供应链管理服务行业研究精选(九篇)
第1篇：供应链管理服务行业研究范文
关键词：房地产开发，服务供应链，模型构建
1、引言
在“服务型经济”的蓬勃发展全球产业结构大背景下，传统产业结构逐步调整。在供应链研究领域，对于产品供应链的研究已较为成熟，涉及服务供应链方面则相对较少。由于与制造业运作模式不同，服务业需构建新的供应链模式来提高其整体竞争力。无论从实际需求还是理论发展的角度看，对供应链的研究重心从产品供应链转移到服务供应链将成为必然趋势。
房地产业是我国国民经济的重要支撑，它的发展对我国经济决策有巨大影响力。近年来，国内外资本大量流入房地产市场，同时国家也加大了对房地产业调控力度，这都加剧了房地产企业之间的竞争。在市场需求方面，客户对房地产的需求呈现出多元化，对房地产的质量要求提高，这也是房地产企业所面临的挑战。提高企业在激烈的竞争中的生存能力是至关重要的。房地产企业可以运用先进的开发模式，引入科学的管理理念，从而提高市场竞争力，突破局限自身发展的阻碍。本文将对房地产开发过程从服务供应链的角度进行研究，构建房地产开发服务供应链管理模式，并对其内涵、结构模型进行初步的探讨。
2、服务供应链的界定
在20世纪末，供应链领域出现对服务供应链的相关研究，但目前仍处于不成熟阶段，服务供应链的相关定义也尚未形成统一。根据国内外关于服务供应链的研究，可以把服务供应链的涵义概括为以下几类：
第一种观点认为，服务供应链是指服务行业中的不同服务生产主体之间的关系。Edward G. 等学者提出服务供应链是服务行业的供应链，认为服务供应链的行为不同于产品供应链[1]。
第二种观点认为，服务供应链是在服务行业应用产品供应链的思想管理有形产品。Jack， Richard等在医院健康护理方面通过采用供应链管理中的药品库存管理和信息集成的思想，提高服务的综合绩效[2-3]。金立印在其文章中认为在服务市场竞争日趋激烈的背景下，服务性企业有必要采取在制造业中发挥着重要作用的供应链管理模式来提高预测服务需求的能力，高质量、低成本、快速高效地对应不同顾客的不同需求，以获得持久性竞争优势[4]。
第三种观点认为，服务供应链是产品服务化过程中发生的一些先后服务活动，其本质的是基于产品服务化角度来定义的。Dirk和Steve等学者认为服务供应链是产品服务化过程中产品售后服务支持所涉及的服务计划、分配资源、配送和回收、分解、修理恢复等管理活动[5]。
第四种观点，Ellram 提出服务供应链是在专业服务中从最早的供应商到最后的客户中发生的信息管理、流程管理、能力管理、服务绩效和资金管理[6]。而我国的更多学者将服务供应链与行业特性相结合进行的研究，能够起到指导相关行业实践的作用。这些研究主要集中在物业、医疗保健、旅游和物流服务等行业。
基于上述文献中关于服务供应链的相关界定，作者认同第四种观点。不同的行业有着各自行业的特殊性，需针对其个性来进行服务供应链的研究，使得研究成果的实用性更强。本文主要根据第四种观点对房地产开发服务供应链展开讨论。
3、房地产开发服务供应链
3.1涵义
房地产开发服务供应链，是指以房地产开发企业为核心，顾客的需求为出发点，将服务分配予相应的供应商，并通过对资金流、信息流、服务流和物流的控制，将服务流程管理、能力管理、客户关系管理和服务绩效管理集成的网链结构模式。
房地产业是以房屋建筑为生产对象的物质生产部门，同时也是为客户提供房地产相关服务的部门。在整个房地产开发建设的过程中存在一条主要的供应链条：材料设备供应商 承包商 房地产开发商 最终客户，这是一个相互关联的链条。从房地产项目立项到竣工，售出的整个过程中都是以开发商为核心，房地产开发企业是一个“总集成商”，从项目策划、设计、承建、监理、到最后的销售和后期物业维护，这些环节中所涉及的单位都可看作房地产开发企业的服务供应商。
房地产开发过程所涉及的主体众多，这就决定了房地产开发的服务供应链的多层次性。服务主体之间的结构关系如图1：
图1 房地产服务主体之间的结构关系
3.2 房地产开发服务供应链的结构模型
房地产项目的开发程序复杂，涉及主体众多。只有有一个良好的结构模型，才能保证服务供应链中各个服务主体之间密切协作，使供应链模型正常运转，能够在低成本和高质量之间寻求到平衡点，最终达到供应链整体利益的最大化。
房地产项目开发主要包括以下流程：房地产开发商首先通过市场调研，对项目进行可行性研究，了解客户的需求；然后对项目立项，按功能对项目进行分工：由银行或金融投资机构为项目提供资金的服务；策划、设计公司对项目提供项目规划和设计的服务；监理、造价公司提供监管和咨询服务；承包商提供项目的生产服务；销售公司则为项目提品推广和销售等服务；物业公司为项目提供后期维修等物业服务。房地产开发商是总集成商，在这服务过程中，对资金、信息、物流、服务等进行总的协调控制，对服务的流程、质量等进行监督管理，最终为客户提品服务，满足客户的需求。
房地产开发服务供应链结构模型，如图2所示：
物流、服务流
资金流、信息流
流程管理、能力管理、客户关系管理、绩效管理
图2 房地产开发服务供应链结构模型
房地产开发服务供应链，以满足顾客需求为目的，以服务为载体，以间接服务供应商、直接服务供应商、整合服务集成商的房地产开发企业和客户为主体，包括流程管理、能力管理、客户关系管理和绩效管理等主要活动，融合了物流、资金流和信息流的服务供应链。
房地产开发服务供应链中最显著的特点是要通过服务外包的形式选择合适的服务供应商提供服务。这就意味着整个服务供应链更加依赖于信息的流动和共享，服务集成商应更加注重对信息流的管理，避免企业之间形成信息孤岛。在该模型中房地产开发企业是一个服务集成平台，它是整条服务供应链的核心，开发企业通过对市场的调查，预测客户的需求，掌握市场需求的变动和更新，不断寻求新的价值增长点。并通过对服务供应商绩效评估与管理，与供应商建立长期的战略合作伙伴关系，整合各服务供应商的资源，在基于实体产品和基本服务的基础上，以较低的成本创造出更大的价值，最终达到满足客户需求的目标，从而构成以服务为节点的实体和信息流通的网络。同时，由于房地产业的特殊性，资金流的控制在整个供应链中尤为重要，在房地产开发过程中，各个环节都需要大量的资金，对资金的有效利用与控制是房地产开发企业的核心任务。
3.3 意义
与一般企业不同的是，房地产开发企业主要通过外部企业作为载体完成服务，实现价值，载体协同作用时，创造的价值更大。房地产开发企业之间的竞争主要是供应链的竞争，如何优化服务供应链，是房地产开发商所关注的重点。单纯地依靠外部企业进行竞争，会使得房地产开发企业失去核心竞争力，因此房地产开发企业要在市场竞争具有持续性的优势，就必须对外部服务体系进行管理，优化自身的服务供应链。
3.3.1 提高开发商对市场的反映
以房地产开发商为核心的房地产开发服务供应链中，开发商是一个总的集成商，能够增进其他服务系统中的企业之间的交流，加快信息的处理和传递，提高信息的准确性，并能够及时了解到市场需求的变化、房地产建设的最新技术和材料、寻找项目资金来源和合适合作伙伴，有利于提高企业对市场的反映速度，提高企业决策的准确性。
3.3.2 有利于开发商提高企业核心竞争力
选择富有核心优势的环节进行运作是企业在资本市场暗潮中规避风险的重要战略决策，而剩余环节的业务有选择地外包给其他企业，达到各环节最佳能力的组合，形成房地产品整体的竞争优势，并能够有效地提高产品质量、服务水平，降低产品价格。
3.3.3 有助于提高行业水平
在房地产项目的建设过程中，涉及到多方企业间的合作，要保证工程顺利进行，企业间必须保持良好的信息沟通。尤其是开发商、设计院与承包商三者之间，信息沟通不畅会影响工程进度和质量。房地产开发服务供应链是一个服务网链，其中各个企业之间的信息都能够得到有效沟通，房地产开发商处于核心地位，它的职责是要保证各环节之间的信息的畅通性与准确性。同时，信息的公开性和透明性，有助于开发商监督工程质量和服务水平，从而提高房地产行业的产品质量和服务水平。
4、结 论
结合服务供应链研究现状，本文对房地产开发服务供应链进行了定义和结构分析。架设网链结构的房地产开发服务供应链模式，地产企业作为整个架构的核心依托开发商将服务项目分类逐级分包给其他企业的同时对项目进行一系列的管理，共同完成服务项目，满足客户需求。房地产开发服务供应链模型的构建有利于提升开发商的管理素质和整个行业产品和服务质量。但是，本文只是粗略地对房地产开发服务供应链进行了分析，还存在着很多的不足，有待改进和完善。
参考文献：
[1] Edward G Anderson， Douglas J Morrice， Gary Lundeen. Stochastic Optimal Control for Staffimg and Baclaog Policies in a Two-Stage Customized Service Supply Chain[J]. Production and Operations Management，2006， 15（2）： 262-278
[2] Jack S. Cook， Kathy Debree， Amie Feroleto. From raw materials to customers： supply chain management in the service industry[J].SAM Advanced Management Journal， 2001， 66（4）：14-21.
[3] Richard Metters， Kathryn King-metters， Madeleine Pullman 著，金马译，服务运营管理[M]. 北京：清 华大学出版社，2004.
