航海技术精选(九篇)

第1篇：航海技术范文

关键词：中国；航海技术；西方

中图分类号：J05 文献标识码：A 文章编号：1005-5312（2013）17-0151-01

一、不同时期中西方航海技术比较

（一）先秦（公元前2146-221）

（1）我国：这一时期对洋流、风力、潮汐，和海上天文、气象知识有一定的认识，利用太阳和北极星为海上导航标志，并发明了海上测天体高度的仪器。

（2）西方：在公元前2900年前后，埃及人最先使用帆船。出现许多人造设施如灯塔、航标灯等航路标志。

（二）秦汉（公元前221-公元220）

（1）我国：广泛使用橹。秦汉时期造船业发达，已能利用季风航行，天文和地理导航技术进一步提高，科学合理的解释潮汐。

（2）西方：掌握初级的引航技术，即只凭对地形、水势的辨认以计远近，观测日月星辰以判别方向。

（三）魏晋南北朝（公元220-581）

（1）我国：对西太平洋和印度洋的信风规律已有所认识和利用。对航行所经海区的海岸地形有了初步了解，如对今南海的珊瑚已有所认识，同时天文导航技术也已采用。使用香漏作为计程仪计算航速航程。

（2）西方：航海技术有往海战方向发展的趋势，罗马将投射器、楼塔，钳子、乌鸦等多种器械用于海上军事作战。

（四）隋唐五代（公元581-979）

（1）我国：天文、地理导航水平都有明显提高，对潮汐也能进一步正确解释。利用仰测两地北极星的高度来确定南北距离变化的大地测量术。利用“复矩”仪器来测量北极星距离地面的高度，掌握利用北极星的高度而进行定位导航。运用两次观测计算的“重差法”来测量陆标。

（2）西方：开始发展帆船。使用舵桨。维京人的尖底船给航海技术带来了一场全面的革命。十分熟悉海面和海中自然物并以此辨别方位。

（五）两宋（公元960-1279）

（1）我国：指南针广泛应用。并发明了龙骨结构。宋代已经有针路的设计。有关海图的记述已十分明确，并利用长绳系砣测量海深，从砣底所粘附的海底泥沙判断航行位置及情况。利用信鸽作为海上交通工具。并已能进行水下修补船只，防止渗漏致沉。

（2）西方：12世纪指南针由中国传入欧洲。13世纪指南针开始被广泛应用，同一时期欧洲的航海家开始使用一些粗略的海图。

（六）元（公元1206-1368）

（1）我国：以天干、地支和四卦作为航海罗盘上编排的航路方位，更能精确地确定航向，把握航线。元朝的航海家已经认识到了海岸天象与规律，熟悉地掌握与利用季风规律。

（2）西方：船尾舵出现，取代了舵桨。测量船体运动速度的“水钟”。出现了“第一批真正的地图”，即地中海沿岸航海图。阿拉伯的天文航海技术传入中国。

（七）明（公元1368-1644）

（1）我国：能制造出长150多米宽60多米的大船。航海图的绘制已有很大的进步，绘有针路、星位高低。标绘有航行途中的山峰、岛屿、浅滩、礁岩、险狭的海图。牵星术确定船舶的航行位置。对海上风云气候、海流潮汐的变化规律也十分熟悉。航海技术达到巅峰。

（2）西方：在中世纪时，巳发明了很多重要的导航工具，如星盘、十字测角器、雅各竿、风向蔷薇卡、水钟、三角函数表、象限仪等等。15世纪几何结构海图在欧洲开始广泛流行。

（八）清（公元1616-1911）

（1）我国：开始以沙漏计时。1865年创设江南制造局以发展民族造船业，于1873年成立轮船招商局以发展民族航运业，于1909年在高等实业学堂设立船政科以培养民族高级航海专门人才，终难成大势。此时我国的航海技术已经全面落后西方世界。

（2）西方：16世纪人们开始用测航板来确定位置。1730年发明航用六分仪。1765年发明了双缸蒸汽机。1825年生产出可以在海船上实用的天文钟。1843年，美国船长T.H.萨姆纳发现了天测位置线，也称萨姆纳位置线；1875年法国海军军官圣伊莱尔提出了“高度差方法”，此法又称“截距方法”。1876年研制成功内燃机。1892年发明柴油机。1895年发明无线电报。19世纪初，欧洲又出现了铁船。一系列科学进步都被运用到航海技术上，全球航海兴起，西方从此走上了列强的争掠发展道路。

综上可见，我国的航海技术的发展是一个从无到有，又从兴到衰的过程。先民们在日常生活中不断发展出来的航海技术到元明时期达到巅峰领先世界，之后虽然我国的航海技术还是有平稳的发展，但是相较于西方世界从工业革命之后航海技术的日趋现代化，我国的航海技术的发展无疑是落后的。在17，18世纪这一世界格局重新洗牌，资源重新分配的重要战略机遇期，由于我国航海技术的相对落后，错失了获取新资源夺得世界话语权的机会。反观西方世界，由于航海技术的发展，他们得以大范围的掠夺资源，并反过来刺激了技术和经济的发展，走上了一个良性的资本主义扩张和发展的道路。

二、我国曾经领先的航海技术

三、近代航海技术的再兴

随着中国特色社会主义社会经济科学各方面的蓬勃发展，我国的航海技术和航海事业一样得到了长足的进步，大型化、高速化、专业化、信息化、自动化的我国现代船舶以及航海技术正逐渐赶上并位列于世界领先水平。在运输航海、渔业航海、科学考察航海、军事航海等各方面都取得了振奋人心、享誉全球的发展成就。截至2009年，远洋船队规模位居世界第四位，总运力已位居世界前列，航线遍布全球各地。中国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续7年保持世界第一。2009年1月，中国海军护航编队抵达亚丁湾、索马里海域。这次护航不仅仅只是对我国现代科技技术支持下的海军舰队的检验，也是我国现代航海技术伟大成就的集中体现，更是我过航海技术又一次走上兴盛道路的标志。

参考文献：

[1]斯塔夫里阿诺斯.全球通史[M].上海：上海社会科学院出版社，1999.

第2篇：航海技术范文

航海技术是一个时代科学技术水平的缩影。世界信息技术突飞猛进，带动了航海技术向信息密集型转变，现代信息技术已被广泛运用于现代航海。另外就航运而言，研究如何适应现代信息技术的发展，实现全围乃至全球范围内航海信息资源的利用与共享，研究现代信息技术如何保障海上航行安全、提A航运效率，是促进航运事业发展的必由之路。

作为世界主要海运和贸易大国的美国的海运系统（MTS）广泛运用现代信息技术，来建立MTS信总管理与基础设施支持系统，来保证美国海运系统的先进、可靠、高效、可行、易达、具有全球竞争力并可负环保之责的航海运输系统。并在以下三个战略领域开展行动：

建立导航和航海气候信息：及时获得准确、可靠的导航信息是最重要的安全问题。提供准确、及时的水文、图表和天气数据对于MTS的未来运作、船舶安全以及将环境危害降至最低限度。

货物、旅客和船舶跟踪：政府机构和许多商业性部门需要有关船舶、货物和旅客所在位肯和移动位。以支持MTS的商业运作，对事故作出快速反应和屯急处理，将现有系统和拟建系统整合起来，应用现代信息技术增加人们对MTS运作的认识。

水路交通管理信息：交通管制和助航系统应能为船舶提供指示和预测，同时最大限度地提高系统保证船舶安全运输的能力。这样的系统将为船员、港口和航道管理者提供所有有关航道、水上活动、船舶、货物以及船员等方面及时、准确的信息。

近年来我国信息技术的发展十分迅速。在今后几年交通信息化建设的重点是，抓好“123重点工程”的建设，其中智能运输和交通基础设施建设质量安全监控和水上运输安全监控是重点之一。在航运方面正在建设交通运输EDI信息网、交通客货运输信息服务网、水上安全监督信息网等航海信息网和信息服务网。在航海安全等方面已普遍采用全球定位系统GPS）、地理信息系统（GIS）和船舶交通管理系统（VTS）等信息技术；积极推进智能运输系统（ITS）的研究建设。主要包括：利用DGPS、VTS、以及ECDIS技术、通用船载自动识别系统（AIS）等，实现智能船舶导航。通过以上智能运输系统和相关技术的开发研究，使交通信息技术产业化有所突破。现代航海技术的发展必将越来越多地依靠信息技术的发展和科技进步。

2.现代信息技术在航海中的应用

2.1 智能航海系统

智能系统充分利用了计算机图形处理技术、数值天气预报等高科技手段。智能系统中的电子海图，基本包含海图的全球水文资料、航道资料、助航物、障碍物、港口设施、海岸线、规则分界线和必要的地貌特征等各层资料。航海者可以在工作平台上编制航行计划、计划航迹和转向点。同时系统通过电子邮件可以随时接收周版航海通告和海洋气象等信息，在较短时间内自动改正全部海图；使用者能够及时了解全球各地的气象、台风、海况，包括海平面和高空的气压场、风场以及峰面、气旋、台风、潮汐、海流等资料的实况和7〜10天中期预报；随时显示船舶的动态和港口资料。智能系统可以显示船舶的位置和动态，包括船舶状态、货载情况、航线资料、船舶技术资料、航次资料以及船舶与气导公司之间来往的报文。船舶利用GPS来精确定位，当出现了偏离或者走到危险区域，智能系统可以立即发警报提醒，要求他们迅速调整。直观的电子海图所有的状态形象地显示其中，每走一分钟或者几秒钟，系统设置的黑匣子都会详细地记录各种状态参数。通过精确的电子定位系统，伴随着电子海图技术的出现，带动了航海这门经验密集型行业向信息密集型转变。

2.2 Internet与未来的航海信息系统

以Internet为代表的现代信息技术得到越来越广泛的应用，基于Internet/Intranet的计算机网络系统正在替代传统的管理模式，信息的交流与共享已成为当今社会发展的主流。随着无线宽频网络应用的进一步扩展，特别是基于Internet与无线通讯技术来构筑航海信息系统将对21世纪的航海产生积极的影响。未来的航海信息系统将以陆上航运网站、船载移动网站为中心，以无线通讯方式实现Internet环境下的信息共享与交换，利用该系统可实时获取航海相关的全部信息，为船舶航行安全提供全方位的信息服务。

航运网站是未来航海信息系统的信息中心，它将以Web方式提供以下信息为船舶或其他航运部门服务，是船舶航行安全保障的信息源。

航运网站作为Internet上的信息存储和的节点，将成为未来航海应用中的重要环节。利用网站提供的信息服务，可为船舶航行安全提供更加可靠的技术保障，它具有以下功能：

1）电子海图改正功能。电子海图改正功能的实现将加快电子海图卖用化的进程。电子海图数据在航运网站是将矢量空间数据存放在数据库中，利用基于In-ternet的电子海图Web应用平台，将海图数据综合进Web进行信息，任何用户可以使用浏览器查询或获取Web站点中的电子海图信息。航运网站可从“航海通告”出版部门获取其航海通告信息，以人工或自动方式改正电子海图数据，将改正后的海图信息通过Web即时，提供给船舶或其他用户使用。

