公路隧道施工流程精选(九篇)

第1篇：公路隧道施工流程范文

摘 要：本文结合西部开发省际公路通道重庆至长沙公路武隆至水江段高速公路机电工程联合设计的具体情况，探讨了如何根据工程的实际情况，有针对性地进行联合设计阶段的方案优化。

关键词：高速公路 机电工程 联合设计 方案优化

随着我国社会经济和公路建设的快速发展，高速公路建设机电工程项目与维护工程项目日益增多。机电工程在高速公路总造价中所占的比例虽不大，但其地位却十分重要，是发挥高速公路经济效益、保障行驶安全必不可少的配套设施，是高速公路现代化、智能化的标志之一。

由于机电工程从国家批复初步设计到开始实施机电工程建设通常有三年或更长的时间差(一般在完成路面工程施工以后进行)，而机电工程属于高技术产业，其更新周期非常快，因此，机电工程实施施工之前的联合设计就显得尤为重要。

本文结合武水高速公路机电工程联合设计的实际情况，分析山区高速公路机电工程联合设计阶段如何结合工程具体情况来进行方案优化。

一、武水高速公路简介

西部开发省际公路通道重庆—长沙公路武隆—水江段高速公路(以下简称“武水高速公路”)，是国家重点干线公路宁波—樟木公路的重要组成部分，是重庆市“二环八射”主骨架公路网中重要的射线之一，也是连接我国西南、中南、东南地区的重要横向经济干线，是连接重庆市东南部老、少、边、穷地区的交通要道。

笔者参与了西部开发省际公路通道重庆—长沙公路武隆—水江段高速公路项目机电工程SWJD1合同段的具体施工过程。重庆—长沙公路武隆—水江段高速公路隧道群现场监控设施按A级设置，包括完善的监测设备、报警设备、控制和诱导设备。

项目全长为54.981 km(合同工程起止桩号：K8+070.3~K49+360，SWJD1标段的施工时间为2009年2~9月)，设计时速80 km/h，全线共有7座隧道。

二、联合设计过程中的优化

（一）监控方案的优化

“水武路白马—武隆段，全长23 km，隧道就占了21 km左右，隧道之间基本都是桥隧相连，因此密集隧道群的安全营运就应该是头等大事。”鉴于密集隧道群的营运安全，对监控方案进行优化。

1.羊角隧道与大湾隧道间土建实施中预留了开口部，为了有效控制交通运行状态，保障营运安全，可在大湾隧道左线入口(ZK20+878)增加一套4可变交通信号灯。

2.根据《公路隧道交通工程设计规范》JTG/TD71-2004： 6.3.4“高速公路隧道的A级、B级隧道易采用控制法-1；”“控制法-1：检测洞口内外亮度值，经计算处理后，控制隧道内的照明工况。”

（1）原设计武隆隧道和大湾隧道(长沙侧)各有一个洞外亮度检测器，由于本路段隧道群比较密集，为保证车辆安全，可在黄草岭和羊角隧道洞口(长沙侧)各增加一个洞外亮度检测仪，并且在4个隧道内进洞口增加洞内亮度检测仪，共8个洞内亮度检测仪，以便对洞内照明进行有效控制(照度仪预留预埋土建已做)。

（2）本合同段投标文件中亮度检测器型号为REGAL公司生产的REGALLUX CS201检测仪，CO、VI、风速风向监测器为英国CODEL公司的产品，2标上述3种产品均采用CODEL公司的产品。为了便于全线设备的统一管理和维护，可将亮度检测器改为英国CODEL公司的隧道亮度计(洞外)型号：LU-100；隧道照度计(洞内)型号：LU-201。

3.JTG/TD71-2004，关于检测器的设置位置，主要考虑：①因通风气流横向分布是不均匀的，CO、VI、WS仪的采集点位置应能代表采集断面的平均值，减少气流及浓度在局部分布的变异给采集带来的不利影响；②对于纵向射流通风，应避免在射流风机风口处附近断面设置采集点，以减少检测误差。而在两组风机中间部位气流较均匀，采集数据较稳定；③风速数据受气流分布影响最大，在洞口附近设置风速仪应尽量减少这种影响，其位置离洞口轴线距离10倍隧道断面当量直径量是从流体力学的角度提出的要求。

两阶段施工图设计CO、VI和风速风向检测器布置如下：武隆隧道在ZK9+310、K11+520附近各安装一套CO、VI和风速风向检测器；黄草岭隧道在ZK13+850、K16+315附近各安装一套CO、VI和风速风向检测器；大湾隧道在ZK18+392、K20+492附近各安装一套CO、VI和风速风向检测器；羊角隧道在ZK22+170、ZK24+390、K24+415、K26+630附近各安装一套CO、VI和风速风向检测器。

根据《公路隧道交通工程设计规范》JTG/TD71-2004及《重庆高速公路发展有限公司关于在建项目若干投资控制措施的会议纪要》第16条：“原则上无竖井通风的隧道(单向)设置两套CO、VI、风速风向仪，分别在隧道中部设置一套，隧道出口设置一套。有竖井通风的隧道设置不超过四套。”据此原则，提出优化方案如下：

（1）武隆隧道(4.8 km)保持原设计在ZK9+310、K11+520桩号两套CO、VI和风速风向检测器不变的情况下，K9+160、ZK11+650桩号各增加安装一套CO、VI和风速风向检测器(土建单位已对增加设备做了预留预埋)。

（2）黄草岭隧道(3.25 km)保持原设计在ZK13+850、K16+315桩号两套CO、VI和风速风向检测器，并且在K14+315、ZK15+850桩号各增加安装一套CO、VI和风速风向检测器(土建单位已对增加设备做了预留预埋)。

（3）大湾隧道(2.8 km)保持原设计在ZK18+392、K20+492桩号两套CO、VI和风速风向检测器，可在K19+470、ZK19+492桩号各增加安装一套CO、VI和风速风向检测器(土建单位已对增加设备做了预留预埋)。

（4）羊角隧道(6.67 km)保持原设计在ZK24+390桩号(左洞轴流风机监测点)、K24+415桩号(右洞轴流风机监测点)，ZK22+170、K26+630桩号4套CO、VI和风速风向检测器不变的情况下，在ZK25+720和K23+540桩号各增加安装一套CO、VI和风速风向检测器(土建单位已对增加设备做了预留预埋)。

以上共增加8套CO、VI和风速风向检测器。

（二）CCTV系统

CCTV子系统在本路监控系统中的作用是提供肉眼可见的现场实时监控图像，为工作人员观察现场情况提供支持；为视频事件检测系统提供图像源；为控制子系统提供图像源；为高层级监控系统提供图像源。

根据招标图纸和两阶段施工图统计，隧道CCTV

1.按照统计表实际工程量来计算摄像机、视频光端机、视频分配器、硬盘录像机、编码器、图像三层以太网交换机的数量。

2.鉴于2#、3#通信站图像数量众多，根据以往施工经验，为使设备之间接线整齐、合理，以上两个通信站设备柜内光端机至视频分配器、视频分配器至硬盘录像机和编码器视频线缆可以采用SYV75-3，并相应减少SYV75-5工程量。

3.经复核施工图纸、工程量清单、技术规范，只有黄草岭隧道长沙端和羊角隧道重庆端有通信站，通信站里用到视频编码器和硬盘录像机，而四路KVM切换器用于4台盘录像机的切换，两路码控制合成器用于解决隧道口一体化球机远程控制和现场站控制的总线冲突问题，因此，取消武隆隧道四路KVM切换器一台，2号和3号通信站规格调整为八路KVM切换器；取消武隆隧道两路码控制合成器一台，2号通信站应设置两台，3号通信站应设置3台。

三、结 语

本文通过实例分析，进一步说明了高速公路机电工程联合设计阶段控制方案优化的可行性和有效性，对施工单位在高速公路机电工程的实际施工中具有较大的实用价值。

参考文献：

第2篇：公路隧道施工流程范文

关键字：长大隧道，隧道通风，新通风技术

中图分类号：U45 文献标识码：A

近年来，我国铁路交通事业发展迅猛。隧道建设中，通风方案的好坏及运营效果的优劣都将直接影响到隧道的施工及救灾。我国也逐渐重视铁路隧道的通风设计问题。

工程概况

北天山隧道全长13.6公里，是精伊霍铁路的头号控制工程，也是我国目前在建的铁路特长隧道之一。隧道地处天山深处，地势险峻，地质复杂，埋层深。由于受客观地理条件的限制，建设者在隧道内无法设置斜井或竖井辅助施工，只能分别从两头掘进。担负隧道出口施工任务的中铁十七局集团克服困难，独头掘进达6805米，这在铁路长大隧道施工中是少见的。

石太铁路客运专线是我国第一批开工建设的客运专线，是一条集新技术、新工艺、新设备于一体的跨世纪高新技术系统工程，修建石太客运专线，与既有铁路实现客货分线，新线输送旅客设计时速每小时达250公里，太原至石家庄间的旅行时间缩短至一小时以内，将大大提高与高速公路竞争的能力。客货分线后，可充分释放石太既有线的货运能力，对提高交通运输质量、满足社会发展对运输的需求、推动沿线区域经济以及区域国土开发起到十分重要的作用。

石太客运专线专线将建隧道32座，隧道延展长度74.58公里，占新建铁路长度的45.9%。其中，太行山、南梁隧道是该线的重点工程项目。

太行山隧道长约27.84公里，设计为双洞两条单线隧道，左线隧道长27.839公里，右线隧道长27.848公里，是目前我国在建高速铁路最长的山岭隧道之一，隧道穿过太行山山脉主峰越宵山。

南梁隧道长约11.53公里，其中包括双线隧道长5.315公里；喇叭口过渡段隧道长0.48公里；左单线隧道长5.731公里，右单线隧道长5.743公里。

铁路隧道运营通风方式

机械通风

利用风机通风，一般采用纵向通风方式。机械通风设备主要包括风机、动力设备、通风机房、通风道和帘幕等。帘幕一般用于长大隧道通风，用信号控制其启闭装置，如采用与车站闭塞信号相联锁，确保行车安全。

