新能源汽车行业调研报告精选(九篇)

第1篇：新能源汽车行业调研报告范文

T10联盟成员是国内销售额位居前十名的本土整车企业，目前包括上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽、华晨、奇瑞、重汽和江淮，其销量总和在全国汽车市场上占据了80%以上的份额。在新能源汽车发展上，T10联盟综合考虑战略和市场共进的因素，明确了由混合动力过渡到纯电动的渐进发展路线。T10提出，当前应全面推广混合动力技术，加快混合动力汽车产业化，以促进电池技术的突破与发展。与此同时，加强纯电动汽车的科技攻关，加快示范试点，全面规划基础设施建设。此外是密切跟踪燃料电池汽车技术发展，加强技术攻关和产品研发，并因地制宜鼓励发展替代燃料汽车。

这两个“航母级”的联盟，采取两种不同的新能源汽车发展路线，成员构成有交叉但又有明显的身份标识，在业界得到的关注可想而知。为此，记者分别对他们进行了采访。

央企联盟：在关注和质疑中沉默

央企联盟从成立之初，就受到来自各方的关注，甚至是质疑。来自国内外业界人士对于共享技术成果是否具有可操作性？哪类技术平台可以开放？是联盟之间开放还是更大范围的开放等问题表示了极大关注。一些民营汽车企业担心，央企联盟有可能控制相关科研机构在新能源汽车产业的资金流向，干涉新能源汽车的相关标准制定，造成这个领域的新的不公平。带着这些问题和质疑，我们数次联系采访后，终于得到一个偶然的机会走进了央企联盟办事机构。综合事务部的孙延炜女士接待了我们。对于《规划》实施前后央企联盟的变化以及我们提出的问题，孙女士做了简单答复。

在记者问到央企联盟工作进展时，孙女士回答：“有些东西正在进行中，现在没有可以拿出公开的意见。最快的阶段性成果要在2015年出来。因为是大家组成联盟，什么时候有了阶段性的成果，经过大家协商，大家同意的、经过商讨的或者某些部门同意的，我们才可以对外公布。”

在记者问到央企联盟信息披露方式的时候，孙女士表示“联盟各个成员在不同场合发言的时候有一些态度、一些想法就会表露出来了，并不是一次性在这采访我们就能发出什么声音”。

最后，孙女士对于央企联盟的工作原则和态度做了说明：“我作为团队的人，感觉我们这个团队是积极向上的，是想做事的，在领导带领下确实是想做点实事，造福社会和人民。我觉得我们领导初衷（就是这样）一直在想办法做好事，推进事。但是做事的过程总是有曲折，（就像咱们国家）并不是简单的不做不作为，里面还有一些内层的技术含量的问题，里面是一些纷杂的原因，但是大家都在做，按部就班的做。这到底是谁整的也无法推托，无法推卸，也没什么可说的，就是能做什么事就做什么事；能做好什么事就做好什么事，能做多少做多少。”

T10联盟：在战略和市场中协调

中国汽车工业协会是T10联盟的召集人，对于《规划》颁布前后T10联盟的变化，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬说，在我们企业、行业和协会共同努力下，舆论界、学术界的观点逐渐接近真实，接近事物发展的本质，像“弯道超车”、“混合动力不是真的电动车”、“中国可以一下子超越世界”等等说法基本都不提了。

从一开始，中汽协联合T10企业做调研给国务院写报告。报告的，确实起到了引导业界、政府、媒体正确科学地看待节能与新能源汽车的发展，促进《规划》出台的作用。

“2009年，上汽胡总提议开会讨论电动车的问题，后来又在黄山做了专门商议，然后决定开始调研、写出供行业参考的报告。当时是由各企业派代表、出费用，由协会组织开展电动车调研工作，对现状和未来进行研究。以后，又在丽江会议研究通过这个报告，并据此给国务院写了报告。”董扬说。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基说：“规划前后T10在电动车的管理上，没有什么大的改变，但规划的出台进一步明确了节能与新能源汽车产业的发展方向，从产业化的角度明确了发展的指导原则和思路，并为骨干企业明确了思路和方向，坚定了信心，T10作为行业的骨干企业理应在节能与新能源汽车发展方面真正起到领头羊的作用，推动行业的发展。

《规划》前后无论是协会，还是T10联盟，一直认为节能与新能源汽车应当协调发展、同时并进。我们的观点是一个伴随着对整个规划制定的不断研究，不断摸清各种情况的过程，通过对规划内容的研究、论证，我们行业对于发展节能与新能源汽车的整体思路、方向更加明确。我们始终秉承着发展新能源汽车是总的方向、战略方向的原则，在发展新能源汽车的同时，一定关注节能汽车的发展。目前传统汽车仍然是产业的主流，我们希望在传统汽车中节能汽车是主流，只有重视节能汽车的发展才能不断促进传统汽车的可持续发展，汽车工业才能健康有序地发展。我们在推进新能源汽车产业化同时也要抓传统车的节能。新能源汽车作为战略性新兴产业，其产业化有个过程，新能源汽车代替传统车还需要一段相当长的时间，在这个时期我们要充分利用先进的发动机技术、传动技术、轻量化特别是混合动力技术推动传统汽车的发展。