2）航线设计功能。航线设计是确保船舶航行安全的重要环节。通过浏览器方便地査询或下载航运网站中与设计航线相关的最新海图信j、、推荐航线、航海通告、航标和碍航物、航道信息、潮汐表、入港指南、气象信息等。在电子海图系统平台上方便地设计计划航线，并可用大比例尺海图信息自动检验其计划航线的安全，为航线设计人员提供可靠的数据依据和方便的设计手段，并具有自动报告计划航线的功能，为船舶的实时推算和监控提供依据。

3）入港指南功能。航运网站的基础数据库包含了各港口航道、水深等船舶进出港相关信息，并可从各海监部门、港口获取最新的港口资料，以Web方式向进出港船舶提供服务，任何船舶在进出港时可方便地查询与浏览最新的入港指南信息，为船舶进出港导航。

4）电子商务功能。电子商务的应用是建立在In-ternet平台上，通过网站的形式实现信息交换。对于企业内部各信息源和信息的应用部门，通过企业的In-tranet传输和获取各自的信息，实现企业内部的电子商务。对外，网站成为企业信息门户和交易平台。 

5）船载移动网站将船舶作为载体，使其成为流动的网络平台。该平台的构筑以Internet/Intranet技术为基础，对内接收各种船舶动态数据，实时生成本船状态数据库，并以Web方式向外提供信息查询服务。当船舶需要与外界进行数据交换时均可用标准的Inter-net浏览器进行交互与浏览，可实时査询或下载航运网站中与船舶航行相关的信息，为船舶航行安全提供保障。

6）岸船通信是船舶与陆地间信息传输的纽带，随着Internet和卫星通信技术的高速发展，岸船之间的通信也发生了很大的变化。自90年代起，LEO、MEO和混合式轨道卫星通信系统广泛应用于全球电信网。通过卫星实现Internet的高速无缝接入加速了无线互联网的应用，使船载移动网站与外界进行信息交换时没有通信链路和通讯协议的障碍，实现了全球网络一体化，为航海信息资源的实时共享提供技术保障。

7）船舶之间的相互通讯。自动识别系统（A1S）可连续自动发送船舶呼号、船位、航向、航速、船首向和转弯速度等信息；船载移动网站可通过互联网浏览与查询他船的详尽信息，为避碰或海难救助提供决策依据。

2.3 数字地球与未来的航海

“数字海洋”是“数字地球”在海洋中的具体应用，它以空间位置为主线，按照地理坐标构造海洋的信息模型，建立海洋的三维空间数据集。“数字海洋”为今后海洋利用提供了一个完整的应用平台。利用“数字海洋”中的多维建模和虚拟现实技术构建“数字港口”；利用多源数据融合，将所获取的各种有关港口信息无缝集成到“数字港口”的框架中；利用WebGIS将这些信息在Intemet上进行，以实现三维海洋信息的全球共享。通过它，进出港口的船舶可以用可视化的方式浏览入港指南，为船舶进出港导航。对于港监部门，可以实时对港口交通进行监控，引导船舶采取合理的避让措施。“数字交通”是“数字地球”在交通领域中的应用，表现为“智能交通信息系统”（ITS）。ITS是集地理信息系统、现代通信技术、全球定位系统、遥感、遥测、遥控及智能化分析与决策于一体的交通系统。

现GPS、ARPA、ECDIS已比较广泛地应用于船舶航行中，面向港口交通服务的VTS也在各主要港口投入运行。但这些设备和系统的作用是独立的、分散的、局域的。而海运智能交通系统的实质就是要利用先进的信息技术、通讯技术和网络技术将所有的航海应用系统有机地结合在一起，最终形成一个开放的集查洵、控制、管理、决策于一体的综合交通信息系统，从而实现提高交通的安全水平、提高通航能力和航运效率的目的。面向航海领域，智能交通系统主要包括：船舶监控系统、交通管理系统、自动导航系统、自动避碰系统、突发事件应急系统及交通信息网上等模块。

交通地理信息系统（GIS-T）:是收集、存储、管理、综合分析及处理空间信息和交通信息的信总系统，它是G1S技术在交通领域的延伸，是GIS与多种交通信息分析和处理技术的集成。包括电子海图子系统、数据库子系统和信息分析子系统。

自动导航模块：是利用各种传感器设备获取船舶的航行参数，如位置、航向、航速等，在KCDIS上实时进行标绘，与设定的计划航线和预警门限进行比较，从而实现船舶的自动导航。

自动避碰模块；避碰一直是人们致力研究的热点和难点，尤其是多船会遇局势下的避碰方法。然而全球化通信网络的不断发展和船舶自动识别系统（AIS）的实际应用为船舶避碰提出了一种全新的解决方案。

交通管理与突发事件处理模块：主要完成现有VTS中心的各项职能。利用ARPA、AIS等设备实时监控海上的所有船舶，特别是港口、航道等交通敏感区。设置预警区域，显示报警点的位及报警内容，为指挥人员处理突发事件的决策方案提供依据。

通信及信息交换模块：通信是智能交通的重要环节。在海上要利用各种通信手段如卫星通讯、VHF\GSM等等，其目的就是保证中心与用户都能实时获得所需要信息，指导船舶安全航行，确保交通顺畅。信息交换模块主要指利用网络资源，如Internet，实时和获取与交通相关的各种信息，实现信总共享，从而建立起一个广域的、甚至全球的智能交通信息网络。

3.现代航海需探讨的技术

第3篇：航海技术范文

关键词：航海技术专业；航海英语；教学模式改革

中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2012）09-0089-03

由于海运运输较陆路运输、航空运输、管道运输等有很多优势，全球有超过90%的外贸货物采用海运运输的方式。中国政府重视航海技术教育，遍布全国的航海院校和海员培训机构每年都培养出大量优秀的航海技术人才。据我国海事主管部门的统计，目前，我国的海员总数已达到50万人，居世界首位。丰富的海员资源已经使我国成为世界十大海员输出国之一，外派海员规模在4万人左右。多年来，随着外派船员总量的增长，我国外派海员的构成也从初期的以普通船员为主，发展到目前的高级船员与普通船员约2∶3的比例。同时，我国的海员外派市场已不再局限于最初的日本、香港和新加坡等东南亚国家和地区，已逐步扩展到挪威、丹麦、德国、美国、希腊等国家和地区，为进一步开展外派海员劳务合作打下了基础。中国海员与菲律宾、印度海员相比，优点是聪明、能干、肯吃苦，而诸多缺点之中十分显著的一项就是英语水平处于明显劣势。中国的学生最晚从初中便开始学英语，到大学毕业时，已有10年左右学习英语的历程，可为什么英语水平会与菲律宾、印度船员有差距呢？原因除了中国汉语语系和英语语系的差别外，十分重要的一点就是我国英语教学方式和学生学习英语的方法存在误区或弊端。笔者拟针对航海英语的教与学作探讨，希望对提高航海院校航海技术专业学生的航海英语水平有所帮助。

航海英语的特点

航海英语和商务英语、医学英语等其他专业英语相比，其使用环境复杂，有使用者面对面交流，也有在甚高频无线电话中交流、无线电报交流、紧急情况下码语交流等交流方式。因使用者的文化层次差异，海员可能与PSC官员、引水员、等“白领”交流，也可能与码头工人、装卸工、伙食供应商等“蓝领”接触，甚至特殊情况下会与不会讲英语的人沟通。因不同国家英语使用者对英语的理解、使用习惯与熟悉程度等存在着极大的差异，海员与英国、美国、法国、意大利等欧美国家的有关方面交流也许会比较顺畅，但也会遇到与南美、东南亚、东亚等国家的人交流显得相对困难许多的情况，虽然双方都是使用英语，但是感觉十分不同。

于是，航海英语便应运而生了。航海英语有许多与日常用语不相同的地方。比如，航海英语的表达相对不太注重语法，航海日志的记载、报文的发送有很多缩写、省略语，有许多习惯性的说法，航海专业词汇有专门的涵义等。

航海英语教学现存弊端剖析

第一，航海技术专业学生没有得到足够的引导。有的学生主观上十分想学好航海英语，可是，经过努力却发现收效甚微。很多学生在学航海英语时的方法与初中、高中学基础英语时的方法完全相同，遵循记单词、练听力、多读、多做题等基础规律，而对学习航海英语的特殊方法和技巧认识不够。

第二，目前航海院校的航海英语教学人员往往是英语专家居多，却缺乏航海实践经验，往往导致对航海英语的理解有偏差，或者对有关概念或情境的理解不专业，有时会令学生难以理解，甚至误解。

第三，航海院校的其他课程，比如船舶管理、航海学、船舶货运、船舶结构等的教学人员做不到双语教学，能用汉语很好地解释概念，但不能用英语做出对应的解释。这便造成了学生学专业课时，处于汉语学习的状态之下，学英语课时又不能很好地联系专业知识，出现理解上的偏差。航海英语水平较高的学生往往就是能很好地将所学汉语专业知识联系到英语学习中去的学生。

第四，航海英语教学被孤立，教学安排没有做到与其他专业课程教学同步，甚至出现“倒置”现象，造成有时航海英语课上所教的内容，学生甚至连汉语的概念都没有，根本没办法去理解英语的涵义。

第五，航海院校过分重视大学英语四、六级考试，相对忽视了实质性提高学生专业航海英语应用能力。

第六，学生管理人员（班主任、辅导员或指导员）只是抓班风、学风、学生生活与学习纪律，对专业课程以及学生毕业后的职业特点不了解，难以有针对性地对学生的学习进行管理与指导。

航海技术专业英语教学模式的改革

针对以上弊端，建议进行以下教学模式改革。

第一，在学生入学初期，安排具有丰富航海经验的船长、轮机长做关于学生将来所从事工作特性的专业讲座，强调英语对于航海技术专业学生的重要性和学习英语的重要性，并注重引导学生理解航海英语的学习方法与基础英语学习方法的不同之处。在专业课程之前安排基础课程教学的同时，应帮助大学生弥补高中时英语学习的缺陷，这时的教学人员安排应以英语专家为宜。这样就不至于出现大学生学习航海英语时，再回头补英语基础知识的现象。

第4篇：航海技术范文

关键词：新航海技术；船舶；避碰；自动化；分析

近年来，我国航海事业取得了较快的发展。然而，受到各种因素的影响，船舶碰撞事件屡屡发生，造成了重大的伤亡，损失惨重。除此之外，也使海洋污染的程度加重。相关调查显示，人为因素是造成船舶碰撞事件的主要原因。包括：没有对船位进行准确校核，航路安排航线设计不合理，值班人员责任缺失等。然而，要彻底规避人为因素，显然是不现实的。因此，在未来的航海中，必须实现船舶避碰的自动化。那么，航海自动化系统的功能是什么呢？下面在概述部分中详细论述。