特别长的铁路隧道通风，由于受到机械通风风速以及列车通风隧道的间隔时间的限制，要在行车间隔时间内排除隧道内聚集的污浊空气，一般采用分段式通风。

自然通风

铁路隧道由于洞内和洞外的气温不同，空气密度因此有差别，另外隧道两端洞口海拔高度不同，会产生气压差，从而引起隧道内空气的流动。尤其在列车通过长大铁路隧道时，会产生同列车运行方向相同的气流，即活塞风等。这些因素都会引起隧道内空气流动，通常称为自然通风。一些略短的隧道利用自然通风，一般有可能达到隧道运营通风的要求。

三、良好通风的重要性

1、稀释氮氧化物，以保证环境标准

铁路隧道通风的基本任务是采用安全、经济、有效的通风方法，供给隧道足够的新鲜空气，稀释和排除有毒有害气体和矿物尘埃，调节隧道内气候条件，以防止各种伤害和爆炸事故的发生。而为了保证通风按设计的线路流动，使各个通风地点得到所需要的风量，就必须在某些巷道中设置相应的通风设施，对风流、风量进行控制。

2、排除烟雾，用于火灾防排烟

铁路隧道通风技术可以有效预防灾害的发生，灾害一旦发生，通风技术又是控制、缩小、消除灾害必不可少的方式方法。因此，铁路隧道通风系统应该具有较强的防灾、抗灾能力，在灾变时应有利于控制和缩小施工的危害程度与范围，有利于救灾，救人，符合我国以人为本的国策。

太行山、南梁隧道地质情况复杂，不但要通过4478双延米的膏溶角砾岩及岩溶、岩爆和富水构造带及黏土、新老黄土等特殊地层，而且还相互毗连，两座隧道累计长度接近40公里，需在隧道内进行防灾救援模式、运营通风与防灾通风、火灾预警系统和控制系统等特殊设计。

铁三院工程技术人员为保证太行山、南梁隧道工程质量的百年大计，结合工程实际和设计需要，先后对《膏溶角砾岩工程特征及隧道结构与施工安全对策研究》、《客运专线单双线隧道渐变段结构型式研究》、《特长隧道防灾救援、安全疏散及通风技术研究》等课题进行研发，并获准作为2006年铁道部重大科技开发计划项目。

铁三院在《特长隧道防灾救援、安全疏散及通风技术研究》课题中，提出了“以防为主，防消结合，方便自救，快速疏散”的防灾救援原则，率先在铁路特长隧道内引入“紧急救援站”的设计理念。当列车意外发生火灾事故后不能及时驶出隧道时，列车可停靠在一个疏散条件完善的救援站。“紧急救援站”设有防灾通风设施，满足旅客在隧道内需要的新鲜空气，达到保护旅客、降低事故损失的目的。铁三院开发的《特长隧道防灾救援及安全疏散模式标准》、《特长隧道运营通风及防灾通风技术标准》阶段技术成果，已通过铁道部专家评审，填补了我国铁路特长隧道防灾救援、安全疏散、运营通风及防灾通风等技术领域的空白，为特长隧道的安全设计、运营管理、防灾救援、通风组织等，提供强有力的技术和理论支持。

长大铁路隧道通风设计分析

射流风机喷射角度对隧道轴线风速的影响

射流风机是一种特殊设计的轴流风机，风机出口的气流平均速度30m/s左右。

由于烟尘的密度大于空气的密度，集中在隧道横断面中下部。为了改善隧道内空气的空气质量，应尽量提高隧道路面空气的流动速度，这就是需要射流风机出风口与隧道轴向呈一定夹角。

检测通风效果

通风效果的检测是对竣工运营后的隧道通风状况进行实地检测。其最大困难在于设计交通工程的组织以及灭火排烟时效果的检验。成功的通风效果检测，不仅仅是对通风方案有一个实际的考察和评估，而且会为通风控制方案的完善提供有用的帮助。

通风管理措施

4.3.1成立以项目经理为中心，由安全员、通风管理员、通风检测员参加的通风管理机构，负责通风系统各种设备的管理和检修，督促严格按既定的通风方案实施、操作，不得走捷径，不得图省事。

4.3.2通风检测员应定期测试洞内风速、风量、气温、气压、瓦斯浓度等，并做出详细记录，及时反馈到现场主管人员并采取相应必要的措施。

4.3.3通风机应装有保险装置，当发生故障时应能自动停机，且通风机应有适当的备用数量。

4.3.4如通风设备出现事故或洞内通风受阻，作业条件太差，所有人员应撤离现场，在通风系统未恢复正常工作和经全面检查确认洞内已无有害气体之前，不得进入洞内。

长大铁路通风新技术

中铁十七局集团在精（河）伊（宁）霍（尔果斯）铁路北天山隧道掘进中，总结开发出的“超长距离通风技术”，实现了多公里独头掘进无障碍通风，创铁路隧道长距离通风之最，被专家们称为“长大隧道通风技术的重大突破，在全国同行业处于领先水平”。

由于隧道独头掘进距离长，给施工通风带来很大的困难，施工中，如果隧道里的粉尘和烟雾，不能及时排出，将严重威胁到职工的身体健康和工程的进度，针对这些问题，该集团指挥长张秋生率领有关人员钻入大山深处，进行隧道施工长距离通风试验。

经过多次艰难的技术攻关，他们总结开发出“超长距离通风技术”。这种通风技术的最大特点就是采用改变风向和风速的原理，迅速将隧道里的污浊空气排出洞外。

专家们称，此项技术的发明，是对长大隧道施工通风技术的一大贡献，开创了铁路长大隧道施工长距离通风的新纪元。

结束语

随着隧道施工技术和井巷工程技术的不断发展，其施工通风技术也在不断提高并向着综合通风技术的方向发展。其不断发展还涉及相关技术的提高和完善，涉及设备专业去进一步研究开发更好的通风设备和配套设备，使通风技术在理论上通俗易懂，在实际操作中简捷方便，并且能够合理使用和配备资源与设备，使隧道与地下工程出现更多的绿色环保工程。

参考文献：

[1]杨冠雄.铁路隧道运营时防灾系统设计分析，台湾中山大学研究报告，2001.07

[2]陆懋成.华釜山瓦斯隧道施工通风新模式介绍C.中铁隧道工程科学研究所第一届学术交流会论文集/洛阳：中隧科研所，2000.12

[3]苏立勇.铁路隧道通风设计问题分析[J]，现代隧道技术，2005.05

第3篇：公路隧道施工流程范文

关键词：公路隧道；施工质量；问题；控制

1 公路隧道施工的特点

1.1 环境恶劣

由于高速公路隧道一般都是穿山隧道，所以隧道工程多存在野外艰苦的环境中，在实际的施工过程易受到水文地质条件的影响，在施工过程中需要使用多种大规格的机械设备，在进行布置安排有一定的困难。此外，由于隧道施工中的通风换气、开挖、支护等作业都只能在较为局限的施工洞内进行，空气流动性极差、能见度低、噪音大，并且由于洞内地质条件不稳定因素较多，随着洞身的延长，涌水、瓦斯等不可预见的危险系数就会随之增加，在一定程度会影响到隧道施工的进度和质量，严重的还能危及施工人员生命安全。所以，在隧道施工过程要根据实际环境的考察结果，从而科学合理的安排公路隧道施工技术与流程。

1.2 工序复杂

隧道施工是一项专业性较强的工作，各个环节必须细致严格。并且公路隧道施工涉及内容较多，这就决定了其工序的复杂性。要想保证施工进度就要进行全面科学的规划，在隧道施工前，对坑道加以支撑保证其能受地层压力，再进行有效组织和施工。并且在施工过程中，还应确保施工工序的连续性，尽可能在最短的时间内完成施工任务，避免由于时间过长而产生其他施工隐患。

1.3 隐蔽性强

高速公路隧道施工属于地下作业工程，除外饰、安装配套工程以外其余工程具有很大的隐蔽性，只能在图纸中观察它的效果，工程具体质量难以通过表面的观察得到，无法进行直观的评价和鉴定。并且常常只能通过一个可视面来开展工程勘察及质量测评工作，导致需要隐蔽工序难以被发现。即使在施工过程中发现了问题，通过现象也较难以判断产生问题的深入原因，不利于分析问题产生的实质。

2 公路隧道施工存在的质量问题

2.1 开挖质量问题

开挖是高速公路隧道施工的首要阶段，施工过程中经常会出现以下质量问题：（1）淤开挖面控制不足。虽然大多数施工单位对于隧道拱部的爆破情况能够很好的控制，但是，存在着对初喷的作用认识不足的情况，这样就会导致边墙出现质量很差的情况。（2）超挖与欠挖问题。在作业过程中时常会出现超挖或欠挖的现象。导致该类现象的出现主要是因为在开挖过程中，并未开挖到设计的预留沉降量，或是暗洞开挖时欠挖等原因。（3）随意回填。在施工过程中，有些施工企业并未严格依照规定来回填超挖部分，常常出现有编织袋装洞碴回填或超挖回填片石的现象。（4）盲目追求施工进度。隧道施工具有施工工序复杂的特点，因为在施工过程中，每道工序均应该有条不紊的进行。然而实际施工过程中，部分施工企业为了降低工序交接次数，随意来将一次开挖长度增大，从而加大了开挖过程中的安全隐患。

2.2 二次衬砌质量问题

二次衬砌质量问题裂通常都是因为多种原因综合作用导致的，主要因素有施工方法不规范，管理不到位以及设计局部不符合实际地形，导致隧道结构受力不均。其常见的质量问题有：二衬混凝土施工出现冷缝；钢筋锈蚀、衬砌背后空洞、渗漏水；混凝土表面有蜂窝麻面、混凝土灌注不饱满、不密实、表面出现翻砂和露骨；砌混凝土强度不够、衬砌厚度不满足设计要求；衬砌背后出现空洞等问题。

