线路设计方案精选(九篇)

第1篇：线路设计方案范文

关键词：高速公路；路线方案；设计

Abstract：Introduced Livan Expressway Hubei section of route design plan and the main technical indexes of the route, elaborated course design principles and route selection of demonstration and comparison results, for the expressway route design provides a certain reference.

Key words：Freeway. Route plan; Design

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

1概况

利川至万州高速公路湖北段起自利川市凉雾乡旗杆村附近,设利川西枢纽互通与沪渝高速公路相连，经利川市凉雾乡、南坪乡和谋道镇的上磁、大庄、鹿子坪等地，最后在鄂渝两省（市）交界处的利川市谋道镇田家垭口附近对接利川至万州高速公路重庆段。路线全长42.109km。设计速度为80km/h，整幅式路基宽度24.5m，分离式路基为12.25m。

本项目为鄂西南褶皱山地，总体为构造剥蚀溶蚀低中山区、构造剥蚀溶蚀中山和构造剥蚀中山地貌区。路线采用的主要技术指标情况：平均每公里转角数0.74个，平曲线最小半径749m，平曲线占路线总长59.6%，直线最大长度2545m，最大纵坡4.0%一处，最短坡长400m，平均每公里纵坡变更次数0.78次，竖曲线占路线总长25.9%，凸形竖曲线最小半径8000m，凹形竖曲线最小半径8500m。

2路线设计原则

路线方案的选择主要考虑下面几个因素：路线走向及控制点；选择最短路径，节约营运里程；节约工程量，降低工程投资规模；增强路网布局的合理性等。基于以上考虑，本项目在选定路线方案时，遵循以下原则：

（1）服从本项目工可报告所研究的路线通道、路线走向及控制点，在此基础上“大范围多方案”的考虑路线方案；

（2）贯彻“安全、经济、环保、舒适、和谐”的设计理念，把安全放在第一位；

（3）在逐步探明走廊带地质情况的前提下，尽量将线位选在地质较好的路段，确保本项目的易实施性；

（4）注重路线平、纵、横指标对行车安全的影响，灵活运用路基横断面，尽量避免采用极限半径，尽可能做到路线平、纵、横的安全、均衡、舒适、协调；

（5）强调生态环保选线，沿线植被覆盖较好，公路的修建应保护沿线的生态环境，做到尽量少破坏，最大程度的恢复；

（6）保护农用耕地，保护沿线文化资源；

（7）兼顾地形选线，合理利用有利地形，不片面追求高技术指标的路线方案，对实在无较好的地形条件可利用的地段尽量使设置的构造物难度降到最低限；

（8）考虑地方政府、相关单位及公众对路线方案的意见要求，使本项目建设得到社会各界的积极参与、支持和认可；

3路线方案比选

本次初步设计路线方案比较线共计两段，即清江比较线和磁洞沟比较线，各段路线方案比选情况如下。

3.1清江段比较线（A线）

受龙船水乡风景区、清江、槽谷地形的制约，提出了两个路线方案，即正线K线和比较线A线。K线主要避开龙船水乡旅游区（水莲洞），在A线东侧的长槽槽谷展线。A线沿袁家槽槽谷布线。K线槽谷比A线槽谷高出约30m，岩溶地质条件相对较好。而A线清江桥高度相对较低，隧道较短，初步设计阶段将A线与K线做同等深度比较。A线与K线相比较：

A线较K线里程长1010m，路线绕曲；

A线岩溶较发育，地质条件较K线差；

A线桥隧总长4444.5m，K线桥隧总长4530m，桥隧总长相当；

A线离龙川水乡旅游区距离较近，对此环境敏感点有影响；

A线因穿越长堰塘段，良田的占用较K线多；

A线高边坡数量和规模较K线大，对环境的影响较K线大；

造价比较，A线比K线高1.2亿元。

比选结论：与A线相比，K线具有里程短，线形顺直，地质条件相对较好，工程造价相对较低等优势，推荐K线。

3.2磁洞沟比较线（B线）

结合路线要跨越磁洞沟深谷及磁洞沟两侧地形情况，提出了磁洞沟上游和下游两个路线方案，即正线K线和比较线B线。磁洞沟比较线即B线以主跨460m的斜拉桥跨越磁洞沟，经干坝子隧道、近家沟大桥、大庄特长隧道后，与推荐线汇合。B线与K线比较：

（1）线形指标与行车安全

平面上看， B线里程比K线短1564m，B线线形顺直，平面指标较高，而K线略有绕曲。纵面上看，自齐岳山隧道进口（H=1137.9m）至大庄隧道出口（H=882.2m），高差为255.7m，B线平均纵坡为2.00%，K线平均纵坡为1.78%。可见，K线相对较缓，平均纵坡小于长大纵坡的界定标准（2%），有利于行车安全。特别是B线磨盘山隧道（长隧道）和大庄隧道（特长隧道）的纵坡达到了2.90%和1.96%，对通风和行车安全较为不利。

（2）工程地质条件

K线和B线均通过同一地质区，地质情况相似。

（3）工程规模及施工风险

K线磁洞沟大桥主桥布置为85+150+85=320m连续刚构，引桥为40mT梁，最大墩高为130m。B线磁洞沟大桥主桥布置为70+150+460+150+70=900m预应力混凝土梁双塔斜拉桥，引桥为40mT梁，最大桥墩高度155m。具体情况见第6.9节说明。可见B线磁洞沟大桥的规模远大于K线，且施工难度、施工周期、建设风险均比较大。

B线由于磁洞沟大桥为整幅桥（斜拉桥），导致前后相接的隧道为连拱至小净距至分离式隧道，施工难度较大，施工风险较大，工程造价较高。而K线所有隧道为分离式。

就桥隧总规模而言， B线桥隧总长较K线短1572.7m。但工程总造价B线比K线高出0.25亿元。

（4）后期营运和养护

B线里程短1564m，可以缩短车辆运行里程。B线隧道较K线短2345.5m，节省隧道的通风、照明成本。但B线隧道纵坡较大，对通风要求较高。B线斜拉桥的后期维护成本较高。

（5）占地与拆迁

B线征用土地较K线少85.3亩，拆迁较K线多2100平方米，在占地与拆迁角度，B线与K线相当。

（6）对环境的影响

从高挖方边坡数量来说，B线与K线相当；从取弃土场数量与规模来说，B线较K线少，因此，从环境影响角度，B线较K线略优。

（7）与其他工程的干扰

因两条线基本是以桥梁和隧道方式通过，因此对其他诸如公路、管道、电力电信等设施影响相当。

综合意见：B线虽然里程短、节省车辆通行成本，平面线形指标较好，桥隧总长度短，但B线工程投资较大，施工难度、施工工期、建设风险均比较大。K线略有绕曲，但大大降低了磁洞沟大桥的工程规模和建设难度，平均纵坡较缓，有利于行车安全，总造价较低。初步设计阶段推荐K线方案。

4 结论

在高速公路建设的前期工作中，路线方案是设计中最主要的问题。高速公路的路线方案设计是一项多层次、多目标、多因素的复杂工作，通常需要拟出一些制约性指标，对多个备选方案进行综合比选，全面衡量，从中选出最优方案。

参考文献：

[1]JTG B01-2003，公路工程技术标准[S]

[2]JTG D20-2006，公路路线设计规范[S]

作者简介:

李望生 男 工程师 1978年10月 学士学位 主要从事公路路桥设计工作

第2篇：线路设计方案范文

关键词：城市；10KV配电网；设计方案；问题

中图分类号：F407文献标识码： A

前言：

随着经济的不断快速发展，电力企业施工设计也在不断改进，人们对电力的要求也越来越高。作为城市电网的重要组成之一，10 kV配网线路的作是非常巨大，做好其线路的规划设计工作，确保设计方案的可行性、可靠性和有效性，是保障整个配网网络安全运行的关键，相关电力工作人员应对此应子以关注。