[4] 金立印，服务供应链管理、顾客满意与企业绩效[J].中国管理科学.2006.2
[5] 程建刚，李从东. 服务供应链研究综述[J].现代管理科学.2008：101-102
第2篇：供应链管理服务行业研究范文
关键词：物流服务供应链；结构模型；协调机制；信息共享
引言
目前，供应链管理的热点问题集中在以制造业或零售业为主导的产品供应链的协同运作，然而，在实际运营中，以传递物流服务的产品的供应链模式即物流服务供应链仍然存在。它在提供专业的物流服务过程中，从最初功能型的物流服务提供商到物流服务集成商再到最终用户所形成的链状供需结构。在由不同类型企业组成的物流服务供应链模式中，非常需要一个能进行协同管理的系统，这对供应链绩效有极大的影响。学术界和企业界一致认为，在物流服务供应链模式下不仅能够降低生产运营成本，更重要的是能满足最终客户多变的需求，因此，物流服务进入供应链管理时代势在必行。
一、物流服务供应链的形成背景
随着企业间竞争的日益加剧以及客户需求的多样化，传统的制造企业越来越关注其服务对于企业竞争力的影响。至今，全球经济增长值中的60%以上都是由服务业创造的，服务业的发展已经成为衡量各国之间国际竞争力的重要指标。直到2009年，我国服务业对GDP的贡献达到52.5%，服务人口比重已达到33.19%。为了提高生产效率，降低企业主营业务成本，就必须将物流业务外包，而物流服务外包的不断增长以及物流服务业的快速发展，就为物流服务供应链的形成打下了坚实的基础。为了满足客户的要求，物流服务企业要不断渗透到生产及销售等各个领域，于是集成物流功能的物流服务供应链模式便逐步演化出来。
二、物流服务供应链的内涵研究
国内外学者针对物流服务的特殊性，将供应链管理理论研究应用于物流服务，提出了物流服务供应链的概念：物流服务供应链是以集成物流服务供应商作为核心企业，供需方需要进行全方位专业物流服务中，形成链状模式，即功能型物流服务供应商——物流服务集成商——客户相互连接完成企业供需合作。在此模式下，链上的物流服务业各个节点之间订立契约，在协同作战和竞争取胜的过程中，对服务流、资金流和信息流进行有效的控制，整合资源、集成服务、共享信息、共同决策、共担风险、相互受益、共同发展，并实现为最终用户提供全方位物流服务的目标。
三、物流服务供应链的结构模型研究
在物流服务供应链研究中另外一个重要领域是对物流服务供应链的结构框架的研究。服务供应链是在专业服务中从最开始的供应商到最后的消费者中发生的信息交换、能力管理、资金管理和服务绩效。其典型结构如下图：
而在物流服务供应链中，各个功能提供商之间，存在着相互合作和供给的关系，于是便有人设计出了如下的四阶段物流服务供应链：
1、2级分包商一般是指传统的功能型物流提供商，它们所能提供的服务功能标准却单一，并且其开展的业务往往局限于某一特定地区，所以在构建全国甚至全球的服务网络时需要被物流服务集成商吸纳为供应商。当然，在优化服务供应链网络设计的问题中服务供应商的选择和服务站位置的选择也是重要的考虑因素。
四、物流服务供应链的协调机制研究
（一）物流服务供应链协调
在物流服务供应链中如何协调各参与主体间的利益，对服务供应链合作联盟的形成与运行息息相关。就物流服务集成商来说，作为物流服务供应链中的核心企业，它要根据链上成员企业的不同核心能力，通过分包形式将客户需求划分给不同的功能型成员企业，并从整合、分包、控制的角度设计物流运作框架和模式，监督和管理运作流程以及对运作质量、水平、成本进行控制。而功能型物流服务提供商一般是指能提供特定的某一种功能的企业，如运输企业、仓储、包装、配送以及专业的物流信息管理系统开发商、物流管理顾问公司、物流咨询公司等。
（二）物流服务供应链信息共享
在物流服务的合作及交易过程中，物流服务供应链成员间的信息共享主要是指客户与物流服务集成商之间、各功能型物流服务提供商与物流服务集成商之间以及物流服务供应链与外部市场环境之间进行的信息交流和传递。这些信息主要包括：集成商的物流整合及运作信息、各功能型物流服务提供商的物流要素能力信息及服务质量信息、客户对物流服务需求信息以及物流服务供应链外部市场环境等信息。这些信息具有动态性及时效性等特征，因此需要各利益主体之间积极进行信息共享，通力合作实现共赢。
结论
如今，服务供应链越来越成为企业供应链管理发展的重心，为了合理使用和分配物流服务供应链的服务能力，集成商应重视其优化问题及协同能力，优化选择其各功能型供应商，明确分工紧密配合；协同供应链上各节点企业实现信息共享，保持同客户的信息沟通，合理分配物流服务资源，提高整条供应链的服务能力和效率，如此，提高了客户满意度，赢得了市场竞争力，更加能够使企业立于不败之地。
参考文献
[1]程拱胜，尹宏.物流服务供应链研究现状探析[J].中国商贸，2010，（11）：149-150
第3篇：供应链管理服务行业研究范文
近年来,服务业在整个国民经济中的重要性逐渐凸现。一方面,服务经济发展迅速,服务业在国民经济中的比重逐渐上升,这些现象不仅出现在发达国家,也出现在发展中国家。如2009年美国三大产业的比重为1∶22∶77;日本为2∶30∶68;巴西为5∶31∶64;印度为17∶28∶55等,中国由建国初期的51∶21∶28上升到2009年的11∶47∶42,取得了较大进步[1]。因此,以服务为基础的经济发展模式和产业结构正在发达国家逐渐形成,而以中国和印度为代表的发展中国家的服务业也占到经济总量的40%以上并呈现出积极的发展趋势[2]18。另一方面,产品服务化和服务外包的迅速发展使服务业呈现出规模化和网络化经营模式。制造业的服务增强促进了制造业与服务业之间的互动与融合,导致服务型制造模式的产生。制造业服务外包的不断增多,推动了制造业与服务业之间交互作用的不断增强,促进了服务业的规模化和网络化发展。因此,服务供应链在服务经济、产品服务化和服务外包的推动下应运而生。
物流业作为服务业中的一类重要产业,在经济发展中扮演着重要的角色。随着产业融合的增强、市场竞争的激烈以及专业分工的细化,促使现代物流业中不同物流组织形态的出现。随着物流服务外包整体性和复杂性的提高,这些物流组织以客户的物流需求为起点,经过互为供需关系的服务流程,形成一个完整的物流服务供需过程,这种多级供需关系构成物流服务供应链[3]2。并作为产品供应链的一条子供应链,为其提供集成化物流服务。
本文对有关物流服务供应链内涵的现有文献进行了系统深入研究,一是从中梳理了物流服务供应链的概念架构,提出了物流服务供应链的理论基础——企业物流网络,并对其进行了初步探讨,二是归纳总结了物流服务供应链的研究范式——服务主导逻辑,并对其内容进行分析解释,以期明确物流服务供应链研究的基本问题。在此基础上,本文对物流服务供应链的未来研究主题进行了简要探讨。
二、物流服务供应链的理论架构
(一)物流服务供应链的概念
服务供应链的研究还处于起步阶段。美国学者Ellram[4]在2004年发表的《理解和管理服务供应链》一文,标志着服务供应链开始受到国内外学者的关注。服务供应链和物流服务供应链的概念目前在学术界仍然存在争议,不少学者分别从不同的角度进行了界定和理解,主要概括为如下五种:
控制主导型定义:美国供应链管理专业协会(CSCMP)将物流服务供应链定义为由众多的包括公有制和私有制的物流企业共同参与的过程。其中任何一家物流企业都没有足够的能力对全过程进行控制,更不用说对过程中的物流服务提供充分的保证[5]1。
核心企业主导型定义:申成霖等[6]认为物流服务供应链是以集成物流服务企业为核心企业的新型供应链,它的作用是为物流需求方提供全方位的物流服务。闫秀霞等[7]将物流服务供应链模式定义为围绕物流服务核心企业,利用现代信息技术,通过对链上物流、信息流、资金流等进行控制来实现用户价值与服务增值的过程。
价值主导型定义:阳明明[8]提出的服务供应链的内涵主要是从服务需求网络和服务供给网络相互融合的角度进行定义的,强调不同网络之间的互动对价值的创造。
整合主导型定义:崔爱平等[9]从整合的角度提出物流服务供应链是从物流服务分包商到需求方的功能型网链结构模式。刘伟华[10]亦从对资源整合的角度对物流服务供应链进行了界定。
能力主导型定义:高志军等[11]通过对物流能力的分类,指出由物流能力集成形成的物流服务集成商是物流服务供应链的核心企业,强调物流能力是物流服务供应链的一条主线,物流服务供应链本质上是一条物流能力增值链。物流服务供应链的价值创造主要通过物流能力的集成来实现。
通过以上分析可以看出,这五种定义虽然存在导向上的差异,但在本质上具有一定的相同点。主要包括:(1)强调物流服务供应链本质上是对物流资源的整合与共享,对物流服务供应链的研究以物流网络为基本单元展开,物流网络的互动与整合机制是重要的研究内容;(2)强调物流服务供应链具有一个主导型的企业来对整个链条进行控制,进而整合链条上的物流、服务流、资金流和信息流;(3)强调物流服务供应链的价值创造。本文认为,在服务业逐渐呈现规模化、网络化经营的背景下,物流服务供应链是以企业物流网络为基本分析单元的,从科学的视角研究物流服务供应链在运作过程中企业物流网络的价值创造机理和一般规律。其目的是科学分析物流服务,促进物流服务网络化,提高物流服务效率,实现物流服务价值增值,其核心是实现对物流资源的整合与共享。
(二)物流服务供应链的研究基础:企业物流网络
确切来讲,物流服务供应链是不同物流企业之间物流能力供需链接的网络实体。物流服务作为“为他人利益的各种专有物流能力的应用”,物流企业的网络化保证多种专有物流能力的提供。因此,企业物流网络是研究物流服务供应链的基础和基本单元。
1.物流网络的内涵。目前,国内对物流网络方面的研究主要集中在以下三个方面:一是研究配合企业内部销售渠道而建立的自用型物流网络,如大型制造企业建立的分销物流网络;二是从物流线路和节点的角度研究物流网络,这主要局限于运输网络;三是理论界对物流网络概念上的研究与探索,如从组织层面和信息层面对物流网络的界定[12]17。而国外对物流网络的研究与国内有所不同,如美国集中于企业物流和供应链物流网络,日本强调物流系统的概念,欧洲专注于“综合物流服务网络”的概念。
物流网络的概念可以从不同的角度去理解:从物流服务功能的角度看,主要包括运输网络、仓储网络、配送网络等;从服务范围看,有企业内部物流网络、企业外部物流网络和综合物流网络;从运作形态看,有物流基础设施网络、物流组织网络和物流信息网络[12]18。对物流服务供应链的研究而言,更强调链上物流企业的物流功能网络和不同物流企业之间的运作网络,强调物流功能和网络运作对价值创造的作用。企业物流网络是物流服务供应链研究的基础和切入点,上述概念虽然存在差异,但是基本都从几个相同的方面对物流网络的内涵进行理解,一是注重物流网络的结构,这三种概念分别从功能结构、范围结构和运作结构的不同视角对其进行了描述;二是强调物流网络的整体性特征。本文认为,企业物流网络是由物流企业服务价值创造过程的各个不同环节所依赖的网络(主要包括功能网络和运作网络)。具有整体性、开放性和动态性的特征。
2.企业物流网络的运作。企业物流网络的运作主要包含了企业物流网络的价值创造、企业物流网络的互动机制和企业物流网络的整合机制等三方面内容,这三个方面对物流服务供应链的形成与价值创造具有非常重要的作用。
第一,企业物流网络的价值创造。物流网络是实现物流资源优化配置的保障,它可以通过有效地利用其他实体的资源或者与其他物流网络相互配合来共同创造价值。在物流服务供应链中,物流服务提供商与物流集成商之间由于物流服务的供需关系而形成网络关系,其实是物流服务提供商的物流网络与 集成商的物流网络相互交织融合的结果。物流服务供应链的价值创造与两个企业物流网络的相互配合和相容是分不开的。Vargo等[13]认为服务网络的主要功能是利用自身和其他实体的资源与能力促进网络环境的改善,利用系统的自组织特性和自适应性的能力来测量服务价值。物流服务供应链创造价值的多少取决于不同企业物流网络之间交换资源和能力的效率以及价值主张的匹配和交互程度,企业物流网络之间的交互程度还取决于网络的整合和互动。
第二,企业物流网络的互动机制。互动机制是企业物流网络运作的内生机理。复杂的物流服务都需要不同企业物流网络之间的互动来完成,而定制化的过程要求增强互动的频率以实现对资源的共同支配和信息共享。[12]62在物流服务供应链中,互动机制的存在影响不同企业的物流网络以及整体的网络对各个参加者施加影响的能力与对环境的反应能力,通过互动机制,带动物流服务供应链中节点企业充分利用网络资源进行运作。物流网络的互动具有两重性的特征:合作性互动以信任为基础,促进企业以及企业网络之间共同利益的形成。竞争性互动为促进企业以及企业网络之间交易频率的增加,理性的竞争也可以增加彼此的收益。
第三,企业物流网络的整合机制。物流服务需求的不确定性和复杂性要求企业物流网络通过资源的整合来实现不同子网络之间的联合与协作,需要整合机制来建立具有可靠性的信任与互惠的关系结构,促进子网络之间的互动与耦合。整合机制是以资源移位和信息网络的关联方式将资源的使用范围扩展至多个子组织,在范围经济的基础上重组物流价值链[12]63。
3.企业物流网络的结构。企业物流网络作为物流服务价值创造的载体和基本单位,是从物流服务需求开始,以物流服务价值增值结束,不同的企业子实体构成统一的整体,共同决定物流服务价值的大小,不同类型的物流网络之间的互动与整合影响价值创造的效率,物流服务管理贯穿物流网络运行的始终,服务和信息的传递决定着服务质量的高低。同时,服务反馈和优化导致新的价值创造。不同企业的物流网络之间持续的互动和整合是价值创造的保证。企业物流网络的运作的基本结构如图1所示。
图1 不同企业的物流网络运作结构图
