浅析城市轨道交通运营管理精选(九篇)

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第1篇：浅析城市轨道交通运营管理范文

【关键词】城市轨道交通 运营管理 信息化

1 引言

近年来国家大力发展城市轨道交通建设，截止2017年1月初，全国已有28个城市开通地铁运营，运营里程3600多公里。随着城市轨道交通运营里程的增加，企业运营管理急需信息化技术作为支撑。由于轨道交通企业具有一定的综合性，涉及产业众多，整个企业数据信息量大，将信息化手段运用于城市轨道交通企业的运营管理之中，有利于促进城市轨道企业的健康持续发展。

2 城市轨道企业信息化建设现状

目前，就我国城市轨道交通企业的信息建设现状看，仍然处于初步建设阶段。第一，虽然目前系统建设工作在不断推进，但是系统相对独立，缺乏有机联系，在企业内部数据共享、交换等环节存在问题；第二，对于数据标准没有明确规范，企业内部各个部门之间数据格式相对不够统一，企业内部各部门之间的有效协作受到严重阻碍。第三，数据杂余问题较为严重，在没有进行合理规划之时，同一类数据信息在不同系统中重复存储，重复占据系统存储空间，并且为企业管理部门人员增添不必要的负担。第四，数据管理控制能力相对较弱，缺乏完整的数据链条把控，对城市轨道企业发展有不利影响。最后，由于系统不完善，数据信息的收集、处理、汇总能力较弱，不能与信息化进行完整融合。

3 城市轨道企业信息化具体建设

3.1 城市轨道交通信息化建设目标

在城市轨道企业信息化的发展策略上，应该参考国内外城市轨道交通企业在目前已有的信息化发展经验，吸取他们的教训，根据各城市轨道交通的实际情况，以公司整体发展布局为目标，在数据标准与规范，技术集成和基础设施以及应用需求等多方面制定未来信息化发展蓝图，达到帮助城市轨道交通公司规划一个协同办公的信息化基础环境的目的。

在实行有效规划的基础上，建设基础网络平台、数据中心和存储平台，统一各部门的硬件运行环境，并建立一个简洁、有效、可靠、安全的城市轨道交通信息化系统，实现办公自动化，统一管理、开发和利用城市轨道交通建设和运营等多方面的信息资源。运用大数据分析来协助城市轨道交通企业的运营管理，从而不断提高城市轨道交通管理、设备维护、领导决策的效率和水平。

3.2 城市轨道交通信息化建设内容

在城市轨道交通企业的信息化建设中，根据企业流程主要包括三个层次的计算机系统：生产系统、管理信息系统和决策支持系统。

首先，生产系统是城市轨道交通的核心业务系统，比如完成城市轨道交通运营的控制调度系统等。其中，生产系统产生的业务数据时管理和决策的数据来源，主要包括客流、票务、车辆调度数据，是日常业务信息的集合。管理系统系统主要面向企业的管理层，主要内容是对各类基础信息资料的管理、共享、利用以及在业务流程的驱动下，信息的合理流动和处理流程；决策支持系统则是运用相应分析模型对管理信息资源进行综合的处理和分析，从中发展轨道交通运行的相应规律，帮助领导进行科学决策。

具体到系统类型，城市轨道交通信息系统是面向管理层和普通员工的管理信息系统和决策支持系统，建设内容包括：网络通信平台建设、服务器和数据存储平台建设，以及办公自动化系统、数据资料查询系统、财务及固定资产管理系统、物流管理系统、委外维保管理系统、机电设备预测维护及专家诊断管理系统、运营数据信息分析处理系统、经营资源管理系统等软件分系统的建O。每项系统都由企业内部的各项部门员工进行单独负责管理。在建设单独系统的基础上，将各个系统进行有效联合，形成专业的数据链条，以供企业内部参考提供依据。

3.3 城市轨道交通信息化总体设计原则

目前，在我国北上广港等发达地区的城市轨道交通运营已经有30年的时间，已经有了部分的成功经验，综合已有的经验来看，对于信息系统的建设应该本着“统一规划、分布实施，实用为主，技术先进”的原则。

首先，注重城市轨道交通建设的分阶段性，统一标准、统一规划，综合考虑系统建设的总体要求，全面梳理城市轨道交通业务流程，建立初步模型。在统一规划的基础之上，分期分批地进行系统建设，先建设系统的基础支撑层次平台系统，做好系统集成的标准体系建设，搭建好技术框架。企业的信息系统建设应该紧密结合当前和未来一段时间的发展需要，紧密结合自己的工作内容，以实用为原则，充分利用已有的网络资源、业务资源、信息资源和环境资源，专门进行开发设计。最后，在系统规划过程中，要充分利用当前存在的先进技术和方法，保证企业使用信息化系统的充分和稳定。

4 信息化运用于城市轨道交通企业运营管理经济效益评价

将大数据以及互联网平台运用到城市轨道交通企业运营之中，加强企业运营管理的信息化建设。从整个企业的经济效益而言，可以让企业及时获取轨道交通各方面的运营信息，提高企业运营管理工作的效率，实现企业运营管理的高效化，智能化，信息化。同时作为一个服务性质企业，将信息技术投入到城市轨道交通的日常运营中，有利于提高运营乘客服务质量，在客流量较大时，保证票务售出的及时和准确，车辆调动的快速准确。最终，日常运营的所有数据进入系统之后，将为企业进一步的投资决策提供准确依据。

5 结语

任何一个企业和行业的信息化建设都不能一蹴而就，当前城市轨道交通建设正处于快速发展时期，城市轨道企业内部运营管理是一个循序渐进的过程，需要数据与业务，思想，管理以及内部组织架构相互融合。城市轨道交通企业运营管理人员应该紧跟当前信息化的发展浪潮，提升自身专业能力的同时，深入了解企业的业务和信息化的数据发展方向，基于大数据平台下加强城市轨道交通企业运营管理的信息化建设，充分实现数据和业务的有机融合，最终实现价值创造的目标。

参考文献

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第2篇：浅析城市轨道交通运营管理范文

（广东省交通运输技师学院 广东 广州 528300）

摘要：城市轨道交通运营管理人才培养的需求与培养规格基本明确，订单式人才培养模式成为主流，但课程改革仍然停留在较浅层面。该专业学习领域课程开发应避免重复开发浪费资源，加强专业建设上层统筹；避免技术方法把握不准，加强课程开发整体构思；避免偷工减料质量不高，加强课程开发过程专业性；避免课程实施效果不佳，加强教学条件和师资建设。

关键词 ：城市轨道交通运营管理专业；学习领域；课程开发

中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2014）04-0031-04

2012年9月5日，国家发改委密集发布了25个城市轨道交通项目建设规划获批的公告，其中23个项目的总投资额高达8 326亿元，项目投资周期多在5年之内。这意味着我国城市轨道交通即将迎来新一轮快速发展，将产生巨大的技能人才需求。目前，广东省已有超过15家高职、中专和技工院校开设了城市轨道交通运营管理专业，培养规模达到1 500人/年。因此，对城市轨道交通运营管理专业人才培养和课程改革现状进行分析，有助于提高人才培养的规格和质量，为专业课程体系的构建和课程开发提供依据。