1 概述

当前，在计算机、海洋科技、航空航天等高新技术的支持下，快速推进了船舶自动化的应用进程。船舶自动化系统由三个部分组成，分别是航海自动化系统、机舱自动化系统和船体自动化系统。其中，最关键的部分是航海自动化系统。

1.1 航海自动化系统的构成与功能

根据不同的功能，在航海自动化系统下，又分成多个控制系统。包括：最佳航线编制系统、航向自动控制系统、自动定位系统、自动避碰系统和综合航行管理系统等。具体来讲，在最佳航线编制系统中，主要是为了满足运输任务、环境条件和船舶情况等，进而制定出的最佳航线，该航线在安全性、可靠性方面的要求很高。在此基础上，更加准确的把握船位、航向、航速、风向、风速、航程及其它参考输入量等。在航向自动控制系统中，是对整个船舶的航行动态进行监控，使船舶能按照预定的航向来航行，并且实现自动操舵转向。在定位系统中，可以快速、实时和准确的获得船位。在避碰系统中，是基于船舶在航行中获取的它船动态信息，分析可能出现的碰撞、触礁或搁浅的风险和事件，做出的防范措施。在综合航行管理系统中，通过对每个子系统信息的分析、判断，实验，结合通讯和保安信息进而制定出最合理、科学的航行方案，避开航海危险物，保证船舶运行的安全性、经济性。同时，将决策信息及时输送到操船机构，以便中央系统采取决策，并显示相关信息，给船舶驾驶人员提供重要参考。

1.2 航海自动化研究现状

航海自动化发展以来，在自动化运行中，取得了很大成绩。特别是对智能化船舶进行深入研究后，诞生了集成驾驶台的船舶。比如，德国某公司就引入了集成驾驶台，具有很大的优势。该集成驾驶台的型号为：NACOS55-2。具体来讲，应用此集成驾驶台后，可以在K端输入航线，然后根据罗经、GPS、航向、航速和水深等数据，按照预先制定的计划航行。在航行的过程中，很自然会遇到来船。此时，系统根据自动雷达标绘仪，能够获取来船的运动要素，判断有无危险，并发出警报。在这种情况下，驾驶员就可以及时采取避碰措施。如果船舶在航行中，与实际计划的航线偏移过大，系统也会自动发出警报，提醒驾驶员采取相应措施驶回原航线。除此之外，在显示器上可以显示航行中的所有信息，只要采用检索的方式，就可以根据实际需求，在数据库中获得相关信息。根据上面的分析，可以得出下面的结论，在系统中输入计划航线后，满足安全水域的正常航行要求，则使用集成驾驶台能够实现自动驾驶。但是，在受限水域中，本船遇到来船或者危险物后，即便系统也能发出警报，然而整个决策提出、执行的过程均由驾驶员来完成。在这种情况下，出于航海自动化基本功能的考虑，保证计划航线不变，避碰系统的不安全自动化就是影响航海安全的最大因素。

1.3 影响船舶避碰的主要因素

研究表明，大部分船舶避碰、触礁事件主要是人为因素导致的。针对人为因素，可以采用两个办法来解决。第一，加强对海员技术、知识的培训，增强海员的责任心，提高海员的业务能力以及综合素养。第二，增强船舶的自动化程度，实现船舶避碰的自动化。当前，随着社会、经济的快速发展，海员休息制度更加人性化，海员不长期在船从事航海，而是定期上船工作已经成为一种事实。与其他行业相比，航海职业非常艰苦，工作环境复杂，导致海员流动性大。其次，对航海院校的生源进行观察发现，对于经济条件比较好的部分学生，其很少愿意从事航海事业。另外，从学生的思想上来看，也很少有学生愿意终身从事航海事业。在这种情况下，导致航海驾驶员普遍年龄小，缺乏航海经验，技术能力不高等现象，不利于实现船舶的安全驾驶。针对以上问题，必须加强船舶避碰系统的自动化检查，减轻船舶驾驶台工作人员的值班负担。所以，在新的发展形势下，要解决人为因素的缺陷，必须要提高航海自动化的水平。只有这样，才能更加确保海上航行的安全性，避免发生意外事故，造成重大的人员伤亡、经济损失以及海洋污染。

2 船舶避碰自动化研究现状与存在的问题

2.1 船舶避碰自动化现状

船舶自动避碰指的是：系统自动采集水上、水下标的物，并对其进行处理，生成决策信息，以及决策的实施等。其中，基于对航海自动化子系统的考虑，可以利用操船系统来完成决策的自动化实施。近年来，航海相关人员基于安全水域船舶的避碰，做了大量研究工作。比如：对避碰信息的量化处理、决策的自动生成等。在避碰信息量化中，又涉及到多个评价指标，比如目标船的运动要素、船舶碰撞危险度等。针对避碰决策的自动生成，可以采用多种办法，包括模糊数学法、专家智能技术、神经网络法等来实现。相关研究表明，在船舶碰撞、搁浅或触礁事件中，最主要的原因就是人为因素导致的。如果所有值班驾驶员都能够认真遵守国际国内相关的避碰安全制度，严格按照规范操作，就不会发生船舶碰撞、触礁或触礁等等的船舶安全事件。但是，在前面的论述中，已经提到人为因素是不能从根本上避免的，所以，针对以上问题，还要依靠于技术。

2.2 船舶避碰自动化存在的问题

通过以上分析，基于航行水域船舶自动避碰的问题，大部分已经得到了解决。然而，还需要在性能上进一步完善。但是，受到水面水下物标信息探测可靠性的影响，导致在受限水域自动避碰决策中，依然存在很多问题。长期以来，在获取水面水下物标信息时，主要依靠导航雷达的扫描探测。但是，导航雷达自身有一定的局限性，对物标信息的可靠性产生了负面影响，甚至阻碍了船舶自动避碰进程的研究。在二十世纪八十年代，诞生了水中雷达，用来探测水下物标的信息。但是，该探测技术受到距离的影响，到后来没有得到广泛的应用。

3 新航海技术在船舶避碰自动化中的应用

随着科技的快速发展，在航海领域中应用了更多的新技术，比如GPS/DGPS技术、GMDSS（全球海上遇险与安全系统）等。此后，又出现了船舶自动识别系统AIS和电子海图显示与信息系统ECDIS。作为新的航海技术，在应用的过程中，发挥了哪些作用呢？下面进行详细的论述。

3.1 AIS在船舶自动避碰中的作用

长期以来，通过对船舶航行安全性的研究，充分体现了船舶与船舶、船舶与陆岸在通讯中交换信息时的重要性。另外，部分通信导航存在的局限性也日益呈现出来，不利于船舶的自动避碰。针对上述问题，诞生了AIS技术。该技术具有多重优势，包括信息量大、抗天气影响、近距离目标显示，绕越障碍传输等。尽管如此，AIS技术也存在一定缺陷。比如，在应用的过程中，需要承载额外的信息，导致信息过载。在这种情况下，很可能会发出错误的信息，或者乱码的信息。这些信息没有专门的校验方法，只能依靠驾驶员的识别、判断。如果驾驶员经验不足，就会出现错误的判断，产生很大的负面影响。针对上面的分析，可以看出AIS既有优点，也有缺点。其优点在于，很好的弥补了雷达获取航海目标船信息不足的缺陷。总的来讲，AIS作为一种传感器，应用于自动避碰系统当中，能够使信息量更丰富，是雷达信息的辅助信息源。除此之外，AIS在应用的过程中，可以将本船上的意图以短信息方式发送到目标船上，并将本船动态和相关参数同步发送出去，包括避让的时机、幅度、恢复时机等。这样，只要来船上安装了AIS后，就可以接收和识别本船的操船意图，进而采取有效的调配行动，保证船舶之间的安全避让并安全通过。可以看出，AIS在船舶避碰中发挥了重要的作用。首先，增强了目标来船的信息量，使避碰信息更加科学化、合理化。其次，在船舶自动化避碰中，成为有效的通信设备，便于进行信息的传递与交流。

经过多年的研究，针对航行水域船舶避碰的问题，已经得出了有效的解决办法。在此基础上，推动了船舶自动避碰系统的发展。近年来，专家将受限水域的自动避碰作为重点来研究，并取得了很大的进展。

3.2 海图信息数字化在船舶自动避碰中的作用

在受限水域自颖芘鲋校主要存在两个问题。第一，获取静态信息。第二，静态信息与动态信息的结合。早在二十世纪八十年代，行业中已经采用了海上暗礁探测声纳法，来探测水下危险物标，并获取相关的静态信息。然而，应用上述方法时，受到探测距离的限制。因此，还需要采用其他辅助技术的支持，才能完成探测的任务。后来，随着科技的快速发展，在二十世纪九十年代诞生了纸质海图信息数字化技术，即电子海图技术。电子海图技术应用后，加强了信息系统、声纳探测系统的有效结合。

4 结束语

随着海上事业的快速发展，给海上航行的安全性提出了更高的要求。在此基础上，也加快了海洋自动化的研究，并取得了很大的成绩。然而，在实际开发的过程中，受到各种因素的影响，依然存在部分船舶自动化问题，没有得到解决。近年来，海洋船舶避碰自动化已经引起了社会各界的广泛关注。在科学技术的支持下，新技术越来越多的应用到了船舶避碰自动化研究中，保证了船舶航行的安全性、可靠性。最后，在未来的发展中，相关人员还要不断加大研究的力度，促进技术的更新换代，提升航海船舶避碰设备自动化的水平。只有这样，才能满足航海事业的快速、稳定发展。

参考文献

[1]谢朔，初秀民，柳晨光，等.船舶智能避碰研究综述及展望[J].交通信息与安全，2016，01：1-9.