三、物流服务供应链的研究范式:服务主导逻辑
研究范式是学术领域的公理性假设和逻辑前提,是开展学术研究和学术批评的逻辑基础。在物流服务供应链中,分包商、集成商和客户的共同参与促进了资源整合和能力应用,也促进了参与者的价值创造,它们都是资源的整合者和价值的创造者。因此,本文依据现有研究文献归纳了物流服务供应链的基本研究范式——服务主导逻辑,并对其主要内容进行了解释,在此基础上提出了服务主导逻辑下物流服务供应链的价值创造机理和传导规律。
(一)服务主导逻辑的主要内容
商品主导逻辑范式以新古典经济学为基础,经济交换是新古典经济学研究的主要内容,而价值创造是经济交换的中心目标和核心过程[14]。在商品主导逻辑中,价值是由企业创造并且通常通过商品和货币的交换在市场进行分配,价值创造是企业的一系列专属行为。商品的价值在生产的过程中嵌入到商品中,最终以市场价格的形式得以体现,服务仅仅是商品的附属物。商品主导逻辑下的价值创造如图2所示。
资料来源:参考文献[17]。
图2 商品主导逻辑下的价值创造
与商品主导逻辑不同,服务主导逻辑认为所有的经济交换以服务为基础,产品是知识资源传递和应用的工具,服务主导逻辑以商品的“使用价值”为基础[15]。服务主导逻辑的基本假设如表1所示。在服务主导逻辑下,价值是由生产者和消费者在资源整合和能力应用的相互作用中共同创造的[16]8。所有参与者(包括企业、顾客、供应商、雇员和股票持有者以及其他网络伙伴)都是资源的整合者,它们共同组成服务系统,价值在顾客、供应商和雇员等组成的网络交互中共同创造。在服务网络中,对价值的理解从基于企业的单位产出转向整合资源的过程。服务主导逻辑的价值共创如表1所示。
(二)服务主导逻辑下物流服务供应链的价值创造机理
服务主导逻辑下,物流服务供应链的价值是由物流服务分包商、集成商和顾客群体共同合作创造的。物流服务集成商通过整合企业资源和分包商资源,在顾客需求的驱动下,通过提供集成化物流服务,以产品为载体,实现网络群体价值的创造。服务主导逻辑下物流服务供应链的价值创造如图3所示。
图3 服务主导逻辑下物流服务供应链的价值创造
1.LSSC价值创造的动力。在物流服务供应链中,物流服务集成商作为核心企业,分包商作为服务的提供商,顾客作为服务的需求方,各方构成一个充满活力的系统。在这个系统中,有两种力在起作用:一种力是吸引力,另一种力是逃逸力[19]。当吸引力处于主导地位时,这个系统会不断吸引新的企业进入,从而使物流服务供应链不断壮大,价值创造能力越强。当逃逸力占据主导地位时,原有系统的企业会逐渐散去,从而使物流服务供应链解体,价值创造能力丧失。因此,物流服务供应链是一个企业间的中间性组织,是一个企业引力集合的创造价值的系统。这些企业实体之间共同“合作创造”价值,通过“成员合作”方式进行角色与关系的重塑,然后经由新的角色,以新的协同关系再创价值。
2.LSSC核心企业能够创造出独特的能力要素。物流服务供应链与战略联盟、价值网络、虚拟组织等中间性组织形式不同,主要区别在于LSSC存在一个核心企业,能够产生一种吸引力,使LSSC中其他模块企业既能够围绕核心企业运作又能自组织运作。在LSSC中,核心企业有能力控制其中价值流路径的信息和资源、能够起到分包商与顾客之间的桥梁作用。成员企业都是一个个具有自组织运作特性的能力要素模块,这些能力要素互补、互嵌的模块相互合作,共同降低物流服务、运作和市场认知等方面的风险,并通过核心企业对能力要素模块的整合创造出独特的能力要素,获取“李嘉图租金”,各个模块化组织在自组织地运作的同时,吸引更多的企业加入到LSSC中,促进LSSC中成员获取垄断租金和通过各种能力要素重新组合的熊彼特租金。
3.LSSC中价值创造的出发点和归宿点是顾客。物流服务供应链嵌入于包括顾客在内的所有利益相关者网络之中,与顾客保持一致是其最突出的特点。物流服务供应链价值创造的出发点和归宿点是顾客,构建物流服务供应链的目的在于强调物流服务分包商、集成商和顾客等共同创造价值。物流服务价值的创造是由顾客需求驱动的。物流服务企业必须及时捕捉顾客的真实需求,并将这种需求通过物流信息网络传递给其他网络伙伴。信息流和物流的路径与顾客群体的服务需求是紧密相连的。因此,LSSC上各群体之间的关系是一种共存、交互作用的增值关系。
(三)服务主导逻辑下物流服务供应链的价值传导规律
服务主导逻辑下,物流企业及其网络组织实现服务模块化,物流服务供应链集聚各成员企业的优势资源,将各种能力要素协同在一个无形的网络平台上,通过不同服务模块之间的协作、创新和竞争,能够产生新的竞争优势,增强成员企业的竞争能力。所谓的价值传导正是在这个过程中实现的。物流服务供应链的价值传导是指网络中各价值模块,在共同的界面规则下,通过相互协同作用,实现物流服务供应链的价值传递和价值增值,进而提升物流服务供应链的竞争优势。
在物流服务供应链网络整合中,绝大多数企业只能作节点,作为节点的物流企业根据自己的能力和核心资源,融入到物流服务供应链的价值网络中去,促进物流企业服务模块化。一些具有较强协调能力和价值网络中具有核心能力要素的企业,逐渐成为物流服务供应链中的核心企业,在整个界面规则制定过程中发挥着主导的作用。在物流服务供应链构建的过程中,各个企业的服务模块之间通过相互协同作用,在界面规则的主导下,利用自己的优势,进行“背对背”竞争,通过服务创新、管理创新来提升各价值模块的核心竞争力和自生能力。物流服务供应链的构建过程,也就是物流服务的模块化过程和价值网络的重构过程。
在物流服务供应链中,物流集成商在其中发挥着领导作用,体现出很强的网络组织控制力。因分包商需要来自集成商在服务导向、服务创新等方面的指导和监督,因此,在集成商和分包商互动的过程中,体现出分包商对集成商的依赖关系。但随着分包商能力的不断提升,在双方交易关系中的地位会越来越突出,对物流服务供应链的贡献也将越来越大。分包商为了赢得集成商的信任,获得更多的物流外包,必须不断提高竞争力,包括改善服务模块的质量,降低成本等。各服务模块竞争的提升反过来使得集成商通过物流资源整合促进自身竞争力提升,从而双方形成一 种良性循环,促进物流服务供应链的协同演化。
物流集成商比其他网络成员企业有更多的外界资源优化和协作经验,具备不是所有成员企业都具备的核心竞争力。因而,物流集成商能够协调网络成员企业能力要素的配置,鼓励成员企业共享关键资源,推动服务能力的提升。物流集成商从提升整个网络组织的价值网络竞争能力出发,引入市场机制选择合适的合作伙伴,既要考虑合作伙伴的能力要素可以促进企业价值网络竞争优势的提升,也要考虑合作伙伴的能力要素与集成商所具备的能力要素之间有多大的互补性,能否有效的使用对方的战略资源。不同企业把各自的核心能力要素连接起来,借助于物流服务供应链的价值网络,促进自身资源整合和价值转移,实现能力要素的强强联合。
四、物流服务供应链的未来研究主题
自2003年田宇[20]提出物流服务供应链的概念以来,许多学者针对物流服务供应链基础理论问题展开研究,取得了一定的进展,但是至今尚没有形成统一的理论体系和研究方法。然而,服务主导逻辑研究范式的提出为物流服务供应链的研究奠定了概念和语义基础,成为物流服务供应链研究的基础和切入点。本文认为物流服务供应链的未来研究主题主要包括以下几个方面:
(一)物流服务供应链的实证研究
目前,物流服务供应链的研究虽然在理论上取得了一定进展,如对物流服务供应链的内涵[3]4、结构模型[3]4、基本特征[3]4-5、演化机制[3]4、管理方法[3]5、协调机制[5]54-88、风险管理[21-22]和任务[23]及订单分配[10]等方面的研究,但是在具体应用或实践方面仍然缺乏,尤其是在具体实践领域的典型案例研究。通过检索发现,对物流服务供应链的具体案例的研究寥寥无几。因此,对物流服务供应链的典型案例的研究可以作为未来研究主题。另外,将行为科学与物流服务供应链结合起来,将企业内部、外部的具体行为进行度量,并分析这些具体行为对物流服务供应链形成、成长与绩效的作用机理。基于行为科学的物流服务供应链的实证研究目前仍然比较缺乏,可以作为未来研究的主题。
(二)物流服务供应链的知识管理与服务创新研究
物流服务供应链中的知识配置和物流网络作用过程中的知识管理影响价值创造[2]20。虽然物流网络的运作过程中促进了价值创造,但物流网络的互动与整合的根本目的是对知识的创造和整合,价值创造过程中的能力和资源交换归根结底也是知识在不同企业物流网络之间的转移和共享,这也是服务创新的源泉。因此,在服务主导逻辑下,通过知识管理实现物流服务供应链的服务创新,必然要考虑知识管理与服务创新的交互关系。
第4篇：供应链管理服务行业研究范文
关键词：物流服务供应链；协调机制；研究综述
中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）12-0-01
一、物流服务供应链的内涵研究
K L Choy，etc. 认为物流服务供应链是以功能型提供商——物流服务集成商——客户为基本结构的供应链，提出了利用集成化物流信息管理系统（ILIMS）来管理这种服务供应链的不确定性问题。本文认为物流服务供应链就是为了快速响应物流服务需求，不同层次的物流企业之间组合形成的物流服务供应链。它以某一物流服务单位为核心，通过建立长期合作的伙伴关系，形成核心能力互补、共享信息、共担风险、共同受益，追求更强竞争力和更大效益的功能网链结构，链上的企业可以分为功能型物流服务提供商和物流服务集成商两类。
二、物流服务供应链结构模型研究
1.物流服务供应链的两级结构。认为在物流服务供应链中，主要有两类企业主体，分别是物流服务集成商和功能型物流服务提供商。功能型物流服务提供商由于功能单一或者由于地域局限，而被物流服务集成商在构建物流网络的时候集成，成为物流服务集成商的提供商，利用自身的能力为其提供专业的物流服务。具体如图所示：
2.物流服务供应链的多级结构。将两级物流服务供应链进行扩展，便可扩大到多级结构，如图所示。
在物流服务供应链的多级结构中，与下游客户最接近的物流服务集成商是整个物流服务供应链的核心，它通过与各级物流服务能力提供的中间商以及上游最终的功能型物流服务提供商的合作，完成为客户提供物流服务的任务。
三、物流服务供应链协调机制研究
物流服务供应链是以能力合作为载体的供应链，国内外的经验表明，实施SCM的主要障碍来自于企业内部和合作伙伴之间的协调。
在物流服务供应链能力协调研究方面，崔爱平等认为物流服务供应链是一条能力链。根据整个物流服务供应链的物流定位及对整体绩效的作用不同，可将物流能力分为、供应链物流要素能力和运作能力两种。并需要专用性关系资产投资、知识共享惯例等一系列机制保障来实现关系的协调。陈思云对第三方物流企业资源整合进行了分析，并以国内的宝供物流集团为模式进行了分析。舒辉认为物流企业能力资源整合的途径主要有物流企业间的升购或参股、建立广泛的战略联盟、物流服务创新三种。汪波认为，物流企业应通过企业之间的联盟、合作、并购等方式，以资本为纽带，延伸物流服务链的长度和宽度，努力在较短的时间内，成为能够提供门到门一体化服务的物流运营商。
在利润分配的协调研究方面，韩建军对基于事前协商的动态联盟利润分配机制进行了探讨，认为在不同的分配方式下，成员企业会以实现自身效用最大化而选择不同的行为方式从而影响到协作的整体效果。叶飞给出了在三种合作模式下虚拟企业利润分配的模型。在其模型中，假设虚拟企业合作双方呈现风险中性，在给定的努力收益函数下研究了三种模式的利润分配问题。赵鸣雷研究了虚拟企业的委托-问题，重点研究了基于总收益的假设是具有 Cobb-Douglas 生产函数的类型下的收益分配问题。尹钢采用合作对策的理论（Shapley法）结合线性规划的方法来建立供应链管理的利益分配模型，并给出求解方法。郝海利用博弈论中的 Shapley 值给出利益与风险分配的计算公式，以便合理设计供应链合作伙伴的分配机制，并提出培育供应链合作关系的有关建议。魏修建从供应链的资源构成及其对供应链的贡献程度探讨了供应链利益分配问题，提出参与供应链各个主体的利益分配思路与框架。
四、现有研究的不足之处
1.物流服务供应链是服务供应链的一个重要分支，它是以物流能力合作为核心的供应链，国内外对物流服务供应链进行了一定程度上的探讨，但研究尚在定性层面，缺乏对物流服务供应链的形成机理、发展现状以及一般的体系结构进行深入研究。
2.目前，物流服务供应链能力合作的协调问题研究尚未得到系统的探讨，相关的研究主要在物流资源整合和物流联盟上。鉴于物流能力合作协调的重要性，对供应链各方主体的方方面面的协调有待进一步深化研究。
3.现行的供应链协调研究很多都是进行理论研究，实证调查分析方面相对缺乏。
参考文献：
[1]K L Choy， Chung-Lun Li， Stuart C K So， Henry Lau，et al. Managing uncertainty inlogistics service supply chain[J].International Journal of Risk Assessment andManagement. Geneva： 2007，7（01）：19-25
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[3]韩建军，郭耀煌.基于事前协商的动态联盟利润分配机制[J].西南交通大学学报，2003，38（06）：687-690
[4]叶飞，孙东川.面向全生命周期的虚拟企业组建与运作[M].北京：机械工业出版社，2004：127-139
[5]赵鸣雷，陈俊芳，赵晓容.基于委托—模型的虚拟企业控制权最优分配[J]，上海交通大学学报，2004，38（03）：412-416.