2.3 防水质量问题

在隧道工程施工中，最为常见的问题就是防水问题，这对行车安全和隧道自身以及隧道内的电器设备等都会造成很大的影响，还有可能由于渗漏水而延伸出一系列事故。相关实践表明，导致防水问题出现的原因有很多，比如防水材料质量不达标、现工艺不当、排水管的设置与安装不达标等，这些是导致防水施工质量问题的根本，防水问题给整个工程的质量都带来了严重隐患。

3 公路隧道施工的质量控制

3.1 隧道开挖质量控制

对于公路隧道开挖质量的控制，一般情况下有开挖断面的规整度、隧道断面的尺寸、超挖及欠挖控制等方面。首先，在施工中开挖严格按照“短进尺、弱爆破、勤量测、强支护、紧封闭”原则组织施工，加强过程控制和爆破参数不断修正，避免出现大超及欠挖现象。其次，按照围岩的种类来选择合适的隧道断面的开挖方法和工艺，较为常用的是钻爆法。对于较硬的岩石层可以使用光面爆破。对较软的岩石层，可以使用欲裂爆破的方式进行。再者，应积极采用全站仪免棱镜激光测距，配合隧道断面计算软件，来精确直观的得到隧道超欠挖数据。如若出现较多的超挖，则会增加出渣量和回填工程数量；如发生欠挖，则会影响隧道净空或减小衬砌厚度造成隐患。最后，开挖支护后加强监控量测，施工人员必须计算好施工数据，并进行信息化施工，将现场信息实时反馈用以对现场施工进行有针对性的指导，并处理好变形量与支撑沉落量之间的关系，采取相应的施工措施施工者根据围岩的类型选择施工挖掘方法。

3.2 二次衬砌的施工质量有效控制

二次衬砌在施工中可能会因为围岩的松动或其它因素导致二次衬砌出现裂缝，从而严重影响到混凝土受力。因此，在立模前要检查放线位置，对施工的器具与材料也要进行质量的检查，避免各个施工环节的出现脱节现象，以保证混凝土连续浇注。其次，二次衬砌宜采用整体液压钢模板台车，边墙与拱墙一次性浇注方式，避免拱墙与边墙出现施工缝，有效避免隧道渗漏水及出现施工缝，确保了二次衬砌整体浇注和施工质量。再者，在拆模和养护中注意混凝土的强度和承受能力，用于养护的水的温度要与环境度一致，温度低于 5℃时要做好衬砌的防寒工作。最后，加强防水板挂设质量控制，保持足够的松铺度，避免因防水板太紧出现二衬空洞。

3.3 隧道防水质量控制

在隧道施工设计中，一定要考虑隧道防水、排水工程。如果在隧道施工过程中，由于填方失误，很有可能引发岩石渗水危险，给整个工程带来问题。因此，在隧道施工时，要认真制定施工中的防水措施。其次，开挖前应做好洞顶及洞口地表排水系统的工作，想办法将地表水引排到隧道之外，另外还要防止地表水渗入洞内。再者，不但需要严格依照相关规范要求来采取施工接缝处理施工缝，而且还需确保铺底施工缝和横纵向仰拱施工缝错开 50cm 以上，对于滴水及裂纹渗漏处，可采用凿槽引流堵漏施工方法，对于渗漏严重部位，可采用注浆堵漏施工方法。

4 结语

总而言之，公路是我国重要的基础建设工程之一，公路隧道施工质量控制是事关交通安全的大问题。因此在施工中需要加强对公路隧道施工质量的管理，积极改进与解决施工中存在的质量问题，全面提高公路隧道施工质量，从而促使我国隧道工程得以健康长远的发展。

参考文献

第4篇：公路隧道施工流程范文

关键词：公路隧道施工 生态环境 措施

中图分类号：X734文献标识码： A

现阶段隧道规划和设计一般遵循能充分发挥隧道功能、安全且经济地建设隧道的基本原则。为缩短行车里程，提高交通便捷，这是修建公路隧道的基本目的；同时，隧道可从根本上免除公路路线上的土石方坍塌、泥石流、雪崩等道路病害；隧道建设可以不直接改变地形自然原貌，保护了环境，还利用地下空间，节省了公路建设用地。因此，隧道是路线上非常有价值的一种构造形式。但是长期以来，在公路隧道建设的勘察设计、施工及运营阶段，都未能就其对所建山体地下水和生态环境影响做一个较为准确的评断。

隧道等地下工程修建于地壳表层，位于地下水最为活跃的部位，在岩土中开凿的隧洞，将可能成为其四周特别是浅埋段工程上部的地表、地下水的汇集场所或新的排泄通道，这势必改变工程范围内的水文地质、工程地质环境，进而影响地区的水和生态环境。过去修建隧道等地下工程，除少数特殊工程采用以堵为主的全面防水措施外，大多数工程，特别是山区隧道工程都采用排堵结合、以排为主的防治方针。因此，众多隧道等地下工程在修建中和建成后长期存在着涌、漏水灾害和同时导致周边水及生态环境恶化等问题。

一、特长隧道的建设对地下水平衡破坏以及生态环境的影响分析

岩层受到内力和外力地质作用的联合影响，风化卸载带及其附近的新鲜岩带内各种成因、不同序次的非连接结构面十分发育，使其成为岩石圈中连续性、整体性最差的圈层。同时，该层位又是地下水最为集中的部位，陆地部分宏观上看就像岩石表面笼罩着一层地下水。因此，隧道工程建设往往是修建在由水、岩、热、气等构成的一个复杂的巨型系统之内的。天然情况下，岩土具有自身的（动态）边界（力学、补给或排泄），系统各构成要素或不同要素之间维系着一种动态平衡的关系。隧道的开挖，相对于在一定空间范围内改变了系统的边界（对于岩体）或增加了输出边界（对于流体）。这样，系统本身就必然按照其固有的运动规律对此作出反应，具体表现则为隧道附近一定范围内的围岩破坏，水、热、瓦斯气向隧道排泄，或者寻求新的动态平衡。地下水埋藏在岩体里面分布着的大量空隙，这些空隙既是地下水储存场所，也是其转移通道。隧道开挖不可避免的会破坏一些地下水的储存点和转移通道，引起地下水的转移，造成地下水的重新分配，从而形成新的含水层和地下水转移通道。而原来的含水层和转移通道中地下水将减少甚至枯竭。将会导致隧区局部地下水位降低。便演化为施工中乃至建成后对各类水文地质的影响，进而延伸至对岩体表面附着的生态环境影响，出现地表植物大面积枯萎甚至死亡等生态危机。

二、新建公路隧道水文地质及生态环境影响的评估

近年来的研究，我们认为在新建公路隧道工程项目的整个过程中，要把隧道---环境水文地质---生态环境影响作为一个系统工程来考虑，把稳定原有隧道水文地质环境和保护生态环境作为环境影响评估的重点。

（一）环境水文地质及影响的评估范围

隧道水文地质勘测和环境影响评估的范围与水文地质条件复杂程度以及隧道埋深和长度有关。隧道排水与大口径井抽水类似，将在洞顶含水层中形成疏干漏斗，其引用半径R0= R + B/2。隧洞排水引发的洞顶环境灾害主要发生在疏干漏斗的范围内。由于隧道长度远大于宽度，加之洞口段含水量的厚度往往变小，因此洞顶疏干漏斗与井点降落漏斗的形态还有区别，其空间形状不是倒圆锥体而是倒椭圆锥体，其地面范围不呈圆形而近似于椭圆形。根据我国若干隧道因开挖改变地下水环境、并影响地表生态环境的实例，隧道两侧的影响宽度为400～2600m或更大，因此，隧道环境水文地质勘察和环境影响评估的范围以隧道两侧各1000～5000m为宜。

（二） 环境水文地质评估项目

1、环境水文地质评估项目，主要包括：地形地质；水文地质条件、分区、计算参数选择；预报涌水量的方法、公式、成果等。

2、环境因素调查的主要项目及内容

(1)地表水体(河流、井、泉、水库、贮水池、水渠等)的长度、面积、容量、水位及其重要性分类；

(2)农田、林业用地的类型、面积，需保护的重要性或名贵植物的数量和范围；

(3)人口密度；

(4)建筑物和构筑物的数量、类型和分布，特别注意有无重点保护文物景点；

(5)其它，如弃碴堆放场地的地形和水文条件、水土流失状况、不良地质现象等。

（三）公路隧道环境影响的评估内容和标准

当公路隧道通过强富水区及中等富水区，以及岩溶发育区时，即工程施工及运营期间大量地下水涌入或从中排放时，对周围环境将有较大的影响。因此，在新建隧道时应对环境影响程度和范围进行评价，并应提出有关补救措施或相应对策，对于公路隧道重要程度尤为突出。

1、生态环境评价内容

主要评价由于隧道内大量涌水或排水引起的环境问题。

(1)地表水、地下水的可能疏干程度，生产、生活用水缺失程度；

(2)浅埋隧道地面下沉的程度和范围，对地面建筑物基础的可能破坏程度；

(3)地表沉降、岩溶塌焰发生的程度和范围；

(4)地表水、地下水可能被污染的程度；

(5)隧道内环境可能恶化的程度；

(6)隧道开挖弃碴堆放引起的泥石流等环境问题的可能程度；

(7)工程竣工后，排出的地下水作为水资源的可利用程度；

(8)防治发生上述灾害及环境恶化问题的对策。

2、隧道环境影响评估技术标准

(1)隧道环境影响评估范围，一般情况下为隧道轴线两侧各1000m，岩溶发育区范围可扩大至隧道轴线两侧3000m～5000m。

(2)不同的地下水类型、地质条件和埋深状态，隧道生态环境影响评价的主要项目及评价的深度不同。

三、公路隧道避免对水文地质及生态环境影响的措施

结合目前公路隧道建设的实际情况，就大多数隧道工程而言，其防排水，“以防、截、排、堵相结合及因地制宜综合治理的原则”进行是合适的，但从环境保护的目标出发，只是一般性的规定是不够的，应该根据隧道等地下工程的长短、重要性和隧道水文地质条件的复杂性，以及隧道地区的人口密度、农牧业发达程度等生态环境，采用不同的防治措施。可以从设计勘察、施工建设以及运营监控三个阶段分别采取一定必要措施，以减少公路隧道对水文地质以及生态环境的影响。

