航海家的故事精选(九篇)

第1篇：航海家的故事范文

第一条为了加强内河交通安全管理，维护内河交通秩序，保障人民群众生命、财产安全，制定本条例。

第二条在中华人民共和国内河通航水域从事航行、停泊和作业以及与内河交通安全有关的活动，必须遵守本条例。

第三条内河交通安全管理遵循安全第一、预防为主、方便群众、依法管理的原则，保障内河交通安全、有序、畅通。

第四条国务院交通主管部门主管全国内河交通安全管理工作。国家海事管理机构在国务院交通主管部门的领导下，负责全国内河交通安全监督管理工作。

国务院交通主管部门在中央管理水域设立的海事管理机构和省、自治区、直辖市人民政府在中央管理水域以外的其他水域设立的海事管理机构（以下统称海事管理机构）依据各自的职责权限，对所辖内河通航水域实施水上交通安全监督管理。

第五条县级以上地方各级人民政府应当加强本行政区域内的内河交通安全管理工作，建立、健全内河交通安全管理责任制。

乡（镇）人民政府对本行政区域内的内河交通安全管理履行下列职责：

（一）建立、健全行政村和船主的船舶安全责任制；

（二）落实渡口船舶、船员、旅客定额的安全管理责任制；

（三）落实船舶水上交通安全管理的专门人员；

（四）督促船舶所有人、经营人和船员遵守有关内河交通安全的法律、法规和规章。

第二章船舶、浮动设施和船员

第六条船舶具备下列条件，方可航行：

（一）经海事管理机构认可的船舶检验机构依法检验并持有合格的船舶检验证书；

（二）经海事管理机构依法登记并持有船舶登记证书；

（三）配备符合国务院交通主管部门规定的船员；

（四）配备必要的航行资料。

第七条浮动设施具备下列条件，方可从事有关活动：

（一）经海事管理机构认可的船舶检验机构依法检验并持有合格的检验证书；

（二）经海事管理机构依法登记并持有登记证书；

（三）配备符合国务院交通主管部门规定的掌握水上交通安全技能的船员。

第八条船舶、浮动设施应当保持适于安全航行、停泊或者从事有关活动的状态。

船舶、浮动设施的配载和系固应当符合国家安全技术规范。

第九条船员经水上交通安全专业培训，其中客船和载运危险货物船舶的船员还应当经相应的特殊培训，并经海事管理机构考试合格，取得相应的适任证书或者其他适任证件，方可担任船员职务。严禁未取得适任证书或者其他适任证件的船员上岗。

船员应当遵守职业道德，提高业务素质，严格依法履行职责。

第十条船舶、浮动设施的所有人或者经营人，应当加强对船舶、浮动设施的安全管理，建立、健全相应的交通安全管理制度，并对船舶、浮动设施的交通安全负责；不得聘用无适任证书或者其他适任证件的人员担任船员；不得指使、强令船员违章操作。

第十一条船舶、浮动设施的所有人或者经营人，应当根据船舶、浮动设施的技术性能、船员状况、水域和水文气象条件，合理调度船舶或者使用浮动设施。

第十二条按照国家规定必须取得船舶污染损害责任、沉船打捞责任的保险文书或者财务保证书的船舶，其所有人或者经营人必须取得相应的保险文书或者财务担保证明，并随船携带其副本。

第十三条禁止伪造、变造、买卖、租借、冒用船舶检验证书、船舶登记证书、船员适任证书或者其他适任证件。

第三章航行、停泊和作业

第十四条船舶在内河航行，应当悬挂国旗，标明船名、船籍港、载重线。

按照国家规定应当报废的船舶、浮动设施，不得航行或者作业。

第十五条船舶在内河航行，应当保持了望，注意观察，并采用安全航速航行。船舶安全航速应当根据能见度、通航密度、船舶操纵性能和风、浪、水流、航路状况以及周围环境等主要因素决定。使用雷达的船舶，还应当考虑雷达设备的特性、效率和局限性。

船舶在限制航速的区域和汛期高水位期间，应当按照海事管理机构规定的航速航行。

第十六条船舶在内河航行时，上行船舶应当沿缓流或者航路一侧航行，下行船舶应当沿主流或者航路中间航行；在潮流河段、湖泊、水库、平流区域，应当尽可能沿本船右舷一侧航路航行。

第十七条船舶在内河航行时，应当谨慎驾驶，保障安全；对来船动态不明、声号不统一或者遇有紧迫情况时，应当减速、停车或者倒车，防止碰撞。

船舶相遇，各方应当注意避让。按照船舶航行规则应当让路的船舶，必须主动避让被让路船舶；被让路船舶应当注意让路船舶的行动，并适时采取措施，协助避让。

船舶避让时，各方避让意图经统一后，任何一方不得擅自改变避让行动。

船舶航行、避让和信号显示的具体规则，由国务院交通主管部门制定。

第十八条船舶进出内河港口，应当向海事管理机构办理船舶进出港签证手续。

第十九条下列船舶在内河航行，应当向引航机构申请引航：

（一）外国籍船舶；

（二）1000总吨以上的海上机动船舶，但船长驾驶同一类型的海上机动船舶在同一内河通航水域航行与上一航次间隔2个月以内的除外；

（三）通航条件受限制的船舶；

（四）国务院交通主管部门规定应当申请引航的客船、载运危险货物的船舶。

第二十条船舶进出港口和通过交通管制区、通航密集区或者航行条件受限制的区域，应当遵守海事管理机构的有关通航规定。

任何船舶不得擅自进入或者穿越海事管理机构公布的禁航区。

第二十一条从事货物或者旅客运输的船舶，必须符合船舶强度、稳性、吃水、消防和救生等安全技术要求和国务院交通主管部门规定的载货或者载客条件。

任何船舶不得超载运输货物或者旅客。

第二十二条船舶在内河通航水域载运或者拖带超重、超长、超高、超宽、半潜的物体，必须在装船或者拖带前24小时报海事管理机构核定拟航行的航路、时间，并采取必要的安全措施，保障船舶载运或者拖带安全。船舶需要护航的，应当向海事管理机构申请护航。

第二十三条遇有下列情形之一时，海事管理机构可以根据情况采取限时航行、单航、封航等临时性限制、疏导交通的措施，并予公告：

（一）恶劣天气；

（二）大范围水上施工作业；

（三）影响航行的水上交通事故；

（四）水上大型群众性活动或者体育比赛；

（五）对航行安全影响较大的其他情形。

第二十四条船舶应当在码头、泊位或者依法公布的锚地、停泊区、作业区停泊；遇有紧急情况，需要在其他水域停泊的，应当向海事管理机构报告。

船舶停泊，应当按照规定显示信号，不得妨碍或者危及其他船舶航行、停泊或者作业的安全。

船舶停泊，应当留有足以保证船舶安全的船员值班。

第二十五条在内河通航水域或者岸线上进行下列可能影响通航安全的作业或者活动的，应当在进行作业或者活动前报海事管理机构批准：

（一）勘探、采掘、爆破；

（二）构筑、设置、维修、拆除水上水下构筑物或者设施；

（三）架设桥梁、索道；

（四）铺设、检修、拆除水上水下电缆或者管道；

（五）设置系船浮筒、浮趸、缆桩等设施；

（六）航道建设，航道、码头前沿水域疏浚；

（七）举行大型群众性活动、体育比赛。

进行前款所列作业或者活动，需要进行可行性研究的，在进行可行性研究时应当征求海事管理机构的意见；依照法律、行政法规的规定，需经其他有关部门审批的，还应当依法办理有关审批手续。

第二十六条海事管理机构审批本条例第二十五条规定的作业或者活动，应当自收到申请之日起30日内作出批准或者不批准的决定，并书面通知申请人。

遇有紧急情况，需要对航道进行修复或者对航道、码头前沿水域进行疏浚的，作业人可以边申请边施工。

第二十七条航道内不得养殖、种植植物、水生物和设置永久性固定设施。

划定航道，涉及水产养殖区的，航道主管部门应当征求渔业行政主管部门的意见；设置水产养殖区，涉及航道的，渔业行政主管部门应当征求航道主管部门和海事管理机构的意见。

第二十八条在内河通航水域进行下列可能影响通航安全的作业，应当在进行作业前向海事管理机构备案：

（一）气象观测、测量、地质调查；

（二）航道日常养护；

（三）大面积清除水面垃圾；

（四）可能影响内河通航水域交通安全的其他行为。

第二十九条进行本条例第二十五条、第二十八条规定的作业或者活动时，应当在作业或者活动区域设置标志和显示信号，并按照海事管理机构的规定，采取相应的安全措施，保障通航安全。

前款作业或者活动完成后，不得遗留任何妨碍航行的物体。

第四章危险货物监管

第三十条从事危险货物装卸的码头、泊位，必须符合国家有关安全规范要求，并征求海事管理机构的意见，经验收合格后，方可投入使用。

禁止在内河运输法律、行政法规以及国务院交通主管部门规定禁止运输的危险货物。

第三十一条载运危险货物的船舶，必须持有经海事管理机构认可的船舶检验机构依法检验并颁发的危险货物适装证书，并按照国家有关危险货物运输的规定和安全技术规范进行配载和运输。

第三十二条船舶装卸、过驳危险货物或者载运危险货物进出港口，应当将危险货物的名称、特性、包装、装卸或者过驳的时间、地点以及进出港时间等事项，事先报告海事管理机构和港口管理机构，经其同意后，方可进行装卸、过驳作业或者进出港口；但是，定船、定线、定货的船舶可以定期报告。

第三十三条载运危险货物的船舶，在航行、装卸或者停泊时，应当按照规定显示信号；其他船舶应当避让。

第三十四条从事危险货物装卸的码头、泊位和载运危险货物的船舶，必须编制危险货物事故应急预案，并配备相应的应急救援设备和器材。

第五章渡口管理

第三十五条设置或者撤销渡口，应当经渡口所在地的县级人民政府审批；县级人民政府审批前，应当征求当地海事管理机构的意见。

第三十六条渡口的设置应当具备下列条件：

（一）选址应当在水流平缓、水深足够、坡岸稳定、视野开阔、适宜船舶停靠的地点，并远离危险物品生产、堆放场所；

（二）具备货物装卸、旅客上下的安全设施；

（三）配备必要的救生设备和专门管理人员。

第三十七条渡口经营者应当在渡口设置明显的标志，维护渡运秩序，保障渡运安全。

渡口所在地县级人民政府应当建立、健全渡口安全管理责任制，指定有关部门负责对渡口和渡运安全实施监督检查。

第三十八条渡口工作人员应当经培训、考试合格，并取得渡口所在地县级人民政府指定的部门颁发的合格证书。

渡口船舶应当持有合格的船舶检验证书和船舶登记证书。

第三十九条渡口载客船舶应当有符合国家规定的识别标志，并在明显位置标明载客定额、安全注意事项。

渡口船舶应当按照渡口所在地的县级人民政府核定的路线渡运，并不得超载；渡运时，应当注意避让过往船舶，不得抢航或者强行横越。

遇有洪水或者大风、大雾、大雪等恶劣天气，渡口应当停止渡运。

第六章通航保障

第四十条内河通航水域的航道、航标和其他标志的规划、建设、设置、维护，应当符合国家规定的通航安全要求。

第四十一条内河航道发生变迁，水深、宽度发生变化，或者航标发生位移、损坏、灭失，影响通航安全的，航道、航标主管部门必须及时采取措施，使航道、航标保持正常状态。

第四十二条内河通航水域内可能影响航行安全的沉没物、漂流物、搁浅物，其所有人和经营人，必须按照国家有关规定设置标志，向海事管理机构报告，并在海事管理机构限定的时间内打捞清除；没有所有人或者经营人的，由海事管理机构打捞清除或者采取其他相应措施，保障通航安全。

第四十三条在内河通航水域中拖放竹、木等物体，应当在拖放前24小时报经海事管理机构同意，按照核定的时间、路线拖放，并采取必要的安全措施，保障拖放安全。

第四十四条任何单位和个人发现下列情况，应当迅速向海事管理机构报告：

（一）航道变迁，航道水深、宽度发生变化；

（二）妨碍通航安全的物体；

（三）航标发生位移、损坏、灭失；

（四）妨碍通航安全的其他情况。

海事管理机构接到报告后，应当根据情况航行通告或者航行警告，并通知航道、航标主管部门。

第四十五条海事管理机构划定或者调整禁航区、交通管制区、港区外锚地、停泊区和安全作业区，以及对进行本条例第二十五条、第二十八条规定的作业或者活动，需要航行通告、航行警告的，应当及时。

