运输路线规划方法精选(九篇)

第1篇：运输路线规划方法范文

论文摘要:铁路网络是一个有机的整体，所有的路线及处于不同阶层的路网，都是有机整体的一部分，不能脱离整体而独立存在，它们分别具有的功能和目标只有彼此联系，才能实现铁路网整体的共同目标。区域铁路网规划是在区域社会经济发展战略指导下，根据区域资源分布情况和产业布局特点，以合理开发利用各种资源，满足区域经济发展为目标，通过对区域运输需求的分析预测，在统筹考虑铁路的技术经济优势以及与相关行业街接的基础上，进行铁路网空间布局规划的过程。

随着进资源节约型、环境友好型社会建设的加快推，铁路运输发展面临着更高的要求。铁路运输作为国民经济的大命脉，在国民经济和社会发展中起到十分重要的作用，区域铁路网规划已经成为区域发展规划的重要组成部分。但由于铁路长期以来在比较封闭的环境中规划、建设和发展，受规划理论体系的制约，真正意义上的关于区域铁路网规划的编制工作是从20世纪90年代中后期开始的。2004年编制完成的《中长期铁路网规划》是国家批复铁路行业关于全国铁路发展的第一个中长期规划，是铁路建设项目审批的主要依据。

1区域铁路网规划发展历史及规划目的

1．1区域铁路网规划发展历史

我国铁路行业针对建设项目的前期规划及建设论证大致可分为下述三个阶段：第一阶段为20世纪80年代中期至90年代初，建设项目的论证缺乏对区域铁路网规划布局的统筹考虑，在项目层次论证项目，铁路的建设缺乏区域铁路网规划的指导。第二阶段为90年代初至中后期，国家及一些省市开始进行区域内铁路网布局及建设时序研究，根据区域铁路网规划指导区域铁路的建设。但受规划理论及技术手段的制约，区域铁路网的规划主要以定性分析为主，辅以定量分析，研究过程缺乏先进的分析技术，使得规划的稳定性和实施性相对较弱。第三阶段为2000年以后，区域铁路网规划的编制不断融入新的规划发展理念，并统筹考虑各种交通运输方式的发展以及与相关规划的衔接，编制技术手段和水平不断提高。2007年完成的《中长期铁路网规划调整方案研究报告》在规划编制上运用了全新编制手段和规划技术路线。运用“逐层展开法为主、单因素分析法为辅”的路网布局方法，通过在基础物理网络上叠加各种因素形成概念性网络，最终确定路网布局。运用“干线网补充、系统网完善”的铁路网布局方法，将干线网补充与国家综合交通运输走廊结合，增加区际通道和重要的区内通道；系统网完善采用单因素分析方法，对各子系统网进行扫描，并逐一优化完善。

1．2区域铁路网规划目的

区域铁路网规划是在区域社会经济发展战略指导下，根据区域资源分布情况和产业布局特点，以合理开发利用各种资源，满足区域经济发展为目标，通过对区域运输需求的分析预测，在统筹考虑铁路的技术经济优势以及与相关行业衔接的基础上，进行铁路网空间布局规划的过程。因此，区域铁路网规划的目标应当包括：最大限度满足区域经济发展战略的实施；适应、支撑和带动区域产业布局；解决当前铁路运输“瓶颈”及将来可能出现的新“瓶颈”；科学合理地安排区域铁路网的分阶段建设。

2总体规划方法和技术路线

2．1区域铁路网规划的特点

铁路网络是一个有机的整体，所有的路线及处于不同阶层的路网，都是有机整体的一部分，不能脱离整体而独立存在，它们分别具有的功能和目标只有彼此联系，才能实现铁路网整体的共同目标。因此，在进行区域铁路网规划时必须树立“系统优化、综合协调”的理念，综合考虑系统内各种相关元素的变化，并按照重要程度的不同采用相应的方法，以系统最优化为目标确定最佳路网布局方案，使整体系统达到最优效果。

2．2总体规划方法、主要内容和技术路线

区域铁路网规划采用以运输需求分析为基础的“多模块层次分析”方法，主要特点为“定性与定量相结合，近期与远景相结合”。区域铁路网规划体系包含规划背景研究、运输需求分析、布局方案研究、规划效果评价和规划实施方案5个主要部分。

2．2．1规划背景研究

规划背景研究是区域铁路网规划的前提。主要内容为：详细分析区域经济发展特点及面临的发展形势，把握区域经济发展的内涵。在此基础上，深入剖析交通运输存在的问题和发展趋势，结合宏观经济形势及相关发展政策，提炼区域铁路网规划的理念，科学合理地确定区域铁路网规划目标及规划原则。

2．2．2运输需求分析

运输需求分析是区域铁路网规划的基础。主要内容为：系统分析区域客货运输的特点，研究区域客货运输对铁路的需求，确定铁路在区域综合运输体系中的功能定位。分三个步骤进行：首先分析规划区域现状及历史年度客货运输情况，把握区域运输需求发展规律；其次根据区域经济及交通发展规划，研究分析规划年度区域客货运输需求及铁路在客货运输市场中所承担的合理运量；最后，将铁路承担的运量分配到相关通道。

2．2．5布局方案研究

布局方案研究是区域铁路网规划的核心。主要内容为：根据区域经济发展对铁路运输需求的特性，依靠主要支配因素展开区域铁路网布局。路网布局的同时考虑与既有铁路网的结合，与国家铁路网规划及相关规划的衔接，形成区域最终铁路网布局方案，提出区域铁路网规划的主要规划项目。

2．2．4规划效果评价

规划效果评价是区域铁路网规划的检验。主要内容为：选取合理的评价体系，对区域铁路网规划布局进行评价，并与区域铁路网规划总体目标进行对照，检验是否达到规划预期目标。

2．2．5规划实施方案

规划实施方案是区域铁路网规划的深化。主要内容为：根据区域经济发展规划及铁路网规划总体目标，明确近期建设任务及各阶段建设目标。根据项目建设的迫切程度及资金筹措情况，提出各项目实施的建设时序安排。区域铁路网规划总体技术路线见图l。

3区域铁路网规划发展趋势

2004年《中长期铁路网规划》编制完成后，各省市根据区域经济发展战略和产业布局特点，制定各自区域内铁路网发展规划，与国家中长期铁路网规划进行衔接。

3．1更加注重与相关规划的衔接

区域铁路网规划更加注重与相关规划的衔接。这些规划主要包括：交通行业的综合交通发展规划、港口发展规划、高速公路网发展规划、民航发展规划，其他行业发展规划，如能源发展规划、城市群发展规划等。将研究区域置于国家大的背景下，使区域铁路网规划能够满足国家及区域经济发展对区域铁路网布局的需求，并成为国家综合运输体系中的重要组成部分。

3．2更加注重与国家相关政策的结合

区域铁路网规划更加注重与国家相关政策的结合，和谐社会、科学发展观等理念逐步融入区域铁路网规划发展当中。在区域铁路网布局过程中，更加注重节约集约用地以及环境约束等条件，更好地处理了铁路建设与产业发展、土地资源利用和生态环境保护等的关系。

3．3更加注重交通规划理论在实践中的应用

区域铁路网规划的编制更加注重规划理论的应用。运输需求分析中采用多种预测模型综合分析，铁路网布局采用大背景分析方法，引入交通区位理论进行布局，规划评价中选用多目标评价体系等等，使得区域铁路网规划的理论性和稳定性逐步增强。

4区域铁路网规划焦点问题探讨

4．1公共通道资源的利用问题

公共通道的资源利用问题是近年来区域铁路网规划中的焦点问题之一，该问题主要集中在几个煤炭能源输出大省和煤炭分布集中地市。由于能源市场煤炭紧缺，主要能源企业蜂拥进驻，提出众多为煤炭开发配套的铁路项目。这类铁路项目的运量往往具有点到点特性，基本不承担路网功能，企业特性明显，在服务地方经济方面作用较小，但已经提前占用公共通道资源。这种情况突出表现在煤炭资源储量丰富的蒙西地区，包神铁路、大准铁路等企业铁路基本以承担所属企业的矿区煤炭运输为主，仅承运少量地方煤炭和其他物资，且该类铁路基本不承担旅客运输。铁路作为我国综合交通体系中的主要运输方式，提供公共交通服务。建议区域铁路网规划中铁路部门应当提前控制该类公共通道资源，将这种能源线路纳入国家层次的铁路网规划，统筹考虑路网的统一及地方经济的发展。投融资可采用多元化方式，鼓励企业参与投资建设。

4．2区域铁路网布局的侧重问题

在区域铁路网规划的评估审查过程中，地方政府出于拉动地方经济的考虑，提出一些地方开发性线路，这些线路里程短，往往仅途经一两个县城，有些甚至与区域铁路干线呈“三角形”布局。根据各种交通方式的技术经济优势，高速公路网功能为“覆盖”和“便捷连通”；铁路具备低成本、大能力的技术经济优势，因此在网络布局方面，更应注重综合运输走廊、区际和重要区内通道的构建和强化，重点解决大宗客货流的中长途调运；同时应在高强度客流的快捷输送、煤炭运输、港口和口岸集疏运等领域发挥骨干作用。建议对该类铁路的布局要站在综合交通运输的角度区别对待，如果该地区经济发展常年受交通条件限制，从拉动地方经济的角度考虑，可以考虑纳入区域铁路网规划。如果仅仅为了考虑铁路的覆盖问题，则需要结合其他交通运输方式的发展详细斟酌其建设必要性。

4。3高标准客运铁路的布局问题

在区域铁路网规划过程中，一些西部地区省市提出需要规划修建300km／h的高标准客运专线与经济、政治中心快速连接。该问题的分析需要统筹考虑以下两个方面：第一，中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线网的规划原则为覆盖所有第一层次城市和第二层次中的大部分城市，是快速客运网的主骨架。研究区域中心城市从人口、gdp等方面是否属于我国第一、第二层次城市范畴。第二，300km／h以上标准的客运专线票价为0。40元／人．km，预测区段客流密度近期基本达到3500万人以上，因此需要考虑居民收入水平、沿线客流强度是否能够支撑该类标准的客运专线。建议快速客运线路的布局应当考虑沿线城市人口分布状况、客流水平、支付能力等因素，合理选择300km／h客运专线、200km／h快速铁路和普通铁路三个层次标准进行规划。

4．4内陆省份的出海需求问题

目前，我国沿海省市经济发展迅速，港口作为对外开放的重要节点，在区域经济的发展中起到了重要作用。一些内陆省份提出了出海通道的规划问题，以加强与沿海经济区域及世界其他城市的交流。根据梯度经济发展理论，我国经济发展由东向西逐步转移。因此，我国中部各省纷纷提出建设出海铁路通道的构想。如江西提出修建的向莆铁路，内蒙古规划修建的锡林浩特一曹妃甸铁路等。建议出海通道的规划应当详细分析区域货运量的流量、流向及货运量构成，如果存在出海需求，应当考虑通过与我国铁路主要通道衔接，形成大能力出区达海通道，实现与沿海港口的连接，带动内陆省份经济的快速发展。

4。5口岸铁路的布局问题

口岸是区域乃至国家对外开放的窗口，口岸铁路是国家对外交往的重要基础设施，对国家问经济文化往来、保障国家安全有着重要的作用。区域铁路网规划评估过程中，地方政府出于自身的考虑，纷纷要求规划各自行政区范围内的口岸铁路，有些口岸甚至出现了腹地资源完全相同的局面。在内蒙古自治区中长期铁路网规划中，各地市均提出近期实施各自范围内的口岸铁路需求，通过调查分析，部分口岸铁路吸引范围内获取资源的前景并不看好，且各口岸分布距离不均，部分口岸吸引邻国资源范围重叠。建议口岸铁路的布局考虑以下几个重要因素：两国双边关系发展及贸易发展前景；口岸吸引范围内资源的可靠性以及邻国的态度；邻国口岸铁路的建设进度；口岸数量不宜过多，布局应有所侧重，按照规模经济的原则，做大做强。

第2篇：运输路线规划方法范文

交通运输调研报告范文一：

铁路是国民经济发展的重要基础设施，铁路专用线是企业连接铁路的桥梁和枢纽。如何加快铁路专用线运输工作健康发展，带旺一片土地，富活一方经济，已成为我市当前经济建设思考的重大课题。加快铁路专用线运输工作，是促进国民经济良性循环和社会就业的重大举措，有利于加快货物流通，扩大企业有效需求，为经济发展提供持久的动力，对于促进市场经济发展具有极为重要的意义。

一、基本情况

上个世纪60年代初，随着娄邵铁路正式通车，我市建成了第一条铁路专用线邵阳石油站铁路专用线。后历经50多年发展建设，全市共建成了20余条铁路专用线(含专用铁路)。20**年后因企业改制，个别专用线合并或停用，现我市共有合法审批手续的铁路专用线19条，其中在我市双清区16条，邵东县2条，大祥区1条。目前在双清区经营这16条铁路专用线的企业(单位)有19家，总占地面积约2376余亩;铁路轨道31条，总长度17.13公里，有效长度8.27公里，占地面积在300亩左右;拥有大小货场48个，仓库面积27.27万平方米，职工4202余名，装卸人员约800人。铁路专用线距离车站最远的为三七五专用线，距离为7.97公路;最近的是六三三专用线，距离为605米。轨道最长的铁路专用线是中央储备粮邵阳直属库专用线(共用)，其轨道数为2条，有效长度为1.13公里，专用线末端距离车站3.47公里。