第5篇：航海技术范文

关键词：航海技术专业 中高职衔接 课程体系

课 题：本文是2015年度舟山市第五批教育科研重点项目“中职校选择性课程体系构建与实施”研究成果

加快发展现代职业教育是党中央、国务院做出的重大战略部署。中高职衔接是现代教育体系的重要组成部分。《现代职业教育体系建设规划（2014―2020年）》明确要加强中高职衔接，推进中等和高等职业教育培养目标、专业设置、课程体系、教学过程等方面的衔接。而课程衔接是中高职衔接的实质与核心问题，主要表现在课程体系是实现中高职衔接的最有效载体，是反映社会人才需求的最具体呈现，是联系师生和人才培养目标的桥梁。因此，构建中高职相互衔接的课程体系是加强中高职衔接的有效举措。

自2009年起，笔者所在的舟山航海学校（中职）就与浙江国际海运职业技术学院（高职）就开展航海类专业联合办学，持续推进中高职一体化人才培养，但是依然存在较多问题。为推进高职、拉动中职健康持续发展，针对目前中高职航海技术专业课程衔接现状，有必要进行航海技术专业中高职衔接课程体系的重新构建。

一、航海技术专业中高职课程体系衔接现状分析

1.高职与中职文化素质要求存在脱节现象

由于中职阶段的培养目标定位于为社会培养实用型中、初级技能人才，在设计专业课程体系时，重实践轻理论的现象严重，削弱了必要的文化基础课程的教学，没有认识到要建设现代职业教育体系，中职教育还应承担为培养高职教育人才打基础的任务，忽视了对支撑学生后续深造学习关键能力的培养。由于中职教育的课程设置降低了对学生文化素质的要求，造成学生文化基础较弱，一方面学生对高职文化基础课程的学习有些难以适应，另一方面对学生高职阶段更深层次专业知识的系统掌握造成一定的障碍。

2.高职阶段的专业课程难度突增

航海技术专业五年制大专一般在中职阶段设置系列专业培训合格证（简称“小证”）和值班水手适任证书对应的课程，学习难度较低。对近三届毕业生调查发现，中职阶段的技能证书考试通过率均在97%以上。而进入高职以后，值班驾驶员（海船三副）适任证书（简称“大证”）对应的课程学习难度突增，知识和技能要求大幅提高，学生技能证书考试通过率甚低，能一次性考取职业资格证书的学生寥寥无几，造成该专业职业教育整体吸引力不强，与加强技能型人才培养的要求尚有较大差距。

3.下放到中职阶段的高职阶段课程教学效果差

由于航海技术专业高职阶段需要将原本要通过三年学制完成的人才培养计划压缩为两年完成，再加上高职教育课程改革，需要在原课程体系基础上增设一定比例的选修课程，基本上很难在两年的教学时间里完成全部教学任务。所以高职院校将部分课程下放到中职阶段，由中职学校进行教学，但是教学效果很差。一方面，学生在学习这些课程时兴趣不高，主观认识这些课不是中职阶段考证所需，存在“怠慢”心理。另一方面，教师在讲授这些课程时责任心不强，只是单纯地完成教学任务，并不十分重视教学质量。

二、构建航海技术专业中高职有效衔接的课程体系

1.基础课程的衔接

公共基础课在促进学生全面发展中具有重要的作用，与专业课相互融合、相互促进。中高职学校应重视合理选择基础课的内容，为学生学习专业技能提供文化基础（职业教育要求），同时满足社会对职业人才的文化素质要求（学历教育要求）。

中职公共基础模块课程的设置以教育部《教育部关于印发新修订的中等职业学校语文等七门公共基础课程教学大纲的通知》[2009]3号文件为指导，设“基础模块、职业模块和拓展模块”三个模块。“基础模块”是满足中等职业学校学历教育、素质教育基本要求的必修模块，“职业模块”是满足专业教学基本要求或职业岗位发展需要的限定选修课程，“拓展模块”是“基础模块”和“职业模块”的进一步拓展和延伸，满足学生个性发展和继续学习的需要。

如本专业中职段语文课程，基础模块（必修）的教学需达到舟山市中职教学质量统测要求；职业模块（限定选修）设置《航海图书资料认识》《海事公约与法规》等职业相关文献资料学习，为专业课程学习打基础；拓展模块的教学要满足语文科目升学考要求。如体育课程，基础模块教学达到中学生体质健康测试要求；职业模块设置《航海体育》，使学生达到适应船上工作的身体条件；拓展模块设置篮球、排球、足球等，满足个性发展需要。如德育课程，基础模块实施教育部规定中职德育课程教学；职业模块设置海员心理学、海员职业道德、航运企业文化等课程，培养学生的职业道德和素养；拓展模块通过思政类讲座、主题班会课、课外实践等形式实施。

2.专业课程的衔接

中高职各阶段专业课程应结合学生就业岗位需要进行合理设置，并通过对岗位任务和在岗位上关键能力的分析确定培养目标。航海技术专业的就业岗位可分为值班水手、值班驾驶员（含船舶三副、GMDSS通用操作员），其中值班水手为支持级岗位（中级），值班驾驶员为操作级岗位（高级）。在中高职衔接模式下，中职段完成专业培训合格证相关课程的教学和值班水手的培养，高职段完成值班驾驶员的培养。

（1）层级递进，构建“课证融合”特色核心课程模块。结合行业准入制度具有国际性、强制性、标准化等特点，依据《STCW公约马尼拉修正案》和《海船船员适任考试、评估和发证规则》等法规，由国家交通部海事局主导，对船员岗位工作能力进行解构，确定了全面对接船员资格证书体系的标准化专业核心课程体系（考证科目即专业核心课程），细化为专业培训合格证书与岗位适任证书课程，形成“课证融合”特色核心课程体系。

中职阶段：设置基本安全、精通救生艇筏和救助艇、保安意R、负有指定保安职责等核心课程，对接海船船员专业培训系列合格证（基本安全合格证、精通救生艇筏和救助艇合格证、保安意识合格证、负有指定保安职责合格证），用于船员注册、报考船员适任证书。设置值班水手业务、水手值班实训、水手工艺实训、水手英语听力与会话等核心课程，对接无限航区值班水手适任证。

高职阶段：设置GMDSS综合业务、GMDSS英语阅读、GMDSS操作、GMDSS英语听力与会话等专业核心课程，对接GMDSS通用操作员适任证。设置航海学、船舶操纵与避碰、船舶结构与货运、船舶管理、航线设计、驾驶台资源管理、电子海图、航海仪器正确使用、雷达操作与使用、货物记载与系固、航海英语听力与会话等专业核心课程，对接沿海航区船舶三副适任证。

学生完成某一证书核心课程的学习，参加并通过海事局组织的该证书相应科目考试，可获得该证书（注：适任证书考试通过后，海事局发予培训合格证明，待进入工作岗位，取得相应岗位的规定海上资历，可获得岗位适任证书）。

（2）顺畅衔接，架构“职业拓展限定选修课程模块”。航海技术专业高职段在培养目标、课程设置及课程内容的衔接上层级和梯度的跨度较大，主要表现为高职阶段的专业课程难度突增。为缓和这一大幅跨度，顺畅中高职衔接，构想在中职段设计“职业拓展限定选修课程模块”，让学生在获取值班水手适任证书的同时，对今后可能发展的岗位（无线电操作员、船舶驾驶员）需具备的知识和技能提前进行熟悉，主要设置体验类、常识类和基础类课程，既能满足值班水手岗位的M向拓展需要，为学生直接就业拓宽知识面，提升就业自信，又能满足发展岗位的纵向提升需要，为学生继续学习、适应高职段专业学习难度做好准备，提升学习能力和效率。

对于职业发展岗无线电操作员：中职段设置船舶通信常识、无线电规则、航海英文文献选读、标准航海通信用语、船舶通信设备、船舶应急知识等“职业拓展限定选修课程”，衔接高职段GMDSS通用操作员适任证课程。

对于职业发展岗船舶驾驶员：中职段设置航海地理知识、气象基础、航海应用数学、桌面船舶操纵体验、船舶避碰规则、海事案例分析、船舶常识、海上运输业务、海事公约与法规、船舶安全与防污染、海图与航线、驾驶台值班体验、航海图书资料认识、航海仪器设备、船舶货运操作、航海工作英语口语等“职业拓展限定选修课程”，衔接高职段沿海航区船舶三副适任证课程。

（3）分层分段，合理安排高职段专业课程教学与考证。另外考虑到高职段学生一次性考取职业资格证书的比例较低这一现状，为提高船舶三副适任证书和GMDSS通用操作员适任证书考证通过率，构想将专业课程教学和技能实训做“模块化、分段式”切割，分期参加海事局考试。这样学生可以分阶段有针对性地精心准备某几门课程或项目，提高通过海事局理论考试或实操评估的胜算。对学校而言，会大大提升反映教学质量的考证通过率。根据课程或项目难易程度，建议做如下划分，仅供参考。

高职第一学期：安排航海学（难度较大）、船舶管理（难度较小）两门船舶三副适任证书理论考试科目的教学和考证；高职第二学期：安排船舶操纵与避碰（难度较大）、船舶结构与货运（难度适中）两门船舶三副适任证书理论考试科目的教学和考证；高职第三学期：集中安排航线设计、驾驶台资源管理、电子海图、航海仪器正确使用、雷达操作与使用、货物记载与系固、航海英语听力与会话（难度均适中）七门船舶三副适任证书实操评估科目的教学和考证。到此，完成船舶三副教学、培训与考证。之后集中安排GMDSS通用操作员教学、培训与考证。

3.“下放”课程调整

考虑到高职段教学任务较重，而且原先下放到中职段的部分专业课程教学效果较差，为兼顾中高职一体化且不影响纯三年制的人才培养，建议做如下调整：高职课改要求增设的选修课融入到中职选择性课程体系的自由选修模块，其中自然科学类选修课由“职业拓展限定选修模块”替代，人文社科类、艺术类、经济管理类选修课并入到“自选课程模块”；高职两门思政课下放到中职第四、第五学期作为限定选修课开设；航行认知实习环节并入到中职值班水手四个月的顶岗实习环节，即升入高职的学生需完成三个月的水手顶岗实习和一个月的航行认知实习。

4.中高职衔接课程体系框架确定

综上所述，对航海技术专业中高职课程体系已经有了比较明晰的认识，针对目前存在的问题逐一提出了有操作性的改革意见，在课程设置上有层级和梯度的区分，体现了渐进、深化和提高的逻辑关系，以下便是航海技术专业中高职衔接课程体系的基本框架（见下表）。

表 航海技术专业高职段衔接课程体系框架

中职段（选择性课程体系） 高职段

必修 选修（搭起中高职衔接桥梁）

公共基础课 基础模块，满足学历教育、素质教育基本要求 1.职业模块，满足专业教学基本要求或职业岗位发展需要

2.拓展模块，满足学生个性发展和继续学习需要 高职高专阶段学历教育要求必修公共基础课程

专业课 “课证融合”专业核心课程，对接职业资格证书（专业培训合格证、值班水手适任证） “职业拓展限定选修课程”

既满足值班水手岗位的横向拓展需要，拓展知识面，又满足发展岗位的纵向提升需要，提升继续学习能力 “课证融合”专业核心课程，对接职业资格证书（船舶三副适任证、GMDSS通用操作员适任证）

教学进程安排上采用“模块化、分段式”模式，提高考证通过率

实践课 军训、始业教育、认知实习、顶岗实习、毕业教育（就业指导）、社会实践等

三、小结

中高职课程衔接的关键在于突出中职和高职的技能人才培养层次，实现专业培养的递进衔接，保证人才培养方案的整体性和连续性。要解决中高职教育课程体系衔接中所存在的问题，实现有效衔接，必须以整个中高职教育为出发点，制定统一的培养目标、教学计划、教材，要以全局观念统筹构建五年的课程体系，做好中职与高职阶段各模块中的课程设置，科学搭建中高职课程衔接桥梁，保证教学内容的层级递进，注重学生综合素质和职业技能培养，实现学生可持续发展。

参考文献：

[1]彭益武.中高职课程体系有效衔接的研究[J].青岛职业技术学院学报，2014（6）.