（一）设计勘察阶段

设计勘察阶段需要深入调查设计隧道穿越山体的汇水区域地下水的分布、类型、含水量、补给方式、渗流方向等参数。并依据地质情况推测其影响范围，结合所在地区降雨、地表耕作及作物性质、是否有旅游资源影响等多方面对其影响程度进行分级。并依据分级对隧道工程设计采取不同类型和级别的防排水设计，对于影响级别高的隧道可以采取详细防排水设计，以及相关的设计预案，在目前公路隧道设计遵循的“以防、截、排、堵相结合及因地制宜综合治理的原则”的基础上建议增加“引”的工程措施，即将地下水提供一定的疏导渠道引渡到隧道断面之外，不改变其原来总体走向，以尽量减少隧道对地下水文地质的重大改变。同时，要做好隧道理论影响区域的地下水监测网络设计，要求运营期间长期监测。

（二）施工建设阶段

隧道工程防排水措施是否恰当，是隧道环境保护质量好坏的关键之一。也只有在施工阶段才能更直接、真切的了解地下水的情况和地质的具体情况，结合设计调查的大环境情况，可以将隧道对地下水文地质影响做出比较准确的判定，并将相关参数详尽记录存档，采用设计的相应等级的防排水设计，以减弱隧道对地下水文地质的重大影响。

施工中采取的具体的防水防渗的具体措施有：

1、加强衬砌的防水功能，在局部涌水量较大的位置，在衬砌后面设置衬砌夹层防水层。

2、围岩破碎及涌水地带采用向围岩注浆，对于用水量大的位置可采用化学注浆，然后在衬砌背后压浆。

3、二衬采用C25防渗砼；有水、富水区域必须采用封闭式衬砌结构。

4、施工缝根据具体涌水量设置止水条、中埋式止水带、E型背贴式止水带等各种防水止水设施。

5、对于特殊情况可以采取预埋管道系统或者采取预留连续小空腔等工程措施作为地下水疏导通道。

同时，高度重视防排水施工质量不仅对于隧道本身在施工和运营期间的安全至关重要，其对减弱隧道对地下水文地质影响亦极其重要。

（三）运营监控阶段

运营监控阶段主要是在一定时间范围内（建议通车后5年作为一周期，2000米以上隧道至少监控期限为一个周期。）实时关注防排水工程在运营期间的运作状态，以及对影响区域地下水位监测网络的监测点数据做好详尽记录。并及时对比分析，对整个山体或者周边山体生态环境的影响观察评价。如果发现隧道内排水量随季节规律性、常态化的起伏，且历年纵向对比没有偏离，则可判定该隧道的防排水设计是科学的、切实可行的，是满足环境保护要求的。反之，如果发现地下水监测网络地下水位偏离季节规律性、常态化的起伏，或者地表生态等明显出现异常，需要对比监测记录，结合施工记录情况，甚至采取必要的补充钻孔等地质调查手段了解地下水位情况，来综合分析影响原因。并依据原因立即采取一定的工程补救措施，防止影响扩散、加剧乃至进一步恶化。处治之后监控期限延长一个周期。

第5篇：公路隧道施工流程范文

【关键词】 超浅埋，暗挖隧道，下穿高速公路，施工方法，选择

1.前言

随着隧道施工的不断发展，下穿既有建筑物和线路的隧道越来越多，施工难度越来越大，施工方法的选择显得尤为重要。深圳市红棉路市政隧道下穿机荷高速公路段就是上述复杂隧道工程中的典型。该隧道开挖断面大、埋深浅、围岩十分软弱。本文在对隧道施工方法进行研究选择 。

虽然构筑物类型、变形和受力模式存在差异，但都面临相似的问题，即隧道施工方法的选取、施工对地层、构筑物保护等系列问题，各种下穿类型的隧道技术研究成果可以为彼此提供借鉴。在隧道下穿既有高速公路施工方面，许亚军[2]分析了洛阳新区东干渠下穿洛界高速公路段采用CRD分部开挖法的施工安全性。张鹏，谭忠盛[2-3] 采用数值计算方法对闺乡隧道下穿施工工法进行了优化，并提出根据路面平整度和行车舒适性两个角度确定下穿隧道地表沉降的控制基准。此外，王志[4]、马占荣[5]、王成[6]等都对下穿高速公路隧道的施工方法和沉降控制技术进行了总结，为下穿高速公路的工程施工提供了宝贵经验。

2.工程概况

红棉路求水山隧道下穿机荷高速段，是目前国内下穿高速公路最长的隧道，为双向六车道大断面隧道，其中，左线长163m，右线长177m，隧道中线与高速公路约45°～58°夹角斜交，中心线间距约为43.5m（如图1-1所示），隧道下穿段的开挖跨度约16.0m，高度为11.7m，开挖断面总面积约163.4m2，埋深6m～8m，覆跨比 （H/D） 0.43，为大断面超浅埋隧道，隧道采用大管棚和小导管注浆进行超前支护。

地质及水文情况，隧道穿越地层，围岩主要为人工素填土、第四系冲洪积淤泥质土、粉质黏土、粗砂及残积黏土、强风化泥质砂岩、松散或松软结构，地下水呈小股流水或可出现股状流水，并有少量渗水，围岩开挖后无自稳能力。

图1-1 隧道下穿机荷高速段平面布置图

3.工程特点

隧道断面跨度大、埋深浅、穿越地质多为富水软弱围岩，跨越长度长，施工过程受高速公路强动载影响，开挖极易坍塌，隧道容易变形，施工风险极高，属于国内施工难度罕见的隧道。

2-1隧道横断面结构图

如上图所示：

（1）隧道断面

隧道横断面：宽度16m，高度11m，弧形由半径7.605m和半径5.355m半圆弧分段组成，圆心间距1.591m。

（2）超前支护

采用超前大管棚和超前小导管支护相结合的支护形式，超前大管棚在隧道开挖前施工完成，超前小导管在隧道开挖过程中进行施工。

①前大管棚：沿着开挖轮廓线外放15cm布置，管棚直径159mm，钢管壁厚10mm，管棚中心间距30cm，左线长度163m，右线长177m，施工时双向对打施工;

②超前小导管：Ф42超前小导管，拱部180度范围设置L=3m，环纵间距0.3m*1.5m。

（3）初期支护

①格栅拱架：主筋采用Ф25，环向钢筋采用Ф14，钢筋中心间距245mm;

②钢筋网片：Ф8@200*200，③喷砼：C20网喷混凝土，厚度35cm;

④中空注浆锚杆：Ф25中空注浆锚杆L=4m，环向间距1m，纵向间距0.5m。

（4）防水

采用1.5mm厚PVC板，加350g/m2无纺布。

（5）二次衬砌

①钢筋：主筋采用Ф28，分布钢筋Ф18;

②混凝土：厚度70cm，采用C30，S8模筑混凝土。

4.隧道开挖方法分类

红棉路求水山隧道下穿机荷高速段，埋深仅仅6m～8m，上方车流密集，且距离机荷高速荷坳收费站很近，交通疏解需要占用收费车道，如果封闭范围太大，占用车道太多，则会由于车辆不能及时过收费站而造成交通阻塞。因此，隧道施工无法采用明挖法或者盖挖法，唯一的选择只有采用暗挖施工。

隧道的开挖方法选择的目的，是为了有效的控制这种围岩薄弱处产生局部破坏，在安全和质量保证的前提下，经济快速的进行施工。施工方法选择，主要考虑因素：施工条件的限制、围岩情况、隧道断面跨度、隧道的埋深、工期、环境要求以及经济效益。

根据开挖断面形式的不同，常见的开挖方式有以下7中类型：全断面法、台阶法、环形开挖预留核心土法、双侧壁导坑法、中洞法、中隔壁法、交叉中隔壁法，参考表3-1隧道开挖方法分类示意表。

第6篇：公路隧道施工流程范文

【关键词】隧道；弃渣场；选址；优化

随着高速公路建设的发展，山区高速公路建设成为西部高速公路建设的主流，山区高速公路的最大特点就是桥隧比例高，一般都在50%以上，个别特殊路段达80%以上，由于地形地势的特点，隧道设计和施工中，弃渣场的选址成为设计的重点和难点之一，因弃渣场设计深度不够造成工程隐患和事故不断出现，轻者造成水土流失，重者堵塞河道，冲毁农田、房屋，造成生命财产的巨大损失。本文就巴达高速公路高家岭隧道弃渣场的选址与优化探讨山区隧道弃渣场的设计及施工。

一、工程概况

巴中至达州高速公路是四川省高速公路网中的广元～巴中～达州～万州（川渝界）的重要部分，根据四川省高速公路网布局规划中的广元～万州公路的总体走向，本项目西接即将建成通车的广元至巴中高速公路止点穆家坝，东接即将进行施工图设计的达州至万州（川渝界）高速公路的起点，以巴中、平昌、达州为路线主要控制点。路线起于广元至巴中高速公路止点巴中东互通式（K0+000=广巴路K149+500），止于魏兴枢纽互通式立交（K110+143.32），即达州至万州（川渝界）高速公路的起点，全长约110.143公里。

