航空公司的盈利模式精选(九篇)

第1篇：航空公司的盈利模式范文

任何奖项都有其局限性，但对阿联酋航空来说，获得认可正是其过去二十多年高速增长之后的更高目标。阿联酋航空1985年在迪拜王室支持下成立，早期运营所需的资金也由政府补贴。但这家快速扩张的航空公司至今已经连续25个财季保持盈利，作为全球最激进的航空公司，阿联酋航空一直也是全球增长速度最快的航空公司之一。

阿联酋航空的高速成长并不像看起来那么简单。1990年代中期，阿联酋航空的大本营所在的迪拜有90多个航空公司在进行激烈的竞争；接下来还有1998年和2008年的两次金融危机；这家公司也没有加入互助式的各种航空联盟。

这些都没有影响阿联酋航空连续盈利和增长。在刚刚过去的2012至2013财年，阿联酋航空收入达到199亿美元，同比增长17%。利润达到6.22亿美元，同比增长52%。

位置 在阿联酋航空看来，不加入任何航空联盟恰恰是公司的优势所在。航空联盟的运营模式中，某些航线可能需要不同的中转站和航空公司；而阿联酋航空的模式则是只有迪拜一个中转站，所有的航线都是“终端—迪拜—终端”的模式。迪拜处在欧亚非大陆的中间点，可以以一个单点辐射全球。这使得阿联酋航空在时间和成本上有了优势。

优质客户 虽然也会提供超低价格的经济舱机票，但阿联酋航空并不是廉价航空模式。得益于石油业，迪拜及其周边地区有大规模的富裕人群。由于迪拜本身石油占比不高，使得迪拜有了更多服务型投资，从而成为区域性中心。这也能够帮助阿联酋航空争取更多的头等舱客户，其头等舱的价格也远远高于汉莎这样的航空公司。此外，连续25年盈利也使得阿联酋航空可以大手笔赞助诸如皇马这样的明星球队，以争取更多优质客户。

成本 阿联酋航空也是全球成本控制最好的航空公司之一。阿联酋航空依靠中程和远程航线，而且仅运营宽体式飞机，它也是目前世界上空中客车A380和波音777最大的运营商，目前分别有31架A380和126架波音777在运营。另外，阿联酋航空也通过新飞机比例来降低成本，其飞机平均运营寿命为77个月，因为旧飞机油耗和维修成本更高。阿联酋航空累计订购的飞机数量达到282架。

航空联盟使得航空公司可以共享各种资源，有效降低运营成本。这对很多中小型航空公司来说是个更好的模式，但也是一个束缚。在这样一个大航空公司主导的游戏规则中，中小型公司很难有突破的机会。假如阿联酋航空也以同样的方式去生存，也许它现在还是海湾小国的一个小型航空公司。

第2篇：航空公司的盈利模式范文

Aircell公司于2007年发展航空商业宽带业务，是唯一一家在美国由美国联邦通信委员会（FCC）和美国联邦航空管理局（FAA）批准使用频率为800兆赫频段的空中通信企业。2008年该公司在一架波音767-200飞机上完成了相应的安装和空中宽带技术的测试工作（如图1所示），并于同年推出其公司另一品牌Gogo空中互联网服务。2008年8月5日，达美航空公司宣布，在其航空公司飞机上安装Aircell的Gogo空中互联网服务系统。8月20日，Gogo公布了其空中互联网服务的收费标准。现在，包括达美航空公司在内的9家航空企业安装有Gogo空中互联网服务平台。用户只要事先在自己上网设备（个人电脑、支持Wi-Fi的手机、平板电脑）上安装其Gogo软件客户端，购买Gogo上网点卡，在飞机上联接Wi-Fi信号，打开Gogo软件客户端中输入自己的用户名和密码，就可以在空中上网了。Gogo的空中上网原理与波音的Connexion和Row44不同。Gogo没有使用卫星，仅仅使用了地面基站（如图2所示），让地面基站向万米高空发射信号，飞机底部加装的设备接收地面基站发出的信号，信号接入机载无线设备，从而达到上网的目的。该技术因为没有使用卫星，不但提高了空中上网速度，而且还降低使用成本。OnAir公司是SITA（SocieteInternationalDeTelecommunications，国际航空电信协会）和空中客车公司的合资企业，是第一家提供集成的GSM和机上Wi-Fi服务的公司。该公司使用基于IP的卫星连接技术实现空中互联网服务，机载系统为基础的Wi-Fi接入点，通过GSM蜂窝卫星链路连接到地面（如图3所示）。机上安装的服务器管理着卫星连接和路由的数据流量，同时也压缩和解压缩传输的所有数据，通过本地GSM编解码器重新编码，再通过Wi-Fi接入点，接入客户的上网设备。目前OnAir公司提供的服务超过26个客户群，其中包括16家常年飞越五大洲的航空公司。

二、空中无线上网在我国的发展现状

2012年，中国民用航空局了《航空公司运行控制卫星通信实施方案》，目的是解决地空通讯问题，方案中尚未涉及旅客通讯服务部分。而且，我国尚未建立起一套完整并行之有效的地空通讯体系。民航部门也没有相应规章制度作为配套的指导体系。目前，中国民航业正处在跨越式发展的重要阶段，中国民航“十二五”规划显示，到2015年，中国民航的年旅客运输量将增长到4.5亿人次。届时，中国民航一年将运送相当于全国总人口1/3的巨量旅客。在如此大的运输压力下。为了保证航空飞行器与地面控制中心的通信联系，保证飞行器运行安全，才制定在民航飞机上加装卫星通信系统的方案。另一方面，在飞机上使用卫星通信上网，从技术上和实施难度上没有障碍，但如果大面积用于民航旅客机舱服务，那么难度就会非常大，主要是资金投入很大。此前，深圳航空曾与OnAir公司签订合作协议，宣布将推出客舱通信服务。但这一计划最后无疾而终。按照此前深圳航空公布的信息，每架飞机的改装费用约为450万元人民币。

2010年，中国东方航空引进的空中客车330-300宽体客机用于执行武汉—北京航线。该机为头等舱旅客提供了机上上网功能。旅客使用笔记本电脑插上宽带接口实现上网，可以在线听歌、看电影等。海南航空与中国电信签订合作协议，尝试客舱上网等信息服务，计划在国内部分航线上开通飞行上网业务，然后逐步扩展至海南航空全部的航班上。2010年底，中国国际航空首架搭载了机上无线局域网的波音737-800客机在北京—成都航线上试运营，在万米高空也可以通过笔记本电脑、平板电脑等工具访问无线局域网，并免费使用数据库中的书籍、音乐等娱乐项目。中国国际航空表示计划将在2013年实现完全意义上的空中上网，让旅客可以在飞机上聊QQ、发微博、收邮件等。由此看出，空中上网技术在我国具有巨大的市场空间，全面推广空中上网应用拥有广阔的发展前景。