第七章救助

第四十六条船舶、浮动设施遇险，应当采取一切有效措施进行自救。

船舶、浮动设施发生碰撞等事故，任何一方应当在不危及自身安全的情况下，积极救助遇险的他方，不得逃逸。

船舶、浮动设施遇险，必须迅速将遇险的时间、地点、遇险状况、遇险原因、救助要求，向遇险地海事管理机构以及船舶、浮动设施所有人、经营人报告。

第四十七条船员、浮动设施上的工作人员或者其他人员发现其他船舶、浮动设施遇险，或者收到求救信号后，必须尽力救助遇险人员，并将有关情况及时向遇险地海事管理机构报告。

第四十八条海事管理机构收到船舶、浮动设施遇险求救信号或者报告后，必须立即组织力量救助遇险人员，同时向遇险地县级以上地方人民政府和上级海事管理机构报告。

遇险地县级以上地方人民政府收到海事管理机构的报告后，应当对救助工作进行领导和协调，动员各方力量积极参与救助。

第四十九条船舶、浮动设施遇险时，有关部门和人员必须积极协助海事管理机构做好救助工作。

遇险现场和附近的船舶、人员，必须服从海事管理机构的统一调度和指挥。

第八章事故调查处理

第五十条船舶、浮动设施发生交通事故，其所有人或者经营人必须立即向交通事故发生地海事管理机构报告，并做好现场保护工作。

第五十一条海事管理机构接到内河交通事故报告后，必须立即派员前往现场，进行调查和取证。

海事管理机构进行内河交通事故调查和取证，应当全面、客观、公正。

第五十二条接受海事管理机构调查、取证的有关人员，应当如实提供有关情况和证据，不得谎报或者隐匿、毁灭证据。

第五十三条海事管理机构应当在内河交通事故调查、取证结束后30日内，依据调查事实和证据作出调查结论，并书面告知内河交通事故当事人。

第五十四条海事管理机构在调查处理内河交通事故过程中，应当采取有效措施，保证航路畅通，防止发生其他事故。

第五十五条地方人民政府应当依照国家有关规定积极做好内河交通事故的善后工作。

第五十六条特大内河交通事故的报告、调查和处理，按照国务院有关规定执行。

第九章监督检查

第五十七条在旅游、交通运输繁忙的湖泊、水库，在气候恶劣的季节，在法定或者传统节日、重大集会、集市、农忙、学生放学放假等交通高峰期间，县级以上地方各级人民政府应当加强对维护内河交通安全的组织、协调工作。

第五十八条海事管理机构必须建立、健全内河交通安全监督检查制度，并组织落实。

第五十九条海事管理机构必须依法履行职责，加强对船舶、浮动设施、船员和通航安全环境的监督检查。发现内河交通安全隐患时，应当责令有关单位和个人立即消除或者限期消除；有关单位和个人不立即消除或者逾期不消除的，海事管理机构必须采取责令其临时停航、停止作业，禁止进港、离港等强制性措施。

第六十条对内河交通密集区域、多发事故水域以及货物装卸、乘客上下比较集中的港口，对客渡船、滚装客船、高速客轮、旅游船和载运危险货物的船舶，海事管理机构必须加强安全巡查。

第六十一条海事管理机构依照本条例实施监督检查时，可以根据情况对违反本条例有关规定的船舶，采取责令临时停航、驶向指定地点，禁止进港、离港，强制卸载、拆除动力装置、暂扣船舶等保障通航安全的措施。

第六十二条海事管理机构的工作人员依法在内河通航水域对船舶、浮动设施进行内河交通安全监督检查，任何单位和个人不得拒绝或者阻挠。

有关单位或者个人应当接受海事管理机构依法实施的安全监督检查，并为其提供方便。

海事管理机构的工作人员依照本条例实施监督检查时，应当出示执法证件，表明身份。

第十章法律责任

第六十三条违反本条例的规定，应当报废的船舶、浮动设施在内河航行或者作业的，由海事管理机构责令停航或者停止作业，并对船舶、浮动设施予以没收。

第六十四条违反本条例的规定，船舶、浮动设施未持有合格的检验证书、登记证书或者船舶未持有必要的航行资料，擅自航行或者作业的，由海事管理机构责令停止航行或者作业；拒不停止的，暂扣船舶、浮动设施；情节严重的，予以没收。

第六十五条违反本条例的规定，船舶未按照国务院交通主管部门的规定配备船员擅自航行，或者浮动设施未按照国务院交通主管部门的规定配备掌握水上交通安全技能的船员擅自作业的，由海事管理机构责令限期改正，对船舶、浮动设施所有人或者经营人处1万元以上10万元以下的罚款；逾期不改正的，责令停航或者停止作业。

第六十六条违反本条例的规定，未经考试合格并取得适任证书或者其他适任证件的人员擅自从事船舶航行的，由海事管理机构责令其立即离岗，对直接责任人员处2000元以上2万元以下的罚款，并对聘用单位处1万元以上10万元以下的罚款。

第六十七条违反本条例的规定，按照国家规定必须取得船舶污染损害责任、沉船打捞责任的保险文书或者财务保证书的船舶的所有人或者经营人，未取得船舶污染损害责任、沉船打捞责任保险文书或者财务担保证明的，由海事管理机构责令限期改正；逾期不改正的，责令停航，并处1万元以上10万元以下的罚款。

第六十八条违反本条例的规定，船舶在内河航行时，有下列情形之一的，由海事管理机构责令改正，处5000元以上5万元以下的罚款；情节严重的，禁止船舶进出港口或者责令停航，并可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件3个月至6个月的处罚：

（一）未按照规定悬挂国旗，标明船名、船籍港、载重线的；

（二）未向海事管理机构办理船舶进出港签证手续的；

（三）未按照规定申请引航的；

（四）擅自进出内河港口，强行通过交通管制区、通航密集区、航行条件受限制区域或者禁航区的；

（五）载运或者拖带超重、超长、超高、超宽、半潜的物体，未申请或者未按照核定的航路、时间航行的。

第六十九条违反本条例的规定，船舶未在码头、泊位或者依法公布的锚地、停泊区、作业区停泊的，由海事管理机构责令改正；拒不改正的，予以强行拖离，因拖离发生的费用由船舶所有人或者经营人承担。

第七十条违反本条例的规定，在内河通航水域或者岸线上进行有关作业或者活动未经批准或者备案，或者未设置标志、显示信号的，由海事管理机构责令改正，处5000元以上5万元以下的罚款。

第七十一条违反本条例的规定，从事危险货物作业，有下列情形之一的，由海事管理机构责令停止作业或者航行，对负有责任的主管人员或者其他直接责任人员处2万元以上10万元以下的罚款；属于船员的，并给予暂扣适任证书或者其他适任证件6个月以上直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚：

（一）从事危险货物运输的船舶，未编制危险货物事故应急预案或者未配备相应的应急救援设备和器材的；

（二）船舶装卸、过驳危险货物或者载运危险货物进出港口未经海事管理机构、港口管理机构同意的。

未持有危险货物适装证书擅自载运危险货物或者未按照安全技术规范进行配载和运输的，依照《危险化学品安全管理条例》的规定处罚。

第七十二条违反本条例的规定，未经批准擅自设置或者撤销渡口的，由渡口所在地县级人民政府指定的部门责令限期改正；逾期不改正的，予以或者恢复，因或者恢复发生的费用分别由设置人、撤销人承担。

第七十三条违反本条例的规定，渡口船舶未标明识别标志、载客定额、安全注意事项的，由渡口所在地县级人民政府指定的部门责令改正，处2000元以上1万元以下的罚款；逾期不改正的，责令停航。

第七十四条违反本条例的规定，在内河通航水域的航道内养殖、种植植物、水生物或者设置永久性固定设施的，由海事管理机构责令限期改正；逾期不改正的，予以强制清除，因清除发生的费用由其所有人或者经营人承担。

第七十五条违反本条例的规定，内河通航水域中的沉没物、漂流物、搁浅物的所有人或者经营人，未按照国家有关规定设置标志或者未在规定的时间内打捞清除的，由海事管理机构责令限期改正；逾期不改正的，海事管理机构强制设置标志或者组织打捞清除；需要立即组织打捞清除的，海事管理机构应当及时组织打捞清除。海事管理机构因设置标志或者打捞清除发生的费用，由沉没物、漂流物、搁浅物的所有人或者经营人承担。

第七十六条违反本条例的规定，船舶、浮动设施遇险后未履行报告义务或者不积极施救的，由海事管理机构给予警告，并可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件3个月至6个月直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚。

第七十七条违反本条例的规定，船舶、浮动设施发生内河交通事故的，除依法承担相应的法律责任外，由海事管理机构根据调查结论，对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件6个月以上直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚。

第七十八条违反本条例的规定，遇险现场和附近的船舶、船员不服从海事管理机构的统一调度和指挥的，由海事管理机构给予警告，并可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件3个月至6个月直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚。

第七十九条违反本条例的规定，伪造、变造、买卖、转借、冒用船舶检验证书、船舶登记证书、船员适任证书或者其他适任证件的，由海事管理机构没收有关的证书或者证件；有违法所得的，没收违法所得，并处违法所得2倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处1万元以上5万元以下的罚款；触犯刑律的，依照刑法关于伪造、变造、买卖国家机关公文、证件罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。

第八十条违反本条例的规定，船舶、浮动设施的所有人或者经营人指使、强令船员违章操作的，由海事管理机构给予警告，处1万元以上5万元以下的罚款，并可以责令停航或者停止作业；造成重大伤亡事故或者严重后果的，依照刑法关于重大责任事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。

第八十一条违反本条例的规定，船舶在内河航行、停泊或者作业，不遵守航行、避让和信号显示规则的，由海事管理机构责令改正，处1000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件3个月至6个月直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚；造成重大内河交通事故的，依照刑法关于交通肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。

第八十二条违反本条例的规定，船舶不具备安全技术条件从事货物、旅客运输，或者超载运输货物、旅客的，由海事管理机构责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款，可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件6个月以上直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚，并对超载运输的船舶强制卸载，因卸载而发生的卸货费、存货费、旅客安置费和船舶监管费由船舶所有人或者经营人承担；发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的，依照刑法关于重大劳动安全事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。

第八十三条违反本条例的规定，船舶、浮动设施发生内河交通事故后逃逸的，由海事管理机构对责任船员给予吊销适任证书或者其他适任证件的处罚；证书或者证件吊销后，5年内不得重新从业；触犯刑律的，依照刑法关于交通肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。

第八十四条违反本条例的规定，阻碍、妨碍内河交通事故调查取证，或者谎报、隐匿、毁灭证据的，由海事管理机构给予警告，并对直接责任人员处1000元以上1万元以下的罚款；属于船员的，并给予暂扣适任证书或者其他适任证件12个月以上直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚；以暴力、威胁方法阻碍内河交通事故调查取证的，依照刑法关于妨害公务罪的规定，依法追究刑事责任。

第八十五条违反本条例的规定，海事管理机构不依据法定的安全条件进行审批、许可的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据不同情节，给予降级或者撤职的行政处分；造成重大内河交通事故或者致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，依照刑法关于罪、罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。

第八十六条违反本条例的规定，海事管理机构对审批、许可的安全事项不实施监督检查的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据不同情节，给予记大过、降级或者撤职的行政处分；造成重大内河交通事故或者致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，依照刑法关于罪、罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。

第八十七条违反本条例的规定，海事管理机构发现船舶、浮动设施不再具备安全航行、停泊、作业条件而不及时撤销批准或者许可并予以处理的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据不同情节，给予记大过、降级或者撤职的行政处分；造成重大内河交通事故或者致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，依照刑法关于罪、罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。

第八十八条违反本条例的规定，海事管理机构对未经审批、许可擅自从事旅客、危险货物运输的船舶不实施监督检查，或者发现内河交通安全隐患不及时依法处理，或者对违法行为不依法予以处罚的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据不同情节，给予降级或者撤职的行政处分；造成重大内河交通事故或者致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，依照刑法关于罪、罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。

第八十九条违反本条例的规定，渡口所在地县级人民政府指定的部门，有下列情形之一的，根据不同情节，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员，给予降级或者撤职的行政处分；造成重大内河交通事故或者致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，依照刑法关于罪、罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：

（一）对县级人民政府批准的渡口不依法实施监督检查的；

（二）对未经县级人民政府批准擅自设立的渡口不予以查处的；

第2篇：航海家的故事范文

2008年，中国迎来改革开放30年。30年来，中国发生了翻天覆地的变革，当我们回顾30年的历程时发现，中国改革发展为勇于奋斗的企业家提供了施展才华、激发潜能的机会。这些积极参与中国经济建设与改革开放进程的见证者和推动者，让全世界开始瞩目中国这条巨龙的腾飞。

海航集团作为海南省一家地方航空公司，由起步到发展，仅用了15年时间，资产从1000万上升到700亿，总资产扩大了几千倍。目前已与国航、南航、东航三巨头比肩而立，成为民航企业的佼佼者。就连美国著名金融投资家索罗斯都成为海航集团的投资股东。6月4日下午，在陕西省政府会客大厅，海航集团董事长陈峰代表企业向陕西灾区捐款300万元。借此机会，记者采访到了这位名声显赫的企业家。

下海南，创建海航新品牌

1993年，刚满40岁的陈峰从北京飞赴海南，组建一家航空公司。40岁是陈峰人生的一道分水岭。在此之前，他先后在中国民航总局、国家空中交通管理局任职，属于政府官员。40岁后，他怀着一个航空梦来到海南。着手打造一家与国航、南航、东航等国内传统航空公司发展模式迥然不同的航空集团。

初到海南，海南省政府给雄心勃勃的陈峰出了一道难题：只有1000万元资金，要办一家航空公司。怎么办？只有靠自己去想办法。

1000万元意味着什么？只能买一架飞机的翅膀。但陈峰没有被困难吓倒。他利用自己在民航业内多年的积累，四处游说，终于交出了满意的答卷。1993年4月13日，第一架波音飞机飞抵海口。同年5月2日，海南省航空公司首航北京。

创业伊始，海航只能在国内外大型航空公司的夹缝中求生。不过，陈峰自有他的办法。海航的飞机机身上最早涂有美丽的彩绘，它还在飞机客舱里搞起机票抽奖，这给了旅客新的体验。