城市轨道交通运营管理人才培养

人才需求与培养规格基本明确 我国城市轨道交通规模最大的投资和建设热潮已经形成，诸多二线城市也已步入地铁时代。在已经批复的28座城市的轨道交通建设规划中，2015年将建成线路93条，总里程2 700公里，远期规划则将超过1万公里。按照目前城市轨道交通运营的基本数据，每公里线路需要技术和管理员工50～90人，其中，70%～80%为一线操作人员（技能型人才），包括从事设施设备检修和维修作业的维修工，以及从事客运服务的列车司机、站务员、值班员等。客运服务类岗位主要包括站务员（售票员、厅巡、站台岗）、值班员（客运值班员、行车值班员）和值班站长等。这些一线操作人员一般需要具备大专及以上学历，而线路运营控制中心（OCC）的调度（行车调度员、环控调度员等）岗位工作人员则一般需要具备本科学历。针对以上一线操作（技能型）岗位，诸多高职院校和技师学院开设了城市轨道交通运营管理、机车车辆等专业。高职教育和技师学院的高级工培养与普通高等教育相比较，应突出“高技能”，与中职教育相比较，则应突出“高素质”。确定人才培养规格时，应考虑到应用性（在掌握售票、行车技术设备操作等基本岗位技能的同时，具备一定的应变和处理突发事件的能力）、针对性（不能混同于铁路、公路、航空等其他旅客运输方式）、区域性（如广州地铁对粤语的要求）及延续性（职业发展路径，如站务员晋升至值班员、值班站长）等方面的要求。

“订单式”人才培养模式成为主流 由于行业及其发展的特殊性，国内城市轨道交通很久以来没有统一归口管理，也没有规范统一的技术标准。各个城市的轨道交通采用的建设方案不同，选用的车型、供电方式、信号系统、运营组织方式等也不尽相同，给规模化、高质量的人才培养带来严重的阻碍。另外，诸多院校还较多地沿用以前铁路运输的培养模式和教学模式，与产业需求严重脱节。在这种背景下，各地城市轨道交通企业和区域内的高等院校相互寻求合作，结合地域特点，广泛开展“订单式”人才培养模式的探索和实践，已取得良好效果。譬如，广州铁路职业技术学院自1995年广州地铁一号线开始运营，便与广州地铁合作，进行地铁客车司机和车辆检修专门人才的“订单式”培训。目前，该校已与广州地铁、深圳地铁和香港地铁等多家城市轨道交通企业合作开设了“订单班”，总规模超过300人/年。在“订单式”培养过程中，校企共同制定人才培养计划，充分利用双方的优势资源，共同参与人才培养过程，实现预定的人才培养目标，并由企业依照协议提供就业岗位，实现了学校、企业和学生的“三赢”。在具体实施过程中，形成了一些典型范例，可供参考。譬如，深圳地铁通过公开选拔“订单”学生、与学校签订“订单式”培养协议、全面参与教学管理、精心安排学生实习、考核验收等步骤实施“订单”培养，并通过设置论文制度、建立联系制度和企业文化渗透等措施加强“订单班”的过程管理，是比较成熟的“订单”培养方式。从发展趋势来看，上海地铁与上海工程技术大学合作成立的城市轨道交通学院，已经在立足本地生源的“订单式”培养方面步入前列，并有辐射全国的趋势。

课程改革仍然停留在较浅层面 经过校企合作程度的不断深入，多数学校意识到了课程改革的必要性，不少学校在课程设置和课程开发方面考虑到了专业岗位任职要求和行业资格标准，充分重视依据职业能力需求重新构建专业教学课程体系，并在师资队伍建设、校内外实训实习基地建设、教材编写和教学方法改革等方面取得了一些成果，积累了一些经验。也有个别学者推介以工作过程为导向的职业教育理论，介绍了建立工作过程系统化课程体系的基本思路，但并未付诸实践。目前仍然存在三个方面的问题：一是虽然意识到了课程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在举行企业专家参与的咨询会、合编教材、聘请企业专家来校讲座或兼职授课、学生到企业参观等较浅层面，校企深度合作的课程开发模式尚未建立；二是理论上仍未突破学科体系的思维限制，课程体系改来改去，无论是增、删、合并课程，还是突出实践教学，仍然与职业能力的需求相差甚远，没有寻找到打通二者之间联系的技术路线；三是缺乏实践应用，虽然基于工作过程系统化的学习领域课程开发技术已经在机械、汽修、机电等专业领域得到广泛应用，也有部分经济、管理和服务类专业已在探索和尝试，但在城市轨道交通专业领域尤其是在运营管理类专业中的应用还很少。

学习领域课程开发本土化应用

学习领域课程开发应用广泛 工作过程系统化课程体系改革和学习领域课程开发在国内的高职教育中得到了广泛推行，几乎应用到诸如机械、机电、电子、化工、计算机、汽车维修、物流、会计、酒店管理、秘书英语等所有常见专业领域，部分专业性较强的领域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火电、船舶、高速动车、楼宇智能化、审计等。但尚未发现（2009~2011年）在技工教育应用实践方面的文献资料。表1所示为进行了工作过程系统化课程体系改革的主要专业及其所在学校；下页表2所示为主要开发的学习领域课程及其所属专业领域。

本土化实践和研究成果丰富 近年来，德国“双元制”职教模式和学习领域课程模式通过项目合作、培训考察等形式被引进国内，越来越受到学界重视。诸多学者就学习领域课程开发技术及其应用进行了实践和研究，取得了较为丰富的研究成果，学界已基本明确了学习领域课程开发的基本要素、实施流程和关键步骤。另有学者从理论研究的层面深入探讨了学习领域课程模式的理论要素、劳动组织、技术和职业教育三者的联系，并分析了职业能力内涵，取得了不少理论成果。随着学习领域课程开发技术的推广应用，学习领域课程实施要素和实施过程的研究也日渐深入，在教学保障体系、教学管理、课程标准制定、教材开发、工作页编写、教学项目设计、教学策略和教学方法、实践教学设计、实训基地建设、教学团队建设、教师身份转变与适应等诸多方面的研究成果丰富。有的学者在实践过程中总结经验教训，提出了具有一定参考价值的看法和建议，如傅新民认为我国幅员辽阔，地区差异极大，不适合一个专业以一种课程方案统一全国所有职业院校，但省级层面的统筹是必要的，也是可行的；陈贵方从学习领域课程开发本土化实际出发，认为我国与德国国情不同，国家层面的统筹力度不够，企业实践专家的热情不高，课程开发专家只能起到指导作用，课程开发的主体只能是职业教育的教师团队。

学习领域课程开发面临的问题及其解决途径

工作过程系统化课程体系建设和学习领域课程开发是一项系统工程，涉及面广，专业性强，虽然已成为国内职业教育界近年来关注的热点，也取得了不少研究成果和实践经验，但总体而言，还存在缺乏上层统筹、重复开发、技术方法把握不准、偷工减料、教学管理和实践教学条件及师资跟不上等问题。城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程开发和实施过程中，应注意以下几个方面的问题。

应避免重复开发浪费资源，加强专业建设上层统筹 在德国的学习领域课程开发中，只有最后一个环节（课程方案的微观设计）即学习情境设计由职业学校的教师团队完成，之前的所有环节均由“各州文教部长联席会议”统筹完成。与德国不同，我国幅员辽阔，地区差异极大，全国所有的职业院校由一种课程方案统一并不可行。一方面，根据国家级职业教育研究机构（如“教育部职业教育中心研究所”）研究人员的规模和组成方式，难以完成所有专业的课程开发。因此，国家层面所做的一般多是以举办学术讲座和培训班等形式给予学校原则性指导。而省级层面统筹职能的缺失，会导致同一地区多所学校各自开发同一专业的课程，重复建设，资源浪费。另一方面，学校层面的课程开发往往存在自身难以克服的缺陷，也会影响课程质量。因此，有必要成立城市轨道交通运营管理专业建设学校联盟，从省级或区域层面进行专业建设统筹和指导。