三、空中无线上网产生的经济效益

未来5到10年是空中上网发展的黄金阶段，飞机上网市场由于拥有优质的客户资源，可产生丰富的盈利模式和巨大的商业价值。目前，海外航空公司对于商业化运作已经比较成熟。各大航空公司对旅客提供无线上网服务，在提升旅客飞行体验的同时，也进一步丰富了自身的盈利模式。国外飞机无线上网服务由航空公司与第三方无线上网服务商合作运营的模式为主，盈利模式主要有以下方式：无线上网接入费用，以Gogo公司为例，其收费标准主要分为按时计费、按航程计费和包月三种，收费标准从一天14美元到包月54.95美元不等；广告费收入，各大航空公司可将网站上的广告位出售给品牌广告主，可在原有纸质杂志广告收入上，进一步扩展；互动娱乐服务收入，航空公司可为用户提供影视剧、视频等点播服务，从中收取点播费用；电商及增值服务收入，航空公司可在无线上网平台上推出网上商城及其他旅游产品的预订服务。

以美国为例，全美已有1/3的航线具备了飞机上网功能。飞机上的Wi-Fi服务所能带来的收益将从如今的每年2.25亿美元剧增至每年15亿美元，增幅高达600%。在美国，机上互联网的盈利模式以收费为主，另按航线、搭乘频率、包月等方式进行细分。美联航日前宣布，从2012年开始将在公司所有航班中部署Wi-Fi网络，乘客可利用Wi-Fi网络浏览网页甚至观看视频，美联航方面认为航班内的Wi-Fi使用量将在未来逐步增加。预计到2015年，全美各大航空公司的航线都将具备无线上网服务功能，每年上网服务和其他增值服务将创造近50亿美元的价值。国内互联网从业者认为，即便国内航空公司机舱内的局域网暂时尚未连通地面互联网，但依然有利可图。他们认为，丰富机上局域网的内容、在里面植入广告，是最直接的盈利模式。从目前航空公司刊物上的广告构成来看，汽车、钟表、化妆品、高端房产是主力，但缺乏互动，无线局域网可以解决这一问题，让这些广告变得更有趣。航空公司只需要将服务外包，不需要太大的成本，便能获得收益。

第3篇：航空公司的盈利模式范文

亚航的人傻了吗？不，他们比任何一家公司都要聪明！通过这种商业模式，他们用11年时间，从负债7000万发展到资产176亿。亚航之所以能这么做，是因为它洞悉了正在波及全球的“低成本商业模式”。这种新型商业模式的核心，在于内部管理的高效和盈利模式的多元。

亚航是怎样玩转低成本商业模式的？它如何在管理上既能实现高效，又能压低成本？它在盈利渠道上有哪些极具启发意义的开拓和创新？亚航所代表的低成本商业潮流，带来了哪些深远影响？

资深财经记者陈旭深入亚航内部，采访数十位相关人士，历时数年完成本书，悉数揭开亚航和低成本商业模式的秘密。陈旭认为，低成本航空之所以可行，源于廉航公司具有两项能力：尽可能压低成本，同时保证高质量服务；为乘客提供近乎免费的服务，通过其他组合渠道获得盈利。

第4篇：航空公司的盈利模式范文

航空工业上市公司是我国国有企业市场化改革的产物。自1993年3月深圳/飞亚达0在/深交所0上市以来,截至2005年底,我国已有14家航空工业企业分别在/深交所0、/沪交所0上市。作为国家的高科技产业,航空工业企业上市之后一直受到股市的/热捧0。尤其是近年来,在我国股票市场/大盘0走势整体偏弱的情况下,航空工业上市公司的股价却出现大幅度上扬,甚至一度成为资本市场上的/一枝独秀0股。例如,从2004年2月至2005年2月一年时间内,/成发科技0股份从最低点3.70元上升到高点7.20元,/洪都航空0股份从4.30元上升到10元,/西飞国际0股份从2.40元上升到5元。航空工业上市公司的资本结构越来越受到人们的关注。然而,目前关于航空工业上市公司资本结构影响因素的理论研究文献非常缺乏,为数不多的研究文献也主要集中于定性分析和静态描述,这种分析方法显然难以准确客观地反映上市公司资本结构影响因素的实质内容。本文拟运用多元回归统计方法,通过建立回归计量模型来寻求影响航空工业上市公司资本结构的主要因素,以帮助上市公司各利益相关者尤其是所有者和投资者做出正确决策。

一、文献综述

关于上市公司资本结构影响因素的研究有理论和实证两个方面。理论方面大致可以划分为成本理论(权衡理论)、信息不对称理论(优序融资理论)、公司控制权竞争理论、税收理论以及破产理论等(以前三个理论的研究文献最多)。以成本为基础的权衡理论(compromisetheory)综合考虑税收和破产成本对资本结构的影响,认为公司资本结构与绩效之间存在正相关关系。以信息不对称为基础的优序融资理论(Peckingordertheory)认为,在信息不对称情况下,当上市公司内部积累不足以弥补投资资金缺口时,负债将随着投资规模的扩大而增加,上市公司资本结构与盈利能力呈现负相关关系。这两个理论之间的争议由来已久,实证研究也尚不能对它们相互证伪。从实证角度来看,国内外学者主要是通过选取横截面数据,用以检验能够被任何模型证明的一系列变量来解释资本结构的选择问题。实证研究大多以影响资本结构的因素为出发点,例如TitmanandWessels(1988)主要研究的是美国制造业上市公司的资本结构[1];RajanandZingales对西方七国(G-7)非金融类上市公司的资本结构进行了研究[2];Booth等则研究了发展中国家企业的资本结构特征。这些文献基本上都选择了上市公司获利能力、公司规模、成长性、非负债避税等指标,研究结论也大部分相似,即以上列举的因素对上市公司资本结构均有影响,只是影响的强度不同而已。国内学者对上市公司资本结构的影响因素的实证研究也同样遵循这个思路,只是在指标的选择上有所不同。国内学者主要关注:盈利能力、公司规模、固定资产比例、成长性、股权结构等指标。例如,陆正飞、辛宇、王娟、杨凤林、吕长江、曹廷求均采用这个分析思路[3]。由于这些研究采用的样本、时间以及研究方法不同,得出了对以上因素与资本结构之间的关系有正相关、负相关、不显著等结论。尤其值得一提的是,行业因素对上市公司资本结构的影响作用越来越受到国内学者的关注。例如,郑卓、曹崇延通过实证研究之后认为,处于不同行业上市公司资本结构的影响因素不同;郭鹏飞、杨朝军等研究也表明,大约有10.5%上市公司之间的资本结构差异可以由公司所处的行业因素来解释[4]。本文认为,我国上市公司股权结构的形成、法人治理结构的构建以及行业因素都与发达国家上市公司有所不同,因此有必要对其资本结构、经营绩效以及企业价值等问题进行更加深入地研究,特别是分行业、小样本甚至个案研究更应受到重视[5]。从目前已有的研究文献来看,国内从事这方面研究的理论文献并不多见。