第5篇：供应链管理服务行业研究范文
摘 要 金融是指人们围绕货币、资金和资本资产所从事的定价与市场交易活动。完整的金融体系包括金融产品、金融市场、金融主体和金融制度。供应链金融是银行为产业供应链中单个企业或上下游多个企业提供全面的金融服务。文章通过论述供应链金融的发展现状，指出了当前供应链金融业务发展中的问题，并提出有关供应链金融进一步发展所需的对策。
关键词 供应链金融 参与主体 发展趋势
近年来，供应链金融作为一个金融创新业务在我国得到迅猛发展，已成为商业银行和物流供应链企业拓展业务空间、增强竞争力的一个重要领域。供应链金融是一种新型的融资模式，供应链金融的参与主体主要包括供应链节点企业、商业银行和第三方物流企业。供应链金融的实施，使企业实施供应链管理的动力加强，商业银行之间的竞争业务领域扩大、中小物流企业市场空间进一步被挤压、第三方电子网络应用系统技术平台成为重要发展方向。
一、供应链金融的含义
供应链金融指银行通过审查整条供应链，基于对供应链管理程度和核心企业的信用实力的掌握，对其核心企业和上下游多个企业提供灵活运用的金融产品和服务的一种融资模式。由于供应链中除核心企业之外，基本上都是中小企业，因此，从某种意义上说，供应链金融就是面向中小企业的金融服务。供应链金融服务的创新发展，为突破中小企业融资困难的瓶颈，拓宽融资渠道，加强供应链的整体竞争力提供了切实可行的解决方案。
二、国内外供应链金融理论研究的进展
（一）国外研究供应链金融理论研究的进展
1958年Modigli－ani和Miller提出了MM理论，认为当资本市场信息完全时，企业的金融决策和运营决策是可以不相关的，因此，企业的财务决策与运营决策可以分离。很多学者依照此理论基础来研究企业的运营决策和财务决策，其中大多数是研究单个企业的运营决策或财务决策，也有一些学者指出企业的资金约束会影响到企业的运营决策，但是较少考虑到金融和运营之间的相互作用。大多数管理者把供应链管理看做仅仅与运营有关，认为对企业的财务业绩没有很大的影响。事实上，在所有企业里，在决策财务经理们进行资本投资、借贷、股权分配及其他因素的控制或决策时会把物流的供应链与财务的供应链同时考虑，因此物流的供应链和财务的供应链不可避免地要联系起来。
（二）国内研究供应链金融理论研究的进展
在国内一些学者已开始关注金融和运营相交叉领域的研究。李毅学和冯耕中等针对价格随机波动的库存，研究了银行在几种需求分布下的质押率决策，分析表明，只要贷款期末价格分布已知，就能计算出静态质押方式下的质押率。
三、供应链金融的参与主体
无论何种业务模式，供应链金融的实施离不开其参与主体。供应链金融的参与主体主要有：第一，资金的需求主体，即供应链节点上的企业，包括核心企业和上下游的配套企业；核心企业是指在供应链中规模较大、实力较强，能够对整个供应链的物流和资金流产生较大影响的企业。在供应链金融服务中，核心企业可以为上下游的中小企业融资提供相关的担保。配套企业是供应链金融服务的需求者，主要是供应链中处于弱势的中小企业。它们通过动产质押以及第三方物流企业或核心企业担保等方式从金融机构获得贷款。第二，供应链金融的供给主体，即商业银行，它们在供应链金融服务中为中小企业提供贷款支持。第三，第三方监管，即物流企业。第三方物流是供应链金融服务的主要协调者，一方面为中小企业提供物流、信用担保服务，另一方面为银行等金融机构提供资产管理服务（监管、拍卖等），搭建银企间合作的桥梁。
四、供应链金融主体各方的未来发展趋势
（一）企业实施供应链管理的动力加强
供应链金融的实施，使企业实施供应链管理的动力加强，对于中小企业而言，供应链是一个有机整体，各个环节相互影响。在供应链金融服务中，核心企业依靠自身优势地位和良好的信用，通过担保和承诺回购等方式帮助供应链中的弱势企业进行融资，维持供应链中各企业的合作关系。因此，中小弱势企业为了盘活动产，解决在物流过程中的融资问题，会不断努力提高管理水平、突出自身特点，必然成为大型企业实施供应链管理的选择对象。
此外，从供应链信息化水平看，许多中小企业 ERP 建设或使用效率水平不高，供应链金融的实施可以推动中小企业的信息化建设，提升整个供应链的技术水平。
对于核心企业而言，一方面，供应链金融业务可以为核心企业提供交易对手信用保障，应收帐款管理和融资以及与第三方物流企业合作的输出监管等组合业务。在防止核心企业资金链断裂的同时，使核心企业降低了融资成本，降低资产负债率，进而优化财务结构。另一方面，作为供应链的组织者、管理者和终极受惠者，核心企业是最具有供应链大局观的成员，存在着为供应链整体利益的优化作出主动安排和调整的意向和趋动力。从这个角度来看，供应链金融业务的实施，客观上起到了激活整个“供应链条”的运转、提高供应链绩效的作用。
（二）商业银行之间的竞争业务领域扩大
当前金融市场上，国内商业银行、外资银行和物流企业都关注供应链上的中小企业的融资情况。虽然供应链金融业务在我国开展只有短暂几年，但市场竞争已经非常激烈。
当前供应链金融产品存在行业比较集中（主要是汽车、能源、家电、钢铁行业）、供应链金融推广产品同质化等现象，相对实力较弱的商业银行与国有商业银行在同场竞争时就略显劣势。
因此，商业银行应该不断创新金融产品，不但要从融资模式上创新，包括业务品种、业务时间，还要通过供应链领域不断开拓创新金融产品。
（三）中小物流企业市场空间进一步被挤压
物流企业在与银行的合作中，除了对贷款后的抵、质押物提供全面的监管服务外，还将为银行提供一系列面向提高抵、质押物授信担保效率的增值服务。因此，供应链金融服务的实施，在很大程度上还要依赖于物流业的成熟与发展，依靠物流企业的资信实力。而我国目前物流环境复杂混乱，运输和仓储的规范缺乏标准，流通中的物权很难得到相应保证。管理规范实力雄厚的物流公司还非常缺乏，多数物流公司的配送网络还不完善，信息管理系统比较落后，难以满足银行实时监管、快速反应的严格要求。随着各产业供应链管理系统的不断完善，在金融供应链的运行过程中，一方面，商业银行由于具有资金的掌控权而在企业选择物流企业合作方时起到一定的主导作用；另一方面，商业银行为了防止资金风险，保障金融供应链的稳定运行，倾向于选择规模大、信誉好、综合服务能力强、管理规范的大型物流公司进行合作，比如中储运、中外运、中运等，而中小物流企业由于资质差、网络系统不完善、管理能力低，偿付能力低而被银行及供应链上下游企业拒之门外，市场空间进一步被挤压。
（四）第三方电子网络应用系统技术平台成为重要发展方向
在供应链金融实施过程中，商业银行提供融资服务，需要及时了解并掌握供应链成员间的订单、发票，跟踪、监控与之相关的物流、信息流和资金流状况。而国内企业、物流、银行技术应用水平不一致，造成目前没有完全实现供应链金融所要求的信息共享、物流与资金流对接，传统的手工方式无法为供应链成员及时提供有针对性的融资服务，由此带来贸易环节和融资环节外的割裂成本。因此，为了能够实现商业银行与供应链成员、第三方物流企业及其他企业的内部系统信息的转换和对接，第三方电子网络应用系统技术平台具有着极大的成长空间。
五、供应链金融风险的防范对策
化解物流金融潜在的金融风险，应该从多方面入手，涵盖整个供应链的各个环节，如银行、核心企业、中小物流企业等多方当事人。
（一）对核心企业的经营情况进行跟踪评价，成立物流金融公司或者核心企业的资本部门，专门从事物流金融服务
要化解来自于核心企业的风险应从两方面入手，一方面，对核心企业经营情况进行跟踪评价。对核心企业的经营情况存在问题进行分析，对其业绩、设备管理、人力资源开发、质量控制、成本控制、技术开发、用户满意度和缴获协议等方面做出及时调查，并进行科学的评估。一旦发现某重要供应商可能出现问题，应及时通知关联企业进行预防和改进。要针对可能发生的供应链风险制定应急措施。同时银行通过调阅财务报表、查看过去的交易记录和电话调查等手段，帮助核心企业评估供应链成员，并把潜在的不良成员剔除去，保证供应链的发展，也间接保证自己的资金安全。另一方面，成立物流金融公司或者核心企业的资本部门，专门从事物流金融服务。
（二）提高对中小企业的风险识别和控制能力
中小企业的特点是投资风险相对较高，因而就对银行风险管理和控制能力提出了更高的要求。一是银行要努力提高对中小企业真实信息的掌控能力，把握好企业经营活动、管理能力、信用意识、资金运营、资产分布及关联交易等的真实情况。二是银行要通过建立适合中小企业客户的信用等级评定体系，如实揭示中小企业客户的信用风险，合理确定中小企业的授信控制量，防止信用评级不客观和授信不及时而把优质中小企业排斥在信贷支持对象之外；最后，银行还应加强对中小企业的贷后管理，规范贷后管理操作程序，深入企业跟踪检查，实行贷后动态监控，掌握企业的贷款使用、存货增减、货款回笼、固定资产变化等情况。
（三）建立灵活快速的市场商品信息收集和反馈体系并强化内部控制，规避银行内部风险
买方市场时代，产品的质量、更新换代速度、正负面信息的披露等，都直接影响着质押商品的变现价值和销售。因此，物流企业和银行应根据市场行情正确选择质押物，并设定合理的质押率。一般来讲，选取销售趋势好、市场占有率高、实力强、知名度高的产品作为质押商品，并对其建立销售情况、价格变化趋势的监控机制，及时获得真实的资料。避免由信息不对称引起对质押货物的评估失真，控制市场风险。
（四）建立高效的信息传递渠道，规避供应链企业信息传递风险
利用现代化的通讯和信息手段管理并优化整个供应链体系，通过 EDI（电子数据交换系统）对供应链企业进行互连，实现信息共享，使供应链企业之间实现无缝连接，所有供应链企业分享业务计划、预测信息、POS数据、库存信息、进货情况以及有关协调货流的信息。从而供应链上的客户、零售商、分销商、生产厂、各级原材料供应商、物流运输公司和各个相关业务合作伙伴在信息共享的基础上能够进行协同工作。一般来说，若企业上下游之间有先进的通讯方式，及时的反馈机制、规范的处理流程，供应链风险就小；反之就大。