应避免技术方法把握不准，加强课程开发整体构思 学习领域课程开发过程是一项由宏观到微观（行动领域——学习领域——学习情境）的系统工程，必须在一个整体的构思指导下进行。由于缺乏上层统筹以及各自为政的局限性，再加上普通教师缺乏对专业进行课程架构的综合能力，理论、技术和方法的掌握和运用能力有限，使得学习领域课程开发存在先天不足。表现在往往就一门已有课程进行所谓的“学习领域课程开发”，并没有重新构建课程体系，也就不可能实现预期目标。不少课程开发者对有关概念理解偏差，将“典型工作任务”理解成“主要工作环节”或“典型的工作环节”，甚至为设计学习情境而“寻找”典型工作任务，或者将实训课程中模拟性质的教学任务定义为“典型工作任务”，与概念本身的内涵相差甚远。因此，城市轨道交通运营管理专业在进行学习领域课程开发时，应整体构建、准确把握课程开发的技术方法。

应避免偷工减料质量不高，加强课程开发过程专业性 在课程开发过程中，存在的主要问题是开发团队由于意识淡薄和能力限制，有些环节把关不严，加上缺乏整体构思，导致开发的课程质量不高。具体表现在实践专家研讨会没有足够数量的真正的岗位技术能手实质性参与，或者会议流程没有严格按照指导手册进行；在调研环节，没有调动企业参与的积极性，或者问卷设计粗糙，数据分析流于形式；在课程设计环节，凭经验主观猜想的多，实际调研的少，甚至只是将原有课程中的名称改为学习领域课程的术语或凭教师有限的经验对当下的职业行动做出想当然的描述。因此，城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程开发过程中，应特别注意严格按照课程开发操作手册，加强调研、实践专家研讨会、课程体系构建、课程设计等环节实施的专业性。

应避免课程实施效果不佳，加强教学条件和师资建设 根据周春红和王启龙对广州和北京7所中等职业学校汽车运用与维修、电梯安装与维修、数控技术应用、工业与民用建筑、模具设计与制造、给水与排水等6个专业学习领域课程实施的调查结果来看，学习领域课程的编排、结构和教师的工作态度等都得到各方的一致好评，课程实施取得了一定的成效，但也还存在一些不足，限制了学习领域课程的实施。一是教学团队能力不够，教师数量、实践操作能力和教学方法运用能力不足；二是校本教材的开发比例较高，但教师参与度不高；三是实践教学设备难以满足教学需要，课程教学资源缺乏；四是教学形式和教学管理手段传统，未能适应学习领域课程教学需要。因此，城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程实施过程中应加强教学管理，推进教学模式改革，完善实训设备，开发校本教材，提高教师的专业技术水平、课程开发能力和教学能力，保障课程实施效果。

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第3篇：浅析城市轨道交通运营管理范文

关键词：城市轨道交通；地下工程；施工技术；发展分析

Abstract: With the increasing of city construction and to accelerate the process of city population, many big city there are housing difficult, difficult employment and the problem of traffic, city underground engineering is produced and developed under this background. In this paper, the knowledge on the current situation of city rail transit construction of underground engineering technology, and development of underground engineering construction analysis.

Key words: city rail transit; underground engineering; construction technology; development analysis

中图分类号：D669.3文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）

城市轨道交通地下工程施工方法包括了盾构法、新奥法、非开挖施工办法、浅埋暗挖法、顶管法、明挖法以及盖挖法，地下工程施工技术发展迅速。城市经济科学技术的发展迅速，地下空间的开发前景广阔，在新技术和新材料的支撑下，我国城市轨道交通地下工程也将会面向科学化、国际化和现代化的方向发展，地下空间形态将会呈现多元化和立体化。

城市轨道交通地下工程施工技术现状

我国不同城市的地层特性存在着不同，就全国范围来讲，我国城市地层性质包括了以上海为代表的软弱土层、以广州和南京为代表的岩层与软弱地层交变的地层、以青岛和重庆为代表的岩层为主的地层以及以成都和北京为代表的以砂卵石为主的地层，不同地层的地下工程施工技术是不同的。

1、盾构法施工技术。盾构法具有起步较晚却发展迅速的特点，我国盾构法施工研究起于上世纪的60年代，上海隧道公司对上海的淤泥质土和粉土进行了试验，获得了地铁盾构隧道设计和施工的经验，先后使用了敞胸手掘式盾构施工技术、干出土网格式盾构施工技术、水力出土网格式盾构施工技术以及土压平衡式盾构施工技术。上海地铁一号是盾构施工技术的首次采用，为软土地区地铁施工提供了经验。盾构施工技术还包括了方向定位和纠偏的控制系统，网络技术、测量技术以及多媒体技术。盾构法施工还包括了工程的防水，包括管片结构和管片接缝的防水，目前我国盾构隧道多是采用的橡胶密封垫止水带。

2、浅埋暗挖法。我国首次应用钱买暗挖技术的是北京地铁复兴门折返线，浅埋暗挖法包括了大跨度浅埋暗挖技术、小间距浅埋暗挖技术以及非开挖技术。大跨度浅埋暗挖施工断面复杂多变，很难利用盾构掘进机进行施工，技术人员通过对注浆和管棚辅助工法的调整，减轻了隧道施工对周围建筑物的影响。小间距隧道浅埋暗挖施工会形成连跨式或者小间距隧道，施工的过程中要避免对小间隔土产生影响，该技术的施工难点在于控制管棚地施工精度，对间隔土进行加固和保留以及避免后挖隧道对先挖隧道造成影响。非开挖技术通过管棚的修建可以避免管棚成孔产生沉降，可以在软弱土层中进行应用。

3、明挖法。随着地下空间的发展，地下工程建设的规模和数量大幅度增加，深基坑开挖技术在地下工程施工中得到了重要的应用，重力式、土钉式、土锚式以及支撑式等多种技术得到了迅速的发展，木板桩法、地下连续墙、围护墙法也相继得到了应用。随着地下工程基坑工程规模的不断扩大，深基坑设计和施工水平都有了一定的进步和发展，基坑工法已经率先得到了国际先进水平。明挖法可以充分的利用土体自身能力，对地层位移潜力进行充分的挖掘，在考虑时空效应的基础上解决深基坑变形和稳定问题，实现工程设计和施工的密切结合。设计人员要根据工程施工现场反应来确定设计参数，按照分块、分步、分层、平衡和对称的原则来确定工程开挖和支撑的顺序，控制基坑变形。

4、城市轨道交通地下工程施工辅助技术。首先，岩土加固技术。该技术是在特殊建筑环境和地质条件下采取的，可以加固地基和围岩，该技术又包括了人工冻结技术、管棚支护技术、旋喷桩技术以及地下连续墙施工技术。其次，防水技术。地下工程防水关系到工程施工质量、使用功能、使用寿命和运营状况，目前我国防水规范和防水行业标准规范，地下防水要做到不渗不漏，保证排水的通畅，加强对防水混凝土的开发和利用。再次，信息技术。地下工程施工需要掌握地形结构特征、地下水和温度效应，通过理论分析和实验来对不同的施工方法进行试验。此外，在地下施工的过程中，还需要做好工程环保，避免地下工程对周围环境造成不良影响。