二、经营现状

我市铁路专用线承载着全市工、农业生产基本资料的运输重任，对经济发展建设起着重要的支撑作用。铁路专用线经营运输的货物种类繁多，送出的货物有非矿、矿建、金矿、粮食、化肥、鲜活、食品、纺织品、纸浆、木材、工业机械、农副产品、文教器材、日用百货等十余个品种近百种产品;运进的货物有成品油、油、沥青、钢材、矿建、水泥、木材、棉花、化工、工机、文教、非食用植物油、粮食、食品、皮棉、鲜活、饮食品、纸及纸制品等二十余个品种上百种产品。据不完全统计，铁路专用线承载着全市95%以上尿素、钾肥、成品油、油等基本生产资料和60%以上的饲料、钢材、棉花、纸浆等原材料的运输任务。我市大型企业湘窖酒业的酒精原料、酿酒的粮食等全部是通过铁路专用线运输的。据统计，20**年市区货物运输总量经估算大约为1500万吨，铁路专用线运输总量近140万吨，铁路货物运输仅占比重只有约10%，铁路运输总营业额7000余万元，税收近230万元，铁路运输业在我市运输业乃至经济建设中具有巨大的发展潜力。

三、存在问题

随着交通事业的快速发展，公路远比铁路发展快。受公路运输的冲击，我市铁路运输业发展的市场逐渐缩小，铁路专用线在经营中所面临的各种矛盾也日渐突显。

(一)企业缺乏集聚力。各铁路专用线产权单位基础设施建设投入少，配套差;装卸独家经营，手段落后;与外界连接的公路建设滞后，大部分属于乡村道路，路面质量差，且断头路多;环卫设施及消防设施不足;站场建设发展缓慢，聚集和辐射能力不强，吸纳剩余劳动力、集聚运输业务的能力低，与其它运输行业发展不平衡还很严重;运输业务办理程序繁杂、中间环节多、中转时间长;运输发展特色不明显，应有的凝聚力、感染力没有充分发挥出来。

(二)产业缺乏拉动力。上世纪九十年代，我市是全省重工业基地之一，有一大批企业因产业的发展带动着邵阳工业的发展，拉动了铁路专用线运输的繁荣。随着经济体制改革的不断深入，这些企业因产业结构调整不及时，企业本身创新能力低、产业链条短、没有全国或全省知名品牌产品，结构性矛盾明显，市场经济发展空间受到制约，无法形成特色工业主导产业，产品销售不出去、源材料运不进来，加之落后的区位条件，糟糕的投资环境，使得我市工业经济日益边缘化。铁路专用线运输寄生于产业，企业停产难以为继，形成铁路专用线面临冷落的尴尬局面，严重制约了铁路专用线运输业的发展。

(三)规划缺乏制约力。铁路专用线运输在规划与管理上投入精力少，具体运输业务规划不细，科学性不强，没有把整体规划与局部规划、产业规划、运输发展规划有机结合起来。规划建设只是对自发无序建设的改进，缺乏协调统一的规划指导和调控机制，专用线企业间、铁路部门间、其他运输行业间在运输发展、基础设施建设、资源利用等方面，都不同程度地存在行业趋同、相互打压、资源浪费等问题，严重影响了运输业发展的整体效应。一些铁路专用线经营户规划约束力弱，经营随意性大，为争取货源，不计成本降低价格。铁路部门俗称铁老大，办理运输手续繁杂，费用高，服务难到位，货物停靠存在随意性;专用线维护独家经营，成本高，专用线企业负担重。

(四)政策缺乏推动力。

一些制约铁路专用线运输发展的政策措施没有及时加以调整，对与发展要求不相应的政策规定没有适时完善，有些已经出台的措施没有认真落实到位。当前有三大问题制约了铁路专用线运输业的发展。一是专用线属性不同制约了政策的统一规划。18户经营铁路专用线的企业属性不同，有属国有(或国有控股)，有属集体所有，还有民营的，无法出台合理的政策实施有效的指导与帮扶。二是体制问题捆住企业手脚。国有性质的专用线企业吃大锅钣的思想严重，难以拿出有效的资金进行技术改造，无法自主灵活应对市场，致使运输业务日益萧条。三是经营理念落后制约了铁路物流的发展。各铁路专用线企业座吃山空的思想严重，一些专用线企业从事单一的运输业务，不能积极主动地开拓新市场，运输业务无法实现多元化发展。

四、利弊分析

根据统计数据，我市城区内的铁路专用线年运输量一般在200万吨左右，近年来有下降趋势，仅占市区物流运输总量的百分之十几，但铁路专用线所发挥的作用却不可忽视，而且影响到我市经济建设的方方面面，现阶段来说，拆除城区铁路专用线利远小于弊。

(一)拆除赔偿成本高。城区铁路专用线轨道总长度为17.13公里，仅以每公里赔偿金额3000万元计算，光铁路专用线线路的赔偿费用就超过5亿元，加之货场、仓库等各类设施的赔偿和职工安置等各类费用，总赔偿金额将达12亿元左右，这对我市的财力是一个巨大的考验。另外，与企业进行谈判也将是一个艰难的过程，届时将消耗不少的人力物力和时间。

(二)对工、农业生产影响大。我市铁路专用线承担了如宝兴科肥、海纳化工、东信棉业、华力棉纺、立得皮革等一大批规模以上工业企业原材料及产品的运输任务。如宝兴科肥每年通过铁路专用线向外地发送销酸氨、碳酸氨等产品3万吨左右，占到了全厂生产总量的30%，到20XX年宝兴科肥二期投产后年生产量将达到30万吨，铁路发送量将达到20余万吨，占到其生产总量的70%。同时，铁路专用线还承担了我市农资化肥和成品油的运输重任，每年要通过铁路运进尿素、钾肥等各类农资化肥16万吨左右，占全市农资化肥总量的85%;中石化、中石油两公司每年通过铁路运进成品油近60万吨，关系到全市九县三区所有机动车辆和内燃机的正常运转。

(三)不利于我市两型社会的建设。我市是个典型的内陆类城市，即没有便利通畅的水运、也没有快捷高效的航空，如果不发展铁路运输，那么剩下的就只有高价格、高污染的公路运输了，这与建设环境友好型与资源节约型的两型社会要求及不协调。因此，保留铁路专用线，重新整合铁路专用线企业经营资源，是促进我市物流多元化，服务我市社会经济建设，加快四化两型建设的重要内容。

(四)短期内不能实现城市新的发展规划目标。我市铁路专用线集中在市区东北方向，这一区域也是我市的老化工区，不同程度制约着城市向东北沿河区域发展。如果要在这一区域进行商住开发，就必须把整个老化工区进行搬迁，而这在短期内也是难以实现的。因此，单独拆除铁路专用线并不能从根本上解决城市向东北沿河发展的目标。拆除铁路专用线必须与搬迁我市老化工区同步进行才能实现城市新的发展规划目标。

五、对策与建议

我市的铁路专用线建设任重而道远。因此，我们要做好近期发展与远景规划，紧紧把握经济强市这一机遇，把加快铁路专用线建设进程作为实现物流多元化和促进经济更好更快发展的重要途径，以科学化带动铁路专用线建设，推动铁路专用线运输管理正规化，实现各企业高度融合，充分发挥各方面的积极性，千方百计加快我市铁路专用线发展进程，促进国民经济和社会各项事业持续、快速、健康发展。

(一)以牢记三高意识为基本点，全面加快铁路专用线建设步伐

1.高要求搞好铁路专用线规划。要树立富规划、穷建设的理念，宁可多花一点精力把规划做好。按照因地制宜、突出特色、形成优势、滚动发展的思路，坚持高起点、高标准，搞好铁路专用线运输的科学规划设计。一是要抓好铁路专用线运输的总体规划，合理安排货物资源。建立两至三家现代大型物流城，分产品类别分区装卸存放，统一调度，整体规划。二是要科学制定产业发展规划。编制经济发展规划，搞好详规，用详规指导各项具体建设。要突出特字。

产业上要富有特色，双清区、新邵县等区县要规划一批精细化工等特色工业，大祥区、隆回县等区县要规划一批富有特色的农副产品加工业。三是运输规划要有一定的超前意识。要注意坚持因地制宜，量力而行的原则，统一规划，分期实施，降低运输发展成本，讲究发展质量和效益，促进富余劳动力就业，引导合理流动。四要强化运输规划监督工作。加强对规划实施的行政监督、社会监督，建立规划实施责任追究机制，严肃查处违反运输规划的行为。

2.高标准搞好铁路专用线整合。对那些地理位置好，但维护保养不善、基础设施侵蚀严重、生产经营难以为继的企业，要按照遵循自愿、立足市场的原则，合理引导专用线产权人与其他专用线走合并联营的路子，建立新的专用线企业或合作联营公司，充分发挥专用线利用效能。对深入城市腹地、利用价值不大或地理位置偏僻、业务逐渐萎缩，又影响城市综合效能的专用线，可采取政府收购，重新开发的思路拆除铁路专用线，用于城市开发建设。对距离中心城区较远，经营业绩突出，有利于发展综合物流的专用线，政府要加大政策倾斜与支持力度，帮助企业加快建设步伐，打造多功能物流城。

3.高质量搞好铁路专用线管理。铁路专用线三分在建，七分在管。根据铁路专用线运输发展的需要，赋予铁路专线办在规划、经营和设施建设管理等方面的必要管理权限，解决看得见、管得着的问题。要建立和培养一支高素质、过得硬的铁路专用线综合管理执法队伍，从矛盾最突出的方面整治，认真处理好繁荣和站容的关系。搞好站场服务，体现人性化，为业务商创造良好的服务环境和社会环境。要依法行政，搞好铁路专用线社会综合治理，逐步建立法治化、社会化管理体制。同时，从源头上管起，规范专用线企业经营范围，实行铁路运价的透明统一，严厉打击恶性竞争，确保铁路专用线运输安全、健康发展。

(二)以推动产业建设为支撑点，增强铁路专用线发展动力

产业是运输业发展的原动力，是铁路专用线赖以生存的基础。要牢固树立运输靠产业壮大的理念，坚持统筹城乡经济发展，实行城乡互动，把产业建设作为推进运输繁荣，加速经济发展的牛鼻子来抓。一是发展装备制造等重工业。进一步加快先进装备制造业建设进程是振兴邵阳经济的重要途径。同时装备制造业具备重载荷、大运量的特点，对铁路专用线物流运输依赖大，更能发挥铁路物流的作用

二是发展食品加工等传统产业。医药、食品等传统产业在全市占有较大的市场，如大米加工，目前有规模以上企业近10家，年加工稻谷150万吨左右，年产出大米在100万吨左右，除自销一部分外，大量销往广东等沿海省市。另外，每年还需从东北等外省运进约50万吨玉米、大豆、面粉等。三是发展能源电力和矿产业。能源、电力是我市又一个重要支柱产业。以煤为例，我市宝庆煤电公司一期工程年耗煤量在满负荷条件下达300多万吨，一般情况下年耗煤量200多万吨，且年供煤量三分之二由外省、市购进，也就是说每年需购进燃煤100-200多万吨。二期建成后，年耗煤量将达到500-700万吨，这无疑将大大促进铁路专用线运输发展。

(三)以落实科学发展为着眼点，提升铁路专用线可持续发展能力

可持续发展是统筹铁路专用线运输发展的重要内容，立足当前，放眼长远，铁路运输业发展必须坚持以良好的经营环境为中心，正确处理好业务商、其他运输行业和资源分配的关系，合理布局，努力打造全市优质运输服务企业。一是创新服务方式。积极引导专用线企业与产业园等相关企业开展对接服务，帮助专用线企业寻找出路，鼓励专用线企业与产业园区企业对接联营，拓宽铁路专用线的业务渠道，做大做强铁路物流产业。二是扩大服务渠道。在现有的专用线基础上建设发展各类现代物流中心和配送中心，利用现代信息网络平台，开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务，利用现有的人力资源和信息资源，为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。

指导专用线企业建立各种服务站点，为工、农产业企业和各类大小集散批发市场服务，并建立长期稳定的合作伙伴关系。三是注重全面建设。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业，它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统(gps)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。因此铁路专用线企业必须加强人员素质培养，定期开展各种培训与技能学习。同时，下大力搞好各种硬件设施建设，努力实现我市铁路物流现代化。

交通运输调研报告范文二：

根据《政协章程》规定，按照政协2013年工作要点安排，县政协从7月至8月对我县交通运输工作进行了专题调研。调研组分别深入交通运输局机关、下属单位、服务对象、县级相关部门、部份乡镇，通过听、看、问、访、召开座谈会和问卷调查等形式，对县交通运输局2012年以来的工作情况进行了认真、客观、深入的调查和了解。在调查过程中，共召开座谈会16次，参会人员129人次，发出问卷调查129份，收回129份;个别谈话或交换意见107人;走访服务企业和服务对象9户，征求了市级主管部门的意见，基本了解了县交通运输局2012年以来的工作情况。总体认为：县交通运输局班子团结协作、凝聚力强，工作思路清晰、重点突出，工作措施有力、扎实有效，管理规范、运行良好，敢于创新、成绩一流。现将调查情况报告如下：

