水路运输的优势精选(九篇)
第1篇：水路运输的优势范文
面对当前的严重的环境污染以及能源紧缺的局势，低碳环保已经成为当前各行各业发展的重要方向。交通运输作为我国经济体系的重要组成部分，是我国各地经济发展的纽带。为了顺应当前可持续发展形势，交通运输行业也要实现绿色低碳化的发展。而水路运输作为交通运输中的重要组成部分，具有环保、节能的特点。笔者以低碳经济下的水路运输经济发展优势为研究内容，希望能够促进我国交通运输行业的发展进步。
关键词：
低碳经济；水路运输；交通运输
一、水路运输方式的特点
1.环保性
根据调查显示，国际水路运输行业所排放的温室气体，仅占全球温室气体排放总量的2.7%。与全球人为二氧化碳排放量相比，水路运输仅占排放总量的3%~4%。而在水路运输的二氧化碳排放量中，现代化集装箱船的二氧化碳排放量仅占水路运输总量的四分之一，但却完成了全球一半左右货物的运输工作。
2.节能性
在节能减排方面，水路运输比公路运输更具有优势。根据调查研究发现，普通载货汽车耗油量为0.05mg/t，这个数据比水路运输高出8倍左右。因此，在低碳经济发展形势下，水路运输更符合当前经济发展形势。
3.经济性
在运输成本方面，水路运输成本是铁路运输成本的20%，是公路运输成本的10%以下。如果是长距离的运输，则水路运输方式能获得更高的经济利益。与其他交通运输方式不同，水路运输具有能耗低、成本小、污染低的特点。在低碳经济发展过程中，水路运输将成为今后的主要交通运输方式。
二、低碳经济背景下水路运输的优势
在交通运输系统中，水路运输经济与低碳经济有着密切的关系。在低碳经济背景下，水路运输经济有着极大的发展优势。在交通运输行业中，其排放的二氧化碳量已经超过全国二氧化碳排放总量的30%以上。之所以会有大量二氧化碳排放，主要是与交通运输行业不断上升的耗油量有着极大的关系，从而增加了减排的难度。在调查研究公路、铁路、航空以及水路等四种运输方式之后，发现在低碳经济发展中，水路运输方式是环保经济的运输方式，其应用范围更为广阔。水路运输经济发展优势如下。
1.水路运输经济具有更加明显的经济性与低碳优势
从当前阶段来看，全球都面临着能源紧缺以及环境恶化的形式。在这种情形下，石油价格必然会不断攀升，若是没有出现替代品，则水路运输经济方式会得到更加快速的发展。
2.在低碳经济成为主导的形势下，政府将会引导交通运输模式的转变
在低碳经济成为主导的形势下，政府将会引导交通运输模式的转变。这不但能够在很大程度上解决城市道路拥挤问题，并且能够节约能源，减少用地面积的占用。通过建设内河航运，将水路运输的作用充分发挥出来。
3.与铁路运输方式相比，水路运输的环保性更好
从环保方面来看，与铁路运输方式相比，水路运输的环保性更好。据调查研究显示，在运输量相同的条件下，水路运输过程中排放的碳氢化合物仅仅为铁路运输的20%，而铁路与水路的一氧化碳排放量比例为3.2∶1，单位能耗方面的比例为9∶11。
三、低碳经济背景下水路运输发展建议
1.大力发展内河运输
全球大多数集装箱枢纽港重要集散方法为“水水中转”，如“水水中转”在新加坡港、鹿特丹港等所占比例过半，内河集疏运比例则超过1／5。现阶段我国大多数沿海城市公路运输负担加大，建设内河航道可对交通拥堵问题进行有效缓解，与其他国际航运中心相比，我国内河航道建设存有较为落后现状。为全面提升我国各大水运区域“水水中转”比例，需进行内河集疏运体系建设与完善，通过内河码头建设力度加大，需对骨干航道加大重视程度，进一步加大投入内河航道日常养护费用。
2.船队结构调整
低碳经济背景下，需进一步调整我国船队结构。针对船公司而言，低碳经济形势下，实现船型标准化、对船公司运力结构加以优化极为有利。
3.加快推进海铁联运发展
从现阶段来看，我国大部分港口已经实现海铁联运的运输方式。在国内海铁联运发展中对其起到制约作用的主要因素为各类运输方式建连接是否畅通，如对此类现状加以改变，需进行先进硬、软件基础设施建设，进行海铁联运网络体系地建立与完善，只有这样才能快速发展海铁联运。
四、结语
从上述分析中可以看得出来，水路运输在交通运输系统中的作用越来越重要，尤其是在低碳经济为主导的经济形势下。与其他交通运输方式相比来说，水路运输方式不仅污染小，且运输量相对较大，经济效益较高，与当前绿色环保可持续发展观念相符合。为了更好的发挥水路运输的功能，必须要以低碳经济为背景，深入研究水路运输方式的优势，从而达到我国社会经济与环境保护双赢的局面。
参考文献:
[1]邱晓峰.低碳经济背景下水路运输的比较优势探析[J].中国经贸,2014(9).
[2]王涛.低碳经济下水路交通运输业发展对策探析[J].技术与市场,2016(7).
第2篇：水路运输的优势范文
关键词：新经济形势；水路运输；机遇；挑战
中图分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）08-0029-02
我国幅员辽阔，是世界内陆水域最多的国家，具有漫长的海岸线，大陆海岸线18 000多公里，岛屿海岸线
14 000多公里，发展水路运输具有得天独厚的优势。从早期的灵渠、京杭大运河、海上丝绸之路，到改革开放以来我国亿吨港数量的不断增加，我国水路运输事业获得了飞速的发展。
近年来，我国对外贸易事业不断拓展，在国际贸易舞台上发挥着日益重要的作用，强势崛起。新的经济形势下，水路运输面临着新的机遇与挑战。作为一个东南部海港城市，福州港在我国水路运输中占据着重要的位置，文中笔者将结合福州港实例，浅谈新经济形势下我国水路运输面临的机遇和挑战。
1 我国水路运输及其发展特点简介
水路运输以船舶为运输工具、以港口为运输基地，具有载重量大、成本低等优点，占用土地资源最少，对环境影响程度最低。是目前世界许多国家最重要的运输方式之一，水路主要用来运输各种大宗、低值、笨重的商品，进行中长距离的运输，所以，水路运输成为外贸出口货物的主要运输方式。
水路运输主要有沿海运输、近海运输、远洋运输、内河运输四种方式，据统计，水运货物运输量和货物周转量在我国的综合运输体系中，分别占到12%和63%，其中，水运约承担了我国90%以上的外贸货物运输量，与其它运输方式相比，水路运输主要具有以下特点：
①水路运输运载能力大、成本低、能耗少、投资省。作为世界上最重要的运输方式之一，水路运输最大的特点即为运载能力巨大。2012年，宁波—舟山港超过上海港，货物吞吐量达到7.44亿t，成为货物吞吐量世界排名第一的港口，连续四年居于世界海港首位。
据统计，一条密西西比河的运载能力相当于10条铁路，一条莱茵河的运载能力相当于20条铁路。另外，水路运输由于利用了河、海等天然水道，所以成本低、占地少。
②水路运输受自然条件的限制与影响大。水路运输由于以海洋和河流为自然河道，所以无法像公路与铁路，可以随意在陆地上延伸，而受到地理分布、地质地貌、水文气象等因素的明显制约。
③水路运输开发利用涉及面较广。水路运输的开发与利用涉及的范围较广，可以进行通航、灌溉、防洪排涝、水力发电、水产养殖等，另外，还可以在海岸带与海湾进行农业围垦、海产养殖、临海工业和海洋捕捞。以福州港为例，福州港分为河口港和海港，主要经营业务涉及集装箱业务、散杂货业务、理货业务等，且由于距离台湾较近，具有巨大的对台商贸优势，福州港对台货运业务也十分发达，规划在2015年打造为亿吨大港，将港口服务范围进一步扩大。
2 新经济形势下水路运输面临的机遇和挑战
随着我国经济的发展，水路运输在新的经济形势下，面临全新的机遇和挑战，外贸交易额逐年上升为水路运输的发展提供了机遇，而水路运输行业自身的行业限制与存在的一些问题，又制约了水路运输的进一步发展，使其在新经济形势下，面临巨大的挑战。
我国的水路运输业在21世纪初，一直呈现良好的发展态势，货物吞吐量与集装箱吞吐量一路飙升，面对新经济形势下的机遇与挑战，有必要分析我国水路运输现状，找出发展优势，并分析面对的挑战，以利于我国水路运输业的长足发展。
2.1 新经济形势下水路运输面临的机遇
2006年，我国物流行业正式开放，世界其它物流巨头纷纷抢滩中国市场，全球经济一体化和国内经济的持续发展，物流产业发展迅猛，成为国民经济中的一个新的经济增长点，也为港口物流行业的发展提供了机遇。实现港口物流化，将功能单一的传统港口发展成为物流园区，成为现代港口建设和发展的一个重要方向。
