，平均每公里每天运载超过2万人，而其他大多数已建成地铁的城市在2万人以下，有些二线城市甚至低于1万人。相比之下，香港、东京等地区的地铁平均每公里每天运载3万至4万人。

与中国大力发展地下轨道交通思路不同的是发达国家。以日本为例可知，东京拥有300多公里的地铁线路，同时这个城市的轨道交通线路更是长达2000多公里。在整个城市轨道网络中，城市铁路线占整个网络长度的82%，地铁仅占14%。在东京，地铁主要服务于城市中心15公里的范围，城市铁路线则服务于城市50公里的范围，城市铁路线可直接进入城市中心，也可与地铁连通，使得中心城与郊区之间的联络非常方便。合理的规划提高了城市轨道交通的利用效率，数据显示，东京每天通过轨道交通方式出行的人次占到总人次的86%，在早高峰时段则高达91%。多层次和多元化地面公交系统的有机结合之下，地铁只是城市交通的一种解决方案，而不是大包大揽的万能药。对此，国家发展改革委基础产业司司长王庆云曾说，和其他城市交通手段相比，如果载客容量和能力一样，选用地铁就是比较奢侈的。发展地铁要慎重，首先应该考虑在地面上建设；地面上不行了，人多的地方可以考虑高架，线路进入市中心再钻到地下去。在一些地方，也不妨考虑采用有轨电车。

地铁高速建设带来安全隐患

自从1863年第一条地铁在伦敦建成通车，地铁施工技术经过100多年的发展已经变得十分成熟。国外地铁建设中极少发生人员伤亡事故，然而地铁施工事故在中国仍然处于频发的状态。

国外大城市每年地铁建设速度往往不超过10公里，莫斯科200多公里地铁的建设花费了近70年才完成。但中国城市每年轨道交通要完成40公里甚至60公里以上，很多城市的地铁建设中就出现了“赶工程”的现象。一些项目因为“赶工程”，或多或少放松了安全管理，为事故的发生埋下了隐患。

2003年10月8日，北京地铁5号线崇文门站工地的钢架倒塌，3名工人丧生。2007年3月28日，北京地铁10号线苏州街站施工现场发生坍塌，6名工人遇难。2008年11月15日，杭州地铁1号线萧山湘湖段发生施工塌方事故，造成21人死亡。这是中国地铁建设史上最为惨重的事故。就在前不久，杭州地铁再次接连发生事故，造成2名工人死亡。2010年7月14日，北京地铁15号线顺义站明挖车站的施工过程中，车站深基坑壁的支撑钢架脱落，两名工人被砸身亡。西安地铁在2008年至2009年间的7个月内4次事故造成2人死亡多人受伤。2009年1月9日，上海地铁施工一天发生两起事故，导致2人死亡。2009年全年，深圳地铁工地十个月因安全事故死亡13人……在追求施工速度和里程数的背后，这些是中国畸形的地铁发展带来的惨重代价。

中国有能力修建地铁的只有几家国有大企业。而地铁的式建设导致地铁修建企业应接不暇，这必然造成相关企业战线过长、环节过多、安全管理力度层层衰减等现象的出现。工程转包已经成为地铁建设中的潜规则，一些重大建筑工程经层层转包后，最后的施工多由农民工队伍完成，安全管理、培训等难以保障，这已成为行内公认的事实。以造成惨重伤亡的杭州地铁事故为例，地铁施工方中国中铁下属的二级单位有27个，分布于全国各地，施工质量难免参差不齐。

即使地铁修建过程中不存在转包现象，地铁的安全隐患恐也并不会消失。“建设速度这么快，问题更大的是以后的运营。运营要出安全问题的话，比建设安全问题更大。一辆车1000多人在地下出了事故，这个事故是很难想象的。”中国工程院院士、中国地铁咨询公司原总工程师施仲衡说。地铁管理跟不上建设进度，难免发生上海地铁碰撞、屏蔽门夹人一类的事故。

地铁面子工程买单的是纳税人

对于申报建设地铁的城市，国务院要求达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。这意味着从建造开始，一条造价高达上百亿元的地铁就将至少耗尽一个城市一年的财政收入。

地铁作为城市公共交通序列的重要组成部分，其公共性天然地高于商品性。全国各地乃至世界各地已运营地铁几乎全部都处于亏损状态。国内传统的地铁运营模式一般是由政府财政拨款修建，营运中出现亏损了也由财政补贴加以解决，有的城市每年都要为此付出十几亿甚至几十亿的财政补贴才能维持地铁的正常运营。北京市每年补贴地铁运营亏损就在20亿元左右，深圳地铁的负责人也曾诉苦说，深圳地铁亏损已达近10亿元，2012年至2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元。这些钱的最终买单人还是纳税人。