一、城市10 kV配网规划设计的现状分析

目前，我国大部分城市在10 kV配网规划中存在电源布点不科学的弊病.部分地段的负载严重超负荷，并且负荷比较难接人。部分地区的10 kV主线仓位数量不够，而一些容量比较小的变电站仓位又比较多，所以导致整个电网工作效率低下，难以保障配网规划建设的经济性。在配网工作当中，分支线和主于线的线路设计交叉重叠较多，网架结构设计不合理，用户数量多、线路比较长，使得损耗较大，并且在区域范围内的供电状况也难以得到有效的保障。另外，在部分城市当中，在现有的10 kV配网基础之上.线路多半是以辐射型方式供电为主，但是辐射供电由于存在分段不合理、负载率较高等问题，导致线路的联络数量较少，不能够全面满足电网配网规划的相应准则。许多设备的性能比较差，尤其体现在开关性能这一环节，部分电力设备不具备电动操作的基础条件.所以工作人员在执行环网操作的过程中会面临很多困难。总的来讲.当前城市配电网需要改造的设备比较多。在电力事故的处理方面，许多设备和配电站自动化处理事故的能力不足，当紧急状况来临之时，需要较长的时间才能够恢复供电，而人工数据分析采集和人工倒闸等落后的方式使得配网管理的效率大打折扣。这不仅阻碍了城市的电力建设，也不利于现代化技术水平的发展。

二10kV配网线路设计中存在的问题

目前，在规划10kV配网线路的设计中，存在许多不足之处，严重影响了电的整体质量。这些问题主要表现在以下两方面。

（一）电源分布不合理

目前，在我国大部分城市的10kV配网线路中都存在电源分布不合理的问题，相关部门没有全而、细致地分析区域电力的需求，没有将电源设置在电力需求的中心位置，导致一部分地区存在电量富余，而另一部分地区的负载严重超标，且存在负荷难以接入的现象，造成整个电网工作效率低下，严重影响了供电的可靠性。

（二）网架结构不合理

在设计10kV配网线路时，因受到各种因素的影响，存在网架结构不合理的现象。具体而言，存在线路路径过长、分支线与主干线的交叉和重叠较多、电能在传输中存在大量的损耗等现象。除此以外，我国城市10kV配网线路的供电方式多采用辐射型供电，存在分段不合理、负载率高等问题，无法充分满足城市的供电需求。

三、城市10kV配网线路的设计方案

城市10kV配网线路的规划设计应该结合实际情况，全而、细致地探讨其中存在的问题，以确保设计方案的合理性和可靠性。相关技术人员在设计电网时，应有效分析、总结配网设计方案的可行性、可靠性和经济性。10kV配网线路与一般的电力工程存在一定的差别，其覆盖范围较广。因此，10kV配网

线路的施工环境也相对复杂、多变。在设计过程中，要对配网沿线进行现场勘查，充分了解线路周边建筑、地形的情况，要尽量避开高层建筑，减少交叉现象，以防止外力因素对线路造成影响和破坏。如果线路需要经过山地、林区或空旷地段，则应配置相应的避雷器，保障线路的运行安全。

（一）线路设计

在10kV配网线路的规划设计中，线路设计和走廊设计是常见的形式。在设计线路时，采用架空线路的经济性较好，且便于管理和维护，但会对市容市貌产生一定影响，且容易受到各种外力因素的影响;采用电缆线路走廊形式可确保线路的运行安全，但施工成本较高。因此，电力企业应该根据实际情况选择线路形式。根据相关统计数据显示，配网线路中的大部分故障都是因外部原因造成的。因此，应该尽可能选择质量较好的新型电缆，并避免自接埋设的敷设方式。此外，在选择线路时，应结合各方面的信息，确保路线方案的最优化，采取最短、最优路径，以减少电能在传输中的损耗。

（二）网架结构设计

网架结构的设计是影响10kV配网线路正常运行的关键环节之一。在设计时，不仅要充分考虑电源布点的路线和特点，遵循相应的布设原则，还要结合城市的发展情况，制订相应的发展规划，从而使10kV配网的设计更加合理、科学。在网架结构设计中，需要重视以下几点内容。

1、分层

在规划设计10kV配网线路时，应严格遵循“适度差异、严格分层”的基本制度，结合区域电力设计的特点，确保网架结构的合理性和可行性，避免不同的网架结构之间因性质和类型的差异而出现相互影响的现象。在实际操作中，需要将配网分为两个不同的层次，第一层山10kV电力专线、P型站、K型站和电力输电线路架空主线构成;第二层山架空支线、P型站、K型站和10kV电力线路用户线等构成。此外，对于架空线路，还需要考虑线路之间的距离问题，不仅要保证网架结构简洁、美观，还要便于维护和管理。

2、环网接线

目前，传统的辐射型接线方式中存在一定的不足，在规划设计新的10kV配网线路时，应采用环网接线的方式，并明确环网的区域性特点，尽可能地避开成环可能性较小的地段。同时，应根据原有电网的运行状况，制订相应的过渡规划方案。在环形电网中，K型站不仅是电力线路的节点，也是整个线路建设的主体，设计人员应该对其子以重视，做好细节规划，避免因出现设计缺陷而必须改造电网的问题。一般来说，K型站的容量应控制在12000/10kVE、以内，并将单条线路的负荷稳定在4000/10kVA以内，以确保线路设计的合理性。

3、杆塔选型

在选用敷设线路的杆塔时要考虑多种因素，如压力、线路的弧垂应力拉力及电压等级等，在布置杆塔构件时要确保杆塔受力均衡，外形美观，并要在考虑导线和地线的排列方式的基础上布置杆塔构件，使之做到实用与美观兼顾。杆塔选型还要结合杆塔材质、施工条件、运维管理等因素进行优化选择，由于架空线敷设时主要选择钢筋混凝土杆与拉线杆塔，既可以减少对周边环境的干扰，又可以降低施工费用，同时也可以满足工程施工的需要。如果在敷设中遇到比

较特殊的山区地形，可以采用全方位长短腿结构形式的杆塔，以确保输电线路的稳定。

结束语：

随着我国社会经济的发展，我国的城市化进程不断加快，电力作为城市发展中的重要因素之一，占据了显著的地位。在科技发展的带动下，以10 kV配电网技术为主的供电结构形式已逐渐难以满足城市发展的需要，各种问题不断涌现。因此，做好10 kV配电网线路的规划设计和确保供电的可靠性、稳定性，已经成为电力企业重点研究的课题。

参考文献：

[1]赵志广.城市10kV配网线路与环境相协调的几种设计方案探讨[J].建设科技,2013,15:88-89.

[2]马伟.10kv配网线路规划方案编制思路探讨[J].科技风,2013,18:60.

[3]罗军.10kV配网自动化设计和施工问题分析[J].通讯世界,2014,12:49-50.

[4]翁华键.山区10kV配网线路施工设计的关键点及施工技术探究[J].企业技术开发,2014,27:78-79.

[5]冯永亮. 对10kV配网设计问题的分析研究[J]. 科技与企业,2012,11:126+128.