海航的一位老员工曾回忆说：当时，计划经济时代下的中国民航，航空公司都有一个通病，就是服务不好。而海航在成立之初就打出了一张服务牌，在服务上赢得旅客的信任。海航在初创的5年内，采取了一个比较极端的办法，只要是有旅客投诉空乘，公司不做分析，马上让空乘下岗。这一招奠定了海航的服务基础，空乘服务以旅客需求为中心，一切服务围着旅客转。海航的服务一时在中国民航业内传为佳话。

为融资，十进美国华尔街

人们都说，海航是中国股市大全，法人股、A股、B股、H股，每种股票海航都发行了，每个机会海航都抓住了。于是，陈峰融资天才的名声不胫而走，而最被人津津乐道的是他“十进华尔街”。

外界盛传陈峰用200个故事“搞掂”索罗斯，此说陈峰不太同意：“我不是讲了200个故事，而是回答了数百个问题。国外投资者绝不会轻信别人，他们首先看的是公司本身，而海航一开始就建立了非常符合国际标准的企业管理框架，这让海航符合了投资的基本条件。”

1995年，陈峰听说在美国可以卖股票，他西服革履，与副董事长王健一起到华尔街去了。但在那儿呆了整整100天，九进华尔街而一无所获。就在绝望之际，索罗斯的高级经理们偶然了解到陈峰创办航空公司的故事，兴趣顿生。美国人觉得，航空公司以100多万美元起步已不可思议，而不到3年就发展成20亿元人民币资产、十几架飞机的规模又是奇迹。海航稳健的发展速度，坚定了美国投资者的信心。两周之后，美国著名金融投资家索罗斯等人通过旗下的美国航空正式入股海航，以2500万美元买了海航25％的股票，高出预期2.5倍。海航因此成为中国34家航空公司中首家中外合资公司。至此，陈峰在美国华尔街已是十进十出。

陈峰说，海航之所以能够引来索罗斯的投资，首先有中国改革开放的因素。索罗斯希望在中国发展过程中有一个角色。这个人跟一般的资本家不一样，他是金融奇才，他在博弈金融上面的感觉很好，又有着强烈的资本改革意识。其次，海航的发展是奇迹，海航发展的故事足以使华尔街的投资家们感觉到这些中国管理者不得了。他们非常看中高层管理者的素质。陈峰当时用自学的英语回答了三百多个问题，虽然发音不太标准，但是很流利，华尔街的投资家听完之后觉得很亲切。除了海航的故事吸引人外，海航的国际化运作也是能够吸引索罗斯的一个重要原因。海航从一开始建立就采用了国际一流会计师事务所做审计，财务管理规范；海航用美国最大的律师事务所做公司的法律顾问；海航做的评估用美国做航空一流的评估事务所，评估海航的管理者写了这么一段话：“海南航空的管理者不仅在中国是一流的，在世界也是一流的。”一开始就建立了国际标准的管理制度，这是海航取得成功的重要原因。

铸灵魂，传统文化做根基

民航界同仁不无羡慕地说：“陈峰是中国航空业最昂贵的人。”华尔街的金融家们为保证投资安全，联合为陈峰投保了3000万美元。全世界仅有12个人被他们投保，陈峰位列第四。

对于自己取得的成绩，陈峰这样总结说：“人生每一段的积累都不会白费，机会永远属于有准备的人。”

有准备的人，在陈峰看来就是善于学习的人。“我求学时遇上，只读到小学六年级，15岁就当了兵。我没受过多少正规教育，更觉知识储备的重要。”当兵期间，他利用每天早操结束到早饭之间的半小时，读完了《中国通史》《中国哲学史》《世界哲学史》等大部头。陈峰还注意从多个方面锤炼素质。部队集合时看到领导在台上念讲稿，他暗下决心将来一定要出口成章。于是经常对着河水练习演讲，做到了手无片纸口若悬河。对英语他从来没有专门学习过，以前在民航总局工作时，却通过每天早上提前半小时起床自学，一举考取公派留学，其他考上的，都是英语专业的大学生。

至今，陈峰依然每天早上5：30起床，读书、练字、记心得。不管多忙，用蝇头小楷书写《静夜随笔》一天不断。陈峰说：“要使海航成为一个人生的大学校，让每个从这里走过的人都有收获。”15年来，陈峰坚持为每一位新员工讲课，他三分之一的工作时间用于培训，古今中外的典故，他张口就来，令听者目不交睫。陈峰主编的《中国传统文化导读》员工人手一册，书中从历史文化、精神修养、为人处事等各方面入手，指导员工“有远大的理想、务实的精神和富于哲理的人生”。有人评价说，海航的启示之一在于抓住机遇，而能抓住机遇是因为它能不断创新，不断创新又与陈峰的好学进取，以及他积极促进全集团的学习不无关系。

求发展，狠抓严管创奇迹

陈峰常言，“要怀菩萨心肠行霹雳手段”。他解释说：“管理航空企业就像管理部队，严是爱，宽是害。人命关天，岂敢不慎哪！严管带来企业发展，这才是对职工最大的爱。”

1994年春节前，海航开飞还不到两年。有两个飞行员从美国培训回来，违反规定不及时报到，立即被开除了。另一次，一架飞机在飞行过程出现事故征候，公司总裁降为副总裁，飞行部总经理就地免职，飞行员改行当搬运工。海航每年的淘汰率、降职率、调整率高达8%～9%。陈峰说：“末位淘汰在这里已经成为一种常态管理，每一个员工都概莫能外。”这种管理文化已经深入企业骨髓，多年来，还没有哪个员工因为被淘汰而找领导吵闹过。

陈峰把制度、人才、企业文化形象地比作窗框、玻璃、粘胶，三者虽独立存在却相互依存。制度是刚性的，有缝隙，人才是个性的，须调教，而企业文化是柔性的，正可以弥合缝隙，教化人心。因而，作为一个企业家，他嘴边不离的总是文化。陈峰认为，海航要做百年老店，就要用制度和文化把店面建造结实，使它风雨不侵，这样，无论谁来做它的主人，无论里面做什么生意，它的基础都是牢靠的。

谈及未来，陈峰说：“海航15年来不断拼搏进取，始终没有离开航空产业链。今后这个方向也不会变。” 2007年11月27日，海航把旗下64家航空公司重组在一个名为“大新华航空集团”的旗下。他认为，大新华航空公司成立并运营，标志着海航集团完成了以大新华航空为核心的航空企业群的架构。这一航空企业群包括：以经营高品质航线为主的大新华航空、以经营支线航空运输为主的大新华快运航空公司、专门经营公务机业务的金鹿公务航空公司、专门经营旅游包机业务的金鹿航空公司、经营货运业务的扬子江快运航空公司、低成本航空公司祥鹏和西部航空公司。

第3篇：航海家的故事范文

航母主要易损易伤装备

航母设备损伤航母具有很强的抗沉和自救能力，目前各国针对航母的打击主要立足于将航母“打残”而非如二战航母战中那样的“击沉”“击毁”。所谓“打残”，就是使其丧失主要作战能力，被迫退出干预战斗。

航母身上有两个敏感部位，受到攻击后，会引发灾难性的后果。一是水线以下装甲，那里一旦被鱼雷打穿，海水就会涌入，导致航母沉没；二是飞行甲板，最怕被炸弹破坏，那样会导致舰载机无法正常起降，航母就成了废铁一块。

破坏航母升降机也可以大大降低航母作战效能。航母舷侧装有将舰载机从机库升到飞行甲板或从飞行甲板送入机库的升降机。升降机不但是航母上负责飞机进出机库的运载工具，还是直接关系到航母作战效能的关键特种设备之一。飞行甲板上还设有多部连接武器库和飞行甲板的弹药升降机，以及航空燃油加油站。由于甲板上活动的大部分器材和物资都依靠这些升降机运输，因此对其破坏可以大大降低航母的作战效能，特别是在其工作状态时，机库侧面和升降机部件暴露在外，这时如果遭遇打击可以将其卡死，而使其停运或破坏机库。

航母桥上的传感器抗打击能力较弱。航母的舰桥一般分为司令部舰桥、航海舰桥和起降控制中心三层。舰上所有的控制装置均集中在这里，而且舰桥顶部集中了舰上绝大部分的传感器和指挥/导航设备的天线，这些器材几乎都没有防护装置，抗打击能力较弱。

拦阻索也是航母的弱点之一。由于工作条件太过于苛刻，因此不管怎么在设计、材料和工艺方面下本钱，航母的拦阻索都只能是一种易损的快速消耗品。要保障拦阻索的安全使用，不仅要严格规定其使用次数和时间，定期更换；在平时的使用中，也必须经常检查保养――特别是在出现重量和速度超限的舰载机超载着舰以后，一旦检测到的损伤超过规定限度，就必须立刻更换。但是出于各种原因――比如甲板上检测条件有限，人员疲劳疏忽等，并不是所有的拦阻索损伤超标都能被及时发现的。因此不管是哪个国家的航母一包括美国――要完全避免拦阻索断裂事故，都是不可能的事情。只能通过改进设备和管理制度等，尽可能降低其事故概率。

航母飞机起降设备工作与非工作状态的易损性差异较大。航母飞行甲板上设有众多的助飞设备，这些设备在不工作状态，可被封闭在甲板下，具有很好的抗打击能力，但在工作时人员和设备都暴露在外。因此，其易损性在不同状态下的差异较大。

舰载机战伤英阿马岛战争中，占有较大军力优势的英军战伤飞机占参战飞机总数的40%。第四次中东战争中，以色列战损的飞机为109架，而战伤飞机却高达236架。空中作战的经验表明，平均每损失一架飞机就有3至5架飞机带伤返回。这些飞机就需要在下一次出动前进行修理。考虑到未来作战条件复杂多变的情况，损伤与损失飞机的比例可能要达到15：10或20：10同时，航母空间狭小，搭载的飞机数量有限，美军航母搭载飞机数量较多，平均为80架左右，其他国家的航母为40架左右，且航母编队执行任务空域广，时间长，飞机损伤后必须及时修复，以确保持续战斗力。因此，舰载机损伤抢修是舰载机战斗力的“倍增器”，是保持航母编队持续作战能力的主要手段。

飞机损伤后要能够及时快速地修复，实现“再生”，就必须抓紧专业化抢修队伍的建设。据媒体报道，印度相关专家曾表示，俄罗斯交付给印度的米格-29K舰载机配置没达到标准。为印度制造的米格29K不同于给俄罗斯海军建造的米格29KR。这种单价超出米格29-KR战斗机1600万美元的出口货（俄罗斯海军米格29KR单价是4100万美元），与“维克拉玛蒂亚”号航母（俄罗斯改建的“戈尔申科夫”号航母）一样存在致命缺陷，印度专家称其“缺乏非正常着舰情况下的紧急着舰设施”。这次俄罗斯航母舰载机失事正好验证了印度海军的担忧。

航母装备维修分工

由于各国军队编制体制的不同，以及航母本身吨位大小和动力性质的不同，当前世界各国航母的舰上分工差异也很大。美国是当今世界唯一拥有重型核动力航母的国家，因此美军航母上的装备维修机构具有一定的代表意义。下面以尼米兹级核动力航母“华盛顿”号为例，介绍航母上主要的装备维修分工。

航母设备维修

工程部门负责航母的运行、维护、各种装备和系统的保养，如舰载机弹射与回收系统、舰上生活保障系统（供暖、空调、淡水、电力）等。工程部门也负责一些勤务系统的维护，如卫生系统、厨房系统、洗衣系统、废物处理系统。此外，工程部门还负责4个舰载机升降机、4台蒸汽弹射器、损害管制装备、武器系统保障装备、通信系统保障装备的维修与维护。主要下设综合处、损害管制处、电力处、机械加工处等。

综合处是一个涵盖多种工程专业的综合性部门，主要有液压工间、蒸汽和热力工间、空调和冷库、外部维修分队、环境与舰上垃圾处理工间、小型艇工间、弹射器工间和低温工间。液压工间负责锚机、舰载机升降机、甲板门、机库分隔门、操舵装置、交通艇和舰载机吊车的维护。蒸汽和热力工间负责厨房装备、洗衣装备、预热器和热水器的维护。空调和冷库工间负责舰上的空调装备和制冷机的维护。外部维修分队负责消防泵和饮用水分发系统的维护。环境与舰上垃圾处理工间负责处理舰上垃圾处理装备的维护。小型艇工间负责小艇、驳船和刚性充气艇的维护。弹射器工间负责蒸汽系统与机械的维护。低温工间负责制氧站和制氮站。

损害管制处负责全舰损害管制物资与装备的维护，确保发生火情及其他灾情时，损害管制装备的完好性和可用性。该处下属的航行消防队是舰上的防火核心力量，也是全舰的消防战备分队。舰上消防系统主要有：卤代烷灭火系统、二氧化碳灭火系统、水性碳酸钾灭火系统、灭火泡沫水膜站、自给式呼吸器等。为全舰提供消防训练和技术保障也是损害管制处的重要职能需要说明的是，虽然补给部门也设有损害管制处，但工程部门的损害管制处要高于补给部门的损害管制处，全舰性的损害管制活动主要由工程部门的损害管制处牵头。

电力处负责舰上的电力系统的维护，包括舰上440V交流电和1 20V交流电分配系统、舰上洗衣室和厨房的电器、机库分隔门和甲板边缘门的电力系统、舰载机升降机力系统和其他电路。电力处的内部通讯电工还负责舰上报警系统电路、全舰通报系统电路和扬声系统电路的维护