信息技术的应用在很大程度上推倒了以前阻碍信息在企业内各职能部门之间流动的“厚墙”。供应链企业之间应该通过建立多种信息传递渠道，加强信息交流和沟通，增加透明度，加大信息共享力度来消除信息扭曲，从而降低供应链金融风险的不确定性并有效防范风险。
参考文献：
第6篇：供应链管理服务行业研究范文
［关键词］汽车工业；服务供应链；信息共享
［中图分类号］F252［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2014）22-0082-03
1服务供应链的内涵
服务业在国民经济中所占比重是一个国家是否发达的重要指标,并且对社会就业率有着重要的贡献。发达国家服务业在整个国民经济中的比重已经达70%~80%,且雇用了全社会大部分的劳动力。2013年一季度,我国服务业占GDP比重首次超过第二产业，第三产业比重为478%,第二产业为459%。北京市服务业走在我国前列,北京市服务业增加值2012年占到首都经济总量的764%,提供了75%以上的就业岗位。但 “重制造轻服务”的现象在我国及北京工业中仍然存在,以汽车工业为例,成熟汽车工业市场中,整车销售、零部件、服务利润比重约为20%、20%、60%,我国目前则主要集中在车辆销售、零部件供应上,对于后续的车辆保养、救援等关注不够。强调以“客户”为核心和源头的供应链管理理论与实践,对提高服务效率提供了新的视角。
11服务供应链的常见理解
国内外学者对服务供应链的内涵有多种不同的理解,无统一定义。现在大体上可以分成以下三类。
第一种观点认为,服务供应链是指服务行业中应用产品供应链的思想管理与服务有关的实体产品。金立印认为在服务市场竞争日趋激烈的背景下,服务性企业有必要采取在制造业中发挥着重要作用的供应链管理模式来提高预测服务需求的能力,高质量、低成本、快速高效地应对不同顾客的不同需求,以获得持久性竞争优势。
第二种观点认为，服务供应链是指服务行业中的不同生产主体之间的供应需求关系。最早开始研究服务供应链的是Edward G等人,他们在1999年冬天的模拟学术会议上和2000年发表在Production and Operation Management杂志上的论文中所指的服务供应链是服务行业的供应链,论文认为服务供应链的行为不同于产品供应链。
第三种观点认为,由于服务与产品具有不同的特点,并且在产品服务化日益兴起的过程中,传统产品供应链不能完全适用于现代服务,迫切需要新的服务供应链理论来指导服务业的健康发展。这种观点认为,服务供应链是产品服务化过程中发生的一些先后服务活动,其本质的思想是基于产品服务化角度来定义服务供应链的。
12服务供应链的界定
可以看出,国内外研究人员对于服务供应链的定义大致基于两个角度：鉴于服务在满足顾客需求的重要作用,把与产品相关的服务活动和环节提取出来形成服务供应链；把在传统制造业中的供应链管理思想应用于服务行业,是产品供应链的一种延伸与扩展。
研究者都认识到产品和服务既不同,又不能完全分割。在研究的过程中,对概念的界定上更体现在对产品和服务边界的划分上。本文中倾向于采用与“产品”相对应的“服务”,来界定服务供应链。服务供应链应当是强调以服务为主导的对客户需求响应的序列流程构成的供应链。
2北京市汽车服务供应链的结构及特征
21汽车服务供应链
广义上讲,汽车服务供应链应贯穿在自汽车设计、产品组装、购买过程的贷款及售后的相关服务等全过程中。但从现实和狭义的角度来讲,定义汽车服务供应链更多的是指汽车售后服务供应链,在本文中,采用狭义的汽车服务供应链定义。售后服务供应链包含了对零部件的更换、产品的找回(逆向物流),及对客户使用过程中发生故障及问题的响应过程,是最复杂也是涉及面最广的。
22北京市汽车服务供应链的结构
如果把整车销售作为汽车市场的“前市场”,那么维修保养、配件供应、汽车美容、汽车改装等服务都可以称为是汽车的“后市场”。汽车售后服务市场是汽车产业链中最稳定的利润来源,可占据总利润的 60%左右。在汽车产业发达的国家,市场竞争已经从“前市场”转移到售后服务竞争,即“后产品竞争”时代。
汽车售后服务供应链结构由服务响应流程和供应链成员两个关键要素构成。下图列出了一般通用的汽车服务供应链对顾客售后服务的基本流程。
汽车服务供应链对顾客售后服务的基本流程
客户是售后服务流程的发起点,当客户的汽车出现故障或到保养里程数时,客户会联系售后服务供应商(汽车4S店、汽车维修站、个体维修点等),售后服务供应商负责对客户的需求进行及时响应,并在其服务场地内进行一系列的售后服务流程。为保证售后服务供应商达到一定服务标准,由整车制造厂的售后服务部对售后服务供应商提供必要的售后服务技术支持以及核心备件的供应,并进行调查回访,以此来确定顾客得到统一的标准服务,并以回访客户的满意度作为对服务供应商绩效的评定考核。这种“第三人”监督制度目前对服务供应商起到很好的监督作用。备件供应商则按照售后服务供应商的订货要求将需要的备件及时送达售后服务供应商,以完成汽车的维修养护。
汽车售后市场最重要的一部分是维修服务,北京地区维修途径主要有三种：小修店、专业维修连锁店和4S店。这三种维修途径在维修质量、维修时间和维修价格上有较大差异。4S店由于直接受整车制造厂家的控制,备件的质量、服务的技术水平在这三者中最好,但价格也最贵。一般多分布在大城市,不少客户因不堪忍受4S店高昂的维修保养费而转向其他维修点。小汽车修理店由于不太受地理位置的限制,容易接近顾客,备件的进货渠道灵活,维修时间短和维修价格低是其优势,但服务质量无法保障、出现纠纷时客户的权益很难保障是制约其发展的主要障碍。以次充好、漫天要价是对小维修店的常见投诉,而且对汽车废弃物的处理也因店面技术条件和资金限制,常不能达到环保要求。连锁经营的专业店则处于两者之间,客户可以在维修质量和价格之间找到平衡点。目前北京地区和我国尚未形成有规模的专业维修店。
23北京市汽车服务供应链的特征
(1)以整车制造商的售后服务部为核心。售后服务部作为售后服务供应链的物流调度和管理中心,担负着信息集成与交换的角色,不同品牌的汽车在发动机、汽车总成等关键部件上的不一致,使得汽车生产商在自有品牌车辆的核心技术、核心备件等方面具有绝对优势,是汽车服务供应链上的核心企业。不仅引导者上游供应商的备件生产和供应,还对下游的服务供应商提供必要的技术支持。
(2)4S店在售后服务中占据优势地位。由于4S店是汽车厂家销售的主要渠道和窗口,也是直接受汽车厂家的直接控制和支持,在技术、资金、人力各个方面都处于有利地位。我国,包括北京地区,很多品牌车更是把车辆质量的承保与4S店内维修保养联系起来,要求客户购买新车两年内必须在4S店进行养护,否则不享受汽车的三包政策。汽车厂家的这些规定,提高了客户的用车成本,4S店也常简单的用整件更换代替局部维修,不能让客户满意。
(3)售后服务供应链复杂性高。售后服务供应链无论从深度还是广度都比传统的供应链更加复杂。在广度上,售后服务供应链不仅包括了正向物流,还包括了逆向物流,故障备件的逆向回收数量和种类不确定性高,尤其在北京,由于受到进入城区的各种限制(比如货车进城的时间、运行路线等),城市物流费用要比其他地方高；在深度上,整个系统不局限于简单的正向与逆向的叠加,还涉及了从战略层面到运作层面的一系列变化,尤其是运作系统相较传统供应链更加复杂。
(4)客户在整个服务链中处于较弱地位。由于客户,即车辆的驾驶人员,大多数对汽车的专业知识了解较少,又由于汽车行驶过程中涉及人员安全健康问题,在对车辆进行维修保养时又缺乏一个很透明、充分竞争的环境,往往造成客户容易被技术人员引导的局面。北京地区车辆限购政策和高档车较多使这种情况更严重。2012年度中国汽车售后服务评价中心的数据显示,826%的车主认为4S店的配件价格及工时费没有做到透明,仅有64%的车主称了解工时费计算方式。
3改进北京地区汽车服务供应链的策略
31加强汽车服务供应链信息共享
基于汽车售后服务的特点,敏捷、迅速、灵活地响应客户的服务需求成为售后服务供应链成功的必备条件。因此,建立信息化的售后服务供应链,实现售后服务供应链各节点高质量的信息传递和共享,是汽车售后服务供应链管理的重点内容之一。
这里讲的供应链信息共享,有两个层面。一个层面是售后服务部需要与服务供应商和零部件供应商在车辆维修数量、零部件更换使用量、未来对于部件使用预测量等方面实现信息共享,这是基于服务供应链上的主体企业进行的。另一个层面是售后服务部等主体企业要加强与客户的信息共享,不仅是4S店服务客户,还要能让客户和售后服务部直接关联,让客户能理解汽车养护的费用构成与功能,增强客户对各种服务收费的信任度。
32开展汽车服务供应链备件库存分类管理
售后配件按集成度从小到大分为零件、部件、组件、系统、模块系统组件。根据汽车配件的特性和使用寿命以及销售和使用频率、售后配件分为常用件、常规保养件、核心部件、交通事故件和非易损件。一辆轿车的零部件数约为6000种,因此汽车服务备件的需求差异性大,难以管理。
为了协调供应链需求与供给之间的关系,有必要保有一定量的安全库存,以应对需求和供给在时间和速度上存在的差异。ABC分类法是企业对库存进行分类应用最广泛也是非常有效的方法。由于库存种类众多,针对售后服务供应链的备件进行分类管理可以使备件库存管理事半功倍。
33鼓励汽车售后服务企业横向联合
品牌连锁店是美国最主要的汽车售后服务模式,连锁的发起者不是整车生产厂,而是定位于汽车售后服务市场的集汽车配件供应、 维修、 快速养护为一体的综合商。目前 ,美国超过500家连锁店的零配件公司有近 20 家,70％以上的汽配市场上的零配件是由品牌连锁店提供的。这种模式整合了各品牌汽车零配件的资源,在价格服务透明化的基础上,提供汽车保养、 维修、 美容和零配件供应一条龙服务,车主可以一站式解决问题。