第3篇：线路设计方案范文

关键词：典型设

近年来，我国社会经济方面迅速发展，与此同时，由于社会发展使对电力的需求量同样随之逐渐增大，有关部门的预测，在2020年的时候，我国新增装机的数量将达500GW。在现阶段以及今后相对当长的一段时间以内，我国电网的建设建设还有发展任务均会面临很大的挑战。规模如此之大的电网发展以及建设，非常有必要对其实行集约化的管理形式，使其规模优势能够得到充分的发挥，同时使得其资源利用率以及电网工程的管理还有建设效率都得到显著提升[1]。

1 110kV输电线路典型设计的内容及模块分类

1.1 主要设计内容

输电线路其最主要造价是由基础、导线以及杆塔这三部分构成。这其中地形以及地貌会对基础的造价造成很大的影响，需要充分考虑塔位的具体情况，在实际情况的基础之上对其进行设计；而气象条件、地形条件以及导线截面决定了输电线路杆塔的设计，绝大部分杆塔的结构形式都是能够通用的。按照上述的这些特点，文章中需要设计的主要内容就是针对某特定气象条件、地形条件以及导线截面条件下，进行标准化杆塔的典型设计。

1.2 设计模块的划分及其编号

根据有关设计模块分类的一些特定的原则，文章设计的110kV输电线路典型设计总共分为15个模块（A-O），另外双回路角钢塔总共有39种塔型以及单回路总共有39种塔型，最后还有钢管杆总共18种塔型。

2 典型设计主要设计条件

2.1 导线以及地线

文章设计的110kV典型设计中使用到的导线结构型式按照GB1179-1999标准来执行。其中导线型式（钢芯铝绞线）为LGJ-300/40和LGJ-240/30，地线型式（铝包钢绞线）为JLB1-95。

2.2 绝缘配合

绝缘配合主要考虑以下几个方面的问题：

（1）绝缘配合原则

通常情况下线路在绝缘设计的时候主要的考虑对象还是防止污染，按照工程经验，本次设计中涉及到的大多数线路所处的环境为Ⅱ级污染区，所以在设计的过程中，按照Ⅱ级污秽区来实施绝缘配合设计。对于同塔双回路而言，在实际情况中闪电很有可能同时雷击2个回路，根据有关经验，需要对2回路之间的绝缘水平实施调整，采取平衡高绝缘配置的形式，采用这种方法可以减小甚至避免由于雷击攻击塔顶而导致双回路同时出现跳闸事故的发生。

（2）确定绝缘子片数

绝缘子片数的选择需要按照工频电压的泄漏距离以及有关的规定来确定，其中对于同塔双回路我们可以采取平衡高绝缘的形式，所以一定要适当的增加有关的绝缘子片数以确保安全。绝缘子片数具体如表1所示。

（3）选择空气间隙

在选择空气间隙的时候，需要根据有关的规定和规程来进行选择，如果是采取平衡高绝缘的形式，那么空气间隙则需要根据配合系数对其进行修正，其中空气间隙值具体情况如表2所示。

2.3 塔头布置

对于单回路直线塔来说，如果是在平地那么使用猫头型或者酒杯型的塔头就足够了，但是如果是在山地上，就必须要考虑到风偏开方等这些外部的影响因素，基于此可以选择使用猫头型。而对于文章中所提到的猫头塔，就是指在原有的“宽脸猫”的原型对边中导线垂直距离的差值进行扩大。

3 杆塔结构优化

3.1 优化塔身隔面

铁塔在设计的过程中，需要根据有关的要求进行设计，在铁塔塔腿以及塔顶的顶部横截面位置、直接受到扭转力的横断面位置以及塔身变坡的横断面位置必须要设置横隔面以确保安全。在一定条件下，一般而言设置的横隔面距离不大于5倍的平均宽度，同时还要小于4个主材分段。另外一个方面横隔面其几何形状对铁塔重量也有着显著地影响，如果塔身的断面比较小，那么采取十字交叉形式就足够了。

3.2 优化塔身坡度

通常情况下铁塔重量受塔材布材以及塔身坡度的影响非常之大，而铁塔的自身重量又会对基础的作用力、斜材的规格等有着非常显著地影响。在文章的设计中，针对每一种塔型而言，都是在特定的荷载情况下来对其进行计算并设计的，对塔身坡度实施了多种方案的组合优化，对不同组合塔身的重量都进行了详细的计算，最后对所有的计算重量进行比较，从而获得铁塔的最佳坡度。

3.3 优化节点连接

节点构造毫无疑问是设计过程中的一个非常重要的环节，铁塔真型在试验的过程中发生破坏通常情况下和节点构造不合理有着非常紧密的关系。文章的设计强化了对铁塔节点的连接、连接杆件的夹角、杆件的构造长度、角钢两面的连接等很多方面的计算研究，以此来确保节点实现连接的最优化。

3.4 主材布置、节间优化

在确定完铁塔的塔身的坡度、塔头的尺寸以及规划的高度之后，铁塔塔身斜材的布置以及主材节间的布置它们两者之间是相互影响、相互关联的关系。根据经验，为了使得主材的受力能够更加均匀，在计算的过程中可以考虑以下两点：（1）调整塔身交叉斜材，这样使得塔身交叉材尽可能少的出现同时受压的情况，最好是不出现，毫无疑问这样可以降低斜材的规格。（2）对主材的计算长度进行调整。选择构件规格的时候需要考虑所承担的内力，另外还要考虑构件长度。如果假设内力保持不变，那么规格和构件的长度之间是具有正比例的关系的，调整同段主材计算长度，把那些受力比较大的节间进行压缩采用这种方式使得主材规格减小。

3.5 优化传力线路

对力的传递路线进行优化，不仅可以减小塔重，同时还会在很大程度上影响杆塔其结构的稳定性。所以文章中设计的110kV输电线路典型设计优化了传力线路。斜材是另外一个对塔重有较大影响的重要因素，所以文章在设计的时候在塔头的适当位置配置了”K”型结构斜材，可以减低由于斜材同时受压而造成的影响。

4 结束语

电网的经济稳定运行是减小供电成本的最为有效的途径。选取合适的110kV输电线路典型设计的优化方案，能够获得良好的社会效益和经济效益。电力设计者除开采用各种管理措施和技术措施外，还要求结合电网实际需求进行优化设计，以提升输电线路的输电以及供电能力。

参考文献

第4篇：线路设计方案范文

【关键词】山区等级公路；沿溪线；路线设计方案比选

1、引言

山岭地区，山高谷深，坡陡流急，地形复杂；但山脉水系清晰，为山区选线指明了方向，不是顺山沿水，就是横越山岭。山岭区进行布线时，主要为沿河（溪）线、越岭线和山脊线，考虑到各种线形所处的部位不同，地形特征、地质条件决定选线过程中要解决的问题也就不同。本文主要针对山区等级公路中典型的沿溪线，结合实际设计项目的开展对路线设计方案进行比选研究。

2、沿河（溪）线总体设计的原则

沿溪线是沿山谷溪流两岸布设的路线，是山区选线中常被优先考虑的方案。对于河岸地形比较连续、河岸横向坡度比较宽坦、有阶地可以利用、支沟较少、沟长较短、水文地质条件较好的山区地形，一般均采用沿溪线。