第4篇：长城中国的故事范文

因为打算在下半年带着孩子围绕南京民国建筑这一主题走～走，所以再一次遇见卢海鸣社长时，是在美龄宫举办的“南京现代建筑”讲座上。原以为他会介绍一些民国建筑，讲讲设计师，讲讲设计理念，可是听到的不仅是按时期划分不同风格的建筑介绍，更多的是建筑里发生的故事，鲜活的人和事，历历在目。

这触动了我，很想看看卢社长所著的书，猜想《南京历代名号》也绝非只有名号的介绍，它应该是有故事的。于是就有了向您介绍这本书的机缘。

作为一位八岁孩子的母亲，我向您推荐这本书，因为您可以这么读。六朝古都、十朝都会的南京，留下的遗迹很多，假期带着孩子寻访南京各处的历史遗迹，感受古都文化，是一个不错的选择。即便是您对南京历史了解不多，也能从《南京历代名号》中找到答案，受到启发。

这里有历史。《南京历代名号》的编排就是从2500年前的南京建城开始说起，分为先秦篇、秦汉篇、六朝篇、隋唐五代篇、宋元篇、明清篇、民国篇等，历史脉络十分清晰。同时，每篇中还记录了该名称作为起源地，后来在此发生的“小历史”，比如“冶城”就讲述了从春秋、战国、东吴、东晋、南朝、唐朝、五代杨吴、北宋、元、明、清、太平天国、中华民国直至新中国成立后，这里发生的事件。南京的一个个名号，是南京历史发展的见证。

这里有人物。如冶城与吴王夫差，越城与越王勾践和大夫范蠡，金陵与楚威王熊商，秦淮、秣陵与秦始皇，龙盘虎踞与三国诸葛亮，石头城、建业与吴大帝孙权，江南佳丽地与南朝谢跳，建邺、江宁与晋武帝司马炎，蒋州与隋文帝杨坚，归化与唐高祖李渊，应天、南京与明太祖朱元璋……这些帝王将相、英雄豪杰、文人墨客在南京发生的故事，书中都有记录。

这里有典故。南京历代名号中，有改朝换代过程中，新王朝或政权的统治者根据自身的好恶命名的，比如有着美好寓意的建业、江宁、建康、N州、上元等；有着贬义之意的秣陵、建邺、归化等。南京历代名号中，有些称呼在其他城市也使用过，比如隋唐以后的扬州就不指南京，曾经使用过“南京”的十个城市，名号背后的典故，书中一一呈现。

第5篇：长城中国的故事范文

2011年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。这次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，约200人受伤。据千龙网报道，7月28日，温州动车追尾事故国务院调查组第一次会议上，国家安全监管总局副局长王德学表示，调查组要在 9月15日之前形成书面调查报告，争取在9月中旬向社会公布调查结果。总理2011年7月28日上午实地察看事故现场并召开中外记者会。事故遇难人员赔偿救助标准为91.5万元，包括：死亡赔偿金约54万元、精神损害抚慰金5万元、丧葬费约1.5万元、被扶养人生活费约27万元等。其中死亡赔偿金按照2010年度浙江省“城镇居民人均可支配收入”27359元，乘以20年得出。2011年12月28日，国务院召开常务会议，认定为一起设计缺陷、把关不严、应急处置不力等因素造成的责任事故，、光负主要责任。

案例分析：

长期以来，计算死亡赔偿金往往因为死者城乡身份、收入高低、地区差异和其他因素的不同而相差数倍，不时引发“同命不同价”的争论。我们注意到，此次赔偿方案是继《中华人民共和国侵权责任法》出台以来第一次在现实中大规模的采用“同命同价”的赔偿原则，是对以往不同户口居民身份获得不同赔偿数额的一次否定。

《中华人民共和国侵权责任法》出台之前，我国没有一部法律明确规定死亡赔偿金的计算标准，人民法院判决人身损害赔偿案件中的死亡赔偿金，主要依据最高人民法院2004年出台的《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》的规定：“死亡赔偿金按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，按二十年计算。”这就造成现实中，同一起人身损害赔偿案件，受害人由于身份不同，得到的赔偿也不同，城镇居民和农村居民得到的赔偿额可能相差好几倍。这就是公众通常所称的“同命不同价”。

