运输公司季度总结精选(九篇)

第1篇：运输公司季度总结范文

【关键词】航空运输；季节性特征；价格杠杆

我国国土面积幅员辽阔，地大物博，跨经度、纬度均广，决定了我国国土内地形、气候、风俗习惯等差异较大。与此同时，在航空运输生产过程中，由于受到自然条件、经济发展水平、地方社会习惯等差异的影响，客货运输量在不同季节、不同年份都发生着变化，以5年为间隔，整理分析1995―2014年间的数据，发现该变化呈现着一定的规律性，值得我们深入研究。

一、旅客运输量的季节性特征

图1为1995-2014中国民航旅客运输量季节统计图，根据图表可以明显看出第一、三季度，民航旅客运输量在上升，在第四季度又有比较大幅度的回落，从全年来看在第三季度形成一个比较明显的高峰值。

图1

分析其原因，主要是由于我国的第三季度气候宜人，是旅游的最佳季节，休闲旅客数量大大增加；同时大批师生放假，此时返乡的师生也是民航旅客的重要组成部分；此外，该季也是举办各种商贸活动和会议的最佳季节，这是因为夏季许多地区比较炎热，许多公商务活动选择到比较凉爽、气候宜人或者风景如画的地区举行，因此商务旅客数量较其他季节有较大增加；夏季也比较适合举办各种运动会，一定程度上也增加了旅客出行率。而在春冬季节，中国大部分地区比较寒冷，户外活动减少，集中的商贸活动较少；同时春节假期传统上是合家团聚的日子，大多数人选择居家团聚而不是外出旅行。因此除了春运期间的短暂高潮外，每年第四季度至来年第一季度，客运量一般都比较小。

二、货邮运输量的季节性特征

图2为1995-2014中国民航旅客运输量季节统计图，根据图表可以看出在一年中，货邮运输量整体呈上涨趋势，但第一季度整体水平较低，低于季度平均水平，是货邮运输市场的淡季；第二、三季度基本接近货邮运输量的季节平均水平；而第四季度涨幅较大，较季度平均水平较高，货邮运输市场最为旺盛。

图2

分析原因，发现在第一季度是中国的农历年底，春节前夕，此时是主要的财务结算期，是一年中经济活动较少的时期，导致了第一季度货邮运输量的较低水平；而在第三到第四季度，正好是航空货运鲜活产品的收获期，因此航空货运量大大提升，拉高了该季度货邮运输量的整体水平。

三、客、货运输量季节特征分析

将图1与图2相对比可以发现，第一、二季度的客、货运输量都处于一年中的较低水平，此时是民航业发展的淡季；第三、四季度的客货运输量正好相反，第三季是客运的旺季，此时货运并没有到达最高水平，而第四季客运量回落时，刚好遇到货邮运输的旺季，客货运输量在这两个季度显示出了比较明确的季节互补性，可在实际经营过程中加以利用，以提高航空公司的整体盈利水平，减少因民航发展淡季造成的利润减少等影响。

四、航空公司应该采取的对策分析

因为航空产品的实时性和不可储存性，不可能将淡季的运力调配到旺季来为更多的旅客提供服务，所以民航运输量的季节性变化在很大程度上限制着航空公司的发展，这就要求航空公司采取合理的对策、合理调配运力来应对航空运输量的季节性变化，使航空公司可以在现有条件下可以顺利发展。

（一）使用价格杠杆来调节旅客出行时间。第一、二季度旅客较少，且多为公务旅客，对票价的敏感性较低；但第三季度的旅客运输高峰期，出行的休闲旅客占很大的比例，这些旅客多为自费出行，有很强的价格敏感性。针对这一特点，航空公司可以在淡季时推出机票打折计划、特价机票等促销方式，在旺季时适当的提高票价，以此来将部分旺季的旅客转移到淡季，是运力分配更加合理。

（二）充分利用客货运输量的互补性，提高客机腹舱的载货水平。航空运输的快捷性在五大运输方式中首屈一指，而一些货运产品因为其时效性或保鲜性而对航空运输产生青睐。而在第一、二、四季度，旅客运输量都处于较低水平，客机上可以为货运提供的吨位数较旺季大大提升，此时，航空公司可以利用客机的腹舱，在运送旅客的同时也可以运送一部分的货物，可以获得较大的收益。

（三）此外还可以合理安排机队组成，科学安排航线结构。航空公司在采购飞机时可以提前设计机队组成清单，采用在旺季采用大机型、淡季采用小机型的机队组成策略，在满足运力需求的同时降低成本；同时合理安排航线结构，利用联程票、中转票等组成优势互补、均衡发展的航线网络，提高公司的经营水平。

综上所述，航空运输的季节性特征比较明显，给航空业的发展在带来挑战的同时也带来了一定的机遇，航空公司要适应该特征并加以利用，就可以在激烈的航空运输市场竞争中取得优势，为未来的进一步发展奠定深厚的基础。

参考文献

第2篇：运输公司季度总结范文

第三季度，根据公司生产的实际情况，为实现第三季度安全生产目标管理，认真贯彻“安全第一，预防为主”的方针，落实安全生产责任制，加强干部、职工和全体司机、押运人员的安全意识，提高公司的经济效益和社会效益，特制定二O一三年第三季度安全生产管理方案。

一、制定安全生产管理总目标，落实目标管理责任制。

通过总结上季度安全生产管理的经验，制定第三季度的安全生产管理总目标：加强安全生产管理，落实安全生产责任制，严格执行安全生产管理的规章制度，确保安全生产，实现百万车公里责任事故频率≤0.4宗，事故责任死亡率≤0.02人，事故责任伤人率≤0.12人，无发生一级或以上火灾事故。

二、加强员工安全生产的培训教育，提高安全生产意识。

为确保第三季度安全生产目标的实现，必须重视干部、职工及司乘人员的培训教育工作，加强运输从业人员的教育和业务培训，提高整体素质，是确保运输安全的重要途径。提高员工的业务素质，更好地规范员工的安全生产行为，确保生产安全。

三、坚持安全学习例会，加强安全学习教育。

公司通过召开安全学习例会和专题研讨会等形式，教育司押人员提高安全行车意识和职业道德，杜绝贪钱不要命的思想，严禁酒后驾驶、疲劳驾驶、盲目驾驶及“三超一越”现象的发生，严格控制车辆行驶速度、防止发生“横穿”事故，针对危运车司机走夜车多的特点,公司对驾驶员的作息要进行有效监控，使司机们能够以饱满的精神开好车。

四、继续做好安全生大检查和百日整治行动的各项工作。

根据茂名市交通运输局《关于开展交通运输行业安全生产百日整治行动的通知》（茂交安[2013]13号）和交投集团公司《关于印发〈茂名市交通建设投资集团有限公司安全生大检查工作方案〉的通知》（茂交投集安字[2013]36号）的文件精神，结合本公司的实际情况，为有效治理公司生产过程中危及生产安全的各种隐患，确保生产安全，要继续做好安全生大检查和百日整治行动的各项工作。通过安全生大检查和百日整治行动工作，进一步落实安全生产责任制，全面排查和治理安全生产事故隐患和薄弱环节。按照公司年度安全考评标准要求抓好各项工作的落实，注重实效，加强现场管理和检查，控制好管理过程，确保有良好的安全效果；继续深入开展安全生产标准化建设工作，对照公司制定的标准，进行查漏补缺，完善整改存在问题，规范工作，确保生产安全。

   五、做好车辆回场必检、路查路检和司机排查工作。

严格落实车辆“回场必检”和路查路检的岗位责任制，严格执行车辆试刹车制度，指定专人负责，确保车辆技术性能良好。对检查合格车辆签发合格证，未经检查或检查不合格的车辆不准运行，待修复检验合格后方可上路行驶，严禁车辆带病行驶。有安全隐患的车辆，谁放行就追究谁的责任。根据公司规定对本单位危运车辆的驾驶员进行谈话，排查驾驶员的道德素质、操作技能；饮食、作息、生活习惯等各方面的情况，是否存在行车安全隐患，并将排查的结果进行排队，对排查发现安全观念淡薄、思想麻痹大意，驾车速度过快的驾驶员进行批评教育，经教育不能改正的公司一律进行解聘。

六、加强车辆GPS的监控管理。

按照上级要求，做好车辆动态跟踪管理工作，对车辆的运行情况通过车辆GPS、电话进行动态跟踪管理，提醒司机做好控车速，防横穿工作，注意天气变化，路面情况，时刻注意安全行车。对违法超速车辆、承包者和司机进行严肃处理。