在山区公路中布设沿溪线，也就意味着需要在狭长的沟谷地带进行穿插展线，设计中主要遵循以下原则。

（1）灵活使用设计规范，精心创作设计。如研究确立不同的线形、路基宽度、纵坡、超高等，充分满足道路行车功能需要。

（2）安全至上。特别是学习借鉴国内外先进技术成果，以运行车速理论检查指导路线线形几何设计方案，做到线形更加协调，消除安全隐患。

（3）节约资源。设计人员需要在技术细节上深入挖潜，落实最严格的耕地保护制度，少占农田，节约工程材料，降低工程造价。

（4）少干扰、少破坏。充分利用老路线位，避免大量开挖土石方，少破坏路基内侧

山体，使用中短隧道穿越、躲避工程控制点如悬崖、突出山嘴、居民区、厂区等。

（5）注重环境保护。坚持环保选线，避免施工、运营干扰和污染，采取多种方式恢复植被和防止水土流失。

3、几种河谷地形的选线

3.1开阔河谷

这种河谷谷底地形简单、平缓，河流与山坡之间通常情况下有较宽的台地，且农田村镇较多，布线时一般有三种选法：沿河线、傍山线、中穿线。

（1）沿河线：坡度均匀平缓，线形好，临河一侧受洪水威胁，须做防护工程，如果将公路路堤和河堤相结合，有利于防洪和保护农田。

（2）傍山线：路线略有增长，纵面会有起伏，但可不占或少占良田，不受洪水威胁，路基稳定，是常采用的一种布线方案。

（3）中穿线线形标准高，但占田最多，在稻田区，路基稳定性差。有时还需换土。一般不宜采用。

3.2河道弯曲、狭窄的河谷

这种河谷一般凹岸多陡峭，而凸岸则多有一定的浅滩，有时也有突出的山咀，有时出现迂回的深切河曲。河曲段主要有三种布线方式：

（1）沿河岸自然地形、绕山咀、河弯布线。

（2）取直路线。遇河弯，则需两次跨河，采用隧道或深路堑通过。

（3）改移河道。为了减小桥梁的工程量，可以考虑改移河道。

3.3陡崖峭壁河段

山区河谷常有陡崖峭壁错综复杂地交替出现，两岸都是陡崖峭壁的河段，即峡谷。峡谷一般河床狭窄，水流湍急。路线通过这种地段一般选绕避和直穿两种方案。

（1）绕避的方法有两种：一是翻上峡谷陡岸顶部选择有利地带通过；一是另找越岭路线。

（2）直穿陡崖峭壁河段和峡谷的路线采用以下

方法通过：①与河争路，侵占部分河床；②硬开石方。

4、工程案例分析及方案比选

陕西镇安抽水蓄能电站对外公路位于陕西省镇安县，为镇安抽水蓄能电站的建设和运营提供交通保障，同时也将打通包茂高速与210国道的公路快速运输通道，是在现有单车道四级公路的基础上改造为二级公路，路线基本维持现有四级公路的走廊带不变，起点位于镇安县三角潭黄月公路甘岔河桥头西北侧120m处（接现有黄杨公路），终点止于月河坪附近的210国道，路线全长27.202km。

由于现有四级公路路线指标比较差，河谷地形复杂，因此提高公路等级必将增加桥隧等构造物，路线设计方案的选择有一定的难度。

按照上述沿溪线设计原则，结合项目具体自然条件及功能，运用沿溪线选线的基本方法，经过小比例尺地形图上纸上定线与现场实际勘测，基本确定路线走向、中间控制点及主要构造物位置，结合地形地质条件最终选定路线方案，并对局部典型路段进行了方案比选，以确定最佳路线方案。

本文列举了典型路段进行了路线方案比选，分别为：鳖爬岩段及月河镇段。

根据路线在月河的左右岸布置情况，分别在鳖爬岩附近K0+400～K1+020设置了比较线B，考虑到与月河镇规划的结合，在K13+600～K15+200段布置比较线C，与推荐线进行同等深度的比较。

（1）鳖爬岩局部比较（BK线）

主线（K线）在鳖爬岩设置半径为350m隧道穿越鳖爬岩山脊，隧道长度330m，而后出洞继续沿河布线。由于主线指标高，且设置了隧道，考虑到隧道与明线开挖的造价

差，同时此路段明显也具备形成条件，因此设置了BK线进行比较。BK线主要利用沿河黄月路老路布线，设置半径为65m的卵形曲线绕越鳖爬岩后沿河布线，而后接主线K1+020。比较桩号范围：正线K0+400～K1+020=BK线BK0+400～BK1+411.454。详细比较如表1

（2）月河镇局部比较（CK线）

月河镇城区位于月河左岸一冲击台地之上，河道在此形成两个“S”弯道，由于月河镇城区街道宽度只有4米左右，城区布置临近河道，沿旧路布线面临大量房屋被拆迁的问题，靠近河岸侧房屋都需要拆除，实施上存在很大困难。因此路线在此处只能选择绕避，根据实际地形条件，拟定两个方案：正线方案选择在月河镇，月河左岸边通过，路线紧贴河边，该方案需在河岸边设置

浸水挡土墙，以收缩坡脚，减少对河道的挤压；CK线在K14后选择换岸，在CK14+080处设置3×20m预应力混凝土T梁桥，而后路线沿月河右岸布设，在CK14+948处，河道“S”形河段腰部跨河，设置3×20m预应力混凝土T梁桥后，路线回到左岸（具体方案见图2）。两方案都避开了对月河镇的房屋拆迁，各有优缺点，具体工程量及优缺点见表2。

结 语

山区公路沿河（溪）线选线是一项系统、综合的工作，路线的优劣直接关系着公路工程的规划、设计、施工以及与周围景观的协调等。选线要重视沿河（溪）线的特点，综合各种因素，合理运用技术指标，充分结合地形地质条件，按照沿河（溪）线路线设计的原则，注重环境保护，节省工程造价，处理好与沿线村镇发展的关系，解决好技术指标与造价的矛盾，做好路线方案比选，才能设计出经济上合理，技术上适用的最佳路线方案。在实践工作中，笔者也从中获得一点粗浅的认识，今后还需要不断积累经验，丰富知识，不断地提高设计水平。

参考文献

[1] 张雨化.公路勘测设计[M].北京：人民交通出版社，1997.

第5篇：线路设计方案范文

关键词：永丰路站；上盖物业；特色设计

Abstract:In order to research the scheme of Yongfeng Road Station of Wuxin Metro Line 1, the combination scheme of station and business development, By analyzing and researching from the below aspects, such as, reserved architectural layout, structure, equipment layout, fire protection separation, civil air defense, space and so on , finally determine the implementation plan to ensure the station and property above MTR are closely integrated and independently of each other. Initiation thinking of the design of station and property above MTR . Hope the program designer capable pay attention tothe further research and analysis and make more optimized, more features.

Key words: Yongfeng Road Station; property above MTR; features desi

中图分类号：TU47 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）

0 引言

2013年，中国有近30个城市和地区都在着手进行轨道交通的建设、规划，涉及的线路项目多达110多条，中国地铁建设进入一个急速上升的发展时期。然而城市轨道交通建设投资大、回报周期长，为了平衡轨道交通的建设成本，地铁与物业结合的模式将是必然的趋势。目前国内外地铁的设计已经在考虑对地铁站的单侧或双侧发展地下商业设施。如奥地利首都维也纳、瑞士的苏黎世等城市利用城市道路交叉口及地铁枢纽站的地下空间作为商业区。无锡地铁一号线永丰路站既在车站两侧发展地下商业，也在站体上方作大规模物业开发，是目前与物业开发结合最紧密的车站，也是物业开发对车站的设计影响最大的车站。在国内的地铁车站设计中，通常物业开发设计相对滞后，如何在不影响地铁功能的前提下最大化物业开发的价值，如何处理车站与物业开发不同步所带来的难题是一个值得研究的问题。无锡地铁一号线永丰路站在地铁物业开发是否同时实施并不明确的情况下分近远期设计，灵活处理，既不影响地铁功能，也不影响物业开发。

1 工程概况

无锡地铁1号线正线起自惠山新城的堰桥站，自北向南穿中心城区，至滨湖区的雪浪站，共设有车站24座。永丰路站为无锡地铁1号线第12座车站.位于永丰路与规划通扬路西北侧地块内，为1号线的中间车站，车站主体大致呈南北向布置；为地下三

层岛式车站，该站前方衔接南禅寺站，后方到站太湖广场站，线间距15m。由于周边建筑密集。对车站的控制性因素主要是站前下穿南洋花园小区住宅，以及站后下穿大桥中学宿舍10层楼，其基础较深，为了保证安全将车站设为三层岛式车站，并将车站的长度压缩至139.1m。永丰路站总建筑面积15295.9㎡，其中主体建筑面积为14730.83㎡，车站附属部分较少仅为565.07 ㎡。车站站位详见图1。