作为传统的运输企业，水路运输必须抓住机遇，提高现代物流业的发展步伐，将货运物流业作为水路运输业发展的战略目标，通过资源整合，逐步使水路运输从传统企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业。
目前，我国已经形成“两横一纵两网十八线”的水路航运格局，依托长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江和松辽水系等水系，形成长江干线、西江干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网，以及18条主要干支流在内的航道共1.9万km，并加快重要通航河流全流域梯级渠化进程。在长江、西江和长三角、珠三角地区建成了一批内河集装箱、大宗散货和汽车滚装等专业化泊位，形成了一批具有现代化水平的港区，港口的机械化和专业化水平不断提高。作为我国最早对外开放的港口之一，福州港凭借地处经济发达的东南沿海、靠近台湾海峡的区位优势，凭借国家“海西”政策的支持，在新的经济形势下，物流发展呈现出强劲的态势。
另外，近年来，国家将内河航运放在水路交通建设中最突出、最优先的地位，内河水运发展将迎来“黄金时代 ”，面临新的发展机遇，对我国水路运输的发展意义深远。
2.2 新经济形势下水路运输面临的挑战
在面临许多发展基于的同时，获得迅猛发展的同时，与发达国家相比，水路运输还存在一定的问题和不足，面临着变革、优化的新挑战，具体总结如下。
2.2.1 水路运输管理体制不够健全
①管理体制不够科学。虽然港口管理已经实行了管理权下放，但有些港口管理体制中，“政企合一”的现象依然存在，政府的过多干预导致港口管理企业的权威性不足，反而不利于港口布局的优化和科学管理。
②港口法律法规建设不够完善。随着加入WTO后，国际贸易争端和摩擦的日益增多，我国港口法律法规的完善却相应滞后，还不够完善。导致出现贸易争端时，难以进行准确的裁定。
③市场行为不规范。主要表现在港口市场的管理中，很多无执照的“货代”、“船代”依然存在，这些船只以低价承揽货物运输，造成市场秩序混乱和价格恶性竞争。还有些中小型港口管理不够严格，收费项目多、项目不规范、收费金额高、对船只乱收费，不符合国家规定标准，给地方港口企业带来很大的压力，影响了港口的发展。另外，还有些港口采取地方保护主义，限制外来船舶进入本地市场。
2.2.2 港口运输结构不合理
①高等级航道里程数仍然偏少。目前我国主要航道的上下游通航标准不一、高等级航道里程偏少。以京杭运河航道为例，仍有60%以上的航道未达到高等级行的航道标准，另外，现存的航道也多数存在机械化程度低、专业化泊位少、集装箱码头缺乏等情况，以福州港为例，虽然近年来福州港不断致力于开辟新的深水泊位，但是，与沿海大港相比，福州港在发展基础、规模、效益等方面还存在较大差距，目前，福州在建泊位11个，其中5万吨级以上的码头泊位7个，但是，港口泊位以万吨以下的中小泊位为主， 且航道干线小、支线多， 仅能满足沿海和近海运输的要求。
②船舶运力结构不合理。船舶老化情况严重、总体技术水平低。在我国水路运输的船舶运力结构中，普通的散货船比重高、而大型船舶的比重较低、船舶的平均载重吨位也不高、船舶的能耗高，种种运力结构不合理的情况影响了我国水路运输的发展。
③港口接卸能力不足。我国早期的港口以中小型、通用型码头为主，港口规模小，专业化程度不高，万吨级以上的深水泊位少。随着我国船舶制造业的迅猛发展，大型集装箱化的趋势下，港口的规模和装卸能力已经难以满足需求。
2.2.3 基础设施落后
①码头吞吐能力不足。主要表现在：公用码头数量虽多，但深水泊位比例低，尤其是大型、专业化的深水码头量不足，随着各地区区域经济的发展，码头的吞吐量已经难以满足要求。
另外，很多地方在进行老港区码头改造时，面临着很多港口功能调整方面的问题，例如：老港口码头吨级偏低，装备陈旧落后，且很多老式港口位于闹市区，限制了港口规模的扩大和功能的完善。
②航道基础设施落后。主要表现在航道的基础设施薄弱，航道等级低。我国12.33万km的内河航道中，有未经整治的天然河流约6.5万km。且大型物流企业缺少、港口的信息化程度低，以福州港马尾保税区为例，从事港口物流运输的企业主要有万全、外代、大裕等拖车企业，且只从事从港口到企业工厂间的单线运输，未形成规模化的物流配送体系。
此外，我国水路运输发展中，还存在科技创新不足、造船技术专业性不强、口岸单位支持不到位、信息流通不畅等问题，种种有待改进之处使得在新的经济形势下，我国企业面临着巨大的挑战，还有巨大的进步空间。
3 结 语
在新的经济形势下，我国水路运输应积极加强政策引导，加强监管机制，调整运力结构，加大航道基础设施建设，推广科技创新，加快信息化管理，强化服务意识，推进我国水路运输进入新的发展阶段，获得更加可喜的发展。
第3篇：水路运输的优势范文
论文关键词:多式联运,分析,物流成本
引言
重庆市直辖以来,社会经济文化等方面取得巨大发展,区位优势得到进一步的凸显,重庆作为西部地区的核心区域、长江上游水陆交通主要枢纽,重庆市在物流规划方面也致力于充分利用重庆市的优势,打造长江上游区域物流中心。经济的巨大发展,催生了对交通运输与物流系统的巨大需求,交通运输的迅猛发展给社会带来了便利的同时,运输的成本问题也日趋引起人们的关注,同时也带来了能源问题、环境问题,以及交通拥挤等社会问题。基于这样一个背景,重庆市发展多式联运具有重要的战略意义和实践意义。
2.多式联运的概况分析
多式联运是国际上普遍采用的新型运输方式。这种方式一般以集装箱为媒介,把传统、单一的各种不同运输方式有机地结合、衔接为一体,以便更好地实行“门到门”运输,为客户提供经济、合理、迅速、安全、便捷的运输服务。正由于此,多式联运成为集装箱和货物运输发展的高级组织形式,在世界上100多个国家和地区得到迅速推广,我国多式联运起步较晚,目前发发展水平,发展规模同世界先进国家地区具有较大的差距。多式联运的优势是根据具体的运输线路,综合考虑各种运输方式,根据具体的物流需要,组合起具有成本优势,或者时间优势的运输路线(方式)。
现代综合交通运输系统中,有五大交通运输方式:公路,铁路,水运,航空,管道运输。各种运输方式都有自己的经济运输半径和运输优势(图1)。多式联运出现的时间较早,工业社会初期就已经应用于生产实践,但是现代意义上的多式联运始于集装箱在物流运输业中的广泛运用,这也是因为只有以集装箱为媒介的多式联运才能正在发挥各种运输方式的优势,真正体现多式联运的成本优势、时间优势、业务流程操作优势。
水运
平均成本
图1.主要的运输方式成本-运距曲线
3.重庆市发展多式联运的SWOT分析
SWOT分析法属于管理学的范畴,其涵义是在既定条件下通过对决策单元的优势、劣势及核心竞争力进行结构化的平衡系统比较分析,找出并发扬有利因素,规避不利因素,为决策单元发展提供建设性意见和建议,指导决策单元向良性方向发展。本文通过引入SWOT分析法,研究重庆发展多式联运的优势、劣势、机遇与威胁。
3.1S(Strengths)—重庆市发展多式联运的优势分析
3.1.1区位优势明显。重庆地处较为发达的东部地区和资源丰富的西部地区的结合部,经济腹地广阔,是西部地区惟一拥有长江“黄金水道”的内陆口岸城市,重庆管辖着长江干线三分之一的航线。北有陕西、宁夏、内蒙,南有云南、贵州、广西,西有四川、、新疆、青海、甘肃,东接湖北、湖南,是长江经济带与成渝经济带结合区、东部和西部结合区、渝贵川结合区的重要节点,是撬动“连接中国l1个省市区。跨越东、中、西三大经济带,辐射近4亿人口的长江流域”这一杠杆的支点。在长江经济带的建设中,具有承接东西、沟通南北的重要战略地位,是人流、物流的重要集散地.从而也引发商流、资金流、信息流的聚集。拥有全国“两纵三横”五条水运主通道之一,全国“八纵八横”铁路通道中的包柳通道、沿江通道、沪昆(成)通道在重庆市交汇:全国公路“五纵七横”国道主干线中的渝湛线和沪蓉线在重庆市交汇,拥有国家干线机场之一的重庆市江北国际机场。重庆是长江上游地区重要的水陆空综合交通枢纽和物资集散地,具有明显区位优势,是我国西部地区惟一齐备水陆空交通条件的综合交通枢纽。