七、深入生产第一线，督促检查生产。

安全生产事故隐患危害性极大，随时危害员工及社会生命财产的安全。为消除安全事故隐患，制止事故的发生，公司安全生产领导小组每月不定期深入生产第一线，对安全生产各个环节进行督促检查，防止违章行为，发现事故隐患及时进行整改，杜绝安全事故的发生。

第3篇：运输公司季度总结范文

一、建立健全安全生产管理组织机构和制度

1、今年二月份，公司调整分管安全工作的领导和安委会成员，同时督促所属企业调整安全生产管理机构，完善安全生产管理制度。公司两次发放专项通知，进行专题检查和汇总，督促所属企业健全安全生产管理制度。

2、完善安全生产季度例会制度。每季度召开下属企业分管安全生产的副总参加的安全生产工作会议，总结季度安全生产工作，隐患整改情况，并提出下季度安全生产工作要点。召开了4场季度安全生产工作会议，每季度的安全检查都能围绕中心，突出一个主题，做到有的放矢。

二、开展定期和不定期安全生产、环保检查

根据上级文件要求，有针对性的开展各项安全检查和行动。

1、组织节假日安全检查。08年春节、“五·一”、“十·一”长假前，公司统一布置，自下而上开展节前安全生产检查工作，及时消除隐患，保证节日期间安全生产。

2、开展专项安全检查。结合“安全生产百日督察活动”、“打击安全生产非法违法行为专项行动”、“危化品生产企业专项检查行动”，“预防交通事故百日行动”等四个专项活动。这四项安全检查活动的针对性强，时间跨度大，基本贯穿于全年之中，这种力度是从来没有过的。通过开展专项安全活动，将安全隐患消灭在萌芽状态之中，有效预防安全事故的发生。

3、组织每季度安全常规检查。每季度由公司分管安全领导、所属企业分管安全领导、安全员组成的检查小组进行季度安全专项检查，并注重将季度检查与专项检查有机的结合起来，提高安全检查效果。

三、积极组织安全专项活动

1、开展“安全生产月”系列活动。“治理隐患、防范事故”是今年“安全生产月”的主题。公司及时成立“安全生产月”活动领导小组，指导下属企业开展系列活动，因地制宜，充分利用各企业的条幅、简报、黑板报、墙报、宣传栏等形式开展《安全生产法》、安全知识、安全技能的宣传、学习、培训，提高全员安全意识和处理事故能力。在全公司范围内掀起查隐患、抓整改的热潮，从岗位到班组，从车间到企业层层自查自纠。公司安委会组织各企业分管安全的领导进行互查互纠工作，把“安全生产月”活动推向高潮。

2、开展“11·9”消防宣传、演练活动。在全公司范围内开展消防知识的宣传教育活动，提高员工消防意识，组织有条件的单位开展消防演练活动。在11月20日举行的全公司消防演练中，所属4家企业共派20人参加，近百人参与,所属企业领导亲临指导、加油，演练活动取得了不错的效果。同时所属企业纷纷开展各种形式的消防活动。热电公司领导带头组织参与，共组织了20多人参加“油盘灭火”、“油桶灭火”两个项目的比赛；公司组织前场、__职工进行“油盘灭火”、“油桶灭火”、“连接消防水带”的比赛；其它企业也根据实际情况开展形式多样的宣传活动。。

3、开展道路运输安全生产专项整治活动。根据《厦门市道路运输安全生产专项整治工作的通知》的精神，组织人员对运输车辆进行安全检查、整改，规范危险化学品运输管理工作，健全危化品运输车辆的“日趟检”、运输记录和驾驶员的安全学习记录。

4、重视基层的安全管理工作。企业每月组织一次安全生产检查，并把日常的安全检查作为每周企业生产调度的重要内容，通过对劳动纪律、工艺纪律、安全纪律的检查，完善企业基础管理工作。

四、加强安全生产、环保管理工作

1、重视安全生产许可证取证、换证工作。今年公司在取证换证方面取得一定的进展，主要有：

__电化公司在取得锅炉、压力容器等特种设备使用生产许可证，永久气体、液化气体充装站生产许可证，通过消防、环保项目验收，通过企业安全生产许可证年审。

__工贸通过液化气体和永久气体充装站的年审，危险品运输经营资质的年审工作。危险化学品经营许可证年审工作在市国资委和机电集团关心下也取得突破，预计09年初可取得危化品经营临时许可证。

__厂通过了企业安全生产许可证，医用氧生产许可证，充装站、检验站的年审换证工作。

热电企业加强现场环境监测，坚持每天跟踪监控生产运行状况的调整及水、声、气污染排放的波动。

__热电取得煤场行车特种设备使用生产许可证，11月二期技改取得项目竣工环保验收、准予正式投入生产运行报告书。

2、加强安全培训工作。加强安全生产管理人

员和特种作业人员的培训工作，公司本部组织了5人参加市“安全生产管理人员”培训，取证3人、复审2人；参加市国资委组织的培训3人。全年全公司安全生产培训312人次，参加知识竞赛活动594人次。3、建立防洪防台风、应急行动预案。健全公司防洪防台风预案、应急行动预案，落实公司应急行动领导小组、防洪防台风领导小组、抢险救灾小分队的建设。在今年强台风来临之前，3次启动应急预案，组织相关人员值班防守。

4、抓好企业安全责任书的签定工作。在公司与__集团签定的安全生产责任书基础上，公司与部门、下属企业签定安全生产责任书，各企业也逐级层层签定安全生产责任书，把责任落实到岗位、个人。

五、加强安全生产隐患整改

1、今年来，公司自查安全隐患85项，已整改83项，整改率为97.6%。4至12月，每月按时向集团报送隐患治理情况。

2、电化工贸投入一定资金，在前场灌区进行雨污分流环保技改项目改造，9月初完成，消除环保污染的隐患。

六、存在问题

1、个别企业部分项目安全生产取证、年审手续还不完整，需要加大投入，加强管理，争取上级的更大支持，尽快完善相关手续。

第4篇：运输公司季度总结范文

 

民航管制包括两方面：经济性管制和政策性管制。政府对民航进行管制的目的是在航空公司与社会公众利益之间寻求一个平衡点。政策性管制指的是以保障劳动者和消费者的安全、健康以及环境保护、防止灾害为目的，对产品或服务的质量和伴随提供他们而产生的各种活动制定一定的标准，并禁止、限制特定行为的管制。经济性管制既经济管制，一般是针对特定产业的管制，因此也称为产业管制。它是指为防止发生资源配置低效率和确保使用者对产业内经济资源的公平利用，由政府依据法律权限，通过许可和认可等手段对公用事业、交通、金融等产业中的进入、退出、价格、服务的数量和质量、投资、财务会计等有关行为进行的管制。 

 

2 民航业政府管制的内容 

 

政府管制主要包括进入管制、价格管制、投资管制、资源利用管制、区域准入管制、普遍性服务管制等多种形式。 

（1）进入管制。指通过发放许可证等制度对欲从事民航运输经营的企业进行限制，未得到许可不得从事经营活动。进入管制的目的主要是防止过度进入和实现规模与范围经济。 

（2）价格管制。指进行报酬率或最高价格的限制以使航空公司获得盈利但同时防止制订垄断价格，保护消费者的正当利益。 

（3）投资管制。即制定投资原则，在确保按政府要求最大限度地吸引各方投资的同时，对投资行为的某些方面进行限制。投资管制中也包含着对所有权的限制，如对外资及非国有投资比例的限制等。 

（4）资源利用管制。即确定航空资源(如空中航线、飞行高度层、航空燃油等)的分配与使用原则，以保证民航运输的安全经营并使资源得到合理配置。 

（5）区域准入管制。即对不同的民航运输企业划定经营区域，无特别理由不得进入其他区域性市场的航线;或者对一地区支线机场与另一地区支线机场之间通航的限制等。 

（6）普遍性服务管制。即要求民航运输企业为那些容量小、盈利低甚至没有盈利的偏远地区、支线机场提供服务，以确保这些地区的公众能享受“交通便利”。 

（7）技术标准管制。即通过对民航运输企业制订服务水平、技术标准等，从而实现管制目的。它包括的内容丰富繁杂，如特大航空枢纽对抵达飞机座位数的限制、飞机噪声限制等。 

 

3 民航业政府管制的依据 

 