2 车站上盖物业设计

本工程为一栋高层商业综合体，1~3层为高层商业，4层及以上部分可分为南北两栋塔楼，北塔楼最高总共为21层，建筑高度79.5m，南塔楼最高总共12层，建筑高度

48.0m；地下室为两层地下车库，石子街西侧地下一层含一个自行车库夹层，地下二层含一个精品超市。

车站所有出入口、风亭均与商业裙房结合设计，冷却塔、vrv等设置在物业裙房上，以减少出地面的构筑物。上盖物业示意详见图2。

3 特色空间设计

3.1总平面特色设计

永丰路站位于无锡市城区，为了充分利用本站周边用地，在车站的南北两侧地块内预设两座商住楼，均为100米以内的高层。为直接展示无锡地铁面貌、建设理念、文化生活特色和艺术品味，本站及其上盖物业采用砾石的概念设计，使其成为华东乃至全国最具地方特色的地铁车站。

总平面设计以自然元素石头作为意向，暗喻被基地周围两条河流冲刷而成的光洁圆润的砾石；设计以自然为题，突出了大都市人们寻求回归和平和的真谛，设计以流畅有机的曲线，给人以一种现代而又源于自然的感受。总平面示意详见图3。

3.2分层特色设计

车站地下一层为站厅层，近期物业不实施时，为贯通的站厅。车站的1、2号出入

口保证站内客流的消防疏散，并在南北两侧各预留一排暗柱及一个预留口。地下一层近期示意详见图4。

当远期物业实施时，将原先预留打开条件的侧墙打开，以贯通车站南北两侧的商业；远期与物业结合后，中间隔墙采用人防、消防分隔，车站站厅形成两个端厅，为保证站内消防疏散，1、2号出入口独立出地面外，两个厅各增加一个独立出地面出口，保证每个端厅有两个独立出地面出口。地下一层远期示意详见图5。

车站地下二层为设备层，车站两端为设备用房，中间采用人防、消防分隔形成连接南北地下车库的通道以及一些停车位。地下二层示意详见附图6。

车站地下三层为站台层，考虑到地下空

间的充分利用，结合上盖物业规模大，商业价值高的特点，将车站轨行区外东北角的区域预留给物业做消防水池以节省物业开发商业空间，并在侧墙上预留好暗柱，以方便使用时打开。地下三层示意详见附图7。

3.3剖面特色设计

车站站台、底板及线路坡度由东向西0.2%下坡, 为方便与物业开发结合，车站地下一层和地下二层为平坡。车站考虑到远期与物业结合后，车站地下一层、地下二层的中间区域均为物业范围，而车站设备管线必须贯通两端，经与各设备专业协调在车站地下二层设置电缆夹层以贯通设备管线，电缆夹层按1850mm净高设置以方便检修，同时保证电缆夹层下方有2300mm的净高以满足车辆的通行以及停放。剖面示意详见附图8。

4 设计难点以及解决方法

由于各种原因永丰路站上盖物业方案迟迟未能定，而车站设计周期有限，必须确保1号线按时通车，因此车站设计并不能与物业开发同步设计，更不可能按同期实施来设计。车站设计便面临如何为上盖物业预留衔接条件的难题。

4.1车站站厅与物业开发的结合

车站站厅设计如何预留条件才能既保证无论上盖物业何时实施、是否实施都不影响车站的使用，又能保证当物业开发实施时，车站与物业开发紧密结合。

解决方案一：站厅公共区按标准站布置，中间为付费区，两端为非付费区，非付费区侧的侧墙预留远期打开条件，当物业实施时打开侧墙与物业开发直接连通。

解决方法二：站厅按端厅设计，近期为两端贯通的站厅，两侧的侧墙均预留远期打开条件，当物业开发实施时打开侧墙，并将车站中间区域作为物业开发的一部分，将车站两侧的物业开发连成整体。

解决方法三：地下一层均作为物业开发，地下二层为站厅层，地下三层作为站台层使车站与物业开发互不影响，但由于场地限制车站长度仅为139.1m，地下二层与地下三层空间无法满足地铁功能布局，因此本方案不可行。

方案比较：方案一非付费区面积大，乘客舒适性较高，但车站非付费区一侧与物业开发连通后，容易形成客流交错，且两侧商业被车站的付费区隔断，对商业的连续性有较大影响；方案二当物业开发实施时车站非付费区面积较小，但对车站与商业的客流组织有利，既保证了两者的相对独立也保证了两者的紧密结合，且不影响车站两侧商业的连续性。经研究比较本站采用方案二作为实施方案。

4.2车站附属与物业开发的结合

车站的风亭、出入口均按与上盖物业结合考虑，假如上盖物业在车站运营前尚未实施势必影响车站的使用。

解决方法一：出入口、风亭均按物业裙房稳定的方案，一次性实施到位，即先稳定物业裙房的方案，裙房部分与车站附属一同实施，远期物业开发实施时，接建即可，这样既不影响车站的使用，又可避免出现废弃工程。但通过倒排工期，本方案实施的前提是在2011年底稳定物业开发方案，确定层高。

解决方法二：出入口风亭均做到地面以上500mm高度，预留与物业开发结合条件。物业开发可在此基础上继续实施。通过倒排工期，本方案实施的前提是在2012年3月底完成物业开发施工图设计，能够提供座落在车站上部的裙房施工图，并于2012年9月前完成该部分的土建施工。

解决方法三：车站的出入口按临时出入口设计，风亭按临时高风亭设计，待上盖物业开发实施时再拆除临时出入口、临时风亭重建。

方案比较：根据物业开发方案稳定的时间，针对性的提出以上三种解决方案，方案一对物业开发方案稳定的时间要求较高，需先稳定物业裙房，裙房与主楼分期设计，车站的所有附属均能一次实施到位，保证车站的正常营运；方案二对物业开发方案稳定的时间要求稍底，但车站的附属需分两期实施；方案三对物业开发实施的时间要求低，但当物业开发实施时，需废除临时结构，对车站的使用有影响，且造成工程浪费。由于物业开发方案存在诸多不确定因素，时间难以控制，在保证地铁通车运营的时间方面更是存在风险，因此方案二比方案一更具有可实施性；综合比较工程浪费、对车站运营的影响等方案二优于方案三，本站结合物业开发方案的稳定情况采用方案二作为实施方案。

4.3车站结构条件预留

由于上盖物业方案不同步，便面临着结构柱该如何预留，预留的荷载该为多大才合适的难题。

解决方法：经研究分析，在当前上盖物业方案的前提下，将车站本身结构柱的尺寸截面适当加大，配筋适当加强，并在设计中将结构柱钢筋伸出顶板预留衔接条件；车站的侧墙根据建筑方案设置暗梁暗柱为远期打开预留条件，同时在侧墙预留钢筋接驳器，为远期与物业开发结构连接预留条件。

为上部结构预留条件的同时对其明确提出要求以保证车站结构的安全：1）上部结构应对称加载、均衡受力；2）远期商业开发的地下室与车站连接处应设置变形缝；3）上部结构柱网应与地铁结构柱网对应；4）上部结构需凿除压顶梁时应对压顶梁进行保护，单柱凿除范围不能大于1m，未凿除部分压顶梁不能遭到破坏。

4.4车站设备布置与物业开发的结合

1）车站远期与物业开发结合时，地下一层以及地下二层的中部为物业开发，如何在车站与物业开发相互独立的前提下保证两端的设备管线贯通；2）车站的室外管线、室外设备该如何与物业开发结合；3）车站与物业开发之间的设备是否可以共用，哪些设备可以共用等。