二、实证分析

1.指标选取

本文选取航空工业上市公司为研究对象,主要基于如下考虑:¹从某种意义上说,航空工业可以代表一个国家工业技术水平和经济实力;º航空工业是资金、技术、人才相对密集,资产专用性非常高的行业,具有不同于其他行业的特点。主要分析航空工业上市公司有关资本结构的各个因素对其影响的实际效果,实证研究主要采用最小二乘法(OLS)进行多元回归。在分析当中,被解释变量/资本结构0(CS)采用资产负债率来刻画。解释变量指标选择如下:¹盈利能力(PROFITABILI-TY),采用主营业务资产收益率(CROA),即主营业务利润与总资产之比来表示。相对于净资产收益率来说,主营业务资产收益率能够在一定程度上减少上市公司利用非主营业务进行利润操纵的情况;º股权结构(OS),这里采用非流通股比率,即非流通股与总股本之比来表示。非流通股包括国家股、法人股和内部职工股。本文之所以没有区分国家股与法人股比例,而是采用非流通股,是因为现阶段航空工业上市公司的国家股与法人股几乎没有区别,这是航空工业上市公司的性质决定的;»企业规模(SIZE),用总资产的自然对数表示,即来表示;¼非负债避税(NDTS),企业非负债避税项目主要是折旧资金,所以采用折旧比率,即折旧额与总资产之比来表示;½成长性(GROWTH),以主营业务收入增长率来表示。选取主营业务收入增长率主要是考虑到该指标能够更好地反映公司的生产经营状况、市场竞争能力以及公司发展前景等。计算公式为:(本年度主营业务收入-上年度主营业务收入)/上年度主营业务收入;¾股权集中度(OID),以第一股东与第二股东的持股比例差额来表示。该指标差额的大小反映了第一大股东的相对控股程度。

2.样本选择与数据来源

为了保证实证结论的客观、公正,本文根据以下原则对样本进行了筛选:¹保留只发行A股股票的上市公司。这主要考虑发行B股或同时发行A股和B股以及发行H股的公司数据会在一定程度上受到B股或H股市场的影响,而本研究所关心的只是A股市场。º公司年报中的会计报表必须相对公允地反映公司当年财务状况、经营成果和现金流量。曾经被ST、PT的上市公司均予以剔除。经过筛选以下样本完全符合条件。

3.回归模型及结果

首先,建立如下多元线性回归模型:

其中y为被解释变量,用资产负债率表示;V1、V2、V3、V4、V5、V6为解释变量,分别代表盈利能力、股权结构、企业规模、非负债避税、成长性以及股权集中度,分别以主营业务资产收益率、非流通股比例、总资产的自然对数、折旧比率、主营业务收入增长率以及第一大股东与第二大股东的持股差额来表示;B0为常数项;Bj为系数,其中j=1,2L6;E为残差。其次,选择样本数据运用以上回归模型,利用SPSS10.0进行计量分析,得到如下结果:从以上回归结果可知:可决系数R2=0.814,表明回归模型整体拟合效果较好,具有较强的解释能力。在给定显著性水平Q=0.01和Q=0.05下,变量V1、V2、V3、V6的系数通过了t检验,而变量V5的系数通过了Q=0.01的显著性检验,变量的系数没有通过。在给定显著性水平Q=0.01和Q=0.05下,相伴概率sig均为0.000,表明回归模型通过了F检验,回归方程整体显著。从反映系数V1、V2、V3、V4、V5、V6影响大小的标准化系数Beta值来看,为V2最大,V6最小。

4.实证分析

根据以上回归计量结果,可以得出如下结论:第一,代表盈利能力的主营业务资产收益率与资产负债率之间呈显著正相关关系。这说明盈利能力是影响航空工业上市公司资本结构的主要因素,盈利能力的提高确实可以提高其资产负债率,改善其资本结构;从反映各因素的影响大小的Beta值来看,盈利能力也是影响资本结构的重要因素。第二,非流通股比例对资产负债率之间呈显著正相关关系。这说明股权结构是影响航空工业上市公司资本结构的重要因素,即非流通股比例越大,上市公司负债融资偏好就越强,资产负债率也就越高。从反映各因素的影响大小的Beta值来看,股权结构也是影响中国航空工业上市公司资本结构的最重要因素。第三,上市公司总资产与资产负债率之间存在显著正相关关系。说明规模经济是影响我国航空工业上市公司资本结构的主要因素之一。上市公司规模的扩大可以增强其负债融资能力;同时也说明航空工业上市公司实现了规模经济效应。第四,折旧比率与资产负债率之间的相关关系不显著,说明非负债避税不是影响我国航空工业上市公司资本结构的重要因素。这可能与我国航空工业上市公司的固定资产折旧比率偏低有关。过低的折旧比率使其非负债避税效果并不明显。第五,主营业务收入增长率与资产负债率之间呈微弱正相关关系,说明我国航空工业上市公司成长性指标对其资本结构影响作用有限,表明上市公司在进行融资决策时在一定程度上或多或少都具有短期行为,对其公司长期发展的考虑不够周全。第六,代表股权集中度的第一大股东与第二大股东的持股差额与资产负债率之间呈现显著负相关关系。这说明我国航空工业上市公司/一股独大0的股权结构是其资本结构不合理的重要原因。

三、政策建议

本文认为,航空工业上市公司应采取积极措施,强化资本融资方式的合理选择,优化资本结构,走规模化、集团化道路。

1.注重优化股权资本结构。如上文所述,当前航空工业上市公司非流通股比例与资产负债率之间呈现显著正相关关系,其原因在于:¹国有股/一股独大0的股权结构使得所有中小流通股股东完全丧失/话语权0,/搭便车0、/用脚投票0现象非常普遍[6];º作为控股股东的国有股份又表现为所有者/缺位0。这必然促使上市公司既存在/内部人控制0的危险,又/鼓励0经营者/逆向选择0。因此,对国有股进行适当/减持0,实行产权部分流通,促进股权合理配置,引进一批专业人士参与公司的经营管理和法人治理,加强对经营者的约束与监督是公司股权结构得以优化的重要保证。

2.利用负债资本融资的/盾税0效应,增强上市公司盈利能力。相对于权益资本融资而言,负债融资是把/双刃剑0,一方面,负债资本能为上市公司带来巨大的利差收益,有利于降低成本,在对上市公司绝对投资量不变情况下,负债融资的增加将会增加经营者的股权份额,激励其努力工作;另一方面,负债融资的还款付息压力往往使经营状况不佳的企业面临破产风险。然而,我国航空工业上市公司显然过分注重负债融资的/负效应0,没有适时利用其/正效应0,从而使其资产负债比率与盈利能力之间呈显著正相关关系。这表明,航空工业上市公司负债水平偏低,增加负债融资水平能够带来其盈利能力的提升。因此,注重负债融资效应,提高其资本结构水平,从而提升其盈利能力显然是当前航空工业上市公司融资体制改革的题中之义。