一、2012年以来的主要工作

(一)班子建设坚强有力

工作好不好，关键在领导，关键在一班人。县交通运输局始终坚持把团结、务实、创新、廉洁作为班子和干部队伍建设的总要求，把加强领导班子建设放在首位，不断加强干部队伍建设和管理，切实改进思想作风和工作作风，领导班子和干部队伍建设取得了一定成效,受到上级机关，下属单位，服务对象和社会各界的好评。主要呈现在：一是强化思想作风建设，提升执行力。严格执行中心组和机关学习制度，不断加强政治理论业务学习，提高政治觉悟和业务能力;切实抓好民主集中制建设，增强班子的凝聚力;保持和发扬交通系统团结拼搏、能打硬仗的优良作风。在人事安排、资金划拨等重大事项上，坚持做到集体研究、集体决策，保证了各项工作的民主性和科学性，做到了心往一处想、劲往一处使，开成了工作合力，增强了班子战斗力。二是党风廉政建设制度进一步落实。

交通运输局党政班子高度重视党风廉政建设工作，把党风廉政建设列入重要议事日程，与各项工作同安排、同开展、同检查、同考核;党风廉政建设责任明确、制度健全，建立健全了党政主要领导负总责、分管领导具体负责、部门各负其责、党员干部人人有责的反腐倡廉工作格局，认真落实《建立健全惩治和预防腐败体系2008-2012年工作规划》，深入开展工程领域突出问题专项治理，严格执行领导干部个人重大事项报告、述职述廉、民主评议等制度，把党风廉政建设工作纳入年度目标考核;强化风险控制、措施具体，针对交通运输工作点多线长面广量大的特点，查找廉政风险点409个，制定了切实有效的防控措施433条，建立完善交通各领域防范机制10个，各类制度55个。完善的制定、具体的措施使广大干部职工切实做到了明纪律、讲纪律、守纪律。

(二)项目工作扎实有效

2012年以来，交通运输局认真贯彻落实县委、县政府四大发展战略和四个领先、一个赶超的目标要求，履职尽责，狠抓落实，全面完成了交通运输工作的各项目标任务。

1、全域统筹，加快基础设施建设。抢抓我县被列入全省城乡交通运输一体化示范试点县的历史机遇，全力争取上级资金和政策支持，全面加强项目建设。2012年至今，交通建设累计完成投资25396万元，向上争取到位资金12851万元。

一是全力配合推进省市重点项目。配合完成岷江航电、成贵铁路、仁沐马高速在我县境内的前期工作，力促项目早日开工。目前，岷江航电犍为梯级已报国家发改委进行项目核准;成贵铁路正在进行环评、勘界、拆迁、组卷、报征等前期工作;仁沐马高速公路可研已通过，初设线路方案已基本完成，犍为岷江特大桥选址已审定，今年将开工建设井研段;力争开发建设犍为岷江特2桥。同时，配合完成了国道213线沙咀至岷江大桥段9公里沥青混凝土路面改造。

二是强力推进县重点项目。2012年以来，投资1.79亿元的国道213线县城过境段5.8公里路基、路面工程已完成投资总额的93%，国庆节将完工通车;投资1.6亿元的清溪至大马旅游干线9.7公里自今年3月28日开工以来，进展较为顺利，正在进行路基、涵洞施工，已完成了投资总额的11.5%;估算投资6亿元的国道213线县城区过境段及岷江二桥12公里除环评、土地预审、地质评估综批以外，其他　批复已全部完成，初步设计测量人员已进场测量;估算投资3826万元的南岸沱马边河大桥及乐宜高速犍为南连接线扩建工程已完成前期工作，进入公开招标阶段;估算投资1.86亿元的国道213线清溪过境段5.8公里线路已确定，工程可行性报告已完成并报县发改局立项，设计单位正在同步进行设计;估算投资8000万元，整体搬迁犍为汽车站和北门车站，新建犍为客运中心汽车站正在进行项目选址和建站股份协商。

三是大力推进农村公路建设。2012年以来，全县农村公路建设累计完成投资17830万元，完成县乡道路改造升级32公里，其中南阳集镇至荣县界段2.5公里、罗纪路15.4公里、犍宜路新民至宜宾段5.3公里、龙孝路8.8公里，开工建设并可在年内通车18.9公里，其中石西路6.2公里、岷舞路5.5公里、罗南路7.2公里，且年内将建成通车，完成村道公路硬化建设312.6公里。积极开展项目前期工作，铁炭路3.5公里力争年内完工，九黄路(泉水镇至沐川黄丹镇)12.2公里准备开展项目工可、设计工作，力争年内完成前期工作。包装县乡道路建设项目11个114公里，预计可争取上级补助资金2464万元。完成了全县和30个乡镇《城乡交通运输一体化发展规划》编制工作，确立近三年的发展任务和中期发展规划，并以此为契机，已向上争取到位资金4504万元。

2、探索公路管理养护新机制，打造畅通交通。积极探索农村公路长效管养机制，全力保障公路安全畅通。一是新组建机械化养护中心。投资316.6万元组建了一支专业从事县乡道公路大中修、路面病害整治、水毁抢修和安保设施维修等应急抢险和公路快速保通的机械化队伍。目前，该中心共配有管理人员、机械操作人员、技术工人41名，新增大中小型养护机械设备20台。今年又完成了沥青储油灌安装和动力电改造，基本能够满足应急抢险和公路快速保通的要求。二是创新公路日常养护方式。

利用民间资本、资源组建了2个养护公司，将国道213部分路段、自犍路、犍罗路等国县道养护劳务承包给养护公司，实行公司化养护，不仅降低了公路养护成本，而且提高了公路养护质量和效率。三是加强公路养护规范化建设。修订完善了《干线公路大中修工程管理实施办法》、《公路桥梁管理工作制度》，建立健全国道19座、县道42座桥梁档案，并及时更新数据库。2012年，公路状况指数(MQI)国道达95.9、县道达87.6，优良路率国道87.8%、县道72.5%，管理规范化居全市前列。

(三)城乡客运创新出彩

一是城乡客运一体化示范县建设有序推进。编制完成《犍为县十二五城乡客运一体化示范试点县规划》，对十二五期间我县城市公共交通、城乡道路运输、站场建设等方面进行了全面规划，提出了年度实施计划，并报省主管部门。二是城乡客运公交线路改造力度加大。完成了县城至孝姑城乡客运公交线路改造以及县城至泉水、至岷东2条城乡公交线路改造前期工作。三是便民小客到农家发展迅速。在清溪镇成功试点的基础上，新开通镇村客运线路140条，投放颜色、标志、线路牌及安全、监控设施统一的便民小客车235辆，符合条件的镇村客运通达率为100%。四是镇村便民公交探索起步。针对人口密集乡村群众出行难的问题，今年2月，投放小型公交车7辆，开通县城至下渡乡文碧村、至玉津镇朱石滩社区2条镇村便民公交线路，形成了入户到点、灵活运行的农村公共交通新模式。

(四)运营监管严格规范

坚持把安全放在发展的首位，创新管理方式，加强行业运营监管，打造平安交通。一是加大投入，提升科技管理手段。估算投资921.8万元，对交通运输安全监控(指挥)中心进行升级改造,将车载终端设备升级为3G视频终端，建立交通行政执法管理系统、应急救援指挥系统、乡镇交管站监控平台、智能交通管理系统于一体的综合平台，实现营运车辆的智能调度管理，为公众出行提供交通信息查询、订票、投诉、出租车电召等相关服务，为货运车辆提供货源信息查询服务。目前，改造前期相关工作已完成。二是加大查处力度，严防安全责任事故。进一步加强安全监管，对重点时段、重点区域、重点车船和重点环节实行严防、严查、严管，有效防范和杜绝安全责任事故发生，实现了安全责任事故零的目标。

二、存在的问题

(一)全县渡口未投保乘客意外伤害险等相关保险。我县现有运行客运渡口18道(华龙航运有限责任公司经营12道、乡镇维护管理6道)，有渡船22艘，1529座，年客运量达200万人次，分布在全县12个乡镇。长期以来对方便人民群众生产、生活，促进县域经济发展起到了不可替代的作用，虽然我县客运渡船多年未发生交通事故，但仍存在不可忽视的安全稳定问题，主要是全县客运渡口未投保乘客意外伤害险，客渡运从业人员也未参加保险，一旦发生意外，经营者无力承担赔偿责任，将可能出现严重的社会稳定问题。

(二)农村便民小客车发展的机制问题。农村便民小客车按照国家相关政策要求，许可给有资质的企业经营管理，目前农村便民小客车发展模式主要有两种：一种是清溪模式，即全产权，车主全额投资，接受企业管理，按月缴纳管理费，全额享受燃油和保险补贴，独立核算，自负盈亏;另一种是股份合作经营模式，即企业每台车投资2万元，占51%的股份，车主投资近3万元占49%的股份，按月缴纳管理费，独立核算，自负盈亏，燃油补助企业和车主各占50%。对股份合作经营模式，乡镇、群众、车主意见较大，群众没有切实享受到政府的惠民政策。

(三)出境公路建设滞后。我县出境公路14条，只有5条完成了硬化改造，达到晴雨通车条件，占出境公路的35.7%。尤其是罗城经敖家到五通金山，由于改造时建设标准低，运输量又大，道路破损严重，通行十分困难，干群意见很大，至今没有改造计划。

(四)对村道建设的指导与支持力度有待提高。主要表现为：一是部份村道未列入年度计划;二是补助资金迟迟不能到位;三是边远乡镇村道建设由于条件差、线路长、投资大，加之人口少，除政府补助外，村民集资额大，相比条件好的村，难度更大，按现有的补助政策和标准难以实现村村通水泥路的目标。

三、对今后工作的几点建议

(一)进一步调整交通枢纽规划，切实加快交通枢纽建设步伐。

交通要发展，规划须先行。虽然我县制定了《犍为县十二五交通建设发展规划》和《犍为县十二五城乡客运一体化示范试点县规划》，但是从近几年我县交通建设发展情况看，由于岷江航电、成贵铁路、仁沐马高速公路等大项目将相继开工建设，全县社会经济加速发展，我县原有交通格局将有所改变，原有规划已不满足新形势的要求，县境内交通枢纽还未完全形成，县城客运中心站迟迟未动工，县内乡与乡、村与村、组与组之间交通节点还没有全部打通、网络还不通畅，县内出境公路建设改造滞后。建议：要科学完成我县十二五交通规划的中期调整;加快岷江二桥和马边河大桥建设;加速推进犍为客运中心站建设;科学规划乡与乡、村与村、组与组之间的连接公路，使之形成纵横交错的交通网络格局;对部份运营量特别大的公路提高改造建设的标准;尽快打通未改造的9条出境公路，使我县交通枢纽建设走在全县经济社会发展的前列。

(二)进一步规范渡口管理，着力解决渡口乘客意外伤害投保问题。

经调查核实，客运渡口未投保乘客意外伤害险等相关保险的原因有两点：一是历史的沿续，县境内客运渡口长期以来成本高，票价低，利润低，一直都未投保乘客意外伤害险等相关保险。二是客运渡口票价是由政府核定，企业不能自行调整。经核实，在核定票价成本项目中没有乘客意外伤害险的项目，企业无力承担高额的保险费。客运渡口不投保乘客意外伤害险一旦发生事故，将出现严重的社会稳定问题。

根据《四川省渡口管理办法》第二章第三条的规定渡口码头的建设维护，渡船的更新改造及维护、船员补助、渡船保险费等所需经费纳入财政预算，乐山市航务管理局文件《关于要求客运船舶、餐饮娱乐趸船经营者强制投保承运人责任保险的通知》，要求全市短途客运、旅游船、客渡船在2013年11月1日前必须投保承运人责任险。经测算，我县渡船22艘、1529座，需保费39.75万元，从业人员50人需交保费4.5万元，合计44.25万元。综上所述,建议：全县渡口必须投保相关保险，所需保险费参照农村小客车扶持办法，由县财政给予补助;物价部门在核定票价时将经营者承担部分列入经营成本;同时，积极争取政策和项目资金，加快渡改桥建设步伐。

(三)进一步加快城乡客运发展，全力打造惠民交通。

一是兼顾各方利益，促进便民小客到农家的发展。我县农村便民小客车到农家的清溪模式，受到市委、市政府和省市主管部门的高度肯定，并在全省推广。但是在后续的发展中，两个公司(乐山长途汽车客运有限责任公司犍为分公司、犍为县客运有限责任公司)单一推行股份合作经营模式。调研中，广大车主意见较大，一定程度上制约了便民小客车到农家的进一步发展。