机械加工处主要承担机械加工、钳工与饭金、木工与雕刻等任务。机械加工车间设有各种加工机械，如车床等。钳工车间负责维修和更换舰上阀门、保险、门锁等。钣金工间负责通风系统管路的维护。木工车间负责制作木艺装饰制品，如舱室壁画框、装饰板、墙边长椅等。此外，舰上各种管路的加工与焊接，管道铺设与维护，也由该处负责。

反应堆部门负责舰上的反应堆和辅机维护与保障工作，还承担着与反应堆相关人员的核技术培训任务。反应堆部门设有2名核工程师和5个部门长。反应堆部门下设有5个处，分别是反应堆机械处、反应堆电子处、反应堆控制处、反应堆试验处和反应堆训练处

舰载机维修舰载机维修部门是航母上编制人数较多的一个部门。人员多为从各飞行中队抽调的航空技师。舰载机中级维修部门主要负责为舰载机提供工业级的维修，可对舰载机发动机、机身、液压系统、雷达和武器系统、弹射系统和航电设备等进行维护和修理，还可对救生降落伞和飞行员的紧急救护设备进行维护，该部门通常配有与地面机场保障能力相同的保障装备。此外，该部门还负责维修工具和测试器械的管理、舰载机零部件的采办等工作。当航母打击群其他的作战舰艇需要技术支援时，该部门还经常派出技术人员和装备进行援助。航母舰载机中级维修部门主要设有以下维修管理处、通用维修处、航空电子/武器处、保障装备处4个处。

维修管理处主要负责舰载机中级维修过程中的生产控制、质量控制、维修管理、物资控制、单项物资战备管理、损害管制、航空物资筛选和成本控制。生产控制是舰载机中级维修的重要节点，负责生产控制的维修管理员协调所有零部件的接收，并管理检查计划和监督所有维修的进展。负责质量控制的多为技术专家，主要负责寻找和排除故障维修管理负责处理管理性文书工作单项物资战备管理负责维修装备的验收和转运。物资控制负责维修零部件的控制与监控。航空物资筛选负责保证所需要的零件能够准确地送到相应的工作中心。成本控制的主要任务是控制维修时的费效比

通用维修处由动力站、机身维修、航空生命保障系统组成。通用维修处专业化的动力站可以承担7种不同类型发动机的维修与测试机身维修又可进一步分为4个区，即机体维修、液压维修、无损检测和舰载机轮胎维修机体维修主要负责舰载机结构维修与改装。液压维修主要负责各种液压传动装置维修和管路制作。航空生命保障系统维修主要负责降落伞、氧气呼吸装置、弹射座椅救生包、灭火装备和生存装备的检查、维修和维护。

航空电子/武器处负责为5个飞行中队的5种不同舰载机维修所有航空电子设备和武器设备。该处还设有校准实验室，该实验室装备有精密的公差测量仪器该处还负责维修所有机载武器装备，如炸弹架和导弹发射架检查与维护、综合性火炮系统的维修等。

保障装备处维护着500多种保障装备，主要是在机库和飞行甲板使用的保障装备，如舰载机搬运装备、维护装备和灭火装备。此外，在进行海上补给时，该处还负责维护所有的物资搬运与处理装备。

另外，航空部门共设有5个处，分别是行政处，舰载机牵引处、舰载机弹射与拦阻处故障飞机维修协调处和舰载机油料保障处。故障飞机维修协调处主要负责协调故障飞机的处置，例如，维修车间的安排、飞机吊运协调等。

航母抢修方法和程序

在对抢修人员进行组织和分类之前，要根据航母战伤抢修的具体工作内容与所需抢修技术的要求，确定从事抢修工作的抢修人员数量，技术专业和技术等级要求，之后进行科学编组、连续作业。

确定维修任务的专业类型及技术等级要求

航母舰载设备故障不同的抢修部位和抢修级别决定了不同的抢修任务。根据抢修任务的不同，分析维修工作所需的专业类型，同时确定相应的技能水平要求。一般来说，抢修人员可以分为两类，一类是战伤修理评估员，另一类是修理员。前者负责鉴定航母舰载设备故障程度，初步-确认故障部位，估计修理工作量，所需时间、工具、器材及飞机修理后的作战能力；后者具体负责抢修工作的执行，其中修理员的专业和技术水平要与相应的抢修任务相匹配才行。

确定抢修人员人员操作失误也可能缩短钢缆寿命。鸹降落必须钩挂在钢缆中点附近，才能保证钢缆受力不超限，如果尾钩偏离钢缆中点5米以上，即使是全新的钢缆也必须做报废处理。如果拦阻系统的液压阻力值设置错误，比如将米格29K的拦阻重量错误设置为苏-33战机的拦阻重量，也可能导致拦阻索过于僵硬而加速损坏。确定抢修人员数量的主要依据是航母故障状况、修理等级、抢修工具、器材等物资保障状况及技术保障状况、抢修人员的技能水平等。一般情况下，可以利用故障评估软件算出抢修工作量以及每项工作所需的时数。战时，为适应航空母舰上抢修机动性的要求，考虑战损修复专业的特点，可在执行中配各不同工种专业的人员作为机动维修小组。

科学编组作业

航空母舰上舰载机密集，维修空间狭小，加上故障部位又往往比较集中，修理作业的条件范围受限，为了适应作战需求，抢修多个故障，一般需要同时投入相当多的人力，但是如果所投入的人力过多又容纳不下，很可能造成窝工，因此，为了提高抢修效率，根据故障抢修条件差和保证连续作业的要求，对抢修人员进行科学合理编组是十分必要的。如果是多个故障同时抢修，要根据故障的情况和抢修人员的力量构成，若条件允许，尽量开展多条流水线同时抢修。

航母故障预防措施与方法

由于航母作业的复杂性和高风险性，要想完全杜绝和避免作业事故是非常困难的，但安全事故依然是可以预防和控制的。

改进硬件设施为了持续提高航母作业安全性，各国不断完善和改进航母与飞机硬件设施。比如，在20世纪40年代末，随着喷气式飞机的大量上舰，舰载机作业安全问题日益突出，为此，美国借鉴英国技术在航母引入了斜角甲板，并成为拦阻着舰型航母的标准形式；为进一步提高进场着舰的准确性，美英等国还不断改进着舰引导系统。在光学助降系统方面，美国在21世纪初采用改进型菲涅耳透镜光学助降系统，全面替代了传统的菲涅耳透镜光学助降系统，并在航母上加装了激光助降系统，大幅提高了舰载机着舰的成功率。在舰载机设计方面，美国通过引入自动着舰系统和多种辅助设备，有效提高了舰载机着舰的安全性。每根拦阻索钢缆的最大使用次数并不是一个定数，美军航母上通常新换钢缆超过100架次的拦阻降落后，就需要对钢缆进行仔细的检查。按照100次降落来看，一根钢缆好像可以用很久，但在高强度的海空作战中，尼米兹级航母一个飞行日就有可能起降超过120架次战机。由于起降强度很高，往往只能等到深夜全部飞行结束后，甲板勤务人员才能抽空对钢缆进行仔细检测――也就是说美式航母的拦阻索的实际寿命至少应该在100～120架次以上。根据俄军1990到2005年不足百余架次的起降训练后出现断索坠机情况来判断，“库兹涅佐夫号海军二将”航母的Svetlana-12拦阻索钢缆寿命只有50架次左右，而且很可能现有的钢缆都是20世纪90年代同一批库存老货。

健全安全管理体制

美国海军以提高航母作业安全为重点，于1953年成立了航母安全中心，即目前的海军安全中心。该中心有关安全的相关职责主要是：收集，评估、航母安全信息；安全指南，如《海军航母安全计划》《航母飞行甲板安全指南》；海军航空兵安全视察、安全事故调查；在安全方面为舰队提供支撑与建议（舰队负责安全计划执行，对安全负直接责任）；安全文化与安全宣传，如主办《进场》与《海洋与陆地》期刊。航母安全组织机构是航母组成部分之一。在美国海军航母上，舰长对安全负最终领导责任，而安全部门长及其部门成员则承担全舰安全事务管理，包括安全监督、检查、指导、培训、制定安全法则等工作。航母安全部门负责全舰安全事务，指派人员到各部门协助、指导、检查安全工作，但大部分具体安全工作原则上由各部门的安全人员直接负责。航母其他部门也分别设置了安全人员，负责本部门相应作业的安令事宜，如航空部门的弹射军官、阻拦军官从弹射器安全检查员等，都对弹射和拦阻作业安全负有直接责任。

加强训练与认证

为减少事故，美国海军于1959年设置了“补充航空大队”，规定飞行员在通过航母认证后，还需要在陆地机场训练几个月时间。该措施收到了良好的效果，美国海军1958年的A级事故率为每10万飞行小时29起，之后5年内事故率下降42%。目前，美国海军舰载机飞行员的训练方式是，利用航空联队教练机进行训练，完成训练并通过认证后才能获得航母舰载机飞行员资格。获得资格后，飞行员还要到有相应机型舰队的后备中队里进行锻炼，主要是驾驶海军作战飞机在海军航空站进行岗前的最后训练。美国航母舰载机飞行员实行严格的航母认证制度，对于海军飞行员的初次航母认证要求是：12次自主着舰，至少10次拦阻成功；8次夜间着舰，至少6次拦阻成功，使对于已获得航母资格的飞行员，也需要在每次部署前进行认证。

航母维修未来发展趋势

为适应作战需求，目前，世界海军强国航母维修保障也在调整改革之中。今后，世界强国海军在长期的实践中总结积累了大量航母维修保障经验，随着航母技术及作战思想的不断发展，世界海军强国航母维修政策与方法也不断完善。

大力发展前沿预置维修能力为保证技术保障能力的前沿存在，努力提高航母国外驻泊基地和远离本土的保障基地的维修能力，提高前沿预置器材水平和战略海运能力成为各国海军的必然选择。此外，对航母机械零件加工设备进行升级改造，若器材供应不足，航母拥有自备的复杂配件的应急制造能力例如，美国“小鹰”级航空母舰舰上分作战、航空兵战斗、航海、武器、轮机、医务、供应、安全和飞机中继级维修共10个部门。核动力航母设航空兵战斗、战斗系统、损管，甲板、工程和反应堆，医务、导航、作战、供应、武器、安全等各个部门。航海（导航）、武器、轮机等部门各负责其装备的使用和维修，供应部门负责购买、接收、储存和发放物品，进行装备统计、零件修理和供应。舰员级维修由舰长管理，副舰长和各部门长具体负责。

加强航母维修保障信息化建设

第4篇：航海家的故事范文

1.1编制目的

建立健全民用航空器飞行事故应急机制，提高政府应对突发危机事件的能力，保证民用航空器飞行事故应急工作协调、有序和高效进行，最大程度地减少人员伤亡，保护国家和公众财产安全，维护社会稳定，促进航空安全。

1.2编制依据

《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国民用航空法》、《国家突发公共事件总体应急预案》和《中华人民共和国搜寻救援民用航空器规定》及《国际民用航空公约附件6－航空器运行》、《国际民用航空公约附件12－搜寻与救援》、《国际民用航空公约附件13－航空器事故／事故征候调查》、《国际民用航空公约附件14－机场》等。

1.3适用范围

——民用航空器特别重大飞行事故。

——民用航空器执行专机任务发生飞行事故。

——民用航空器飞行事故死亡人员中有国际、国内重要旅客。

——军用航空器与民用航空器发生空中相撞。

——外国民用航空器在中华人民共和国境内发生飞行事故，并造成人员死亡。

——由中国运营人使用的民用航空器在中华人民共和国境外发生飞行事故，并造成人员死亡。

——民用航空器发生爆炸、空中解体、坠机等，造成重要地面设施巨大损失，并对设施使用、环境保护、公众安全、社会稳定等造成巨大影响。

1.4工作原则

民用航空器飞行事故应急处置工作要遵循以下原则：

——以人为本，避免和最大程度地减少人员伤亡。

——统一指挥、分级管理、分级响应。

——职责明确、分工协作、反应及时、措施果断、运转高效。

——预防为主、常备不懈、信息互通、资源共享，依靠科学、依法处置。

2组织指挥体系及职责

2.1应急体系框架

2.1.1应急组织体系

国家处置民用航空器飞行事故应急救援组织体系由领导协调指挥机构、执行办事机构和应急救援队伍及力量组成。应急救援领导协调指挥机构为国务院民用航空主管部门及其他相关部门组成的国家处置民用航空器飞行事故应急指挥部（以下简称国家处置飞行事故指挥部），执行办事机构为国家处置飞行事故指挥部办公室；应急救援队伍及力量包括民用航空器搜寻救援队伍和地方人民政府、民用航空企事业单位应急救援、消防、医疗救护、环境保护队伍及社会力量等。

2.1.2应急预案体系

民用航空器飞行事故应急预案体系由本预案、国务院相关部门应急预案、有关地方人民政府应急预案、民用航空地区管理机构及其派出机构民用航空器飞行事故应急预案、民用运输机场应急救援预案、民用航空相关企事业单位应急预案等组成。飞行事故发生时，有关各级政府和部门、单位、组织应各司其职，按照各自预案及时有效地开展应急处置工作。

2.2组织机构及职责

国家处置飞行事故指挥部设在国务院民用航空主管部门，负责组织、协调、指挥本预案适用范围内的民用航空器飞行事故应急处置工作。国家处置飞行事故指挥部下设国家处置飞行事故指挥部办公室，作为国家处置飞行事故指挥部的执行和办事机构。