第5篇：航空公司的盈利模式范文

2004年7月21日，苏宁电器连锁集团股份有限公司登陆深圳证券交易所中小企业板，成为中小企业板第24只上市股票，也成为国内首只IPO(首次公开募股)的家电零售股。2005年，在国家商务部统计的“中国连锁三十强”企业中，苏宁电器位列三甲。中国股市“第一高价股”成就了苏宁电器的美名，其董事长张近东也因此被冠之以“中国股王”美称。

2006年前三季度，公司共实现主营业务收入175亿元，比上年同期增长55％，净利润4．33亿元，同比增长103％。其连锁门店数量已达到316家，上年同期为187家，加权平均单店收入6499万元，每平方米收入15744元，均下降约20％。但加权平均单店净利润160万元，与上年同期持平。显然，公司新开门店有待培育，销售收入仍有上升空间，大量新开门店促进了大规模采购，从而提高规模经济效应，表现为总体毛利率上升、费用率下降，对净利润贡献明显。

苏宁电器目前经营的商品包括八个品类，近千个品牌，20多万种规格型号。公司强调“品牌、价格、服务一步到位”，为消费者提供多品种、高品质、合理价格的产品和良好的销售与售后服务，并一直坚持“专业自营”的服务方针。

苏宁是国内较早重视供应链管理的家电卖场之一。2006年4月，苏宁电器投入8000万元开发的“SAP系统”成功上线。同时，苏宁完善了自身的前台销售和后台服务网络体系。借助先进的信息系统平台，将分散的物流配送中心逐步按照区域整合，相应的管理架构也由分散型转变为集中型。

我国正处于消费升级的时代，电子产品市场具有很大发展潜力。家电连锁是唯一由我国民族企业制定行业运营规则的零售行业，这种规则立足于创新销售模式的支撑。苏宁的优势在于境内上市，与国美电器相比，融资成本低，筹集资金额度高，可以更快扩张。公司去年通过定向增发募集了12亿元资金，募资投向100家连锁店发展项目，充沛的资金来源将提升公司的盈利能力。

苏宁电器是证券市场中基金持股最为集中的个股之一。截至2006年6月30日，共有83只基金持有苏宁电器股票共计8582万股，占其当时总股本的23．81％，流通股本的76．28％，是基金持股占流通股本最多的一只股票。在苏宁电器刚上市时，其市值为30亿元人民币，国美电器市值为120亿港元，现在，苏宁的市值已经超过国美和永乐的总和。

国美业绩增长放缓，永乐业绩下滑，而苏宁却能保持高速增长，从中我们可以非常清晰地看出，国美、永乐与苏宁的成长差异性主要体现在扩张费用的控制上。苏宁的费用和收入增长得到了有效匹配，而国美、永乐的费用增长远远超过了收入增长，最终导致利润率下降。

分析师点评

国美、苏宁、永乐现在的市值是未来业绩的集中体现。由于苏宁的成长性远远高于国美和永乐，因此，其市值超越国美只是其未来高速成长的现实反映，完全正常。2005年，苏宁电器营业利润同比增长89．76％，预计该数字2006年在70％左右，2007年也不会低于35％。这个增长速度要远远优于百思买1997～2000年的增长速度。按照百思买当年的市场估值，苏宁电器的合理动态市盈率应该在35～40倍左右，价值在30～35元之间。

招商证券　胡鸿轲

中国国航：试图一网打天下

彭化英

2006年8月19日，中国国航(601111)正式登陆A股市场，成为国内首家在香港、伦敦、上海三地上市的航空公司。

中国国航成立于1988年，注册资本为15亿元人民币，资产总额359亿元人民币，是国内最具领先地位的航空客运、货运及航空相关业务的运营商。

自2004年以来，受到国际油价上涨及航空业竞争日益激烈等因素影响，国内主要航空公司业绩一度低迷。面对高油价，国航通过加强节油措施、从事燃油套期保值交易等方式应对高油价。这几项措施覆盖其70％的航油涨价成本。

在此背景下，国航在2004年、2005年净利润分别达到25．6亿元和17．1亿元，占当年国内所有航空公司净利润之和的50％以上。尽管受国际油价上涨等不利因素的影响，国航2006年仍保持较强的盈利能力。

国航业绩飘红与其几大措施密不可分。首先是国航的成本控制能力，就算与海外优秀航空公司相比，国航的成本控制力仍然值得褒奖，其每客公里运输成本比国泰航空低0．072元，比新加坡航空低0．08元，比德国汉莎航空低50％。

国际和国内航线的联程服务也给国航的盈利提供了保障。由此形成的竞争力是国内外航空公司都难以复制的，此类服务2005年为国航创造了88亿元的收入。在客座率上，国航也做足了功课，2005年全年，国航的客座率比其他公司的平均水平高3％，客座率每提高1％将为国航带来近4．4亿元的收入。2006年，国航的客座率达到80％以上。

国航拥有庞大而均衡的国内、国际航线网络。2005年，国航在国内流量最大的20条航线中的市场占有率为32．4％，居国内首位；在国际航线上的市场占有率超过50％，遥遥领先于各竞争对手。庞大的航线网络为国航的运作效率和收益水平提供了强大保障，而这些都是国内其他任何航空公司望尘莫及的。

巨大的网络优势也给国航带来了稳定的客源。商务旅客比例较高一直是国航的一大优势。目前国航已与众多中国政府部门及大公司签订了服务协议，成为上述客户首选的航空公司。而且，国航还利用“国航知音”常旅客计划发展和巩固高端客户。受益于较高的商务客比例，2005年国航单位客公里收益达到0．62元，高于东航的0．56元和南航的0．57元。

在巨大的网络优势之下，国航还采取多种措施提高的飞行运营效率。2005年，国航飞机日利用率为10．4小时，高于东航的9．4小时和南航的9．6小时。此外，国航较高的运营效率还体现在其人机比较低。按照2005年在册飞机和人员计，国航人机比为105：1，而南航、东航这一数字分别为132：1和163：1，较国航分别高出25．8％和55．3％。

国航的这些举措增强了其可持续发展和盈利能力，使其具有更大的后发优势。较低的资产负债率和融资能力有利于公司财务成本的降低，为公司未来的规模扩张提供了基础。

分析师点评

第6篇：航空公司的盈利模式范文

1．升中有降。自中国改革开放以来，在经济增长和社会进步的推动下，航空运输业获得了巨大发展，1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标，与1978年相比，分别增长34、25和25．5倍，年均增长率分别为18．5％、16．8％和16．9％，运输总周转量增长率约为同期GDP增长速度的2倍，定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”，进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察，1979～1990年航空运输总周转量增长率约为19．4％，“八五”期间为25．4％，“九五”为10．1％。