第2篇：新能源汽车行业调研报告范文

总报告明确了汽车零部件的行业地位及重要性，宏观阐述了我国汽车零部件产业所取得的成就及面临的挑战，并针对未来我国汽车零部件产业发展提出了相关建议。另外，发展篇通过对全球汽车零部件产业、在华外资零部件企业及国内汽车零部件产业发展现状进行梳理，分析了国内外汽车零部件产业的发展趋势。子行业发展篇立足于本年度产业发展，重点选取了变速器、汽车电子、转向系统、新能源汽车零部件、智能网联汽车零部件几个专题，从产业发展现状、典型产品特征、技术路线、发展难点、未来趋势等维度进行了深入分析。专题研究篇针对产业集群特征及区域分布情况、主要产业集群发展现状、整零关系进行了全面分析。战略篇对我国汽车零部件产业未来发展进行了设想，提出了对行业发展初步设想和建议。

此外，报告中“全球汽车零部件发展”、“中国汽车零部件政策体系”、“传统及新兴零部件市场”、“汽车后市场”及“六大汽车零部件产业集群”等数据均为行业内首次全面系统梳理。

根据编委会副主任、中国汽车工业协会副秘书长师建华的介绍，该报告有五大亮点。

首先是趋势研判。本书从政策体系、市场规模、产品配套、技术研发、新兴零部件发展等多项维度入手，对全球及国内汽车零部件产业发展概况及特征进行了系统分析，并对未来全球及国内汽车零部件发展趋势进行了专业研判。

第二个亮点是对细分市场数据全面分析。产业发展篇对传统汽车零部件（发动机总成、离合器总成、变速器总成、转向系统、悬架系统、制动系统、车身附件、汽车电子电器、汽车轮胎）及新兴零部件（动力电池、驱动电机）的市场概况、产销规模、行业竞争情况、市场配套情况进行了全面梳理及系统分析。

第三个亮点是对变速器子行业深入分析。在变速器子行业发展研究中，对AMT、AT、CVT、DCT等各类型变速器产品的技术性能及适用车型进行了全面对比，通过分析各类型变速器未来提高节能技术水平的手段并以5MT变速器为基准，对2020年各类自动变速器的燃油经济提升度进行了预判。

第四个亮点是对汽车零部件集群专题研究。课题组依托对北京、上海、吉林、武汉、广东等十大汽车产业园区的调研，对汽车零部件六大集群（长三角、珠三角、东北、京津冀、西南、中部）发展特征进行了全面梳理，并总结出零部件区域分布特征：1）沿海省市零部件产业相对发达，并呈规模化发展态势；2）汽车零部件产业链相对完备，中高端产品集中于长三角地区和吉林；3）沿海省市研发能力强且活跃程度高；4）整车中高端化发展区域零部件企业利润总额偏高。

第3篇：新能源汽车行业调研报告范文

汽车品牌粉丝拥有好友数量更高

为了让品牌的社会化营销做得更加容易，该公司于2011年12月到2012年3月间针对15938位Facebook用户进行了研究。研究发现汽车品牌粉丝平均拥有好友433个，是普通用户的3倍。

汽车品牌粉丝更可能推荐正在使用的汽车品牌

毫不为奇，55%的汽车品牌粉丝拥有该品牌生产的汽车，他们对该品牌的忠诚度高于非粉丝的用户(62%对46%)。82%的粉丝更可能推荐他们的汽车品牌给朋友，而在非粉丝的汽车品牌拥有者中则只有69%。

Facebook开展这个调查的目的，很简单，为了促进汽车品牌在Facebook上面的广告投入。Facebook的全球汽车行业营销主管指出美国前10大汽车品牌拥有的粉丝数量占比还不到在Facebook上汽车品牌客户量的5%。

对此Facebook给出汽车品牌的几大营销建议：

利用现有的用户数据库：电子邮件告知品牌主页，鼓励建立粉丝关系

使用Facebook的CPC广告定向汽车品牌拥有目标受众

发挥新粉丝的喜爱告知好友功能

使用社交技术鼓励汽车网站用户成为Facebook用户。

汽车行业虽然竞争激励，但仍然是人的生意。与忠实的客户和他们的好友连接能够为品牌创建领先优势。整合Facebook在现有的营销矩阵中，发挥主页，广告和好友代言故事能够帮助品牌获取这些优势。(来源：199IT)

《全球社会化媒体营销行业研究报告》

第4篇：新能源汽车行业调研报告范文

新兴产业的关注焦点

新能源汽车作为国家战略第一次被写进政府工作报告,将进入实质性发展阶段,成为战略性新兴产业中世人瞩目的焦点。

发展新能源汽车具有重大意义,它是低碳经济与汽车产业相融合的一场技术革命。一方面是低碳经济的必然选择,另一方面也是我国汽车产业继续发展壮大的必由之路。该产业向现实生产力的转化,是我国经济转型在具体产业上的落实,不仅能满足居民巨大的汽车消费需求,推进经济增长,而且使低碳经济和节能减排目标在产业层面得以实现,还有利于增强我国汽车行业的国际竞争力。

根据我国政府的承诺,到2020年要实现单位GDP二氧化碳排放量比2005年下降40%到45%的目标。汽车作为主要的减排目标之一,需要制定更高的排放标准,新能源与汽车产业的结合成为必然。