二、城市轨道交通地下工程施工技术的发展分析

随着经济的发展和城市化进程的加快，地下空间开发的力度越来越大，地下工程施工技术发展出现新的趋势。首先，技术的综合开发利用。城市地下空间开发需要满足多种使用功能，在立足城市整体建设的基础上发展交通和商业，地下空间不再是孤立的，空间组合形式将更加的灵活，空间整体将有机化和丰富化。其次，设计理论将得到进一步的发展。随着地下工程施工技术的发展，地下工程规划和设计理论也会得到不断的完善和发展，地下空间将会作为三维发展空间进行设计，技术人员将会在设计理论的基础上对城市地下空间进行更加合理和科学的设计。再次，开发技术将不断发展。目前我国地下空间土木开发技术较为先进，地下施工自动化技术和电气控制技术还和国外有一定的差距。城市轨道交通地下施工新工艺和新材料也会不断涌现，地下环保控制将会得到重视，地下空间设施会更加的高效、安全、舒适、美观。

结语：

随着城市化建设进程的加快和城市人口的增多，很多大城市都出现了住房难、就业难和出行难的问题，城市地下工程建设发展起来。目前我国很多城市相继建立了轨道交通地下工程，城市出行问题得到了很大程度的缓解。城市经济科学技术的发展迅速，地下空间的开发前景广阔，在新技术和新材料的支撑下，我国城市轨道交通地下工程也将会面向科学化、国际化和现代化的方向发展。

参考文献：

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第4篇：浅析城市轨道交通运营管理范文

关键词：城市轨道交通；建设发展；管理

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。因此，城市轨道交通工程在我国起步虽然较晚，但发展却非常迅速。目前，国内有近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通，我国已迎来了大规模城市轨道交通建设的高潮。

目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。

1、城市轨道交通工程建设发展现状

目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。

1.1在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。

1.2在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。

1.3在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。

1.4在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。

1.5在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。

2、城市轨道交通建设的发展趋势

2.1城市轨道交通建设统筹化

为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。

城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。

目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。

2.2城市轨道交通建设的区域延伸化

大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。

2.3城市轨道交通工程技术装备国产化

城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。车辆与机电设备系统是城市轨道交通运营的核心，是确保工程安全、正点运营的关键。资料表明：车辆与机电设备系统占城市轨道交通工程建安总投资35%～40%，运营中车辆零部件维修费在运营成本也占相当大的比例。因此，车辆与机电设备系统国产化对降低工程造价、节省运营开支具有重要意义。

目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。

第5篇：浅析城市轨道交通运营管理范文

关键词：城市轨道交通布局规划

中图分类号：C913.32 文献标识码： A

城市轨道交通由于其承载客流量大，被称为“城市交通的主动脉”，我国城市轨道现在正处于高速发展期，由于我国的人口众多，国土面积较大，我国现在又成为世界上最大的成熟轨道交通市场，我国成规轨道交通规划部门预计到2020年我国的城市轨道交通投资将超过一万亿元，如此大的工程必须需要规划部门精心的规划，规划之后的城市轨道交通的利用率更高，投资更少，本文浅析我国的城市轨道交通的国内外轨道发展现状，并且针对我国轨道发展现状做出了相应的合理措施。

国内外城市轨道现状

1.国外城市轨道交通现状

国外城市轨道交通发展较早，许多大城市群区域城际轨道交通建设取得极大成功。 以东京都市圈为例， 该区域面积 36879 km2， 总人口 4237 万人，在最核心的中心区， 路网长 584.8 km， 路网密度高达 947.8m/km2， 步行最多 10 分钟即可到城际轨道交通站，其便捷性尤其突出。 再如巴黎大区， 面积 12012km2，辖区市镇总数 1281 个，2006 年总人口为 1149万，整个城市群空间呈圈层结构，包括巴黎市中心及其近郊和远郊三层，该区轨道交通系统由多种交通网络组成，主要有常规地铁、轻轨、市域快速轨道交通和市郊铁路等。 其中，地铁和轻轨主要服务于城区内客流运输；市域快速轨道交通和市郊铁路主要承担巴黎大区城际间的客流运输，类似于城际轨道交通。

2.国内城市轨道交通现状

我国城市轨道公共交通“乘车难”问题山来已久,至今尚未妥善解决,近年来随着改革开放政策的贯彻执行,国民经济得到了蓬勃发展,城市建设规模也在不断扩大,使城市轨道公共交通的供需矛盾处在恶性循环之中,现代化城市交通的发展,对轨道车辆的行动空间和静止空间的要求越来越高，但城市轨道道路基础设施的建设却远远跟不上交通发展的步伐,目前我国城市人均占有道路面积仅有2.8m2,而特大城市则只有2m2,这种状况严重影响着城市居民的生活节奏和经济的发展,很显然,城市轨道公共交通的困扰问题必须从客运方式的根本问题上加以调整,才能适应经济发展客观规律的要求.

二、轨道规划具体实施办法

城市轨道线网规划可以有效的改善我国的交通的问题，城市轨道规划一般包括线路敷设方式研究、换乘枢纽规划、轨道线网建设时序研究、车辆基地布局规划、轨道交通车辆及系统制式选择建议、运营交通组织规划以及联络线规划等内容。

1、线路敷设方式研究

线路敷设方式研究是根据城市总体规划的要求，结合城市土地现状以及工程地质、环境保护等条件，选择线路的敷设位置，确定线路敷设采用地下还是地上线。地上线包括地面线和高架线。在城市中心区建筑密度较大的地区，以及规划对环境敏感的地区，应选择地下线。为节省工程造价在其它地区应尽量选用地上线，但需处理好对城市景观和周围环境的影响。线路的敷设方式还要从整个线网协调统一考虑，尤其是在线网上的交织或交叉地段，要处理好两条线之间的换乘和相互联络问题。

2、换乘枢纽规划

轨道交通枢纽作为锚固城市轨道交通网络和常规公交网络体系的基础，是城市轨道网规划的核心，其规模布局、功能定位、设施配置、换乘布局模式以及交通组织与信息化管理水平等因素将对城市轨道交通网络的运输效益产生决定性的影响。换乘枢纽规划应从总体布局着手，缩短居民的出行时间、减少居民出行的换乘次数、提高居民出行的可达性、增加公共交通的分担率，且尽可能地降低轨道交通线路长度。换乘枢纽规划研究的重点是换乘枢纽的分布、换乘客流预测分析以及换乘效率评价，并提出原则性的规划设想和建议，为控制性规划做准备。

3、轨道线网建设时序研究

轨道交通线网的建设是一项长期、庞大的工程，轨道线网建设不仅受交通需求和财力支持等外部因素的影响，同时还受各阶段轨道交通运营状况的影响。因此，进行科学的轨道线网建设时序研究是对线网规划的稳定性、连续性和灵活性的重要保证。轨道线网建设时序研究应以城市总体规划、城市经济发展规划、线网构架方案为基础，分析城市交通需求和经济实力的发展变化，分析轨道线网的建设时机，从而确定轨道线网的建设时序。轨道线网建设是一个渐进过程，其特点有：第一，线网优先安排在人口稠密的中心区，逐渐向扩展;第二，线路优先在客流最大地区，逐渐向两头延伸；第三，地铁大规模建设与经济高速度增长基本合拍; 第四，地铁项目与城区拓展方向一致。

4、轨道交通线网运营规划

轨道交通线网运营规划包括轨道交通车辆及系统制式选择建议、车辆基地布局规划、联络线规划等内容。轨道交通运营的社会效益以及经济效益受到城市规划、国民收入水平、客流量及成本、运营体制及规模等方面的影响，要使轨道交通线网运营健康发展，必须从体制、政策、票价、法制等多角度入手。由于轨道交通运营对轨道交通客流、轨道交通运营成本有较大的影响，因此轨道交通线网运营规划直接关系到轨道交通网络规划的合理性。