2．降中有升。尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为：(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经济仍将以7％左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。

(2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。

(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在2．08～2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。

二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位

1．根据旅客多样性的需求进行市场细分

对于航空运输企业来讲，更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别，有对服务质量格外在意的，有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异，将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例，为实现运输目的，不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具，而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的，反观民航运输企业，在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分，在飞行时刻上也确有早晚之别，而这种服务内容上的差异，一方面在价格上没有得到体现，另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好，多花点钱没有什么；而对于消费水平低的旅客，只要费用尽可能的少，在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域，不难看出，已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势，所以，为推进市场营销的发展，必须要有自己的特色，甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次，使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。

2．根据顾客盈利能力进行市场细分

顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里

(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，就是把每个顾客都当作一个细分市场，分析企业服务每个顾客的成本和收益，得到每个顾客对企业的财务价值，然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较，如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平，那么他就是目标市场中的一员，所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场，否则企业就不向他们提供服务。

下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部，盈利能力最差的顾客层级位于底部。

铂金层--黄金层--钢层--重铅层

根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场，企业的经营策略是增强联系，提高他们的转换成本；对黄金层的顾客，向他们提供额外利益，使其转变成铂金层顾客，对于钢铁级顾客，可以通过降低交易成本，提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客，对于重铅级顾客将他们放弃，要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20％的顾客带来80％的收益在市场细分上的应用。

3．按照社会公众层次进行细分

航空市场客源可大致划分为三个层次，第一层次：A类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客，但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次：这种潜在的客源又可具体分为两类旅客，B类“两可性旅客”，即可以选择到机场乘坐飞机，也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”，目前有乘机欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次：这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人，暂且称为D类“非旅客”。

根据以上划分，具体来说，针对第一层次A类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果，在一定范围内增加吞吐量，此两类人员所占比例不大，所以总的客源增加不会太多；但针对第二层次C类人员进行促销，会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘，正在向振兴期缓慢过渡，国家近几年仍将采取积极的财政政策，因此正好利用低价的成本进行促销，利用1～2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源，一旦国家经济好转，发展走上了高速增长的轨道，潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客，这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化，深入人心的规律。

三、航空运输企业营销战略创新

目前，航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上，铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力；在国际市场上，已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁；同行业之间，航空产品的差别越来越小，旅客面对众多的产品，如：航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等，选择度越来越大，这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此，作为航空运输企业，想要赢得市场，获取利润，必须树立新型市场营销观念，并作为营销战略的催化剂，正确把握竞争形势及市场走向，确定目标市场的需要和欲望，依据企业自身的条件和优势，进行营销战略的创新、突破，优选出新的业务和经营目标，推出多层次、多品种的航空服务产品，建立适应市场竞争的价格体系，选择高效快捷的营销途径，有效地利用各种营销手段，创造营销特色及品牌，充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征，能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此，营销战略必须创新，这种创新应从以下几方面入手：

1．从潜在旅客的大众性出发，着眼于无差异市场，采用规模经营、整体开发战略

目前，我国航空运输的主要服务对象是城市人口，而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源，约占50％一70％左右，有些国内航班高达80％，这一数据表明，我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时，积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温，旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征，我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场，在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场，开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫，从价格和快捷和便利程度上更新思路，形成整体市场营销开发战略。

2．从旅客现实需求的多样化出发，定位于有差异性市场，采用特色经营与服务

航空市场上的旅客需求是多种多样的，满足他们的需求是我们企业经营的目的和宗旨。而旅客的需求和心理是随形势的变化而变化的，不同职业、年龄、性别、受教育程度的旅客，对所需要的服务产品的构成也往往有显著差异。目前，我们整个行业包括企业对此研究不够重视，营销缺乏创新，服务手段落后，服务水平提高缓慢。相对其他交通运输方式而言，旅客选择航空运输方式追求的仍是“快捷、舒适、安全和高品位”等基本要求。在公路、铁路纷纷推出“航空式”服务，尤其铁路全面提速、设计“朝发夕至”路线对航空运输形成威胁的今天，我们更有必要围绕旅客的这些基本需求做文章，形成航空经营服务理念与航空市场营销理念，并建立相应的服务流程。随着市场经营的不断发展，商务旅客的比例会逐渐增大，这些旅客在旅途中所关心的是把工作赶出来，需要读写，为会议、谈判等做准备，或休息以便飞机抵达目的地时能够精力充沛地投入工作，介于头等舱和经济舱之间的商务舱便能满足这部分旅客的需求。国外也有很典型的例子值得借鉴。英国维尔京航空公司在头等舱服务上狠下功夫，设有酒吧，有美容师提供肩胛按摩和护甲扩理；商务旅客服务上推出“累计飞行计划”；适应和满足高收入者旅行，还推出“豪华项目游”，向旅客提供专车、美食、美容等服务。他们设想在飞机上开设卡拉OK包间、淋浴间等甚至业。这些特色服务使其一个小公司跻身于巨型航空公司间，1995年，纯赢利8000万美元。我国某些航空公司也和机场联合在支线航班上推出“快速通道”举措，旅客只需提前20分钟到达机场就可以成行，以此来占领运输市场份额。

3．从航空市场的区域性、季节性出发，定位于航空区域密集型市场，采用集中地区和集中时间经营，突出开发性航空市场营销战略

航空运输与地区经济、旅游业等密切相关，且呈现互动性。当前，我国的经济文化发达的大中城市和旅游城市在一定时期内仍是航空市场的热点地区。另外区域经济的变化地区对市场也有较大的需求，如国家发展西部战略的进一步实施。这都成为航空运输的目标市场。我们要在这些地区集中人才财力，完善相应的市场网络，制定对策，发挥优势，占领更多的市场份额。同时，要重视航空市场的季节性，适时调整战略，充分利用航空市场的黄金季节及节假日，重点进行市场营销，最大限度地利用有限的资源和时间，获得最大的效益。航空市场的淡季并不意味无所作为，此时航空运输企业更应与旅游部门联系，适当运用价格机制和国家给予的政策，开发业务型、公务型旅游线路。

4．从市场营销渠道出发，改善营销方式

选择一些大公司，有利于参与国际市场竞争，同时建立人奖惩制度。这样在某种程度上可以摆脱资金和人力资源对发展销售网络的制约。能够利用渠道及时、准确地掌握各种信息，做到适应市场快、销售快、调整经营结构快，增加占有航空运输市场的可能性，也便于在定价、分销渠道和服务内容上进行一致化的控制。