巴达高速公路高家岭隧道地处巴中平昌县境内，全长2621m，其中左线1340m（K40+550～K41+895），右线1281m（K40+616～K41+897），为双向四车道分离式高速公路隧道，设计时速80km/h，设计净宽10.25m净高5.0m。隧道地处IV、V级围岩，岩性为砂泥岩互层，隧道总弃渣量272134m3，由于该路段为鸡爪地形，K39+850～K42+300段2500范围内均为桥隧相连，桥梁高度50～72米左右，桥台与隧道桩号仅相隔0.5m～3.0m），隧道弃渣无法利用，加之隧址处在省级自然保护区（驷马自然保护区）缓冲带内，在鸡爪地形选弃土场困难重重，初步设计选址定在运距达到4.0KM以外的鱼塘和农田处弃渣，不仅运距远，建设成本高，而且施工弃渣受天气以及道路的通行条件影响严重，既不利于隧道的全天候施工，而且弃渣场接近自然保护区核心区，对环保极为不利，为降低成本，保护环境，结合施工特点和沿线地形地质情况，最终确定大胆确定将弃渣场设在隧道出口的刘家沟大桥冲沟上游。

二、弃土场场址的设计

弃渣场场址为V字形冲沟下游，面积51亩，其中耕地4.2亩，非利用地面积36.8亩，弃渣场长度600米，平均宽度56米，平均弃土高度8米，最大弃土高度20米，冲沟沟底平均纵坡3.3%，冲沟底部基岩出露，岩性为砂泥岩互层，旱季水流很小，洪水季节雨量集中时，水量大、流速高，计划弃土27万立方米。弃渣场防护和排水工程包括：上游挡水墙、下游锁口挡土墙、弃渣场范围内冲沟改渠、渠化，下游设急流槽，原冲沟采用大块石回填形成泄水盲沟，弃渣场范围内沿冲沟没150米设移横向齿墙，整个弃渣场齿墙设三道，进行分段设挡，确保弃渣场的稳定。锁口重力式挡土墙高度为6米，嵌入基岩不小于1米，长度30米；齿墙为重力式挡土墙高度为5米，嵌入基岩不小于1米，长度30米。锁口挡土墙和齿墙均采用C15片石砼。上游挡水墙平均高度5米，嵌入基岩1米，采用7.5#砂浆砌片石结构。改渠根据水文情况设置底宽5米，高度3米，坡度为1：0.5的梯形沟渠，材料采用C15砼基础厚度60cm，7.5#砂浆砌片石边墙，厚度60cm。沟纵坡采用1%，下游急流槽采用C15砼结构。弃渣完成后对弃土场进行平整，达到造田、还林，实现最大限度的恢复目的。

三、实际实施的弃渣场与初步设计比较具有如下优点

1.运距减少，降低运输成本，保证了隧道全天候施工，促进了隧道的施工进度，同时缩短工期、降低成本；

2.弃渣场面积基本无变化，但耕地占用面积减少，初步设计弃渣场除鱼塘外，基本都是耕地。调整弃渣场同时对自然保护区干扰减少，利于生态环境的保护；

3.弃渣场完工后，可实现造田、造林的条件，利于环保和生态的改善；

4.挡防工程成本相当，实际实施的弃土场增加了水渠和急流槽的费用80万元，相对运距较远，节约的费用150万，成本得到降低。

四、设计成果的总结

该弃渣场与2010年5月初清除表土后，开始弃土，在雨季（5～9月）洪水季节在台阶地上弃渣，避免弃渣填塞冲沟，雨季过后在填冲沟，锁口挡土墙和齿墙在冲沟回填前逐步实施，水渠在弃渣回填一定高度后，于2012年2月～4月集中施工，在雨季来临前完成水渠及急流槽等排水系统的施工，确保了排水系统的畅通。2011年11月底完成27万立方米的弃渣。

该弃渣场于2011年7月18日，弃土达到90%时，经受了巴中地区160年一遇的大洪水考验，经观测弃渣场安然无恙。

通过对该隧道弃渣场的设计实施过程，笔者认为为确保隧道弃渣场的安全与稳定，同时降低成本，重点注重如下几点：

1.充分重视隧道弃渣场的选址与优化工作，把弃土场的选址拉入设计的重要内容之一，强化弃渣场的设计深度，严格做好选址把关、专业设计，同时得到地方政府的审查和批准，重大弃渣场应做好相应的风险评估工作，隧道弃渣引进动态设计理念，强化监测，及时完善弃渣场的挡防设计，本隧道在原设计的基础上，根据实际弃渣场处在拟建高速公路上游，其下游沟口有水电站、省道桥梁和居民房屋，提高了弃渣场的安全等级，将施工图设计的基础上增加齿墙，并且将原有浆砌片石水渠底板改为砼结构，以加强防护和排水，确保了弃渣场的安全与稳定；

2.充分利用弃渣的岩性特点和自稳性，隧道弃渣不同于路基不可利用土，山区隧道一般都是岩石隧道，弃渣的自稳性较好，本隧道是弱风化砂泥岩，合理处治弃渣，将底部回填砂岩，顶部填泥岩，自稳性增强；

3.充分重视弃渣场的地面和地下水的处治，地下水采用大块石盲沟形式处理，起到很好的效果，地面水采用沟渠和弃渣地面横坡进行引排，有效防止地面水下渗，防止弃土性质变化，影响稳定；

4.科学编制详细的弃渣场施工方案，合理进行隧道弃渣防护工程和排水工程的施工组织，精心组织，科学规划，防护先于弃渣，本着“先挡后弃”的原则，根据弃渣的进度和水系的完善，确保在雨季水系畅通，防止水土流失；

5.强化弃渣场的稳定性验算，对于沟谷弃渣为确保稳定，采用齿墙分段设挡，有效防止弃渣场整体失稳，尤其是针对沟底纵坡相对较大的弃渣场效果明显。

参考文献

第7篇：公路隧道施工流程范文

关键词：大广高速吉安至龙南段扩容拓宽

一、概述

大广高速吉安至龙南段既是承担江西～广东的主要出省通道，又是国家7918规划网中大庆至广州纵线的江西段主干，赣粤高速2010年年平均日交通量（为23708（pcu/d），大广高速的实际交通量略大于原工可研究中预测的交通量。

提出“沿大广高速拓宽、扩容”， “利用吉安外环线分流”，二个大方案进行研究。利用吉安外环线分流方案也充分考虑未来江西省“中纵高速公路”的布局需要。

二、工程方案

1、沿大广高速拓宽、扩容方案

大广高速从吉安～龙南(里仁)段全长约284.56公里，项目起点：吉安北互通以北约3.5公里处的长塘乡兰湖村附近，昌泰高速桩号K89+450；项目终点:大广高速里仁～杨村段(广州方向)与赣定高速里仁～野猪塘高速(深圳方向)分叉点，赣定高速桩号K97+600。

沿大广高速拓宽、扩容方案主要采用原高速公路两边拓宽为主的方案，一边增加2个车道，形成8车道通道。为了节省用地，拟采用8车道高速公里的低限：41米路基宽。

图1.1：整 体 式 拓 宽 路 基 断 面

图1.2：单 侧 拓 宽 路 基 断 面

但大广高速从泰和县开始进入山区，隧道、

图1.2：单 侧 拓 宽 路 基 断 面

大广高速拓宽、扩容方案分为以下四段，进行方案论证比较。

1.1吉安兰湖～万安金溪港段，共计89.55公里

本段从吉安北互通以北约3.5公里处的长塘乡兰湖村～万安县罗塘乡金溪港村，昌泰高速K89+450～泰赣高速K179+000。该路段地形相对简单，采用两侧拓宽形成8车道通道，无隧道。

1.2 万安金溪港～南康桐木坑段，共计72.33公里

本段从万安县罗塘乡金溪港村～南康市沙溪镇桐木坑村，泰赣高速K179+000～K251+330。该路段地形十分复杂，遂川县巾石乡境内有连续隧道群，如：龟形地隧道、杨公山隧道，该路段不具备两边拓宽的条件，只能在单侧增加4个车道，形成8车道通道。由于该段地形复杂，拟研究3个方案进行比较 。

1.2.1方案一：在既有高速东侧约18公里处新建4车道高速公路分流方案，考虑到长距离的单向行驶不利于处理交通事故，新建高速、与既有高速都采用上、下行各2车道。

万安金溪港～南康桐木坑段方案比较表

优缺点比较 1.路线总里程最短

2.隧道长度最长

3.施工对既有高速干扰最大 1.隧道长度明显短于另外两个方案

2.路线总里程适中

3. 扩建段施工对既有高速有干扰。 1.施工对既有高速无干扰。

2.路线总里程最长

3.隧道长度短于另外第一个方案

1.3南康桐木坑～信丰九龙段，共计94.37 公里

本段从南康市十八塘乡桐木坑村～信丰县崇贤乡九龙村，泰赣高速K251+331～赣定高速K70+000。该路段大部分地形较为简单，采用两侧加宽形成8车道，整体式路基,拓宽里程89.57公里，谷山隧道段，原隧道长1515m，右侧50m扩增4车道分离式隧道，长1561m。

1.4信丰九龙～龙南里仁 段，共计27.6 公里

本段从信丰县崇贤乡九龙村～龙南县里仁镇柑树下村，赣定高速K70+000～K97+600。由于该段地形复杂，迳古潭一隧道、迳古潭二隧道、K74顺层滑坡段只能在东侧拓宽，K76九龙隧道只能在西侧侧拓宽，K79～K80为了避开村庄在东侧拓宽比较合适，K83～K85避开西侧拓宽比较合适。在短距离内频繁变化拓宽方向，在保证通车的情况下施工十分困难，

1.4.1方案一（推荐）迳古潭分流方案：路段在东侧1公里处新建4车道高速公路扩容方案，考虑到长距离的单向行驶不利于处理交通事故，新建高速、与既有高速都采用上、下行4车道。新建高速隧道最大长度800米，最小半径775米和原高速最小半径750米。