第6篇：航海技术范文

【关键词】 生态物流；城市地下物流系统；碳排放权买卖；绿色包装

现代物流虽然是航运中心经济发展的支柱和战略发展的重点，却也会带来一些负面效应，如加重空气污染、噪声污染和废弃物污染，造成资源过度消耗，引起城市交通堵塞等，这些问题的存在与建设环境友好型和资源节约型航运中心的目标极不相称。由此，“生态物流”的提出是顺应上海国际航运中心可持续发展的时代要求。生态物流除了追求物流企业盈利、满足顾客需求、扩大市场占有率等经济目标之外，更加注重节约资源、保护环境等既具经济属性、又具社会属性的目标。生态物流的目的是构建资源节约型和环境友好型的，经济、高效和可持续发展的物流体系。

生态物流的发展依赖于环境保护和资源节约意识的强化以及相关政策法规的制定和执行，而其推广的基础则是生态物流技术方法的创新和应用。现行的物流技术方法与环保降耗要求存在着较大的差距，主要体现在物流线路和设施规划不力、物流机械化程度较低、区域内物流未形成规模、能源使用制度老套等方面。目前，上海国际航运中心建设已进入一个新的阶段，除运用好传统的物流技术外，也应充分利用自身优势在生态物流技术方法的创新和应用方面有所突破。

1 探索建设城市地下物流系统

近年来，随着经济的迅速发展和人口的急剧膨胀，以及上海港周边腹地大量货物的涌入，上海这个在建中的国际航运中心所呈现出的物流园区建筑用地紧张、城市生存空间拥挤、交通堵塞、环境破坏等问题日益严重，不仅给人类居住条件和环境带来很大的负面影响，还制约了经济和社会的进一步发展，成为上海国际航运中心建设走可持续发展道路的巨大障碍。

从航运中心集疏运现状来看，上海的地面交通（包括地铁）已接近饱和状态，人均道路面积指标较低，而交通需求增长迅速。据权威机构预测，到2020年，上海市内货运交通量将增加到55万辆车次。物流业的迅速发展增加了城市交通的需求，也带来了环境污染、交通拥堵等问题。面对严峻的交通形势，在城市采用地面交通，而在市区内发展立体化城市交通，将部分甚至全部货物运输分流到地下，建立无障碍、自动化的城市地下物流系统，对上海国际航运中心的集疏运体系建设来说，具有十分广阔的应用前景。

1.1 城市地下物流系统的概念和发展优势

城市地下物流系统（Underground Logistics System，ULS），又称城市地下货运系统，是除传统的公路、铁路、航空及水路运输之外的第五类运输和供应系统。[1] 该系统基于区分城内运输和城外运输的概念，将城外的货物通过各种运输方式运到位于城市边缘的机场、公路、铁路货运站或物流园区（City Logistics Park，CLP），经处理后进入ULS，再由ULS运达城内的各个客户，如超市、酒店、仓库、工厂、配送中心等，城内向城外的物流则采取反方向运作。

近年来，该领域的研究越来越受到重视，以日本、德国、美国、荷兰为代表的国家已开始研发地下物流运输工具，并开展相关工程的可行性研究或建设。城市地下物流系统的优势主要体现在以下几个方面：

（1）缓解城市交通压力，提高物流效率。城市交通拥堵这个长期困扰世界各大城市的难题在上海国际航运中心的建设中也愈演愈烈。2010年4月29日，上海外环线上发生一次比较严重的拥堵，究其原因是各货主和物流公司获悉当年“五一”节后美西航线将要调价，因此赶在节前将大批货物发往上海港，而这种情况时有发生。据统计，地面上60%的车辆是运送货物的，反过来，道路交通的拥挤必然导致运输效率的低下。采用城市地下物流系统，把地面上的物流分流到地下，就可以有效缓解城市地面交通拥堵的现象。另外，随着电子商务的出现，顾客对交易速度的要求越来越高，物流的快速响应成为公司的强大竞争力之一。城市地下物流系统具备自动、快速、准时、安全等特点，能够提供高效的24小时无障碍通行通道，可以增强城市物流配送的快速反应能力，提高城市物流服务的效率和水平，很好地解决电子商务发展的物流瓶颈问题。此外，城市地下物流系统利用位于城市边缘的终端进行集货和理货，可以将运往同一区域或同一客户的货物进行共同配送，从而提高物流效率，降低物流成本。

（2）改善城市生态环境，提高居民生活质量。机动车是城市环境的主要污染源。拥挤的城市交通造成交通通道空气中的二氧化氮和一氧化碳严重超标，对环境和人类健康造成很大危害。如果充分运用地下物流系统，上述问题将得到有效解决。荷兰学者研究表明，地下物流系统可以明显减少废弃物的排放，并且几乎不产生二氧化碳的排放，对城市生态环境的改善起到积极作用。与此同时，城市机动车数量迅猛增长也是导致交通事故频发的重要原因，而研究表明，相对于城市地面道路运输而言，地下物流系统运输可以有效遏制城市交通事故的发生。此外，开发地下物流系统，还可以大幅减少地面交通车流，因此能够有效缓解车辆噪声对城市居民的干扰。

（3）节约城市地面土地资源，优化经济结构。随着城市经济建设的快速发展，对土地的需求与日俱增，可供利用的土地资源日趋紧张，尤其是在上海这座惜土如金的城市，发展城市地下物流系统可以充分开发地下空间，大大节约城市地面用地，促进城市可持续发展。而且，地下物流系统自成一体，与其他地面运输互不影响，也不受气候和天气的影响，可实现高效、安全、智能化、无中断物流运输，有利于形成“生态和谐GDP”，在实现零库存方面也起着积极的作用。地下物流是提升城市货物运输质量和流畅性的有效途径，它能带动相关经济领域的发展，有利于实现整个城市经济结构的优化。

1.2 上海发展城市地下物流系统的可行性研究

1.2.1 经济条件可行性分析

毋庸置疑，巨大的初期投资是阻碍城市地下物流发展的主要原因。日本、荷兰等发达国家城市地下空间开发的经验表明，当人均GDP不低于500美元时就可进入大规模开发地下空间的阶段；当人均GDP为～美元时则达到开发利用的高潮。[2] 据统计，2011年上海的人均GDP是元，经济的迅速发展为上海地下空间的开发提供了物质保障。

由于修建地下快速路不需要像修建地铁那样建设车站及复杂的信号、设备系统，其造价约为地铁的一半。诚然，土建的造价地下比地面高，但在计入拆迁费和土地费后，地下路的造价比地面路（包括高架路）更低。

此外，应该认识到，地下物流系统本质上是一种无干扰的物流系统，从这个意义上讲，不一定要求整个物流系统都位于地下，在条件允许的情况下可以考虑在地上构建部分独立的无干扰物流系统，这样可以降低建设成本。

综上所述，上海发展地下物流在经济上是可行的。

1.2.2 技术条件可行性分析

随着地下空间开发力度的加大，上海也加大了相关技术研究的投入，在地下空间的施工技术、自动化建设、设备研发以及信息化建设等方面进行专项技术攻关。此外，还特别注意吸收国外发达国家地下空间开发的经验，逐步取得了一些不错的科研成果，从技术上为地下物流系统的发展铺平了道路。

1.2.3 社会条件可行性分析

近些年，上海进行了大规模的地下空间开发，人们越来越感受到地下空间开发带来的便利性，而地下空间开发对城市生活造成的影响也远小于地面道路建设，随着对改善城市交通和环境现状的渴求增加，相信人们对于发展城市地下物流系统必将给予认可。

相对于传统的物流方式而言，地下物流对环境危害小、产生污染少、消耗自然资源少、运输效益大，弱化甚至消除了经济发展与环境污染之间的联系，有利于城市的可持续发展与和谐社会的创建。从短期来看，建造这种系统需要大量的投资，并且在较长一段时期内可能无法收回成本；但从上海国际航运中心建设的长远战略来看，其建造成本必然会不断降低，并且该系统所带来的经济效益、生态效益和社会效益不可限量，上海国际航运中心的竞争力也将得到明显提升。

2 鼓励低碳运输和碳排放权买卖

2.1 发展水铁等低碳运输方式

目前物流业运输活动的二氧化碳排放量占到二氧化碳全球总排量的80%。物流活动中的运载工具，尤其是货车等公路运输工具每天都会产生大量的二氧化碳。毋庸置疑，碳排放过多对生态、气候、海洋、农作物以及人类健康等均会造成严重危害。在国际航运中心的建设过程中，减少碳排放成为上海市政府必须面对的一件“新事”。

据统计，国际海运业排放的二氧化碳仅占全球温室气体总排量的2.7%，占全球人为二氧化碳总排量的3%～4%；同时，内河水运运能大、运距长、能耗小、成本低、污染轻的比较优势十分明显；而铁路运输作为一种低碳运输方式也引起越来越多国家的重视。2010年上海的公路、水路和铁路运输方式以吞吐量计算的比例为63.4∶36.2∶0.4（鹿特丹为49∶45∶6），公路运输比例相对过高，铁路运输设施运能不足且未与港口紧密衔接，内河水运方面内河航道等级低，无法满足集装箱集疏运要求，制约了水水中转优势的充分发挥。因此，为了更好地控制物流活动中的碳排放量，上海市政府应当进一步规划完善上海乃至周边地区的集疏运体系，重点建设整治内河航道、长江“黄金水道”和铁路集疏运系统，组织协调海铁联运、江海直达和水水中转，鼓励企业使用水铁等低碳运输方式以减少运输活动对环境的污染。

2.2 鼓励企业采用共同配送方式

共同配送是指由多家企业组织实施的有目的的、集约化的配送活动。它主要适用于客户所需物品数量有限，而使用车辆不满载、配送车辆利用率不高的情况，由几个中小型配送中心联手，对某一区域的客户进行统一配送。这样既可以合理组织货流量，减少空载率，有利于提高配送服务水平、降低物流成本，又可以有效缓解交通拥堵状况。发展共同配送可以最大限度地提高人员、设备、资金等的有效利用率，实现经济效益、社会效益和环境效益最大化。

长江三角洲港口之间是互补的联动发展关系，上海作为航运中心建设的龙头，应加强与周边港口的协调发展，联合参与国际竞争。因此，应当鼓励同一个区域的物流企业进行资源整合以扩大物流规模，减少区域能源消耗，共同配送的范围可以扩大至长江三角洲区域。

2.3 探索实行碳排放权买卖

上海国际航运中心作为物流的特大枢纽和运输活动的高频地区，要发展生态物流，对于碳排放的控制尤为重要。在制定碳排放税费方面，为鼓励货流走水路，政府可以对通过公路运输的货物收取碳排放税，而对通过内河水路运输的货物给予税费补贴。