当然，要占有一定的市场份额还应与相应采取的市场促销手段有着密切关联。为高效快捷地将航空产品或服务信息传递到目标市场，沟通航空运输企业与旅客的联系，激发社会大众使用航空交通运输方式的兴趣和欲望，应大力推出组合式市场营销方式。航空市场的营销实质就是要通过传播与沟通信息，不仅要向目标市场的旅客宣传，而且要与人进行沟通，推介航空产品，使旅客了解航空，增加他们“飞”的兴趣和欲望，这一点广告是促进销售，开辟新的航线和班次，提高市场占有率，开拓新市场的重要媒介，因此如能充分发挥广告在营销中的作用，紧密结合，促成互动，将会极大地推动销售的增长。

5．多采取非价格促销手段

市场营销也决非只有“只要价格低，则万事大吉”这条路可走。事实上，消费者在选择卖主时，价格只是考虑因素之一。消费者真正看重的是“顾客让渡价值”。由于旅客在买票、托运货物时，总希望把有关成本包括货币、时间、精神、体力等降到最低限度，而同时又希望从中获得更多的实际利益。因此，为把握这每一个销售机会，理应建立自己的使潜在旅客更容易接近其产品的系统。如出售航班离港时可以出票的“节时机票”或是航空公司航班和定座系统给的“连锁机票”以及方便旅客进出港的“城市空港”的建立等，都会使航空营销市场更加活跃起来，以期望我们所“梦想”的市场观念的早日实现。

第7篇：航空公司的盈利模式范文

“中航油”首次成为焦点，始于2004年12月其旗下海外上市公司――中国航油(新加坡)股份有限公司巨亏。由于参与石油期货交易累计亏损5.5亿美元，中国航油(新加坡)股份有限公司被迫向新加坡当地法院申请破产保护。

由此，“中航油”这个拥有专用码头15个，输油管线近1000公里，铁路专用线近百公里，控制水运能力近300万吨，总储油能力186万立方米，航空加油站110多个的航油“巨无霸”公司，开始受到公共言论的检查。

“中航油”：两个还是一个?

然而，此“中航油”非彼“中航油”，更非海外的“中航油”。长期以来，中国各航空公司抱怨、造成其账面巨额亏损“元凶”的，一直是一家全称为“中国航空油料总公司”的航空附属服务企业。

现在在国家工商行政管理局的注册企业名录中，其已被“中国航空油料有限责任公司”这个更具“现代企业制度”的名称取代了。并且，新公司也不再是独资企业，而是由中国航空油料集团公司、中国石油销售有限责任公司以及中国石化销售有限公司三方共同持股，三方持有的股权比例分别为51％、20％和29％。

2007年7月“中航油”停止给鹰联航空飞机加油，导致241名旅客滞留机场的事件，其法律意义上的责任方，是中国航空油料有限责任公司华北油料公司下属的中国航油河北分公司。

由此，所谓的“中航油”，主要是指中国航空油料集团公司和中国航空油料有限责任公司两家。

中国航空油料集团公司是于2002年10月在原中国航空油料总公司基础上组建的，直属于国务院国资委，为2006在国家统计局公布的中国最大的1000家企业集团中排名第68位的大型中央国有企业。

中国航空油料有限责任公司则属于集团公司控股的子公司，是中国最大的航空油料供应企业，国际航空运输协会IATA合作计划成员。该公司注册资本38亿元，总储油能力100万立方米，设有5个地区公司、2个直属公司、15个分公司，在上海、中南地区、海南、新疆等地以控股或参股方式设立了8家中外合资公司或国内合营企业。

所以，在公众眼里的“中航油”，是中国航空油料集团公司；而在各个航空公司眼里，他们每天要打交道加油和结算的公司，则是中国航空油料有限责任公司，这个中国最大的航空油料供应企业。

不过，考虑到航油供应需要采购的支持(中国多年来只有中石化、中石油、中化国际、中航油、珠海振戎以及中海油拥有原油进出口权，而中航油独家享有航煤进口配额)，以及航油有限公司在人事任免、业务管理上由中航油集团总指挥的事实，公众把中国航空油料集团公司和中国航空油料有限责任公司混淆，也并非全无道理。

垄断的“服务”

中国民航系统经过早期改革、形成了航空公司、机场、信息、航油、航材、空管等产业事业体系已经多年。

中航油总公司本来是作为航空系统后勤服务企业而存在的，但多年来的独家垄断供油，使其成为日益市场化的航空公司最头痛的“服务公司”。这是因为，航油燃料成本是世界各国航空公司的最大成本项目，大约占飞行成本的1／2，占总成本的1／3。

而我国由于汇率和人民币价格压低因素，也造成进口飞机折旧和租赁成本过高，而航空油料，长期以来大约占民航企业飞行成本的2／3、企业总成本的1/5～1/4。近年来，国际油价连续暴涨，航空油料在航空公司总成本中的比重，正呈逐年提高的趋势。

根据一些上市航空公司披露的最新资料，油料在航空公司主营业务成本中的比例由过去的30％左右上升至现在的40％以上。

但多年来，中航油在国内几乎完全垄断了航煤资源以及全国机场的储供浦设施，实行高出国外市场50～100％的垄断定价，成为长期以来我国航空公司成本居高不下、缺乏竞争力的体制性原因。

以2005年为例，受航油价格上涨的影响，国内民航业在当年上半年出现全面亏损，虽然到年底时全行业的总收入达1700多亿，但全年盈利只有16.5亿元，比2004年剧降35.1亿元。

不过，这一年航空业能够盈利，还要拜国家发改委从2005年8月1日恢复征收航空燃油附加费所赐，使得下半年盈利形势出现反转(到2007，燃油附加费大约占机票价格的20％～30％)。

2006年，由于国际油价连创新高，上半年航空公司整体亏损25.7亿元，其中东航和南航的亏损甚至高达14.6亿元和8.35亿元，只有国航取得了1.47亿元净利润的成绩单，而最重要的原因就是它占了国际航线海外加油的便宜。这从另一个侧面表现出，中航油供油价格较之国际价格之高。

这一年，国内航线和国际航线燃油附加费水平大幅度提高，但各航空公司为争取客源也加大了票价的折扣幅度，航空公司盈利总额为23.8亿元(全行业盈利68.6亿元)。

2007年以来，由于国际原油价格回落，航油供应价格多次下调，大大降低了航空公司的单位运营成本，加之业务量的大幅度增加，前三个季度，民航业全行业整体盈利达137.2亿元，其中大部分为航空公司盈利。

可以看出，在出台“航油燃料附加费”之前，中航油是航空公司获得盈利的头号“隐患”；而在有了“航油燃料附加费”项目之后。航空产业链把油价上涨的成本转嫁到消费者身上，在一定程度上摆脱了唯中航油马首是瞻的局面。