虽经交通运输局反复协调，但两公司仍坚持股份合作经营模式。建议：严格执行犍府办发[2011]11号《关于加快城乡客运发展的意见》文件精神，在清溪模式的基础上不断总结完善，统筹兼顾公司与实际经营者的利益关系，保证国家各项补贴政策的正确兑现，让群众切实享受到惠民政策的好处。二是加快城乡公交一体化的发展。虽然我县城乡客运事业发展较快，现有县际以上客运车107辆，县内农村客运车237辆，公交车129辆，出租车75辆，旅游观光车8辆，基本解决了城乡居民出行难的问题。但是离我县经济社会发展的要求和人民群众的愿望还有较大差距，个别乡镇还没有县城直达班车，农村客运、公交车、出租车还有较大发展的空间，因此要进一步加大城乡公交发展工作力度，解决好城乡居民的出行问题，确保2017年底前全面完成城乡公交一体化改造和乡村客运发展任务。

第3篇：运输路线规划方法范文

关键词：包神铁路 运输调度 改进方法

中图分类号：U296 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2016）01-0282-01

引言

神华铁路运输行业的快速发展不仅改变了我国传统的货物运输方式，也推动了我国的整体经济发展，使货物运输效率得到了极大的提高。同时，在铁路运输行业发展规模遍布全国时，货物运输量也在随之增大，这对我国的铁路运输调度工作来说是一个巨大的挑战。为了使铁路运输保持高效率的运输速度，铁路运输的调度工作需合理规划组织工作内容，对车流时间做到准确掌握，使各个部门在铁路运输货物时做到整体的衔接与统一，从而提高铁路运输的整体工作效率。

一、包神铁路运输调度存在的问题分析

以包神铁路运输调度组织工作模式为例，在日常铁路运输调度工作上，主要存在五个方向问题：

1.列车车流时间难以准确掌握

车辆时间的准确把握直接关系着铁路运输调度的指挥工作，由于包神铁路集团的车流分为南线、北线、东线三个方向五个分界口并且集中在以巴图塔为核心的中心矿区装车，因此在车流与装车协调上存在困难，车站调度人员难以对车流、装车时间做到准确把握与估算，使得工作人员只能靠以往铁路列车的运输时间来编写工作计划。

2.列车运输的组织工作规划内容与实际铁路运输组织工作规范存在较大差距[1]

3.铁路列车的调度指挥组织和铁路列车的操作组织无法实现统一配合

对车辆的行驶动态以及车站列车调度工作无法做到全面掌握，并且在列车的行驶路径上与列车运输的实际规划无法做到紧密配合，使得铁路运输调度的日常工作内容无法做到有效规划，执行率也极大降低了。

4.铁路运输的各个环节无法做到有效衔接

车务、车辆以及机务三个环节在实际工作中时常出现脱节现象，这导致铁路运输的效率无法得到有效提高，并且在实际工作上也未做到相互配合，导致列车在到站后常常出现等装等现象。

5.铁路运输站的调度组织无法做到信息共享化

目前包神铁路集团运输调度工作在信息传达上其覆盖率十分低，时常出现无法及时掌握列车运输信息的现象，这不仅导致铁路运输的调度工作面临重重阻碍，也为运输调度的日班计划编制带来了极大的不便，降低了编制工作的准确率[2]。

二、包神铁路运输调度问题的改进方法

1.改变传统铁路运输调度组织

以神华包神铁路调度岗位为例，其调度组织的主要安排内容如下：

1.1列车运输调度组织，列车运输调度组织在日常工作中需将列车的安全运行以及到站、出发时间做到准确掌握，并做好日常的安全管理工作，减少列车的等待时间。

计划调度员需掌握铁路货物的日常运输工作，并与车站调度员做到及时联系，对货物运输操作拟好工作计划，并通过计算机编制的列车工作计划方式下达至相应列调台，列调依据列车工作计划，组织车、机、工、电、辆等各单位实现计划，完成运输生产任务。

1.2设立技术站车站调度员

技术站车站调度员通过组织车站各工种人员完成本站内所有列车各项技术作业。对于铁路运输组织来说，调度指挥中心负责整个运输区段列车车流规划与调整，技术站车站调度员则根据车流计划，组织站内各工种人员进行车站的各项技术作业，实现调度中心下达的运输调度任务。在这一过程中，通过信息化建设，实现调度端与车站端的实时联系，使得作业更为高效、顺畅，调整更为及时有效，从而实现了调度规划与车站实现的高效统一。

1.3严格卡控装、卸车时间

包神铁路货物运输装卸时间受装、卸车单位影响较大，不确定因素较多。应由铁路公司统一安排，根据每个月的计划运输量以及各装卸车站点整体布局，规划每日的铁路运输工作内容，并通过调度中心列车工作计划将各个环节工作内容下达至各个车站。装卸车站严格卡控装、卸车时间及进度，制定相应延时处罚制度，从而保证列车工作计划实现的可靠性与高效性。

1.4包神铁路调度中心计划调度员的主要工作是制定列车工作计划及负责铁路运输的配车以及货物装卸工作的规划，对货物的装卸时间以及送车时间做好衔接规划。对整个区段列车运行进行追踪规划，使调度员能够对车流与货流的匹配及时了解，减少车等货或货等车的等待时间。

2.对铁路运输调度日班工作做好合理编制

2.1在车流的估算调度上，为了使铁路运输日班的调度工作内容能够得到全面落实与执行，铁路运输调度日班工作编制人员需对每日的车流做到精准把握，将管理规模与车流规模进行连接估算，使其更符合实际车流量。

2.2根据铁路运输调度工作流程研发车流预测系统，使每日的车流做到准确测算，该技术需包括车辆交通阶段预算，货物装卸提示等技术，使车流在运输过程中做到车从哪里出发、车即将到达什么地点等运输信息的掌握。

3.在每个分界口车站设置AEI设施

包神铁路集团公司各分界站逐步装设AEI设备，这项设备能够使铁路统计部门对所有列车的保有量做到实时掌握。为了提高我国铁路的运输效率，提高铁路运营速率，选择在每个分界口车站都设置AEI设施，减少每个分界站的工作内容。

4.加强对铁路列车运行图的调整

铁路列车运行图的编制需对列车区间运行时间以及货物装卸时间等做到全面掌握，满足这些条件后，尽可能将各个车站的运输效率进行提高，同时，铁路列车运行图的调整需与货运需求等相结合对应进行编制，使货物运输更加顺畅。

5.合理安排使用大功率机车

由于货物运输量的不断增加，我国的铁路运输列车普遍都使用大功率型机车，这是因为大功率型列车能够有效提高列车牵引力，实现在一定计划线前提下增加货物运量。但是，每个地区的运输货物品种以及运输设备都存在较大差异，虽然有些列车的牵引力十分大，但是部分路段的牵引力还未达到相符的要求。导致这一现象的发生是因为每条铁路线的各区间坡度、曲线等限制因素不同，有些铁路路线严重阻碍列车牵引力的提升。同时由于车轴功率的快速提高，会导致铁路钢轨出现磨损现象，使得钢轨的使用寿命大打折扣，也无法使得列车的应有功率得到全面发挥。因此，为了避免这些现象的再次发生，可利用现有条件逐步开行万吨列车，使大功率机车能够真正的发挥作用。

6.完善铁路运输信息系统，提高调度工作效率

首先，在铁路运输信息系统的完善工作上，可借鉴铁路总公司的信息系统建设方式，在铁路部门建设相应的信息机构，使每个铁路运输车站、调度中心的信息能够实现平台共享模式，从而提高对各个铁路运输终端的信息准确度。

其次，在列车系统的升级上，列车执行运输信息化的前提需对现有列车系统进行升级。将列车各个系统进行全面优化，使其能够符合运输系统模式，同时，完善调度命令无线传输系统，以便于在诸如巴准线的长大区间列车调度指挥，列车调度员能够及时准确掌握铁路列车的运输状况，从而有效提高铁路运输的运输效率以及调度效率。

三、结束语

综上所述，铁路运输调度的改进是一项十分庞大的系统工程，其牵涉的不仅仅是列车的整体运营流程，还涉及到信息化建设等相关内容，与货物运输种类以及路径长短和运输时间等都有着密切的关联，因此，在改进铁路运输调度工作上，需将货物的装卸流程、铁路运输调度组织、铁路运输调度日班计划编制、铁路列车运行图、铁路的调度工作内容、铁路运输信息系统等多个方面进行完善与调整，并合理安排日常铁路的运输调度工作，根据实际来规划工作流程，使铁路运输调度工作能够实现全面落实，得到有效执行，使其更符合铁路运输的实际发展状况，从而提高铁路运输工作的整体效率。

参考文献

第4篇：运输路线规划方法范文

关键词：输电线路：安全运行：三集五大：安全培训： 状态巡检：

中图分类号：TM77 文献标识码： A

前言：招远供电公司截止2013年12月底，公司在运行35KV及以上电压等级架空线路共计51回，长度430.374km 其中 110KV 线路 18回 长度 196.16km，35KV线路33回长度 234.214km 。

一：安全管理主要内容和做法

1：成立安全生产管理指挥系统：即线路运行系统、线路检修系统、技术管理系统、计算机管理系统、教育培训系统。通过国网公司班组管理平台、山东电力集团公司PMS系统、GIS系统、OMS系统，对线路管理班组的运行、检修进行全方位管理。

2：成立运维检修部检修建设工区安全监督和安全保证小组。安全监督由运维检修部、建设工区主任、副主任、班组长组成。班组长对工区分管副主任负责，班组成员对班组长负责。在安全保证小组中，主任保班长，班组长、安全员保班组成员。班组安全员将安全情况在班组建设平台、PMS中报工区安全员进行综合管理。并对整个工作进行安全分析和考核，所有安全资料均作为班组及个人年终考核内容。

在运行、检修工作中，由分管副主任将各项工作任务分解到运行、检修专责人（班组长），并有专责人制定“三大措施、施工方案、作业指导书卡”，同时将工作任务分配给工作负责人。运行、检修班组在每次工作前编制更详细的安全措施、危险点分析、预控措施。在实际工作中实行“到位监督”，填写“到位监督卡”。工作结束后，检修、运行人员填写作业卡（包括检修卡、缺陷报告单、巡线报告及工作安全情况），输入计算机台帐。要求对每基杆塔、每条线路都必须有完整记录，并把它作为检修、运行人员考核依据。通过这项管理，可以全面掌握输电线路运行和检修的动态，及时的规范及控制各项费用、材料支出。

3：以设备完好为主的输电线路运行管理：运行人员将巡线中发现的隐患、缺陷，通过隐患缺陷系统输入计算机，形成缺陷报告单上报，并组织运行人员进行缺陷分析。结合缺陷等级，提出缺陷处理意见及线路停电计划，报运维检修部。停电计划批准后，安排专责人组织消缺。工作完成后，班组将进行情况通过现场作业卡输入计算机，报运维检修部。由运维检修部组织人员进行验收。

线路巡视必须做到：

（1）对运行人员要加强责任心和事业心教育，强调现场巡视的重要性，坚持以线路设备为巡视主体。在实际工作中实行分项缺陷与奖励挂钩，对发现缺陷，尤其是重大缺陷的巡视人员进行物质奖励和精神奖励。对线路设备实行“专线专责制度”，要求巡视人员不仅要认真巡视，做好巡视记录，还要核对线路设备台帐，掌握线路设备的技术参数、老化锈蚀程度、污秽状况、全线处理情况、周围环境对线路设备的影响及围绕设备的一切管理信息。台帐管理人员要对巡视人员提供的数据进行有序统计，作为进行了解线路设备状况、制定线路大修计划有利参考。

（2）为了防止输电线路外力破坏，开展输电线路三级护线活动，采用新技术如输电线路铁塔采出安装防盗器和视频监控装置等对输电线路及铁塔进行监控。要求运行人员开展定期巡视、夜间巡视、故障巡视、特除巡视、监察性巡视为一体的综合巡视，防盗系统装置24小时监控，一旦发现情况立即进行现场处置。同时，采用GBS定位系统、PDA巡视系统或采出“挂缺陷牌”方法，对运行人员进行不定期考核，以提高线路巡视质量。

4：以检修质量为中心的输电线路检修管理：检修与运行密切相关。在线路运行班将缺陷录于计算机后，工区、运维检修部审核，编制工作计划，停电计划。安排线路班根据缺陷等级进行检修。开展检修工作危险点查找和预控，对施工中存在的危险因素逐一进行排查，并提出相应的预控措施。在此基础上，编制一套规范输电线路检修工作程序：项目建议书、开竣工报告、施工技术规范、三大措施、作业指导书卡、危险点分析及预控措施、工作票、开工会、收工会、到位监督卡、不违章承诺书、检修现场确认表、四张照片、检修工艺标准、检修工作总结。工作中对管理人员、工作负责人、工作监护人的行为进行了严格规范。

5：生产技术资料管理必须以信息技术为基础：班组专门对输电线路图纸、设备台帐、工作标准、规章制度、文件及专业书籍进行全面管理。将其他部门、班组、个人、手中的零散资料收集起来，分类存档管理，使班组资料管理从混乱无序到整洁有序。为了确保输电线路设备资料准确，要求运行人员线路巡视时，对照现场核对台帐中设备资料。在计算机管理基础上，实行台帐档案盒管理。对综合管理、安全管理、专业管理、上级文件、教育培训、师徒合同、安全简报、安全隐患整改通知书、QC活动开展记录、班组建设等资料实行计算机及资料盒管理，随时可查阅到相关资料。