在现实中，“同命不同价”更多的是指交通事故赔偿中的城乡差异。拿一组数据来说明这个问题，2010年湖南省城镇居民可支配性收入为16566元，农民人均纯收入为5622元。在同一起交通事故中，按死亡赔偿20年计算，城镇居民可获得33万多元赔偿，而农村居民仅能得到11万多元赔偿，相差20多万元。在人们意识到城乡差异过大之后，城乡居民“同命不同价”的现象有所改善。在同一交通事故中，如果既有城市居民又有农村居民的遇难者，在赔偿上则“就高不就低”，统一按照城镇收入来计算。在城市工作的农村居民也按城镇标准。但仍有一些问题亟待解决，比如，在事故赔偿中，能否让赔偿标准与人的“收入差别”相剥离，真正实现同命同价。

随着我国改革开放的不断深入，大量外来务工者涌入了城市，他们长期在城市工作、生活，按照农村居民标准显失公平。早在2007年4月，浙江省杭州市滨江区人民法院对一个道路交通事故案进行了判决，来自温州乐清农村的受害人陈女士按照城镇居民人均收入计算，被判赔37万余元经济损失和5万元精神损害抚慰金。同时，滨江法院审判委员会对今后审理此类案件作出明确：凡受害人在滨江区有固定工作和收入，且连续居住、生活满一年以上的，其残疾和死亡赔偿金按当地城镇居民标准计算。这在杭州法院中还属首次。

第6篇：长城中国的故事范文

关键词：微电影；城市形象；建构与传播

中图分类号：J905 文献标识码：A 文章编号：1672-8122（2014）11-0108-02

随着中国经济快速发展和城市化进程加速，新兴城市和城市群落不断涌现，城市之间在政治、经济、文化、旅游等方面的角逐日趋激烈。定位、塑造、传播、营销城市形象越来越受到城市管理决策者们的重视与青睐。因为“打造城市形象对内可以激发城市的自信力、凝聚力和创造力，对外可以提高城市的知名度、吸引力和竞争力。在当今经济全球化、市场化的背景下，城市形象已经成为了城市作为区域经济体参与市场竞争、谋求更多发展要素的核心资源。[1]”1999年，山东威海城市形象宣传片《威海，China》在央视播出，开中国大陆城市形象电视广告之先河，取得良好的社会反响，城市美誉度与日俱增，国内外游客纷至沓来。此后，全国范围内掀起了一股利用城市宣传片传播城市形象的热潮。不过，传统的城市形象宣传片通过“自塑”方式“自话自说”推广城市形象时，难免落入叙事奇观化、内容同质化、形式单一化窠臼，而且日益攀升的制作与播出价位也让众多城市望而却步，寻求一种更高性价比的传播手段已迫在眉睫。

一、微电影及其媒介特点

微电影兴起于Web3.0时代，尽管目前学界和业界对微电影的定义还没有达成一致共识，但一般说来，微电影指的是“专门运用在各种新媒体平台上播放的、适合在移动状态和短时休闲状态下观看的、具有完整故事情节的‘微（超短）时’（30秒～300秒）放映、‘微（超短）周期制作（1～7天或数周）’和‘微（超小）规模投资（几千～数千/万元每部）’的视频（‘类’电影）短片”[2]。由此，笔者归纳出微电影的媒介特点：

1.微容量微而足道。传统电影的长度在90分钟到120分钟之间，多呈现复杂多变的故事，跌宕起伏的情节，与之相比，微电影显然是“小儿科”了。“微时长是微电影最核心的特征，指影片必须在短时间内完成叙事，一般为15钟以内，甚至很多作品只有3分钟左右，这就要求微电影必须有创意且高度凝练。[3]”由于播出时间的制约，微电影不可能表现非常复杂的故事内容，所呈现的多是情节较为简单的精美故事，节奏紧凑，创意丰富，传播迅捷，吻合了后现代语境下受众的“碎片化”阅读需求。像凯迪拉克公司推出的《一触即发》《66号公路》，周大福的《爱的邂逅》等，时长都控制在5分钟之内，一经推出，深受网民追捧。尽管微电影故事容量有限，但其艺术魅力跟电影不相上下。“微电影的微，不是微不足道，相反却是微而足道，也就是规模微小但又容量丰盛，在微小规模上集中惊人的意蕴丰盛。[4]”

2.微制作人人可导。由于微电影内容容量较小和拍摄制作周期不长的原因，一般来说制作成本不高。每部成本从几百元到几万元不等，投资量小，进入门槛低，普通大众都负担得起。普通人皆能成为导演，提起家中的摄像机、DV甚至手机，根据自己的喜好，用微电影的形式把自己“心中的故事”讲述出来，“人人皆导演”成为现实。微电影这种微生产的制作方式将精英人士拉下神坛，电影从此不再深不可测，其神秘的面纱逐渐被大众文化揭开。草根族自导自演的“视觉狂欢”颠覆了传统电影的“话语霸权”，彰显了网络时代的众声喧哗与话语民主。