解决方法：1）通过在设备层即地下二层设置电缆夹层来保证两端的设备管线贯通，并保证不影响物业开发的使用，具体可参见剖面特色设计中的介绍。2）车站的室外管线通常从出入口或者风亭的侧壁穿至室外再与市政管线连接，本站的出入口、风亭均与物业裙房结合设置，因此车站的设备管线需与物业裙房结合考虑。另外车站的冷却塔及VRV室外机等设备若放置在地面上，对物业开发的整体效果有较大影响，因此本站的室外设备均放置在裙房屋顶。3）考虑到车站与物业开发的营运时间、管理模式不同等，将车站的通风空调、给排水消防、供电、动力照明、通信信号、FAS/BAS等均独立设置；结合用地条件将车站与物业开发的化粪池合设，车站的无障碍电梯与物业裙房结合并共用，通过电梯的停站设置来控制地铁停运后物业客流进入地铁站内。

4.5车站与物业开发的消防分隔

车站的地下一层及地下二层中部均作物业开发，另外车站所有出入口均与物业开发结合设置。由于车站与物业开发结合紧密因此两者之间的消防分隔显的格外重要。

解决方法：地下一层为站厅层，远期物业开发实施时，通过在车站与物业分界处按照防火墙体长度与洞口宽度3:1开设洞口，在洞口设置两道防火卷帘，分别由车站和物业控制，另外车站与物业之间设置消防联动，以免车站或物业发生火灾时将火蔓延至另一侧；地下二层为设备层在车站与物业分界处用防火墙分隔，杜绝消防问题的相互影响；车站所有出入口与物业裙房结合时均保证独立出地面，与物业的疏散相互独立；在站内及物业区域加强导向标识引导客流疏散。

4.6车站与物业开发的人防分隔

通常地铁车站兼做人防工程，作为战时人员的掩蔽场所。由于物业开发区域均为非人防区域，因此车站与物业开发之间必须采取人防分隔。

解决方法：地下一层及地下二层中部作物业开发，通过在车站与物业分界处用人防结构板、临空墙以及封堵板进行人防分隔；车站的出入口、风亭等均通过安装防护密闭门，作临战封堵等实现与物业裙房之间的人防分隔。

5 结论与讨论

永丰路站由于上盖物业与车站的设计不同步而打破地铁站的常规模式，选择了分近远期的灵活设计，同时通过对建筑布局、结构预留、设备布置、消防分隔以及人防分隔等方面的研究分析，最大限度的减少了因两者不同期设计、施工所带来的影响，既保证了两者之间的相互独立又保证了两者之间的紧密结合。

虽然本站较好的处理了车站与物业结合的众多难题，但本站的物业客流只能从站厅层的闸机进入站台层乘坐地铁，对在地下二层停车库的乘客而言较为不便。如何通过优化设计、加强管理以达到物业客流可直接从物业区域至站台层乘坐地铁是个目前仍未解决的难题。

目前车站方案设计一般着重从车站站位、车站规模、站内空间布置、换乘方式以及与其它交通方式的换乘等方面进行研究。永丰路站则着重从车站与两侧及上盖物业如何结合，如何处理因设计不同步而带来的预留难题等方面进行研究，最终确定最优方案。目前，地铁+物业的模式已成为趋势，通过对永丰路站的研究希望能够引起设计人员的注意，并在进一步研究的时候吸取该站的教训，做出更具特色，更加合理的设计。

参考文献：

[1]李龙.深圳地铁一号线续建桃园站建筑方案设计[J].隧道建设，2009，2（2）：198-201.

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[3]宋丽峰,林涛.轨道交通站域公共空间功能研 究——以上海人民广场站为例[J]. 上海师范大学学报(自然科学版). 2009(05)

[4]孔键.地铁车站内部空间环境人性化设计研究[D].上海:同济大学建筑与城市规划学院,2007.

[5]赵岩.地铁车站地面空间景观设计研究[J]. 山西建筑，2008， 31：58-59.

[6]陈海龙；李淼.上海轨道交通人民广场换乘枢纽研究与设计[J]地下工程与隧道,2007,03:7-10,

[7]黄波；陈长江. 凤凰港上盖物业对地铁百家湖车站结构的影响分析[J]. 隧道建设，2012Vol.32(2):205-212

第6篇：线路设计方案范文

关键词：城市道路设计 城市管网线 因素 解决方案

一、进行城市道路设计时考虑的因素

伴随着社会经济的发展，人民生活水平也在日趋的进行不断地提高，在进行城市道路设计时，城市管网线也越来越复杂起来。由于城市管网线没有同道路一起施工，因此城市道路二次开挖现象屡见不鲜，不仅对人们的生活造成了很大的影响，浪费了人力物力，而且对社会也造成了一定的影响，舆论的意见也很大。在进行城市道路设计时，就应该考虑从以下的因素。

一）城市规划

城市规划是城市道路设计的框架。通过一个城市的空间的合理布局，使整个城市的经济、社会、环境协调发展。在进行规划的同时要考虑其制约的因素。从而进行远景的规划，例如通过城市道路设计的基本框架，解决城市远距离的基础设施与近距离的基础设施，从而确定城市的最终结构框架，同时要确定城市管网线和排污等设施建设方案，最好的和最优的方案，避免重复建设，这就需要进行良好的城市规划。

二）城市建设

城市建设无非就是对基础设施和公用设施来进行建设。而城市道路的设计与建设是基础设施中最重要的，城市道路建设好后，道路体系也就此形成了，城市框架在道路体系中彰显出来，那么就有了城市的基本雏形。但是在进行城市道路设计和建设中，没有章法可循的局面就会造成重复性的建设，形成了恶性的循环，不仅浪费了很多资源，也会让群众怨声一片。包括施工污染、安全隐患、交通堵塞、汽车油耗等等。例如武汉的城市道路设计以及发展，长江以及长江的支流沿岸存在很多漂浮物和污染物，武汉三镇得城市道路已经进行多次的修建，同时新建了扩建和很多道路，市区内的给供给的排水系统，天然气管道以及各类管网线的改造开挖地面若干次。不仅仅是浪费了人力和物力，也同时浪费了很多良好的资源，更重要的是耽误了时间，在进行重建时又会带来更大的难度。

三）城市管理

以人为本的进行城市的管理。城市管理的对象和主体都是人，所要进行管理的目标和目的也都是人，因此要以人为本，注意人的发展。打造一个有责任执法能力强高素质的队伍来进行城市的管理。另外要不断地培养市民的城市意识，将市民的整体素质提升上来。

二、城市管网线的特点

一）种类较多

供水，排污，雨水，电网，通讯，煤气，网络。

二）经常翻新

城市的发展速度较快，经常拆迁，进行扩充或者因为一些原因而进行翻新，就会对基础设施中的管网线进行设计和调控。

三、城市道路设计对城市管网线发展的一些方式

一）三种道路形式的管位布置

城市道路一般分为24m，42m和60m宽的道路，《城市工程管线综合规划规范》(GB50289一89)规定，道路红线宽度超过30m的城市干道宜两侧布置给水配水管线和燃气配气管线，道路红线超过SOM的道路城市干道应在道路两侧布置排水管线。经过了多次的审核研究以及实际的运用和实施的效果来看，24m以及42m宽形式道路宜单侧布置管线，60m宽的道路应采用双管线布置。

二）管线高程的分配

管线的位置安排好后，就会安排管线的高程分配，按照一定的顺序从上至下的有序的进行排列，使各个管线相互有序的错开，不要纠结在一起。

三）管线之间距离的控制

在管线进行设计或者进行施工时，分反复杂的管线要将全部避开是很困难的事情，但是也要按照规定中的来进行，加强和完善管线之间距离的控制。

四、存在的问题以及解决的方案

一）存在的问题

1、体制上

目前，城市地下管线规划设计主要通过各基础设施的专项规划和管线综合规划来进行。有时候会有两个部门合作进行，或者由规划部独立进行。在进行建设时，不能统一的进行规划和完成。