以下因素导致在航空运输业形成一个广泛的管制系统： 

（1）安全。作为确保在航空公司运作中保持安全标准的手段，各国政府对进入航空运输业作出规定，只有能表明它们有能力安全地从事营运的航空公司才能进入这一行业。这是由民航业的特点所决定的。 

（2）对定期航班和部分航线的保护。“定期航班”可以定义为按照公布的班期时刻表全年提供的有规律而可靠的航班。为了在平静的淡季维持这种航班，航空公司在旺季必须获得大量利润。如果没有管制，大量航空公司会在旺季进入市场，这将大大减少利润。结果，若干航空公司在淡季会不得不退出市场，因为盈利率会使它们不能再提供淡季航班。对于某些航线，由于其本身所处的地理位置，本身并不具备开辟航线的条件，如：客流量低、飞行成本高等。由于国家整体规划的需要，却需要开辟这样一些航线，在这方面就需要国家的管制，才能确保这些航线的开通。　（3）保持社会服务项目是一个支持管制传统论点，尽管目前它的重要性可能正在下降。

（4）保护国家利益。1919年巴黎公约接受了这样的原则，即各国在它领土以上的空域拥有绝对主权。从那时起，政府管制了航空运输，以保证国家利益。政府对航空公司所有权的较大约束也加强了管制的力度。国家利益可以总结以下内容：①防务问题，特别是国家承运人通常要考虑国家的防务战略；②就直接和间接就业以及收支平衡的角度来看，最大限度地增加来自航空运输对国民经济的收益；③国家威望；④为商业、政府交往维持一个航空运输系统。

4 民航业政府管制政策的演变

中国民航实行放松管制政策是一个渐进的过程，可以认为始于20世纪80年代。与其他国家有所不同的是，中国民航业放松管制的过程与对其经济特性的认识并无必然的因果联系，而主要是由中国整个经济体制改革的大背景所决定的。放松管制的根本动力在于中央计划经济向市场经济的转轨。与此相应，放松管制的过程在某种程度上也就成为政府主导型的体制改革进程

中国民航放松管制的过程大致分为三个阶段来描述： 

第一阶段（1980～1995年）：放松准入管制，引入竞争机制。在1980年以前，中国民航基本上实行军队管民航和政企合一的管理体制，生产经营上实行的是高度集中的计划经济模式，由中央政府完全控制和垄断。1980年，中国民航遵照邓小平的指示改变军队建制，走上企业化发展道路。 

第二阶段（1996～2001年）：限制新企业进入，探索放松价格管制。1996年以后，中国航空运输市场发生了较大变化，由以前的卖方市场转变成了买方市场。在运力过剩、增长速度减缓的情况下，政府对管制政策进行了调整，采取了一定的管理措施，以期使整个行业能保持盈利。 

第三阶段（2002～2006年）：进行新一轮体制改革，全面放松经济性管制。2002～2004年，中国民航进行了新一轮体制改革。中国民用航空总局原直属的航空公司及航空运输服务保障企业联合重组，成立了6个集团公司，各集团公司的主要人事任免和国有资产保值增值考核交由国务院国有资产管理委员会负责，与民航总局脱钩；除北京首都国际机场和西藏自治区内机场以外，民航总局管理的其他机场全部移交由地方政府管理；将原来“民航总局-地区管理局-省（区、市）局”三级行业管理体制改革为 “民航总局-地区管理局”两级管理体制，撤销了各民航省（区、市）局，在绝大部分省（区、市）重新组建了26个民航安全监督管理办公室，作为地区管理局的派出机构。

5 民航业放松管制的具体举措及效果

新一轮体制改革后，民航总局实现政企分开和政资分开，不再行使国有资产所有者职能，而主要承担安全管理、空中交通管理、行业宏观调控、航空市场监管和民航国际关系等5个方面的行业管理职能。 

放松管制的效果：

（1）改变了政企合一的管理体制，实现了政企分开。

第5篇：运输公司季度总结范文

今年5月BP油井发生的墨西哥湾漏油事件,唤醒了国际商贸人士对港口能源物流安全的殷切关注。作为俄罗斯最大的西北港口,乌斯季卢加港在国营资本和私营资本的合力下,逐步成为撬动西北欧能源物流的大动脉。

在最近结束的“2010年亚洲物流双年展”上,乌斯季卢加商贸港的改造工作被定义为俄罗斯“欧洲规模最大的基础设施项目”。利用波罗的海管道系统2终端,乌斯季卢加商贸港可以处理包括原油在内的多种货品。乌斯季卢加港位于通往欧洲的战略要地――波罗的海沿岸和列宁格勒州卢加港湾边上,目前年货运量已经达到1.7亿吨,是俄罗斯规模最大的商贸港,也是俄罗斯第一大集装箱港。

业内人士指出,发挥海港经济优势,加强交通运输基础设施,也将是俄罗斯聚焦地区利益,抢占全球国际经济贸易格局高地的长期方向。尽管饱受金融危机打击,俄罗斯集装箱港口经济的复苏情况尚佳,官方数据显示,2009年俄罗斯海港的货物吞吐量仍然增长了9%,实际货物吞吐量达到了创纪录的5亿吨,比2008年逆势增长9.2%。

拓造欧洲规模最大的能源港

作为俄罗斯“欧洲规模最大的基础设施项目”。乌斯季卢加港实施基础设施现代化,特别是港口现代化。并已纳入俄罗斯国民经济规划的大进程。自1991年苏联解体后,俄罗斯就迫切希望通过欧洲贸易门户――波罗的海国家海港向西方输出能源。对乌斯季卢加港进行大范围改造,是俄罗斯近年来下注交通基础设施现代化,特别港口现代化的重要一步。

乌斯季卢加商贸港有着极为有利的交通优势:该港位于距圣彼得堡130公里处,靠近欧盟和俄罗斯中心,是欧盟和俄罗斯生产和销售市场两条运输线路之间的交叉点。该港也是列宁格勒州重点招商项目,近年来把库兹巴斯的煤炭工人、俄罗斯的铁路工人、私人运输和建筑公司、政府机关以及许多感兴趣的投资者等都吸引至此。

俄罗斯总理普京在考察乌斯季卢加商贸港的时候就认同了该港的能源港口发展模式。事实上,能源物流是俄罗斯拓展西北欧贸易的重要部分,从2001年起就开始建设煤炭装卸站。

乌斯季卢加港是俄罗斯在波罗的海的唯一港口,这个海港将来可以容纳7.5万吨级左右的固型货物,也能够处理12万吨级左右的油槽船。据预测,仅煤炭出口的经济效益就将达到7500万美元。该港具备可装卸800万吨煤的专用码头,让来自库茨巴斯的煤可以最低的成本运往西欧。

目前,由俄罗斯石油库股份公司负责建设开发、瑞士贡沃尔Gunvor石油公司负责投资的液体装运系统已经进入运营,估计2010年总能力3千万吨,Gunvor将扩大电力、天然气和煤炭贸易范围,期望将乌斯季卢加海上商业港建成向亚洲市场输送原油的基地。

由诺瓦特克股份公司投资,诺瓦特克-乌斯季卢加有限责任公司建设开发的稳定液态气体转运系统也开始进入运营,预期2011年额定能力达到600万吨。特别之处是,乌斯季卢加石油基地将在2012年进入运营,总能力能3千8百万吨。

西伯利亚-乌拉尔能量港口有限责任公司开发的液化石油气和轻质油产品将于2012年转运系统进入运营,额定能力400万吨。

在后危机时代,俄罗斯有针对性地把资金投到交通运输基础设施发展上,2009年俄政府对交通运输系统投资就不遗余力的投入了8000亿卢布。其中除了对乌斯季卢加港进行大范围改造,还包括在普里莫尔斯克新建一处石油转运码头,为俄黑海港口配备先进设备,向远东投入巨资等项目等。

多元化仓储物流中心

作为俄罗斯西北边境唯一的港口,该港的仓储物流中心占地达到115公顷面积,仓储物流中心提供多元化服务,可以使用作为温控库房,也可以作为新进口车的露天停车场。货运量总额达到一年600万吨,仓储物流中心启用后能提供全方位服务,如开仓卸货、分装、商品装箱和标签;集装箱装卸和装载,文件记录,按需求期货和其他服务等。

目前,港口还进一步发展自由贸易区和相关工业区,该港能专门处理轧钢设备、集装箱和一般货物,是波罗的海(98公顷面积)领域处理任何滚装(Ro-ro)和Con-ro船只的俄罗斯唯一专用码头。