第6篇：浅析城市轨道交通运营管理范文

关键词：城市轨道交通；供电系统；运营模式；影响因素；建议

中图分类号：U213.2文献标识码： A

城市轨道交通供电系统影响着城市轨道交通的建设、运营，是城市轨道交通顺利运营的重要保障。因此，准确理解、把握城市轨道交通供电系统的模式具有重要的意义。从整个城市的供电系统出发，全面分析城市轨道交通供电模式，对影响供电系统的各种因素进行分析，根据轨道交通供电系统模式的特点，选择合适的供电运行模式，建立更为合理的、科学的城市轨道交通供电系统，确保城市轨道交通的安全、顺畅。

一、城市轨道交通供电系统模式

（一）、外电源模式

外电源模式所包括的是城市轨道交通供电系统通过城市电网，将高压、中压电源引入，然后利用电压转换、直接分配，将引入的外部电源运用到轨道交通的降压变电所或牵引变电所，通过牵引变电所、降压变电所，向城市轨道交通运输主体车辆、辅助用电设备如动力照明负荷等供电。一般情况下，轨道交通从外部电源引入的供电模式分为三种，即集中供电、分散供电、混合供电，其中集中供电是我国采用的主要模式，分散供电用于一些城市，而混合供电主要用于部分线路。[1]

集中供电模式是我国轨道交通的主要供电模式，通过设置数量不等的、专门的主变电所，电能从多个有限的集中点中获得，城市轨道交通系统的所有电能都需要通过主变电所获得。目前，我国城市轨道交通采用集中供电模式的原因是：首先，我国电力资源缺乏，电力在高峰时段供给不足，电力运行存在安全问题，集中供电模式为轨道交通供电提供保障。其次，从城市轨道交通电力控制的精度与速度方面考虑，城市电网电力调度技术无法满足城市轨道交通电力调度的综合控制。再次，我国的电力运营、城市轨道运输分别附属于不同的部门，这样就使信息共享存在难度，当轨道交通供电系统出现问题时，会因为处理速度的缓慢为城市轨道交通造成不利影响。此外，由于城市轨道交通系统对电网的影响较大，因此，利用集中供电模式，从有限点接入，便于采取有效措施如电能质量控制、谐波集中治理等，以消除对系统电网的影响。

而分散供电模式不设置专门的主变电所，采用从不同地区城市的电网获取电能的方式，对区域电力网、城市电力网的要求较高。因此，需要增容扩建多座城市的电网变电所。介于集中供电模式与分散供电模式之间的是混合供电模式，它吸收了这两种供电模式的优点，供电系统经济、可靠、灵活。混合供电模式还可根据各城市电网的现状、未来规划、城市轨道交通的需要等，合理分配供电模式。

(二)、内部电源模式

内部电源模式分为牵引、降压联合模式和牵引、降压混合相对独立模式两种。牵引、降压联合模式是通过牵引、降压混合变压所实现两种电源的生产任务。采用动力变压器时，在正常运行的情况下，降压变电所中的两台动力变压器分列进行运行，为其供电范围内全部负荷供电。而采用直流牵引供电时，在正常运行的情况下，两套整流机组以并联的形式运作，同时打开接触网越区隔离开关，使其与相邻的牵引变电所共同运行，两者构成双边供电模式，实现向供电范围内车辆的共同供电。[2]而牵引、降压混合相对独立模式分别设置独立的降压变电所与牵引变电所，这样使两者之间的影响较小。

（三）、馈电-受流模式

城市轨道交通车辆受流方式分为接触靴模式和受电弓模式两种，与这两种车辆受流模式对应的城市轨道交通供电系统馈电模式分别是第三轨、架空式。受电弓-架空式属于容性接触馈电模式，该模式悬挂包括补偿器、接触线、承力索、吊弦等。接触悬挂在支柱上设置支持装置架设，把通过整流获得的电能传输给电动车辆。受电弓-架空式属于刚性接触馈电模式，此模式需要把整个悬挂导体的刚度作为考虑对象，采用相应强度的汇流排或导电轨与接触线相组合。

二、影响城市轨道交通供电系统模式的主要因素

（一）、传统思维模式的影响

受体制问题的影响，我国传统思维模式存在不喜欢与别人合作的问题，倾向于建立自己的系统，这个问题同时存在于我国城市轨道交通建设中。但是，随着我国科学技术的进步、社会的发展，思想观念也在不断进步，科学研究的发展将一些缺乏科学认识与作法，不合时宜的认识进行淘汰。城市轨道交通建设正逐步向专业化管理发展，使更多的专业化管理运营项目走向社会。在这种情况下，轨道交通的运营风险得以化解，使运营成本降低，从而提高了城市轨道交通供电系统的质量与维护效率。

（二）、安全、可靠运行的要求

城市轨道交通的能源主要来自于城市轨道交通供电系统，供电系统的安全、可靠运行关系着轨道交通的顺利运行，直接影响着城市轨道交通的安全。如果供电系统出现问题，城市轨道交通就有可能出现混乱，甚至瘫痪等问题。因此，城市轨道交通供电系统设计者应把轨道交通系统的安全、可靠运行因素作为考虑的第一要素，在必要时可提高投资金额以此确保裕度的充足。在这种理念的影响下，城市轨道交通供电系统设计者多采用集中供电的模式，建立SCADA系统，提高城市轨道交通供电系统的安全、可靠运行水平。[3]

（三）、投资计划的影响

城市轨道交通供电系统的建立需要大量资金的支持，资金的投资影响着城市轨道交通供电系统。由于不同的供电模式对资金的需要不同，因此，城市轨道交通供电模式的选择应根据当地的经济发展水平与实际需求，设计、选择合适的供电模式，为当地轨道交通提供保障。

三、完善城市轨道交通供电系统的建议

（一）、促进电力部门对城市轨道交通供电系统的建设

在城市轨道交通供电系统采用集中供电的模式下，电力部门应积极承担其对轨道交通10Kv以上电网的运行、维护工作。同时，可以有计划地、逐步地实现电力部门对城市轨道交通供电系统的全部承担。同时，对于这种运营理念，城市轨道交通部门应用于接受，电力部门应积极承担。

（二）、因地制宜地选择科学的供电模式

对于供电模式的选择，不同的城市有不同的轨道交通状况，对于供电模式的需求也不同，因此，应因地制宜地选择供电模式。首先，应结合城市隧道的形式进行选择，根据断面的大小、形状进行选择。其次，应合理的选择电压等级、电网结构、电流方式，根据这些因素选择合适的供电模式、运营模式。最后，由于，不同的城市具有不同的结构形态，有的城市形态是环形结构、有的是狭长结构等，应根据结构，科学的制定轨道交通供电模式。

（三）、渐进合作

加大城市轨道交通公司与城市电力部门的合作，例如，建设期的项目合作，运营其的维修合作等。在确保城市轨道交通顺畅的情况下，两部门充分合作，利用当地资源，实现资源共享、分散供电或者集中供电、资源共享的目标。

四、结束语

综上所述，城市轨道交通供电系统的供电模式、运营模式的选择应充分考虑安全、经济、可靠等因素，根据各个地区、城市的实际状况，制定、选择科学的、合适的城市轨道交通供电模式，确保城市交通的安全、畅通。

参考文献：

[1]谭丽娜,白冰.城市轨道交通供电系统浅析[J].教育教学论坛,2012,(33):190-191.