6：以全员培训的教育培训管理；为了提高全体员工的业务素质和技术技能水平，确保规范管理，推进创新，适应三集五大新形势的要求，检修建设工区线路运行班每年都要进行岗位技术技能培训，每月都对班组成员进行安全教育和业务培训，通过技术讲座、技术问答、事故预想、现场实训等方式，内容涵盖安全知识、岗位教育、职业道德、法律法规、输电线路基础知识、安全工器具使用保养和维护线路操作、工作岗位危险点及预控措施、应急事故抢修、相关等多方面知识。开展系统化教育培训，选拔技术人员参加电力系统专业技术和管理强化学习，组织开展各种技能培训和专业技能大比武。

为了保证全年培训计划全面落实，每月都对班组安全培训工作开展情况进行总结，对班组培训效果进行考核，对考核较差的进行再培训，不放过一个空白点。提出“三根据”的教育理念：根据工作计划开展教育培训，根据安全情况开展教育培训，根据职工技术素质开展教育培训。改变过去教育培训无计划、无针对性的弱点，使教育培训工作取得实效。

二 输电线路安全运行管理的保证措施

1：实行输电线路检修工作运行跟踪制度：实行输电线路检修工作运行跟踪制度，加强检修和运行之间联系，填补因联系不到位而产生的管理真空。

2：推行输电线路运行检修工作质量联保制度：检修工作质量必须有2年保证期，由于实行线路运行人员跟踪验收制度，验收人员承担质量连带责任，如因检修质量问题造成事故或缺陷，验收人员也将受到处罚。由于关系到自身利益，检修人员工作质量得以提高，验收人员也抛开人情、面子，加大了监督、验收力度。确立了线路运行以设备为中心。线路检修以质量为中心，线路管理以安全生产为生命线的工作原则。

三 开展输电线路状态巡视状态检修管理

当前输电设备运行单位对所辖线路多采用定期巡视检修的固有模式，随着经济的快速发展及电网规模的逐渐扩大，完成周期性固定巡视检修任务负担较重，，导致现场巡视检修人员工作严重超负荷，缺陷信息的收集滞后及处理的不及时等问题凸显，给输电设备及电网的安全运行带来风险，依据《架空送电线路运行规程》进行输电线路新的巡视检修管理模式-状态巡视检修。

1 设备基础资料的收集整理： 输电设备基础资料是否完备、准确是实现状态巡视检修的前提条件。对输电线路数据进行全面统计、分析后找出隐患发生的规律和特点，纳入到状态巡视检修资料中。

2 设备状态评价分析：根据输变电设备状态诊断相关导则，以线路为单元从基础、杆塔、导地线、绝缘子、金具、接地装置、附属设施、通道环境8个部分分别进行输电线路设备状态定量打分评价，结合状态检修中对线路进行状态评价的结果，将线路运行状态分为4类，即：正常状态、注意状态、异常状态、严重状态，编制班组输电设备状态评价报告，做为实施状态巡视检修基本依据。

3设备区段划分及分类准确划分线路的状态区段，是状态巡视检修工作的核心。

《输变电设备状态评价导则―架空输电线路》中对线路状态的评价主要是设备本体的评价，通过对线路上各电力设备状态量进行打分汇总，从而把线路的状态分为：正常状态、注意状态、异常状态和严重状态。

4 制定线路巡视检修周期利用状态巡视检修设备区段划分表，对经过设备区段划分的线路，主要依据dl/t741-2010《架空送电线路运行规程》6.4条的规定结合实际运行经验进行周期确定。

四 输电线路安全生产管理实施效果

（1）提升了输电线路规范化管理水平。通过三集五大体系健全和建立各项完善制度，使管理工作逐步走上正轨，促进了班组成员遵纪守法的风气建立，在实际工作中各种违章现象大为减小。

（2）促进了生产技术的进步。通过加强管理及多方位的全员教育培训，提高班组成员综合素质，特别通过小革新、小发明，促进了生产技术的进步，在工器具革新，QC成果方面多次获奖 。

（3）保证了输电设备安全稳定运行。通过加强管理，输电设备全年安全运行，没有发生设备责任事故

（4）提高班组成员的素质。由于班组成员学习技术的多了，吵架斗殴没有了；遵章守纪的多了，习惯性违章小了；从而提高了班组安全生产、检修质量和职工技能水平。运行人员巡视质量也普遍提高，多次发现输电线路重大、危及缺陷，并及时汇报、妥善处理，避免多起可能发生的事故，有效保障输电线路的安全运行。

（5）获得了显著的社会效益和经济效益。班组安全情况良好，输电设备质量提高，大大降低了因输电线路事故造成大面积停电的几率。

第5篇：运输路线规划方法范文

今天我们在这里召开全市交通运输工作会议，总结“”交通运输工作成绩，对“十二五”及今年交通运输重点工作进行安排部署。下面，我讲三点意见。

一、肯定成绩，总结“”工作经验

过去的五年，我市交通基础设施规模迅速扩大，公路总量大幅增加，运输服务水平稳步提升，安全保障能力显著增强，公路交通服务经济社会发展的能力明显增强，为提升我市交通枢纽地位，增强综合竞争力作出了重要贡献，为“十二五”时期的发展奠定了坚实的基础。成绩主要体现在以下五个方面。

一是交通基础建设取得丰硕成果。过去五年，全市公路交通基础设施建设累计完成投资122.2亿元，较“”时期增长97%。其中，高速公路投资达到75.68亿元，较“”时期的33.8亿元增长97.6%，相继完成许禹、禹登、许扶、郑石段4条高速公路建设和京港澳高速段加宽改造任务，高速公路总里程达到了263.63公里，形成了“米”字型高速公路网，实现了县县通高速；全市干线公路通车总里程已经达到658.32公里，其中新改建干线公路351.40公里，累计完成投资19.8亿元，完成了至城际快速通道工程、国道311至改建工程、永登高速公路连接线工程，有力地促进了组团城市之间的联系；农村公路累计完成投资22.5亿元，较“”时期的12亿元增长87.5%，共改建提升农村公路3273公里，全市农村公路达到8243.3公里，路网密度达到164.9公里∕百平方公里，年底在全省第一批实现所有行政村通油路（水泥路）。全市公路总里程达到9153公里，公路网密度为180.8公里/百平方公里，位列全省第4位。全市公路网的通达深度、通畅程度、交通条件、抗灾能力、可靠程度明显提高，“”确定的各项建设目标全部实现。

二是交通运输服务保障能力得到较大提升。“”期间，我市持续加大客货运输能力和城乡客运一体化建设，强化安全生产监管。全市各种营运车辆达到63519辆，比“”末增加26907辆，其中，客运汽车1806辆，出租汽车2762辆，货运汽车58951辆。全市公路运输完成客运量22871万人次，旅客周转量977715万人公里，货运量42570万吨，货物周转量8529732万吨公里，分别比“”增长42%、55%、357%和897%。年，道路运输业增加值占全市GDP的比重达到3.6%。城乡客运快速发展，先后开通了至、至、至、至、至、至6条城际公交线路，以市区为中心的区域城际客运网络已经初步形成；客货运输场站建设共完成投资4.2亿元，较“”时期的1.3亿元增长223%，初步建成了市、县、乡三级道路旅客运输场站体系，全市82个乡镇通车率达到100%，2298个建制村通车率达到98%。公交服务档次不断提升，市财政出资实施出租汽车颜色更换，更新了一批大中型高档营运公交车，提升了城市形象，得到了群众的好评。

三是行业管理水平明显提高。交通基础设施项目工程质量进一步提升，全市干线公路质量监督覆盖率达到100%，工程建设优良率达到100%；农村公路质量监督覆盖率达到93%，工程建设优良率达到85%。公路建管养协调发展，全市干线公路优良路率达到71.2%，县道好路率达到87%；乡道好路率达到78%；村道好路率达到70%。同时，加大治超力度，建立了“协作配合、责任倒查、成果通报、暗访曝光、经济补偿和新闻”六项长效机制，坚持路面执法协作配合和联合治超机制，突出做好源头治理。仅去年一年，就查获超限超载车辆15.5万台次，卸货5万吨，维护了良好的道路交通秩序。

四是项目谋划积极主动。编制了《市综合交通发展规划》，明确了至年的规划目标，谋划建设半小时通勤圈、一小时都市圈、两小时经济圈，提出了“五纵、三横，两幅射”的体系布局。根据规划，将建设形成铁路、高速公路、干线公路组成的综合交通骨干网络，进一步凸显交通优势。“一中心五组团”的半小时市域通勤圈正在建设。谋划了一批重点公路项目，包括高速、干线、农村公路项目和场站建设等，工作积极主动，成效比较明显，为下一步工作打下了良好的基础。

五是各部门协调联动机制全面加强。五年来，在交通建设尤其是公路建设上，市直各相关部门全面加强协调配合，形成了一套行之有效的工作机制。市发展改革、公安、监察、财政、投资总公司、国土资源、住房城乡建设、城乡规划、水利、环保、文化、审计、林业、供电、通讯、金融等部门都对我市公路建设给予了大力配合。特别是在重大问题上，各部门能做到认识高度一致，紧密配合，有力的推进了交通运输事业的发展。

回顾我市“”和年的交通运输工作，我们深深感到，要把我市的交通运输工作规划好、发展好，统筹规划是龙头，提升能力是支撑，谋划项目是抓手，有效运作是关键，工作机制是保证，这五句话既是我们在“”交通运输发展过程中的经验，也是今后需要遵循和坚持的原则。

“”期间交通运输发展取得的成绩，是在各县（市、区）和各有关部门大力支持的结果，也是交通运输广大干部职工共同努力的结果。借此机会，我代表市委、市政府，向一贯关心支持我市交通运输事业发展的各级党委、政府和有关部门，向交通战线的广大干部职工，向关心支持我市交通运输事业发展的各界朋友表示衷心的感谢！

在充分肯定成绩的同时，也必须清醒地看到工作中存在的困难和问题，特别是其中一些突出问题需要引起我们的深刻思考。只有判断清楚存在的问题，才能够找准今后发展的方向，才能够找准工作的突破口，才能实施有效的措施加以改进。目前交通运输工作存在的问题，主要表现以下几个方面:一是交通运输基础设施总量上仍然不足，普通干线公路服务能力偏低；二是各种交通方式的衔接不顺畅，运输组织协调能力和装备现代化程度较低；三是公共交通发展相对滞后，不能满足群众的出行需求，公交优先未得到有效体现；四是交通运输发展受资金、土地、能源、环境等因素制约的矛盾还比较突出，特别是交通投资体制机制还缺乏创新活力。对这些问题，务必要引起我们高度重视，认真研究，逐个加以解决。

二、统筹规划，抢抓“十二五”发展先机

（一）认清形势，搞好谋划。“十二五”时期是全面建设小康社会的关键时期，也是深化改革开放、加快经济发展方式转变的攻坚时期，我国经济社会仍处于可以大有作为的重要战略机遇期。对新时期交通运输发展面临的形势，国家交通运输部进行了认真分析，概括为四个“没有变”：一是整个国家仍处在重要战略机遇期没有变；二是交通运输作为国民经济基础性和先导性产业、服务性行业的战略地位没有变；三是各级政府对发展交通运输的重视支持和人民群众持续增长的交通运输需求没有变；四是中央优先发展交通运输的方针政策没有变。党的十七届五中全会更加突出强调了“按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展”。未来五年，交通运输发展仍处于重要战略机遇期。就全省而言，省委八届十一次全会和经济工作会议提出了建设中原经济区，加快实现中原崛起的战略目标，并把构建现代化综合交通支撑体系作为建设中原经济区的重要保障，要求交通运输发展继续坚持适度超前的原则，发挥先行作用。就而言，市委五届十一次全会确立了“十二五”时期“三化协调，两高两好，科学发展，富民强市”的总体目标，要求以新型城镇化带动三化协调发展，并提出了“着力在综合交通体系建设上走在前列”的交通运输工作目标，要求统筹各种运输方式协调发展，推进枢纽型、功能性、网络化交通设施建设，打造郑许组合交通枢纽。交通运输部门要会同发展改革、城乡规划等部门要认真贯彻落实这一系列精神和要求，搞好工作谋划，以调整运力结构为主，促进交通运输行业发展方式转变；以提升交通枢纽地位为主，加快形成综合交通运输体系；以实施《市综合交通发展规划》为总目标，通过打造“半小时通勤圈”、“1小时都市圈”，加快形成郑许组合交通枢纽，充分发挥交通运输业基础性、先导性作用，为市经济社会发展提供强有力支撑。