此外,乌斯季卢加港口还计划建立小汽车预售技术中心。如今,港口的出港量被设计为一年45万辆汽车,可以同时容纳超过15000辆汽车,货物可以直接通关进港口。2007年,俄罗斯联邦独家投资的汽车-铁路摆渡系统进入运营,总能力290万吨。

乌斯季卢加港口重视港口经济发展,这是临近港口的几个综合群的基础;交通、工业、物流、居住、农工总合、旅游度假。据了解,该港还打算建设35000名居民生活的城市。2009年,乌斯季卢加港的营业额比2008年增长了两倍。2010年转运量与2009年相比增加了138%,运输各种货物共达2600万吨。

2008年,多功能装载船“南方2号”由乌斯季卢加股份公司和俄罗斯联邦招商资基金合资,并正式进入运营。目前总能力达到460万吨,运输工具达到45万辆,而多功能装载船“南方2号”旁的货柜码头有容下300万标准箱的能力。

官方数据表示,乌斯季卢加港口2009年的营业额比2008年增长了两倍。2010年转运量与2009年相比增加了138%,运输各种货物2600万。

抢占波罗的海战略高地

乌拉季卢加商贸港是俄罗斯在为抢占波罗的海战略高地,从彼得大帝时期起,就打通通往西北欧的大门,为俄罗斯在国际贸易上的战略谋虑。作为发展全俄交通体系规划的一部分,俄罗斯将发展波罗地海地区俄罗斯港口列位重点,将海港的发展与铁路公路发展统筹规划。

目前俄罗斯在波罗的海使用的港口主要有大圣彼得堡港、列宁格勒州的普利莫尔斯克、乌斯季卢加、维堡、维索茨克和加里宁格勒州的加里宁格勒港。波罗的海各港口货流结构以初级产品为主,特别是石油、木材、金属等。每个港口都有不同的发展规划,如圣彼得堡港是第一大港,重点发展高附加值和环保方面较安全的货物,如集装箱、金属、冷冻食品以及客运。彼得堡和列宁格勒州各海港注重发展集装箱专用码头,乌斯季卢加也在建设大型集装箱港。

负责承建该港的乌斯季卢加股份公司对计划在港口建设码头和港口附近建设项目的投资商保证单一窗口,这让投资商减少协调工作并缩短了项目期限,获得及时提供必要工程资源的保证。

数据显示,从2007年起,俄罗斯西北地区的海港货运量为2.095亿吨,占据了俄罗斯海港运输的46.5%,西北地区的贸易份额对俄罗斯国民经济的重要支撑可见一斑。俄罗斯商务咨询公司的研究报告指出,在西北地区的各港口中,2007年货运量最多的港口是滨海港、圣彼得堡港、摩尔曼斯克港、维索茨克港、加里宁格勒港和乌斯季卢加港。上述6个港口的货运量占西北地区货运总量的94.3%。

目前,乌斯季卢加港港口装卸运输仓储设备和设施有相当部分是私有化资产,为私人资本控股的港口作业(装卸)公司控制。目前大港区内有20多家装卸公司租用港区码头进行作业。

由于俄罗斯西北区各港口是俄主要油田距离欧美市场最近的出口,国际石油市场需求旺盛,目前,俄罗斯各大石油公司增加了石油出口的比重和绝对值。因此,乌斯季卢加港则成为重点能源大港和港口加工区,也吻合了石油巨头对在波罗地海地区原油争夺需求。

获中方10亿美元授信支持

作为中国的重要战略伙伴,中国国家开发银行将向俄对外经济银行提供10亿美元信贷额度,贷款资金将用于资助俄境内的投资项目。

近年来,中俄两国经贸关系更加密切。截至2007年,俄罗斯已成为中国第七大贸易伙伴,也是中国在欧洲的第二大贸易伙伴;中国成为俄罗斯第三大贸易伙伴,也是俄在亚太地区的第一大贸易伙伴。在经贸合作方面,去年贸易额达到历史最高点为291亿美元。两国力争在2010年贸易额超过600亿美元。

俄国作为世界上第二大石油输出国家,也是世界上第一的天然气输出国家,未来俄罗斯西北欧贸易,重点满足原料出口和国际过境货物日益增加的需要,其中能源物流的重要性将与日俱增。因此,欧洲规模最大的基础设施项目――乌斯季卢加集装箱港的现代化改造和港口工业区建设,将会为俄罗斯开拓西北欧贸易大门积蓄系统竞争力。

第6篇：运输公司季度总结范文

如同这位司机所述，集装箱得益于进出口业务的回升。从去年下半年开始，量价齐升。而1月15日，集装箱运输价格再次上调。中海集运对欧洲航线每标箱（TEU）提价200美元，对于美洲航线，则每大箱（FEU）提价400美元。而2009年一季度时，从上海港到欧洲的航线，每TEU曾经跌到300美元的低谷。

此前一周，全球最大的集装箱运输公司马士基航运(Maersk Line)宣布，提高亚洲和中东至欧洲航线的集装箱运输费率。

1月15日的提价，主因是为尽快改善航线效益，船公司一致认识到提升运价的必要性和迫切性，力图提升2010年运价水平。中国远洋相关人士1月20日对《投资者报》表示，此次提价的支撑因素包括全球主要经济体在2009年第三季度开始正增长，国际需求拉动，以及补充库存拉动，再加上去年四季度欧美主干航线开始削减运力和封存运力，航线舱位利用率保持较高等，“此轮提价可以帮助公司减少亏损”。

“减速航行”节约成本

其实，罗姓司机的微观表述正是2009年全年集装箱走势的一个侧面，作为航运三个子行业之一的集装箱，现在正在迎来上行周期。中金分析员杨鑫认为，集装箱将早于散货和油运，最先进入上升周期。他预计，这个时间点将在2012年。

随着船公司在欧线上加大“减速航行”的力度，为维持周班航线，就需要更多的船。近来，船东们欣喜地迎来船公司重新回到租船市场，尽管船公司与船东们签署的是“灵活合同”，但自从2008年第四季度起便开始“蛰伏”的船东们，终于结束了几近“零生意”的局面。此次，巴拿马型与超巴拿马型集装箱船是船公司的主要目标。

据了解，在许多欧线上，目前配备的船舶数量都是10艘，有的甚至达到了11艘，而非惯例的8艘。据法国航运分析机构Alphaliner估计，自去年11月以来，“超低速航行”的航线新增了近20条，帮助消化了约23万TEU运力。

随着燃油价格的走高，船公司将在更多的航线上减速。从去年夏季至今，船公司已在42条远洋航线上推行了“超低速航行”策略。通过减速，船公司节省了不少燃油成本，但船东们并没有因此获得更高的船租，即使签约，也是灵活型合约，可以让船公司随时因为国际经济环境的变化，“卸下包袱”。

与此同时，中国远洋相关人士表示，船公司本身的经营策略改变也比较明显。比如，与班轮公司联盟合作、抱团取暖的意愿更加强烈；推涨运价的决心更加坚定；船队减速付诸行动。这些变化将有利于公司避免恶性竞争，提升运价，控制成本，降低经营风险。此外，行业内成本博弈更加突显，差异化服务的竞争也将更加激烈，为公司的经营带来了挑战。

中金公司认为，今年1月货量有望维持去年12月水平，船东联合程度空前提高也将使得运价在未来三个月出现继续上涨。从船东目前的订载量来看，1月前10天继续爆舱，舱位利用率达到95%左右。2月份来看，春节期间的货量将略有回落，但是幅度并不大。

在一系列的策略下，船公司除迎来1月15日集运价格提升外，在美线3~4月份的谈判前，船公司也对外宣称准备调整较大幅度（300美元/TEU）。结合航空市场国际货运第四季度的景气表现，东方证券判断，发达国家的需求恢复带来集装箱业务的速度有望比原来要快，有利于中国远洋集装箱业务亏损幅度的减少。

迎来拐点淡季不淡

一般来讲，集运市场在四季度和来年的一季度都处于下行通道，是传统的淡季。但是2009年11月以来，集运市场在淡季量价齐升，超出市场预期。

根据海关总署最新公布的数据显示，2009年12月份，出口1307.3亿美元，为历史上月度出口值的第四高位，同比增长17.7%，环比增长15%。在这种情况下，近两个月原本是集装箱班轮市场传统的淡季，但却淡季不淡。