从以上的分析可以看出,重庆具备了较为发达的铁路、公路、水运、航空等形式的运输系统,为发展多式联运提供了技术上的可行性。针对重庆的具体情况,目前重庆能形成相对优势的多式联运的方式主要有江海联运、铁海联运、公水联运。重庆的经济总量以及经济辐射能力近些年来,不断提升,重庆的在国家经济版图中的地位不断提升,具备了重要的区域战略地位。
3.1.2政府层面的支持力度较大,具备较强的政策优势。国家西部大开发战略、重庆直辖、重庆设立统筹城乡综合配套改革试验区、国务院3号文件《关于推进重庆市统筹城乡改革和发展的若干意见》、物流业被列为国家十大振新行业之一等政策的实施,加快了重庆对内外资的引进。也是重庆市发展物流业以及交通运输提供了强大的政策以及资金支持。重庆政府计划在十二五把重庆打造成西部地区重要的物流集散中心。发展物流业必然要走多式联运的这一道路,这是国外发展的经验,也是交通运输系统自身发展的必然要求。
第4篇：水路运输的优势范文
关键词:低碳经济;水路;交通运输;对策
随着全球化环境问题日益凸显，低碳经济日益成为人们关注的焦点。为积极应对全球气候变暖，水路交通运输业成为了发展交通运输的一个重要内容，这在一定程度上使交通运输基本设施得以扩大，加快交通枢纽和快速通道的建设，进一步提升交通运输技术及装备水平，使环境和资源的破坏得到有效控制和减少，最终构建交通运输节能低碳的长效型交通战略体系。
1低碳经济背景下发展水路运输的优势
常见的运输方式包括公路运输、铁路运输和航空运输，水路运输相对公路、铁路及航空运输更为节能，也与低碳经济的口号和主题相符。作为所有运输方式的一种，水路运输是我国外贸运输中最为节省能源的运输，而且具有环保性。据相关数据显示，水路运输排放的二氧化碳量远远不如其他运输方式，其节能性显而易见。水路运输的另一大特点是经济性，这与我们提倡的低碳经济主题非常吻合，尤其是长距离运输，这种特点表现得尤为突出。因此，低碳经济背景下发展水路运输具有非常重要的意义。
1．1发展水路运输，具有经济和低碳的优势
随着我国经济发展速度的加快，能源消耗也逐渐增多，各种能源价格逐渐攀升，在该情况下，对于公路、铁路及航空运输的各种优势来说，水路运输的优势立即显现出来。另外，当全球都面临着能源危机和环境危机的情况下，我们不得不寻找汽油等能源物质的替代物，特别是航运供需失衡，燃油、人工等成本大幅上涨的情况下，积极发展水路运输具有非常重要的意义。
1．2发展水路运输，政府扶持
目前，政府也出台各种政策和措施来扶持水路运输，希望通过运输方式的改变来缓解大中城市道路交通阻塞的现象，从而减少对资源的浪费和土地的占用，以保持低碳经济的发展。
1．3水路运输，环保性强
根据统计资料显示，在运输同等重量的货物时，与铁路运输相比，水路运输所产生的温室气体和一氧化碳气体分别是其1/5和1/4。因此，在确保运输价值的基础上水路运输具有良好的环保性特点，与我们目前倡导的低碳经济主题相符合，不仅节约能源，而且对环境保护也产生一定的促进作用。
2现阶段水路运输业发展改进建议
随着低碳经济的口号吹响，水路运输在这样的背景下因明确的优势而脱颖而出，并且在很短的时间内就得到了大家的认可，与此同时也得到了政府的大力支持。关于现阶段水路运输业发展存在的问题，笔者在此提出以下几条建议，以期更好地为低碳经济服务。
2．1构建现代内河优质化水运体系
与内河航道的规划和布局要求相结合，建设以高等级航道为主体的内核航道体系，促进河域经济的协调发展，推动干支联网工程向干支衔接和通江达海的网络航道发展。扩大航道通达覆盖范围，为界河、国际河流以及非水网地区航道建设的发展起到一定的推动作用，进一步增强航道的养护管理工作。建设专业化、规模化以及现代化的港口，对临港工业级腹地经济发展起到一定的支撑作用。
2．2改进港口发展质量与工作效益
优化港口布局，在港口功能结构的调整和拓展方面起到一定的促进作用，使枢纽作用在港口综合运输体系中得到充分发挥，从而在腹地经济社会发展中，综合服务能力得到有效提升。优化沿海港口的布局，推动区域港口的协调发展，统筹规划，推进新港区的科学开发，不断强化港口的辐射功能。对煤、矿、油、箱等主要货类运输系统进行完善，加快港口码头结构的加固改造，加快港口现代化建设的发展速度。集疏运体系的港口建设能够有效连接各种运输方式，铁水联运模式的运用充分扩大了港口的辐射范围，并使发展空间得到进一步扩大。完善岸线管理体系，发展公共码头，充分提升港口资源的整体利用效率。
2．3提升航运综合竞争力
扩大国轮船队规模，使其向大型化、专业化的方向逐步迈进。优化海运船队的结构，打造现代化发展的船队水平。发展壮大海峡、岛屿之间的高速客轮运输业，推进游轮、游艇以及水上旅游客运业的发展速度，使水上客运发展为旅游化、高速化及舒适化模式。将货主投资航运工作趋于规范化模式，充分展现出骨干航运企业的自身特点，加大航运企业和大型货主之间的沟通交流，实现两者之间的优势互补，互利协作，有效提升经济安全运行的能力和水平。加速推进退税试点方案的实施，在国际海运合作与重点海上运输通道的合作中应做到积极参与，倡导港行企业采用“走出去”的发展战略，并有效完善海运服务网络。
2．4积极推动安全、绿色的水路运输业发展
平衡安全、发展和效益三者之间的关系，并进一步落实作业流程和规章制度，在提升安全发展能力及水平的同时，落实安全生产责任制。加大隐患排查力度，尤其是要重点监管装运输船舶、砂石运输船舶以及危险品码头和客运码头，加快安全监管与应急救助设施设备的建设速度，并有效提升从业人员的应急事故处置能力。
3强化水路运输发展的保障措施
为了确保水路运输发展有条不紊地推进，就要加强组织领导，为其营造良好的环境，强化水路运输发展的保障措施，以期水路运输业发展取得更好的效果。
3．1健全政策法规体系
政策法规体系的健全是水运得以推动并发展的坚实保障。要构建对水运发展有利的财税政策以及与国际接轨的国际海运税费制度;完善市场准入、退出等管理制度和动态监控等制度;要加强经济运行监测分析制度，对信息做到及时，使港航指数质量得到有效提升;加强地方性法规和政府规章的配套建设，着力推进水运立法进程，从而使结构调整的政策及制度逐渐提升至法律层面。
3．2健全资金保障体系
资金是推进水运发展的重要保障，应逐步建立以中央及地方财政资金为主的来源渠道，加大公共基础设施及科研资金的投入，落实港口建设和地方分成资金的使用管理工作，在中央加大资金投入的条件下，各地应做好相关政策的出台工作，使财政资金的来源得以稳定化，并扩大资金规模，充分落实船型标准化和淘汰老旧船舶配置资金，并根据航电枢纽等资金情况，搭设融资平台。企业要不断促进基础设施、运输装备优化升级，加大结构调整、节能减排、安全设施设备以及技术研发等方面的资金投入。
3．3完善创新体制
改革创新长久以来都是推动工作发展的首要动力。只有不断深化管理职能与机构的改革，才能使水路行政管理职能配置得到优化。将港航管理打造成精简统一、行为规范、职责明确以及高效运转相结合的机构。加大研究国际河流航道和内河干线航道的管理新模式，对于重点通航枢纽管理体制，应结合流域水运一体化的管理要求，确保管理体制与其相符。加大与各部门间的沟通联系，充分实现省市协调体制，将发展合力与科技进步相结合，实现水路交通运输的创新发展。根据技术攻关，全面落实基础设施建设、运输装置、装卸工艺、港口安全以及节能减排等工作，并加强新技术、新工艺和新标准的开发和推广应用。
3．4完善信息支撑体系
发展方式的转变以及水路运输业改造和提升的基础是信息化的运用。作为建设的一项重点，应首先落实建设数字化、智能化航道和内核水运综合信息服务系统。将科学决策水平、公共服务能力以及政务效能进一步提升，构建多式联运的信息服务系统，实现多种运输方式的完美结合。其次，建立交通电子口岸，共享口岸信息化数据，使口岸的便利化水平得到有效提升。
4结语