目前市场上的新能源汽车主要有两种。一种为混合动力汽车,这类车型已经相对成熟,只是生产成本较高,相关政府部门只要给予一定的财政支持,就可以得到推广。另外一种是氢燃料电池汽车和电动车,但目前城市相关基础设施配套不完善,推广这部分新能源汽车需要各相关部门联动,在部分城市进行试点成功后才能推行。

从2009年开始,国家就谋划产业对接。去年3月份公布的《汽车产业调整和振兴规划》提到,计划到2011年形成50万辆新能源汽车产能,新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。同时,国家发改委从去年5月份开始,对新能源汽车的动力电池、电容、驱动电机和电动附件产业进行密集调研,了解行业整体技术水平和发展现状,筛选具有创新能力的核心零部件生产企业,确定政策支持对象。

去年,国务院总理在上海考察时,提出要大力支持电动汽车的发展。之后,国家发改委汽车专家组组长王书林也表示,新能源汽车发展规划已经上报国务院。新能源汽车在国家领导人的关怀和产业政策支持下,逐步进入发展的快车道。

关键在政策扶持

培育一个新兴产业,在重大技术研发、生产力转化和推广应用方面环环相扣,国家财政、金融等方面的政策支持起到关键作用,相关行业及细分行业标准的制定和完善都非常重要。

总理在政府工作报告中提出,积极推进新能源汽车“取得实质性进展”,着力突破新能源汽车的“重大关键技术”。而全国政协今年的一号提案就是发展低碳经济,新能源汽车成为政协委员的重点关注对象。

据悉,国家发改委将在3月底公布《新能源汽车发展规划》。“两会”期间,工信部部长李毅中表示,新能源汽车研发的一次性投入比较大,价格比较高,为了鼓励私人购买,工信部与财政部在协商补助政策,补助金额最高可能达到6万元。据预测,到2012年,国内示范运营的新能源汽车将达6万辆,财政部的专项补贴也将高达200亿元

国家在产业政策、推广政策不断落实的同时,今年多家央企也将启动充电站建设,新能源汽车的试点工作进入实质性阶段。中信证券预测,新能源汽车示范城市将从13个扩大到20个。

新能源汽车产业化过程中,相关行业标准和细分行业标准不可或缺。万向集团公司董事局主席鲁冠球提出了《关于制定新能源汽车国家标准的建议》,建议成立国家新能源汽车标准体系委员会,制定完善的产业标准。鲁冠球提出建立统一的关键零部件产业标准体系、制定锂离子电动汽车产业标准,加强与发达国家新能源汽车产业标准的接轨,制定出具有国际通用水准的新能源汽车标准体系。广汽集团总经理曾庆洪提出,电池使用寿命和充电时间制约着电动汽车的产业化,国家应尽快出台相关标准。

核心投资机会在电池业

新能源汽车行业面临着中长期的投资机会,全产业链都将受益,核心受益环节是电池业。同时,投资价值还在向电气系统、整车以及上游资源领域延伸。

电池行业是市场关注热点,在谈到新能源汽车时,几乎所有的投资和研究机构都将重点指向这一细分行业。汽车对电池的使用量巨大,一辆电动汽车可比4000台笔记本电脑,每台汽车平均使用正极材料50公斤、负极材料40公斤、电解液40公斤。2009年国内电解液需求为8000吨,仅汽车需求就增加50%。

目前锂电池渗透率较高,镍氢电池也有较好的发展前景。锂电池毛利率高,对相关企业业绩支撑大,正极毛利率为30%,负极20%,电解液40%,隔膜70%,六氟磷酸锂材料70%。

锂电池行业有较多的优质投资标的股。杉杉股份(600884.SH)是锂电池行业龙头,国内最大规模的锂离子电池材料综合供应商,其中锂电池正负极居国内第一,电解液全国第二,已经形成了“资源+技术+市场”的产业链优势。电解液属于高技术环节,江苏国泰(002091.SZ)是电解液行业龙头,国内第一,全球第三,占领中高端市场。该公司新建年产300吨六氟磷酸锂产品项目即将迎来中试,将进一步提升其在市场中的规模优势。中信国安(000839.SZ)是国内唯一大规模生产动力锂电子二次电池的厂家,其下属子公司还是国内最大的锂电池正极材料钴酸锂和锰酸锂生产厂家。隔膜生产商佛塑股份(000973.SZ)与比亚迪合作,正在增资扩建项目锂离子电池隔膜项目。

第5篇：新能源汽车行业调研报告范文

在国务院前不久讨论通过的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中明确提出了改善汽车的燃料经济性的总体目标：“到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。”

对此，能源与交通创新中心（iCET）中心主任安锋博士表示，要实现《规划》中2015及2020年的目标，未来在大力发展新能源汽车的同时，还须加强对传统车型节能减排的关注力度，大幅提升传统汽车的节能技术水平，推动车辆向小型化、轻量化及小排量化方向发展。他呼吁中国政府及社会对汽车企业的平均油耗实施有效监控，加大对传统车型节能减排的关注力度。