中国远洋相关人士对此表示，跨太平洋航线舱位利用率仍保持在较高水平，相比同期较好，运价总体保持平稳，与11月基本持平。

亚欧航线元旦前出现明显的节前出货小高峰，部分船公司甚至出现了爆舱。节前货量和舱位利用率的上升推动航线运价进一步提升。

除了亚欧航线集装箱运费上升明确外，亚美航线的价格上涨也比较确定。最近有消息称，美国人又打开了钱包，美国的进口集装箱量在经历了28个月的下挫后有望恢复增长。而根据美国全国零售联盟与Hackett Associates共同的最新《世界港口追踪》报告，该报告预测，今年上半年，同比数据将延续增长。

中国远洋相关人士对此的回应是，从近期美国国内的几项重要经济指标来看，美国经济出现温和复苏的趋势，但复苏依然脆弱。居民住房和制造业的好转是拉动美国经济呈现改善的主要原因。但是值得注意的是美国国内失业率不断上升，个人消费支出依然不振。2010年美国零售库存的补充将带动进口货量的增长。

与此同时，为尽快改善航线效益，TSA成员公司陆续宣布了一系列运价恢复计划，如2010年1月15日起征收紧急附加费，每20英尺标准箱320美元，每40英尺标准箱400美元，每40英尺高箱450美元，每45英尺集装箱506美元；将2010年度亚洲至美西航线的服务合约运费每大柜调高800美元，至美东航线每大柜调高1000美元。

中国远洋预计，2010年随着经济的回暖，班轮公司对运力的有效控制，跨太平洋航线市场运价还将出现一定程度的恢复。对于集装箱整个行业来说，今年一季度利好主要表现是，目前主要机构对2010年全球集装箱运输市场运量增长预测在3%~5%左右，考虑到班轮公司积极的运力管控措施，全球集装箱运力增长有可能控制在7%~8%左右，2010年市场总体还是供大于求，有鉴于此，运力调控仍是行业盈利的关键。

此外，运力的到期退租、拆解作为运力缩减的措施之一，也将在一段时间内持续，将在一定程度上减缓集装箱运输市场的供求压力。从行业角度，运力集中有利于行业统一行动，如推涨运价、缩减运力等；从船公司角度，有利于提升公司与客户和供应商的议价能力。

西南证券分析师李慧1月20日对《投资者报》表示：“我们看好1季度的出口，全年的进出口增速也将较之前预期有所提升，但决定集运企业的业绩，不只取决于它的运输需求，还有集装箱船的供给，所以在航运三个细分行业中相对来说，我们不是特别看好今年的集运。”

价量齐升 摆脱亏损

因此，就集运行业而言，目前除了美线，其它航线已能基本盈利，因此美线的大客户年度谈判（中海集运美线的大客户比例约50%，其他船东的大客户比例更高）对于整个行业是否能够盈利至关重要，就目前的情况来看，船东整体涨价意愿很强。

中金公司预计，今年3~4月年度运价谈判时能够实现800美元/FEU的上涨幅度，则美线能够实现盈利，船东也将摆脱亏损。

此轮集运价量齐升，也带动港口业务的上升。在盐田港港区内《投资者报》记者遇到一位盐田港（000088.SZ）的中层管理人员，对集装箱业务的回升，其回答很谨慎：“你看看那边的我们员工的停车场吧，在去年6、7月份堆放的都是空箱。”空的集装箱越多，那么装货的集装箱则减少，表明港口码头吞吐量在明显下降。

“目前欣欣向荣、一派繁荣的景象肯定还看不到，但回暖是确定了的。”该人士向《投资者报》强调，“2009年上半年吞吐量下降是两位，下半年降幅逐月收窄至一位数，现在是止跌有待缓慢回升了。”据了解，2008年的金融危机导致盐田港的集装箱吞吐量出现了18年来首次下降，从2007年的1000万标箱下降到2008年的960万标箱。

《投资者报》记者从深圳市交通运输委了解到，盐田港2009年完成集装箱857.9万箱，与2008年960万标箱还相差100万标箱。

此外，对于集运行业而言，由于2009年为全行业大幅亏损年，大部分船东目前财务状况非常差，因此船东目前联合提价意愿非常强烈，在货量支持之下，预计未来3个月船东将持续提价。

就美线而言，大客户通常执行年度运价，每年3~4月为年度运价谈判期，目前就非大客户的运价部分，1月10日已经成功提价300~400美金/FEU，目前达到1700~1800美元/FEU的水平，但是离保本点2000美元/FEU尚有距离。

目前市场最为担心的是11%左右的运力封存，在运价达到盈亏平衡点之后会不会对市场造成大的冲击，中金公司认为，就集运市场而言，由于需求增速较高，且为寡头垄断市场，船东联合程度目前非常高，因此预计能够消化这部分的运力过剩。

具体来看，中海集运的利润率和估值波动高于同业，上升周期受益最大。从过去来看，中海集运的运价和利润率与集运周期的关系度更为密切，在上升周期，中海集运的利润率通常高于同业，下降周期则低于同业，主要因为中海集运的合同客户比例低于同业，运价调整幅度快；尤其是运价波动大的欧洲航线一直是公司发展业务的重点区域。

此外，由于中海集运为纯粹的集运船东，且市值在纯粹集运公司中最大，比中海集运大的上市集运船东均为多种业务的综合体，比如马士基和中国远洋。中金公司认为，中海集运作为投资集运市场的最好标的，其流动性较高，因此公司历史上在集运上升周期的市净率估值也高于可比公司。

第7篇：运输公司季度总结范文

所谓汽车零部件配送物流，是指集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理体系。它是沟通原材料供应商、生产厂商、批发商、零售商、物流公司及最终用户的桥梁，更是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合的纽带。汽车整车及其零部件的物流配送也是各个环节必须实现无缝衔接的高科技行业，是目前国际物流业公认的最复杂、最具专业性的领域，要求整个物流链中各个环节之间的衔接必须十分顺畅、平滑。

据有关数据我们知道，零部件物流成本是我国汽车物流总成本的主要部分，而价格的竞争无可厚非的是我国汽车市场竞争的主旋律，每家汽车生产企业都在积极寻求降低产品成本以降低最终产品价格，而汽车的整车物流在市场竞争中经过几轮讲价和燃油价格的上涨，整个行业已经进入微利时代，已经没有降价空间，此部分物流已经基本稳定在产品成本的2%左右。根据中国物流行业社会物流平均成本约占社会总产值的18%计算，汽车零部件物流约占产品成本的16%，而欧美汽车物流行业成本约为8%，日本甚至可以达到5%。汽车物流成本每降低1%，就可以节约至少110亿，也就是说每年我国汽车零部件物流可以节约成本空间为880亿元。每辆国产汽车要使用1201913000种零部件，其零部件的重要性和采购物流的复杂度我们就可想而知了。我们组所访问的日达物流主要是为戴姆勒奔驰零部件中的轮胎进行物流配送作业。

汽车制造厂所谓的“即时供货”和“零库存”并不是真正意义上的“即时供货”和“零库存”。他们只是将库存战术性地转向了一级供应商，其实质是牺牲供应商的利益以减少汽车制造厂的成本总额，但是库存成本仍然存在于供应链中尽管制造厂从表面上实现了即时供货供应，但却导致汽车零配件供应商的运输和仓储成本大大增加。一方面汽车制造厂实现了库存的下降、成本的节约和利润的增长;另一方面汽车零配件供应商须长期应付制造厂不断变更的生产计划和不断增加的库存成本。这一增一减使整个供应链并未得到优化。日达物流有限公司在实质上相当于一个中转仓，联结供应商与戴姆勒奔驰厂。

一、入厂物流成本

国产化零件是指汽车企业在中国境内采购的零件，其物流费用主要包括零件的运费、仓储费、器具费、以及原材料物流费用。

零件运费是指零件从供应商成品仓库到汽车企业接收库房之间的运输及空箱的返回运输费用。在国内，公路运输方式主要采用的最为广泛，戴姆勒所需要的轮胎就是从上海以公路运输的方式运往福州。零件仓储费是指零件在汽车企业周边进行存储、转换包装、排序时发生的费用，主要包括厂房租金、人工、设备、信息系统等费用。这类费用一般按照辆份进行结算，即汽车企业每下线一台车，就支付一台车的费用。就具体计算方法而言，首先进行物流服务流程设计，然后针对一定时期(一般是一年)内的产量计算需要配备多少资源，再根据每种资源得消耗计算全部成本，最后摊销到每台车上。零件器具费是指为保证零件质量而投入使用的可周转器具。这类费用根据每种零件所使用的器具单价、折旧年限、维修比例和投入数量可计算出来。原材料物流费用主要是指钢板在运输、仓储、配料等方面的物流费用、一般汽车企业都将这部分物流业务外委，所以可以参考合同来计算这类物流费用。