（二）做好规划，抓好实施。市委、市政府高度重视交通发展，要求交通运输、城乡规划等部门组织编制了《市综合交通发展规划》，综合交通发展大的思路已经形成。“十二五”交通规划要重点解决两个方面的问题：一是要解决内部“成网”的问题，就是市域内部要形成网络。目前，我市现有国道107线和国道311线2条国道，总里程143.8公里；共有省道9条，总里程503公里。“十二五”期间，按照我市4个层次现代城镇体系的要求，争取将我市境内省道103线、219线、329线东段、238线西段4条省道升级为国道，争取对忠武大道、安信快速通道等“五纵四横”9条地方道路建设改造。在初步形成中心城区与五个组团城市之间快速通道连接的基础上，要加快推进五个组团城市之间快速通道连接；还要完成郑许之间“两主干三城际”便捷交通体系建设，强化郑许、许汴、许平漯的空间对接。这是我们规划的第一个重点。二要解决与外部“衔接”问题。要进一步加快石武客专段、机场异地航站楼和禹亳铁路改建工程建设，积极推进郑渝铁路段、郑合铁路客运专线、至机场、至、至轻轨项目建设，加快零距离换乘中心建设，尽快形成综合交通运输体系，做到快速衔接各主要客运枢纽，有效衔接货运场站和产业聚集区。实施交通规划要坚持有所作为、适度超前。我们有一个基本判断：新型城镇化、新型工业化、农业现代化“三化”协调发展对交通运输需求的不断增强与全市交通运输保障能力总体不足之间的矛盾仍然是当前我们面临的主要矛盾。因此，继续加快交通运输发展依然是“十二五”期间我市交通运输工作的主基调，这个“发展”不是盲目的超前发展，而是适度的超前发展，要做到“主动作为，有所作为”。交通运输、公路部门要不等不靠，要会同有关部门抓紧推进项目前期工作，做到让项目等计划、等资金。

（三）积极争取，多进盘子。“十二五”期间，国家将加大对干线公路和农村公路建设的支持力度，回归干线公路的公益属性，这是一个重大的战略调整，为我们加快干线公路和农村公路建设提供了良好的机遇。国家“十二五”安排的干线公路资金是“”的5倍。仅年国家初步安排我省干线公路投资就达26亿元，是“”期间五年总和的2.1倍；农村公路投资达到70亿元，在工作中我们还有进一步争取的时间和空间。省委、省政府已经确定，到2015年要构建起“五网一系统”的基础支撑体系，路网是其中的重要内容。对此，我们一定要进一步增强机遇意识，站在全市经济社会发展大局的高度，找准我市交通运输事业发展与国家和全省战略的契合点，以已经做过的规划为基础，积极谋划一批重大交通公路工程项目，交通公路和发展改革部门要主动跑部进厅汇报对接，争取国家和省里对我市干线公路、农村公路、场站项目的更大支持，争取更多的项目进入全省国道以及省道改造升级规划、全省“十二五”综合交通运输体系发展规划的大盘子，争取更多的上级资金支持。同时，结合中原经济区战略的实施，提前准备，做好规划，积极争取国家和省里对我市粮食主产区道路、防汛道路、战备公路、移民村道路、南水北调快速通道等项目给予支持。

三、突出重点，努力做好年交通运输工作

年是实施“十二五”规划的第一年，开好局、起好步，至关重要。要切实按照全国、全省交通运输工作会议和市委经济工作会议要求，保持交通运输良好发展势头，重点抓好七个方面的工作：

（一）加快推进国、省干线公路重点项目建设。年，全市国省干线公路建设的重点是，加快推进中心城区到各县（市）之间的城际快速通体系建设，加快推进郑许之间的“两主干、三城际”便捷交通体系建设，促进“一中心五组团”加快互动发展。具体任务是，年要开工建设国道107线北段改造、国道311线京港澳立交至周庄段改造工程、许襄快速通道县境大中修工程，积极推进许禹快速通道工程、省道S325线无梁至苌庄段大修工程和省道103线北段工程，争取对省道325线无梁至花石段进行大修和改造。这些项目都必须抓紧，相关县（市、区）和有关部门要加强协作，加快推进各项前期工作，保证按时开工，顺利实施。目前，国道107线北段改造和国道311线许襄段改造工程两个项目实施方案已经市政府批准，相关县（市、区）要按照方案积极抓好具体实施。其中：国道107线北段改造工程交由市政府组织实施，市交通运输、公路部门负责监管，今年5月份开工建设；国道311线许襄段改造主路面工程由市公路部门组织实施，村镇段慢车道及附属设施由县、区、经济开发区、县政府负责分段组织实施，该项目由市交通公路部门负责监管，2月底启动拆迁，4月份必须开工建设。

（二）加快发展农村公路。今年国家和省里对农村公路建设投资政策进行了调整，投资重点转向县乡公路建设，我们一定要抓住这个机遇。年，计划完成农村公路建设投资不低于1.5亿元，新改建提升县乡公路不少于300公里，改建危桥不少于500延米。一是以“县县畅、乡乡联”、“串村道路等级化”为目标，提升县乡道路等级，完善农村公路网结构。围绕国家名镇、中州名镇、中心镇建设和农业示范园建设等，安排实施X013黄神线等农村公路新改建项目，以服务好当地经济社会发展。二是加快农村公路的危桥改造，按计划分批实施县道大、中桥和乡道大桥改造任务。三是继续抓好农村公路养护管理。交通运输部门要加大督导力度，加强考核验收，确保养护工程质量。各县（市、区）一定要认真履行农村公路建设养护的主体责任，保证配套资金筹措到位，要早计划、早安排农村公路工作，保证农村公路建设项目按时开工。

（三）加快推进零距离换乘中心项目。零距离换乘中心项目对打造我市交通枢纽地位有着重大支撑作用，受到国家有关部委和省委、省政府领导的高度肯定，交通运输部门和各相关部门一定要高度重视，加快项目的推进工作。一是市城乡规划局要按照市规委会要求，抓紧组织邀请各有关方面专家进一步进行论证评审，修改完善项目规划。二是市交通运输局要与市城乡规划局、市发展改革委结合，在论证项目规划的同时，列出项目推进前期工作台账。三是市国土资源部门和东城区要根据项目用地的范围，抓紧组织土地报件，落实项目建设用地。四是交通运输部门要及早研究，提出项目的运作方案，重点要放在项目资金筹措方面，及早落实建设资金，确保各项前期工作完成后能够立即开工建设。

（四）下大力气落实优先发展公共交通的政策。关于城市公共交通，年我们要抓好以下5个方面的工作：一是根据国家及省有关优先发展城市公共交通的文件规定，市交通运输局要抓紧制定《市优先发展城市公共交通实施方案》，会后有关部门对该方案组织进行讨论，提出具体的、有针对性的一整套工作措施，实施“公交优先”发展战略。二是市交通运输局要认真调研，吃透市区公交企业营运现状，提出公交营运公司化改造方案，加强公交公司的管理，提升服务水平。目前，老百姓对各县（市）的公交比较满意，对市区公共交通意见比较多。三是市交通运输局要组织对市区现有公交线路进行优化，解决市区公交线路设置不合理问题，要全面提高公交营运线路的直线率，适当缩短线路长度和营运时间点，为群众出行节约时间。要建设公交优先专用通道，加快公交首末站等场站建设。四是市交通运输局要抓紧时间开展电动公交车示范运营工作。发展改革、城乡规划、住房城乡建设、财政、国土资源、公安、电力等部门要依据自身职责，切实搞好配合，落实好优先发展公共交通政策。五是继续推进农村客运网络化的试点工作，加快城乡客运一休化进程，进一步改善城乡人民群众出行条件。

（五）进一步抓好治超治限和路政管理。超限超载非法运输治理与公路养护管理、路产路权保护和交通公路安全密切相关，抓好此项工作意义重大。治超治限工作关键是要下决心，硬起手来抓。各县（市）政府要建立责任倒查机制，调动公安交警力量，加大治理力度，把集体闯岗控制住。公安、交通运输、工商、质监等治超成员单位要按照市政府的文件对号入座，严格落实相关职能和工作任务。市治超办对哪个部门责任不落实，提出初步处理意见上报，由监察局对相关部门进行问责。监察部门要硬起手腕，负起责任。要形成政府主导、部门联动、统一行动、集中治理的工作机制，重点治理4轴以上和车货总重超过55吨的大型超限超载车辆，把公路车辆超限超载率继续控制在4%以下。要加大高速公路、国省干线公路和农村公路路政管理工作力度，重点治理高速公路、国省干线建筑控制区内违法乱建和违法设置广告牌等现象。市、县两级交通部门要进一步加大督查力度，切实加强农村公路路政管理工作。县（市）政府要做好对农村群众的宣传教育工作，加大农村公路集市贸易和建筑物、建筑材料违法占道行为治理力度，维护公路良好形象，确保公路通行安全。

（六）加快应急保障体系建设，提升交通运输保障能力。一是进一步加大安全生产经费投入，安装监控设备、电子显示设备和危险品检测仪，重点加强汽车客运站安全管理工作。二是建立和完善市、县（区）、运输企业和客货运站场四级道路运输应急运力保障体系，通过打造现代化行业管理平台，建立市、县、企业三级GPS联网监控平台，加快公众出行信息平台的建设，认真研究，科学落实春运、其他节假日和平时三个时段的道路客运应急运力，提升道路运输应急保障能力。

（七）切实加强交通运输系统党风廉政建设。要加强政治思想建设，筑牢拒腐防变的防线。要加强制度建设，完善反腐倡廉的惩防体系。要始终坚持“标本兼治、综合治理、惩防并举、注重预防”的方针，进一步完善交通运输系统惩治和预防腐败体系，切实加强对权力运行的制约和监督。要加强队伍建设，各级领导干部要以身作则，带头廉洁自律，同时还要履行好监督和教育的责任，要管好自己的家属，管好身边的工作人员和部下，同志之间也要搞好监督。通过方方面面的共同努力，打造一支作风扎实、纪律严明的交通队伍。

总的讲，交通运输工作涉及多个部门和行业，协调的工作量大，需要各部门、各方面通力协作，各县（市、区）政府要在投资安排等各个方面给予支持，市直各有关部门要根据职责对交通运输各项工作给予强力配合，形成强大的工作合力，确保各项目标任务的完成。

第6篇：运输路线规划方法范文

【关键词】地方公路；最佳经济；公路网规划

前言

中国在公路网规划技术的研究土大致可以分为两大体系：1.是将欧美城市交通规划引入会路网现划的四阶段法。.是由西安公路交通大学交通工程教研室提出的总量控制法。两种方法在各省、市、地区公路网规划中均得到了应用。本文试从公路网规划的两个重要方面—公路交通需求预浏和路网布局对这两种方法体来进行比较分析，并结合枣庄公路网规划的实践加以阐述。

1 公路网特征及定义

公路网络如果从规划的角度去出发可以理解为区域性公路网络，也可以简称为路网。在区域公路网规划中，区域内的城市或集镇以及一些运输集散点（大型工矿、农牧业基地、车站、港口等），一般视为一个节点，称之为运输点。公路网络就是指这些相互之间的公路连接线，每一条路线按要求联接起来就形成了一个有机的整体结构，然后就构成公路网。合理的公路路网络必须要具有以下条件：

（1）必须要有规定通达的深度和公路里程的长度；

（2）必须要有交通量相结合的道路技术合格标准以及使用的质量；

（3）必须要有经济的合理性平面公路网络。由此可得到公路网的一些基本的要求是：公路网络内公路要四通八达，干支要相结合，布局要合理，效益才能够达到最佳。公路网络是由公路规划区域内的运输点，以及连接诸运输点的所有公路网络，按照一定的规律性组合而成的，并且具备特定功能的有机的集合系统，区域公路网络是由很多的必要元素（运输点和公路路线等）组合而成的，现阶段我国的公路网，按照行政的等级可分为三大类，即：国道网、省道网和地方道路网（县乡公路）。三级公路网络的地区范围、运输点组合而成，它的作用如下表1所示。

2 我国公路网规划中存在的问题

目前，我国经济正在以有史以来最快的速度快速的发展，所以对交通运输的发展需要更加高的需求。虽然说在改革开放以后，我国已经新建立了许多的基础交通设施，但是按照需求来说我国的基础交通网络仍然很不够完善，所以目前的最主要的任务就是大力建设并且慢慢地完善基础交通网络。因此公路网络优化建设、公路网络常规管理、公路网络合理规划就显得非常的重要。

下面是目前我国交通网络的不足之处：

（1）中小城市已经建公路网络效率不高的主要原因是建设公路网络规划基本上的时候没有考虑公路周边地区以及整体路网的协调性。

（2）造成我国公路网络规划的静态性和缺乏连续性。是因为中、长期规划目标的实施方案比较粗，对长远的规划目标仅仅是一个设想，并没有明确的规划处可以实施的方案。

（3）因为没有科学的交通观察和勘测，资料不足，原来已经存有资料也没有得

到充分的利用。

（4）在对公路网络的勘察中只是根据经验，没有根据需求来推测衡量未来的交通量，在公路网规划中对主要的技术指标中对未来的情况缺乏定量分析，科学性不足，造成建设的盲目性。因而，在完善和建设公路网的同时应用先进的交通规划的理论与方法来指导。公路网概论