自主品牌压力大

作为中国汽车燃料经济性标准倡议发起单位之一，iCET一直密切关注中国汽车燃料经济性标准体系的建设、实施与监测情况。7月25日，iCET 了《中国乘用车企业平均燃料消耗量发展研究报告2011》（以下简称《报告》），该《报告》重点评估了中国主要汽车集团、主要汽车企业、合资品牌企业、自主品牌企业及进口车经销商在2011年度的企业平均燃料消耗量发展状况。基于对权威部门数据的收集整理，《报告》采用标准方法学分析了中国汽车的产业结构，并对“十一五”中国汽车行业燃料经济性的发展状况及“十二五”发展趋势做出了自己的判断。

iCET 的《报告》指出，2011年我国自主品牌汽车企业平均燃料消耗量为每百公里7.2升，合资品牌企业为每百公里7.7升。由于自主品牌企业多为小排量低油耗车型，因此企业平均燃料消耗水平较低，但其产品技术相对较落后，与合资品牌企业相比，要实现2015年的目标值面临更大压力。此外，2011年我国汽车整车进口量累计超过100万辆，同比增长28%，占到我国全年新增汽车总量的7%左右，进口汽车的燃料消耗已成为不可忽视的一部分。并且，由于乘用车燃料消耗第一、二阶段限值标准缺乏对进口车燃料消耗的有效管理，2011年我国进口汽车企业平均燃料消耗量为每百公里10.1升，高于国产汽车30%以上。进口汽车产品类型中以大排量的SUV、豪华轿车为主，整体油耗较高，与国产车相比，进口汽车要实现2015年目标值形势更加严峻。

当然，自2006年以来截止到2011年底，由于国家对汽车行业一系列政策法规的实施，共累积减少使用燃料350多万吨，减少温室气体排放1100多万吨，对促进汽车行业的节能减排发挥了重要作用。安锋博士认为，2011年作为“十二五”的开局之年，我国汽车企业平均燃料消耗量达到了每百公里7.5升，同比下降了3.7个百分点，节能减排效果显著。

强化监管是利器

长期参与中国车辆燃油消耗量标准法规制订工作的中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所副总工程师金约夫表示，中国汽车的燃料经济性水平在美国和欧日之间，但由于中外方在汽车运行工况、测试方法、标准限值等方面有很多差异，所以进行直接对比，有一定困难。在汽车保有结构方面，欧洲有将近50%的柴油车，而我国主要以汽油车为主，因此达到车辆燃油经济性指标的压力更大。美国的燃料消耗量看起来很高，但其燃料经济性却是最好的，这是因为美国车的排量大、功率大，平均车重比中国高400公斤，按照每增加100公斤0.5升的水平，美国的燃料消耗水平可以降低2升左右。日本在低整备质量段的车燃料消耗限值和中国差不多，而1550公斤以上的车燃料消耗限值要高很多，但日本整体的燃料消耗水平比中国低很多，这主要是因为小排量的车保有量大，以及拥有大量新能源汽车，只有这样，他们才能达到5.4升的水平。据了解，目前各国都在加大新能源汽车的发展力度，以降低燃料消耗水平。

第6篇：新能源汽车行业调研报告范文

[关键词]法规标准；汽车企业标准法规智库系统；信息化

中图分类号：TP311.52 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）16-0050-02

引言

1.伴随着科学技术的发展，信息化已经成为现代企业不可缺少的一部分，国内汽车企业的信息化建设也在不断的发展，信息化水平也在不断的提高。企业通过OA系统、PDM系统的建设，不仅提高了企业的信息化水平，同时也为汽车企业标注法规智库系统的建设提供了技术积累及物质基础1。

2.狭义的标准文献指按规定程序制订，经公认权威机构（主管机关）批准的一整套在特定范围（领域）内必须执行的规格、规则、技术要求等规范性文献，简称标准。广义的标准文献指与标准化工作有关的一切文献，包括标准形成过程中的各种档案、宣传推广标准的手册及其他出版物、揭示报道标准文献信息的目录、索引等。2

3.法规在新产品概念提出阶段主要应用于预测进入当时市场的准入要求。对所涉及到的产品的型号、规格、术语等进行规范统一，规范制图标准数据格式等。在产品设计开发阶段，制定必要的工程规范和材料规范等。在产品的制造过程主要应用于对制造工艺的规范、对过程失效模式及后果分析的设计等。3

4.法规在汽车产品设计研发、试验认证与合规工作对企业的发展尤为重要，随着当前车辆产品在设计、开发、制造、试验、认证等环节的要求越来越高，企业如何在第一时间响应法规标准变化，并针对企业的需求对相关汽车标准法规信息进行系统化、标准化的管理是当前汽车企业必须面对的问题。

数据资源中心通过系统建设将法规资源进行整合，提升用户体验，增加法规标准资源的附加值，能够通过资源与系统工具的有机结合，为汽车企业在标准法规管理方面提供更多服务。

基于此，数据资源中心在前期调研基础上开发 “法规智库”系y，整合相关资源，建立企业自身的标准法规数据库资源与系统化应用工具，为汽车企业提供标准法规信息管理的整体解决方案，提升企业法规应对与管理的信息化水平。

1 企业法规管理现状

2000年汽车法规标准管主要采用人工整理、录入法规标准的法规标准文件资料。2000年-2008年随着汽车企业信息化的建设，人们可以对法规标准在系统中进行简单的增加、删除、修改、查找。2009以后汽车企业信息化建设得到了较快的发展。企业法规标准的管理主要存在介入过多、数据筛选困难，牵扯精力大，不能及时更新汽车法规、政策动态信息等问题。