2、利用吉安外环线分流方案

大广高速吉安至龙南段未来交通压力大的根本原因是武吉、赣粤两条满负荷的4车道高速公路合流为1条4车道高速公路，除了原地扩建外，利用正在规划的吉安市外环线将在吉安以南再增加一条南北向的纵线，起到分流作用。

2.1 桐坪镇梅塘村～兴国县永丰乡段，推荐方案长约138公里

抚吉高速原终点是与昌泰高速相交点，吉安外环线分流方案将抚吉高速向西延伸，在吉安县桐坪镇梅塘村附近接上武吉高速形成吉安北环线，该点既是吉安外环线分流方案的起点，武吉高速的桩号K274+760。

根据到吉安市的距离以及是否利用石吉高速将本段路线分为3个方案进行讨论。

2.1.1方案一（推荐）：利用石吉高速拓宽方案，吉安东环线西方案距吉安市较近，有利于吉安市周边车辆的上下，但尾端距兴国县较远；吉安东环线东方案恰好相反距兴国县较近，距吉安较远；综合两个方案优点提出利用石吉高速拓宽方案，即石吉高速以北采用东环线西方案线位，向东南方向共线石吉高速39.87公里，共线段石吉高速拓宽为8车道，石吉高速以南采用东环线东方案线位。全长约138公里，其中新建4车道高速80.18公里，扩建为8车道高速57.82公里，最长隧道4.3公里。

桐坪镇梅塘村～兴国县永丰乡段方案比较表

名 称 吉安东环线西方案 吉安东环线东方案 利用石吉高速拓宽方案

2.隧道总长度居中，单个隧道最大长度3.8公里。

3.对吉安市周边地区服务较好

4.施工对既有高速无干扰 1.路线总里程最长，线位选择主要是为了中纵高速公路的布局。

2.隧道总长度最长，单个隧道最大长度5.8公里。

3. 对兴国县周边服务较好，路线有较长一段人口稀少。

4.施工对既有高速无干扰 1.路线总里程居中，但增加里程不多。

2.隧道总长度最短，单个隧道最大长度4.3公里。

3.能够兼顾吉安、兴国两个区域的交通需求

4.施工中对既有高速干扰较大

2.2 兴国县永丰乡～赣县江口镇 段，推荐方案长约37公里

该段采用新建4车道高速公里，公路里程37公里，设置隧道4座，总长度2740米。

2.3赣县江口镇～龙南里仁镇 段，推荐方案长约147.34公里

该段路线拟两个方案进行比较，方案一：利用原路拓宽方案、方案二：信丰东分流方案，该方案也是中纵高速的南段。

2.3.1 方案一（推荐）：利用原路拓宽方案，该方案利用赣州市外环线接上赣定高速后沿大广高速拓宽、扩容至大广高速与赣定高速分叉点，全长约147.34公里，其中新建4车道高速公路9.74公里，扩建、扩容为8车道高速公路94.4公里，利用即用高速公路43.2公里(不拓宽)，隧道总长度4.17公里，最大隧道长度1505米。

2.3.2方案二：信丰东分流方案，考虑赣定高速迳古潭隧道群拓宽较为困难，在赣定高速的东侧新建一条4车道上下行高速公路，分流交通压力，同时也作为未来江西中纵高速公路的南段主干线。该方案路线里程，全长约133.5公里，其中新建4车道高速公路125.5公里，扩建为8车道高速公路8公里，最大隧道长度1600米。

赣县江口镇～龙南里仁镇方案比较表

优缺点比较 1.路线总里程最长，但需要建设只有104.14公里较另一方案短29.36公里。

2.隧道总长度较另一方案短3754m。

3.施工对既有高速干扰很大。 1.路线总里程最短，短于另一方案13.84公里。但需要建设建设较长。

2.作为江西中纵高速公里的一段，区域位置较好。

3.施工对既有高速无干扰

2.4利用吉安外环线分流推荐方案汇总

综上所述，利用吉安外环线分流推荐方案如下：

1、第一段：桐坪镇梅塘村～兴国县永丰乡段，该段推荐利用石吉高速拓宽方案，即石吉高速以北采用东环线西方案线位，共线石吉高速，并将其拓宽为8车道，石吉高速以南采用东环线东方案线位。全长约138公里，其中新建4车道高速80.18公里，扩建为8车道高速57.82公里，最长隧道4.3公里。

2、第二段：兴国县永丰乡～赣县江口镇段，本段推荐路路线走向采用兴国～赣县高速公里工程可行性研究中西线方案，永丰乡石江村花蕉排白鹭乡洞田村田村镇湖塘村石芫乡澄江村江口镇枫树坪村。

该段新建4车道上下行高速公路，公路里程37公里，设置隧道4座，总长度2740米。

3、第三段：赣县江口镇～龙南里仁镇段，该段推荐利用原路拓宽方案，路线走向利用赣州市外环线接上赣定高速后沿大广高速拓宽、扩容至大广高速与赣定高速分叉点，全长约147.34公里，其中新建4车道高速公路9.74公里，扩建、扩容8车道高速公路94.4公里，利用即用高速公路43.2公里(不拓宽)，隧道总长度4.17公里，最大隧道长度1505米。

利用吉安外环线分流推荐方案合计建设里程322.34公里，长于原里程284.56公里，其中新建126.92公里，扩建、扩容152.22公里，利用即用高速43.2公里(不拓宽)，隧道总长度11.21公里。

四、工程方案对比

方 案 对 比 表

名 称 沿大广高速拓宽、扩容方案 利用吉安外环线分流方案

里程长度km 283.897 322.34

项目起、终点 起点：吉安北互通以北约3.5公里的长塘乡兰湖村，昌泰高速桩号K89+450

终点：大广高速里仁～杨村段(广州方向)与赣定高速里仁～野猪塘高速(深圳方向)分叉点，赣定高速桩号K97+600。 起点：抚吉高速向西延伸，吉安县桐坪镇梅塘村附近接上武吉高速，，武吉高速桩号K274+760

终点：大广高速里仁～杨村段(广州方向)与赣定高速里仁～野猪塘高速(深圳方向)分叉点，赣定高速桩号K97+600。

最大隧道长度 m 佛子岭隧道2330 五峰山一隧道4300

优缺点比较 1.路线总里程短，但需要建设的里程较多。

2.隧道总长度较另一方案短2569米，单个隧道最大长度仅2.33公里，施工周期短，未来养护管理费用低。

3.桥梁、隧道拓宽建设，新老结构衔接技术难度大，有大量路段路基横坡是反向的。

4.大广高速交通量大，施工对车辆通行干扰很大。 1. 该方案充分考虑了未来 江西省中纵高速公路的布局需要，对整个江西路网的完善、合理作用较大。

2. 路线总里程较长，但需要建设里程较短。

2.隧道总长度较长，单个隧道最大长度4.3公里。建设难度、未来养护管理费用难度都较大。

3.当前能够兼顾吉安、兴国两个区域的交通需求，未来中纵形成后能够覆盖了江西的主要经济区。

第8篇：公路隧道施工流程范文

关键词：城市交通隧道  网格盾构  土压盾构  双圆盾构  泥水盾构  沪崇苏越江工程

    1　前言

    上海城市人口1450万，流动人口300万，面积6340km2，目前已经成为中国的经济、贸易、金融、航运中心城市。城市的经济发展促进城市建设尤其是交通建设的发展，城市地下轨道交通具有快捷、安全的特点。上海城市轨道交通线网规划17条线路，总长780km，其中地铁11条线，长度385km。已建3条线，其中地铁2条线；在建4条线，其中地铁2条线。地铁区间隧道总长度达700km（双线），采用盾构法施工，已建约100km。

    黄浦江从东北至西南流经上海城区，把上海分为浦东、浦西2部分，江面宽500m~700m，主航道水深14m~16m。近10年来，浦东的迅速发展促进了越江交通工程建设，采用大直径盾构建造江底交通隧道已得到广泛的应用。已建隧道5条，在建隧道4条拟建隧道6条。

上海地层为第四纪沉积层，其中0~40m深度内均为软弱地层，主要为粘土、粉质粘土、淤泥质粘土、淤泥质粉质粘土、粉砂土等，这类土颗粒微细、固结度低，具有高容水性、高压缩性、易塑流等特性。在该类地层中进行盾构隧道掘进施工，开挖面稳定和控制周围地层的变形沉降十分困难。

    上海地区盾构隧道技术的应用，始于1965年，近40年来，尤其是近10年来，盾构隧道技术广泛用于地铁隧道、越江公路隧道和其它市政公用隧道。本文就上海城市交通隧道盾构施工技术的发展和现状，作一个回顾和综述。

    2　网络挤压盾构掘进技术的开发和隧道工程应用

    2.1　φ5.18m网格挤压盾构及上海地铁试验工程

    1964年，上海市决定进行地铁扩大试验工程，线路位于衡山路北侧，建2条长600m的区间隧道，隧道复土10m，隧道外径5.6m，内径5m。隧道掘进施工采用2台自行设计制造的φ5.8m网格挤压盾构，辅以气压稳定开挖面土体，于1966年底完成1200m地铁区间掘进施工，地面沉降达10cm。

    2.2　打浦路隧道φ10.2m网格挤压盾构掘进施工

1965年，上海第一条穿越黄浦江底的车行隧道――打浦路隧道，全长2761m，主隧道1324m采用φ10.2m网格挤压盾构掘进施工，黄浦江约600m，水深16m，见图1所示。

    φ10.2m网格挤压盾构掘进机是中国第一台最大直径的盾构，盾构总推力达7.84×104kn，为稳定开挖面土体，采用气压辅助施工方法。盾构穿越的地层为淤泥质粘土和粉砂层，在岸边采用降水辅助工法和气压辅助工法，在江中段采用全气压局部挤压出土法施工。盾构见图2所示。