3.微平台触手可及。在Web3.0时代，智能手机、平板电脑、移动电视等移动终端设备日益普及，微电影诞生于移动互联网时代确实“生逢其时”。移动通信技术的发展和接收终端的轻便灵巧，让微电影的传播突破了时空的限制，用户利用随身携带的移动终端设备，随时随地下载观看、欣赏，亦可参与分享、评论，改变传统点对点的单向传播为双向互动传播，开启了一个个性化更浓、互动性更强的传播新时代。这种多元互动的播出和欣赏“微”平台，符合当下受众注意力“碎片化”的接收习惯，重构了受众的消费体验，张扬了“我时代”的随心所欲。

二、微电影建构与传播城市形象的方式

电影是当代社会最受欢迎的大众娱乐方式之一，传播力强，受众面广，影响力大。从人类电影的发展历程来看，电影是城市工业发展的必然结果，城市的日新月异给电影提供丰富的创作素材和灵感，而电影则是建构城市形象、展现城市人文习俗的最佳传播媒介，二者相辅相成，和谐共荣。电影镜头中无数次映现与凝视聚集成城市的气质与灵魂，积淀成人们对某座城市的共同文化记忆。《音乐之声》让我们记住了奥地利萨尔斯堡市的旖旎风光，《曼哈顿》突显了美国纽约的喧嚣繁华，《东京物语》展示了日本东京的绚丽多姿，《重庆森林》体现了香港特别行政区的光怪陆离……在很大程度上可以说，人们对城市的了解和印象形成主要归因于电影。难怪国外学者Morgan和Prit-chard曾感叹道，电影描述的故事会被观众认为是发生于特定地点的真实事件，而对某些地区而言，影视成为这些地方转变为度假区或旅游目的地的催化剂。

1.依附城市场景，城市风貌尽收眼底。“电影对城市形象的塑造，就是把城市与电影元素巧妙结合起来，通过电影传递出城市的风貌和内涵，为观众勾勒出一个独特的城市形象，展现城市特有的风采。[5]”20世纪60年代，电影《刘三姐》轰动一时，广西桂林因此而一夜成名；几年前《非诚勿扰》系列电影炙手可热，杭州西溪和海南亚龙湾立马声名鹊起。拍摄微电影时，巧妙地把所要宣传的城市的建筑物、自然景观、历史文化遗迹等与剧情编排巧妙结合，将城市的风光特色和理念与情节安排进行完美嫁接，用城市衬托故事，让故事丰满城市。微电影《我和南京有个约会》将南京的美景浓缩在以跨国恋情为主题的故事中，通过法国男孩按南京女孩遗落在机场的个人相册，按图索骥追寻着自己的梦中有缘人的故事情节展开。以凯文“故地重游”的方式，悄无声息地把南京众多名胜古迹“推荐”给观众，如中山陵、总统府、音乐台、梅花山、夫子庙、秦淮河、中华门、玄武湖、鸡鸣寺、南京师范大学随园老校区等。古典浪漫、活力四射的南京城市形象与一见倾心的爱情故事相互映衬，用微电影这一载体把文化南京、佛都南京、时尚南京、玩味南京和古韵南京进行有机融合，取得了令人拍案叫绝的城市形象传播效果。故事情节与城市场景衔接天衣无缝，城市形象的宣传与烘托自然水到渠成。

2.植入城市台词，城市特色争相称颂。台词植入主要是通过电影中角色的对话，交谈中提及他们对城市的看法和印象，传递出城市的特有品质和韵味。这种由剧中人物“现身说法”的方式，直接道出对一座城市的印象，演员毫无疑问充当了“意见领袖”的角色，潜移默化中传播了城市形象与特色。电影《非诚勿扰》中一句“西溪，且留下”的台词，简洁而又恰如其分，观众对杭州西溪湿地那唯美静谧的风光自然心驰神往。以前养在深闺人未识的杭州西溪湿地随着电影《非诚勿扰》的热播成为当年盛极一时的“媒介事件”，慕名前往者趋之若鹜，这种浑然天成的台词植入方式，堪称电影台词植入广告的经典范本。2014年1月昆明首部城市微电影《下一站，昆明》上线，引发广泛关注与热议。这部微电影描述了大学生摄影师李春城与昆明女孩子涵之间清新而动人的情感故事。热恋期间，他们在昆明的滇池、石林、官渡古镇、大观楼、翠湖海鸥等景点留下了无数美好回忆。李春城毕业时收到来自上海的工作邀请，于是他必须在坚守爱情还是追逐梦想之间做出抉择。在学校为李春城举行的国际摄影大赛获奖作品报告会上，他深情告白：“昆明是我梦想起飞的地方，也是我最舍不得离开的地方……但此刻，我只想用七种色彩来诠释我对昆明的感受。这里有红色的土地，橙色的神秘，黄色的英勇，绿色的活力，紫色的浪漫……”随着李春城告白的深入，昆明鬼斧神工的石林，碧波万顷的滇池，誉满中外的官渡古镇，人文荟萃的大观楼渐次进入观众的脑海，色彩缤纷的“春城”为观众争相称誉。“依托微电影进行城市形象营销无论是艺术感还是情节性，都具有较强的观赏价值，给人视听的享受，将无生命的城市形象化为富有生命力的角色而不仅仅只是个地名。[3]”《下一站，昆明》利用光的颜色和城市形象、校园爱情结合在一起，把昆明最独特的魅力与风情用台词植入的方式，巧借演员之口，把“七彩斑斓”、景色别致的昆明和盘托出，让观众在领略昆明令人叹为观止的城市魅力时，传递着这座城市与众不同的特色和浓郁的人文气息。