2 企业标准法规管理信息化建设方案

数据资源中心通过系统建设将法规资源进行整合，提升用户体验，增加法规标准资源的附加值，能够通过资源与系统工具的有机结合，为汽车企业在标准法规管理方面提供更多服务。标准法规信息系统是根据 GB/T 15496、GB/T 15497、GB/T 15498 系列标准4，5，6准化良好行为企业要求的标准化信息管理系统。基于此，数据资源中心在前期调研基础上开发 “法规智库”系统，整合相关资源，建立企业自身的标准法规数据库资源与系统化应用工具，为汽车企业提供标准法规信息管理的整体解决方案，提升企业法规应对与管理的信息化水平。

法规智库系统针对企业法规管理混乱，人工介入过多，数据筛选困难，工作效率低下，可追溯性极差等的现状，实现法规标准信息化管理、查询及产品的关联分析，法规解读流程电子化、规范化，协助企业建立车型与标准法规之间的联系，实现车型历史认证与标准法规关联，实现对需整改车型的检索。法规智库系统使企业对于法规与标准查询、储存、提交、应用等一系列操作变得规范，有效。（见图1）

法规智库系统采用B/S结构设计，采用远程布置服务器及本地布置服务器可选的运行模式，每个企业登陆自身账户不仅可实现对自身本企业数据信息的管理而且可以从云端实时追踪获取国内外法规动态信息。法规智库系统架构如图3-2所示。

3 法规智库系统主要功能模块

法规智库系统采用B/S系统结构，在服务器端以Web网站的形式存在，数据可以在Web服务器上，也可以在专门的数据服务器上。法规智库系统具有方便的管理功能和使用功能。

法规智库系统主要分为云端法规库、本地数据库、决策分析、配置管理、任务管理五大模块。

3.1 云端法规库

云端法规库模块由数据资源中心维护，该模块主要实现法规标注动态信息的更新、法规标准的维护、更新；试验报告与产品的查询与下载。

云端法规模块包含有三部分，一是试验报告和产品的查询与下载，企业可以查询和下载本企业上过公告的产品以及试验报告。二是云端法规标准的查找、同步，企业可以从云端查找所需的法规标准并同步到本地。三是国内外法规态信息，企业可以实时查看追踪国内外法规标准动态信息，为应对法规标准的变化做准备。国内外标准法规动态信息会涉及到历史法规的修订、增加以及最新法规的征求意见稿等内容。同时此模块还包括法规执行的预警功能，即在法规及将生效前的一段时间，针对新车型和历史车型分别进行预警。

3.2 本地数据库

本地数据库管理模块包含有对于企业本地的产品信息库的管理、试验项目库的管理、法规标准库的管理、试验报告库的管理、企业证书管理以及标准法规的完整解读流程跟踪。

法规标准库的管理能够实现企业对于法规标准的维护、增加和查询；试验项目库企业可根据需求进行相关认证检测项目的维护，试验报告库管理实现企业对于本企业相关产品进行认证实验的报告进行管理，产品库能够实现企业自身产品的管理，及产品与标准法规、检验项目和试验报告的关联关系；解读流程跟踪，企业可以针对相关法规进行法规模块划分、指派相关部门解读、收集解读信息、发送研发部门进行法规应对，实现各部门之间所执行标准的有效性和协调一致性。

3.3 决策分析

决策分析模块主要功能是能够实现产品合规决策分析，其中包含有标准的决策分析和试验决策分析，标准法规合规决策分析能够实现根据产品信息实现法规信息的自动识别及导出功能，实现产品与法规的关联关系，强检标准变化影响的历史车型查询。试验决策分析能够实现车企产品、法规及试验项目三者的关联关系；通过与型式认证系统的关联，针对公告强检项目能够自动生成检验方案，判定产品实验视同。决策分析法规变更联络书能够实现将法规变更信息进行企业内部推送功能。强检标准变化后，关联出强制性检验项目，筛选受此标准影响的历史车型。

3.4 配置管理

系统配置管理模块包含有系统基础数据和业务基础数据管理两个功能，系统基础数据管理模块主要功能是能够实现企业内部不同部门，不同用户及不同角色的数据管理；业务基础数据管理主要功能是能够实现法规、试验项目、车型信息等具体配置参数的管理功能。

3.5 任务管理

任务管理模块包含待办任务和已办任务模块，企业不同用户可以查看待办任务，并进行处理同时也可以查看已办任务。

法规智库系统采用B/S系统结构，具有以下优点：

1.系统维护、开发升级简单。由于采用B/S构架，系统开发、维护等几乎所有的工作都是集中在服务器端完成的。当系统需要升级或者增加新需求时，只需要在服务器端部署、更新软件即可，这样大大减轻了异地维护、升级企业系统的的成本。

2.系统性能好，由于B/S架构具有异地浏览、信息采集灵活的优势。法规智库系统对时间、系统、地点的依赖性弱，只要企业用户可以联网就可以使用系统的任一种功能，进行汽车相关标准法规的检索和认证应用。