各民用航空地区管理机构设立地区民用航空器飞行事故应急指挥部，负责所辖范围内的民用航空器飞行事故应急指挥工作。

3应急响应

3.1应急响应分级

按民用航空器飞行事故的可控性、严重程度和影响范围，应急响应分为四个等级。

3.1.1Ⅰ级应急响应

发生本预案“1.3适用范围”内的民用航空器飞行事故为Ⅰ级应急响应。

3.1.2Ⅱ级应急响应

凡属下列情况之一者为Ⅱ级应急响应：

——民用航空器发生重大飞行事故。

——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致重大以上飞行事故发生，或可能对重要地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成重大影响或损失。

3.1.3Ⅲ级应急响应

凡属下列情况之一者为Ⅲ级应急响应：

——民用航空器发生较大飞行事故。

——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致较大以上飞行事故发生，或可能对地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成较大影响或损失。

3.1.4Ⅳ级应急响应

凡属下列情况之一者为Ⅳ级应急响应：

——民用航空器发生一般飞行事故。

——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致一般以上飞行事故发生，或可能对地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成一定影响或损失。

3.2应急分级响应

——发生Ⅰ级应急响应事件时，启动本预案和国务院相关部门、省级人民政府应急预案。

——发生Ⅱ级应急响应事件时，启动国务院民用航空主管部门应急预案和相关省级人民政府应急预案。

——发生Ⅲ级应急响应事件时，启动民用航空地区管理机构应急预案和相关市（地）级人民政府应急预案。

——发生Ⅳ级应急响应事件时，启动民用运输机场应急预案、民用航空相关企事业单位应急预案、民用航空地方安全监察办公室应急预案和相关市（地）级人民政府应急预案。

启动本级应急预案时，本级应急指挥机构应向上一级应急指挥机构报告，必要时申请启动上一级应急预案。

启动本级应急预案时，相应的下级应急预案应提前或同时启动。

3.3应急响应内容

3.3.1应急响应程序

（1）启动本预案后，国家处置飞行事故指挥部办公室按下列程序和内容响应：

——开通与国务院相关部门、事故发生地省级应急指挥机构、事故现场应急指挥部、事故发生地所属民用航空地区管理机构应急指挥机构、民用航空器搜救中心等的通信联系，收集相关信息，随时掌握事故进展情况。

——及时报告民用航空器飞行事故基本情况和应急救援的进展情况。

——视情况通知有关成员组成国家处置飞行事故指挥部。

——通知相关应急机构随时待命，为地方应急指挥机构提供技术建议，协调事故现场应急指挥部提出的支援请求。

——组织有关人员、专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。

——召集专家咨询组成员，提出应急救援方案建议。

——协调落实其他有关事项。

（2）相关部门应急指挥机构接到飞行事故信息后，按下列程序和内容响应：

——启动并实施本部门应急预案，并向国家处置飞行事故指挥部报告。

——协调组织应急救援力量开展应急救援工作。

——需要其他部门应急力量支援时，向国家处置飞行事故指挥部提出请求。

（3）省级人民政府应急指挥机构接到飞行事故信息后，按下列程序和内容响应：

——启动并实施省级及相关市（地）应急预案，及时向国家处置飞行事故指挥部报告。

——组织应急救援力量开展先期现场应急救援工作。

——需要其他应急力量支援时，向国家处置飞行事故指挥部提出请求。

3.3.2信息报告和通报

（1）信息报告。

民用航空地区管理机构接到事故相关信息后，应立即报告国务院民用航空主管部门，同时通报事故发生地人民政府；事故发生地人民政府在接到事故相关信息后立即报告上一级人民政府和当地民用航空管理机构；国务院民用航空主管部门在接到事故相关信息后应立即报告国务院及安全生产监督和新闻宣传主管部门，并做好续报工作。

国务院民用航空主管部门在接到重大以上飞行事故信息后应立即报告国务院及安全生产监督主管部门，并在2小时内以书面形式上报有关事故情况。事故发生所在地人民政府在接到事故报告后应立即报告上一级人民政府和当地民用航空管理机构，并在2小时内以书面形式上报有关事故情况。

发生民用航空器飞行事故的相关单位要及时、主动向国家处置飞行事故指挥部办公室提供事故航空器相关资料，民用航空相关管理部门提供事故前的监督检查有关资料，为国家处置飞行事故指挥部办公室研究救援方案提供依据。

（2）信息通报。

国务院民用航空主管部门接到事故相关信息后，进行确认汇总，通报国务院相关部门、事故发生地省级人民政府及民用航空有关单位，做好事故应急救援准备。

3.3.3通信

国家处置飞行事故指挥部办公室负责组织建立国家处置飞行事故指挥部与应急救援各相关部门的通信联系。事故现场应急指挥部负责组织落实事故现场信息通信保障工作。

3.3.4现场指挥和协调

国家处置飞行事故指挥部负责民用航空器飞行事故应急统一指挥、协调和作出重大决策。

各应急机构接到事故信息和指挥命令后，立即派出有关人员赶赴现场，在事故现场应急指挥部统一指挥下，按照各自的预案和处置规程，协同配合，共同实施搜救和紧急处置行动。

事故现场应急指挥部由地方人民政府、民用航空地区管理机构及其派出机构和参加现场应急救援主要机构的负责人组成。

事故现场应急指挥部成立前，各应急救援队伍必须在当地政府和民用航空地区管理机构或其派出机构的协调指挥下坚决、迅速地实施先期处置，全力控制事故态势，防止次生、衍生和耦合事件的发生。

国家处置飞行事故指挥部统一指挥协调相关部门、地方应急资源，实施紧急处置行动。

3.3.5航空器搜救

民用航空器搜救包括陆上搜救和海上搜救。

国家处置飞行事故指挥部负责统一指导全国范围的搜救民用航空器工作。

民用航空地区管理机构负责拟订陆上使用航空器搜救民用航空器的方案，协调当地政府和有关部门搜救民用航空器的工作。

（1）陆上搜救。

省、市（地）、县人民政府负责本行政区域内民用航空器的搜救工作。

（2）海上搜救。

国家海上搜救部门负责海上搜救民用航空器的工作。

沿海省（区、市）海上搜救机构负责拟订在海上使用船舶、航空器搜救民用航空器的方案，参加海上搜救民用航空器的工作。

民用航空器搜救工作依照《中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定》执行。

3.3.6现场紧急处置

现场处置主要依靠事发地人民政府和民用运输机场应急处置力量进行。

国家处置飞行事故指挥部协调相关部门及民用航空其他专业应急救援力量增援。

参加现场应急救援的队伍和人员在事故现场应急指挥部统一协调下进行应急救援和处置工作。

现场应急救援时，应优先将旅客、机组人员及其他机上人员撤离、疏散到安全区域，及时救助机上及地面受伤人员和幸存人员。

及时掌握机上运载的货物及危险品、航空器危险品及周边地面设施危险品的情况，根据现场情况迅速探明危险品状态，并立即采取保护、防护措施，必要时调集专业救援队伍进行处理。

当飞行事故发生在民用运输机场区域内时，机场应急指挥中心应按有关规定及机场应急救援预案迅速组织实施应急救援工作。在不影响应急救援工作及事故调查的前提下，尽快搬移、清理停留在机场道面上的事故航空器或其残骸，尽早恢复机场的正常运行，避免机场长时间关闭。相关空中交通管制部门应根据情况，及时调配与本机场运行有关的航班。机场及相关航空运输企业负责组织、疏导、安置因民用航空器飞行事故滞留机场的旅客，维护机场运行秩序。

3.3.7医疗卫生

事发地卫生行政部门负责组织开展紧急医疗救护和现场卫生处置工作。

上级卫生部门根据需要派出专家和专业防治队伍进行支援。

特殊情况下，国家处置飞行事故指挥部根据事故现场需求，及时协调卫生部门组织有关专业医疗救护中心和专科医院，派出有关专家、调用特种药品和特种救治装备进行支援。

现场防疫工作依托事故发生地疾病控制中心，根据事故类型，按照专业规程，进行现场防疫工作。

3.3.8应急人员的防护

现场应急救援工作必须在确保现场人员安全的情况下实施。参加现场应急救援的指挥人员、事故调查人员应按有关规定配带具有明显标识的专业防护服装及装备。事故现场应急指挥部负责组织采取各种现场安全防护措施，严格执行应急人员进出事故现场的管理程序。

3.3.9群众的安全防护

事故现场应急指挥部负责组织事故发生区域群众的安全防护工作。

事故现场应急指挥部根据事故具体情况，明确群众安全防护的必要措施，决定应急状态下群众疏散的范围、方式、程序并组织实施，协调卫生部门组织医疗防疫与疾病控制。事故发生地公安部门负责现场治安管理。

3.3.10社会力量动员和参与

事故现场应急指挥部协调地方政府组织调动本行政区域社会力量参与应急救援工作。

根据需要，国家处置飞行事故指挥部协调相关部门、省（区、市）人民政府组织有关社会力量进行支援。

3.3.11信息

国家处置飞行事故指挥部负责民用航空器飞行事故信息的统一对外。

3.3.12应急终止

（1）应急终止条件。

——事故航空器的搜救工作已经完成。

——机上幸存人员已撤离、疏散。

——伤亡人员已得到妥善救治和处理，重要财产已进行必要保护。

——对事故现场、应急人员和群众已采取有效防护措施。

——事故所造成的各种危害已被消除，并无继发可能。

——事故现场的各种应急处置行动已无继续的必要。

——受影响的民用运输机场已恢复正常运行。

——事故现场及其周边得到了有效控制，对重要地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等的影响已降至最小程度。

（2）应急终止程序。

事故现场应急指挥部确认符合应急终止条件，并选择适当终止时机，报国家处置飞行事故指挥部批准应急终止。国家处置飞行事故指挥部办公室根据应急指挥部指令，向事故现场应急指挥部下达应急终止通知。

应急工作终止后，及时分析评估本单位（部门）应急救援工作，总结经验教训，提出改进建议，修订完善应急预案。

4后期处置

4.1善后处置

事故发生地人民政府组织协调善后处置工作，尽快消除事故后果和影响，安抚受害人员，保证社会稳定，尽快恢复正常秩序。国家处置飞行事故指挥部办公室负责协调有关工作。

民用航空器飞行事故发生后，发生事故的民航运输企业按有关法律、法规，及时对受害旅客、货主进行赔偿，对地面受损害的单位和个人进行赔偿；通知有关保险机构及时派员赶赴事故现场，按有关航空保险规定办理事故理赔工作。

4.2事故调查

民用航空器飞行事故调查应与现场应急处置工作有机结合，事故调查的内容包括对应急救援情况的调查。

民用航空器飞行事故调查工作按照《民用航空器飞行事故调查规定》和《国际民用航空公约》附件13的要求进行。事故调查工作包括：调查组的组成，事故现场调查，技术实验验证，事故原因分析，编写事故调查报告，提出安全预防建议。

事故调查组应掌握事故应急处置工作的情况，并对现场应急工作提出意见和建议。事故调查组到达现场后应听取现场应急处置工作情况介绍，与现场应急指挥部协调，参与现场应急处置工作。

与现场应急处置工作相结合，需要完成的主要调查任务有：现场监管保护，初始证据接收，证人和目击者询问，危险源的探测、排除、监护，现场人员防护等。

4.3应急救援调查报告及评估

在民用航空器飞行事故应急处置结束后，事故现场应急指挥部应向国家处置飞行事故指挥部办公室提交应急救援总结报告。国家处置飞行事故指挥部办公室组织对应急处置工作进行分析评估，总结经验教训，提出改进意见，并对应急预案进行修订完善。

5应急保障

5.1装备保障

各级民用航空行政管理部门及相关部门要充分发挥职能作用，在积极利用现有检验、鉴定、监测力量的基础上，根据工作需要和职责要求，建立和完善专家数据库和民用航空安全信息数据库系统，增加应急处置、快速机动和自身防护装备、物资的储备，不断提高应急检验、鉴定和监测的能力，保障民用航空器飞行事故应急工作的顺利进行。

5.2通信保障

建立和完善民用航空器飞行事故应急指挥的通信保障和信息管理系统，利用先进的计算机技术、网络技术、无线通信技术、卫星技术等现代化手段，配备必要的有线、无线通信器材和计算机网络软、硬件设备，确保民用航空器飞行事故应急处置工作中，各方面的联络畅通、迅速、高效且形式多样。

5.3人力资源保障

加强民用航空器飞行事故应急处置队伍的建设，通过经常性的培训、演练提高应急处置人员的业务素质和技术水平。

5.4技术保障

加强技术支持部门的应急基础建设工作，增加技术投入，研究吸收国际先进经验，随时为处置可能发生的民用航空器飞行事故提供技术支持与保障。

6宣传、培训和演练

6.1宣传

各级民用航空行政管理部门以及民航各企事业单位应加强对职工的防范事故安全教育和应急处置工作教育，通过各种新闻媒体向社会公众宣传航空器出现紧急情况时应采取的正确处置措施，增强公众的自我保护意识，提高自救、互救能力，尽量减少人员伤亡和财产损失。

6.2培训

各级民用航空行政管理部门应组织民用航空应急预案的学习和培训，加强国内外技术交流和研讨，提高应急处置、事故调查等专业技术人员的业务知识水平。

6.3演练

国家处置飞行事故指挥部办公室至少每年协调组织一次针对民用航空器飞行事故的应急综合演练，加强和完善相关部门的协调配合工作。

各级民用航空行政管理部门应定期组织不同类型的民用航空器飞行事故应急演练，以检验、改善和强化各方面的应急准备、应急响应和应急管理能力，提高工作效率，不断完善应急预案。