而北京及我国汽车售后服务主要是一种由4S把控、汽车生产厂商遥控的局面。这种4S和汽车生产商甚至零部件厂商纵向一体化的供应链,限制了客户选择服务供应商的自由,另外,也不利于零部件厂商生产规模的扩大,参与世界竞争。
参考文献:
［1］宋华,于亢亢服务供应链的结构创新模式――一个案例研究［J］.商业经济与管理,2008(7):3-10
［2］李丽汽车售后服务供应链资源优化问题研究［D］.武汉：华中科技大学,2010
［3］王岩汽车售后服务供应链运营问题研究［D］.秦皇岛：燕山大学,2010
第7篇：供应链管理服务行业研究范文
中小企业是经济建设中最具活力的部分，在保证国民经济持续稳定增长、扩大就业、稳定社会、扩大财政收入、实现科技创新与成果转化等方面，发挥着越来越重要的作用。然而，融资难问题成为了制约中小企业发展甚至生存的强大阻力。资本市场的不健全、政策法律的不完善以及中小企业自身的局限性，使得众多的融资方式并不具备现实的操作基础。首先，中小企业资本金少、财务不透明、经营管理体制落后、抗风险能力弱、资信差等问题，使其在融资中处于弱势地位。其次，出于成本及风险的考虑，银行倾向于选择资信较好的大型、特大型企业。再次，政府未能给中小企业营造良好的融资环境，主要表现在政府扶持力度不够；相关信用法规缺失；宏观经济政策不完善。最后，全球金融危机及人民币升值的压力更加剧了中小企业的融资难度。纵观这些限制因素可以发现，中小企业融资难的关键在于信息不对称和自身实力不足，而信息不对称易带来逆向选择和道德风险。银行作为授信方，为了降低自身的风险水平，通常会提高贷款利率、提高抵押担保要求或进行信贷配给。Stiglitz和Weiss（1981）指出，银行为了避免逆向选择，会在一个低于竞争性均衡利率的水平上对贷款申请者实行配给。在这样的配给中，处于劣势地位的中小企业将很难获得贷款。因此有效解决中小企业的融资难问题的关键在于克服这种信息不对称。如何有效降低中小企业与银行间的信息不对称，已经成为企业界、金融界亟待解决的重大课题。供应链融资模式的出现大大缓解了银企间的信息不对称。面对这种新的融资模式，企业和银行如何结合自身特点，抓住机遇规避风险便成为了研究者们关注的焦点。
二、文献综述
供应链融资，也被称为供应链金融，是指银行以真实的交易为前提，基于供应链中核心企业的资信，以应收应付、预收预付和存货为依托，通过对信息流、物流和资金流的有效控制，向供应链上核心企业及上下游配套企业提供全面融资服务的一种融资模式。供应链融资是依托供应链展开的。供应链是指围绕核心企业，通过信息流、物流、资金流的控制，将供应商、制造商、分销商、零售商、最终用户构成一个整体的功能网链结构，其实质是一个价值增值的过程。供应链融资历史最早可追溯到1803年荷兰一家银行开办的仓储质押融资业务。但是直到20世纪80年代，供应链和供应链融资的研究与运用才逐渐得到金融界与企业界的重视。供应链融资将中小企业、银行、物流企业三者巧妙的结合起来，中小企业突破了传统融资瓶颈，解困融资难问题；银行实现了融资模式创新，更好地助推金融市场的发展；物流企业探索了全新的业务延伸方式，为中小企业和银行业搭建了畅通的金融之桥。
（一）国外研究 供应链融资的出现，是由于中小企业信贷缺口和银行信贷配给的存在。目前，国外尚无对供应链融资的通行定义，但已经存在大量关于存货融资、应收账款融资等与供应链融资相关问题的研究。Allen N Berger（2004）等人最早提出了关于中小企业融资的一些新的设想及框架，初步提出了供应链融资的思想。Richard（2004）进行了案例分析，总结了Stanley公司的成功经验，具体说明了如何在企业中实行供应链融资管理，使物流与资金流相协调一致，从而提高企业绩效。Leora Klapper（2004）就供应链中的中小企业采用存货融资模式的机理及功能进行了分析，提出基于存货的融资对企业的成长性有很大的促进作用。GonzaloGuillen（2006）等人研究了集生产与企业融资计划于一体的短期供应链管理，提出合理的供应链管理模式可以影响企业的运作与资金融通，从而增加整体收益。
（二）国内研究 国内对供应链融资的研究始于20世纪80年代，中小企业供应链融资无论是在理论研究还是在实际运作方面，都还处于起步阶段，研究内容也主要集中在对发达国家融资模式和西方学者理论观点的简单套用或对中小企业的融资现状的表面分析上。但是，部分商业银行在此实践方面做出了有意义的探索，如深圳发展银行在2003年提出“1+N”模式并推广“供应链金融”与“池融资”的品牌。罗齐、朱道立（2002）提出了融通仓理念，并在深入研究基础上建立了融通仓理论框架，引入了第三方物流。罗正英（2003）认为，中小企业融资能力的提高，关键在于改变中小企业的信息报告制度及其披露机制，并基于此研究提出了信誉链。郭涛（2005）详细论述了应收账款融资的原理及融资优势。陈晓红、陈建中等（2008）通过对采购链融资、生产链融资和销售链融资的分别论述，系统介绍了供应链融资的理论基础和实物流程，为供应链融资相关主体开展供应链融资服务提供了参考，为政府推广供应链融资提供了决策依据。
供应链融资的发展主要集中于实践运用，理论研究相对薄弱。通过对国内外研究现状的分析，笔者发现，目前的研究主要集中于对供应链融资模式的开发、银行供应链融资产品的创新以及银行等金融机构的风险控制的研究，而对作为供应链融资参与主体各方在融资过程中如何充分认识自身所处地位的分析较少。本文正是在前人研究的基础上，对供应链融资中各参与主体进行SWOT分析，为各方在做出供应链融资决策时提供科学依据和参考。
三、中小企业供应链融资中各参与主体的SWOT分析
供应链融资的主要参与主体有供应链中的中小企业、核心企业、银行和提供服务的第三方物流企业。本文对各方所具备的优劣势以及在供应链融资中面对的机遇与威胁的分析是基于图1的框架进行的。
（一）中小企业SWOT分析 优势（S）。中小企业的特点是经营规模小、经营决策权高度集中，正因如此，中小企业经营决策快，对市场反应敏锐，行为灵活，反应速度较快。同时，执行力强，能快速协调企业内部的所有资源，使之效率、效益最大化。劣势（W）。中小企业的劣势在于企业规模有限、产品附加值不高、销售渠道不完善、经营管理体制落后、抗风险能力弱，这都加大了中小企业的经营风险。一旦市场发生变动，首先受到冲击的会是处于弱势地位的中小企业。而且由于中小企业经营活动不透明、财务信息非公开、资信差、可抵押固定资产少等，在选择融资渠道时，会受到很大的限制，致使大多数中小企业难以获得经营所需的资金或者资金成本过高超过企业的负担能力，使企业面临极大的财务风险。机会（0）。供应链融资作为一种新兴的融资模式，与传统的融资模式有很大的差异，它以供应链为基础，基于核心企业的实力和资信，为供应链整体提供融资服务。实质上是借助核心企业的资信，为中小企业进行信用增级，帮助中小企业进行融资。银行更加关注供应链上的核心企业和所处的产业链，更注重企业健康的现金流而不仅是关注其资产，更注重单笔交易而不仅是对企业进行评估，更关注全过程管理而不仅是贷前调查评估。供应链融资不仅在一定程度上降低了中小企业的融资成本，使企业获得经营活动所需的资金，还使企业逐渐与银行建立长期合作关系，构建良好的信用形象，为企业的长期稳健发展积累信用。威胁（T）。在供应链融资中，银行主要考虑的是供应链的整体实力，笔者认为本质上主要看的还是该供应链产品的销售与市场占有情况。首先，在供应链融资中，中小企业的风险主要来源于所在供应链的整体健康状况和产业政策的调整。其次，中小企业可能是位于核心企业上游的供应商或供应商的供应商，也可能是位于下游的客户或客户的客户，由于供应链网络上的企业间是相互依赖、密不可分的，任何一个企业出现问题都有可能波及和影响其他企业，甚至导致整个供应链的破坏，而且“牛鞭效应”会进一步放大这种风险。最后，随着技术的进步与生产力的发展，中小企业间竞争异常激烈，企业随时都会面临被同类企业取代的威胁。所以概括来看，中小企业的威胁主要来自市场风险、供应链的整体风险以及竞争对手的崛起。
（二）核心企业的SWOT分析 优势（S）。核心企业财务实力雄厚，拥有深层次的融资信用，融资渠道广，拥有充裕的银行授信，且在供应链中往往处于高附加值的价值链环节。在与上下游客户的交易中处于谈判的优势地位，对上下游客户有较强的控制作用。可以通过赊销购入原材料以及预收货款销售等形式获得低成本或零成本短期融资，降低企业成本。劣势（W）。无论是在原材料采购、产品销售环节还是融资方面，核心企业都处于优势地位，这易使企业过分压榨配套企业，导致出现原材料质量下降，或销售渠道收缩。再者，核心企业大多为大型企业，易出现内部管理体制僵化的现象。机会（0）。核心企业通过自身雄厚的实力和优良的信誉，帮助其上下游企业解决融资困难。有利于保证与配套企业长期友好的合作关系，稳定其供货来源和销货渠道，从而使整个供应链健康稳定地发展，促进企业资金和存货的快速周转。威胁（T）。作为市场的主体，核心企业同样面临者市场的变动风险和激烈的竞争。而且在供应链融资中，中小企业和核心企业责任捆绑在一起，一旦中小企业出现经营风险，核心企业将根据与违约企业之间的业务来往向银行承担偿债责任。