4 结语

法规智库系统通过云端资源和本地资源两大部分，来满足企业的共性与个性需求。云端资源中包含法规标准库、试验报告库、试验项目库、最新的法规政策动态以及企业产品库来满足用户的共性需求，同时云端的资源可以同步到企业本地。本地资源通过解读文件、企业标准、证书、决策分析等来满足企业自身发展的个性化需求。法规智库系统通过云端和本地全方位立体化建设企业法规管理平台，打通企业汽车产品设计、制造、试验等环节法规标准准确、快速解读、以及法规标准的及时下发。

参考文献

[1] 李恩海.基于信息化的汽车企业标准管理[J].汽车工艺c材料，2012年，11期：66

[2] 苏玲.汽车企业的标准文献信息化建设[J].大众标准化，2011，11期：54

[3] 孙惠.标准和技术法规在汽车产品开发中的作用和地位[J].中国标准化，2004，09期

[4] GBT 15496-2003企业标准体系--要求[S]

[5] GBT 15497-2003企业标准体系-技术标准体系[S]

[6] GBT 15498-2003企业标准体系 管理标准和工作标准体系[S]

GBT 15496-2003企业标准体系--要求

第7篇：新能源汽车行业调研报告范文

报告发现：用手机观看车展的用户中，用户最多的安卓（Android）系统手机用户关注的汽车品牌显示其实用主义倾向，时尚的苹果（iPhone）手机用户关注的汽车品牌多为个性张扬，而直接通过Wap上网阅读汽车手机杂志的用户则更明显为为阅读而阅读。

上海车展期间，VIVA联手上海移动、电信、联通三大运营商在全国主要大中城市共进行1000万条短信WAPPush，提醒用户点链接阅读车展手机杂志，激活阅读用户超过100万，覆盖中国14个省市。VIVA作为2011上海车展的无线媒体合作伙伴，在车展期间，共计推出32本手机杂志，8本iPad杂志，以矩阵化、舰群式报道，全景展现上海车展台前幕后，提炼车展精华内容。本次车展杂志下载量达到997,442次，阅读量达到4,146,326次，与实际到场观众的71.5万人次形成了有效的互补。

自4月5日起，VIVA旗下杂志《汽车报告》便启动车展特刊，该刊浏览量达到738,275次，共有210,936用户关注，为车展做了全方位预热。车展开幕后，VIVA更以每日推出两本杂志的强度和节奏，针对车展上的车型和车模做零时差、多角度的报道。据统计，本次车展期间，VIVA自有杂志内容下载量占比达到67%，阅读量占比达到75%。

通过车展期间的密切监测，VIVA的运营数据显示，不同平台手机用户，其对车型的关注度大不相同。其中，最受Android平台用户欢迎的大十汽车品牌中，仅有奥迪Q3、克莱斯勒、阿斯顿马丁三款品牌同样受iPhone及Wap用户青睐。奥迪Q3、雪佛兰Camaro、凯迪拉克CTSCoupe则分列三大平台用户最受欢迎的品牌榜首。

与车型偏好相对应的，Android、iPhone、Wap三大平台的用户，对车模的欣赏角度也有所不同：最受Android用户欢迎的是奔驰的车模刘雯，iPhone用户和Wap用户最中意的则同为古晨。三大平台用户同时钟情的车模有：古晨、陈婉萍、付曼妮、庞涵月，LEO、彭梦。

综观整体阅读情况，可以看出，目前手机新媒体用户主要为具有一定消费潜力、对时尚和品牌均有一定要求、对国际汽车行业和走势有很高理解的用户为主（尤其以轿车为主）。综合整体数据情况：奥迪、宝马、凯迪拉克、大众为最受手机新媒体用户关注的汽车品牌。另外，凯迪拉克、路虎、兰博基尼、阿斯顿马丁为最具备用户欣赏价值的汽车品牌。

第8篇：新能源汽车行业调研报告范文

4月19日，世界知名咨询公司罗兰贝格发表了《2025年汽车行业前瞻》报告预测，“到了2025年，世界汽车工业的产销地将大规模地向亚洲市场转移，中国的汽车年销量将占全球销量的30%；小型车和低成本车的重要性将逐渐提高；到了2025年，纯电动车将达到全球新车销量的10%……”

5大趋势呈现发展发向

《2025年汽车行业前瞻》报告称，在未来的15年里，世界汽车工业的发展将在5大宏观趋势的驱动和影响下，发生跨越性的变化。这5大宏观趋势分别为：全球地缘政治的变化、人口结构的变化、可持续发展的需求、出行和代步方式的演变及科技的发展。

“世界汽车工业的重心将逐步转移。”罗兰贝格合伙人和本报告作者之一的沃尔夫冈博士说，“主导行业的核心科技将发生重大的变化，新型的企业结构将会出现，新型的业务模式也将应运而生。”

首先，全球汽车生产中心将集中在亚洲。到2020年，中国、印度、日本、韩国将占全球汽车产量近一半，亚洲将成为全球生产中心，这为全球的模具、零部件供应商、物流公司和分销商带来新的增长机遇。

事实上，去年以来，包括大众、通用在内的整车企业，也明确了在中国继续投资，倚重中国市场的投资策略。与此同时，包括巴西、印度在内的新兴市场，也受到了整车企业和零部件企业扩张。