7附则

7.1名词解释

航空器：凡能从空气的反作用而不是从空气对地面的反作用，在大气中获得支承的机器。

机场及其邻近区域：指机场围界以内及距机场基准位置点8公里范围内的区域。

7.2预案管理与更新

随着应急救援相关法律法规的制定、修订和完善，部门职责的变化，以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，国务院民用航空主管部门应及时组织修订完善本预案。

7.3奖励与责任追究

7.3.1奖励

在民用航空器飞行事故的应急处置工作中作出突出贡献的单位及个人，国务院民用航空主管部门、有关部门、相关地方人民政府等应给予奖励：

——由于报告及时，避免了民用航空器飞行事故的发生或减轻了民用航空器飞行事故所造成的人员伤亡和财产损失。

——由于处置措施适当，避免了民用航空器飞行事故的发生或减轻了民用航空器飞行事故所造成的人员伤亡和财产损失。

——其他在民用航空器飞行事故应急处置工作中作出突出贡献的。

7.3.2责任追究

——对未及时报告民用航空器飞行事故，导致国家利益和人民生命财产受到重大损失，构成犯罪的，依法追究刑事责任；情节较轻，尚不构成犯罪的，由其所在单位或者上级主管机关给予行政处分。

——在对民用航空器飞行事故的应急处置工作中，，导致国家利益和人民生命财产受到重大损失，构成犯罪的，依法追究刑事责任；情节较轻，尚不构成犯罪的，由其所在单位或者上级主管机关给予行政处分。

第5篇：航海家的故事范文

论文关键词： STCW78/10公约；船舶安全；船舶机舱资源管理；实训基地；团队意识；训练

随着现代航运业的飞速发展，海上交通运输日益繁忙，而船舶趋于专用化、自动化、大型化，船上配员由多个国家的人员组成，安全成为船舶运输永恒的主题。船舶机舱是船舶的动力中枢—心脏，船舶机舱的安全性对提高船舶运输的整体安全性有着重要意义。自动化技术的高速发展并没有给船舶安全带来质的变化。据统计，近几年来在国内外一些大的航运公司发生的有统计的几百起重大机损案例中，由于人为因素而产生的案例达全部案例的超过了83%，这与国际社会上公认的80%的人为因素失误比率非常接近，充分证实了船舶事故在许多方面与人的因素密切相关，人为因素是船舶事故的最主要原因。因此，对船舶机舱资源进行整理分析，对于减少机舱人为因素失误很有意义。

20世纪90年代以来，为确保船舶航行安全，欧洲一些国家的交通与海事安全主管部门、船东协会、航运公司联合对海上事故发生与预防进行调查和分析，开发了“驾驶台资源管理（Bridge Resource Management，简称BRM）”的培训课程，取得了很好的效果。为使船舶轮机管理人员充分发挥所有人员的团队作用，明确自己在工作中的职责与分工，进一步强化意识和端正工作态度，减少人为失误，预防事故发生，保证船舶安全航行的目的[4]。在BRM 培训课程的基础上结合船舶机舱的特点开发了“机舱资源管理（ Engine Room Resource Management，ERM）”的培训课程。

国际海事组织IMO（ International Maritime Organization）于2010年6月5日在菲律宾马尼拉通过最新STCW（International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers）公约2010年修正案。将ERM作为强制性适任标准，进一步突显出ERM培训的重要性，根本目的就是要确保航运安全。

一、船舶机舱资源与管理

（一）船舶机舱资源

航运企业要达到“航运更安全、海洋更清洁，高效、经济”营运的目的，在现代科技高速发展的时代，如何对船舶进行管理有特别重要的地位，船舶机舱系统，既人、机、环境和管理四个要素组成的一体化系统，核心内容就是致力于现代化船舶机舱所需要的管理质量、快速学习的科学方法和团队一体化的环境，形成“人—机—环境—管理”一体化的现代化船舶机舱资源管理模式。

1.人力资源。指涉及到船舶安全营运工作中的所有人员。包括船长、轮机长、各位驾驶员和轮机员；水手、机工等普通船员，还包括在特定港内作业中来自他方的引航员、港作拖轮及码头工作人员等及其所具有的知识、技能以及协作能力。人力资源是船舶营运工作中最为重要的资源[4]。

2.物质资源。指涉及到确保船舶正常营运操作所需要的各种机械设备（如：主机、柴油发电机组、锅炉等）、仪器仪表、备件、工具等。物质资源是确保船舶正常营运与操作的基本资源。

3.环境资源。指涉及到确保船舶本身正常营运所需要的各种信息与资料，如：海洋环境、航行计划、机舱环境、驾驶台命令、操作手册、使用指导书、港口信息等。信息资源是确保船舶正常营运的必要资源。

4.管理资源。指涉及到确保船舶本身正常航行和操作所需要的时间、经验、技能和与有关部门（如主管当局、企业等方面） 的合作及支持的程度。管理资源将有助于船舶正常营运和组织目标的实现。

（二）船舶机舱资源管理培训的目的

通过船舶机舱资源管理相关内容的培训，可以加强相关人员的安全工作理念、端正工作态度、完善工作行为；提高情景意识，正确掌握船舶周围的局面，掌握每一个失误（或事故）链的形成过程，采取相应的应对措施，避免事故的产生；注重相关人员之间的文化意识与背景，了解并尊重不同国家与民族之间的文化差异；明确团队工作的重要性，并充分发挥团队成员的作用，改进管理作风，提高操纵决策水平和应变能力。

（三）船舶机舱资源管理培训的主要内容

船舶机舱资源管理可以定义为：“为达到船舶安全营运和保护海洋环境的目的，运用和协调好全部船员所具有的技能与经验、船舶设备和其他外界相关各种资源”。根据相关国际公约和我国海事主管部门有关规定，结合船舶航行安全的实际情况与需要，船舶机舱资源管理培训主要包括以下内容[5] [6]。

1.明确人为因素和船舶事故的发生与预防之间的关系。随着水上运输变的日益繁忙，同时伴随着航运科技的发展，对船员的要求也是越来越高，根据资料统计，近几年来，海上交通事故呈上升趋势，这其中绝大多数是与船员的人为失误有关。为减少船舶事故和预防船舶事故的发生，必须要明确在影响船舶航行安全的失误链与最终事故发生相互之间的关系中人为因素所起的作用，采取相应的措施，减少或破断失误链的产生与发展，从而达到减少和预防船舶事故的发生。

2.多元文化意识对船舶安全工作的影响。随着航运的发展，同一条船上的船员往往来自许多不同的国家和地区，船员在他们各自的工作中经常体现出多元文化意识的特点，并对船舶安全工作的实际操作产生一定的影响，同时远洋船舶航行于世界各地，船员在工作过程还要涉及多个国家和地域、不同公司的船舶与人员。为此，船员之间应通过对彼此文化意识的理解与尊重，从而保证船舶航行的正常进行和安全。

3.阐述情景意识对船舶航行安全的作用。航运的繁忙也导致船舶航行时经常会面临紧张而复杂局面。船员船员必须要具有正确的工作态度才能保持高度的情景意识，全面了解和掌握各种相关的信息，以便于积极主动地采取各种合理的措施与行动避免船舶事故的发生。

4.强调船舶通信和人员交流沟通在船舶航行

安全中的重要性。船舶之间的通信和人员之间的交流沟通是船舶安全航行的基本保证之一。由于通信设备与外界条件的局限性以及来自不同国家或地区的船员之间由于语言沟通等方面的限制，会导致船舶在航行的过程中有紧迫局面的产生或导致事故的发生。

5.明确团队与团队工作在船舶航行中的必要性。船舶在海上、沿海或港内航行时，全船人员在工作中的要积极配合和协调。所有轮机值班人员组成一个工作团队，最重要的工作是完成团队的目标任务，确保航行安全。团队成员在一起工作必须要互相协作，这是每个成员的责任。

6.探讨决策的重要性与领导工作方法的改进。鉴于船舶航行工作的特点，船员在船舶航行与靠、离泊等作业的等各种工作过程中必须要作出一些果断的决策以确保船舶正确的操纵与安全，在团队工作中发挥必要的领导作用。果断的决策在船舶的实际航行工作中具有非常重要的作用。如何改进和提高决策能力，更好地发挥团队工作的领导作用，对船舶安全航行具有非常积极的意义。

7.规范化执行各种规章制度和操作规程。为了提高船舶安全航行的水平，必须进一步规范船员执行规章制度和操作规程的行为。船舶航行时必须严格执行国际海上避碰、防污染等相关公约与安全规则，并遵守各国政府和主管部门制定的涉及特定水域安全的规章制度。同时，船员还必须根据航行与作业的需要，认真地按照规定的各类操作规程来控制和操纵船舶。

二、依托现代化实训基地探索培训新途径

船舶机舱资源管理是属于管理科学的范畴，理论学习必须结合实景训练，我院新建成的部级实训基---自动化模拟机舱就是完成这些任务的最好实训平台。运用与实船机舱真实环境几乎相同的自动化模拟机舱，通过完成不同的模拟任务，明确受训人员在船舶机舱日常工作中的义务与责任，在合理地利用自动化模拟机舱的各种设备的基础上，充分发挥每个人在团队工作中的作用，严格按照相关操作程序完成各项工作，以保证各种设备的正常运转，确保船舶航行安全，减少和避免潜在的人为事故。

（一）自动化模拟机舱的设备组成

自动化模拟机舱提供了与实船机舱十分相近的各类硬件环境，主要有：船用主机和轴系、供配电系统、大型集中控制室、模拟驾控台、燃、滑油系统、冷却水系统、压缩空气系统、锅炉系统、防污染设备、压载、消防、舱底水系统、制淡装置、淡水压力柜、机舱风机等；设有与现代化船舶机舱相一致的新型主机遥控、安保系统等；还配有通用仪表实验台和燃油黏度控制系统等半实物操作训练台；设有大型水力测功器、PID调节器、油雾浓度计等设备。

（二）自动化模拟机舱的培训功能

自动化模拟机舱可用于学员对各种设备操作训练、轮机安全值班、动力装置运行和性能测试、机舱保养、维修和应急故障排除等训练。学员在自动化模拟机舱受训时如同操作和管理实船一样，达到快速学习现代化船舶轮机的操作与管理。满足STCW公约要求对轮机人员的相关要求。

（三）自动化机舱的实训效果

自动化模拟机舱建成以来，已先后为多家航运企业和造船厂培训轮机工程技术在职人员多个班次，特别是全国高职轮机工程技术专业骨干教师培训班的举办，充分展现了自动化模拟机舱的特殊培训功能，在几乎与实船完全相同的实景中，培训学员根据实际需要，组成不同的团队，通过完成多种工作任务来得到训练，使得全体参训人员的船舶机舱管理水平得到较高的提升，取得了良好的效果。

三、对开展船舶资源管理培训的建议

（一）全面开展船舶机舱资源管理培训

为更好地履行STCW新公约，减少人为因素对船舶安全的影响，海事主管部门应积极引导航运企业与航海院校展开全面合作，一方面要充分发挥教师的教学能力，另一方面聘请具有丰富实践经验的航运企业安全管理人员共同参与培训工作。加大培训投入，深化培训工作。从整体上提高我国在船舶机舱资源管理培训方面的水平。

（二）航海专业的学生在校学习期间就接受相关培训

航海类专业学生在校学习期间接受船舶机舱资源管理知识的相关培训，对于指导他们今后上船工作时端正态度、规范工作中的行为是非常有益的。要注意在教学过程采用带有引导性、趣味性和实用性的方式来实施教学，以提高教学效果。

第6篇：航海家的故事范文

摘要：引航员登离船而导致受伤、致残、甚至死亡的事故时有发生，一直是困扰全世界引航员的问题。本文分析了造成引航员登离船过程中人身伤害事故的主要原因和引航员登离船装置不符合安全规定的危害，提出了引航机构对引航员登离船装置不符合安全规定的对策和相应的建议，目的是进一步提高引航员登离船的安全性。

关键词：船舶 引航员 安全 登离船装置 应对措施

0 引言

近期我国连续发生了两起由于引航梯断裂而造成引航员坠落受伤事件，加上国外也有相关的案例，在业界引起很大震动。中国引航协会高度重视，在广州召开专题会议，群策群力研究应对措施。在世界范围内，引航员因坠落致伤、致死事故屡见不鲜，如近几年澳大利亚的引航员每年因登离船发生的事故致死率是0.054%，而同期澳大利亚各行业平均职业工伤致死率仅0.0055%。美国从1993年至2007年间相继有8名引航员在登离船事故中死亡。日本在1976年至2002年间，共发生了57起引航员人身伤害事故，导致6名引航员死亡，而日本全国总共只有六百余名引航员[1]。引航之所以被称为高危行业，主要来自引航员登离船这一环节，因此对引航员登离船环节所面临的风险进行探讨，以便采取切实可行的方法降低风险，才能确保引航员的人身安全。发生的人身伤害事故风险太大所致。