3.融入城市主题，城市品格跃然“屏”上。“电影见证、记录了城市的成长，城市独有的多变、斑斓的空间，恰好也符合电影作为时空艺术的本质需求。[6]”《唐山大地震》以唐山地震为主题，讲述一个“23秒、32年”的故事，通过大地震中方大强一家人的悲欢离合，折射出唐山人“感恩、博爱、开放、超越”的精神，反映了唐山百折不挠、奋起直追的城市品格。《唐山大地震》成功塑造了唐山的城市形象，提升了唐山海内外知名度和影响力。一座城市的主题与一部微电影的表现主题紧密相连，既可以让微电影找到很好的现实寄托，同样也能使一座城市的主题形象得到充分传播与展示，这是一种相辅相成的“催化”过程。中国首部城市微电影《“相约山楂树”――纯爱之城宜昌》，讲述的是男女主角在看过电影《山楂树之恋》后，从不同的城市相约来到宜昌，寻找山楂树、寻觅真爱情的故事。以情感诉求为主线，融入宜昌城市主题，将宜昌得天独厚的旅游资源、鳞次栉比的城市景观、安全舒适的城市条件“无缝”组接起来，构成了一部美轮美奂的微电影。正如该片制片方和润传媒总经理王一飞评价的那样：“巧借同名电影的热度，塑造纯爱之城的灵魂，用微电影直击网络新人类，是宜昌城市宣传片的制胜‘三板斧’”。微电影以城市为主题，以城市人的生活为素材，表现城市特有的风土人情、地理风貌和文化积淀，毫无疑问是一张宣传城市形象经济而又靓丽的名片。

三、结 语

城市形象的建构与传播是一个长期的、庞大的、全面的、循序渐进的系统工程，媒介传播策略必须具备长远的整体战略规划和执行能力，利用微电影建构与传播城市形象概莫能外。任何希望通过一两部微电影作品就能让城市形象扬名立万的想法有点不切实际，一定要建立在城市定位清晰别致、微电影故事创意新颖有趣、整合营销手段协同有序的基础上，分别从不同方面打造城市形象，营造出立体的、丰满的、真实的城市形象。

参考文献：

[1] 李宗诚.定位理论在城市形象宣传策划中的运用[J].徐州大学学报，2009（5）.

[2] 陈风军.微电影动人的故事怎样讲[N].沈阳日报，2011-04-11.

[3] 龚.微电影――城市形象营销的利器[J].现代视听，2012（5）.

[4] 王一川.名人微电影美学特征及微电影发展之路[J].当代电影，2012（6）.

第7篇：长城中国的故事范文

万里长城是世界上最宏伟、最壮观的古代建筑之一。它像一条巨龙，从渤海之滨起身，翻越莽莽群山，穿越茫茫草原，跨过浩瀚的沙漠，奔向祁连山脉。万里长城望不断的城楼雉堞、雄关隘口、亭障墩堠，使中国北方显得格外雄壮悲凉。

作为极负盛名的“世界奇观”，万里长城当然成为世界上最令人神往，且具有经久不衰魅力的旅游热点。人们之所以要去游览长城，是因为长城的名气太大，是因为长城的长度太长，是因为长城的时间太久，是因为长城成为了某种象征，是因为长城被赋予了太多的概念，甚至成为了一个具有丰富含义的符号……

虽然众多游人呼喊着 “不到长城非好汉”的豪言壮语来到长城，又带着与长城合影的照片满意而去，自以为看见了长城、接触了长城、拥抱了长城，事实往往并非如此。对于真实的长城，游人也许还没有看到，因为长城太曲折了，你很难一眼望穿；因为长城太深藏了，你必需耐心地去寻找；因为长城太沉默了，你只有用真心去感动，它才会对你开口……