相比于航油动辄500元／吨的价格调整幅度，航空公司并不满足于国家发改委航油燃料附加费调整的行政节奏，他们希望建立一个动态调整的油价一燃油附加费的联动机制。依照这个制度，今后国内机票的燃油附加费将不再由发改委“一口价”，而是与国际油价接轨，依照―定的比例同涨同退。

可以想象，在这种机制下，航空公司将和多年的“冤家”――中航油握手言欢，易碎的航空公司将把自己置于一个安稳的经营环境之内。但是，有得就有失，市场对航空企业竞争力的锻造功能，以及企业通过竞争价格优胜劣汰、提高服务质量的功能将一并消失，从中损失利益的，将会是消费者阶层。

如何走出中航油困局

当然，中航油的垄断并不是绝对的铁板一块。因为在中航油之外，目前还有华南蓝天、珠海振戎、浦东航油(中航油新加坡公司持有该公司股份33％，为第二大股东)分食航油市场美餐。

但是，且不说这些公司在国内航油市场份额中微薄的比重，根本上，这些公司的航油几乎全部要通过中航油进口。如果说，要使中国民航业振翅高飞、提高国际竞争力水平，这个垄断的局面，是一定要打破的。

不可否认的是，中航油在2004底以来，已经进行了较大幅度的改革，并且在市场开放方面做出了让步。如果没有国务院国资委主导下的中航油新加坡公司的重组，航空公司甚至中石油、中石化想要进入中航油独家垄断的“禁地”，也可谓“难于土青天”。

大致算来，中航油自陈久霖事件后被迫“开放市场”的举措有两个：一是重组中航油总公司；二是2006年4月初开始实施的航油新政。

关于2005年中航油集团被迫重组中航油总公司，让中石油、中石化两大石油垄断者联手加盟，可以看作是强者之联合。因为中石油、中石化是处于航油供应链上游的企业，中航油是处于零售的下游。如今，上游和下游联手，不但可以解决油源问题，对中航油的设备更新、规模扩大等方面，中石油两大巨头也可以解囊相助。看起来，中航油的重组，不仅没有打破市场垄断，甚至还强化了垄断。

而所谓的航油新政，具体是2006年4月初开始，各大机场航油进销差价由政府定价改为政府指导价。航空公司和中航油在基准价基础上，可以协商上下浮动不超过8％。由此，不同机场不同基准价也将一定程度上缓解航空公司的用油成本。

但这种行为在经济学意义上，属于“价格歧视”方式的垄断行为。虽然相比“行政垄断”有所改观，但随着油价的不断攀升，仍不能消除航空公司要求打破航油垄断的愿望。

难于破解的真正坚冰，依然是市场的垄断。那么，中航油的未来究竟向何处去?

第8篇：航空公司的盈利模式范文

关键词：民航业；民航管制；规制演变

1 民航业政府管制的目的

民航管制包括两方面：经济性管制和政策性管制。政府对民航进行管制的目的是在航空公司与社会公众利益之间寻求一个平衡点。政策性管制指的是以保障劳动者和消费者的安全、健康以及环境保护、防止灾害为目的，对产品或服务的质量和伴随提供他们而产生的各种活动制定一定的标准，并禁止、限制特定行为的管制。经济性管制既经济管制，一般是针对特定产业的管制，因此也称为产业管制。它是指为防止发生资源配置低效率和确保使用者对产业内经济资源的公平利用，由政府依据法律权限，通过许可和认可等手段对公用事业、交通、金融等产业中的进入、退出、价格、服务的数量和质量、投资、财务会计等有关行为进行的管制。

2 民航业政府管制的内容

政府管制主要包括进入管制、价格管制、投资管制、资源利用管制、区域准入管制、普遍性服务管制等多种形式。

（1）进入管制。指通过发放许可证等制度对欲从事民航运输经营的企业进行限制，未得到许可不得从事经营活动。进入管制的目的主要是防止过度进入和实现规模与范围经济。

（2）价格管制。指进行报酬率或最高价格的限制以使航空公司获得盈利但同时防止制订垄断价格，保护消费者的正当利益。

（3）投资管制。即制定投资原则，在确保按政府要求最大限度地吸引各方投资的同时，对投资行为的某些方面进行限制。投资管制中也包含着对所有权的限制，如对外资及非国有投资比例的限制等。

（4）资源利用管制。即确定航空资源(如空中航线、飞行高度层、航空燃油等)的分配与使用原则，以保证民航运输的安全经营并使资源得到合理配置。

（5）区域准入管制。即对不同的民航运输企业划定经营区域，无特别理由不得进入其他区域性市场的航线;或者对一地区支线机场与另一地区支线机场之间通航的限制等。

（6）普遍性服务管制。即要求民航运输企业为那些容量小、盈利低甚至没有盈利的偏远地区、支线机场提供服务，以确保这些地区的公众能享受“交通便利”。

（7）技术标准管制。即通过对民航运输企业制订服务水平、技术标准等，从而实现管制目的。它包括的内容丰富繁杂，如特大航空枢纽对抵达飞机座位数的限制、飞机噪声限制等。

3 民航业政府管制的依据

以下因素导致在航空运输业形成一个广泛的管制系统：

（1）安全。作为确保在航空公司运作中保持安全标准的手段，各国政府对进入航空运输业作出规定，只有能表明它们有能力安全地从事营运的航空公司才能进入这一行业。这是由民航业的特点所决定的。

（2）对定期航班和部分航线的保护。“定期航班”可以定义为按照公布的班期时刻表全年提供的有规律而可靠的航班。为了在平静的淡季维持这种航班，航空公司在旺季必须获得大量利润。如果没有管制，大量航空公司会在旺季进入市场，这将大大减少利润。结果，若干航空公司在淡季会不得不退出市场，因为盈利率会使它们不能再提供淡季航班。对于某些航线，由于其本身所处的地理位置，本身并不具备开辟航线的条件，如：客流量低、飞行成本高等。由于国家整体规划的需要，却需要开辟这样一些航线，在这方面就需要国家的管制，才能确保这些航线的开通。

（3）保持社会服务项目是一个支持管制传统论点，尽管目前它的重要性可能正在下降。

（4）保护国家利益。1919年巴黎公约接受了这样的原则，即各国在它领土以上的空域拥有绝对主权。从那时起，政府管制了航空运输，以保证国家利益。政府对航空公司所有权的较大约束也加强了管制的力度。国家利益可以总结以下内容：①防务问题，特别是国家承运人通常要考虑国家的防务战略；②就直接和间接就业以及收支平衡的角度来看，最大限度地增加来自航空运输对国民经济的收益；③国家威望；④为商业、政府交往维持一个航空运输系统。

4 民航业政府管制政策的演变

中国民航实行放松管制政策是一个渐进的过程，可以认为始于20世纪80年代。与其他国家有所不同的是，中国民航业放松管制的过程与对其经济特性的认识并无必然的因果联系，而主要是由中国整个经济体制改革的大背景所决定的。放松管制的根本动力在于中央计划经济向市场经济的转轨。与此相应，放松管制的过程在某种程度上也就成为政府主导型的体制改革进程