1 引航员登离轮发生安全事故原因分析

1.1 引航员本身对引航梯放置要求了解不够细致全面

尽管IMPA和IMO对引航员登离船装置的放置有明确的要求，引航员登离船装置由引航梯、舷梯、组合梯（舷梯和引航梯的结合）三部分，每一部分都有特别的要求，引航协会还专门进行了翻译和宣贯，但还是有引航员不甚了解，只知其一，不知其二，因此在登离船前的目视检查过程中缺乏知识支撑，要么遗漏项目留下安全隐患，要么无的放矢，闹出笑话。有些引航员缺乏自我保护意识，发现小的问题不够重视，只想着早些完成引航任务，早些回家休息，心存侥幸。根据《船舶引航管理规定》第三十三条，引航员在遇到被引船舶的引航梯和照明不符合安全规定时，有权拒绝、暂停或者终止引航，并及时向海事管理机构报告，这是全世界引航员的通常做法，但是部分引航员不会使用这一权利。

1.2接送引航员的引航船艇存在的问题

目前我国接送引航员的交通工具有三种：引航艇、拖轮和直升机，前两种比较普遍，直升机只是在少数港口使用。引航艇是专门接送引航员的船艇，一般属于引航站管理，也有委托给船公司管理，总的来说配备的设施设备比较全，人员也比较专业，存在问题较少，但是部分船员缺乏对引航员的保护。拖轮一般使用在没有引航艇或者较小的港口，因引航站无力建造引航艇或在风浪较大的时候使用，拖轮的主要任务是协助大船靠离泊，接送引航员只是其一项很小的任务，当其承担接送引航员的任务时必然存在设备不专业，人员不专业的问题。而且拖轮属于轮驳公司，不属引航站直接管理，管理上存在盲区。直升机尽管使用较少，但均由专业航空公司管理，比较规范，安全隐患也相对较少，但是提出适合大型船舶。

1.3被引船的引航员登离船装置保养维护不到位，不及时更新，不按要求放置

近年来用工制度的改革，大量没有经验或者经验不足的船员加入船员队伍，船公司和船舶管理人员对他们的培训力度不足，他们不清楚引航员登离船装置的正确安装和维护保养。由于近年航运不景气，船公司压缩开支，造成船舶物料供应紧张，没有及时更新的引航员登离船装置；船方对引航员登离船装置缺乏正常的检查和维修保养，损坏后不及时修理或更新，放置是达不到要求等，这也是造成引航员坠落受伤的主要原因。

1.4 PSC和FSC检查引航员登离船装置时通常在系泊中，难以断定引航员登离船装置的实际状况

使用中的引航员登离船装置如果没有及时维护保养和更新，会存在量变到质变的过程，尽管属于PSC和FSC检查项目，但SOLAS公约中缺乏详细的检验标准，只是从外观进行检查，难以发现其内部缺陷，特别是棕绳或钢丝的强度根本不能用目视来判断，即使是经验丰富的检察官也难以做出准确判断。

2 应对措施

由于上述原因致使引航员登离轮时发生人身伤亡的事故，为了杜绝此类事故的发上，确保引航员登离船安全，需要从以下几个方面采取措施多管齐下。

2.1引航员必须清楚引航员登离船装置的配备和放置标准

引航员大多数情况是引航员登离船装置的第一使用人，处在使用现场，对登离船装置的状况和放置方式是否安全进行判断是保证自身安全登离的重要一环，因此引航员要充分了解引航员登离船装置配备和放置的要求，才能发现问题，并要求船方予以纠正[2]。引航员一定要克服侥幸心理，即使是小的问题也要向船方明确指出，并要求其改正，如果拒不改正或达不到公约要求，坚决拒绝登离轮，并报告海事部门，要让聘请引航员的船舶明白这是公约的要求，是整个行业的要求，这样久而久之船方就会养成良好的习惯。

2.2建议海事部门开展引航员登离船装置专项检查

引航员现场的查看引航员登离船装置受限于当时的环境（如夜间、在引航艇或被引船上），不能对引航员登离船装置进行全面的检查，而且引航员也没有执法权利，仅仅通过引航行业的“黑名单”制度也不能杜绝此类事故的发生，引航员执行引航任务前不可能对照黑名单逐一检查，并且也不是引航员份内的工作，因此将“黑名单”与海事部门对接，将引航员登离船装置存在缺陷的船舶举报给海事部门请他们在PSC检查中作为重点项目检查，因为海事部门负有船舶安全设备检查的权利和义务。如果能联系部海事局或东京备忘录国家采取一致行动，对引航员登离船装置进行专项检查，影响力就不一样了，引航员登离船装置配置不合规、放置不当的情况很快就会好转。2016年9月1日至11月30日利雅得备忘录国家在PSC会战中安排进行引航员登轮的专项检查并附有检查表。日本海事部门开展引航员登离船装置专项检查已经有多年，取得了一定的效果。

2.3通过国际引航协会完善引航员登离船装置检查标准和改进引航梯的制作材料

引航员登离船装置作为船上的安全设备，SOLAS公约中规定的检查项目过于简单，应该进一步细化其配备标准和检验方式。据了解目前引航员登离船装置只要有船检证书就可以使用，没有使用期限、检验项目、检验周期等的详细规定。由于引航员登离船装置的使用频率、存放条件、保养程度不同，即使是PSC检查官也只是从外观来检查，必然会存在遗漏。建议参照灭火器，救生筏等船上设备，定期送有资质的机构进行检验，检验合格发给检验证书，这样也解决了PSC检查官无标准可依的问题。另外，科学技术的发展日新月异，但是引航梯的制作材料还是一成不变，应该研究把新材料、新工艺应用在引航梯的边索和踏板中，这样可以增加它们的强度和延长使用寿命。

2.4加强接送引航员船艇的管理，规范接送引航员行为

接送引航员的船艇要配备必要的设备，以方便引航员的登离船。由于目前很大一部分港口使用拖轮接送引航员，拖轮由港口轮驳公司直接管理，其主要任务是协助靠离泊，兼做接送引航员使用，因此在设备配备和接送程序上存在管理空白，为保证引航员登离船安全，有必要增加必要的设备设施，如人员通道，扶手，安全绳等，同时要规范接送人员的配备和操作规程，最低要保证有两名水手接送，并且要负责检验引航梯的状况，必要时试验引航梯的强度，引航员上下时扶好引航梯，使其尽量紧贴大船船舷。拖轮驾驶员和水手共同配合，保证在拖轮靠离大船时不刮蹭引航梯。在去年广州的引航员安全接送和登离船研讨会上，某引航机构介绍的“一看、二蹬、三提、四扶”经验，一看就是指引航员上下引航梯之前，引航艇船员先观察引航员登离船装置安装是否规范，接着把引航梯上下左右的外观看一遍，检查有没有破损的踏板、老化和磨损严重的边索等；二蹬就是指引航艇船员把脚踩在踏板上用力蹬一蹬引航梯，引航梯边索是否会断裂；三提就是指提醒引航员注意安全，尤其是离船时提醒引航员脚下引航梯踏板数量，避免引航员踩空；四扶就是指在引航员上下引航梯过程中，除了扶住引航梯，避免引航梯摇晃外，随时做好搀扶的准备，以防不测[3]。这样的经验值得学习。

2.5采用先进的引航艇接送引航员。过去相当一段时间，由于我国经济发展落后，没有能力建造专门接送引航员的船艇，各个引航站的水上交通工具也五花八门，甚至有用渔船接送引航员的情况，但随着我们综合国力的增强，这种情况有了很大改善，近年很多港口引航站都建造了专门接送引航员的引航艇，增加了引航员登离船的安全保障，因此建议有条件的引航站可以建造适合自己水域的引航艇。引航艇的发展较快，小水面引航艇已经在德国莱茵河口使用多年，受到了引航员的欢迎，提高了引航员登离船的安全性，相关的管理人员应该走出去观察。受限于引航艇的抗风浪能力，它的使用也存在局限性，虽国家经济的发展和低空领域的开放，使得利用直升飞机接送引航员成为可能，现在我国已有多家引航站开始使用，效果较好，有条件的引航机构可以尝试。

3 结束语

引航员登离船安全涉及的环节多，如某一个环节出了问题，事故链又没有被及时破断，引航员可能发生人身伤害事故。引航员接送水域通常环境复杂，各个港口的差异也比较大，为了保证引航员登离船安全需多方面努力，尽最大努力消除不安全隐患。只要大家重视引航员登离船的安全，学习他人总结的经验，遵守相关的国际公约，保持海员的优良传统，为引航员创造一个安全的环境，一定能保证引航员的登离船安全，同时也促进引航安全。

参考文献:

[1]pingxiaow.com/dubao/2014/0923/597267.html.

第7篇：航海家的故事范文

消息传来，本架航班乘客的家属开始赶往戴高乐机场，怀着一线希望，焦急等待着飞机的消息。但随着时间的推移，失望开始笼罩在人们心头，直到法航确认飞机失事的消息。1日晚，法航在新闻会上宣布，飞机失事，机上包括机组人员在内的228人全部罹难，其中包括73名法国人、58名巴西人，其余85名乘客分属32个不同国籍，包括9名中国乘客。死难人数之多为法航75年历史之最。

法国总统萨科齐1日下午赶往戴高乐机场，了解危机处理小组的工作，并看望罹难者家属。萨科齐指出，这是法航历史上“前所未有的空难”，事故的发生“不能排除任何可能”。但他强调事故的调查将“是困难的”，因为失事地点的海域面积“太大”。

事故发生后，法国政府立即派出了飞机与舰船进行搜寻，并向美国提出了援救请求，奥巴马总统表示将尽力支持，巴西及塞内加尔等也参与了相关工作。中国驻巴西使馆和总领馆在事发后也立即启动了应急机制，了解核实有关中国乘客的情况，中国外交部领导也十分关心相关工作，多次打电话询问。

巴西空军新闻发言人阿马拉尔上校当地时间2日上午说，巴西空军派出的搜寻法航失踪客机的飞机当天在失踪客机飞行航线下的海域发现飞机残骸。

阿马拉尔说，发现的飞机残骸漂散在巴西费尔南多―迪诺罗尼亚岛东北650公里处的海域，残骸包括飞机座椅、白色的碎片、一个橘黄色的救生圈和航空煤油痕迹。这些残骸之间最远距离为60公里。

法国军方3日说，巴西方面先前发现的飞机残骸确实属于失踪的法国航空公司客机447航班，巴西方面圈定的飞机残骸带位置准确。巴西和法国军机低空飞行观察时未发现生命迹象。

巴西空军发言人3日说，参加搜救法航失事客机的巴西空军飞机当天凌晨又在大西洋洋面发现了一些客机残骸。他说，这些物品散落在约5公里长的地带，距离飞机可能坠落的地点90公里。巴西空军还发现了一条长20公里的油污带。他表示，空军并没有放弃对幸存者的搜寻。

法国民航安全调查分析局3日在巴黎市郊布尔歇举行新闻会，公布失事客机初步调查结果。法国民航安全调查分析局负责人保罗・路易・阿尔斯拉尼安说，初步认定，没有迹象表明法航失事客机在起飞前存在故障。分析局预计在6月底第一份相关报告。

阿尔斯拉尼安说，这起事故是法国有史以来最严重的空难。目前掌握的关于客机失事原因的信息还有很多不确定性。飞机坠海处地理环境复杂，为调查增加了难度。他拒绝评论有关客机因遭雷击而失事的推测。

他说，根据设计要求，客机“黑匣子”能抵抗水下6000米的压力，但每起空难事故发生的环境不同，不排除无法找到失事客机“黑匣子”的可能性。他还说，解读“黑匣子”并不是确认空难原因的唯一方法，分析局还可以通过其他途径进行相关调查。

巴西海军发言人诺盖拉3日说，巴西已派遣4艘携带救援设备、搭载潜水员的舰艇和一艘燃料补给船赶赴残骸带。

法国也派出两艘小型潜艇赴发现残骸海域参与搜寻工作。

阿尔斯拉尼安说，调查人员分析失踪客机维护记录后认为，飞机起飞前无故障迹象。

阿尔斯拉尼安说，调查刚刚启动，可能持续较长时间。眼下掌握信息有限，甚至无法确定飞机失事时，机长是否正操纵飞机。长途飞行中，飞行员换班操作较为普遍。

美联社报道，先前难以确定客机失事方位的重要原因之一是，客机和地面通讯联系中断时距最近的雷达站也有数百公里之遥，脱离雷达监控范围。按美联社说法，雷达系统大多设在陆地，监控范围一般不超过几百公里，由于在海洋中无法设立雷达站，因此，跨越大洋的航班均需进入一个无雷达信号区，与地面联系主要靠飞行员主动向地面飞行控制中心发送信息。

另外，飞机和控制中心失去联系前，可能正躲避风暴区。一些风暴区海拔高度超过1.8万米，飞机无法爬高超越，只能偏离航线躲避，致使查明失事方位极其困难。

第8篇：航海家的故事范文

关键词：生态文明；海洋运输；海洋环境保护

中图分类号：S931.1文献标识码：A文章编号：16711165（2012）03007305

21世纪初，生态文明作为一种新的价值观进入人类现实生活中。这是人们从文化的视角思考环境问题的结果，是人类文明的一次重大进步。我国是一个海洋大国，在海洋的战略地位不断提高的今天，如何坚持生态航运建设，保护海洋环境，发展海洋运输，维护海洋生态系统的平衡，建立全球可持续发展的伦理观，是一个关系着经济社会发展的大问题。