2、规划设计

在处理一些问题上，很多技术人员没有被良好的进行分工，在专业知识方面缺乏系统的培训，那么就会在进行规划与设计的问题上出现问题。另外对于地下管线建设的审批流程资料不全面，很多项目无法进行良好的规划而就此延误的情况的发生。

3、监督管理

政府对于地下管线建设过程缺乏实质的监督管理，只是进行了项目与规划的批准，却没有真正的进行询问和核实。也没有在项目进行建设时进行监督。

4、管线建设不能同步进行

由于各管线产权受到将资金，计划等各种条件的制约，造成城市道路建设与地下管线建设速度参差不齐。管线多建少建的情况经常发生，不仅浪费资金，还影响城市的交通。

5、盲目的进行施工

地下管线相对来说较为复杂，如果没有专业的对地下管线进行过管理，那么就会存在数据的偏差。由于对地下管线的分布情况不了解，那么就会在施工时出现盲目施工，就会相应的造成原有地下管线损坏、局部停水、停电、通讯中断等事故的发生。

二）解决方案

1、加强各类管线公司的协调

在管线规划中，除市政工程外，其余管线分别由不同的部门进行管理和实施，为了使城市道路设计对城市管网线二者相符，在道路和城市管网线方案的设计被采纳后，将设计的人员与相关管线单位的人员来进行沟通，更好的进行协商，以便解决问题。

2、发展地下管线信息系统

随着城市的不断发展，管网线也在不断的增加，原来城市的将会被废弃或更换。如果对涉及到的地下管网线进行时空数据管理时，就会遇到新旧管线撞车而被迫进行停工，那么就要及时的更新和补充新建和改建管线的信息，并将已经进行过变更的时空数据管理进行记录与分析。

3、对管线的管理做出强化的管理

管线数据的格式以及标准流程，管线工程在建立前的所有资料的审批流程。对于需要配合的管理机构的规定以及在城建中管线的探测，测量等一些的资金的流动规定。以市政府及需要建设的主管部门为主体，建立专门管理管线的机构，负责协调管线专业管理，将所有的关于管线方面的资料并进行整理汇报，由主体部门对城市的地下管线实行统一规划、统一埋设、统一管理。

4、对施工现场进行监督管理

在工程项目施工前，建设单位和施工单位要及时向城市地下管线主管部门进行通报，要非常了解地下管网的分布，根据地上道路的分布情况，来合理的制定和规划管网的进行施工的方案以及有效地注意安全的防护措施。

5、制定紧急方案预防突发事件

单位在进行施工之前，就应该准备和制定紧急方案，提高地下管线事故应急处置能力。施工单位要根据施工现场实际情况，制定相关事故应急方案，及时有效应对施工过程中可能发生的安全事故。施工过程中一旦发生挖破、碰断、损毁地下管线等事故时，第一时间启动应急方案，以确保施工人员的人身安全。

第7篇：线路设计方案范文

关键词：输电线路；系统管理；功能模块

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.04.140

0 引言

随着我国经济的发展和电力普及进程的加快，社会的发展越来越依赖电力设备的供应，需要供电企业不断提供高品质电源，以实现社会现代化目标。完善的输电线路管理系统不仅需要保证基础运行速度，还要开发更高品质的电力科学技术和高效的信息管理系统，才能实现电力企业与社会经济发展协调运作，同时，创建专业化的输电线路管理系统是输电管理部门的迫切需要。

1 我国电力管理系统调度概念

我国地区电网调度以10V为界限分为配电控制管理和地区调度两部分，配电制度管理主要运用配电管理系统功能（DMS），地区调度采用部分能量管理系统功能（EMS），DMS与EMS二者最明显的区别在于前者负责配电和负荷，后者在于发送电力与输送电力，在输电线路管理系统中，EMS主要功能即网络安全分析、数据的整理与监控（SCADA）、能量掌控（发电调控和发电计划），而负责配电系统和配电调度中心的配电管理系统（DMS）主要功能是负荷管理、网络分析、负荷控制以及SCADA。我国电力管理系统实行两级调度制度，即地调管理输电线、输电变压站与配调（500KV--35KV），管辖的地区电网属于次输电系统，配电控制中心简称配调，负责配电线、配电变压站、以及馈线和负荷（10KV--220KV）。在PMS中，输变配设备的管理均存在逻辑和物理两个概念，在不同的应用情况下使用不同，PMS与OMS、ERP、可靠性周边系统进行横向集成。

2 输电线路安全管理系统

（1）运用MIS系统促进输电线路发展途径。MIS系统作为输电线路日常安全管理的输电系统，目前运行客机/（C/S）结构体系与三层机构体系两种系统，使系统可维护性和可拓展性增强，安全性能得以改善，电力公司可以提供敏感商业机密服务业务继而放入专业的服务器上进行检索，安全实现“零客户”管理，即不需要安装客户端软件，客户直接在Internet用户端应用运行即可，由于其本身具有数据规范与模糊查询等功能，为运行维护、设备修理、智能服务提供有效支持，从根本上维护供电公司输电线路上安全生产管理实施。（2）加强雷达定位对输电线路的有效监管。雷达定位系统对输电线路安全开展具有积极意义，在电路输送过程中有效利用雷达定位功能，从根本上解决工作人员操作问题，减少企业财政方面的支出。在雷暴天气情况下，应用型雷电定位系统开启能够实时监测偏远地带供电情况，高效预测某一时间段、某一地域的雷电活跃情况，消除基层工作人员雷雨天气高空作业触电的隐患，保障了带电工作人员与检修人员的生命财产安全。（3）利用GIS系统提升输电线路安全层次。输电线路周围环境整洁程度决定了杆塔外壁是否处于绝缘状态，GIS输电系统通过将路面清洁水平与绝缘情况结合分析，使工作人员能够在电脑地图上直观、清晰掌握线路周围的污染源，GIS系统为清除线路污点和路面积污提供了前所未有的便利，确保设备安全高效的运行。GIS系统不但可以检查出全区线路的污秽情况，而且可以将输电塔实际基本信息、坐标定位以及相关发电材料以特殊的电脑数据程序存储在硬盘中，这样管理者可直接运用数据分析、检修、查询输电线路等方面的信息，为输电线路提供了一个安全智能的综合信息平台。

3 输电线路信息管理系统

适当增加信息数据库的建造，数据库建设是实现信息管理系统的核心基础，数据库的选择要从功能、性能、稳定性、兼容性等方面因素综合考虑。目前我国广泛应用的数据库系统有微软SQL Server数据库、Sybase关系数据库、Oracle关系数据库三种数据库运营平台，对数据库的选用，一方面要靠结合本地区管理信息系统的实际情况，适当考虑扩充运营模式方式，消耗费用和操作流程都是重点考察对象。因此，我国输电信息系统经过反复实践与研讨，最终选用Microsoft SQL Server 2000数据库。数据库管理系统是输电线路管理设计的重点，它由主干模块与子模块功能相互作用影响，进而形成当今完善稳定的输电线路信息管理系统。

4 整体系统管理与功能模块分析

（1）系统整体管理分析。电力输送线路是一个复杂而庞大的体系，输电线路整体结构设计采用工程原型法，供电公司电力输送系统主要包括任务管理、系y管理、运行管理、监控管理、缺陷管理、维修管理、状态管理、存储管理、工程项目管理和综合管理等模块，进而根据有关线路和数据的整合、归类、整理形成各个主干业务的子系统业务，即运行管理、试验管理、安检管理、档案管理，除了档案管理其余三种管理类型都要送至专业部门进行查询检查。对每个主任务肢解划分透彻贯彻实行，进行大数据分析对比，最终实现数据类型完整一致的规范检测，与前后分析结合对比检查，确认无误后方可进行综合归纳，从而达到全面化、严格化、科学化的输电线路管理系统。