去年，通用在中国投资了前瞻性技术中心，这正是汽车产业转移带来的效应。全球汽车的设计和工程中心也向亚洲转移，由此带来的影响将体现在未来汽车的设计和工程的重点。

其次，随着市场的转移，北美和欧洲的成熟市场供应商将被列为第二梯队。“他们不得不寻找国外供应商和亚洲本土供应商进行深层次的联盟，共同参与亚洲增长的手段。”

报告预测，汽车电气化将在未来成为主流趋势。到了2025年，将有近半的汽车采用纯电动或混合动力的驱动方式，届时，纯电动车将达到全球新车销量的10%，混合动力车将达到40%，而纯内燃机汽车仍将占有半壁江山。“汽车电气化占有率不断的提高，将不仅改变传统的汽车产业链，也会对电力公司和提供新类型服务的第三方行业带来冲击。”沃尔夫冈博士表示。

在多个亚洲发展中国家，低成本车是关键的“入门级”车型，而A级车和B级车也是广大购车者喜好的类别。随着消费价值观的转变，小型车也逐渐被发达国家的消费者青睐。与此同时，在年轻消费人群的心目中，汽车的吸引力正在逐渐减弱。“在发达国家市场，汽车的消费价值观将会发生基本的变化：对年轻人来说，汽车将不像以往那样作为身份和地位的象征。”罗兰贝格合伙人和本报告作者之一的克雷曼先生说道。

新模式改变产业未来

一个产业的发展不仅仅是生产上的进步，它还牵涉到上游零部件供应商的生产，下游经销商的销售服务，以及金融机构和其他各项系列的有力支持，在这样的生态系统下，汽车产业才会带来更强劲的经济推动力和延伸效应。

“传统的汽车厂家，为了汲取新的科技、开发新的消费群体和建立经济规模，必须建立多方面的合作关系。”罗兰贝格执行总监和报告作者之一的豪夫曼博士说道。汽车企业也必须由单纯的汽车生产和销售，转向整合新的汽车软件和硬件技术。新的业务模式和新的产业链合作伙伴也会随着以上描述的汽车消费方式和科技运用的变化而应运而生。这些来自非传统汽车业的新参与者将会对目前的汽车厂家带来一定的冲击和威胁。

为了扩大全球市场份额及吸收全球资源，汽车公司将逐步在组织上进行调整，从“中央集权式”转向“本土化”运作，并在有效地结合全球资源的同时，打造满足当地市场的消费需求及法规标准的产品。今后产业结构的发展将呈现两大趋势：一方面零部件厂商的整合将持续；另一方面，新的整车厂将从新兴市场和非传统汽车工业中崛起。

根据此研究报告，许多汽车将在未来实现“实时在线”，即在车辆行驶中可以上网，接收和发送信息。汽车和网络的互联性将是关键因素。“这意味着传统的汽车工业将和相关的行业（如消费类电子产品、通讯业、互联网电子商业等）进行密切的合作，甚至在某个层次上相汇合。因此，汽车业的管理层必须拥有跨行业的视野，才能建立有效的跨行业合作模式，互惠互利。”克雷曼认为。

中国汽车市场增速降至15%

众所周知，中国正在高速冲进汽车社会，虽然能源和环境正成为汽车消费两个最大的坎，不过，中国的汽车消费仍然势不可挡。

“毋庸置疑，中国是现今及未来15年内全球最受关注也是增长较迅速的市场，而我们这份全球性的行业研究将针对中国汽车市场带来前瞻性的启示”，罗兰贝格大中华区副总裁及资深合伙人兼大中华区汽车行业中心的负责人沈军表示，我想这对于中国来说是一个良性信号。这意味着整体价值链的转移，中国正在提供越来越多的高附加值产品，以及更多的高素质劳动力。这对这个国家的未来大有好处。中国不再仅仅是廉价劳动力的代名词，这值得肯定。当然也要认识到，中国西部依然有大量低成本劳动力的地区，政府应该鼓励外资公司和本地企业，不仅在东部寻找劳动力，也要关注西部。

罗兰贝格预测中国GDP2011年增速为8.1%，2015年下滑至7.5%。在汽车市场，罗兰贝格预测2011年增幅将下降至15%，2012年和2015年则分别降至10%和8%。

第9篇：新能源汽车行业调研报告范文

【关键词】汽车产业；发展规划；战略研究

1 我国汽车产业发展现状

我国汽车产业的快速发展从改革开放开始，在规模化生产和销售、汽车市场的开拓、对外经济的开放、汽车产业结构调整及制度化管理等诸多方面都获得了很大的成果。

我国汽车产业的高速发展态势，使得我国汽车产业的国际地位也逐年提升。2005年，我国汽车生产和销售在世界汽车产销量排名分别为第四位和第三位，汽车总产销量占全球的8.69%；2009年我国汽车产业的产销量均排名世界第一，汽车总产销量占全球的22.35%。以上数据说明我国汽车产业已经成为国际上名副其实的汽车产销量大国。

2 我国汽车产业发展存在的问题

随着汽车产业的飞速发展，汽车产业的发展也出现了很多问题。很大程度上制约着我国汽车产业系统化发展。

2.1 缺乏核心技术

由于我国汽车产业起步较晚，缺乏汽车产业研发技术人员，所以我国汽车工业发展的模式是通过引进外资和技术，提升国内汽车装配与零部件生产水平，从而建立较为完整的零部件配套系统。这使得我国汽车产业的发展缺乏核心技术的支持，与跨国汽车公司形成了较大差距。