二、工厂物流成本

工厂物流是指从零件进入厂区到整车组装完成过程的物流。工厂物流费用包括库房折旧、设备折旧、储存占用、人工费以及物流相关费用。库房折旧是指汽车企业根据内部财务账目划分计算出来的与物流活动相关的库房、设备、设施的年折旧数。储备占用是指原料、生产辅料、企业辅料、在制品等的资金占用，具体来讲可套用一个公式来计算，(当月库存+上月库存)/2×利率/12。

人工费包括汽车企业内部的直接人工和间接人工费，以及外委人工费。直接人工包括企业物流部门的所有员工和借用员工的工资、福利、奖金等;间接人工包括公司各部门相关人工费摊销;外委人工费指第三方物流服务公司的劳务费，劳务费以辆份为单位，生产一台车支付一台车的费用。

三、出厂物流成本

出厂物流是指从整车出厂到戴姆勒厂之间发生的所有物流活动。出厂物流费用包括整车物流费用、配件物流费用及成品车资金占用。

整车物流费用包括运输费、仓储费以及召回费用。计算方法为单车计费，即每公里每辆车费用乘以公里数，这其中还包括每辆车的运输保险费;召回费用是指汽车企业因质量问题发生召回时所发生的运输、仓储等相关费用，此类费用无法明确计算出来，可以根据历史水平估测。备件物流费用是指汽车备件在发往途中的运输费和仓储费。综合以上我们得，物流成本=入厂物流成本+工厂物流成本+出厂物流成本结合日达物流公司的具体情况，我们要计算物流总成本，包括三个方面的内容：进仓前、仓储、出仓后。

由于福建戴姆勒对本公司货物运输的配送进行了整体的调整，并做出了只对其指定的两家大物流公司为其进行货物运输和配送，并要求提供“门到门”服务，从而剔除了原先为其配送和运输的中小物流企业。因此，福建日达物流有限公司目前面临的一个主要问题是大客户资源的流失，这也直接影响到了该公司的整体运作状态。鉴于此，我们组也对该企业的物流运营数据情况进行了一个统计和分析，从中我们了解到了，该公司在以下方面的一些情况：

在运输车辆方面，(1)四台大货车长9.6米，宽2.8米，整个高度3.5米(2)货车，六架，十八个轮胎，4名司机，月工资3000元。而该公司在从上海到福州所采用的运输是以第三方物流外包的形式，如：从上海到福州运输轮胎，则是由第三方物流即东讯物流有限公司派发车辆为其送到福州，费用买方出，一般是由17米托斗车运输，一车差不多可装1000条轮胎左右，其运费为10000 (3)在及时发现货物发现损坏时，可以直接退回，所以不存在损坏成本，但这也得看货物损坏时间，若损坏时间过长，其成本就存在;

在仓库方面:

(1)面积共有2019多平方米，1平方米16元

(2)管理人员共2名，月工资5000元

(3)出入库频率与客户的需求关系是紧密相连的，同时它也有旺季和淡季之别，在旺季平均每天的出入库是20~25部车之间，在淡季平均每天的出入库是3部车;

(4)货物搬运共有8名，月工资2500元;会计2名，月工资1800

(5)水电费每月为600元;

在设施设备方面:

(1)2部叉车在保养上，每部每月需要花费250~280元之间

(2)4台货车在耗损上，每部需要花费200元;在保养上，每部需要花费280~360元之间。

在配送方面:

货物从仓库到福建戴姆勒的仓库仅3公里只需15分钟就能到达，每公里需要油费1.4元。短距离的运输为日达物流减少了运输成本，同时也加快了货物的周转率。

淡旺季每日出车辆

根据我们收集到的资料计算如下(按月计算)：

仓库租金：2019平方米×16=32019元

人员费用：2×5000+8×2500+2×1800+4×3000=43600元

设备维修保养费(叉车)：2×280=560元

货车耗损保养费：(200+360)×4=2240元

仓储管理费用=32019+43600+560+2240=78400元

按每公里汽油费1.4元计算 从日达物流到戴姆勒路程为3公里

即运输油费=1.4×3×2=8.4元(含来回)

根据上面的数据分析我们组得出了其存在的一些问题有：

(1)货物运输中，没有为车辆和货物上保险;

(2)该公司自身没有大型即容量大的车辆来运输货物;基础设施设备依然存在需要改进方面。

(3)公司内部员工之间各负其责，相互独立，员工之间缺少沟通和协调，致使物流信息、物流资源不能共享，使信息反馈效率低;

(4)客户资源量不大，货物在淡季和旺季存在很大的反差，在淡季使得车辆和仓库处于空余状态，旺季则反之，甚至可能出现货物积压的状态;

(5)货物存储在仓库中没有进行适当维护，导致货物毁坏率提高;

(6)物流信息技术落后，效率低下;

(7)大部分以公路运输普遍存在车型结构单一，老化的状，难以满足差异性服务的需求;

(8)企业的经营管理和物流服务水平有待提高。首先，服务方式和手段比较原始和单一，目前多数从事物流服务的企业只能简单地提供运输(送货)和仓储服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务 面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高屡次的物流服务方面还有展开。其次，物流企业经营管理水平较低，物流服务质量有待进一步提高，多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的物流服务。在物流过程中，部分企业难以做到在预定时间送货，并经常出断货、对客的反应不及时等问。在取货源方面不是以服物质量进行竞争，而是单纯依靠打价格战，为此大部分物流企业效益不佳，盈利能力低。

综上所述，我们组在面对这些问题时也讨论出了一些相关的解决方案：

(1) 扩大企业规模，挖掘潜在的客户资源，创造客户终身价值;

(2) 完善和优化设施设备，减少物流费用，提高物流价值;

(3) 物流配送过程中，应对车辆及货物投以适当的保险

第8篇：运输公司季度总结范文

根据集团公司关于开展第三十一次“夏季安全生产百日竞赛”活动的通知精神，分公司积极落实行动，为防范夏季高温、台风、暴雨、雷击等各类恶劣气候和自然灾害带来的行车安全和消防安全的隐患；确保分公司安全生产的稳定，以优良的业绩迎接建国70周年和集团建司70周年，分公司认真制订夏季安全生产百日赛活动方案，围绕“敢担当有作为齐抓共管、找差距抓落实保安共庆”活动主题，以“保平安、迎双庆”为主线，落实安全主体责任，积极开展夏百赛活动及“防风险 保安全 迎大庆”安全生产大检查工作，杜绝各类事故，维护企业安全稳定的发展局面。

夏百赛期间，分公司164辆客运车辆运营里程669.6万公里，无重大责任事故，公安网违章、4G监控违章比去年明显下降。

百日赛期间召开各类动员会18 次；参加会议人数981人次； 开展安全活动、教育培训共计21次，受教育人数1126人次；脱产培训2次，参加人数248人。对驾驶员的排查 15 次,共计排查 1128 人次;

开展夏季车辆专项排查15 次,共计排查车辆 823 辆次; 开展LNG车辆的专项检查6次；共计检查车辆 135辆次。分公司安机科开展了四次车辆抽查，共计抽查车辆237辆次。组织安全大检查8次，消防安全检查2次，分公司组织开展消防演练一次，参加人数122人；开展全面的隐患排查整治，共计查获各类安全隐患 103 起，对发现的各种隐患与问题全面落实整改措施到位；查获各类违章78 起，罚款 4100元；全面保持分公司安全形势平稳有序。现将夏季百日竞赛活动总结汇报如下：

一、全面动员，层层动员

根据夏百赛活动要求，积极开展宣传发动工作，层层召开动员会，营造良好的活动氛围，认真制订夏百赛活动计划及方案，贯彻落实夏季安全生产措施，加强安全管理工作，加强人员的安全教育、加强车辆专项检查，排查安全隐患，严格落实安全生产主体责任，使全体员工对活动的主题、要求、目标做到人人皆知，参与率达100%。全体驾驶员签订 “夏百赛”活动的责任状，明确责职、责任、目标，增强安全意识、责任意识，落实安全隐患排查措施,扎实推进了两大活动及隐患排查整治和“防风险 保安全 迎大庆”安全大检查工作的开展。