水路运输以其独特的优势逐渐成为低碳经济背景下的宠儿，其不仅节约能源，还能在实现经济利益的基础上减少废气的排放，进而减缓全球变暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路运输将逐渐成为我们实现低碳经济的主要动力来源。
作者:王涛 单位:周口市郑埠口枢纽筹备办公室
第5篇：水路运输的优势范文
一、L江多式联运发展的需求空间及实现程度
（一）长江多式联运需求空间广阔
长江经济带11省市面积约205万平方公里，人口超过全国的40%。2015年区域合计生产总值、社会消费品零售总额、货物进出口总额分别占全国的45.1%、41.6%和42.3%，手机、布匹、家用电冰箱、计算机等适合集装箱运输的工业品产量分别占全国的26.6%、58.9%、65.1%和80.9%，是我国继东部沿海之后又一个快速隆起的产业聚集发展带。
产业的高度聚集带来货运量规模的迅速壮大。2014年，长江经济带11省市完成货运量186.1亿吨，其中水路39.2亿吨，分别占全国的38.0%和65.6%。生产高度集中，供应和销售遍布全球，产地到销地的“门到门”运输既需要水运、铁路等大能力干线运输，又需要公路“最先、最后一公里”运输，是多式联运提供全链条物流服务的用武之地。若按照美国2011年多式联运运量占全社会运量比重9.2%测算，2014年长江经济带11省市带来的多式联运需求就高达17.1亿吨，折合成集装箱约1.4亿标箱，规模十分巨大。未来随着长江经济带战略深入推进，长江多式联运的需求规模将进一步扩大。
（二）长江多式联运实现程度较低
尽管多式联运的需求空间巨大，但目前除煤炭、粮食等少量物资外，长江经济带大多数适用集装箱运输的物资或商品中，多式联运实现程度并不高。据统计，上海港2015年集装箱吞吐量3653.7万标箱，其中一半左右为水水中转，铁水联运比例较小；宁波港2015年集装箱铁水联运量完成17.05万标箱，仅占港口全部集装箱吞吐量的0.8%；江西省港口2014年依托水运完成的多式联运量约为1600万吨，仅占全省港口货物吞吐量的6%；四川泸州港2014年集装箱铁水联运量1.1万标箱，仅占港口集装箱吞吐量的3.4%。与发达国家港口80%的件杂货采用集装箱运输，90%以上的国际运输采用集装箱运输，13%的集装箱多式联运为铁水联运相比，长江港口集装箱多式联运的实现程度依然较低。
二、长江多式联运供给侧短板及成因分析
（一）长江多式联运供给侧短板
一是不同运输方式衔接有缝隙。部分港口在实施新港区开发和功能调整时，铁路未能及时根据最新的港口规划进行相应调整，同时也存在港口规划建设不重视铁路的问题，许多集装箱港区没有与铁路直接衔接，“港站分离”现象严重，需要经过城市道路借助集装箱卡车短驳才能完成集装箱码头堆场和铁路站场之间的转运，无法做到港区内直取。如上海芦潮港的铁路集装箱中心站距离洋山港区在30公里以上，必须由公路接运，不仅大大增加了铁路集疏集装箱的时间和成本，降低了集装箱转运的效率，而且加剧了上海市的交通拥堵。
二是载运工具、转运设施不标准。我国公路货车栏板车约占营运载货汽车的77.6%，集装箱专业车辆所占的比例极小，集装箱卡车尚未在公路干线运输中大量使用。铁路集装箱专用平车约1.2万辆，占货车比重不足2%，远低于美国、澳大利亚等发达国家的10%―20%。此外，一些车站、港口等的转运设施、装卸设备的专业化、标准化水平不高，现代化仓储、托盘等标准化装载单元应用不够。
三是信息共享难实现。虽然我国各种运输方式、运输企业均具有各自的信息系统，在一定程度上实现了信息化，但是“信息孤岛”问题却至今未能解决。在集装箱铁水联运方面的突出表现是：缺乏铁水联运信息共享平台，铁路部门与港航企业之间信息衔接不畅；集装箱铁水联运各环节业务信息公开程度和共享程度不匹配，港航环节的信息比较透明，铁路环节的信息相对封闭；港口、航运、铁路、海关、商检等各部门之间尚未搭建起统一的信息交互平台，信息不能共享，使集装箱多式联运承运人难以对客户提供一站式服务。
四是运行规则不健全、不统一。目前我国已的多式联运相关标准共计35项，其中国家推荐性标准14项、行业推荐性标准4项、标委会标准17项，涉及到货运服务、信息化、载运工具、装载单元等方面，但在货运枢纽设施、换装设备方面的标准尚属空白。比如，目前尚无关于仓库月台高度的国家标准或行业推荐标准。再如，不同运输方式对装载单元标准不统一，公路、铁路、水路集装箱各自有不同尺寸，有时需要换装箱型。
五是多式联运经营人匮乏。我国从事长江航运相关业务的各类经营主体中，公路货运企业“多小散乱”，企业平均拥有营运货车不足2辆，往往仅能承担公路运输业务。铁路企业过度垄断，尚不能很好地整合公路企业开展“门到门”公铁联运。传统航运企业尤其是内河运输企业主要专注于水上运输，与公路、铁路的联系主要借助货代企业完成。第三方货运企业参差不齐，真正有能力承担国际多式联运经营人责任的寥寥无几。上述各类经营主体独自均难以承担全程服务，多式联运经营人极度匮乏。
（二）深层次原因分析
首先，工业化未完成，限制了多式联运的需求释放。欧美国家的经验表明，只有工业化进行到一定阶段，集装箱适箱货物达到一定规模，多式联运才能获得快速发展。以美国为例，20世纪50年代中期开始，美国第二产业增加值占GDP的比重由36%左右开始一路下降，高附加值的适用集装箱运输品的产量不断增多。与此同时，集装箱多式联运开始起步，1956年，美国Ideal X号轮船第一次装载58只集装箱，从新泽西州的纽华克运至德克萨斯州的休斯敦，开辟了集装箱海运的先河。到80年代初期，第二产业增加值占GDP比重下降到30%以内时，集装箱多式联运开始大规模应用，1984年，美国双层集装箱列车研制成功并大规模投入使用，从长滩（Long Beach）到芝加哥（Chicago）的双层集装箱班列开始每周1列常态化运行。进入21世纪，美国第二产业占GDP的比重稳定在20%左右，集装箱多式联运也正式成为了主要运输方式，2003年，多式联运超过煤炭运输，成为最大的铁路货运收入来源。
与欧美国家相比，我国工业化进程还未完成。2015年，工业、农业增加值占GDP的比重分别为9.0%和40.5%，工农业增加值合计占GDP的比重约为美国的2.4倍、日本的1.9倍、德国的1.7倍。且产品附加值偏低，工业增加值率为23%，仅相当于美国的60%、日本的55%。产业结构依然偏“重”，货物运输依旧以低附加值的大宗物资为主，仅煤炭、钢材两项物资在铁路货运总量的比重就超过80%，限制了多式联运潜在需求的有效释放。
其次，管理w制“条块分割”，制约了多式联运的管理协作。多式联运是一种跨部门、跨区域、跨环节的运输组织方式，需要各相关主体在设施建设、标准衔接、运营组织等方面密切协作。而我国现有区域和交通运输管理体制下，铁路、公路、水路分属不同部门管理，造成各种运输方式之间没有有机衔接。比如，不同方式的交通设施之间没有做到统一规划设计和同步建设，港口规划未能为铁路设施预留用地空间，铁路规划线路未能进入港口堆场，铁路、水运集装箱尺寸不统一、互相不通用，不同运输方式的信息系统各自孤立、不能共享，无船承运人、船公司难以介入铁路业务，铁路货代不过问公路和海运等，种种表象问题的深层次根源，均在于行业分割。区域管理方面，长江上、中、下游分属不同省市管辖，区域之间缺乏有效合作和协调，各地港口罔顾需求开展同质化的码头和铁路建设，为低价竞争提供财政补贴等非经济，都是地方保护的产物。“条块分割”的管理体制，制约了部门间、区域间和环节间的协作。
第三，比价关系扭曲，弱化了多式联运的优势发挥。我国运输市场秩序尚不完善，各种运输比价关系不合理。在多式联运中，拥有大能力、低成本、全天候优势的铁路本应发挥更大作用，但近年来由于铁路部门连续上调运价（10年内9次提价），导致在运输过程中铁路的价格优势并不明显。尽管目前铁路部门开始下浮运价，但也仅是回到了未涨价之前的水平，再加上取送车费、机车作业费、货物装卸费、货物保价费、延期使用设备费、堆存费等货物杂费，铁路综合运输成本居高不下。公路运输由于长期处于供过于求状态，超限超载、返程低运价等恶性竞争成为行业常态，再加上2015年以来油价下降，公路运费一路走低。市场上出现了铁路与公路运费倒挂现象，比价关系处于扭曲状态，导致铁水联运与公水联运甚至公路直达相比，根本不具备成本优势，一直缺乏竞争力。