第7篇：浅析城市轨道交通运营管理范文

职业教育的办学方向是“以服务为宗旨，以就业为导向”。培养目标是面向地方企业、基层经济建设和社会发展，适应就业市场的实际需要，培养生产、建设、管理、服务第一线岗位需要的技术应用型人才。因此，职业能力的培养与形成是职业教育教学工作的核心任务，这就要求职业教育的教学要与各项劳动就业制度相一致，课程设置内容及教学模式要与企业岗位需求、就业准入标准的要求相衔接。

城市轨道交通属于市政交通，不同的城市有不同的交通政策。因此，城市轨道交通运营管理不同于铁路旅客运输管理。铁路旅客运输管理是在铁道部的统一领导下，依照《铁路旅客运输管理规程》来统一作业标准。而城市轨道交通有很强的地方性特色，每个轨道交通公司都有自己的运营管理办法，如：《上海市轨道交通运营管理办法》、《广州市轨道交通运营管理办法》、《成都市轨道交通运营管理办法》、《重庆市轨道交通运营管理办法》等。为了能让受到职业教育的学生一进入轨道交通企业就能独立顶岗，城市轨道运营管理专业的“订单”培养就有了一定的必然性，从2003年开始，就有城市轨道交通企业在我校下单，至今已有8年的“订单”培养经验，为职业院校进行城市轨道交通运营管理专业“适销对路”的人才培养做了有益的实践探索和收获思考。

一、城市轨道交通运营管理专业实行“订单式”人才培养模式的实践

“订单式”人才培养模式，是指城市轨道交通企业根据岗位需求与学校签订用人协议后，由校企双方共同参与组织教学、选拔学生、考核上岗等一系列教育教学活动，是“工学结合”人才培养模式方式的一种。

（一）轨道交通企业提出人才培养的目标，校企共商培养方案。

在专业课程设置、课时安排、教材选择、师资等方面充分尊重轨道交通企业的要求，在广泛听取轨道交通企业对一线技术型运营管理人才智能结构要求的基础上，根据职业教育的特点，在“理论够用，能力为主”的原则下，提出课程设计框架，经轨道交通运营管理专家和轨道交通企业领导进行可行性论证，形成专业课程、制定教学计划。

（二）加强师资力量，聘请轨道交通运营管理专家参与教学和学生管理。

师资力量的确定上，专业师资除了本校的高级讲师、讲师及助讲（均为铁道运输管理专业）外，还聘请了轨道交通企业的专家在该专业任兼职教师。同时每年的假期，专门将专业老师安排到不同的轨道交通企业进行跟班顶岗实践学习，加强老师们的理论知识与现场实践工作的关联性，能更好地、有针对性的专业教学。

（三）轨道交通企业与学生互动，对学生进行企业文化的熏陶。

城市轨道交通运营管理专业订单班的学生，一进校就有目的地对他们进行本轨道交通企业的文化教育，使他们能迅速完成企业的文化认同，树立自己的职业使命感，在开班仪式上由轨道交通企业的领导向学生介绍公司的发展情况，并对学生提出期望。公司每学期至少一次派人来学校举办针对性强的讲座或报告，如轨道交通线路的规划、线路目前的修建情况和公司将来的发展趋势等。由于校企互动，使教学更贴近城市轨道交通运营管理的现实，拓宽了学生的视野，强化了学生的职业意识，增强了学生的职业能力，提高了教学效果，改变了学校的整个风气。

（四）提前为学生预订了就业岗位，增强职业院校学生的自信心。

城市轨道交通运营专业的“订单式”人才培养模式，提前为学生预订了就业岗位，使学生感到毕业后能去国有企业工作，增强了学习的自信心，因此在学习过程中劲头十足，专业学习的积极性大大提高，从而也增强了学生各方面的自信，有益于职业院校学生的身心健康。

二、职业院校进一步做好城市轨道交通运营管理专业订单式培养的思考

城市轨道交通运营管理“订单培养”是城市轨道交通运营管理专业岗位技能零距离对接最有效的一种培养方式，但实际上，城市轨道交通运营管理“订单培养”不是一蹴而就的，需要一个积累的过程。首先，学校与不同城市轨道交通运营企业的合作有一个从了解到信任、再到合作的过程，有一个从培训员工到培养员工由浅到深的过程，有一个从单纯的人员互动到项目互渗，实验室共建的由点到面的过程。城市轨道交通运营管理订单培养也不仅仅是轨道交通企业的一张用人的预定单，而是涵盖整个轨道交通职业教育流程的一整套培养安排。学校与不同城市轨道交通运营企业双方需要对教学内容、教学方法、实验实训、职业操守、就业心态等有一个磨合、协作、探索的过程。

针对城市轨道交通运营管理专业培养的局限性，我校对进一步做好城市轨道交通运营管理专业的订单培养也作了一些有益的尝试。

（一）信息库的建设与订单企业合作相结合。

校企合作是基于互惠互利，双向选择的市场化原则，以实现校企“双赢”为目的的合作，是职业教育的必由之路，但在现实生活中，往往会出现“你冷我热”的现象，学校对校企合作很热心，而企业对与职业院校的合作冷冰冰，因此职业院校必须树立信心，主动出击，做好基地建设，

1.建立基地信息库。通过政府搭台、社会搭台、专业搭台、中介搭台及项目搭台等途径、走访行业协会、相关企业以及学生的社会实践活动，掌握哪些城市规划了修建地铁，这些城市的地铁规划详情、就业信息、地方特色等的相关信息建立信息库，为开办不同城市的地铁订单班奠定了强有力的基础。

2.寻求潜在的“订单源”。我们要对信息库里的基地进行一番分析，物色与自身办学实力相当的基地，主动与他们接触，寻求合作的结合点。随着城市轨道交通企业对人才消费的认识越来越理性，他们也急需物色最适合自己企业的员工，不再一味追求学历越高越好、能力越强越好。职业院校需正确认识自己、正确认识合作的企业，在不断提高自身实力的同时，不断地去适应企业对人才的需求。

3.深化与下单企业的合作。项目互渗是合作的平台，校企共同进行科学研究、技术开发、实验室建设、管理服务等全方位的多层次的项目合作；人员互动是合作的基础，高讲下车站，站务员上讲台，学校对企业在职员工及未来员工的培训；工学交替是合作的方式，从教学的时间上和内容上进行工学交替，职业意识上学生与学徒的交替。

（二）单一的全程“订单培养”与灵活机动的多层次“订单培养”相结合。

学生一进校门就按“订单”进行全程培养的模式，周期较长（2-3年），优点明显，但局限性也明显，如：企业和学校投入大的同时，企业和学生本身都变数很大，存在无法兑现承诺的风险。针对这一模式的不足，我校在单一的全程“订单培养”的同时，推出了灵活机动的多层次“订单培养”模式，企业可以选择在学生进校后，毕业前一年下单。如我校的“宁波地铁订单”与“青岛地铁订单”均为全程培养，而“广州地铁订单”、“成都地铁订单”和“重庆轻轨订单”均为学生在毕业前一年进行“订单”培养的多层次培养方式。

（三）单一的招生模式“订单培养”与多方式招生模式“订单培养”相结合。

单一的招生模式是指在我校范围内或本省范围内与轨道交通企业选拔相对较优秀的学生进入订单班培养，如我校的“广州地铁订单”和“成都地铁订单”班。这种单一的招生模式存在一定的局限生，如：学生不愿到外地工作，或者去工作后不能适应外地的生活习惯，从而造成学生不能长久地为企业服务，浪费了企业和学校的培养资源。针对这种局限性，我校对订单培养学生的招生范围扩展到地铁所在城市，与地铁所在城市的政府部门和企业共同完成招生任务，如我校的“青岛地铁订单”班的学生均为青岛生源。这样既能解决当地的教育和就业问题，又能改善前面所述的局限性。