分公司宣传栏刊出三期两大活动的宣传内容，通过短信、微信发送宣传信息681条，LED滚动字幕每天不间断播放宣传标语，横幅共计拉出八条，安全氛围浓郁，有力地推动了两大活动的顺利进行。

二、精心组织,全面贯彻

分公司按照夏百赛活动计划分别开展了整治4G违章、强化夏季安全行车专项教育、夏季车辆专项检查、安全自查自纠、消防安全专项检查,结合平安交通百日行动及“防风险 保安全 迎大庆”安全大检查活动等各项工作，由领导带领职能部门对各个挂钩负责的部门及单位进行了活动开展情况的督查，严格按照活动的按排与要求，全面推进活动的开展。

1、夏百赛期间分公司重点开展夏季安全主题教育，切实提高安全教育培训针对性、系统性、实效性。加强全体安管人员的培训教育，认真学习《道路旅客运输企业安全管理规范》，提高思想认识，增强工作责任心，提升业务水平，全面提高安管人员的管理能力；加强日常的值班管理，强化各项安全管理措施的落实，加强现场班班嘱咐，督促驾驶员严格执行安全承诺喊话以及发车前安全视频播放制度，提高安全生产责任意识和服务水平。各车队对全部从业人员进行全面排查，严格执行驾驶员的管理与使用规定，消除安全管理隐患，确保人员资质合格、教育到位、管控到位。

2、重点开展驾驶员夏季恶劣天气条件下的各类道路安全防御性驾驶操作规程教育、安全行车各类操作技能的针对性培训、开展漫水路桥、山洪泥石流、横风侧滑、车辆自燃及爆胎等预防和突发情况下应急处置培训，增强驾驶员安全责任意识、安全责任心, 整治违规驾驶与不良不安全驾驶陋习，加强4G监控，加强实时管控，特别加强中午、夜间时段4G监控与语音提示，防止疲劳驾驶、防追尾事故；认真开展高八条、红六条针对性主题教育培训，全体贺驶员必须牢记于心，落实于行动；针对夏季高温酷暑台风雷电等特点，开展防台风、防雷击、防火灾、防中暑、防中毒、防坠落为重点的安全教育，特别嘱咐驾驶员做好台风、暴雨等恶劣天气下安全行车工作，控制车速，拉大车距，缓打方向，谨慎驾驶，做到遵章守纪，控制车速，严禁违章行为，确保安全。各岗位认真开展安全职责、夏季安全生产常识、安全操作规程、上下班途中安全以及各类应急预案的专项培训教育；开展全员反恐防恐、危险品常识、识别和应急知识系统化培训，重点加强客运站候车室安检人员、承包驾驶员的教育培训和途中危险品查堵监管，切实提高客运站安检及各类从业人员岗位安全操作和应急处置技能。严格执行“84220”和“任意连续7日内累计驾驶时间不超过44小时”的防疲劳制度，842车队对超长途夜班车加强管控，严格执行接驳、落地换班制度，严格执行路口控速和夜间22点至凌晨6点降速20%的速度管控制度，严格执行“降限减控”的速度管控制度；严格执行超长途夜班车驾驶员作业计划。

3、通报重特大事故开展警示教育，对9.28长深高速宜兴段特大事故、交通运输部安委会通报的两起重大事故，通报至每名驾驶员并进行专题警示教育，通过对典型事故案例原因分析，教育全体驾驶员深刻吸取它人事故的教训，举一反三，坚决杜绝各类违章违法行为，杜绝事故；同时，各车队对找管理上的薄弱环节，提出防范措施，落实整改举措，全面增强安全意识、责任意识、法律意识。严格落实夏百赛的各项要求，积极开展自查自纠，全面排查安全生产隐患，严格执行手机监管、84220制度、接驳运输、路口控速等专项监管制度，通过实时监控、教育考核，安全专项主题活动等手段进行有效管控，努力提升全体驾驶员主动安全意识。认真落实安全生产大检查、平安交通百日行动以及“防风险 保安全 迎大庆”安全大检查活动的各项要求，积极开展自查自纠，全面落实各大活动的文件精神，认真排查安全隐患，通过实时监控、安全教育、经济考核，安全专项主题活动等手段对从业人员及车辆进行有效管控，确保各项管理制度落到实处。挑选驾驶员积极参加集团公司组织的演讲比赛，并取得良好成绩，为分公司争取了荣誉。

4、开展夏百赛对所有车辆全面安全隐患排查，检查车辆的安全部件、转向机构、制动、轮胎、灭火机、安全锤、灯光、发动机、油电路等设施设备，确保有效、合格、齐全，确保车况完好。开展以“防自燃”、“防爆胎”为主要内容的专项排查，重点对轮胎、油气电路、安全锤、应急窗、灭火器弹及LNG气瓶安全阀门专项检查，淘汰更换轮胎12条；更换灭火器8只。开展LNG车辆专项检查，对车辆检查中发现的问题隐患，认真记录逐一落实整改措施，并确保复查验收各项指标全面合格。 结合学生返校运输、新兵运输、中秋国庆运输分别开展车辆的专项检查，保证车况完好，保证运输任务的顺利完成。

5、分公司认真开展“防风险、保安全、迎大庆”安全生产大检查工作，成立三个由三级部门主要负责人带队，各职能科室成员组成的专门的督查小组，每日分三个时段对分公司的安全状况、客运生产情况进行检查，全方位跟踪安全生产大检查的进展，督促各部门及员工认真落实防风险保安全迎大庆的各项举措，全面排查整治隐患，确保中秋、国庆运输安全生产的顺利进行，保证分公司安全生产大检查工作取得成效。全面升级国庆安保工作，各工种各岗位全面加强力量配置，增强防范措施，提高工作效力，保证了中秋、国庆运输任务的全面完成。

6、加强4G监控，充分发挥车队、监控中心对车辆的管控作用。排查所有车辆4G主机、硬件设备工作情况，全面排除因硬件设施缺陷导致的定位不准、视频数据缺失等情况，确保4G设备工况完好，坚决做到4G不在线不发班。认真开展“安全生产法”、“道路旅客运输企业安全管理规范”等法律法规以及集团公司监控管理制度的培训学习，强化对监控人员的业务培训，规范监控流程，提高业务水平，全面提升监控质量；夏百赛期间，着重加大查纠违章的力度，严打各类违章行为，所有违章全部按规定进行处置，经济处罚谈话教育同步到位；违章起数全面下降，充分地发挥了监控中心的监督作用，遏制了违章，保障了安全行车，夏百赛活动取得理想的效果；对第三方监控平台转来的违章通报进行认真核实与排查处理，做好信息的反馈与台帐记录。重点加大对瞬间超速违章行为的查处力度，警示教育全体驾驶员自觉杜绝违章行为。

7、客运站强化“三不进站六不出站”管理制度的落实,抓好源头管理。规范客运站安全管理行为，重点加强候车室危险品检查，坚决做到逢人必查，逢包必检，杜绝危险品的进站上车，；加强行包安检，所有托运的行包必须全部开包、开箱接受检查合格后方可办理托运手续；重点整改行包房人员随意进出、安检不到位等安全隐患，落实专人负责管理，除行包房工作人员外，所有人员一律不得经行包房出入，行包现场开包检查后方可进站，有效消除了安全隐患。

同时加强现场管理严格落实操作规范，每天不定时的进行抽查，发现问题及时整改并建立长效机制；重点加强下属客运站安全管控，把安全责任落实到岗位、落实到每一个环节，从严管控。加强场站管理，所有车辆站内控速不超过15km/h，车辆按指定地点停放，站场秩序及卫生状况明显改善，杜绝闲杂人员、社会车辆进站，站场安全得到保证。积极开展“安全带、生命带”的专项活动，发车前督促旅客自觉系好安全带，车厢内播放安全告知视频，努力消除安全隐患，提升服务质量。强化例检、报班制度的执行力度，严把出站人员的资质关，严把出站车辆的安全关；认真做好候车室的安检工作，做好危险品的查堵工作，客运站各岗位认真履行工作责职，保障了行车安全。

大力整治分公司站前广场的秩序以及环境卫生，全面提升服务档次，积极做好三优工作：优美环境、优良秩序、优质服务，努力树立启东城市的窗口形象，展示汽运人的风采与精神风貌，为启东市的双创工作作出应有的贡献。认真做好夏季防台、防汛工作，加强内保、消防巡查，完善各类应急预案，加强值班管理，认真完善夜间值班管理制度，加强巡查，做好相应台帐资料的记录。认真做好反恐防恐及维稳工作，积极落实各项反恐防恐措施。