许多年以来，我带着相机，沿着长城，从东走向西，从西爬向东，忘掉了那些概念，那些象征，那些意义，而是凭着自己的血肉与长城零距离接触时的感觉，去重新发现那个寡言的、那个深藏的、那个真实的、也就是那个我们所谓的看不见的长城。

万里长城 千年回望

――读李少白的长城摄影

长城不仅是举世公认的人类伟大遗迹，而且也是世界上为数不多的、令人神往的、具有经久不衰魅力的、备受艺术家青睐的创作主题。不知有多少中外艺术摄影爱好者和摄影家来到了长城，将镜头对准了雄关要塞、烽火堠台、城墙敌楼……摄下了数不胜数的长城图片，并且涌现出众多优秀的长城摄影家。李少白先生就是他们中间特别出色的一位。他爱长城至深，摄长城至诚。他数百次登上长城，东起鸭绿江边，西至嘉峪关外，足迹遍及长城的重要关隘。摄下了大量的长城图片，创作出许多不同凡响的长城摄影作品。李少白先生不仅是一位极具个性、富有才华的摄影家，而且是一位一直坚持自己见解、勇于探索的艺术家。相对其他摄影家而言，他的镜头对美和对美的表达更感兴趣。当李少白先生拍摄长城时，不是把长城作为用于宣传册或教科书的例证，而是作为人类伟力和大自然的神奇结合的象征。

作为一个艺术家，李少白先生一次次用相机镜头对准长城时，经常敏锐地捕捉到历史与现实复合在一起的神秘意境，且从风云雪雾的变幻中，岁月流逝的浸淫下领悟到古老长城的无限美感，进而找到了表现这些的独特的审美视角和艺术语言。李少白先生所摄下的长城，或雄伟、或奇绝、或苍凉、或古朴、或沉重、或幽深，变化无穷，叹为观止，最大程度地从各种角度展现了长城的壮丽景致和深厚的历史沉积……更多请见《文明》2007年04期

李少白简历

年，生于重庆市。

1986年，在法国展出了李少白故宫摄影作品。

1988年，出版《李少白摄影作品选》。

1992年，举办《神秘的紫禁城》李少白摄影艺术展。

1993 年，出版《神秘的紫禁城》。

1995 年，出版《伟大的长城》。

1996 年，《箭扣长城》被中国革命军事博物馆收藏。

1997 年，北京电视台播出专题片《李少白与长城》，出版《走近故宫》。

1998 年，在美国克利富兰展出李少白长城摄影作品。

1999 年，在德国柏林古典雕塑博物馆展出李少白长城摄影作品，并在法兰克福、德累斯顿等地巡展。

1999 年，在爱沙尼亚展出李少白长城、故宫摄影作品。

2000 年，在日本展出李少白故宫摄影作品，出版《中国长城之最―司马台长城》。

2001 年，在平遥国际摄影艺术节展出李少白故宫摄影作品。

2002 年，在瑞士展出李少白长城、故宫摄影作品。

2002 年，《雪中之树》被美国收藏家罗伯特选入中国百年摄影精品收藏。

2003 年，获中国摄影传媒大奖，出版《长城野韵》《看不见的故宫》。

2004 年，出版《看不见的长城》。

第8篇：长城中国的故事范文

在另一起类似事故发生后,他又写下这样几句:“在目前‘大干快上’的形势下,这一事实更令人揪心,地铁的运营者似乎是坐在火山口上。”

在中国,加入地铁俱乐部的城市越来越多,尤其是在2012年9月5日,国家发改委再批复25个轨道交通建设规划后。这项规划涉及18个城市,总投资规模将逾8000亿元,而这距离2009年那波集中放行轨道交通建设规划仅仅过去三年,且投资规模大体相当。很多城市积蓄已久的地铁需求和冲动由此释放。事实上,过去的十年,中国的地铁建设完成了发达国家100年走过的历程,而未来的十年发展速度会比过去十年还要快。

然而,与快速发展相伴而来的是连续的事故,仅因地铁施工导致的路面沉陷坍塌事故就在北京、上海、广州、青岛、沈阳、大连、杭州、深圳、南京、西安、郑州、南昌等多个城市发生。

地铁工程具有投资大、工程量大、施工周期长、施工技术复杂、不可预见风险因素多等特点,属于高风险工程。很多城市的地铁同时开工建设,战线拉得过长,这让地铁经验缺乏、施工管理不到位和专业人才严重不足等问题一一暴露。

《财经》记者获得的一份《关于全国在建城市轨道交通工程质量安全督查有关情况的通报》显示,住建部督查组现场抽查了27个城市的在建轨道交通工程项目85个,在勘察设计、施工安全质量控制、安全管理、监理和第三方监测等地铁建设的全部环节中,都存在不同程度的安全隐患。

地铁运行于地下空间,环境封闭,人员密集,通风和疏散受到极大的限制,一旦发生意外事故,伤亡损失往往超过同等规模的铁路事故。

因此,我们有必要提出这个问题:城市管理者们在拉动经济增长和解决交通拥堵的热情之下,对地铁工程的复杂性和科学性的重视是否足够?