    圆隧道外径10m，由8块钢筋混凝土管片拼装而成。管片环宽90cm，厚60cm。管片环向接头采用双排钢螺栓联接。衬砌接缝防水采用环氧树脂。打浦路隧道于1970年底建成通车，至今已运营33年。

    2.3　延安东路隧道北线φ11.3m网格挤压水力出土盾构施工

1983年，位于上海　外滩的延安东路隧道北线工程开工建设，隧道全长2261m，为穿越黄江底的2车道隧道，其中1310m为圆形主隧道，采用盾构法施工，隧道外径11m，隧道衬砌由8块高精度钢筋混凝土管片拼装而成，管片环宽100cm，厚55cm，接缝防水采用氯丁橡胶防水条。

    隧道北线圆形主隧道采用了上海隧道工程公司自行设计研制的φ11.3m网格型水力出土盾构，见图3所示。在密封舱内采用高压水枪冲切开挖面，挤压进网络的土体，搅拌成泥浆后通过泥浆泵接力输送，实现了掘进、出土运输自动化。网格上布有30扇液压闸门，具有调控进土部位、面积和进土量的作用，可辅助盾构纠偏和地面沉降控制。网格板上还布设了20只钢弦式土压计，可随时监测开挖面各部位的土压值变化，实现了信息化施工。盾构最大推力可达1.08×105kn。盾构顺利穿越江中段浅复土层和浦西500m建筑密集区，保护了沿线的主要建筑物和地下管线。

    3　土压平衡盾构在城市交通隧道工程的应用和发展

    3.1　土压平衡盾构的引进和开发应用

    近年来，我国的城市地铁隧道、市政隧道、水电隧道、公路交通隧道已经越来越多地采用全断面隧道掘进机施工，其中用得最多的是土压平衡盾构掘进机。上海、广州、深圳、南京、北京的地铁区间隧道已经采用了31台直径6.14m～6.34m的土压平衡盾构，掘进区间隧道总长度达400km。土压盾构具有机械化程度高、开挖面稳定、掘进速度快、作业安全等优点，在隧道工程中有广泛的发展前景。

    土压平衡盾构适用于各种粘性地层、砂性地层、砂砾土层。对于风化岩地层、软土与软岩的混合地层，可采用复合型的土压平衡盾构。在砂性、砂砾、软岩地层采用土压盾构掘进施工，应在土舱、螺旋输送机内以及刀盘上注入润滑泥浆或泡沫，以改良土砂的塑流性能。

    3.2　φ6.34m土压盾构在上海地铁工程中的应用

    1990年，上海地铁1号线开工建设，双线区间隧道选用土压平衡盾构掘进，经国际招标，7台φ6.34m土压盾构由法国fcb公司、上海市隧道工程公司、上海市隧道工程设计院、上海沪东造船厂联合体中标，利用法国混合贷款1.32亿法郎。第1台φ6.34m土压盾构于1991年6月始发推进，7台盾构掘进总长度17.37km，1993年2月全线贯通，掘进施工期仅20个月，每台盾构的月掘进长度达200～250m。掘进施工穿越市区建筑群、道路、地下管线等，地面沉降控制达＋1cm～－3cm。φ6.34m土压平衡盾构见图4所示，其主要技术性能见表1。

    1995年上海地铁二号线24.12km区间隧道开始掘进施工，地铁一号线工程所用的7台φ6.34m土压盾构经维修以后，继续用于二号线区间隧道掘进，同时又从法国fmt公司和上海的联合体购置2台土压盾构，上海隧道工程股份有限公司制造1台土压盾构，共计10台土压盾构用于隧道施工。

    于2000年开工兴建的上海地铁明4号工程区间隧道仍将使用这10台φ6.34m土压平衡盾构施工。2001年，向日本三菱重工购置4台φ6.34m土压平衡盾构，共计14台盾构正在掘进施工。

    上海地铁隧道外径6.2m，衬砌环由6块钢筋混凝土管片拼装而成，通缝拼装，环宽100cm，管片厚35cm。见图5所示，地铁4号线部分区间隧道管片采用错缝拼装，环宽120cm。

    上海地铁2号与1号线垂直相交，盾构从1号线区间隧道下1m穿越，掘进施工中采用地层注浆加固、跟踪注浆、信息化施工等技术措施，确保1号线地铁安全运营，沉降控制在2cm以内。地铁4号线与2号线区间隧道相交，4号线盾构从2号线隧道下1m穿越。φ6.34m土压盾构在城市建筑群下穿越，其沉降一般也在4cm以内。盾构平均月推进长度约250m，最快达400m/月。

    3.3　双圆形盾构掘进机的引进和应用

    2002年，上海地铁8号线黄兴路至开鲁路站三个区间隧道，长度2,688m，采用dot双圆盾构隧道工法，并从日本引进2台φ6300m×w10900mm的双圆形土压盾构掘进机。双圆盾构见图所示，其主要技术参数见表2。

   

    双圆隧道衬砌采用预制钢筋混凝土管片，错缝拼装；每环管片由11块管片拼装而成，其中2块为海鸥形，1块为柱形。管片厚度30cm，环宽120cm，见图7所示。

      3.4　φ7.64m土压盾构掘进外滩观光隧道

      3.4.1 工程概况

      上海外滩观光隧道是我国第一条行人过江专用隧道，是一条连接南京路外滩和陆家嘴东方明珠塔的江底隧道，全长646m，隧道内径6.76m。隧道内通行一来一往2条观光车轨道。

      外滩观光隧道于1998年初开工，1999年底建成运营，土建工程包括黄浦江两岸的2座出入口竖井和一条过江隧道，见图8所示。隧道位于延安东路隧道北侧，并与上海地铁二号线2条过江区间隧道在江底交叉。隧道穿越的主要地层为粘土、粉质粘土、淤泥质粘土和砂质粉土。

    隧道衬砌环由6块钢筋混凝土管片拼装而成，管片设计强度c50，抗渗等级s8，环宽120cm，厚35cm。管片接缝防水采用epdm多孔橡胶止水带，管片背面涂防水层。

    3.4.2    φ7.65m土压平衡盾构掘进施工

    隧道掘进采用φ7.65m土压平衡盾构，见图9所示。盾构大刀盘切削土体，为幅条式结构。盾构长8.935m，中间有较接装置，易于纠偏施工。盾构最大推力5.2×104kn。盾构密闭舱内充满切削土砂，通过直径900mm的螺双输送机排土，通过推进速度、螺旋机转速、排土量来控制密闭舱土压，使之与开挖面水压力平衡。盾构掘进速度为0～4cm/min。

    盾构于1998年11月始发推进，隧道纵坡达4.8%，；平曲线最小半径为400m，均为国内越江盾构隧道之最。盾构初推段100m内进行了土体变形、土应力、孔隙水压的监测，反馈盾构施工，调整盾构施工参数，控制施工轴线和地表沉降。盾构掘进的平均速度达8m/d，646m隧道共花费3个月的时间完成，工程质量优良。

    3.5　 3.8m×3.8m矩形土压盾构掘进地铁过街人行地道

    常用的盾构隧道掘进机为圆形，主要是圆形结构受力合理，圆形掘进机施工摩阻力小，即使机头旋转也影响小。但是圆形隧道往往断面空间利用率低，尤其在人行地道和在行隧道工程中，矩形、椭圆型、马蹄形、双圆形和多圆形断面更为合理。日本80年代开发应用了矩形隧道，在90年代开发应用了任意截面盾构和多圆盾构，并完成了多项人行隧道、公路隧道、铁路隧道、地铁隧道、排水隧道、市政共同沟隧道等，使异形盾构技术日益成熟，异形断面隧道工程日益增多。

    我国于1995年开始研究矩形隧道技术，1996年研制1台2.5m×2.5m可变网格矩形顶管掘进机，顶进矩形隧道60m，解决了推进轴线控制、纠偏技术、深降控制、隧道结构等技术难题。1999年5月，上海地铁二号线陆家嘴路站62m过街人行地道采用矩形顶管掘进机施工，研制1台3.8m×3.8m组合刀盘矩形顶管掘进机，具有全断面切削和土压平衡功能，螺旋输送机出土，掘进机的主要工作参数见表3，矩形顶管掘进机见图10。

    4　大直径泥水加压盾构掘进越江公路隧道施工

    4.1 延安东路隧道南线φ11.22m泥水加压盾构掘进施工

    1995年，为发展浦东建设需要，上海延安东路隧道南线开工建设，为缩短工期和保护隧道沿线建筑物的需求，引进日本三菱重工制造的φ11.22m泥水加压盾构。盾构本体示意见图11。

    隧道南线1300m圆形主隧道采用日本三菱重工制造的φ11.22m泥水加压盾构掘进施工，盾构本体示意见图5。盾构采用刀盘切削，总推力达1.12×105kn，刀盘扭矩4635kn·m，最大掘进速度46mm/min。盾构密封舱充满压力泥浆与开挖面水土压保持平衡，并在开挖面形成泥膜，起到稳定的作用。盾构设有掘进管理、泥水输送、泥水分离和盾尾同步双液注浆系统。掘进管理和姿态自动计测系统能及时反映盾构掘进施工的几十项参数，便于准确设定和调整各类参数。

    4.2　大连路隧道φ11.22m泥水加压盾构掘进施工

    上海大连路隧道全长2565m，为2来2去的两条双车道隧道，工程总投资16.55亿元。工程于2001年5月25日开工，合同工期28个月。隧道平、剖面见图12所示。

    圆形主长1263m，采用2台φ11.22m泥水加压盾构同时掘进施工。隧道衬砌结构在延安东路隧道工程的基础上进行了优化改良，拼装形式由通缝改为错缝，管片厚度从55cm改为48cm，环宽由100cm增大为150cm，管片分块由8块增为9块，管片连接螺栓由直螺栓改为弯螺栓，螺栓手孔改小，管片形式由箱形改为平板型。隧道衬砌结构见图13。