（四）教学质量评估与学生的跟踪调查相结合。

人才培养质量的高低是学校与企业双方共同关注的焦点。因此，为了让城市轨道交通企业获得合格的人才，保证人才培养的优质高效，必须由企业和学校共同对人才培养质量制定标准，进行评估。学校还应对已毕业的学生进行跟踪调查，了解企业对学生综合素质的评价，学生的岗位变化和薪酬状况以及学生对学校教育的满意程度，从而为今后改进学校的教育教学工作服务。

实践证明，城市轨道交通运营管理“订单”模式培养，从根本上做到了整个教学过程的三个协调：即专业设置与企业需求相协调、技能训练与岗位要求相协调、培养目标与用人标准相协调。对于城市轨道交通运营管理专业来说，这是一种重要的办学模式，我们必须努力探索，不断总结，使城市轨道交通运营管理专业的“订单”培养成为职业学校与轨道交通企业之间最直接、最紧密、最有效的合作形式，并使这种形式更趋完善，充分发挥它在社会教育和经济服务中的重要作用。

参考文献：

[1]申屠江平,高职院校"订单培养"的实践和理性思考[J].金华职业技术学院学报,2005,12,(4).

[2]姚丹,订单式人才培养模式探索[J].鸡西大学学报,2007,4,(2).

[3]崔国成,高职院校实施“订单培养”必须处理好的几个问题[J].物流科技,2010,(9).

第8篇：浅析城市轨道交通运营管理范文

关键词：轨道交通；全程环境管理；保障体系

中图分类号：C913文献标识码： A

引言

城市轨道交通的线路一般选择在城市中心的繁华商业区、交通的主干道等人流量比较集中的地方。因而，城市轨道交通地下线路对环境的影响主要表现为建设期地面沉降对道路的影响及建设时产生的弃土弃渣等对周围居民的影响等。而高架线路对环境的影响主要表现为噪声对周围居民及特殊单位的生活生产的影响，地面线路主要表现为运行时产生的噪声及振动对环境的影响。

一、轨道交通项目对环境的影响

1、轨道交通建设期环境影响

在轨道交通建设期，施工时将产生大量的弃土弃渣，机械排放大量的污染物，施工人员也产生生活垃圾，这些如果处理不当，将会造成弃土弃渣的二次扬尘，污染物对空气的污染等。地下线路的建设中，还可能影响到地面，引起地面的沉降及变形等。

在进行地面轨道施工作业时，将会破坏城市的绿化，由于施工时会造成部分路段的禁止通行，从而造成城市交通的阻塞，影响居民的日常工作和生活。高架桥路线施工时，将会破坏城市景观的美观;地下轨道交通施工时，会产生大量的弃土弃渣，如果没有妥善的处理，将影响周围环境。施工时各种机械产生的噪声将会影响到轨道交通线路周围的学校及医院等噪声敏感区的正常工作。在开挖地下线路时，将会使地下岩土体失去原有的平衡状况，进而向新的平衡状况转化，从而造成地面发生一定的变形，严重者可能造成地面的沉降，引起地面建筑物的坍塌等事故。

2、轨道交通运营期对环境影响

其主要表现为车辆与站点产生的油污及生活污水对周围水环境的影响及列车运行过程中的撞击而产生的冲击波喝噪声对周围居民生活、建筑物及单位的影响。生活污水及油污渗透到地表，会造成地表水污染。冲击波在轨道、隧道、地面等媒介的传播下，会造成周围建筑物的振动，当振动过大时，将直接对建筑物的安全产生重大影响。轨道交通噪声的主要来源是钢轨的高频振动。运营期间，变电所内的高电压及高电流会产生较大的电磁效应，地面轨道与高架轨道列车运行时也将产生很大的电磁波，从而对周围的无线信号及电视信号等产生干扰。

二、城市轨道交通项目全程环境管理的基本思路

1、轨道交通项目建设期的环境管理工作

在轨道交通项目建设阶段，参与主体主要是政府主管部门、建设单位、施工单位和监理单位，这些主体关于环境管理的内容、方式不一样。政府主管部门主要是通过定期对施工情况进行检查，检查环保措施的执行情况和环保设施的落实情况，促进环保设施与主体工程同时施工，同时竣工验收投入使用，以达到环境管理的目标。

建设单位则应全面落实环境影响报告书及批复意见，加强环保宣传教育、完善环保管理体系、制定强制性的环保措施、实行环保监理制度等一系列措施，使环保设计和要求在施工中得以全面落实，最大限度地减少对沿线环境的影响。达到上述目的，关键在于建设单位选择具有环境管理的理念、知识、技术、经验的施工单位和监理单位，因为具体环保措施的执行和环保设施的建设是由监理单位监督、施工单位落实的，只有两者的配合才能达到环境管理的目标。

施工单位应该落实施工组织设计的环境保护方案，采用先进技术和设施，减少施工过程中产生的振动、噪声、大气污染、固体废弃物和水污染，同时加强与地方交通部门的交流沟通，统一安排施工机械及运输车辆走行路线，尽量减少交通流量，并在此过程中对各环节进行严密监控，了解所采取的措施是否有效。

监理单位则根据国家有关环境的法律、法规及环保部门批准的环境保护文件，对工程建设中环保措施的落实实施监督管理。在项目竣工验收阶段，环境管理的内容主要是政府环保部门、建设单位、设计单位、施工单位、监理单位等对环保设施进行竣工验收及环境有效恢复进行验收，经环境监测站监测合格后，环保局办理项目环保工程验收合格证，项目正式进入运营阶段。

2、轨道交通项目运营期的环境管理工作

在轨道交通项目运营阶段，环境管理的主体是运营单位，内容是对轨道交通项目运行中可能产生的水污染、电磁辐射、噪声采取措施进行处理，对各项环保设施运行状况进行监控，确保轨道交通的运行给沿线居民造成的影响最小化。另一项重要的工作是开展环境后评价，分析前期环境影响评价结论的准确性、可靠性及环境保护措施的有效性，并对环境影响评价所采用的方法、标准以及其他相关内容进行检查，确定是否需要改进，从而为将来的轨道交通环保设计、环境管理提供科学依据。

三、城市轨道交通项目全程环境管理的保障体系

1、建立全程环境管理法律制度体系

要有一定的法律制度体系来保障相关利益主体加强环境管理。基于相关环境保护管理条例和建设项目环境管理办法，构建轨道交通项目全程环境管理制度体系，如环境评价制度、轨道交通项目环境监理制度，环境后评价制度等。不论是政府环保部门，还是建设单位、设计单位、施工单位和监理单位等，都要在一定的法律制度体系下进行轨道交通项目的环境管理。使得从项目立项之初到运营阶段的全过程，在环境管理方面各参与主体都能做到有法可依，违法必究。同时建立基于ISO14000环境管理体系和ISO9000质量标准管理体系的轨道交通建设项目全程环境管理运行机制，把环境管理作为与质量、成本、工期、安全目标管理同等重要的管理目标，并构建国际广泛认可的、规范的、系统化的环境管理模式，提高环境管理水平。

2、构建全程环境管理技术方法体系

构建城市轨道交通全程环境管理技术方法体系，包括两个方面的内容，一方面，完善、丰富环境标准和规范、改进规划环评、项目环评技术规范和方法，提高环保设计技术水平，明确施工组织设计中环境保护的内容和要求；根据轨道交通项目环境监理制度，制订具有指导性的实施办法和技术文件；进一步完善环保验收管理规定和验收监测办法；制订环境后评价的办法和技术文件。另一方面，建立轨道交通项目全程环境管理信息系统，将各阶段、各参与主体产生的环境管理信息在项目的全过程、各个参与方之间进行交流，从而有助于环境管理计划的制订和实施，也有助于项目环境管理效果的监督、检查，提高全程环境管理的有效性。