同时，应当考虑充分利用上海环境交易所这个平台，通过市场机制让各个运输企业根据自身碳排量盈亏进行碳排放权买卖。在国际上，通过市场机制解决环境问题已有成熟经验。碳排放权可以看作是一种资源，一家物流企业如果采取各种环保措施减少了碳排放并出现盈余状态，就会形成其环境权益。该碳排放权可以论吨买卖，卖给其他排污或碳排放量不够用的物流企业。这样既控制了碳排放总量，又调动了企业自主减排的积极性，可以说是一种可行性较强的生态物流软技术。

3 运用绿色包装技术

除运输外，包装也是物流活动中极易对环境造成污染的重要环节之一，减少其给环境带来的污染就可以极大地减少物流活动给环境带来的负面影响。

3.1 绿色包装的概念

产品包装有两个基本功能：营销和物流。物流包装也称为运输包装，它有两个目的：一是保证产品在装卸、搬运、仓储等作业过程中操作方便，有助于提高物流效率；二是保证产品在物流作业过程中的安全性，维护商品的使用价值，也维护企业的客户服务水平。

所谓绿色包装是指有利于生态环境和人类健康以及资源再生的包装。[3] 这种包装应符合Reduce（少耗材），Reuse（可再用），Recover（可回收），Recycle（再循环）和Degradable（可降解）的“4R1D”要求，如尽可能采用高环保、可食性、可溶解、可再生的无害包装材料，尽量避免使用木制品包装等。

包装要消耗大量的资源，包装废弃物对环境的污染也日趋严重，而绿色包装可以有效利用资源和减少污染，是实现包装与环境协调发展的最佳途径，因此运用绿色包装技术是一种必然的趋势。

3.2 发展绿色包装的建议

物流包装的绿色化除了考虑绿色材料因素外，还要考虑包装方式的重复利用性。运输包装占用了大量资源，物流包装容器（如托盘、存储罐等）在每年全球所用的总包装中占有很大的比重。美国每年需要约16亿个托盘，而木材是目前最常用的托盘材料，因此这需要消耗大量的木材资源。物流包装的废弃物同时会对环境造成污染，美国每年有价值150亿美元的波纹纤维被销售用于生产物流包装容器，这些材料产生的固体废弃物超过2.4亿t。[4]

2011年上海港货物吞吐量达7.28亿t，居世界第一位，由此进出上海的货物运输包装量可见一斑。以可持续发展为战略指导的上海国际航运中心建设要解决上述问题，运输包装的绿色化尤为重要。

基于生态物流的包装，从目的上看，有利于进一步推动绿色物流的发展，有利于保护自然资源和生态环境；从原则上看，要符合“4R1D”原则。发展绿色包装可从以下几个方面进行：一是借鉴国外包装立法方面的经验，加强绿色包装的立法工作，推动绿色包装产业健康有序发展；二是充分发挥税收杠杆作用，给予一定的政策扶持，引导企业为降低环境成本自觉开发、生产、使用绿色包装材料和绿色包装；三是大力开发新型绿色包装材料，取代原有的污染性材料；四是推行绿色包装标志，使更多的出口商品超越“绿色壁垒”，获得国际出口产品通行证；五是加强绿色包装管理，积极建设企业绿色包装文化。

4 加强物流信息化建设

生态物流强调在资源节约与环境友好的约束下，通过信息流的传递，形成物流系统中各环节（包装、运输、储存、装卸等）、各节点之间相互促进、相互制衡的联动性机制，其中信息手段的运用尤为重要。

上海中小规模航运物流企业的数量很多，相互之间存在互不协调、重复建设的现象。信息标准化可打破时空限制，使货物流通过程中各企业之间的信息得到共享，不仅降低交易成本、缩短交易时间，其运作模式也完全符合可持续发展的要求。同时，利用信息和电子化手段，使以前在传统渠道中运转的产品通过网络发送销售，可以实现无纸化物流，能大大节约木材等自然资源，有利于生态物流的实现。

5 结 语

上海国际航运中心建设走可持续发展道路就必须坚持以保护生态环境、节约社会资源为基础，以发展航运物流经济为主导，用可持续理念来规划上海港的集疏运体系，积极发展生态物流。本文在考虑上海自身优势的基础上，尝试对上海国际航运中心发展生态物流的技术创新问题进行探索性研究，提出建设城市地下物流系统、鼓励低碳运输和碳排放权买卖、运用绿色包装技术、加强物流信息化建设等发展生态物流的新思路。

参考文献：

[1] ，朱合华，王璇，等.地下物流系统对城市可持续发展的作用探讨[J].地下空间与工程学报，2007（1）：1-4.

[2] 钱七虎.建设特大城市地下快速路和地下物流系统――解决中国特大城市交通问题的新思路[J].科技导报，2004（4）：3-6.

第7篇：航海技术范文

关键词：专用航标 设置申请 受理审查

1.引言

党的十八届三中全会提出，全面正确履行政府职能，进一步简政放权，深化行政审批制度改革。在行政审批制度改革的大背景下，为进一步规范海事行政执法政务公开行为，保障海事行政相对人的合法权益，交通运输部海事局于2014年12月26日了《2014版海事行政执法政务公开指南》。广东海事局于2015年9月17日了《海区专用航标（二类）设置管理业务流程》，全面、详细地规定了海区专用航标（二类）设置管理业务的适用范围、基本要求、职责分工、工作流程等内容。结合实际工作情况，本文就海区专用航标设置申请受理审查的技术要点及相关注意事项进行探讨，有助于一线受理人员做到依法行政，规避行政风险，更好地保障海事行政相对人的合法权益。

2.辖区航标管理机关的职责

根据《海区航标设置管理办法》第七条和第十一条的规定：专业单位设置航标，应当向辖区航标管理机关提交航标设置书面申请。专业单位申请设置航标，辖区航标管理机关自收到申请材料之日起，根据国家和交通部颁布的有关规定和技术标准进行审查，并于20日内做出书面审查意见，报海区航标管理机关审批；海区航标管理机关应在20日内将书面审批意见下达给辖区航标管理机关，辖区航标管理机关应及时通知专业单位。

在《2014版海事行政执法政务公开指南》第四十五条《海区专用航标设置、移动、撤除审批》中明确了实施机关、受理部门、材料接收部门、具备条件、提交材料、办理依据、办结期限、办理结果、收费标准等内容。海区专用航标设置申请的受理部门是海区海事局政务中心及经授权的辖区航标处。

广东海事局的《海区专用航标（二类）设置管理业务流程》进一步明确了辖区航标处在海区专用航标设置申请流程中的职责是：申请的受理、决定文书的发放、标记文书编号（业务流水编号）、受理纸质材料归档、审核收存的申请材料、提出设计方案的技术审查意见。

3.受理人员的职责

根据《海区专用航标（二类）设置管理业务流程》中对工作流程的规定，受理人员在工作流程中涉及到的主要职责有：

（1）对行政相对人的问询做出回应，并履行一次性告知义务。即：受理人应当当场或5个工作日（收存材料的）内一次性告知申请人需要补正的全部内容，并向申请人出具加盖印章的《海事业务补正通知书》。

（2）审查航标设置申请条件的符合性，判断申请事项是否属于本机构管辖范围、判断申请设置航标的类别。

（3）审查行政许可申请材料。按《海区专用航标（二类）设置管理业务流程》规定的受理材料清单，采取形式审查的方式，审查申请材料是否齐全、规范。

（4）对行政许可申请做出断定，即对航标设置申请做出受理、不受理、材料补正、接收材料的处理，向申请人出具加盖印章的《海事业务受理通知书》、《海事业务不予受理通知书》、《海事业务补正通知书》、《海事业务申请材料收存单》。

（5）将行政许可申请的受理结果知会行政相对人，受理人通知申请人领取或送达《海事行政许可决定书》或《不予海事行政许可决定书》并进行登记。

4.受理审查的关键环节

在航标设置申请的受理工作中，对申请人提出的行政许可申请，受理人员应依据法规审查其申请事项和提交的材料，并做出相应的处理决定（受理、不予受理、补正材料、接收材料），这主要包括两个关键环节：

（1）许可条件的审查：严格按照《中华人民共和国海事行政许可条件规定》（交通运输部令2015年第7号）对申请事项是否符合申请的条件进行审查。

（2）申请材料的审查：审查申请的材料是否齐全、规范。根据《2014版海事行政执法政务公开指南》中规定的专用航标设置申请需要提供的材料清单进行审查。

5.受理审查的技术要点及注意事项

在许可条件审查及申请材料审查的两个关键环节中，受理人员进行审查的技术要点主要有：

（1）真实性和合法性。受理人员对提供的材料是否真实和合法进行审查；对于复印件，需要核对原件并在复印件签注“与原件相同”并签名。

（2）规范性。受理人员主要审查提供的材料是否符合法定的形式或格式的规定要求。例如：提供的坐标是否2000坐标，表单是否采用法定表单，表单是否按要求填写等。

（3）齐全性。受理人员必须根据《2014版海事行政执法政务公开指南》中规定的提交材料清单，依据工作程序要求，审查提供的材料有无缺漏。例如：按《海区专用航标（二类）设置管理业务流程》要求组织评审的航标设置却没有提供专家评审意见，综合性航标设置且使用期限超过3个月却没有提交航标养护方案等。

（4）特别关注隐含的必要性条件。在受理审查提交的材料时，受理人员还应当特别关注隐含的必要性条件，例如：行政相对人提出申请设置的航标是否涉及第三方利益，是否具备海岛开发许可证明等，同时，需要征询海上安全保障的各相关方的意见。

在航标设置申请涉及第三方利益的情况下，受理人应提请行政相对人注意，尽可能在受理前由相对人与第三方取得共识，申请时一并提交达成共识的证据，或取得相关协调证据。例如：三亚凤凰岛国际邮轮港发展有限公司组织设计单位编制的《三亚凤凰岛国际邮轮港二期工程第1标段（3号泊位）助航设施设计方案》中，其申请的航标设置方案影响到第三方的利益，受理人员提醒申请单位与第三方就航标设置方案进行协调，修改航标设置方案，提交达成共识的证据。

在受理审查提交的材料时，还应当要求申请人提交当地海事局、海洋局、环保部门等海上安全保障的各相关方就航标设置申请的意见。

在受理审查过程中，受理人员除了必须把握以上技术要点进行受理审查，还应当注意以下事项：

（1）对于建设期限较长、需要多次进行航标设置调整的方案，可分阶段报批或一次性报批。一次性报批的，必须对每次调整做出详细说明和出具每一阶段的航标配布蓝图。

（2）受理和审查的时间要求：受理、初审工作应在10个工作日内完成。

（3）填写表单应注意填写字迹清晰、用词准确。对于需要行政相对人签名确认的，必须签名确认。如《海事行政许可申请受理通知书》、《海事行政许可申请材料补正通知书》。

（4）在决定书送达环节中，受理人应当注意：送达受理通知文书确认的接收人；履行行政决定告知义务，尽量避免行政复议和行政诉讼；对于签收确认，应注意保留送达证据。

6.结束语

尽管目前已出台了《海区航标设置管理办法》、《2014版海事行政执法政务公开指南》、《海区专用航标（二类）设置管理业务流程》等法规规范，但专用航标设置行政许可的受理工作涉及的范围比较广、要求的知识面比较宽、设置方案的合理性和科学性较难界定、自由裁量因素较多，同时，需要协调海上安全保障的方方面面，受理审查工作依然存在着行政风险，这要求受理人员在实际工作中慎之又慎，准确把握的技术要点，规避行政风险，严格依据法律规范办事，才能做到依法行政，有效保障海事行政相对人的合法权益。

参考文献：

[1]交通运输部海事局.2014版海事行政执法政务公开指南.2014年12月26日.