    泥水加压盾构的泥水输送和泥水处理是盾构施工的重要组成部分，公司自选研究设计制造了适应上海软土地层的泥水分离系统，见图14所示。

    盾构进出洞土体加固全部采用冻结法。

    西线隧道于2002年3月28日始发推进，至9月20日隧道贯通，工期6个月。东线隧道于6月18日 发推进，至12月底隧道贯通。盾构掘进速度平均为8m/d，最快为15m/d。两条隧道最小间距为6m。

    大连路隧道于2003年9月建成通车，总工期仅28个月，是上海越江公路隧道建设周期最短的。

    4.3 上海越江交通工程的发展

    2001年底，复兴东路隧道工程开工建设，为2条3车道隧道，隧道外径11m，分为上下两层，是我国第一条双层隧道，全长2785m。2条1215m主隧道于2003年2月和5月先后始发推进，于11月隧道贯通。

     2003年6月，翔殷路隧道工程开工建设，为2条2车道隧道，隧道全长2597m，隧道外径11.36m，内径10.2m，是目前车道最宽的盾构隧道，设计车速可达80km/h。

    正在设计中的越江隧道有军工路隧道和上中路隧道(中环线配套工程)，正在规划中的越江隧道有长江西路、新建路、人民路、耀华路等4处。

    长江口越江通道工程是连接上海－崇明－江苏北部的重要交通工程，位于长江口，从上海浦东－横沙岛－崇明岛－南通，采用桥隧结合的工程方案，全长68km，为3来3去6车道，设计车速100km/h。其中浦东5号沟至横沙岛穿越长江南港，采用盾构隧道施工，全长约8.5km，隧道外径15.2m。横沙岛至崇明岛越江北港，采用桥梁施工，全长9.54km。见图15所示。直径φ15.2m的盾构隧道，目前是世界上最大直径的盾构隧道，隧道断面见图16。

 

    5　结语

    上海城市交通隧道工程的发展提高了盾构隧道技术的水平。从最初的网格挤压盾构，发展到目前的土压平衡盾构和泥水加压盾构，盾构机向机械化、自动化、信息化发展，掘进速度快，盾构开挖面稳定，地面沉降控制好，环境影响小。盾构衬砌不断改进和优化。盾构与隧道技术正在向大深度、大直径、长距离掘进发展。双圆隧道、矩形隧道技术也得到应用。随着上海城市交通隧道工程建设的不断发展，盾构隧道技术水平将进一步的发展和提高。

      参考文献

      1、  傅德明、杨国祥.　《上海地区越江交通盾构施工技术综述》.　“国际隧道研讨会暨公路建设技术交流大会论文集”.　人民交通出版社.　2002.10

第9篇：公路隧道施工流程范文

关键词：公路隧道；防排水；施工技术

中图分类号：TU74文献标识码： A

引言

隧道的建设过程中，渗漏问题一直是至关重要，尤其是施工的缝隙、易于变形的焊缝连接处及管节之间的连接处等薄弱环节的渗、漏水问题，可以说是隧道建设过程中最常出现也是最难处理的问题。做好隧道的防排水工作，高质量高技术地完成隧道防排水设计尤其是裂缝的防排水设计，是保证隧道使用安全和使用寿命的前提条件。

1、公路隧道防排水的设计原则

在进行公路隧道防排水的设计时应当遵循相应的原则，根据不同的公路隧道类型进行不同防排水的设计。具体来讲，不同公路隧道防排水设计类型的主要特点有如下几方面:

1.1、对水环境的影响； 排水型隧道对地下水环境具有较大的影响，防水型隧道对水环境的影响则相对较小。

1.2、衬砌压力的不同； 排水型隧道没有水压，而防水型隧道则是全水压。

1.3、防水层范围: 排水型隧道的拱与墙，防水型隧道全断面铺设。

1.4、 排水型隧道的二衬混凝土抗腐蚀能力相对于防水型隧道二衬混凝土来说较差。

1.5、在资金成本的消耗上，排水型隧道的投资相对较少，而防水型隧道的投资成本则相对较大。

1.6、在后期维护费用上，排水型隧道的维护支出同使用时间成正比，一般情况下使用的时间越久，花费越多，而防水型隧道的维护费用总体上来看相对较低。针对于防水和排水两者的主次，不同的地区和国家根据其自身的实际情况而言也有着各自的区别。其中法国主要是以排水为主，而德国则提出全封闭、不排水的理念。

2、公路隧道防排水工程施工技术

2.1、严把材料质量关

隧道防排水材料的质量，是防排水工程成败的关键。因此，对隧道防排水材料特别象防水卷材、止水带 ( 条) 等关键材料的选用上对材质应严格要求，要采购质量合格的产品。同时要加强质量检验，对每一批进场材料都必须进行严格的抽样检验，严把材料质量关，使所购材料的每一个指标数据都满足设计和规范要求。防水卷材尽可能选择幅宽较宽的材料，尽可能地减少接缝数量。

2.2、进洞前的准备工作

首先我们要知道，做好洞口的防排水工作，尤其是完善洞口排水系统，是十分必要也是十分重要的。一方面，这保证了洞口的施工环境最佳，最大限度减少水土流失问题，做到文明施工； 另一方面，也是从安全的角度出发，防治雨水和渗水对土层的破坏，带来的可能性的坍塌； 再者，隧道的防排水施工需要一个稳定的环境，按照规定做好防排水工作的事前准备工作，尤其是洞口的防排水系统，可以保证工程的后续工作顺利完成，减少不稳定的因素，以免给后续工作带来麻烦。洞口的防排水工作主要从以下几个方面入手:(

2.2.1、 截水沟的砌筑

考察好施工当地的地形，在开始挖掘之前，在开挖线5 米以外的砌筑截水沟，并且保证水可以自然引至排水沟，或者城市原有的排水系统，使得水流不至于流入到工程的实施范围内。

2.2.2、封闭坡土体

根据施工设计图的具体细节，封闭坡面的坡土体，必要时刻可以使用排水管引排，尤其是在地面水渗入量大且严重的情况下。

2.2.3、洞内排水系统的设置

洞口的防排水工作一定要提前做好，不可以等到排水问题已经出现再想办法。假如说洞口向外且为下坡，则在道路的两侧都设置排水沟，反之则在其中一侧设置即可。另外，也可以通过集水井的方法，用水泵抽水，但是需要注意的是这种方法存在安全隐患，一定要保证集水井得到很好的封闭和防护。

2.3、采用混凝土界面防水

在公路隧道防排水技术中也比较常用。混凝土界面的优势是它的接茬表面具有非常强的吸水特性，而且界面的光滑不会出现界面不容易粘接等问题，增强了混凝土的粘结力。混凝土主要用于拱墙二衬砌和仰拱墙施工中，因为这二者之间是防水最薄弱地带。其中施工缝会发生位移，形成剪力，如果剪力超过施工缝的粘合力，对施工缝的防水效果就会有严重影响，在这种状况下，在施工缝位置使用混凝土界面或接茬钢筋就可以保证施工缝的防水效果，并且能够加快施工进度，提高工程施工质量。

2.4、防水板施工工艺

初期采用复合型防水板，只需要进行一次铺挂，但这种方法的固定方式要用防水板上面的布条，将其系到事先已经定在墙壁上的水泥钉上，这对于实际施工而言是比较困难的，在外的水泥钉极易将防水板刺破。此后，改换了铺挂防水板及土工布。首先用塑料板将土工布定在隧道的墙壁上，然后将透明的防水板进行加热，将其固定到塑料垫板上面。对于防水板的连接工作要保证有专人进行，事先在洞外试验，在较为娴熟的掌握了热合机后再焊接防水板。此外，在焊接过程中一定要注意温度的控制，防止防水板温度过高出现漏水现象，同时温度也不能过低，因为温度太低焊接就不会牢固。出于防止堵头模板对防水板破坏的考虑，要对堵头模板的边缘部分进行加钉土工布，同时保证施工缝与防水板接缝不能出现重叠现象，最小差值为0.5 m。

3、高速公路隧道防排水技术的施工安全性

3.1、防水材料的性能问题

防水材料要确保能够实现较好的持久性、止水性、稳定性、安全性以及是施工性等，同时要保证缓冲材料具有较好刺透保护作用以及排水量较少的透水作用。

3.2、防水板的铺挂问题。进行喷射混凝土表层铺挂的防水板，浇筑混凝土的过程中，要受到拉伸力、挤压力，这样将有可能导致防水板出现撕裂、刺透。

3.3、防水板的连接问题。对于防水板的连接状况来说，它将直接影响着防水层的实际效果。一般情况下，连接缝隙越长，出现问题的几率就越大，而且对于这种问题很难做到及时发现。

3.4、防水板的损坏问题。防水板的损坏问题多出现在堵头模板的安装过程及振捣混凝土的过程中，并且堵头模板安装导致的损坏常处于缝隙之中，因此更容易发生漏水现象。

4、结语

现阶段，隧道施工和使用过程中的防排水工作越来越重要，安全问题比任何时候都重要。特别需要注意的是，有些地段，尤其是山区，地段较高，填土较高，可能导致隧道过长，而且坡度大，加上南方地区的多余天气，使得隧道呈现一种阴暗潮湿的状态。如果这种隧道在施用过程中，因排水问题出现事故，是非常严重的。特别是有些隧道投入施用后，可能由于其便利性，使得附近居民通过隧道次数增多，这必然会由于管理问题导致杂物的出现，而引起新的安全问题。所有这些都是在隧道的防排水工作中不得不考虑的问题。

参考文献

[1]张华. 公路隧道防排水工程施工技术[J]. 中华建设,2012,12:242-243.

[2]张连成. 公路隧道防排水技术之探讨[J]. 公路交通技术,2003,04:86-89.

[3]周遵平. 试析公路隧道防排水施工技术要点[J]. 黑龙江交通科技,2013,03:124+126.