三、加快推进长江多式联运发展的对策建议
适应我国经济发展阶段和长江航运特点，着眼于补齐长江多式联运的供给侧短板，化解深层次成因，必须在联运系统构建、交通网络布局、市场价格形成、管理体制创新、试点示范推动等方面有所作为，着力补短强基，改善长江多式联运供给，降低长江经济带全域物流运行成本。
（一）构建“分类式”联运系统，适应我国经济发展阶段需要
与欧美国家内河主要开展集装箱运输不同，我国现阶段的经济水平、产业结构和生产力布局特点，使长江承担了大量的煤炭、矿石、粮食、建材、危险品等运输任务，集装箱运输仅占较小比重。因此，长江多式联运不能简单地一“集”了之，而应构建分类多式联运系统，以适应我国经济发展需要。首先应发展完善符合传统产业要求的大宗物资多式联运系统，特别是煤炭、矿石、粮食的“铁水联运”；其次是围绕传统产业升级和新兴产业培育，构建以集装箱为重点的集装化多式联运系统，重点加强港口公路、铁路的集装箱集散效率；最后针对食品农产品冷链、危险品、汽车整车等特殊货品货类，构建安全、绿色、高效的专业多式联运系统。
（二）建设“鱼骨状”交通网络，发挥长江多式联运特点
借助黄金水道实现货物的水运出（进）海，是我国中西部内陆地区对长江多式联运的基本诉求。由于距离沿海港口远近不同，这些内陆腹地的货物出（进）海时，不同运输方式的综合成本存在较大区别。一般而言，距离较近时，公路直达具备成本优势；距离超过一定范围（距离1），铁路直达开始具备成本优势；距离再超过一定范围（距离2），水运直达具备成本优势；而位于距离1和距离2之间，则是公铁联运的优势范围。距离进一步增加到一定范围（距离3），公水联运具备成本优势；在距离3的基础上距离越增加，铁水、公铁水联运的成本优势越明显。
针对长江多式联运的这种特点，长江沿线的交通网络布局形态不能追求铁路、公路在各地的绝对均衡，而应是一种类似“鱼骨状”的结构。具体而言，以长江航运黄金水道为主骨架，下游港口重点建设水路集疏运网络，辅以公路网络；中上游枢纽港口接入长距离干线铁路，近距离辅以公路网络；沿江其他港口重点建设公路集疏运网络；铁路沿线场站建设辅助公路网络，使“宜水则水、宜铁则铁、宜路则路”的运输格局具备交通网络支撑。
（三）理顺比价关系，释放各种运输方式比较优势
我国多式联运发展缓慢，公路运距过长、铁路份额锐减、水路优势难发挥，虽由多种因素造成，但各种运输比价关系不合理是主要原因。因此，必须理顺比价关系，引导市场重新选择有利于发挥各种运输方式比较优势的运输方案，促进多式联运发展。公路方面，以《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016）为契机，多部门、跨区域统一标准，严格治理超载超限，促进公路货运价格回升至合理范围。铁路方面，在“一口价”基础上，进一步深化铁路运价市场化改革，制定更加动态灵活的运价浮动方案，增强对随时变动市场的适应性。港口方面，清理港口码头经营性收费项目，除法规规章规定的项目外，禁止指定经营、强制服务、强行收费行为，将水运节能环保的正外部效应内化、显化为成本优势。
（四）成立部级工作小组，破解长江联运发展制度瓶颈
长江多式联运的发展，涉及发改、交通、铁路、海事、海关、工商、税务、银行、保险等多个部门，事关长江沿线带多个省（市、区）利益，在现有“条块分割”的管理机制很难做到“一盘棋”。因此，有必要研究成立部级长江多式联运发展工作小组，统筹解决新时期长江多式联运系统建设和发展的相关问题。加强区域间特别是沿海省份、城市与内陆腹地间的统筹协调，消除行政和市场分割，打破行业和区域壁垒，打通多式联运组织全链条。同时，注重发挥市场机制作用，鼓励企业通过跨领域跨区域整合重组，用资本纽带消解行业和区域壁垒。
（五）集装箱联运先行，树立多式联运发展的全环节范本
第6篇：水路运输的优势范文
关键字：交通运输 运输方式 发展现状 发展趋势
交通运输的发展极大的推动人类文明的进步，可以说在一定程度或相当大程度上反映了人类文明的发展史。人类文明的发展离不开交通运输的发展。工业革命发生后，科学技术水平的不断提高和新型运输工具的不断更新出现，我国的交通运输从最初的人力、畜力、风力等落后的状况发展成为当今以机械动力为代表的交通运输局面。公路、铁路、水路、航空和管道等各种运输方式得到了很大程度的发展。由于不同运输方式都有自己发挥优势技术经济特征的特定条件，各种运输方式在现实生活中展现出不同的经济技术特性。
社会经济发展对交通运输的依赖程度较高，因而国家十分重视发展交通运输业，相关部门也在相继出台相关优惠政策对交通运输业进行大力投资，其目的是保证我国交通运输业尽可能地满足社会经济的发展对运输需求的需求。由于社会经济发展的不稳定因素太多，交通运输的相关政策往往滞后于社会经济发展的要求，这也引起了现实运输供给不能满足人类的各种运输需求。
一、各种运输方式的发展现状
1、公路运输的发展现状
公路运输的优势为机动灵活、速度快、可实现门到门运输，它在保证我国客运与货运畅通，维持运输供给方和运输需求方的利益，促进公路运输蓬勃发展起到了不可估量的作用。自改革开放以来，我国的公路运输得到了迅猛的发展，基本上实现了从传统计划经济的"卖方市场"转变为社会主义市场经济的"买方市场"，公路客运与货运的需求问题得到了初步缓解。公路运输带给人类便利的同时也给社会环境造成了负面影响，如修建高速公路占用了大量土地资源，其中有一部分耕地，虽然农民得到一定补贴，但失去了赖以生存的土地。公路建设还会引起环境污染，如大气污染、噪声污染等。据统计造成大气污染的诸多因素中，公路运输比重较大，各种车辆尾气排放是造成我国大气污染的主要因素。针对公路运输导致的负面问题，发展低碳交通越来越重要，同时开始研究低耗能、低排放的交通运输工具。
2、水路运输的发展状况
虽然水路运输速度较慢，但水路运输具有成本低、运量大、通用性好等特点，所以水路运输也得到了一定程度的发展。我国的水运主要包括内河运输、沿海运输及远洋运输。我国水运发展初期，社会经济发展水平很低，运输工具相对落后，人们只能在有限区域内活动。随着科学技术水平不断提高，尤其工业革命以后，以机械动力为代表的运输工具的发明，极大地促进了我国各种运输方式的发展，水路运输也不例外。无论是内河运输、沿海运输还是远洋运输，都以国有企业为主体多种经济成分共同发展，形成了相互竞争的格局，有些水运市场竞争相当激烈。虽然我国水路运输得到了一定程度的发展，但是总体发展水平相对较低。内河运输大多利用天然航道，而人工开发的航道利用较少，码头数量设置及管理体制都不能令人满意。
3、铁路运输发展现状
铁路运输在我国综合运输体系中一直占据着统治地位，在未来发展中仍将如此，改革开放以来，我国铁路运输规模和运输能力有了明显的扩大和提高，运输技术装备水平不断提高，运输基础设施和设备不断更新。目前我国已经形成多条南北及东西铁路干线，铁路干线总里程居于世界前列。铁路运输不仅运量大、通用性强、客货到达准确性好，而且相对公路运输环境污染较小。由于其他运输方式发展迅速，市场机制不断完善，竞争能力不断增强，我国铁路运输市场占有率在不断下降。但是我国铁路运输总量仍在增加，只是相对其他运输方式增速较慢。相比一些发达国家，我国铁路运输发展还存有差距，主要体现以下几个方面：第一、我国铁路网密度低、布局不合理。我国东南与西北地区的铁路网密度差距很明显。第二、运输基础设施水平不高。第三、我国铁路运输管理体制有待完善，不利于铁路运输走向市场。
4、航空运输发展现状
航空运输机动性强，在各种运输方式中运输速度最快，改革开放以来无论民用还是军用均取得了较大发展。我国自20世纪80年代以来，随着科学技术水平不断提高，民用经济快速发展和航空运输要求的不断增加，政府对我国航空运输发展政策和管理体制进行了一系列改革，加大了对其发展投资和扶持力度，使我国航空运输进入了一个空前的发展阶段。航空运输适用于地形复杂、地面交通困难的地区、远距离城市间客运以及人口稀少、货运不多的边远地区。
5、管道运输的发展现状