3 现阶段我国公路网络的现状

我国的公路建设水平落后于发达国家，虽然改革开放以来我国的公路建设取得了巨大的成就，但是我国现阶段公路建设水平仅仅相当于发达国家20世纪七八十年代的建设水平。表2列举了我国与一些国外主要发达国家的公路建设指标，可以看出，由此可看出我国的公路建设与发达国家相比较还存在很大差距

北京大学的刘奕博士后等人提出了基于经济适应性的高速公路合理规模预测方法。该方法充分考虑了公路网的需求和供给的两个方面，以公路网建设规模设施建设不仅要满通需求的现有要求，也要激活潜在的运输需求。因而，公路网的建设要超前交通的需求的发展。在进行公路网规划时，要分析运输的需求。

4 关于我国公路网络规模的大小影响因素的分析

我国公路网络建设发展受到许多因素的影响，为了我们把握公路建设的发展方向，我们必须要对这些影响因素的进行特别的分析，使得我国公路建设的规划方案更加地结合实际，与社会体系中的其他组成部分协调发展。较大的公路网规模；面积较小的区域对交通路网规模的需求相对较小一些。

公路是国家经济建设和国防建设的基础设施，是综合运输网络系统的主体。公路运输及其发展将关系到各国国民经济的发展水平，公路设施先进与公路运输的发展是衡量一个国家国民经济发展水平的重要标志之一。

按照我国公路网建设总体规划，从“八五”开始，用几个五年计划的时间，建成总体的布局为五纵七横的12条国道主干线，总长约3.6万公里，大部分上都是属于高速公路，而且这12条国道主千线贯穿北京和各省市自治区的省会，连接所有城市人口超过100万的特大城市和93%人口超过50万的大城市，链接的城市超过200多个，大约占全国城市的43%之多。由此可见，我国兴起正在一个大规模的公路交通建设高潮期。

5 结束语

随着我国经济的发展和人口的增多，出行的人流量大量的上升，人们对生活质量的需求和对时间控制的要求越来愈高，所以我国在公路网络规划方面必须做出详细，安全，有效的实际行动。国家的自然环境和土地资源方面，自然环境直接影响公路交通在地区综合运输网中的地位与作用。公路网的发展规模受到国土面积的限制。当路网密度达到一定水平后，再增加路网总长度，则从路网效率、国土资源利用等意义上看边际效益较差。建设资金的限制，各地区用于公路建设的投资受经济发展水平及发展战略的不同，改革开放以来，特别是我国的农村经济发展取得了举 世瞩目的成就。

参考文献：

[1]翟冬梅，魏连雨，朱敏清.公路网综合评价模型的研究[J].河北工业大学学报.2001（30）.

[2]刘运哲，何显慈.公路运输项目可行性研究[M].北京：人民交通出版社.

[3]顾政华，李旭宏.区域高速公路网合理规模[J].公路交通科技，2004，（09）.

[4]罗霞.国家高速公路网，规划中值得关注的几个问题[J].公路，2005（01）.

第7篇：运输路线规划方法范文

一是认真评估“十二五”规划实施情况，全面启动交通运输“十三五”发展规划；二是积极推进公共交通规划报批前期工作，目前已提交规委会待审批；三是组织研究12条700公里以上国省干线公路线位规划。积极推进__至__至__高速公路、G247威远至__段、大件公路等重大项目前期工作；编制审核上报2015年上半年建议计划22项，争取部、省资金补助69亿元。

1.高速公路建设。__高速公路已全面完成路基土石方、桥梁下部结构、上部结构、涵洞、防护建设，完成投资25.28亿元，占总投资的94%。__高速公路完成路基土石方98%，桥梁下部结构全部完成，上部结构完成95%，路面工程完成16%，完成投资7.94亿元，占总投资的81%。

2.重点工程建设。成自泸赤高速公路大安连接线正在开展施工图设计，沿滩连接线完成6公里路面；乐自高速公路自流井连接线土路床已全线贯通；乐自高速公路贡井桥头连接线和__高速富顺连接线已启动征地动迁；__舒坪工业园至__港公路、__至泸州大件公路已完成可研报告；内宜高速与S206线及S305线连接线公路已启动工程项目招标；G348线__至竹园段改建工程已完成立项批复和初设批复；北环路拓宽改建项目即将开工建设；S305线富顺绕城改建已完成A段2.6公里沥青混泥土路面及绿化，B、C段3.855公里路基工程和B段2.855公里沥青混泥土路面；S206线__大安区过境段路面已完成91.2%；S207线大安区过境公路改线工程已完工7.6公里；S305线沱江三桥有序推进。

3.民生工程建设。1-5月，全市完成农村公路建设163.19公里，其中通乡油路和农村公路改善61.2公里；通村公路108.7公里，完成路侧护栏建设509.5公里。

4.客货站点建设。继续推进汽车客运站提升改造工程，加快2个在建工程建设；完成公益性渡口码头建设2座，候船亭15处，在建码头4座，在建候船亭4处；完成渡改人行桥5座，在建4座。

1.公路管养步入新常态。完成__路、__路等泥结碎石挖补和沥青路面坑凼修补10700 m2，完成大高路、__路、__路等水泥混凝土路面灌缝11.7km。投入约1150万元完成贡草路路面大修工程，投入1200万元启动S206线路面大修工程。

2.运输服务得到新提升。四城区新增公交线路2条，累计投放高级公交155台；全市新增客运班线4条7台车。全市130户一、二类汽车维修企业安装二级维护信息管理系统，开通__—江北机场客运航空班线。1—5月，全市完成公路客运量2726万人次、旅客周转量93132万人公里，同比增长2.3%、11%；完成货物运输量1860万吨、货物周转量224696万吨公里，同比增长16%、15.46%；1-6月，水路客运量完成45.53万人，同比下降1.90%，客运周转量完成283万人公里，同比上升4.04%；货运量完成95万吨，货物周转量完成1703万吨公里，同比分别下降3.06%、1.9%。圆满完成春运、灯会、节假日期间的运输组织保障工作。

3.交通改革取得新突破。持续推进交通行政执法体制改革，市运政执法支队4个执法大队“下沉”到四区。积极筹建__地区交通建设地方材料价格信息网，累计审查18个项目7.85亿元施工图预算，审减率3.9%。严格落实两集中两到位，1-5月受理办结交通运输行政审批事项187件，管理服务事项12878件，按时办结率、承诺办结率、现场办结率和群众评议率、评议满意率均达100%。

4.交通法治实现新加强。1－5月，出动运政执法人员2447人次，检查各类客货运输车辆2962台，查处违章车辆1034台，查获涉嫌非法营运车辆250台；1—6月，出动路政执法人员 2186余人次，检查货运车辆146266辆，其中超限车辆6582辆，卸载254辆，超限率4.5%；出动海事巡查车艇221台次，出动海事执法人员1359人次，检查船舶802艘次，查处违法行为18起。

1.安全生产保持平稳。全面落实安全生产“两个”责任，深入开展安全生产大检查、大整治，扎实推进道路交通安全综合整治深化巩固年活动。累计开展安全检查52次，安全生产各项指标均在控制考核指标之内，被省交通运输厅列为安全风险管理全省试点的3个市州之一。

2.认真办理来信来访。成功化解市公路局原第二公路工程队改制医疗保险等有关遗留问题，累计受理案74件，接待群众120余人次，案件总量与上年同比增长48%。目前已办结60件，满意率为96.66%。今年共承办

人大代表、政协委员建议意见29件，已办结5件，其余24件正在办理之中。一是党的建设不断加强。完成机关党委、机关纪委选举工作，5个应换届的局直属基层党组织全部完成换届。建立“走基层”长效机制，启动“三严三实”专题教育。二是廉政建设不断深化，开展重点领域、重要环节监督检查20余次，发现并处理违反“”问题3件，受理案件12件，办结11件。

一是我市交通基础设施发展不足，加快发展的任务依然十分繁重；二是交通建设资金缺口较大，瓶颈制约突出；三是队伍建设和行业管理还需进一步加强。

（一）继续强化规划引领。一是认真评估“十二五”规划实施情况，集中精力加快推进，确保实现预期目标。二是科学谋划“十三五”规划，加强与省交通运输厅及市级相关部门的沟通衔接，完善综合交通运输发展规划。三是积极推进__市公共交通规划完成报批。

（二）着力强化项目支撑。一是加快推进__、__高速公路和在建高速公路连接线、省道干线公路大中修及重点项目建设。二是加快__至__至__高速公路、G247威远至__段、大件公路等重大项目前期工作。三是做好国省干线公路、农村公路三年攻坚等项目储备，狠抓项目投资增长点，全面完成全年投资目标任务。

（三）深化交通行业改革。一是进一步深化交通运输行政管理体制改革、普通公路养护管理体制改革，搞好事业单位分类改革。二是着力推进农村公路建设“建管养运”一体化建设，解决部分农村公路失养、缺养问题。三是积极探索交通运输综合行政执法体制改革，整合资源，强化管理，规范执法。

（四）优化行业服务管理。一是以干线公路迎部检为契机，不断提高公路管养水平和路况水平。二是加强公路治超管理，积极建立路政养护协管联勤机制。三是统筹推进城乡客运协调发展，新开通12个行政村农村客运。四是进一步清理规范和公开行政权力清单及运行流程，强化监察和审计监督，严查各类违纪违法行为。五是大力推进交通运输信息化进程，推进公众服务、公路水路安全预警与应急、物流公共信息平台等系统建设。

第8篇：运输路线规划方法范文

关键词：露天煤矿；运输系统；研究

中图分类号：TD42 文献标识码：A

露天矿是一个以采掘为中心，以运输为纽带的大型生产系统。生产计划指标和任务的完成，生产过程的组织、实施是通过采、运、排，尤其是对运输系统的实时调配来进行的。运输系统是否合理，将直接影响着露天矿整个生产系统的生产效率和经济效益。人工计算由于不易实时掌握工程发展和排卸点的生产情况，在生产中盲目性较大，往往造成运距增加，很难保证采排量的合理搭配，不利于设备效率发挥，不便于生产管理，制约着露天矿经济效益的提高。于是我从理论研究上入手来探讨这一问题，在化调度方法，车流规划，运输系统的模拟等方面进行了较为深入的研究，提出了最小饱和度方法，最小比值方差方法，综合调度方法，等一系列优化调度准则与算法。运输系统优化是采用现代计算机技术与实际生产相结合的产物，实践证明，它是提高矿山生产能力，节省投资和生产成本费用，强化矿山管理效率，提高矿山经济效益的一种非常成功和行之有效的先进技术。

1运输系统优化模型及货流规划模型的构造

1.1运输系统模型的建立

对露天矿运输系统进行模拟，主要是对其路线系统和采、运、排设备的模拟。线路系统表征了整个露天矿的状态和相互关系。利用网络系统建立线路系统的模型的主要的原因：

①把模拟露天矿运输线路系统划分成段简化后，恰好构成一网络系统；

②利用网络方法来模拟运输系统可以大大提高其通用性。如果线路系统发生变化或需修改，只须把网络数据库中的数据加以修改即可，无须修改源程序

③建立网络系统后，可以很方便地求算任何两相关点(节点)间的最短路径，将其结果存入数据库中，模拟时可随时调用；

④由于从某一工作面到某一排卸点的路径很多，卡车应该走一条距离较短的最优路径，当线路系统较复杂时，用人工方法很难作到，而用网络方法，问题较易解决。以露天矿采剥排计划平面图为基础，对其运输线路系统进行抽象简化，方法如下：

①把每条线路用其线路中心线来代替；

②把线路按其属性划分成区段，每个区段之间的衔接点即是节点。将划分成区段并简化后的线路系统的各个节点分别编号，并形成网络节点信息库。线路节点即为网络的节点，每个节点都有以下属性：节点标号、坐标值、坡度、转弯半径、与其相连的接点标号、节点属性等。其中坡度以三维坐标Z坐标体现。把工作面和卸载点看作节点，与线路基本网络的节点统一编号。经研究对比认为，中小型机投资大，要求运行环境及成本高，维护、维修较困难，因此选用了微机网方案。

建立微机网络模型时需要：节点号、节点的三维坐标(X，Y，Z)、节点的分类属性：0、一般节点；1、交叉节点；2、采煤点；3、采岩点；4、卸煤点；5、排土点，同时需要相邻节点的节点号及两个节点间线路转弯半径。将以上信息收集后，就可以建立基本网络系统。

用节点坐标计算两节点间路段长度时，计算方法见图1：

图1线路段长度计算示意图

AB为直线路时：

AB为弯道时：

1.2最优路径选择

根据古莲河露天煤矿山的实际运输网络图可知，其具有以下特点：图中无自环；并行边很少；悬挂边多。所以可以把古莲河露天煤矿运输系统图简化为一种“树”形简图，且该图表现为有向性。求解最优路径时，只要给出卡车运行的出发点和目的点的节点号，按照节点的相互连接关系，计算出所有路径，将其比较后得到最短路径。