（2）系统管理功能模块分析。各种主干业务进一步划分为小型业务即子模块，系统管理包括用户管理、打印、打印预览、打印设置等子模块；任务管理包括任务查询、统计员工、组织员工等子模块；线路安全管理有季度审查、检修任务票、修调计划、大修记录等模块；运行管理包括线路巡视、线路故障、特定地区等模块；线路台账管理包括架空线路台账、杆塔数据统计、台账查询统计、查看地形等子模块。每一个系统输电设备下都有与之对应的模块体系，它存在于基本的线路信息上，作为整个功能系统稳定有序运行的必经途径。

综上所述，作为电网的重要环节，运用MIS、GIS等系统实现输电流程上的准确掌控，应用到实际的开发生产中，使输电线路系统逐步走向标准化的轨道，为输电线路管理工作逐步信息化、科学化提供了发展动力。

参考文献：

第8篇：线路设计方案范文

如果把各模拟大厂的网站进行比较，你就会发现美国国家半导体的网站是多么的与众不同，或者说他们对设计人员需求的理解是多么独到。这一切要归功于WEBENCH这一功能，对工程师而言，现在在信号链方案选择中，前期的繁琐而且效率低下的工作可以在网站上进行了，至少选择美国国家半导体的产品的时候是这样。在PowerWise之后，美国国家半导体的WEBENCH Sensor Designer也上线了，这是该公司推出的业界首套用于开发传感器信号路径解决方案的在线设计工具。

从构思、仿真测试以至建模的整个设计过程中，工程师都可以利用该套设计工具轻松高效地完成医疗、工业及高端电子消费产品等领域的传感器信号路径解决方案。

WEBENCH Sensor Designer可以大幅节省设计时间和设计成本。只需在键盘上输入几个主要参数，工程师便可在WEBENCH Sensor Designer的协助下迅速完成整个传感器信号路径解决方案的设计过程。此前，工程师必须耗费大量时间为传感器选择与之特性和性能相配合的运算放大器、分辨率和准确度都吻合的模拟/数字转换器。除此之外，工程师也需要额外花时间进行大量的电路评估测试及建模。

WEBENCH Sensor Designer可以精简传感器接口及数据转换系统的设计流程，这样工程师就可以集中精力设计系统的其他部分。只需键入几个主要参数，WEBENCH Sensor Designer便可将业界领先的桥接压力传感器、光感测器传感器及热电耦式传感器与美国国家半导体PowerWise高能效运算放大器、引脚和功能都兼容的8/10/12/14/16位模拟/数字转换器相搭配。

第9篇：线路设计方案范文

关键词：架空；线路；选线；经济；安全

中图分类号：TU714文献标识码： A

正文：

随着我国现代化进程的不断深入，一方面对送电量的要求急剧增加，另一方面，对送电线路的路径规划越来越严格。这就给线路选线工作提出了极高的要求，在保证安全的基础上，力争做到经济合理、符合长远规划、运行稳定等等各方面的要求。一条线路路径选择的优劣直接影响线路的整体设计设计质量和运行寿命。

一般线路路径的选择包括以下几个步骤：图上选线、收集资料、初勘选线、终堪选线。

下面就110kV明九线的选择为例展示线路路径选择的整体思路。

一、工程概况

新建110kV明集变电站至嘉泰钢厂之间拟建双回110kV架空线路为钢厂的主供电源和备用电源，经过征求规划部门意见，经过线路收资，初勘终堪后，初步选定两条线路走径分述如下：

方案一：线路起始于110kV明集站自北向南第一、第四间隔，向北跨过变电站围墙，折向西北占用现状35kV九明线线路走廊向北行进，此段采用同塔四回架设，上面两回为本次新架110kV双回线路，下两回分别为改造的35kV九明线及降压运行的10kV苏桥线。到达小耿村西后变为双回，跨过110kV魏综线到达青九路西，钻越某500kV单回线路，折向西北到达某村西北角，向北钻过某220kV双回架空线路后到达长白沟与青九路交叉口，线路折向西北跨过安源河及现状110kV线路、35kV线路，自110kV九嘉线5#杆处开断接入。新建线路全长11.2km,转角13处，估计新立杆塔64基

方案二、新建线路T接于在建110kV双回架空线路（接自110kV明集变电站），T接出线后向北偏东方向跨过110kV魏综线，经二辛村东，跨过四干运河，自东左和实户之间穿过，后向北钻越某500kV线路，一直向北，跨越某110kV线路，向西，沿路架设至现状110kV九嘉线14#，开断接入。线路全长约12.6km，转角10处，估计新立杆塔69基。

路径方案见下图（上为方案一、下为方案二）。

二、方案对比

1、运行方式：

方案一自110kV明集变电站由北向南第一、第四间隔出线，方案二为由现状某110kV架空线路T接接入，T接方式很大程度上受制于主线路，从运行方式来看，方案一要极大的优于方案二。

2、符合城区规划：

方案一基本沿明九路行进，明九路是明集到九户的主要交通道路，形成历时久远，沿路有多条架空线路平行前进，路径选择较困难。但经过同规划部门核实，近期无规划道路或大面积建筑改造。方案二大部分沿规划道路行进，首先此道路仅仅处于规划阶段，还未进行设计，具体实施过程中定会存在变动；其次目前无法确定道路的征地范围；再次，规划道路的形成远远滞后于本架空线路，规划道路拟穿越村庄处还未有拆迁补助计划。固方案二在设计过程中对拟建道路穿越的村庄进行了躲避处理，考虑道路形成后按照道路行进方向及征地范围进行线路回迁。从这个意义上说，虽然方案一路径受限，但是在符合规划要求上很明了，具有前瞻性，近期一般不会存在路径迁移的需要。分析认为方案一优于方案二。

3、占用土地范围：

方案一涉及范围在九户镇和明集镇两个乡镇范围内，方案二涉及九户镇、明集镇、韩店镇三个乡镇，对于业主来说需要做的协调工作方案一少于方案二。

4、经济性：

初步设计概算显示，方案二的工程投资额远远小于方案一。

5、线路的架设方式：

因前段路径走廊限制，方案一须沿现状35kV九明线走廊行进，涉及到对九明线进行改造，所以有一段需要同塔四回挂线运行，对后期的运行维护带来不利。方案二全线为110kV双回架设，从这个意义上方案二优于方案一。

6、对已有旧线路的改造

方案一部分使用现状35kV九明线走廊，需对其进行改造，改造过程中涉及到35kV电缆与架空线路的过渡，无形中会增加工程量和工程投资，另外施工过程中会造成部分用户停电。方案二没有涉及已有旧线路的改造，从这一方面看，方案二优于方案一。

但是问题总是两方面的，对现状35kV九明线和降压运行的10kV苏桥线部分改造后，从一定程度上提高了这两条线路的运行稳定性，从长远考虑还是利大于弊的。

7、交叉跨越

从上面路径描述及走向分析，因两个路径方案南北方向基本上是平行架设，与东西走向的高压线路交跨次数基本相同，但是对比两方案，方案二须躲避的村庄明显少于方案一。

结论

三、结论

综上分析，两套方案各有利弊，从运行稳定、远离城镇规划区、经济性等方面考虑，设计推荐选用方案一。

四、结语

架空线路路径选择的优劣直接影响整个工程的全过程，路径选择要综合考虑各方面因素，照顾路径现状及远期规划，进行多方案分析比对。一条好的路径对于架空送电线路的杆塔选型、方案设计、施工、运行、维护都具有深远的意义。