管道运输与其他运输方式相比具有自己的特点优势，具体表现在工程量小、运输的连续性强、运输管道埋于地下，对地面的占用较少。由于管道运输是一种专门的运输方式，只能运输一些特定的货物，主要是液态的石油和气态的天然气等。管道运输投资大，对金属的耗用较大，这是我国发展管道运输所面临的实际情况。
二、各种运输方式的发展趋势
1、公路运输的发展趋势
现阶段我国公路运输的发展趋势：第一、干线公路的高等级化。公路等级的高低直接影响到运输车辆的速度及安全性，随着社会经济的不断发展，汽车的数量和载重量也在不断的增加，对干线公路的要求也从以前对量的要求提升到现在对质的要求。高速公路将继续推动公路运输的发展。第二、汽车运输高效化。由于运输装备不断改善以及人们对运输效率与效益的更高要求，那么汽车运输在发挥自身优势的同时必须向高效化方向发展。第三、公路运输技术发展将推动公路设计、交通管理和车辆诊断的电子化，以及公路工程作业的机械化等方向发展。
2、水路运输发展趋势
我国水路运输发展的趋势：第一、货物运输船舶将会向着专业化、大型化、高效化的方向发展。第二、水上客运旅游化、高速化、滚装化。第三、水运管理和航行安全系统电子化。如果我国水运发展能从这些方面入手并能够实现这几种趋势，那么我国水运在未来相当一段时期内能够满足需求者的需求。
3、铁路运输的发展趋势
在未来的很长一段时期内，铁路运输在我国综合运输体系中仍将会占据主导地位。我国铁路运输的发展趋势：第一、为了提高运输能力，合理利用能源，最终取得好的经济效益，火车的牵引动力逐渐地被电力、内燃牵引所代替。我国铁路运输动力基本上都以电力为主。第二、铁路运输为了满足运输需求者对时间要求，铁路客运将会向着高速化的方向发展，高铁的开通极大地提高了铁路运输的速度。第三、由于运输需求的多样化，运量的不断增加，铁路运输将会实现大宗货物重载化。第四、随着科学技术水平的提高，铁路运输技术水平将会继续提高。
4、航空运输的发展趋势
公路、水路、铁路运输与社会经济同步发展，并能够为其提供便捷的服务，满足人们不同类型的运输需求，它们在各自领域有了很大程度的提高。航空运输也不例外，我国航空运输发展体现出了干线飞机巨型化、超高速化、安全保证系统的自动化、营运管理和运输服务电脑化等特点。
5、管道运输的发展趋势
管道运输主要向运输管道直径增大化、运输线路远程化、运输管道安全化和运输信息实时跟踪化等方向发展。
三、总结
总之，我国交通运输经过改革开放30余年的发展，取得了很大的成就，但是也带来了一系列的社会问题。随着我国由过去计划经济向现在市场经济转型，各种运输方式也通过市场竞争手段实现对运输资源的配置。在市场经济条件下，以广大人民的运输需求为主导，站在整个交通运输业角度发展我国交通运输，注重每种运输方式内部之间、不同运输方式之间有效衔接和合理资源配置，大力发展我国综合运输体系是我国交通运输的发展方向。
参考文献：
[1]陈贻龙，邵振一.运输经济学[M]，北京：人民交通出版社，2001
第7篇：水路运输的优势范文
关键词：公路运输； 经济发展；作用
交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力，除了工农业的生产水平之外，另一个很重要的衡量指标，就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来，是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分，在世界交通发展史中，它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点，在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。
一、公路运输的主要特点与优势
公路运输的特点与优势主要表现在：
（1）机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”，也就是说，公路运输在时间方面的机动性也比较大。（2）运送速度快。与其它运输方式相比，公路运输在途时间较短，运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘，即可以直接将客货运达目的地。（3）“门到门”直达运输。由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。（4）操作方式简单，投资少，资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格，相对来说行业进入比较容易，同时，公路运输所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期较短。（5）适应性强。公路运输过程中，车辆可随时装运、调度，各环节之间的衔接时间较短，特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。
二、公路运输在经济发展中的重要作用
公路运输是现代化运输方式之一。在绝大多数发达国家中，公路运输的运输量居于各种运输方式之首，而我国的公路运输量在各种运输方式中处于次要地位。近年来，我国的公路运输“由前些年单纯的数量、规模上的增长，发展到了程序化、系统化、技术化的阶段，大型的集装箱、重型货运汽车、高等级公路、高速公路等新装备，充斥到运输行业的各个领域，并出现了以管理为核心的多种新的从属型的运输系统。”典型发达国家的经济发展史向我们揭示了公路运输在经济发展中起着重要的作用，公路运输的发展也促进了经济的快速发展。具体而言，公路运输在经济发展中的作用主要体现在以下几个方面：
1、公路运输有利于国民经济的整体发展。公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品，使生产者获得原材料，从而保证生产过程的顺利进行，同时，又将产品运送给各种类别的需求者，以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在，主要是靠公路运输来维系，由此，国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行，另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会，因此，公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。
2、公路运输有利于降低经济发展的成本。公路运输缩短了运输的时间，减少了燃料的使用和消耗，降低了运输车辆的机械磨损，在一定程度上延长了车辆的使用寿命，从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现，改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷，以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输，减轻了铁路的压力，实现了公路与铁路的合理分工，形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说，能源的节省、安全的保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用，有利于降低经济发展的成本，进而有利于社会的经济发展。
3、公路运输有利于改善经济运行方式，实现质量提升。我国经济虽然取得了一定的进步和发展，但是经济运行方式不合理，质量不高，经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。由于各种运输方式分立，技术相对落后，基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此，公路运输相对于其他运输方式更具有优势，可以有效地弥补其他运输方式的不足，衔接其他运输方式之间的断裂带。因此，采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式，进而提升经济质量。