2.2 国内自主品牌竞争力不强

汽车产业的快速发展，国内汽车品牌如雨后春笋般出现，但由于国家政策支持力度不够、研发技术人员缺乏、资金不足等等原因，使得国内自主品牌的竞争能力有限。

2.3 汽车产品节能减排技术发展不足

在可持续发展不断受到重视的大环境下，汽车产业的发展也必须将节能减排列为发展的必要考虑因素。加之我国石油资源严重缺乏，汽车产业实行节能减排更是亟待解决的问题。

2.4 我国汽车产业组织结构不完善

我国汽车产业发展零散，集中度低，汽车生产企业长点多、分布广、规模小、不成规模，这就很难使得我国汽车产业发展组织结构得到完善。

2.5 自主车企发展总体战略不清晰

我国汽车产业快速发展的同时，自主车企缺乏总体战略的问题也越来越明显。在市场竞争愈演愈烈的情况下，自主车企的战略发展规划将必须得到重视。

3 我国汽车产业发展规划

3.1 汽车产业经济规划

3.1.1 加强培育自主品牌

我国汽车产业的发展，加强自主品牌的发展是关键。通过在资金上对自主品牌汽车核心技术的支持，设立核心技术专项资金，对自主品牌汽车核心技术的研发提供补贴。并在政策上引导并推荐自主品牌汽车市场和使用环境的发展，明确规定政府部门在价格和性能相差不多的情况下优先选用自主品牌汽车产品。以此增强社会对自主品牌汽车的认可度和信任度，从而扩大自主品牌汽车的市场规模获得可用于再开发的收益，形成企业发展的良性循环。通过增加自主品牌公务用车的使用比例树立品牌形象。

3.1.2 促进汽车企业发展组织结构化

国家在汽车产业发展中占有重要的位置，通过制定国际级汽车集团的基本方针，鼓励汽车企业跨地区、跨行业、跨所有制进行兼并与重组，加强企业自身竞争力。并颁布有利于汽车产业自主品牌发展的战略政策，侧重自主品牌汽车重组改造，通过自主品牌企业联合、合并、重组等多种方式，提升企业的整体实力和自主研发等方面的能力，简历系统化、集成化的汽车产业发展模式，形成汽车生产与销售的产业链条。

3.1.3 推动自主品牌汽车出口

推动自主品牌汽车出口，走向国际市场是提升我国汽车产业整体实力、企业竞争力以及可持续发展的必经之路。推动自主品牌汽车出口的目的不仅仅只是提升某一类型的汽车产品的国际竞争力，而是借助国际市场实现我国整个汽车产业的国际化。通过国际市场的激烈竞争，锻炼并学习国际汽车产业发展模式与技术，从而全面推动我国汽车产业的稳步快速的发展。

3.2 汽车技术发展规划

3.2.1 提高企业自主创新能力

首先，创新的基础在于充足资金的投入，企业应该增加汽车产品自主创新的资金投入，通过不断学习国际汽车发展先进技术，逐渐掌握核心技术，并不断完善，形成企业自主创新的坚实的基础。在能源节约的前提下，提升汽车产品的品质，占领中高端市场；其次，企业具有完善的人才机制，注重培养和引入创新性人才，建立完善的用人机制，培养一个具有较高专业素质的人才，形成企业持续发展的人才基础；再者，还需要建立完善的研局与研发平台，完善的研发平台是汽车企业稳定发展的依托，并借助各方面资源提高汽车产业研发技术水平。

3.2.2 促进汽车零部件的发展

零部件的发展是汽车产业发展的基础，在当前国际形势下，我国应该加强对于汽车零部件企业的重视，特别是汽车产品有关的关键零部件以及汽车电子产业的政策鼓励与技术支持。制定鼓励我国汽车零部件产业技术研发等政策支持，建立一个良好的发展平台。

3.2.3 促进新能源汽车的发展

在可持续发展的大环境下，节约能源将成为汽车产业发展的趋势，积极推动新能源汽车的开发，加快新能源汽车产业的发展是新时代下汽车产业发展的重要任务。新能源汽车逐步替代不符合节能要求的汽车产品，为我国的可持续发展作出应有的贡献。

4 结语

综上所述，在国际汽车产业快速发展的大环境下，我国汽车产业的发展仍然存在很多不足。因此，我国应尽快采取相应的做事，简历完善的汽车产业发展规划，结合保护环境、节约能源等策略，提升自主品牌的国际竞争力。

【参考文献】

[1]中国汽车工业年鉴[Z].中国汽车技术研究中心，中国汽车工业协会. 天津：中国汽车工业年鉴编辑部出版.

[2]2010年全球汽车产业白皮书[Z].搜狐汽车事业部-搜狐汽车研究室.北京：搜狐网络公司，2010，4.

[3]中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议（简称十二五规划）[Z].北京：国务院，2010，10.

[4]汽车蓝皮书――中国汽车产业发展报告2010[M].国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团（中国）联合主编.北京：社会科学文献出版社，2010-7-1.