（三）银行的SWOT分析 优势（S）。银行的业务主要是居民储蓄、企业贷款以及各种理财产品和服务。在贷款业务中，银行利用其占有的大量储蓄资金，向符合审核要求的企业发放贷款。在贷款者面前，银行处于绝对的强势地位。劣势（W）。银行对企业的经营状况以及投资项目的信息知之甚少，处于信息的劣势地位，因此易做出一些错误的放贷决定。银行为了控制风险，都会设置一套审慎的审核程序对申请者进行审核，这个过程不仅耗费大量的人力物力财力，还需要很长的时间，不仅提高了银行的成本，降低了贷款效率，还会错失那些对资金需求急切的客户。机会（0）。供应链中的融资需求与交易行为之间具有明确的指向性，融资资金直接运用于供应链中的采购、生产和销售活动。供应链融资属于自偿性贸易融资，供应链中贸易活动产生的现金流是供应链融资的直接还款来源，银行可以通过对贸易活动中货权、物流和应收账款的控制，有效地监控资金的回笼。加上第三方物流的引入，供应链融资在一定程度上缓和了银企间信息不对称的状况，使银行走出了想贷而不敢贷的尴尬境地，开拓了银行业务。在与中小企业的合作过程中，还有利于银行选择培育优质客户。威胁（T）。首先，供应链融资在降低中小企业信用风险的同时，加大了银行的操作风险，银行需要通过第三方物流对间接地对贸易项下的货物、应收账款、业务流程进行监控。在进行物流企业的选择时，银行又可能会面对物流企业监管渎职、与融资企业之间合谋诈骗银行的风险。其次，由于供应链融资起步晚，大部分银行目前对该融资模式的运行还没有形成一套成熟体制，可能会发生内外勾结舞弊等风险。再次，银行开发的供应链融资产品不能保证获得市场的认可。
（四）第三方物流的SWOT分析 优势（S）。为了降低成本，大多数中小企业倾向于将企业的采购、生产、以及销售过程中的物流外包，这正是物流企业的主要业务。企业服务的性质决定了第三方物流企业是货物流通过程的实际执行者和监控者，掌握大量实际交易信息。劣势（W）。企业自身规模较小，资产实力薄弱。受到法律法规的限制，我国物流企业还未能从事物流金融服务，也没有形成金融服务意识。机会（0）。供应链融资中，物流企业成为了供应链节点企业之间的信息交换、交易结算和交易的撮合平台。企业可以通过对货主及融资货物的专业化、完整的评估力，向银行推荐融资客户，加强与银行间的合作，提高企业经营效益。对物流企业来说，在非垄断业务的利润率日益微薄的情况下，通过提供供应链融资服务，不仅锁定大量中小企业的物流外包业务。还在此基础上开辟物流服务创新业务，获得大量创新业务的收益回报。物流企业还可以通过供应链融资发展动态质押监管，将监管延伸至企业的采购、生产、提货、物流的全过程，提供供应链全过程的物流服务。威胁（T）。在供应链融资管理中，因物流企业在运输管理中可能出现货物毁损、变质、丢失、违约等责任，当客户无法按期还款，将承担连带责任。如果贷款企业出现恶意骗贷、货款逃单行为，会给物流企业带来巨大损失。
四、中小企业供应链融资完善对策
通过上文的分析可以发现，不同的参与主体都有着各自的优势和劣势，供应链融资对各方而言既是一种机遇，同样也存在着不同程度的风险。因此，在做出供应链融资的决策时需要谨慎分析内外部环境，充分发挥企业优势，弥补现有缺陷，规避风险并制定应对措施。具体表现在：（1）中小企业应不断发展，塑造企业核心竞争力，努力提高自身实力；提高财务透明度，完善经营管理制度，按时保质保量完成合同业务，及时偿还贷款，树立企业良好信誉形象。（2）核心企业应注重自身发展，关注产业政策以及市场需求变化，及时做出调整；慎重选择合作伙伴，尽量避免为中小企业提供融资担保；规范内部管理，充分发挥企业的融资优势，加强与中小企业的合作关系。（3）银行应根据中小企业融资“短、小、频、急”的特点制定适合中小企业的信用等级评价体系和信贷业务流程；加强与核心企业的合作，向核心企业证实授信对象贸易背景的真实性，以降低贷款风险；慎重选择第三方物流企业，加强合作；注重贷款的全过程管理，而不是只关注贷前评估；进一步加大对相关管理人才、营销人才、产品开发人才、国际业务专业人才的培养和引进力度。（4）第三方物流企业要转变传统观念，提高金融服务意识。配合商业银行做好质物仓储、价值评估、监管及拍卖等物流金融服务。
供应链融资的产生符合市场经济发展的要求，是中小企业获得资金融通、核心企业降低成本、商业银行和第三方物流企业开拓业务的共同选择。供应链融资充分发挥了金融机构、第三方物流以及供应链中上下游企业各自的优势，从整个产业链的角度出发，在解决中小企业融资难的同时，也带动了金融机构和物流企业的创新与发展，提高了整个产业链的竞争力，达到了多方共赢。但是供应链融资在国内还处于起步阶段，随着经济发展，供应链融资还将有着巨大的发展空间，也会给供应链融资的理论研究带来新的机会和挑战。
参考文献：
[1]周纯明：《中小企业供应链融资研究》，《今日财富》2009年第12期。
第8篇：供应链管理服务行业研究范文
【关键词】供应链金融 商业银行 管理模式
当前，我国经济正处于深度转型调整期和“三期叠加”关键期，商业银行面临着利率市场化提速，金融脱媒加剧，客户需求日益多元化等内外部形势，供应链金融已成为各商业银行寻求竞争力与战略转型的重要途径。与此同时，商业银行面临严峻挑战：一是供应链金融根本在于抓住“核心企业（平台）”，因此对合作方依赖度较高。二是核心企业（平台）加速脱媒，部分核心企业成立下属金融机构或保理公司替代商业银行，或通过资产证券化等直接融资手段替代供应链金融的资金来源。因此，商业银行需要适应合作与竞争的局面，深入研究经济新常B下供应链金融特点，强化内部管理和产品创新，打造全方位综合化的金融服务。
一、商业银行发展供应链金融的必要性
发展供应链金融是促进商业银行战略转型的重要举措。供应链金融服务的推进，将实现客户的批量拓展，增加新客户、新账户，进一步夯实客户基础；通过量身定制服务方案，制定差别化信贷政策，提升客户粘性，增强客户忠诚度；通过交叉销售，提高客户产品覆盖率，实现客户价值最大化；通过建立链式营销服务平台，实现资金体内循环，带动对公存款、中小企业贷款投放、中间业务及个人业务等的协同发展，满足客户多元化融资需求，提高商业银行综合收益。
二、供应链金融发展思路和目标
商业银行通过为链条企业提供金融服务来满足核心企业优化产业链条的需求，围绕产业-金融-链条，建立覆盖境内外、大中小微全量客户、线上线下的统一服务平台，实现一体化、自动化、专业化、差别化的“四化”目标，提升供应链金融服务支持实体经济的水平。
（一）服务平台一体化
建设客户界面友好、操作便捷、客户体验统一的供应链金融平台，实现“境内外、本外币、线上线下”一体化服务，提供“投资-融资-结算-管理”的一揽子供应链金融服务方案，实现供应链业务一点接入、条线联动机制。
（二）业务操作自动化
对外，商业银行与核心企业（平台）合作，整合双方资源，通过系统对接共建物流、资金流、信息流三流合一的供应链管理平台，为核心企业上下游客户或平台上的交易客户，提供全流程网上操作的金融服务。对内，商业银行业务受理电子化，银行子系统交互友好，实现贷款受理、尽职调查报告、业务申报，合同签约，贷款投放还款等各环节全流程电子化，提高业务处理效率。
（三）服务模式专业化
制定供应链业务专项政策和产品管理办法。组建供应链金融专营团队，整体解决客户供应链金融服务需求，选择供应链链条成熟、完整且链条企业较多的核心企业（平台）进行营销拓展。
（四）风险控制差别化
设计单独的供应链企业评级评价体系，创新整个链条进行整体授信机制，建立供应链融资预警平台，给予专项的信贷政策。深入研究核心企业信息流、资金流和物流“三流”特点，实现经济资本占用精细化参数设置，探索建立相应风险预警机制，建立个性化、灵活的风险补偿和风险缓释方案。
三、商业银行供应链金融发展趋势
（一）供应链融资线上化趋势
供应链金融线上化顺应了互联网+的社会发展，运用互联网、物联网、大数据思维和技术与银行核心业务进行深度整合，通过银行系统与核心企业、核心平台系统对接，实时交互数据和信息，为核心企业的上下游企业提供全流程在线操作的网络融资服务。
网络供应链融资在银行服务日趋同质化的市场竞争环境中，开启了新型金融服务模式。在服务模式方面，银行与核心企业双方平台融合为一个新平台，“三流”数据全面共享，流程齿接、信息实时交互，银行深入了解每个平台的经营情况、业务流程、发展阶段和金融需求，为核心企业提供有针对性地量身定制的综合金融服务。在业务模式方面，整合银行与核心平台资源，在贷前客户准入、贷中交易信息确认、贷后风险预警、逾期处置等各环节合作发挥双方优势，链条企业借助核心企业信用和交易数据增信，以较低的融资成本解决资金问题。在业务操作方面，银行与合作企业（平台）、物流、保险、借款人等互联互通，信息数据自动驱动业务，全流程在线方便快捷，提升银行集约化经营能力。在风险控制方面，运用交易、物流、保险等相关数据信息，自动预警、远程视频监控、共同控制风险。
（二）链式营销趋势
从营销单一企业向营销整个链条转变，“一链一策”地优化流程、提高效率、定制产品，开展链式营销；转变服务理念，由简单的银企关系向协作发展转变，改变传统的企业提出需求、银行提品的合作模式，转为核心企业向银行提供资金流、物流、信息流等业务信息及数据，银行与核心企业共建供应链管理平台，在有效控制“三流”的基础上，为整个链条提供全方位的综合化金融服务，实现银企共融、协同发展。
（三）专业团队服务趋势
组建总分支各层级的供应链金融服务专业团队，打破传统条线管理，由专业团队负责供应链金融业务的营销和管理，负责辖内核心企业供应链金融服务的营销、方案制定、产业链分析研究、线下产品线上迁移推广等工作，提升供应链服务的专业化水平，实现专业专注管理与服务。
（四）盈利综合化趋势
将供应链作为整体服务对象，依据链条企业与核心企业之间的紧密度、业务量等要素，制定了供应链金融服务综合定价机制、收益分配机制。转变传统的以单一客户、单一产品为对象的思路，向充分挖掘整个链条的需求，考量供应链全链条对商业银行的综合贡献度进行综合定价，实现单点盈利到综合化盈利模式的转变。
参考文献
[1]赵燕.互联网金融冲击下我国商业银行供应链金融业务发展现状分析[J].经济研究导刊，2014，11：127-129.
[2]白世贞，黎双.商业银行供应链金融运作模式的创新分析[J].物流技术，2013，2：234-237.
[3]董少广.以差异化推动银行供应链金融发展的思考[J].国际金融，2013，06：24-28.
[4]李毅学.供应链金融风险评估[J].中央财经大学学报，2011，10：36-41.
[5]孙莉.论商业银行供应链金融转型升级之路[J].中国经贸导刊，2014，07：62-65.