第8篇：水路运输的优势范文
很高兴今天能够有机会，与来自国内外的物流界朋友和运输业同行相聚在这里，就“为企业和城市参与全球化竞争搭建物流平台”的主题进行交流，共同探讨发展现代物流的措施，展望现代物流发展的美好前景。
近年来，我国市场经济体制不断完善，为经济贸易发展注入了新的活力，经济持续高速增长，GDP年均增幅在9%以上，对外贸易总额年均增幅在15%以上，始终保持着良好的发展态势。20*年，我国对外贸易总额已达1.15万亿美元，比上年增长35.7%；国内社会消费品零售总额接近5.4万亿元，实际增长达10.2%。国际贸易和国内经济第二、三产业的快速发展，带动了中国现代物流产业迅速壮大，使现代物流业迎来了前所未有的发展机遇期。20*年，全国社会物流总额达38.4万亿元，同比增长29.9%。国内现代物流业实现增加值8459亿元，同比增长8.4%。从发展趋势看，我国社会物流需求将呈持续高速增长态势，市场前景广阔，但现代物流业发展面临的供需不够平衡、基础设施能力不足、组织管理水平不高的问题若得不到有效解决，也将会严重制约我国经济发展的步伐。因此说，现代物流发展机遇与挑战同在。
面对这样一个重要的发展机遇期，如何审时度势、牢牢把握，充分发挥公路、水路运输的优势和特点，努力拓展现代物流的发展空间，提升公路和水路运输的服务水平，是各级交通主管部门必须主动迎接的挑战。公路运输覆盖面广、通达度深、机动灵活，可实现“门到门”运输，既是中长途运输的骨干力量，也是为其他运输行业提供集疏运服务的主要方式。水路运输在远距离大宗货物运输和超大件、超重件货物运输方面依然发挥着重要的作用，随着港口的现代化程度越来越高、海上商船队的规模越来越大、国际集装箱运输能力越来越雄厚，水路运输将把国际与国内两个市场更加方便地联接在一起。交通部作为国务院主管公路、水路交通的职能部门，为适应经济贸易快速发展带来的巨大运输需求，多年来以“安全、质量、服务、效率、环保”为中心，不断提高运输能力，完善运输市场机制，优化运输结构，有力地促进了现代物流业的发展，为国民经济正常运行提供良好的运输保障。今后一个时期，为紧紧抓住我国现代物流的发展机遇，进一步拓展现代物流的发展空间，在促进我国现代物流业发展的进程中，我部作为全国现代物流工作部际联席会议成员，将继续致力于以下五个方面的工作：
一、致力于建设安全畅通、便捷高效的交通基础设施网络，为现代物流业的发展创造良好的基础设施条件
截至20*年底，全国公路通车总里程达187万公里，高速公路里程达3.43万公里，高速公路里程位居世界第二。沿海港口拥有生产性泊位35108个，其中万吨级深水泊位944个，内河航道里程12.33万公里。改革开放以来，特别是近年来，交通基础设施投资力度的加大，建设速度和质量的提高，有力支持了我国现代物流网络的起步发展。
20*年12月，国务院审议通过了《国家高速公路网规划》，根据这个《规划》，我国将用30年时间建设“七射九纵十八横”的高速公路网，总里程将达到8.5万公里，形成“首都连接省会、省会彼此相通、连接主要地市、覆盖重要县市”的高速公路网络，连通全国所有重要的交通枢纽城市，包括铁路枢纽67个、水路枢纽50个和公路枢纽140多个，将覆盖10多亿人口，直接服务区域的GDP占全国总量的85%以上。国家高速公路网建成后，将实现人口超过20万的中等城市的车辆，东部地区平均30分钟、中部地区平均1个小时、西部地区平均2个小时驶上高速公路，运输的速度和机动性将大大提高，运输效益优势将得到充分发挥。
同时，我部还将对原规划的45个公路主枢纽布局规划及其功能进行充实调整，对货运站场增加物流服务功能。目前，我们正在加紧进行二级枢纽规划研究，以进一步改善现代物流的基础设施条件。
在水运方面，到2010年，全国沿海港口将新增深水泊位350个，新增吞吐能力19亿吨，三级以上内河航道里程达到1万公里，五级航道达到3万公里，长江干线中上游主要碍航河段得到治理，干线航道通航保证率将有较大提高。长江三角洲、珠江三角洲、环渤海港口群和一批高等级航道建设工程，将适应这些地区发展物流的需要。
二、致力于制订实施科学合理的行业政策，为物流产业发展创造良好的政策环境
20*年5月，国务院颁布了《道路运输条例》。为了切实加强依法治运，规范市场，我部制订了《道路货物运输及货运站场管理规定》等七部配套规章，进一步完善了道路运输行业的法规体系，近期将陆续。其中，打破地区封锁，明确准入条件，规范许可程序，加强市场监管，促进公平竞争，建立优胜劣汰的市场机制，消除影响物流业发展的政策性束缚，是制订这些规章的指导原则。
在制订这些规章的同时，抓好贯彻落实工作，使法规规章落实到位，发挥其应有的效用，更是我们今后工作中的着眼点和着力点。要始终坚持政策引导，法规保障；坚持依法行政，坚决打破地区封锁和行业垄断；坚持加大治理车辆超限超载工作力度，规范运输市场秩序，保护合法运输；坚持引导运输企业树立品牌意识，研究建立运输企业质量信誉考核制度，鼓励诚信经营。
三、致力于发挥公路、水路运输优势，努力培育适应现代物流发展的市场主体
20*年全国公路、水路货运量共达到143.2亿吨，货物周转量达到49260亿吨公里，分别占全社会总量的85.5%和73.9%，在综合运输体系中占据重要地位。保持公路、水路运输能力的快速增长，发挥行业优势，强力消化经济社会快速发展产生的新增运量，对于物流产业的发展有着至关重要的推动作用。去年全国港口货物吞吐量已达41.7亿吨，其中外贸货物吞吐量为11.55亿吨，与上年相比增长幅度都在20%左右。我国拥有亿吨港口8个，在世界十大港口中，我国占了一半，中国已成为全球最具活力和增长潜力的航运市场之一。20*年我国港口集装箱吞吐量达6160万标准箱，位居世界第一，其中公路运输承担了5170万标准箱的集疏运任务，占到了84%。预计20*年，全国公路水路货运量将达到149亿吨，港口货物吞吐量将达到46亿吨，港口集装箱吞吐量将达到7500标准箱，继续保持快速增长态势。
交通运输企业具有一定数量的运力装备和仓储设施，一定规模的经营网络，有着丰富的运输经验，向现代物流企业转化有着较好的基础和独到的优势，是中国物流业发展重要的潜在力量。当前，中远集团、中海集团、中外运集团等大型运输企业，已在物流市场中具有一定的影响。上海交运集团等一大批传统运输企业，也已成为区域物流的重要力量。我们要在已有基础上，继续鼓励这些大型企业积极组织开展现代物流的资源整合工作，探索传统运输企业向现代物流企业转型的方法和途径。同时，也要创造条件，鼓励民营运输企业进入物流市场，扩展经营服务领域，增加物流服务功能，发展成为现代物流企业。物流企业要大力应用现代信息技术，尽快建立起全国性或区域性的经营网络，提高市场竞争水平。
四、致力于优化运力结构，努力提高运输效率和降低运输成本
目前，我国共有营运货车526.2万辆，民用运输船舶21.1万艘，净载重量8617万吨。发展高效低耗的车船运力，节约社会能源，减少环境污染，提高运输效率，是交通部门的重要工作目标。我们通过公布货车推荐车型和治超重点监管车型，配合有关部门认真清理“大吨小标”车辆，认真执行国家强制性标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷和质量限值》，严把运输市场准入关，通过调整交通规费征收办法，不断引导重型多轴货车和厢式货车的发展，不断优化运力结构。通过推进内河船型标准化，促进内河船舶技术进步和航运结构调整，努力提升运力档次，为物流产业的发展提供运能充足、协调配套、结构合理的运力保障。
根据计算，我国物流成本每降低一个百分点，就可以增加1300亿元左右的社会效益。因此，降低社会运输成本，减少社会商品流通费用，始终是交通部门的努力方向。去年11月，经国务院批准，我部和国家发展改革委联合政策措施，将10吨以上货车的公路通行费标准下调了20%到30%，有效降低了运输成本，促进了重型多轴大型货车的发展。今年1月，我部会同相关部门联合了《全国鲜活农产品流通“绿色通道”建设实施方案》，计划在今年构建“五纵二横”的“绿色通道”网络，总里程达2.7万公里，使绿色通道覆盖全国。同时，适当减免鲜活农产品运输车辆的通行费，创造通行便利。今后我们还将继续努力，研究进一步降低运输成本的政策措施。