把古莲河露天煤矿可能运输线路分段进行节点标号，并将其相应信息处存放在一节点数据库中，对于一节点主要有节点标号、坐标值、转弯半径、与其相连的接点标号、节点属性等要素，相连接节点表现为有向性，该数据库节点有向性为采点到排卸点。同时引入另一与源节点信息数据库结构完全相同的空数据库，把源数据读入临时数据库。计算时，先沿一条路径进行计算得到一路径值，后对出现的分支路径进行计算并得到其路径值，进行比较两值，取其较小者，同时改变分支节点属性，使其在同一路径计算中不再搜索已搜索分支点以后路径节点。通过反复计算并比较各路径值，最后得到最优路径。

1.3煤岩物料流分配模型的构造

模拟虽然是在采剥、排产量计划已确定的基础上进行的。但由于有多个煤岩采掘工作面和排卸点，特别是岩石流向流量问题，从某一工作面出来的物料流可有许多流向，用人工对每一工作面都作出合理的分配，工作量太大。哪一个采掘面的物料应运往哪一个排卸点进行排卸，这是一个露天矿的整体规划问题。为此，我们建立了煤岩物料流量分配模型。模型的主要作用是：在采剥、排条件约束下，合理地分配煤、岩流向流量，使整个露天矿的综合加权运距最短，其运费最低。用如图2所示的线性规划法分配煤岩物料流量。

图2物料分配原理示意图

2基础数据的收集、分析

计算机模拟露天矿运输系统，能否真正反映实际情况，除与模型的可靠性及所选系统的合理性有关外，所用基础数据是否准确是一个重要因素。基础数据是否具有代表性，对标定和搜集到的数据是否进行合理的分析和处理，能否正确地应用到模型中去，都将直接影响到模拟结果的可靠性。因此，基础数据的收集、分析与整理工作是一项工作量较大的工作。该基础数据主要指与线路相关的数据，这些数据来源于现场，并加以分析整理而得。为了简化网络认为任一起始点发出的路径所形成的网络结构为二叉树，所以，对于同一线路如果存在往返线路，则视为两条不同的路径分别进行节点编号。

应用计算机进行露天煤矿运输系统的优化是露天矿提高经济效益的重要途径。该系统不但减轻了技术人员的工作量，而且能够及时、准确的计算出合理的采、运、排关系，排卸点多的特点，可以提高设备效率，缩短综合运距，提高全矿的产量，实现计划产量的均衡控制。

参考文献

[1]苏靖，刘胜富等.露天矿卡车调度理论的系统研究[J].煤炭学报1997.1

[2]叶义成、陈付生.我国深凹露天铁矿运输工艺技术发展方向的探讨[J].武汉钢铁学院学报，1995，18（03）.

[3]大型露天矿运输汽车需要量的估算[J].矿业快报，2000（02）.

[4]露天矿大型运输汽车的应用[J，世界采矿快报，1999，15（07）.

[5]孙承菊露天矿的汽车箕斗联合运输方法[J].矿业动态，2004（07）.

[6]徐志远、林宏志露天矿汽车运输事故原因分析及解决对策[J].煤矿安全,2000，31（10）.

第9篇：运输路线规划方法范文

入疆投资建设煤矿以来，2011年本该是孙所在的某大型央企能源公司的第一个煤碳收获季――但运力缺乏的现状却让他们始料末及。

孙告诉《财经国家周刊》记者，“我所在的央企动手比较快，所开煤矿已经形成了一定产能，但在运输环节却发现缺口巨大。我们希望拿到更多车皮，以便将开发的煤炭运出去，车皮越多越好。”

运力不足

在援疆企业当中，遇到运输问题的不是个案。

中国铝业公司（下称“中铝”）的一位工作人员向《财经国家周刊》记者透露，当初决定在新疆开发煤矿资源，并非仅为供应刚呈现萌芽状态的新疆新煤电铝一体化基地一家，而是综合考虑到中国境内的铝产业链分布，综合全方位需求来作出的决策。

因此，除西部一直等煤上马的重庆、贵州、青海等铝产业项目的需求，原有的中铝系庞大的铝生产基地――河南、山西等多地，也亟待远在新疆的煤一解燃眉之急。

“不但是中铝位于西南的铝业项目需要新疆的煤炭，在河南、山西的老冶铝基地也需要煤炭。原来中铝在河南、山西可以以较低的价格购得当地的煤炭，但如今对这些煤资源的争夺越来越激烈，中铝的企业‘吃不饱’。如果无法获得足够的煤，中铝的这些老铝业基地可能面临停产。”前述中铝的工作人员说。

于是，中铝在热切关注命脉级线路――兰新铁路第二双线，是否能于计划的五年内顺利通车，释放已有兰新铁路复线的产能的同时，也在盼望规划中的新疆通往内蒙古、青海及中国西南部地区的铁路，能早日提上建设日程。

关注铁路运力提升的并非中铝一家，还有援疆的一百多家企业。

据新疆媒体不完全统计，新疆煤炭预测资源量为2.19万亿吨，占全国煤炭总量的四成，已成为我国的第14个大型煤炭基地。目前，新疆已吸引了104家企业入疆投资矿业资源的开发，前期投资额预计接近1万亿元。这些企业大多是央企或者地方国企。

其中，中国中煤能源集团有限公司（下称“中煤集团”）在新疆伊犁和准东的项目的总投资金额达到475亿多元。

据中煤集团公布的体系内“十二五规划”显示，“十二五”期间，中煤集团在新疆的投资将达到1000多亿元，预计2015年煤炭设计生产能力超过4000万吨/年。

中国国电集团公司（下称“国电集团”）也在新疆平庄投资了总产能将达到1600万吨，总投资可达63亿元的煤矿。国电集团表示，“十二五”期间，国电集团在疆投资规模将超过1500亿元。

国家开发投资公司也在新疆哈密地区投资建设了中国境内最大的井工煤矿，预计产能将达1200万吨。

此外，中国华能集团公司、中国神华集团、中国保利集团公司、宝钢集团有限公司（以下简称“宝钢”）等，也位列前往新疆投资的队伍中。

而这些企业在当地开发、加工新疆的矿产资源后，都会有相应的长距离运输需求。

规划的不确定性

铁路系统的建设规划，曾是投资新疆矿业资源央企的决策依据之一。

按照国家相关的能源使用及铁路建设计划，是打算通过铁路运输网络把新疆的煤炭资源，大部分运往中国西南地区。而把当前由甘肃陇东地区提供给青海和甘肃西部的煤炭节约下来，用于支持中国西南地区的生产建设之需，发改委综合运输研究所研究员董焰向《财经国家周刊》记者证实了最初意愿。

根据获得国务院批准的《中长期铁路网规划(2008年调整版)》，规划中增加兰新铁路第二双线、哈密到临河、库尔勒到格尔木铁路项目，与既有的兰新铁路复线形成4条进出新疆的铁路大通道――这多少让援疆央企认定，在疆生产需追加运输成本有限。

然而，已获国务院批的《中长期铁路网规划(2008年调整版)》在实际推进的过程中，出现了较多变化。

铁道部提供的最新铁路建设信息已证实，2009年11月开工后，于2011的铁道部安全大检查期间一度部分停建的兰新铁路第二双线项目，近期将陆续复工。兰新铁路第二双线建成后，既有的兰新铁路复线将改为货运专线。

国家发改委综合运输研究所另一位不愿透露姓名的研究员告诉《财经国家周刊》记者，兰新铁路第二双线项目按照计划5年时间建成，如能按期交付使用，将于“十二五”末期释放产能。届时，既有的兰新铁路复线年运煤能力，可以提升一倍，达1.5亿吨。

但铁道部也表示，《中长期铁路网规划(2008年调整版)》中规划的4条出疆的铁路通道中，另外两条尚未开工的线路――“库尔勒至格尔木铁路”和“临河至哈密铁路(策客至哈密段)”，开工之日难以预计。

“除此之外，各方面积极推动，希望纳入‘十二五’中修建的、新疆南疆地区的便捷铁路通道‘和田至若羌铁路’等线路，也不能确定。”另一位不愿意透露姓名的国家发改委综合运输研究所研究员这样告诉《财经国家周刊》记者。

记者还注意到，在2010年12月召开的第七届世界高速铁路大会上，铁道部下发的资料中显示，正在探讨研究“和田经狮泉河、日喀则到拉萨”的铁路，如今已退出了讨论的范畴。

这令在新疆以矿业开发为主的央企决策层面临着残酷的现状，即开发出来的大量煤炭及其他矿产资源，无法运回生产基地或者增值市场。

据《财经国家周刊》记者调查了解，目前只有为宝钢供应焦煤的皖北煤电集团，在疆投资建设的焦煤矿，因地处新疆北疆，接近蒙西地区，可以大胆的选用当地洗煤厂，将洗好的焦煤直接输送到内蒙古呼和浩特等地，从而曲线送达宝钢有需求的各级生产基地。

除此以外，包括武汉钢铁集团（下称“武钢”）和中铝在内的多家援疆大型企业，则不得不面对铁路网规划调整所带来的，如何将煤或者其它矿石资源运出新疆、运往自己内陆生产基地的难题。

武钢资源有限公司是武钢旗下负责资源开拓的企业，这家企业的一位高管称，“现在从新疆运往武汉、乃至柳州等武钢生产基地的运费，相当于从俄罗斯运回同等质量矿石的三倍还多。由于铁路运输的困境，有时会存在无法保障铁路运输周期与生产供需周期匹配的现象，也是当前入疆企业面临的问题。”

铁路建设“阵痛期”

中国的铁路系统目前正处于“阵痛期”，一方面总长度近3万公里的铁路正在建设当中，尚无法释放产能；另一方面，既有铁路的运输能力，特别是货运能力正趋于饱和。

“中国既有铁路线路的运力确实早已趋于饱和，目前实现运力增长的方式，大多是依赖提高货运列车运行速度，缩短货运列车的发车间距，加开对次货运列车以及超载实现的。”一位熟悉中国铁路货运内情的人士表示。

即便如此，面对煤炭等大宗物资的运输压力，铁路系统仍然在挖掘潜力，试图也进一步增加货运能力。

铁道部提供的数据显示，2011年1至10月，全国铁路已运输煤炭18.8亿吨，比上年同比增加了2.2亿吨，增幅约13.4%。这一增长幅度已比全国铁路总运量增加了5.3个百分点，比铁路货运量年均增幅高出5.2个百分点。

铁道部称，铁路部门将运用一半以上的运输能力用于煤炭运输，预计2011年中国铁路运输煤炭量将达到22.7亿吨，占煤炭总产量的60%左右。而在过去的2010年，铁路所承担的煤运量仅为全国煤炭总运输量的50%。

大秦铁路是铁路系统目前面临困境的典型案例。

大秦铁路作为中国境内西煤东运的重要通道，2011年背负着4.4亿吨的年度煤炭运营目标。据铁道部的公开信息显示，截至2011年11月10日，大秦铁路已运输煤炭运输任务3.76亿吨，同比增加2667万吨。

“这条承担着全国五分之一煤运任务的铁路，平均每13分钟就要发一趟货运列车。”太原铁路局调度指挥中心的一位工作人员说。为提高大秦铁路的运力，太原铁路局启用了由2台和谐型机车牵引204辆货车组成的，对货运列车驾驶员技术绝对考验的“2万吨大列”列车。

此前，铁道部运输局副局长郭玉华曾告诉《财经国家周刊》记者，大秦铁路的原设计运载能力为1亿吨。

切实提高铁路运力的有效办法是线路扩容，即建设新的铁路。铁道部原来的思路是大力发展客运专线，然后将既有线转化为货运专线，以期同时提高客货运能力。但铁道部此前在建设客运专线时，常常会提高客运专线速度等级。而提高速度等级，需要增加投资，也使铁路建设资金更趋紧张。

铁道部经济规划研究院的一位工作人员告诉记者，由于铁路“十二五”规划还没有最终公布，具体哪些线路会在“十二五”期间开工建设，哪些线路延期，还不确定。但铁道部的思路是，对于新疆出疆的通道项目会优先考虑。例如库尔勒〜格尔木线“十一五”末期就曾考虑开工建设，但由于东部的大量客运专线正在建设中，资金紧张而未能开工，在“十二五”期间估计会予以考虑。

地方政府应对

各地方政府与企业的发展思路也在转变。

“据我了解，面对运输难题，目前援疆央企大部分采取的是根据能够拿到的运力来确定产能。”前述中铝的一位工作人员介绍。

除此之外，新疆自治区政府也正在为入疆企业和疆内企业争取修建铁路专用线的权利。

铁道部经济规划研究院规划室有关人士证实，新疆广汇集团筹建的运煤铁路已经在某种程度上获得铁道部的原则上的默许。据悉，铁道部正逐渐放开对能源企业自建铁路的控制。

据铁道部物资总公司的一位行政人员透露，在新疆广汇集团自建铁路运煤专线获得原则上的默许以前，中国境内仅有一条由企业――中国神华集团出资修建的铁路货运专用线路，即朔黄铁路，这条运煤铁路与铁道部控股的大秦铁路平行，现为铁道部与中国神华集团联合控股。

前述国家发改委综合运输研究所不愿透露姓名的研究员也告诉《财经国家周刊》记者，对于一些已经规划建设的较为短的铁路，如阿克苏到阿拉尔铁路，铁道部现在的意见是，当地企业出资，报铁道部批准后，自行建设就可以。