第8篇：航海技术范文

历史悠久的中国航海事业书写着不断突破、与时俱进的辉煌，对国计民生的重要作用和重大贡献与日俱增，推动着航运大国、海洋大国以矫健的雄姿，迈向世界航海强国。作为上海地区跨行业、跨部门的航海科技工作者的家园和交流平台，作为党和政府联系航海科技工作者的桥梁和纽带，作为国家发展航海科技事业重要的社会力量，具有三十年发展史的上海市航海学会凝聚航海科技力量，积聚航海界智慧，扬学术风帆，增服务效能，为推动航海科技的发展，促进航海事业的进步，提高全民科学素养不懈努力，作出了历史性的贡献，并将继续发扬光大。

成立于1978年的上海市航海学会，立足建设中的上海国际航运中心，辐射全国，在航运界及社会相关领域享有较高声誉，是上海市科学技术协会“三星级”学会。会员网络覆盖上海国际航运中心，涉及上海地区的中外航运企业、海事机构(港监、船检、航管、法院等)、科研院校、物流、船舶工业、航运交易、渔业救捞等，具有广泛的社会影响。

上海市航海学会从筹备到正式成立经历了一段曲折的过程，改革开放后不断发展壮大，折射出时代的变迁和新中国航海科技事业的发展轨迹。1964年10月，根据交通部1963年12月发文精神，由上海海运局作为牵头单位，组建上海市航海学会筹备委员会。学会筹委会下设学术教育与组织两个委员会。学术教育委员会内设置航海、导航仪器、水运组织三个专业学组。筹委会积极开展基础工作和学术活动，发展会员556人，编辑发行《中国航海》杂志三期，印发了一批指导生产实践的技术资料。正当筹委会工作就绪，计划正式成立上海市航海学会的时候，风云突变，“”十年浩劫使这艘正欲扬帆起航的航船搁浅了。筹委会于1965年被迫停止活动，所有资料、档案毁于一旦。

1978年3月，上海市科学技术协会贯彻落实中共中央有关通知精神，召开自然科学专门学会恢复大会。上海市航海学会于1978年3月10日，在上海海运局召开了复会筹备组第一次会议。4月1日，在上海市科协召开了各单位领导成员协商会议，商定上海市航海学会的挂靠单位、学会党的领导小组成员、理事名额等。1978年6月9日，上海市科协发文沪科协(78第119号)批准同意建立上海市航海学会党的领导小组及第一届理事会。1978年6月28日，上海市航海学会正式成立。来自航运、院校、科研、渔业、海军等系统的航海科技工作者800余人出席成立大会。第一届理事会下设组织、普及、编辑、航海、轮机、水运管理、电子导航等7个委员会。

从第一届理事会的产生到至今的第八届理事会，上海市航海学会迈入而立之年。历经三十年发展，“励精图治，同舟奋进”的建会精神发扬光大，学会在科技咨询、学术研究、行业协调、科学普及、专业培训、磁罗经校正、编辑出版、修船经营等方面，取得丰硕成果。

上海市航海学会紧紧围绕航运市场和社会发展的重点和热点，围绕航运企业的发展规划，融入上海国际航运中心建设，充分利用学术平台，积聚行业智慧，为政府决策、重大建设项目、海事处理、生产经营中的实际问题开展学术交流，提供研究成果和解决方案。如，1987年，学会承接并完成了延安东路过江隧道江底地球物理调查工作，为过江隧道工程扫清了“拦路虎”。该课题荣获市科协系统1983～1986年度科技咨询服务优秀项目二等奖。1987年1月，经上海市科协批准，学会成立“上海市科技咨询服务中心航海分中心”。上世纪九十年代初，上海市科协研讨“二十一世纪上海对外交通发展战略研究”课题，上海市航海学会承担了分课题研究，重点研究如何发展上海深水港区，组织了多位资深专家写出了专题报告。该课题获1993年上海市科技进步二等奖。1995年，上海市航海学会、广州远洋运输公司联合开展“海浪与船舶航行安全”专题讨论，就“如何进一步发挥上海港VTS系统功能”，向上海海上安全监督局发文呈上“VTS系统进一步为船舶安全航行服务的九点建议”。又如江浙沪经济开发区上海港发展规划、上海港水上交通管理系统、上海港洋山深水港区船舶进出港和靠离泊安全、长江口深水航道安全航行、“海英”号教学船的改造、大庆71类型油轮符合MARPOL公约附则技术咨询、中油中燃海滨油库码头扩建工程评估、上海黄浦江松江段分道通航研究等，许多项目在中国航海学会、上海市科协评比中获奖。

2008年5月，上海市航海学会中标并开展“上海世博会水上(客运)交通组织与管理方案”课题项目。举世瞩目的2010年上海世博会将吸引国内外7000万－8000万人次观众。巨大客流从城市区域向位于市中心且横跨黄浦江的世博园区逐步汇聚，并与日常交通的主流叠加交织在一起，将对上海城市交通体系形成巨大压力和挑战。陆路交通资源的巨大压力需要水上交通系统分担。为保障实现世博会水上客运交通分担世博会10％左右客流量的目标，保障世博会期间黄浦江船舶正常航行，保障世博会舟桥梦合项目的安全实施，需要研究、制订行之有效的世博会水上(客运)‘交通组织与管理方案，精心组织落实，有效保障世博会的成功举。办，以及184天世博会运营期间上海水上交通一方平安。

积极组织、开展国内外学术交流活动。1987年6月，上海市航海学会与浙江省航海学会联合召开了“长江水道安全航行研讨会”。为便予更大范围进行学术交流，浙江、福建、江苏、上海市航海学会，经商定轮流举办“三省一市航海学会学术研讨会”。1988年9月，首次在上海举办“上海港黄浦江船舶安全航行学术研讨会”。2008年10月，上海市航海学会将举办第二十届“苏浙闽沪三省一市航海学会学术研讨会”。1991年9月，上海市航海学会承办了沪港集装箱运输研讨会。大陆、香港和台湾地区集装箱运输专家、学者1011人就集装箱运输方面共同关注的问题，进行了认真的探讨，交流了经验。学会与日本波涛会，香港、台湾地区航运组织建立了联络渠道。

在学术交流的基础上，出书出成果。航海学会编辑出版了一系列指导生产实践的科技书籍。如《长江上海段船舶定线制规定、上海黄浦江通航安全管理规定、上海洋山港区及其附近水域通航安全管理规定百题问答》、《航运公司安全管理内部审核培训教程》、《船舶通讯导航设备实用手册》、《英文航海日志记载要义》、《上海港引航实用手册》等。1984年12月－1987年6月，完成了《世界港口》十册巨著的编辑出版工程，这是我国航海界第一部系统的、中文版的世界港口指南。

1979年1月，由上海市航海学会主办的我国航海界第一本科普刊物――《航海》杂志正式创刊，面向海内外公开发行。它是传播航海知识和文化的大众化期刊，也是学会、业界与社会各界，与广大航海爱好者普及科学，交流信息，沟通感情的重要平台。

1979年9月，学会创办中级技术期刊《航海技术》。1983年起，杂志公开发行，改由中国航海学会主办，上海市航海学会代管。

积极开展多类型、多层次的专业培训工作。如，上世纪八十年代初，上海市航海学会开创海员“四小证”培训。根据国际海事组织的要求，必须对海员进行“海上求生”、“船舶消防”、“救生艇筏操纵”与“海上急救”的培训。学会经与上海港务监督协商，邀请有经验的专家编写教材，于1984年4月开办第一期“四小证”培训班。1992年3月，上海市科协召开了“为一万个中小乡镇企业服务交流会”，学会在“四小证”培训等方面为中小企业服务作出了成绩，荣获由中国科协颁发的第二届“金牛奖”先进集体三等奖。

上海市航海学会受中国航海学会委托，于1986年11月15日在上海海运学院开办了首期磁罗经校正师(员)考证培训班，历年来组织全国范围的罗经师和校正师培训班和资格认证考试等。近几年来，分期举办“危险货物申报人员和装箱检查人员”培训班，并组织资格认定和知识更新；开展IMO．MEPC107－108公约修正案学习班和船公司安全管理体系内审员培训班。

1986年，上海市航海学会成立了磁罗经技术服务部，为航经上海地区的船舶提供磁罗经校正服务，逐步走上制度化、规范化的轨道。

在发扬传统，巩固阵地，提升科普工作社会影响的基础上，积极探索航海科普教育深入社区、学校、基层单位的途径。如，1996年5月，学会与上海市少年科技指导站联合举办上海市第十三届青少年船模竞赛。近几年来，开展纪念郑和下西洋600周年系列活动，参与举办中国航海日庆祝活动，参与中瑞友好使者“哥德堡”号与上海国际海洋文化节主题村的建设，协办以“‘哥德堡’号与海洋文化”为主题的名家科普讲坛；完成《2049中国青少年科学素质培育计划，上海推广试点项目》“资料包”的编撰工作；为中小学生开设航海知识讲座等。

2005年7月，学会承接“纪念郑和下西洋600周年暨海洋博览会”主馆设计布展任务，成功举办了该项纪念活动，受到交通部“郑和下西洋600周年纪念活动筹备领导小组”通报表扬，并获得上海市筹备小组颁发的“最佳创意”、“优秀设计”奖，以及“优秀组织者”、“优秀设计者”、“先进个人”等奖项。

上海市青少年航海科普夏令营活动历久弥新，营旗飘扬在国内沿海港口、军营，还跨越太平洋，出访日本、韩国等。青少年航海爱好者体验航海生活，增强海洋、环保、科技观念，培养航海志趣。1986年8月，学会与上海市科协、共青团上海市委联合举办了上海市青少年首次航海夏令营活动。260多名营员乘海军921舰启航青岛，至8月16日返沪结营，历时8天。中国航海学会理事长彭德靖同志任名誉营长。上海电视台、文汇报、解放日报、上海科技报、青年报、上海科技杂志等单位记者应邀参加，作了宣传报道，还拍摄了《奔向大海》的专题纪录片，上海电视台和中央电视台先后播放。