中国民航放松管制的过程大致分为三个阶段来描述： 

第一阶段（1980～1995年）：放松准入管制，引入竞争机制。在1980年以前，中国民航基本上实行军队管民航和政企合一的管理体制，生产经营上实行的是高度集中的计划经济模式，由中央政府完全控制和垄断。1980年，中国民航遵照邓小平的指示改变军队建制，走上企业化发展道路。 

第二阶段（1996～2001年）：限制新企业进入，探索放松价格管制。1996年以后，中国航空运输市场发生了较大变化，由以前的卖方市场转变成了买方市场。在运力过剩、增长速度减缓的情况下，政府对管制政策进行了调整，采取了一定的管理措施，以期使整个行业能保持盈利。 

第三阶段（2002～2006年）：进行新一轮体制改革，全面放松经济性管制。2002～2004年，中国民航进行了新一轮体制改革。中国民用航空总局原直属的航空公司及航空运输服务保障企业联合重组，成立了6个集团公司，各集团公司的主要人事任免和国有资产保值增值考核交由国务院国有资产管理委员会负责，与民航总局脱钩；除北京首都国际机场和西藏自治区内机场以外，民航总局管理的其他机场全部移交由地方政府管理；将原来“民航总局-地区管理局-省（区、市）局”三级行业管理体制改革为 “民航总局-地区管理局”两级管理体制，撤销了各民航省（区、市）局，在绝大部分省（区、市）重新组建了26个民航安全监督管理办公室，作为地区管理局的派出机构。

5 民航业放松管制的具体举措及效果

新一轮体制改革后，民航总局实现政企分开和政资分开，不再行使国有资产所有者职能，而主要承担安全管理、空中交通管理、行业宏观调控、航空市场监管和民航国际关系等5个方面的行业管理职能。 

放松管制的效果：

（1）改变了政企合一的管理体制，实现了政企分开。

（2）打破了国家垄断，拓宽了投资来源。

（3）建立了竞争性的航空运输市场，初步形成了寡头垄断的市场结构。2004年，中航、南航、东航合计完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量占中国民航总运量的份额均接近80%。 

第9篇：航空公司的盈利模式范文

分析人士指出：中短期以主题投资为主，投资者可以选择相对低估值或题材丰富的公司，重点关注周边局势紧张、自主航母可能开建引发的海军和空军核心装备相关的主题投资机会，以及航天活动、北斗领域相关公司的投资机会。

中长期把握三条主线：一是符合中国军队装备发展方向（海军、空军），在高端军用装备领域具有核心竞争力的公司，如航空动力、中航电子、哈飞股份、洪都航空和中国重工等；二是符合军民结合的发展路线，并在相关领域具有较强（潜在）竞争力的公司，如中国卫星、中航光电、哈飞股份、海格通信等；三是随各大军工集团资产证券化推进有望获得集团优质产的公司，如中航电子、航天电子、四创电子等。

中航电子（600372）：公司2013年度第三次董事会决议公告，公司拟将名称由“中航航空电子设备股份有限公司”变更为“中航机载电子股份有限公司”，体现战略定位及业务与产品经营范围变化：一方面说明公司的配套领域将不仅限于航空；另一方面说明公司的产品形式将不仅限于设备。公司的“343”产品结构目标也印证并支持了上述变化，即未来将力争使航空军品、非航民品和非航防务的收入占比分别达到30%、40%和30%。预计公司将在保持航空军品优势地位的前提下，通过非航空防务和非航民品的拓展推动公司整体实现跨越式发展。

中航电子曾在2012年年报中为2013年经营定下了目标：计划完成营业收入63.5亿，同比增长47.7%；归属母公司净利润6.35亿，同比增长35.1%，将呈现加速增长。

业内人士认为，公司2013年业绩呈现高增长的可能性很大，主要原因在于：一是公司管理层对内外部资源进行有效整合，在下游需求持续看好的情况下，对主营业务发展和新增长点开始新的布局，这是公司面临加速增长的主要原因；二是公司于去年底公告收购3 家航电系统下属企业，完成收购后将对公司2013年的经营业绩有一定增厚。

银河证券预计公司2013年和2014年每股收益分别为0.50元和0.62元，动态市盈率为46倍和37倍，在军工行业中处于中等水平。公司有对航电系统优质资产整合的可能，如果完成整合，公司经营业绩将大幅提高。维持“推荐”评级。

中国卫星（600118）：2013年1季度公司的利润总额和净利润分别增长27%和30%左右，呈现较为明显的加速趋势，而且明显高于收入增长速度，扭转了近年来利润增速一直低于收入增速的局面。不过由于公司下属的航天恒星去年获得集团相关单位的增资，在一定程度上影响了归属上市公司净利润的增长速度。

总体上看，公司利润增长加快的趋势已经开始显现，这可能成为未来公司业绩加速增长的主要支持因素。公司利润增长较快的主要原因是卫星制造和卫星应用业务都面临有利的发展环境，尤其是卫星应用业务经过几年的培育和壮大，已经逐步进入加速增长的阶段。此外公司前期经营压力较大的子公司在自身努力和公司支持下，经营状况已经取得明显好转。

北斗二代导航系统已经正式运营。未来市场需求空间可能在数百亿元的规模。中国卫星作为北斗终端市场的主要参与者之一，预计公司的中长期市场份额为25%-30%左右。

研究人士预计，2013年至2014年公司每股收益分别为0.38元和0.50元，动态市盈率分别为40倍和31倍，维持“推荐”评级。并预计公司的配股事项在今年2-3季度完成，将有利于公司中长期增长和投资价值的持续提升。

洪都航空（600316）：公司业绩拐点已现。近3年，由于公司K8教练机生命周期已经处于中后期，国内外市场需求均有下降，而L15仍未产生效益，导致公司利润率水平和净利润规模下行。L15第一批出口订单预计近两年全部实现交付。L15单价显著高于K8，估计平均单价可能接近1亿元，驱动公司2013年收入规模和盈利水平提升。分析人士判断，2013年起随L15的逐步交付，公司业绩将有明显改观。

此外，公司新机型若试飞也有望带来公司短期主题投资机会。中信证券预计公司2013-2015年EPS分别为0.28元、0.36元和0.47元，维持公司“增持”评级。

光电股份（600184）：公司的技术积累可以保证其不断推出新产品，垄断优势可以保证其完全享受新产品带来的市场规模成长，这也是公司防务业务主要的盈利驱动因素。同时，公司的防务资产突破了兵器集团旗下产品大多仅适用于陆军的限制，将产品线拓展至航空领域，其航空显控信息装备等系统将大大受益于三代机列装数量增长，以及对于二代机及教练机等改装需求的增加。