3、加强合同管理，落实责任制

完善的合同管理制度是环境管理的重要保障。首先要根据相关法律、法规和政府管理部门出台的规范文本签订合同，严密分析与拟定合同条款，特别是有关环境管理的条款，尽量详细规定合同双方在环境管理中的权利和义务。在合同的实施过程中，要落实责任制，进行严密跟踪管理，使得合同双方最大限度履行环境管理的义务。

4、加强组织管理，完善协同工作机制

组织管理包括两方面的内容，一方面是各参与主体的内部管理，另一方面是参与主体间的协同管理。各参与主体应设置环保管理职能机构或部门或配备专门的环境管理人员，明确界定各部门和员工的环保管理职责，与此同时建立健全有关环境管理的规章制度。参与主体间应建立有关主体间的协同工作机制，并与政府环保部门密切配合，建立公众参与机制，以减少环境管理决策失误，保障环境管理的顺利实施。

结束语

在全面分析城市轨道交通项目在不同阶段对环境影响的基础上，提出了全程环境管理的基本思路，并提出制度、技术、合同、组织四大保证措施，以使轨道交通项目的全程环境管理形成一个完整体系，从而有利于促进环境保护和轨道交通项目的可持续发展，实现经济效益、社会效益和环境效益的和谐统一。

参考文献

[1]徐本良．总结经验进一步做好环境影响评价工作[J].环境保护科学，2010.

第9篇：浅析城市轨道交通运营管理范文

[关键词]地铁设备；维护管理；运营管理；分析

中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）10-0326-01

1 导言

城市地铁工程是便捷、快速的客运轨道交通系统，是现代城市建设中缓解城市交通压力、提高城市公共交通能力的关键。在地铁建设及运营管理中，地铁机电设备管理是运营管理的重要组成内容、是保障地铁安全稳定运行的关键。针对地铁机电设备的组成，现代地铁运营维护部门应强化机电设备维修管理工作，通过现代维修管理理论的引入、执行以及有效的监控，确保地铁机电设备安全稳定运行，保障地铁运行安全。针对近年来地铁机电设备维修管理现状及问题，我国地铁运营机构加快了相关研究及实践工作。通过对地铁机电设备维修管理工作现状的总结、通过对地铁机电设备维修问题的分析，确定地铁机电设备维修管理工作的方向及重点，以此满足现代城市地铁运行需求。

2 设备维修管理系统

2.1 设备管理

2.1.1 位置管理

地铁设备一般分布在几十公里甚至几百公里沿线不同车站及隧道（高架）内，必须清楚定义设备位置，才能对设备进行更好的管理。位置管理就是定义维护地铁设备的分布地方（如车辆段、车站、房间、轨道界标等），位置一般包含位置名称、所属线路（如1号线、2号线）、方向（上行、下行）、起始公里数、终止公里数等信息。

2.1.2 设备分类

为了方便维修管理和报表分析，将具有相同特性的设备分类，组成的设备分类，如将AFC设备分为闸机、自动增值机、自动售票机、半自动售票机、发卡机、系统软件等。同类设备具有相同特性、相同故障症状、相同故障处理方法，以及相同的维修模式。设备分类主要信息有：设备分类编号、描述、状态、部件组成、故障症状、故障原因、故障处理方法等。

2.1.3 维修工作组

维修工作组是指具体从事设备维修的工作组，一个工作组负责一定数量设备的维护维修工作，在设备中定义维修工作组，该设备的所有工单将自动分配给其工作组。工作组的主要信息有：工作组编号、描述、所需部门、成本中心以及所属维修员工。可将财务系统中的固定资产编号录入对应设备中。

2.2 预防性维修计划

设备维修一般分预防性维修（preventivemaintenance，PM）和故障维修（correctivemaintenance，CM）。预防性维修是基于设备性能特点及故障规律，预先定义设备的维修周期及相应的维修活动，目的是降低设备发生故障的几率，减少故障停机的时间，提高设备的可用性；故障维修是设备发生故障时，进行修复性维修。预防性维修计划，一般分为基于时间间隔的预防性维修计划和基于仪表间隔的预防性维修计划。基于时间预防性维修，以时间间隔作为下一次维修计划的生成条件，如自动增值机月检，时间间隔为30d，本次检修日期为4月1日，那么下次检修时间为5月1日，依次类推。地铁大部分设备都是基于时间的预防性维修。基于仪表预防性维修，以仪表读数间隔作为下一次维修计划的生成条件，如列车检修间隔为10000km。预防性维修计划管理主要功能有标准工作管理、定制预防性维修计划、维修计划分配、仪表定义及仪表读数管理。

3 系统开发所需的关键技术

3.1 维修决策建模和优化技术

维修建模和优化侧重于对系统或设备的失效，以及对维修工作进行定量的描述和分析，从运筹学角度指导维修工作的进行。维修决策建模和优化正处于快速发展阶段，特别是单设备系统的定期维修决策建模和优化理论已经较为成熟。目前，由于缺少维修决策支持软件系统，在地铁、轻轨和独轨等系统设备的维修保养中，主要还是依据专家经验和行业规程制定维修计划和维修决策。另外，要在轨道交通系统设备维修管理中应用维修决策建模和优化，必须重视设备故障和劣化数据的积累，这是维修决策建模和优化的基础。

3.3 维修过程建模和优化

维修过程建模和优化，对城市地铁交通系统的管理部门合理安排维修作业、优化维修资源的配置十分必要。维修过程模型就是使用数学解析模型或仿真模型描述维修活动的执行顺序、维修活动所需要的资源及其获取，以及这些活动间的相互关系，分析维修过程的平均维修时间、资源利用率等。维修过程模型必须考虑在维修过程中确定维修活动顺序和分配维修资源的限制规则，从而更好地模拟维修过程。已有的维修过程建模和优化方法，其根据是基于Petri网理论。

3.3 故障诊断和故障预测

故障诊断是通过信号检测和信号提取，识别设备所处的状态（如正常状态、故障状态和临界状态等）。设备故障诊断方法包括：基于专家系统的智能化诊断方法、灰色系统理论诊断方法、神经网络诊断方法、模糊系统诊断方法以及信号处理技术诊断方法等，目前相关理论已较为成熟。目前故障预测技术的研究仍然不够充分，已有的故障预测技术可分为：基于经验的故障预测方法、特征的故障预测方法和对象物理模型的故障预测方法。

3.4 备件采购决策模型

从维修资源需求角度来考虑，维修作业所需要存储的备件越多越好。然而，维修备件的采购往往会受到资金和储存场地的限制，因此存在着采购维修备件的最佳数量和最佳时机的问题。解决这一问题需要对维修备件的采购建模和进行优化。在城市地铁交通设备维修管理信息系统嵌入备件采购模型时必须要有相应专家的支持。

4 结论

总而言之，地铁设备维修计算机管理系统的应用，能在较大程度上改进城市地铁交通系统的设备管理水平、提高维修质量和降低维修费用，这将是城市地铁交通系统运行和维修管理的必然趋势。

参考文献

[1] 章扬，陈辉.综合监控系统下的地铁设备综合维修管理[J].城市轨道交通研究，2008，11：59-61.

[2] 刘晶晶，田晓林.浅谈郑州地铁公务电话软交换系统的业务无缝切换解决方案[J].河南科技，2014，22：8-9.