第9篇：供应链管理服务行业研究范文
本文通过分析旅游供应链的特征，论证了已有的供应链管理的量化研究不能很好契合旅游研究，从而提出旅游供应链研究的新范式—社会网络分析范式。
关键词：
旅游供应链管理；新范式；社会网络分析范式
社会网络分析（SocialNetworkAnalysis）在20世纪90年代之后逐渐崛起，成为一个新的社会科学研究范式，其影响力还扩散到其它领域。这主要是由于社会网络分析范式能够有效地解决涉及网络结构与网络特征的研究问题，而这些问题无一例外地受行动者间动态的联系所影响。在管理学界，它逐渐成为组织行为、战略研究、知识传播与创新研究以及消费者行为等领域的新研究范式，并已有丰硕的研究成果，也成为研究网络问题的最佳范式。与此同时，Zhang等人2009年对旅游■高志洋（暨南大学管理学院广州510632）中图分类号：F590文献标识码：A供应链管理进行了一次总结与展望，指出以往旅游业中企业间敌对关系的规范（Sinclair和Stabler，1997）已经不能适应现今复杂多变的旅游业发展局面，主张用以协同合作为主题的的旅游供应链管理分析旅游企业间的网络关系问题。相对于其它行业的供应链，旅游供应链具有产品复杂性、需求不确定性以及动态性等特征，整条旅游供应链均需要直接面对最终消费者销售产品，供应链不仅是生产渠道，同时也是一条分销渠道（吕兴洋等，2010），因此，旅游学者不能照搬其它行业供应链的研究成果。在已有的旅游供应链管理研究中，研究重点多为供应链中两方关系的局部研究，对整条供应链的研究很少。在这些少数的基于整条供应链的研究中，研究方法仅局限于理论层面的探讨和案例分析，几乎没有具有普遍推广意义的量化研究。旅游供应链领域缺乏量化研究的原因在于，传统的供应链量化研究主要以基于统计学假设检验的定量研究为基础，面对旅游供应链中较为错综复杂的网络关系问题便显得无能为力。社会网络分析是一套用于揭示社会网络基本结构的定量分析理论和方法，研究对象是网络的关系数据而非属性数据，能够很好的弥补传统定量研究测量误差相互独立假设的局限性。本文通过分析旅游行业的供应链特征，论证已有的供应链管理研究量化范式不能很好契合旅游研究，从而提出旅游供应链研究的新范
旅游供应链管理
（一）旅游供应链管理文献述评
21世纪的竞争不是企业和企业之间的竞争，而是供应链和供应链之间的竞争（Christopher，1992）。供应链管理源于制造行业，激烈的全球竞争使得企业必须将注意力集中在供应链而不是单个企业上（Zhang等，2009）。供应链管理是一系列管理措施，它通过高效地整合供应商、制造商、仓储和店铺，致力于在合适的时间和地点生产和分配合适数量的产品，以期达到降低系统层面的成本并且满足服务层面需求（Simchi等，2000）。由此定义可以看出，供应链管理的核心是高效整合供应链成员之间的链接，将供应链看作一个整体（Simchi等，2000），强调链条上各企业不同需求的整合（Cooper等，1997）。从理论研究领域来看，研究的重点从单个企业转移到企业之间的相互关系、影响和协调，从企业的投入产出分析到更加注重和强调资源在企业之间的传递和转化。因此，在协同合作为主题的市场竞争中，供应链管理越来越受到企业管理学者与实践家的重视与青睐（杨树，2008）。随着供应链管理实践和研究的不断深入，供应链管理思想在服务业得到了重视。如零售业的研究者将供应链管理作为降低市场需求的不确定性和复杂性的工具，通过有效整合供应链上的存货管理，显著提高了供应链上各企业的效益（Hugos和Thomas，2006）。但是，相对而言，供应链管理在旅游领域的研究却远远落后于其它行业（Zhang等，2009）。为此，Zhang等人（2009）通过归纳分析了旅游供应链管理的已有文献，企图总结出供应链管理在旅游研究中的现状与不足，并提出新的研究议程，从而引起广大旅游学者的关注。他们认为旅游供应链是指由不同旅游组织组成的网络，这些旅游组织参与不同种类的行动中，通过组合不同的旅游产品，为特定旅游地点的最终旅游产品进行生产、传递和营销等活动。旅游供应链管理的现有研究主要包括7大研究议题和3种研究方法（见表1）。其中，大多数旅游供应链管理研究为理论探讨和案例分析两类，量化研究严重匮乏。舒波（2010）在Zhang等人研究成果的基础上，认为旅游供应链管理的7大议题可以归纳为4个研究方面，分别是内涵研究、网络结构研究、管理研究以及绩效评估。舒波在其文章中进一步指出了旅游供应链研究有待深入的议题：旅游供应链管理的动态演变过程、旅游供应链管理的宏观网络分析、旅游供应链的鲁棒性与集成性问题以及定量研究不足等。
（二）旅游供应链特征
相对于制造业与其它基础行业，旅游业具有以下6个特征（Zhang等，2009）：第一，旅游业是协同密集型行业，只有旅游业的各部门协同合作，才能提供最终的旅游产品；第二，和其它服务业一样，旅游产品也是易逝品；第三，旅游业是信息密集型行业，由于最终的旅游产品的消费涉及到整个旅游环节，若其中某一环节出现信息滞后或不对称的问题必然导致消费者的需求不能被满足；第四，旅游产品本质上是复杂的产品，旅游产品是异质的、不易评价的，很难用硬性的指标去对旅游产品进行测评；第五，旅游产品具有季节波动性，旅游业面临着高度不确定的需求；第六，旅游业是动态的行业，旅游过程的各环节相互依存度高，面临的合作和竞争更为复杂。此外，旅游供应链上的任何企业都有可能直接面向最终消费者出售产品。所以，整条旅游供应链同时也是一条分销渠道（吕兴洋等，2010）。这个特点决定了旅游供应链上的任何企业都可能选择不向下游企业供货，直接向最终消费者出售其产品。旅游供应链所面对的需求曲线淡旺季波动明显，而旅游产品的供给相对刚性，这种需求的不确定性和供给的相对稳定性需要动态的供应链网络进行协调。因此，其它行业的供应链管理量化研究成果在旅游供应链的研究中难以适用。
（三）旅游供应链管理研究面临的困境
旅游供应链是指是一系列直接或间接地参与生产和传递旅游服务、信息、金融或者有形产品给游客的实体（个人、组织或商业企业）的集合（杨树，2008）。旅游供应链管理研究的不仅是单个旅游企业本身，更重要的是企业之间的相互关系，旅游企业间不同种类的关系集合组成了不同的供应链结构。在已有文献提出的旅游供应链结构中，Page（2003）基于旅游目的地的旅游供应链网络最具代表性。如图1所示，在该模型中，旅游供应链有两个流动方向。分别是沿着食宿、交通运输、游娱购供应商—旅游运营商—旅行社—旅游者流动的服务流，以及沿着旅游者—旅行社—旅游运营商—食宿、交通运输、游娱购供应商流动的信息流。在整条旅游供应链中，当地政府部门不直接参加到生产消费旅游产品的过程中，只是作为旅游可持续发展的监督者。相对于其它行业的供应链，旅游供应链中的所有企业均会接触到最终消费者。因此，若旅游供应链中某个层面的链条出现问题，其它层面会受到严重影响，甚至于完全丢失其价值。根据对已有文献的梳理，笔者认为旅游供应链管理研究面临以下困境：现有的静态的传统供应链研究工具与旅游供应链复杂动态的网络关系不匹配。旅游供应链管理研究无法量化的困境不是研究内容的问题，而是研究范式的问题。
社会网络分析范式
社会网络是指由社会关系联系起来的由单个行动者组成的群体，其研究的基本单元是行动者以及行动者间相互连接的关系。任何一种行动者之间的联系、交流、影响、从属、级别、权限等都可以成为一种网络关系，从而构成社会网络。社会网络分析是刻画网络形态、结构特征的一种重要分析方法，源自于社会学研究，现也日益用于组织与管理研究中（姚小涛、席酉民，2003）。社会网络分析不仅是一套用于揭示社会网络基本结构的定量分析理论，而且还是一种基于网络关系进行量化分析的方法论或研究范式，即方法论的关系论（罗家德，2004）。社会网络分析对网络形态、结构特征等问题可以从三个分析层次上进行刻画，一是宏观层次的整体网络特征，如中心势、密度、派系；二是中观层次的网络特征，如二人组、三人组、块模型；三是微观层次的个体网络特征，如网络规模、中心度、结构洞、联系强度（刘军，2005）。社会网络分析范式的意义在于，它可以对各种关系进行精确的量化分析，从而为某种中层理论的构建和实证命题的检验提供量化工具，甚至可以建立“宏观和微观”之间的桥梁。对于行动者之间存在不可忽略的网络关系的研究问题，研究者应该采取社会网络分析范式而不是传统的定量分析范式。传统的定量分析范式面对的数据均为属性数据，即社会行动者自身拥有的数据，这种类型的数据涉及能动者的态度、观点和行为方面的数据，它们被视作为能动者的个人或者群体所具有的财务、性质、特点等。而社会网络分析范式面对的数据为关系数据，是关于接触、联络、关联、群体依附和聚会等方面的数据，这类数据把一个能动者与另外一个能动者联系在一起，因而不能还原为单个行动者本身的属性。传统的统计技术和方法都要求自变量之间相互独立，否则会出现共线性问题，从而使得参数估计不准确。但当研究对象为由多个个体组成的社会网络时，个体之间不是相互独立的，它们有着相互影响作用。此时，个体间的相互关系成为研究对象，传统的统计技术不能有效地进行测量和评估，社会网络分析是针对网络成员之间相互关系、网络结构特征等进行分析的研究方式，能够很好地解决网络问题。
社会网络分析与旅游供应链
社会网络分析既是一个分析工具，也是一种研究范式。社会网络范式分析的数据不是行动者的属性特征，而是行动者之间的关系特征，因此能有效地分析行动者相互作用、联系而形成的网络结构问题。旅游供应链成员之间的关系错综复杂，单个旅游企业的绩效表现显著影响消费者对供应链上其它企业的期望和评估。因此，社会网络分析十分适用于分析旅游供应链的相关问题。旅游供应链管理涉及到了多方面的问题，Zhang等人（2009）通过文献回顾，总结出旅游供应链管理研究主要集中在7个方面，分别是需求管理、两方关系、供应管理、存货管理、产品开发、旅游供应链协同以及信息技术。社会网络分析是一种研究范式，没有特定的研究内容，可以用于研究所有相互关系着的网络结构问题。企业社会责任时下是一个受到热捧的研究领域。一方面，近年来许多国内外不同行业的企业社会责任丑闻层出不穷，给社会和企业带来了极大的负面影响。另一方面，企业社会责任与企业绩效的问题众说纷纭，不同的研究其结论截然不同，至今没有一个被广泛认同的观点。负相关论认为，高额的社会责任投入会增加企业的额外成本，使企业相对于那些未承担社会责任的企业而言处于经济劣势的地位（Vance，1975；Ullmann，1985）。正相关论认为，企业承担社会责任发生的成本相对于从社会责任中的获益是很小的，企业承担更多的社会责任将减少劳资矛盾、鼓舞员工士气、提高企业声誉以及改善与政府等利益相关者的关系，这些都将最终转化为企业的经济利益（Spice，1978）。不相关论认为，企业发生的社会责任成本是重大的，但通常被由其引起的其它成本（如经济成本）支出的减少所抵消，表现为企业社会责任与财务绩效不相关（Aupperle等，1985）。对于企业社会责任与财务绩效的关系问题，部分学者通过元分析的方法排除由于测量方法和样本特征等差异带来的问题（Laroche和Allouche，2005；Wu，2006），结果依然不稳定。由于旅游供应链间企业的竞争与合作关系更复杂紧密，因此，相对于其它行业，社会网络分析范式在旅游供应链研究中有着更好的适用性。若要用社会网络分析法进行旅游供应链企业社会责任与财务绩效关系研究，主要有4个步骤：第一，确定分析单位。社会网络分析的分析单位可能是一个群体、一个组织，也可能是一个区域、一个行业，在旅游供应链网络分析里，分析单位为整条供应链网络。第二，确定旅游供应链网络边界。主要是指旅游供应链网络的规模，即所有企业组成的集合。从图1可以看出，旅游供应链网络主要包括旅游者、旅游商、运营商、食宿供应商、游娱购供应商以及当地居民等，不同的研究问题有着不同的网络边界，网络边界的确定需要根据研究问题而定。第三，决定重要的关系维度。由于社会网络分析主要是对行动者关系的分析，因此，关系维度的确定很大程度决定了研究结果。在旅游供应链里，存在着供应关系、合作关系、竞争关系、互相持股关系、利润分配关系等，研究者需要根据具体的研究问题确定旅游供应链的关系维度。第四，数据收集和数据分析。该过程涉及到研究的信度与效度、数据的分析方法、研究结论的提取等问题。由于关系问题较为敏感，在问卷的设计或二手数据的整理过程中，尽量避免带有情感色彩，并且使用嵌入情景的方式，力求得到较为真实的数据。对于旅游供应链的社会网络资料分析，主要可以得到两类变量，单个企业的网络结构位置和供应链网络的结构形态，研究者需要根据这两类变量分析解释其研究问题，提取研究结论。
参考文献：
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