五、致力于扩大对外合作，促进中国与世界物流产业的融合
入世三年来，我部已批准立项的中外合资、合作、独资企业达107家，合同投资额达到12.62亿美元，并且仍呈快速增长态势。从20*年末起，我国允许外商在中国独资设立货运企业，国际上一些著名的物流企业已争相进入中国市场，有力促进了中国与世界物流产业的融合，提升了国内物流企业的服务理念和管理水平，推动了我国物流业的发展。同时，我们认真落实CEPA协议的有关内容，不断加强内地与香港、澳门在运输领域的合作；发展与东盟大湄公河次区域国家、俄罗斯及中亚四国等上海合作组织成员国之间的国际陆路运输，大力促进边境贸易交流，使中国的区位经济优势得到了进一步发挥。实践证明，交通基础设施的建设要坚持改革开放，交通运输业的发展也离不开改革开放，现代物流业的发展更需要改革开放。我们将继续按照有利于引进资金、有利于引进先进技术装备、有利于引进先进管理技术的原则，认真落实中国政府
在加入WTO时的承诺，不断加大对外开放的力度，使我国现代物流业的发展走上快速、协调、健康的可持续发展之路。
第9篇：水路运输的优势范文
关键词：铁路运输；公路运输；分工与合作
随着我国现代化建设的推进和社会经济的不断发展，我国的铁路与公路基础设施建设有了很大的进步。目前我国的铁路和公路在营业里程、路网密度、货运量及周转量等方面都取得了长足的发展。为了充分发挥铁路运输与公路运输的优势，满足现代物流运输的要求，我们应该探究如何促进铁路与公路物流运输的分工与合作。
1 铁路运输发展物流的优势与劣势
1.1 铁路运输发展物流的优势
政策支持方面。铁路对我国国民经济的发展具有重要作用，受到国家的高度重视。国家曾先后出台《中长期铁路网规划》、《国家发展改革委关于调整铁路货运价格进一步完善价格形机制的通知》等法律，对铁路的规划建设、护路运营等方面做了详细规定。为了能够使布局合理、覆盖面广、高效便捷的现代铁路网络早日形成，保证铁路发展符合当前社会经济形势，赋予了铁路一定的自主定价权，推动了铁路货运市场化。
运输方式特点方面。铁路运输货物具有运量大、速度快、成本低、受自然条件影响小等方面的优势，近年来铁路在不断发展，铁路运输日益批量化、规模化、物流化。铁路的自身特点决定了在长途运输中具有其他运输方式所不能替代的优势。但是铁路运输只能在线路上进行，无法实现物流中的“门对门”要求，缺乏灵活性，经常需要其他运输方式的配合。
业务范围上。铁路货运以运输为主要业务，兼顾包装、存储、装卸搬运等业务，在业务范围上与物流行业存在相似性，这使铁路货运企业向物流企业转变更加容易实现。
从产业结构来看，铁路运输具有高度垄断性，国家对铁路行业的方针政策的制定都是从全局出发，在全国范围实行，这不但减少了竞争而且促进了资源的优化配置。
铁路运输发展历史久。铁路运输发展时间长，不仅具有充分的车辆、集装箱、装卸机具、厂库设备等物流资源，而且还有大量的、覆盖面广的网络信息资源，这为铁路的物流运输提供了物质基础。
1.2 铁路运输发展物流的劣势
随着其他运输方式的发展及运输市场竞争的日益激烈，社会对运输的水平有了更高的要求，铁路运输在这种情况下其自身优势不能得到充分的发挥，铁路的劣势也日益暴露出来。铁路运输与其他运输方式相比在时间、空间上比较分散、缺乏灵活性、难以满足物流运输对时效的要求。
铁路运输长期处于垄断地位，导致铁路业缺乏竞争意识和创新意识，管理制度也不够完善。在服务内容上依然以铁路运输为主，缺乏流通加工服务、紧急配送、咨询服务等业务的开展，铁路的储存和装卸等业务还没有形成完善的环节和服务产品。
2 公路运输发展物流的优势与劣势
2.1 公路运输发展物流的优势
从公路运输自身的特点来看，公路运输不仅速度快而且不需中转具有很强的直达性和时效性，在运输少量货物方面具有很大的优势。在运输过程中由于很少中转装卸货物，避免了货物的撞击，减少了在货物包装方面的成本。
公路物流运输不像火车那样只能在既定线路上运行，它具有较强的直达性，能够满足现代物流运输中的“门对门”的要求，公路物流运输可以把货物送到工厂、码头、农村、山区、居民区等地，这种优势是其他运输方式所不具有的。公路运输以集散运输为主要运输方式，如果能够与铁路这种干线运输方式相结合，可以发掘出自身的巨大潜力，成为现代物流中的核心运输形式。
公路运输更加灵活。公路运输的主要工具汽车既可独立完成运输任务，又可以与其他运输方式相结合进行运输。汽车独立运输货物时载重量可能不够大，但是如果结合其他工具如牵引车、挂车就会大大提高载重量，这种在运输方式和载重量方面具有极大灵活性的公路运输方式对现代物流具有极强的适应性，可以满足客户的个性化需求。
2.2 公路发展现代物流的劣势
公路运输的经营主体集中度低，这些企业大小不一又过于分散，在经营模式上多采取单车承包、挂靠经营等方式缺乏规范性和系统性，难以协调统一实现规模化经营。由于企业的分散发展，产生了很多闲置的仓库和车辆，造成了浪费，不利于成本的节约。
3 铁路与公路物流运输的合理分工与协同发展思路
3.1 建立促进铁路与公路物流运输分工与协同发展的政策
铁路与公路在物流运输方面都各有其优势与劣势，对物流中的品类、距离、时限等也有不同的要求，国家应该出台一些调控、鼓励或限制的政策来充分发挥彼此优势，规避劣势，满足其各方面需求，促进铁路运输和公路物流运输实现合理的分工与协调发展。保证铁路与公路物流运输布局结构合理，降低成本、节能环保，促进物流市场的发展。
严格治理公路运输中的超载、超限现象，充分发挥铁路运输的自身优势，统一管理铁路运费，降低铁路运输两端的费用。以保证铁路与公路的运输市场规范化发展，构建一个公平合理的竞争环境，充分发挥铁路与公路运输各自的优势，实现铁路与公路科学分工格局的形成，并促进两者共同发展。
全面综合的考虑铁路与公路物流运输的情况。在制定相应政策时应该综合考虑铁路与公路运输而不能厚此薄彼，产生问题。对铁路和公路物流运输统筹研究，从而制定出科学合理的政策以减少成本，构建公平科学的市场竞争环境。
3.2 加大铁路与公路物流运输协同发展的政策支持
随着社会经济的发展，社会对交通运输体系有了更高的要求，在促M现代交通运输体系现代化、综合化的背景下，应该对铁路运输和公路运输统筹考虑、科学规划，充分发挥其自身优势。提高铁路与公路物流运输的效率，相应的降低成本，从而获得经济效益。
国家应该制定推进铁路运输与公路运输协同发展的总体战略规划和阶段性推进计划。国家应该综合考虑铁路运输与公路运输的资源利用、节能环保等因素进行铁路与公路基础建设、布局及运营工作。采取财政补贴政策促进铁路与公路物流运输的分工与协作。对建设运营铁路与公路的企业及开展铁路与公路联运物流运输的企业给予财政补贴，促进铁路与公路的协调合作。健全完善铁路与公路分工合作、协同发展的各种运营机制以促进铁路与公路的联运，使两种运输方式实现最大程度的衔接。
3.3 完善基础设施建设
为了促进铁路与公路运输的联合发展，需要加快推进铁路与公路网络布局与物流网络的构建。现代物流网络建设需要结合新线建设、铁路线路及普速干线形成覆盖范围广、高效便捷的物流运输体系。加快集装箱、重载的建设，使铁路运输网和货运物流网变得高效便捷，服务质量能够满足现代人们的需求。加快各支线铁路的建设，从而推进铁路专用线的建成，促进铁路与公路物流运输网络的高效衔接，使物流运输更加畅通。促进铁路与公路物流运输由原来的货运站向城市物流配送中心、园区转变，通过大力发展集装箱运输、邮政快递运输等现代运输方式，促进铁路与公路分工合作、共同发展，促进枢纽型园区经济的发展。
4 结束语
我国铁路和公路的物流运输各有其优势与劣势，为了充分发挥两者的自身优势，促进我国物流运输事业的发展，应该完善相关政策，加强基础设施建设以促进我国铁路与公路物流运输实现合理分工和协同发展。
参考文献
[1]丁永民.铁路与公路物流运输的合理分工与协同发展[J].铁道运输与经济，2016，38（11）：21-25.
[2]吴凯.铁路及公路运输在现代物流中协调性研究[D].西南交通大学，2008.