一、 以生态文明为基点促进海洋运输发展

1.生态文明的内涵 。生态是指生物在一定的自然环境下存在和发展的状态。[1]文明是社会的进步状态，是人类改造世界的物质和精神成果的总和。生态文明则指以人与自然和谐发展、共生共荣为目标的社会进步状态，是协调人与自然关系的文明。它以可持续发展为依据，以尊重和维护生态环境为目标，以强调人的自觉与自律为基点。人类文明大体上经历了原始文明、农业文明、工业文明的阶段，现在正在向生态文明阶段迈进。生态文明的提出，是人们对可持续发展理论认识深化的必然结果。

党的十七大报告首次提出生态文明建设，不但成为新时期实现全面建设小康社会奋斗目标的新要求，也是发展生态海运的基点。

2.我国海洋运输的历史与现状。海洋运输简称海运，是国际物流中最主要的运输方式。通常指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式。海洋运输历史悠久，源远流长。在中国，7000年前我们的祖先就“刳木为舟，剡木为楫”；到了隋唐五代和宋元时期，海上丝绸之路形成并繁荣起来；我国航海家郑和先后七次下西洋，遍访亚非各国，在整个世界航海史上，竖起了一座永垂史册的丰碑。人类海洋运输的初始动力主要是依靠人力与自然力，海洋运输范围有限，再加上世界经济贸易数量较小等原因，近代以前的海洋运输并没有给海洋环境造成很大的不良影响。

当今时代，随着科学技术的突飞猛进，航运科技进步日新月异，海洋运输发展迅猛。表现为船舶大型化、专业化、高速化、自动化、电子化……发生了划时代的变革。 近年来， 随着经济的高速发展，我国已经成为世界上最重要的海运大国之一。港口吞吐量和集装箱吞吐量迅速发展，如上海港吞吐量自2005年跃居世界第一大港。我国沿海矿、煤、油、箱、粮五大运输系统基本建立，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续五年位居世界第一。目前，随着21世纪海洋战略地位的凸显，人类纷纷把目光投向海洋，中国近海海域已成为世界上最繁忙的海域之一，海洋运输进入了深度发展的时代，同时对海洋环境产生的负面影响愈演愈烈。

3.发展生态海运的必要性。从徐福东渡到麦哲伦远航，从哥伦布发现新大陆到郑和多番下西洋，海洋为人类文明的历史发展提供了波澜壮阔的舞台；从姜根迪如的第一颗冰融到崇明岛外的碧波浩渺；从河姆渡的独木之舟到万吨巨轮乘风破浪连通了五洲四海，我国的航运业正由一个海运大国向一个海运强国迈进。据专家分析，进入21世纪，我国海运发展大体经历2001—2004年的战略准备阶段，2005—2010年战略框架阶段，预计到2020年我国将成为世界海运强国。

长期以来，海运作为国民经济基础性和服务性产业，为我国经济社会和对外贸易的发展发挥了重要的支撑和保障作用。海洋运输是国际贸易中基本的运输方式， 古往今来，海洋运输以其运量大、运费低、航道四通八达等优势备受人们青睐。当今世界经济联系更为紧密，贸易往来频繁，国际贸易总运量中的2/3以上，我国进出口货运总量的约90%以上都是利用海上运输。它不仅节省了大量外汇支付，而且还赚取了更多的外汇收入。既保障国家经济利益，又提高国际地位。虽然随着航运事业的蓬勃发展，人类利用海洋创造了空前的经济繁荣景象。但是，海洋运输的负面效应不容小觑。因而发展生态海运是“海洋全球化”的时代要求，是建设“海洋强国”的必然选择，也是我国“十二五”规划的重要组成部分。

二、以生态文明为视角审视海洋运输对海洋环境的负面影响

海上运输的发展一方面促进了经济发展，另一方面也带来一系列的环境问题，船舶运输造成的海洋环境污染不容忽视。最近相关研究发现，仅200多艘商船每年排放的颗粒物就达约9980吨，而全球每年排放的氮氧化物气体中30%来自海上船舶。[2]海洋运输对海洋环境的负面影响大抵可为以下方面：

第9篇：航海家的故事范文

谈到翟墨的儿时经历，再比对一下现今身强体壮的他，还是觉着有些不可思议，怎么看都不像一个终年与药为伴的人啊。

1968年，翟墨出生于泰山脚下一个普通人家，家中排行老六，其他兄弟个个高大健壮，唯独他自打出了娘胎，身体就未好过，到处求医看病。因此父母愈加百般呵护万分怜爱。小时凡是哥哥们玩的，翟墨一样都不会，等到上了学，操场更成了他最渴望却又最陌生的地方，久而久之，同学们也疏远了他。本来只是自卑的他一天天地变成了自闭。

为了排遣这种无助和孤独，翟墨开始接触绘画。画家人、画动物、画大自然，画一切他能想得到的事物。慢慢的，这便成了他第一个可以自豪的“长项”。升入中学后，他开始偷偷锻炼，坚持长跑，直至身体一天天转好为止。

很多年后，翟墨在回忆这段岁月中说道：“我的少年时代没有一个健康的身体，但是那些磨难给了我坚忍不拔的心灵，现在想来，我不再不平衡了，相反有些感恩。”

绚烂多彩的职场经历

15岁的时候，一直怀揣当兵梦的翟墨无奈被刷，落了个空。可上帝给你关了一扇门，必然会给你打开另一扇窗。后来他离开家乡到了济南，开始正规绘画的学习。迷恋于抽象派的他，大学毕业后，自己的画风也逐渐形成。刚准备如何开始自己的艺术生涯时，接到一个珠影制片厂的电话，天生具有闯荡精神的他想也不想就答应了。

在那段日子里，翟墨不但捞到自己的第一桶金，同时也学到很多东西。包括前期的拍摄，后期的剪辑，甚至于编剧。在一片资源富矿的大好形势下，他也来了个转身，一股脑扎进了广告业，期间，也产出了许多经典有名的广告作品。之后，他又拿着广告挣的钱玩起了实验电影，因太过烧钱，最终不了了之。

或许是因为经过喧嚣与名利的冲击，抑或是太怀念过去的那个自己，翟墨悄悄地打包回了家乡，在泰山脚下的一个山沟里，租了间民房又开始画画。很久没有动过画笔的人，一动居然还停不下来，那灵感就似开闸的洪水一样冲了出来，不停地画，直到筋疲力尽。

一条通往大海的不归路

2000年，翟墨在新西兰举办个人画展。当时他已是国内文化圈里小有名气的画家。谁也不曾料到，这一趟旅程居然会改变了他的一生。到达新西兰后，翟墨首先就被一望无际的大海给吸引了。

画展过后，经朋友介绍他去给一位挪威航海家拍摄纪录片。那也是他第一次登上帆船。采访中航海家告诉他，这个船已围地球转了一圈半。一圈半！这是个什么概念啊……他随后问说；“我是中国人，也可以航海吗？”航海家回道：“当然，只要有一条船，你想去哪里都可以，也不需要提前办签证。”翟墨听了顿时就惊了。没有签证的自由，是多么难能可贵。

但随后航海家又补了一句，他说：“航海大半辈子，从没有碰到过中国人。”这句话可算把翟墨给真正点着了。

紧接着，他就马不停蹄地卖掉自己珍爱的作品，加上存款凑了40 万元，以最快的速度在新西兰购买了一艘二手帆船。并且给自己确定了第一个航行目的地——大溪地。令人难以置信的是，他现学现卖，用了5小时学会帆船驾驶，天知道，在这之前，他连一天船都没摸过。

TIPS

翟墨的航海历程

2000年2月至2001年9月，自驾帆船环新西兰一周，遍访南太平洋诸岛国；

2003年3月，从大连启航，经过55个昼夜的航行，航程3000多海里，到达海南三亚市，圆满完成“中国海疆万里行”；

2007年1月6日，从中国日照启航，沿黄海、东海、南海出境，途经雅加达、塞舌尔、好望角、巴拿马，穿越莫桑比克海峡、加勒比海等海域，横跨印度洋、南大西洋、太平洋，经过了亚洲、非洲、南美洲、北美洲的15个国家、地区和岛屿，航行35000海里，于2009年8月16日抵达终点日照，完成了中国首次单人无动力帆船环球航海的壮举；

2009年8月被中国帆船帆板运动协会授予“单人无动力帆船环球航海中国第一人”荣誉称号；同年9月被国家海洋局聘请为“海洋公益形象大使”；

2010年2月，当选为2009“感动中国”十大人物，同年7月被授予“郑和航海贡献奖”特别奖；

2011年1月，荣登“国家形象片”人物篇；同年10月，发起创办“太平洋杯国际帆船赛”。

接下来的故事轨迹，就是被大家鲜为人知的那段航海历程了。当然其中最轰动的还属2007年1月6日至2009年8月16日的环球航海壮举了。单人环球航海本身就是一段充满惊险的旅程，极大地挑战着人对自然及自我的极限。曾在印度洋经历了5天5夜的狂风暴雨；连续120个小时手不离舵直至几近虚脱的边缘；遭遇深海地震和11级风暴航行中非法闯入了军事被守岛的美国大兵押向小岛……

那个当年被众人嘲笑及嫌弃的人少年，在经过了这么多非常人能够想象的艰难与搏斗之后，终于顽强地证明了自己。同时他的成功也向世界昭示着，中国人结束了郑和下西洋后600多年无人航海的漫长历史，因此这不仅仅是翟墨个人的荣耀，也是我们民族的骄傲。

对话翟墨

《山野 中国户外》：和我们的读者朋友聊聊您的近况吧。

翟墨：由于5月我刚从英国买回的帆船驶至厦门海域时出现了一些故障，所以最近还一直在这边对船只进行检修和维护。结束之后，先回山东，紧接着 7月11日要去南京参加“航海日”的活动。

《山野 中国户外》：能否详细介绍一下厦门海域帆船出现故障遇险的前因后果。

翟墨：此次航行原计划的路线是从香港开往山东，算是对新买来的“太平洋”号的一次试航。但在进入台湾海峡时，遭遇9级阵风，动力系统出现故障，不但失去动力，雷达导航系统、GPS、水深仪也都全部失灵。之后，我通过高频设备向厦门海上交管中心发出紧急求救信号，希望停靠厦门码头。

但由于“太平洋”号属香港籍，根据相关规定需要事先向边检部门申报，否则不能让外籍船只停靠。经多次沟通无效，厦门边检在船只存在故障的情况下，仍旧拒绝对帆船进行边检，并要求我将故障帆船开到他们指定的公共开放海域进行边检。

在等待了24小时后，我被迫起锚开着故障帆船驶向指定的公共开放海域，可由于失去动力，船一出港就遭遇搁浅。接着海上风浪越来越大，帆船偏离航线，更让人着急的是，同行的船员不慎落水。我赶紧调整方向，并向他抛出救生圈。同伴爬上船时，也受了伤。之后我又再次呼叫交管中心，向朋友也发出求助，随后厦门海事局派出救援船只，将我们先后带回。

《山野 中国户外》：相比过去您的航海经历而言，此次事件算严重的吗？最严重的是哪一次？

翟墨：这次是属于船只故障。事实上只要在海上，发生任何情况，哪怕看似很小，都有可能危机到自己的生命。

最严重的应该是2007年，在穿越印度洋时遭遇飓风，当时帆船方向舵的螺丝被风浪打断，因此只能依靠人力掌舵航行，我拼命撑了5天5夜，才停船靠岸，结果我到的是一个美军军事基地， 12个大兵围了上来，把我检查了个遍。可我当时实在太累了，只觉着能靠岸，已经很幸运了，于是一屁股坐到地上，反而无所谓了起来。后来他们才得知，我是在进行环球航海，还帮我修好了帆船。

《山野 中国户外》：与其他同样可以环球旅行的户外运动相比，比如自驾、骑行等，航海的特点在哪里呢？

翟墨：地球有70%以上的面积被海洋覆盖，只要有一艘船，就可以去到任何想去的地方，还没有签证的困扰，更自由。

《山野 中国户外》：从您第一次出船航海到这会已有12年了，您觉着在这12年当中，自己的得与失分别是什么呢？

翟墨：似乎没有失，只有得，航海除了带给我一种前所未有的快乐以及成就感，还更多地拓宽了我的知识面，包括气象、地理、工业技术等。

《山野 中国户外》：您现在还画画吗？您是如何看待绘画与航海之间的关系？

翟墨：有空就会画。航海应该是我实现艺术的一个载体。在航海的过程中我时常都会对当地的民族文化进行考察，并随时记录，以捕捉灵感，这些东西也必然会渗透到我的作品中去。

《山野 中国户外》：记得您说过，最初会一如反顾地选择航海，是因为自由，那么过了这么多年，您的初衷还是一样的吗？

翟墨：一样的！帆船也越来越像我的家了。

《山野 中国户外》：能否简单透露一下您接下来的工作安排？

翟墨：七八月份，会去日本、韩国、夏威夷等航线，带领更多人体验以及了解航海。另外年底，我有可能将参加VendeeGlobe(法国旺底单人不靠岸环球航海赛)，这是全世界赛程最长、时间跨度最长、最艰苦、最顶级的帆船比赛，采用单人单船，中间不停靠岸边，也不提供专门救援协助。至今，亚洲还从未有人参加过此项赛事，希望我会是第一个。

TIPS

翟墨语录

上天对每个人都是公平的，当它拿走你的一样东西，必定会补偿你另一样东西。

身体在听从心灵指引的时候是最轻快的，如果你想得太多，你的步子也就会变得沉重。

什么叫“浪漫”？就是在“浪”里“慢慢”地感受生活。