第9篇：航海技术范文

上海浦东、陆家嘴、黄浦江畔，站在上海海航大厦充满设计感的大楼内，从高大明亮的玻璃窗向外眺望，脚下黄浦江静静流淌，远处陆家嘴的摩天大楼和外滩建筑群形成了鲜明对照。这里是海航科技集团有限公司（以下简称海航科技）总部。作为海航集团唯一总部设在上海的产业集团，海航科技如同海航集团一个新引擎，承载着海航集团面向未来的战略，也契合着上海全球科创中心建设的步伐。

说起海航，很多人都对海南航空的优质服务印象深刻，事实上，海航集团经过二十余年的发展，已经晋升至“万亿级企业梯队”，从单一的地方航空运输企业发展成为以科技、旅业、资本、实业、现代物流、创新金融、新传媒为支柱的大型跨国企业集团。2016年，海航集团整体年收入破6000亿大关，总资产突破万亿规模。2015年7月，海航集团首次登榜《财富》世界500强，2016年7月，海航集团再度荣膺《财富》世界500强，位列第353位，排名较上年上升111名。

目前，海航集团旗下第一大产业集团当属海航科技，海航科技是海航集团面向未来战略布局的大型产业控股集团，总资产逾2，200亿元，收入规模近3，300亿元。拥有如此体量的一家科技企业是怎样成长的？他将有怎样的战略布局？在上海科创中心建设的当口，这样一家大型科技集团公司落户、发力于此，能否带来新的“创新能量”？带着这一系列问题，记者近日走访了海航科技。

谋篇布局面向未来

海航科技可以说是既年轻又有历史的企业。说他年轻，是因为严格意义的海航科技集团2016年才成立，而说他有历史，是因为他几乎是与海航集团同步壮大的，可以称之为海航的科技板块。

近20年来，海航科技板块经历了由满足内部需求、面向单一航空信息系统、服务内部信息化建设到提供外部解决方案、推动多领域数字化转型、布局未来商业生态的转变，成为海航集团的战略性板块。

1998年3月，海南建恒高科技股份有限公司（以下简称建恒高科）成立。2000年，海航集团科技团队发展壮大，成立独立法人“海南海航航空信息系统有限公司”（以下简称海航信息）。2010年，海航信息重组建恒高科，并更名为海南易建科技股份有限公司（以下简称易建科技）。2014年，易建科技正式在全国中小企业股份转让系统挂牌，成为海南省首家挂牌新三板的高科技企业。

2015年初，云计算被海航集团正式定义为战略性新兴产业，同年，海航云科技公司正式成立，标志着云计算从解决海航集团内部业务，转向开展对外业务。

2016年3月，海航生态科技集团正式成立，下辖10多家创新企业，业务范围包括云计算、大数据、智慧+、跨境免税电商、电子支付等多种业务形态。由此，海航集团正式进军科技领域，向“互联网+”积极转型。

以此为起点，海航科技板块不断推进国际化发展，陆续成立了海航生态科技技术研究院创新实验室，收购了全球领先的IT服务和解决方案提供商文思海辉技术有限公司（以下简称文思海辉）与全球最大IT产品分销商和服务商英迈国际（IngramMicro Inc.），并创办了海南数据谷，海航云生态战略，与国内外知名信息和通信技术企业建立战略合作伙伴关系。

2016年12月，在海航生态科技集团的基础上，整合海航集团科技领域资源，成立海航科技集团，总资产逾2，200亿元，收入规模近3，300亿元，业务覆盖五大洲的160多个国家和地区。拥有全球员工近7万人，其中，境外员工近6万人，技术研发团队超过2.3万人。

对于海航集团而言，海航科技的成立，无疑是信息时代集团对未来市场的谋篇布局。海航集团此前的业务主要集中在航空、物流、地产、旅游、酒店等相对传统的行业，虽然各个业态都在积极拥抱互联网，但是海航集团还是需要一个在大数据时代背景下诞生的“互联网+”产业来践行未来战略。在某种程度上，海航科技肩负着推动海航集团创新发展的重要任务，肩负着海航集团在信息时代战略转型的历史使命。

作为海航集团旗下的第一大产业集团，海航科技集团致力于基础设施解决方案、客户解决方案和数字化服务三大业务领域，成为世界最大的、领先的数据位移，数据智能化和数据创新的公司，通过提供世界最好的平台及领先技术助力企业数字化转型，帮助小企业变“大”，大企业变“小”，缔结长久合作伙伴关系，使客户实现可持续性增长。

坐拥“金矿”发力“云端”

作为一家总资产千亿级别的科技集团公司，海航科技与其它科技企业比，优势在哪里？发力点在哪里？他将打造一个怎样的“新世界”？

“海航云生态战略”就是海航科技正在构建的一个“新世界”。或许大数据、云计算已经被很多人熟知，但是这些技术如何落地，似乎还很遥远。其实只有当这些技术成为一个系统，成为每一个企业运营的基础环境，成为每一个人生活的必然场景，它的运用像今天我们使用电力、使用手机一样“自然而然”时，这些技术才会深刻地改变企业的行为方式，改变人们的现实生活，所谓的技术引发变革才能成为现实。在这场润物细无声的巨大变革中，早有千军万马在攻城略地，争取战略优势，海航科技就是其中之一。

“海航云”的目标是要在产业互联网时代，基于海航集团丰富的产业背景、全球化的资本运作经验、全面的技术合作生态，成为产业云的倡导者和领导者。

海航科技的产业云是以开放、共享的发展理念，整合产业价值链，形成一个资源共享、价值传递、产业循环的开放生态平台。整个生态圈的最终服务对象是政企客户、创业团队，以产业、数据和资本为驱动，提供一站式的产I云服务及解决方案。它不仅能解决客户基础的云服务需求，还可以打通企业间商机、客户、资源、数据的商业附加价值。

这个开放的生态平台，包括产业云生态、应用云生态和技术云生态。产业云生态将聚焦产业整合，构建全新商业模式、数字平台和生态体系；应用云生态聚合全球先进的云应用，提供一站式可持续云应用服务；而技术云生态则提供全面云技术平台。

技术云生态，是整个海航生态云的底层架构，它为客户提供了各种各样的基础设施、云平台、大数据、物联网、安全、运维等专业的云计算服务。海航的云计算之路走得很早，8年前海航就开始了系统向云的迁移，目前海航近80%系统都实现了云化。在这个过程中，海航结识了开源市场中许多有特色的优秀公司。海航领导人意识到，面对这样大一个市场，为何不建立一个生态合作关系，用合作代替对抗，用生态代替竞争，与业界最优秀公司合作，譬如海航的合作伙伴里面有做分布式存储、做日志、做性能监控、做安全等最好的公司，一起去面对这个市场，一起去分享收益。

应用云生态，从业务角度，不关心存储、计算和网路资源的虚拟化，而是关心什么样的应用。海航的应用生态就是通过合作伙伴共建Cloud Marketing，为各类企业或行业客户提供一站式服务、一体化账单和一致性的服务质量保证。譬如SalesforceCRM，Cisco的WebEx，使用底层PaaS打通这些服务，最终形成一个合作共赢的应用生态系统。

产业云生态，现在海航对未来的基本假设是：信息文明时代所有的企业都是数字化企业，都是科技企业。产业互联网或产业云在未来相当长一段时间就是企业向数字化平台的转型之路，产业互联网不是技术本身，而是利用产业资本、金融资本和数据资本，最终实现产业链数字化、平台化的整合。

而海航科技的最大优势，诚如运营总裁桂海鸿说的“我们坐拥一座产业场景的金矿”。因为这场变革不仅仅是技术的变革，技术的落地需要相应的应用场景，更需要资本撬动滑轮，需要众多企业在市场规则之下共同演化、相互作用，这是一个更加复杂、庞大的系统。海航作为世界500强的多元化产业集团，结合已覆盖的70多个领域，可以通过实体资源和拟资源的跨产业结合，形成产业云生态，从而在未来成为孵化更多创新增值领域的母巢，给企业创新带来更多机会。

海航产业云生态打造了一个全球化平台，在平台的供给侧联合众多的技术合作伙伴、应用合作伙伴以及产业方面的合作伙伴共同提供相应的云服务，从而形成“N对N’，的“百花齐放、百家争鸣”的产业云生态圈，随着平台上各个层面的服务不断丰富，会吸引越来越多的产业客户聚集。同时，依托海航集团已经拥有的丰富产业及数据资源、构建的完整商业生态链，以及强大的产业资本能力，“海航云生态战略”并非遥不可及。

扎根上海。成为“科创中心建设”引擎企业

聚焦科技创新，海航科技已经在极短的时间内完成了一系列大手笔：与美国著名加速器公司Rocket Space进行深度战略合作并组建合资公司；在中国各主要城市设立科技园区支持中国的创业群体。5月23日，海航科技旗下的海创空间与RocketSpace，Inc.联手打造的合资公司――联才工坊（即Rocket Space，Inc.（China）），在深圳举行了正式开园仪式。接下来，联才工坊还将还会在香港、北京、上海、西安等中国各主要城市陆续落地。同时，海航科技联手通用电气、微软、高通、塔塔集团、Pitango及以色列特拉维夫大学共同发起了全球新概念物联网投资联盟i3；举办海航生态科技创新峰会并了云生态战略；完成对英迈国际的收购。

这一系列动作已经为海航科技的起飞铺就了跑道，也将引发更多行业的创新和变革。如今，海航科技集团的总部设在上海浦东新区，这个以创新为己任的企业和这座创新之城相互“青睐”有加。以上海作为总部，有利于发挥上海的区位优势、积聚全球资源、吸引海内外优秀人才，打造具有全球影响力的卓越科技创新企业。同时，这也符合上海建设科创中心的发展需求。海航科技有实力成为上海科创中心建设的“引擎”企业之一。

根据世界著名科技创新中心发展的经验表明，一个具有全球影响力的科技创新中心是靠一批具有全球影响力的企业支撑起来的。这些具有全球影响力的企业是全球科技创新中心形成的发动机，因此被称为“引擎”企业。出现一批具有国际知名度和行业控制力的创新“引擎”企业，也是一个具有全球影响力科技创新中心形成的主要标志。

硅谷之所以成为全球最有影响力的科技创新中心，是因为这里培育出了惠普、英特尔、苹果、谷歌、思科、甲骨文、推特、脸书、特斯拉等一大批世界级的科技创新龙头企业。同样，东京之所以成为具有全球重要影响力的科技创新中心，是因为这里培育出了本田、丰田、三菱、索尼、日立、佳能、NEC、富士等一大批国际知名企业。

上海是中国最大的综合性经济中心城市，区位条件优越、产业基础雄厚、人才高度集聚、基础设施良好，具有建设科创中心的良好条件。对照全球典型的科技创新中心城市，从科创中心建设的内生动力来说，本土企业的创新能力依然重要。上海要建设具有全球影响力科技创新中心必须有一批本土“引擎”企业的支撑和引领。

未来，海航科技集团还有一个重要目标就是要搭建一个全球双创共享生态体系。