——编者

路面“手术”对冰城哈尔滨一点儿也不陌生。位于城中心东直路与红旗大街交会口的商业区,一处巨大的正方形的路面“补丁”正寒碜地展示着病体。2012年8月17日,这一地段突然塌陷,周边的商贩甚至没有听到大的声响,一个近在咫尺的大坑就出现在眼前,一时间行人和过往车辆拥塞于大坑的两端。工程队紧急赶至、回填修补,当天下午抢修结束时,繁华的东直路上留下了一道难以愈合的“伤痕”。

不少冰城的市民上街时都提心吊胆,多次遭遇暴雨侵袭的哈尔滨,城中心路面九天内就发生了七起塌陷事故,有两人坠坑死亡。整个夏季,这座城市发生大小路面坍塌共计20余处。

东西走向的东直路每隔几十米就呈现不均匀的沉降路面,而哈尔滨地铁1号线工程的8号标段正沿此路在地下快速地延伸。

地面沉降是表现为地面下沉的地质灾害,大多数是因为不合理开采地下水和工程影响所致。上述工程的施工人员告诉《财经》记者,东直路的路面塌陷和大面积沉降与地铁施工有因果联系,这一结论来自于内部通报会。

地铁隧道在施工阶段会打破周边土体原有的平衡而引发沉降;开通营运后,列车日复一日地循环碾压轨道,也可能引发沉降,继而可能导致路面塌陷、塌方,使地上建筑物以及地下管道受损。

一位熟悉哈尔滨地铁工程的知情人士表示,今年夏季多发的暴雨是事故发生的直接原因,而大规模地铁建设是导致部分路面坍塌的直接诱因。黑龙江工程学院副教授李立也认为,今年一再发生的地面沉降,其中有多处是由持续进行的地铁工程引发。

中国正处于地铁建设高速期,全国范围内,数十条地铁线路正在同期建造。除2012年9月5日,国家发改委再次批复的25个轨道交通建设项目,至去年11月,全国获批线路共计120条、3400多公里;全国25个城市有在建项目,里程约1500公里;全国有13个城市拥有运营线路,总里程约1540公里。

这比国际地铁发达城市的建设速度快很多。至2010年,伦敦地铁用了147年达到总线路408公里,纽约地铁历经106年总线路长达370公里,巴黎地铁用110年达到了215公里。反观国内城市,以上海为例,仅有16年运营史,已开通运营11条线,运营里程达420公里,一举赶超伦敦成为世界之最,国际地铁协会(COMET)称之为“创造了世界地铁建设史上的奇迹”。

时任北京市副市长、中国工程院院士黄卫在一次交通论坛上表示,在过去十年,中国地铁实际上完成了发达国家100年走过的历程,未来的十年发展速度会比过去十年还要快。

然而,伴随快速发展而来的是连续的事故,仅因地铁施工导致的路面沉陷坍塌事故就在北京、上海、广州、青岛、沈阳、大连、杭州等多个城市发生。

蛋糕里打孔

从地质角度而言,东北地区的天然条件并不利于地铁工程:在寒冷的气候下,特别是冬季,冻土由于水的冻结和冰体的增长,引起土体膨胀和地表不均匀隆起,极易导致不均匀沉降。

这并不意味着东北的城市必然放弃地铁,但毫无疑问,充分勘察、摸清地质情况并为地铁施工提供重要参数是非常必要的。这不仅有助于降低建设成本,也能降低安全风险。

然而,高频率的塌陷事故甚至导致人员伤亡,证实了城市管理者对地质环境的特殊性与复杂性了解得并不充分。

不少地铁在建的城市,在勘察设计上存在的通病是对地质风险评价分析不充分,涉及的具体钻探和试验工作量不足,未结合工程实际开展周边环境调查。一些工程的设计文件也没有按照规定提出工程监测要求和监测控制标准,对工程重点部位和环节的设计处理不完善,对工程风险考虑不足。