8、开展全面消防安全检查，重点对客运站的候车室、站务楼、站场开展消防、内保巡梗系统的督查，抽查消防设施设备及台帐，检查消防器材管理、责任区的划分及责任人的落实，通报检查结果,落实整改措施。提升从业人员的消防安全意识和消防安全的技能。积极开展消防安全演练，9月11日邀请启东市消防大队的领导来分公司进行消防安全知识的讲座，同时分公司与消防大队举行车辆火灾的扑救及站场车辆应急疏散的消防安全联合演练，检验了义务消防队及员工队伍消防安全应急处置能力，增强和提高了全体员工的消防安全的责任意识。

9、夏百赛期间分公司积极做好防高温、防台风恶劣天气的防范工作，做到应急预案到位，人员到位，物资储备到位，台风期间值班人员坚守岗位，备项防范举措落实到位，将台风对班次的影响降到最低，由于各项工作到位台风未造成财产损失。夏百赛期间分公司加强对消防、内保夜间值班巡梗系统进行了督查，及时通报了检查结果,落实了整改措施。安机科、后勤部门加强对房屋设施以及出租门店的管理，开展三次夏季消防安全检查，排查安全隐患，确保站场各项设备的正常运作；加强对出租门店的用电、消防安全管理，杜绝三合一现象，消除各种安全隐患，保障生产安全。重点对站场消防设施、候车室、修理厂、出租门店、车辆消防设施设备以及从业人员的消防安全教育情况进行了检查，对环宇修理厂、驾校进行了安全、消防等综合大检查，对发现的安全隐患提出了整改意见并进行了通报，督促做好整改工作。修理厂积极开展岗位练兵，选派修理工参加集团公司举办的技能比武并取得较好成绩。

10、 全面升级国庆安保工作，并提高至安全管理的政治站位。清醒认识到事关政治稳定，是一项重要的政治性工作，更是安全管理的中心工作，将活动贯穿于夏百赛之中，在活动的各个节点对活动的目标任务逐一进行整合，分别制订各个活动祥实的活动计划方案以及隐患排查治理举措，以夏百赛活动为龙头，以“防风险 保安全 迎大庆”安全生产大检查工作为抓手，将各大活动整合为一体，根据各个阶段的重点和中心工作，分别开展扎实有效的隐患排查治理和整改工作，强化安全管控，压降违章，杜绝事故，确保安全，确保各大活动的目标任务得到全面实现。目前夏百赛活动将要结束，新的活动安全、稳定、增效竞赛即将开始，我们将进一步强化安全管理、确保稳定、提升服务、增创效益。确保2019年各项工作顺利完成。

三、全力以赴，做好双节运输

第9篇：运输公司季度总结范文

主营业务结构稳健

公司以油品、煤炭等能源品运输为主营业务,兼营其他干散货运输。相较于其他货种,油品和煤炭作为能源产品具有需求稳定、不可或缺的特点,因此业务结构较为稳健,且业务范围有约35%在国内沿海市场,相较于远洋运输,受国际市场波动的影响相对较小。

2010年上半年,公司完成货运周转量1273.3亿吨海里,同比增25.28%,其中内贸合计407.1亿吨海里,同比增10.39%;外贸866.2亿吨海里,同比增33.76%。近年来,公司突破传统沿海区域,开始拓展远洋市场份额,外贸货物周转量占总周转量的比重逐步趋势,2010年上半年为68.03%,同比提升约5个百分点。

随着公司打造“世界级油轮船队”战略的实施,油品运输周转量及所占份额均不断扩大。2010年上半年油品周转量783.50亿吨公里,占总周转量的比重高达61.53%。其中外贸油品运输656.30亿吨海里,内贸油品运输127.20亿吨海里。煤炭货物周转量257亿吨海里,其中外贸216亿吨海里,内贸235.4亿吨海里。其他干散货运输周转量232.8亿吨海里,其中外贸188.3亿吨海里,内贸44.5亿吨海里。公司已形成“以资源品运输为主、内贸主营煤炭、外贸主营油品、多项业务此消彼长共同互补”的多元化、相对稳健的业务结构。

船队规模继续扩大且结构均衡

目前运营的船队共计168艘,785.2万载重吨。其中散货轮103艘,432.3万载重吨;油轮65般,560.2万载重吨,平均船龄14.4岁。根据公司交付计划,预计2011年将有22条船舶陆续交付,总计282.91万载重吨(非加权吨位)。公司船队总规模在上市航运类企业中虽不是最大,但其独特优势在于各船型比例比较均衡,这在行业低迷时期有助于降低运营风险。

油品船队:规模国内最大、船队结构均衡。公司是国内最大的油品运输企业,相较于招商轮船和长航油运,公司的船队结构的特点是原油运输船队和成品油船队结构均’衡。从对比看出,招商轮船侧重原油运输,VLCC船队占比81.01%,苏伊士和阿弗拉船型占比18.99%,无MR船型,为“单边重”。长航油运VLCC船队占比47.98%,MR船型占比46.06%,巴拿马和阿弗拉占比约6%,“两头熏而中间轻”。中海发展的船队结构相对均衡,VLCC占比47.70%,阿弗拉占比7.28%,巴拿马占比20.06%,MR占比24.96%。均衡的船型结构有助于降低运营风险,苏伊士型船、埃弗拉和巴拿马型船是原油和成品油兼用船。当原油需求旺盛时,这些船型可以增加公司原油运输能力,而当成品油需求旺盛的时候,也可派上用场,但是VLCC在成品油运输方面存在规模不经济的问题。因此,中等规模的船型占一定比例可以有效对冲单一船型的经营风险。2011-2012年,公司将有陆续有12艘7.6万吨级成品油和原油兼用船投入使用,届时公司运力规模进一步扩大,运力结构也进一步完善。

散货船船队:与主业完美匹配、可灵活操作调整。目前,公司散货船队432.3百万载重吨,古国内船队规模的比重约10%,排名居于中国远洋之后,但公司船队以超灵便型和小灵便型船为主,二者占比75%。这种船型结构不仅与公司主营沿海煤炭运输业务完美匹配,而且可以加强船队调控的灵活性。中小型船舶进一步可以代替超大型船舶运输金属矿石产品,退一步可以运输小货种散杂货,降低了船舶运营风险。公司散货船队在手订单约103艘,2010年将增加约100万载重吨,2011年交付约13075载重吨。届时船舶总吨位将增至735.8万载重吨,市场地位将进一步巩固。

收入有保障　成本可控制

沿海煤炭运输是公司相对稳定的运输业务,因为该项业务主要是以与国内大型企业签订COA合同为主,受国际干散货运输业波动的影响相对较小,运价水平以及毛利率的波动幅度要好于其他干散货和油品运输,而后者,无论运价还是货运量,均随着国际航运市场的波动而起伏。

2010年上半年,煤炭运输毛利率24.7%,贡献了31.21%的收入和35.02%的毛利,与上一期持平,是公司相对稳定的利润源泉。其他干散货运输毛利率波幅较大,2009年为-1.1%,2010年上半年为35.1%,同比有大幅提高,贡献了14%的营业收入和21%的毛利。油品运输的毛利率水平近年来有所下滑,2010年上半年为19.2%,贡献了55%的营业收入和44%的毛利。煤炭和油品运输对营业收入和毛利的贡献度分别为86%和79%,是公司收入和利润的主要源泉。

公司秉持与大客户签订COA包运合同的经营战略,油品运输客户主要是中石化、中石油和中海油;干散货运输客户主要是国内大型国有钢铁企业,包括中国神华、宝钢集团、华能集团、上海电力、首钢集匝等。公司每年于四季度开展与客户的COA合同的谈判,谈判内容将就运量和运价水平达成一致协议。大客户经营战略的实施有效保证了运费收入的稳定性。

燃油费、固定资产折旧、职工薪酬和港口使费是公司主要的成本项目,占总成本比重分别约40%,15%、14%和10%。其他成本项,包括润物料费、修理费和保险费等占总成本的比重约为20%。近年来,通过技术创新和管理创新,公司致力于成本结构的优化,取得了一定的成效。

燃油成本是航运公司最大的支出项目。公司从技术和管理上大力推行节能减排措施,单位燃油消耗量逐年下降,2010年上半年约3.7千克/千吨海里,同比降9%。同时由于燃油价格价格涨幅趋缓,燃油成本占总成本的比重也有所下降。