第9篇：长城中国的故事范文

关键词：城市燃气 漏损 安全事故

随着我国城镇化进程的不断加快，越来越多的农村人口开始向城市汇集，城市人口数量不断增多，城市用气人口的基数也变得越来越大。当城市人口对燃气的需求量变得越来越大时，燃气的供应质量以及供应安全便成了我们不得不考虑的一个问题。从近几年所做的调查来看，随着我国城市扩容速度的不断加快，以及城市燃气管网的日渐老化，国内各地区发生燃气泄漏、着火以及中毒等事故次数越来越多，城市燃气漏损已经成为当前备受关注与重视的一个问题。

一、城市燃气漏损的形式以及危害

城市燃气泄露会对人们的财产以及生命安全造成严重危害，结合我国以往所发生过的燃气泄露、中毒等事故，对其泄露形式以及危害程度作以下分析：

1、 漏失。燃气漏失是指燃气泄露之后并未被点燃，仅仅只是泄露。这种形式的燃气泄露主要是通过空气传播，对人的机体造成危害，使人窒息或中毒。

2、火球。火球的形成原因是：燃气泄露之后，在尚未与空气完全、充分混合时就因其他原因被点燃了，然后扩散燃烧，并在燃烧过程中形成球状或半球状的火体。火球形式的燃气泄露容易对其附近环境产生强烈的热辐射。

3、喷射火焰。燃气从破裂处喷射出而被引燃，就形成喷射火焰，可对周围人员及财产造成烧伤或损害。

4、爆炸。大量燃气迅速泄漏到大气中，形成蒸气云，如果蒸气云的质量足够大，火源的引燃能量足够强。则可能发生爆炸，并产生压力波，可对周围人员及财产造成严重的破坏。

二、燃气系统漏损事故定性分析

据调查，我国北方地区某座城市曾经在先后4年时间里发生过411次城市燃气泄露事故，本文结合国内各地区城市燃气系统的泄露和损坏原因，具体分析其漏损事故发生的原因（见表1、表2），并在分析过程中给出相应的预防和控制对策。

1、 漏损事故的统计分析

本文对北方某城市在过去某连续4年时间里发生的城市燃气漏损事故作统计和分析，制作出相关图表，如下：

从燃气管道漏损事故的原因分析和管道的实际运行情况来看，管道运行期一般可分为3个阶段：投产初期、稳定工作期和老龄期。在管道投产初期首先暴露的是管道系统的内在问题，如设计、施工、管材、设备等方面的问题，事故率较高，随着时间的延续，工程的不断完善和调整，漏损事故率会逐渐下降至较低的水平，这一阶段的时间通常为0.5年～3年：以后就进入一般可持续20年的稳定工作期，漏损事故率一直保持在低水平，主要为第三方责任事故：之后由于设施老化、系统腐蚀及磨损加剧等原因，会进入管道的老龄期，漏损事故率逐渐增加，呈上升态势；但若在稳定工作期加强管道的检测和维护，就可以适当延长管道的使用寿命，降低管道的漏损事故率。

2.预防和控制措施

对表2进行分析，我们可以看出，燃气系统之所以发生漏损的主要原因是由于外力破坏，图表中因为外力破坏而造成燃气系统运行故障的比例几乎占到了总比例的42%；其次是自然腐蚀，由于自然腐蚀而造成燃气系统漏损，出现故障的百分比为35%；用户对燃气的使用不当也是造成燃气系统发生故障的一个重要原因，如表中所示，由于用户使用不当而造成燃气漏损的故障率为12%。外力破坏、自然腐蚀、用户使用不当，这三种原因所占据的总故障率高达89%，从表中所显示的数据来看，这三种原因应该是造成城市燃气系统发生漏损事故的主要原因，因此解决城市燃气系统的漏损，主要从这三方面下手。

具体的做法有：一，避免外力破坏行为发生，加大对城市燃气基础设施的巡查力度，建立专职的巡查队伍，实行全天式来回巡视，杜绝和避免外力破坏行为的发生；二，解决燃气运输管道的自然腐蚀可以从管道质量上入手，采用抗腐蚀强的管道材料，另外还可结合实地开挖方法，定期对系统以及管道运行的安全可靠性作评价，随时掌握系统的运行动态，避免管道发生腐蚀漏损现象；三，加强燃气使用用户的安全意识，利用媒体宣传和现场宣传，全面普及用户的燃气使用知识，避免用户出现燃气使用不当问题。

三、结语

燃气漏损事故多种多样，地域千差万别，具体事故分析还需要根据实际情况进行，我们的目的是探寻事故的根源，查找漏洞，掌握规律，及时修补整改，杜绝隐患的存在，最大限度地降低事故的发生。

参考文献